Page 1

ISSN: 2246-3135

OLE BIRK OLESEN

Jernbanen

skal kende sin rolle

10 trends

som former jernbanens fremtid

Historier fra branchen annonce- fagmagasin


42

14 18

11 Kære læser

HANNE NYBO JOHANSEN FORMAND FOR BANEBRANCHEN

Det et omfangsrigt område, den nye transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen har sat sig i spidsen for. Der er som bekendt iværksat mange små og store projekter - og endnu flere er på tegnebrættet. For den nye transportminister er det vigtigt, at jernbanen styrkes og hele tiden følger med tiden, så den matcher kundernes behov. Det kan blandt andet involvere nye alliancer med alternative transportformer, så kunden i nær fremtid kan tilbydes komplette rejser fra hjem til slutdestinationen. Som altid har vi fundet frem til en lang række aktuelle historier fra branchen. I dette nummer kommer vi blandt andet omkring avancerede 3D-modeller, det fælles europæiske jernbanesystem ERTMS, servicering af metroen, vindmålingsmetoder og begrebet ’pure alliance’, der er en ny samarbejdsform på større infrastrukturprojekter, der kan forbedre økonomien og samarbejdet mellem de forskellige parter i projektet.

Det røber sig hurtigt, at der er mange spændende baneprojekter i gang rundt i hele landet, der på hver deres måde bidrager til en endnu bedre og mere sammenhængende jernbane. Og har du lyst til at høre mere om, hvad der sker i branchen, er der ingen vej uden om vores årlige Banekonference, der som følge af stor international interesse skifter navn til RAILcph. I år er konferencen udvidet med et ekstra spor, så der nu er 8 parallelle sessioner med omkring 60 foredrag – heraf ca. halvdelen på engelsk. Konferencen er også stedet, hvor du kan hilse på fremtidens ingeniører. ”Kom og mød de studerende” er et tiltag, der gør det nemt for virksomheder og studerende at hilse på hinanden og vurdere, om der er basis for en ansættelse.

Med venlig hilsen Hanne Nybo Johansen Formand for BaneBranchen

KOLOFON FAGMAGASIN FOR BANEBRANCHEN / 2017 - BRANCHEFORENINGEN FOR DEN DANSKE JERNBANE REDAKTION Hanne Nybo Johansen, Peter Sonne, Alex Landex, Jesper Trampe, Ulrikka Hiort, Aase Nielsen, Anne Mette Ehlers SKRIBENTER Jesper Trampe, Anne Mette Ehlers GRAFISK PRODUKTION White Paper ApS, mail@whitepaper.nu ART DIRECTOR Ulrikka Hiort FORSIDEFOTO Niels Hougaard ANNONCESALG White Paper ApS, aase@whitepaper.nu TRYK Scanprint OPLAG ca. 5.000 stk.

2 signal


28

24

8

6

Min vej, rejsende ambassadør for jernbanen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Servicering af verdens bedste Metro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Byintegrerede stationer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Teknologi forbedrer sikkerhed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Best Student Award . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Ole Birk Olesen, jernbanen skal kende sin rolle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Europas jernbanekorridor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Hvad skal vi bruge toget til? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 10 trends som former jernbanens fremtid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 3-D modeller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 All in på BIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Verdens længste jernbanetunnel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Pure alliance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 På besøg i Berlin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 DTU´S jernbanestudielinie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 DTU´S Executive MBA-uddannelse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

B A N E B RA NC H E N signal 3


Bane relevante

arrangementer ’17 5.-6. APRIL

DSE MESSEN LYNGBY ARRANGØR DSE

STED DTU Lyngby

INFO www.studerende.dk

15. MAJ

RAILCPH 2017

– DEN DANSKE BANEKONFERENCE

ARRANGØR BaneBranchen m.fl.

STED København

INFO www.banekonference.dk

STED Aalborg

INFO www.trafikdage.dk

STED Aarhus

INFO www.lightrailday.com

28.-29. AUGUST

TRAFIKDAGE ARRANGØR Aalborg Universitet

11.-12. SEPTEMBER

LIGHT RAIL DAY ARRANGØR Lightrailday.com

9.-10. OKTOBER

KOLLEKTIV TRAFIK KONFERENCEN ARRANGØR TØF, Kollektiv Trafik Forum

STED Korsør

INFO www.toef.dk/kalender

STED Jönköping

INFO www.elmia.se/nordicrail

STED Aalborg

INFO www.studerende.dk

10.-12 OKTOBER

NORDIC RAIL ARRANGØR Elmia m.fl.

11.-12 OKTOBER

DSE MESSEN AALBORG ARRANGØR DSE

14. MAJ 2018

RAILCPH 2018

– DEN DANSKE BANEKONFERENCE

ARRANGØR BaneBranchen m.fl.

4 signal

STED København

INFO www.banekonference.dk


Computational Fluid Dynamics (CFD) spillede en afgørende rolle ved dimensioneringen af Holmestrand Station i Norge, verdens første station for højhastighedstog inde i et bjerg. Rambøll har sikret, at passagerer ikke bliver blæst omkuld af vindtrykket fra hurtige gennemkørende tog.

TEKNOLOGI BANER VEJEN (FORBEDRER SIKKERHEDEN OG SPARER PENGE) www.ramboll.dk/transport

VI ER 13.000 INGENIØRER, DESIGNERE OG RÅDGIVERE OG SKABER BÆREDYGTIGE HELHEDSLØSNINGER INDEN FOR BYGGERI, TRANSPORT, BYUDVIKLING, MILJØ, VAND, ENERGI, OLIE & GAS OG MANAGEMENT CONSULTING.


M I N V E J >>

Rejsende

ambassadør stafetten Hvilke muligheder og udfordringer ser du i fremtidens jernbane?

’’

I løbet af min uddannelse har jeg udviklet en stor interesse for dynamik og svingninger. På nuværende tidspunkt skriver jeg mit kandidatspeciale i samarbejde med Banedanmark omkring sporskiftere, kaldet Intelliswitch, til et større projekt. Projektet indeholder kombinationen af numeriske, analytiske og eksperimentelle metoder inden for netop dynamik og svingninger. Og det er jeg sikker på kan få stor indflydelse på fremtidens jernbane. Formålet med projektet er at analysere indflydelsen af de dynamiske Foto: Robert Allermann / Banedanmark egenskaber for komponenterne i en sporskifter på det dynamiske respons mellem tog og spor. For at opnå det skal en matematisk model af en sporskifter med passerende tog opstilles. I projektet udfører vi eksperimentel modalanalyse for at bestemme en sporskifters egenfrekvens og egensvingningsform, så vi kan validere den teoretiske model. Modellen skal herefter bruges til at definere de dynamiske parametres betydning for nedbrydelse af sporet. Disse resultater skal forbedre vedligeholdelsesindsatsen for Banedanmark. Og det vil i sidste ende give en ny målemetode til at vurdere nedbrydelsen af sporskifter og en klarere definition på, hvornår sporskifteren skal repareres eller udskiftes. Målinger kan også pege på, hvilke specifikke komponenter der har fejlet, så den enkelte komponent kan behandles, frem for at man skal vedligeholde hele sporet.’’

Frederik Jacobsen Studerer Konstruktion og Mekanik på DTU

stafetten gives videre til Simon Pileborg SIDE 15

6 signal

for jernbanen

30-ÅRIGE TORSTEN NIELSEN ER MÅSKE DEN FØRSTE DANSKER, SOM ER ANSVARLIG FOR EN JERNBANEUDDANNELSE PÅ MASTERNIVEAU I ASIEN.

Af Anne Mette Ehlers

Siden juli sidste år har Torsten Nielsen opbygget en ny jernbanespecialisering på kandidatuddannelsen Transport og Logistik ved Det Tekniske Universitet i Münchens afdeling i Singapore, TUM Asia. ’’Min bachelorgrad er fra det, der i dag hedder Ingeniørhøjskolen Aarhus Universitet. Under studiet var jeg udvekslingsstudent i Berlin, hvor jeg tog mine første jernbanekurser. Bagefter læste jeg min kandidat på TUM Asia i Singapore. Her blev jeg civilingeniør med speciale i transportation engineering i 2014. Som nyuddannet fik jeg job hos Rambøll. Efter halvandet år sendte de mig til Bangalore og Delhi for at oplære indiske ingeniører i at arbejde på danske jernbaneprojekter. Som ingeniør i en nichebranche som jernbanen oplever jeg stor efterspørgsel. Jeg tror ikke, jeg er den eneste med en interessant historie. Du kan lave spændende ting inden for mange discipliner, komme hurtigt op i systemet og få internationale erfaringer, hvis du har eventyrlyst. På TUM Asia er mit ansvarsområde at sikre, at det faglige indhold svarer til, hvad vi har lovet den tyske stat. Mine beslutninger skal selvfølgelig godkendes af ledelsen

og uddannelsesmyndighederne i Tyskland. Jeg skal vide, hvad industrien har brug for, og hvad nyuddannede ingeniører skal kunne for at projektere og designe metrolinjer og højhastighedstog. Fra spordesign og -komponenter, strømforsyning, hvordan et tog bygges op til signalsystemer, jernbanesikkerhed og integration med den øvrige offentlige transport. Jeg holder blandt andet møder med transportmyndighederne i Singapore og med leverandører af sporkomponenter og tog, jeg promoverer uddannelsen overfor kommende studerende og hjælper studerende med at søge praktikpladser og vælge speciale. Desuden skriver jeg på min ph.d. I sidste uge var jeg på rundrejse i det sydlige Indien med en af vores professorer og en tysk repræsentant for at holde oplæg på fire universiteter om, hvordan man udvikler den offentlige transport i Sydøstasien. Det var rimelig hektisk. En aften sluttede vi seminaret klokken 18, fløj til næste by kl. 19.30 og var klar til et nyt seminar klokken 9. Her er boom i metrolinjer og højhastighedstog i hele Asien. I København bygger vi én metrolinje, alene i Singapore bygges tre metrolinjer på samme tid, og sådan er det i mange større byer.’’

SOM INGENIØR I EN NICHEBRANCHE SOM JERNBANEN OPLEVER JEG STOR EFTERSPØRGSEL. JEG TROR IKKE, JEG ER DEN ENESTE MED EN INTERESSANT HISTORIE.’’


Shaping the future of transportation Hvordan ser den danske jernbane ud i 2040? Vil ny teknologi have revolutioneret hele måden, vi tænker transport? I år er Atkins sponsor for RAIL cph’s Network Lounge. Her glæder vi os til at møde hele banebranchen til en spændende snak om, hvordan vi sammen former fremtidens transportløsninger.

www.atkins.dk


Servicering af verdens bedste metro

FREMOVER BLIVER SAMTLIGE TRAKTIONSMOTORER I DE KØBENHAVNSKE METROTOG VEDLIGEHOLDT AF ABB. DERMED ER ABB BLEVET EN DEL AF DET ØKOSYSTEM, DER SIKRER TOG TIL TIDEN I EN AF VERDENS MEST PÅLIDELIGE METROER. Der svejses, poleres og tjekkes forbindelser i Metro Services værksted et stenkast fra metrolinjens endestation på Vestamager. Det er her, at Københavns Metros toge jævnligt køres ind til service, hvis en rude skal udskiftes, eller et luftfilter skal renses. Alt sammen for at sikre tog til tiden på den metro, der fem gange i træk er kåret som verdens bedste. Selve togenes elmotorer vedligeholdes dog ikke her på Amager. Siden april måned i år er de blevet sendt ud til ABB’s Motors & Generators-værksted i Skovlunde, efter at ABB tidligere på året vandt udbuddet 8 signal

om at servicere samtlige metrotoges motorer de næste tre år. - ABB er en stor virksomhed inden for motorer, så det er jo ikke en grønskolling, vi har indgået et samarbejde med. Og det er også begrænset, hvor mange leverandører der findes i Danmark, som kan være med på det her niveau, siger sektorchef for Metro Services værksted, Lars Ahm, som tilføjer, at Metro Service er virkelig grundige, når de udvælger nye leverandører: - Leverandørens historik er vigtig, og det er noget, vi kigger på. Vi skal have en

garanti for, at leverandøren kan leve op til de kontraktlige forpligtelser. TOG TIL TIDEN Metro Service er ejet af ATM OG Ansaldo STS, et selskab i Hitachi-gruppen, og har kontrakt med Metroselskabet for at varetage den daglige drift og vedligeholdelse af Københavns Metro. Det er med andre ord Metro Service, som er ansvarlig for, at metroens godt 190.000 passagerer hver dag fragtes sikkert og punktligt rundt i hovedstaden. Det er ikke uden grund, at Københavns


Sektorchef Lars Ahm (tv.) og tekniker Michael Hjorth tjekker dørhovedet.

Traktionsmotorerne er placeret parvis i buggyfremdriftsenheden

Metro fem år i træk mellem 2008 og 2012 blev kåret som verdens bedste førerløse metro. På den såkaldte Service Availability-skala – altså tog til tiden – lå metroen i 2015 på godt 99 procents punktlighed, hvilket ikke overgås mange steder i verden. - Det er noget, vi godt kan lide at fortælle, og noget, som vi går op i. For det er bare rigtig vigtigt, siger Lars Ahm. Derfor er det også afgørende, at togets maskinel er i ordentlig stand, tilføjer han. - Vi skal undgå nedbrud – det er det, det drejer sig om. 48 MOTORER OM ÅRET Hvert metrotog består af seks elektriske motorer – såkaldte traktionsmotorer – der er placeret parvis i en buggy-fremdriftsenhed, som også består af blandt andet kobling. Disse motorer skal efterses og vedligeholdes hvert femte år, hvilket i snit bliver til 48 motorer om året. Hver motor bliver skilt ad, udmålt elektrisk og mekanisk, og lejer og lejebøsninger bliver udskiftet. Selve lejerne bliver derudover testet på lejevibrati-

DET ER IKKE UDEN GRUND, AT KØBENHAVNS METRO FEM ÅR I TRÆK MELLEM 2008 OG 2012 BLEV KÅRET SOM VERDENS BEDSTE FØRERLØSE METRO.’’ oner hver sjette måned. - Når ABB har efterset en motor, medsendes der en reparationsrapport til Metro Service, som føres ind i virksomhedens SAP-system. Det er med til at skabe et præcist overblik over, hvilket vedligeholdelsesarbejde der er udført på den enkelte enhed, forklarer Lars Ahm. Han tilføjer, at én af sidegevinsterne ved at trække på en leverandør som ABB, der har en lang historik inden for motorer, er, at det giver Metro Service mulighed for at drøfte, hvordan man kan gøre metroen endnu grønnere, fx ved at udskifte de eksisterende motorer – der har været i brug siden metroen åbnede i 2002 – med en nyere og mere grøn generation af motorer. - Det ville være synd ikke at udnytte, at vi samarbejder med en så etableret motorleverandør, slutter Lars Ahm.

VERDENS BEDSTE METRO VAR FORUD FOR SIN TID - Da Københavns Metro åbnede i 2002, var det på mange måder en metro, der var forud for sin tid, fortæller Lars Ahm. Eksempelvis er der ramper ved hver station, som gør, at togene kører en smule op ad bakke, når de skal bremse og en smule nedad, når de kører fra stationen. Derved skal toget bruge mindre energi på opbremsning og igangsætning. Et andet grønt tiltag er det faktum, at Metroselskabet sender overskudsstrømmen fra metrolinjen tilbage på nettet. Københavns Metro har fem gange vundet prisen som verdens bedste førerløse metro. Det er indtil videre den eneste metro, der kører hele døgnet. OM METRO SERVICE Metro Service blev grundlagt i 1999 som den københavnske metros driftsoperatør. Virksomheden har ca. 290 medarbejdere fordelt på over 20 nationaliteter. 70 medarbejdere

signal 9


Byintegrerede

stationer 1 ƩƌĂŬƟǀƚůĂŶĚƐŬĂďͲŽƐčƚŶŝŶŐƐƉŽƟĞŶƟĂůĞ

Her følger aksen en indfaldsvej. Stationen er placeret nær et industriområde, som har potentiale for om-dannelse i forbindelse med etablering af stationen som offentligt byrum. Det stationsnære område ligger i tilknytning til et attraktivt landskab, som forstærker områdets potentiale, som boligområde.

2 /ŶĚƵƐƚƌŝŽŵƌĊĚĞͲWŽƚĞŶƟĞůƚŽŵĚĂŶŶĞůƐĞƐŽŵƌĊĚĞ 3 Indfaldsvej 4 ^ƚĂƟŽŶƐŶčƌƚŽŵƌĊĚĞ 5 Byudviklingsområde

3 5

4 Ny ƐƚĂƟŽŶ

1

+

2 Eksisterende ƐƚĂƟŽŶ

+

I forbindelse med fastlæggelsen af tracéet for Odense Letbane gennemførte NIRAS undersøgelser af byens struktur. Stationerne på letbanen blev hovedsagligt placeret på baggrund af byens tæthed, større intensive erhvervsområder eller store publikumsorienterede funktioner, som f.eks. sportshaller.

MED ANLÆG AF NYE TRACÉER TIL FOR EKSEMPEL 1 Klimahåndtering - Grøn/blå forbindelse 2 ĞŶƚĞƌŽŵƌĊĚĞͲhĚďLJŐŶŝŶŐĂĨďůĂŶĚĞĚĞĨƵŶŬƟŽŶĞƌ HØJHASTIGHEDSTOGE FORESTÅR I FLERE EUROPÆISKE LANDE 3 Indfaldsvej EN NY PLANLÆGNINGSOPGAVE, DER HAR KÆMPE BETYDNING 4 ^ƚĂƟŽŶƐŶčƌƚŽŵƌĊĚĞ FOR BYERNES FREMTIDIGE UDVIKLING. DE NYE TRACÉER 5 Byudviklingsområde BLIVER SOM HOVEDREGEL PLACERET UDEN FOR BYERNE, DA ANLÆGGENE HAR EN STØRRELSE, DER IKKE LADER DEM INTEGRERE I BYERNES EKSISTERENDE STRUKTUR. Af Peer Frank 10 signal Eksisterende


Med de nye traceer skal der også anlægges nye stationer uden for byerne eller på arealer, der grænser op til byerne. Aksen mellem de nye eksternt placerede stationer uden for de eksisterende byer og de gamle bymidter med den oprindelige station, vil hermed udgøre den fremtidig vækstretning for byen. Det er i denne akse, at mange passagerer vil bevæge sig fra den ene station til den anden, men også i denne akse at der kan forventes store værdistigninger på jord, da efterspørgslen må forventes at stige. Derfor er det helt afgørende for de kommuner, som får nye eksternt beliggende stationer, at få udarbejdet analyser, undersøgelser og kortlægning, der kan sikre, at de nye stationer og dermed den fremtidige udviklingsakse, bliver placeret det rigtige sted. En ny eksternt beliggende station vil betyde, at byen får et nyt stationsnært område. Både den gamle og den nye station vil betyde, at en forøget del af byens areal vil blive stationsnært. De stationsnæ-

BYENS FYSISKE STRUKTUR Det drejer sig i første omgang om at afdække byens forskellige tætheder, byfunktioner og fysiske strukturer. Store befolkningsmæssige tætheder samt store virksomheder, institutioner og andre tunge trafikmål, vil være afgørende for, hvor det giver mening at placere den nye station. I de fleste byer vil en kortlægning af tætheder og trafikmål resultere i flere forskellige potentielle udviklingsretninger. Derfor er en kortlægning af byens fysiske struktur kun en ud af flere undersøgelser, der bør gennemføres, før man kan fastlægge den nye stationsplacering.

BYENS KVALITETER Det er efterhånden en anerkendt forudsætning i byplanlægningen, at den gode by er en funktionsblandet by, hvor boliger, arbejdspladser, institutioner og butikker ligger side om side. Den nye vækstretning mellem bymidten/den eksisterende station og den nye eksternt placerede station, forventes

STORE BEFOLKNINGS­MÆSSIGE TÆTHEDER SAMT STORE VIRKSOMHEDER, INSTITUTIONER OG ANDRE TUNGE TRAFIK­MÅL, VIL VÆRE AFGØRENDE FOR, HVOR DET GIVER MENING AT PLACERE DEN NYE STATION.’’

ens klimaudfordringer håndteres i fremtiden. Planlægningen af byens vækstakse skal derfor indeholde elementer, der sikrer at byen kan modtage væsentlig større regnmængder, end tidligere. Afledningen af regnvand kan f.eks. ske ved nedsivning på grønne arealer eller ved at give eksisterende vandløb mulighed for at oversvømme tilstødende arealer. Afledningen af regnvand forventes at blive meget mere synlig i fremtidens byer og skal derfor udformes på en måde, så den tilfører byen nye kvaliteter, ikke mindst i de nye attraktive byrum omkring den nye station.

I forbindelse med omlægningen af arealerne ved Ringe station og etablering af en handicapvenlig tunnel under banen, skitserede NIRAS et forslag, hvor der blev etableret to nye grønne byrum på hver sin side af banen.

re arealer vil særligt have en betydning i de byer, hvor højhastighedstogene vil betjene pendlere, der dagligt rejser mellem bolig og arbejde. Erfaringen viser, at en afstand til stationen på 500-1000 m vil betyde, at mange vil betragte toget som et attraktivt alternativ til bilen. De analyser, kommunerne skal igangsætte, er helt afhængige af de lokale forhold. I det følgende er beskrevet en række problemstillinger, som NIRAS har erfaring for er vigtige i forbindelse med nye stationer og byudvikling.

derfor at skulle være en blandet by. Det vil derfor også have stor betydning at undersøge de bosætningsmæssige kvaliteter samt byens fremtidige møde med landskabet og de rekreative værdier. En del af dette kan være udnyttelsen af bevaringsværdige bygninger i den eksisterende bebyggelse eller grønne områder, som vigtige bestanddele i de nye byrum i vækstaksen.

BYENS KLIMAHÅNDTERING Med de klimaforandringer vi har i udsigt, er det afgørende tillige at se på, hvordan by-

BYENS TRAFIK Den trafikale tilgængelighed til stationerne er af altoverskyggende betydning. Den fysiske trafikale infrastruktur skal være på plads for at skabe en veludnyttet station. Infrastrukturen består dels af det overordnede vejsystem, som adgangsvejene til og fra stationsoplandet, busbetjeningen – herunder placering af stoppesteder, samt bilparkering, men også i mindre skala som adgangsforhold til selve perronerne, og fortsætter side 13

signal 11

>>


1 Arakvt landskab - Bosætningspoenale 2 Industriområde - Potenelt omdannelsesområde 3 Indfaldsvej 4 Staonsnært område 5 Byudviklingsområde

3 4

5

Ny staon

+

1

2 Eksisterende staon

+

Hvor skal den nye station ligge og hvorfor? En undersøgelse fra NIRAS viser den rigtige udvikling for din by

Gør det komplekse til en let løsning De to figurer viser stationsplaceringer med to alternative vækstakser: - I den øverste figur følger aksen en af indfaldsvejene og placerer boligområderne i tilknytning til det rekreative landskab. 1 Klimahåndtering - Grøn/blå forbindelse 2 Centerområde - Udbygning af blandede funkoner 3 Indfaldsvej 4 Staonsnært område 5 Byudviklingsområde

- I den nederste figur følger aksen et rekreativt element, der er en del af klimasikringen i byen. Når man vælger den optimale løsning for den enkelte by, afvejer man mange hensyn. Det kræver en analyse af forholdene, og at man sammenligner byens udviklingsstrategi og potentiale. NIRAS har konceptet for analysen. Læs mere i artiklen her i bladet.

Eksisterende staon

+

2

5

Mobil: 3078 7574

1

+

Ny staon

3

Kontakt Karsten Fick, projektchef, Mail: KAF@niras.dk

4

NIRAS A/S www.niras.dk


Byintegrerede

stationer >> ophænget på stisystemet. Stationerne bør placeres, således at alle former for til- og frabringertransport muliggøres. Dvs. at stationsplaceringen skal understøttes af vej- og stinet, busbetjening, af tilstrækkelig og velplaceret parkeringsmuligheder, herunder særligt cykelparkering. Der bør sigtes mod at planlægge infrastrukturen, således at hovedparten af trafikken kan afvikles på bæredygtige transportmåder. Det kan for eksempel ske ved at indtænke muligheden for etablering af en letbane senere. Udover de indlysende miljøfordele forbundet hermed, giver det en positivt afsmittende dynamisk effekt på byrummet og borgernes brug af byen.

BORGERNES BRUG AF BYEN Et af parametrene for udviklingen af bæredygtige løsninger og forståelsen af, hvordan byen fungerer, er borgernes bevægelsesmønstre i byen. Den adfærd kan f.eks.

undersøges gennem en kvantitativ kortlægning af bevægelsesmønstre ved brug af gps-tracking, der giver et eksakt billede af udvalgte gruppers bevægelsesmønstre. Alternativt kan der gennemføres spørgeskemaundersøgelser, der kortlægger borgernes transportmønstre og ønsker. I byudviklingsprojekter er det værdifuldt at lade kortlægningerne følge op af kvalitative undersøgelser, der giver en viden om, hvorfor folk bevæger sig, som de gør, hvilke behov de har, og hvordan de bidrager til udviklingen af bylivet.

NY STATION – NYE MULIGHEDER Tilsammen vil disse undersøgelser danne en samlet forståelse af, hvilken alternative udviklingsretninger, der vil være de rigtige for byen, når der skal placeres en station for højhastighedstog. Det er helt afgørende for byen at disse undersøgelser foreligger som et beredskab, når der diskuteres

STATIONERNE BØR PLACERES, SÅLEDES AT ALLE FORMER FOR TIL- OG FRABRINGERTRANSPORT MULIGGØRES. DVS. AT STATIONSPLACERINGEN SKAL UNDERSTØTTES AF VEJ- OG STINET, BUSBETJENING, AF TILSTRÆKKELIG OG VELPLACERET PARKERINGSMULIGHEDER, HERUNDER SÆRLIGT CYKELPARKERING.’’

med de statslige myndigheder, borgere og fagfolk om den konkrete lokalisering af den nye eksternt beliggende station. Undersøgelserne vil ikke mindst være grundlaget for at få planlagt en station med store bymæssige kvaliteter, udformet i en menneskelig skala og uden for store og dominerende parkeringsarealer. De nye stationer er en stor chance for at skabe ny udvikling i byerne.


Af Michael Rothenborg

Teknologi

forbedrer sikkerhed - og sparer penge CFD KAN MÅLE VINDTRYK VED JERNBANER – OG BL.A. SØRGE FOR, AT PASSAGERER IKKE BLÆSES OMKULD. RAMBØLL HAR STOR ERFARING PÅ OMRÅDET OG HAR BL.A. REGNET PÅ VEJLE-FJORD-TUNNELEN OG STATIONER I SVERIGE OG NORGE. 14 signal

Havde man gennemført det første designudkast til Holmestrand Station indeni et fjeld ved Oslo, ville passagerer være blevet revet omkuld. Hastigheden på gennemkørende tog kan nemlig være over 150 km/t, og det ville give et vindtryk på 15 meter i sekundet i adgangstunnelen – næsten umuligt at holde sig oprejst i. Det opdagede Rambøll ved hjælp af beregninger med CFD (Computational Fluid Dynamics), og det er bare ét af mange eksempler på, hvordan denne 3D-teknologi kan skabe store fordele for kunder og samfund. ”Ligesom meteorologer kan forudsige vejret, kan vi med CFD forudsige, hvordan for eksempel vinden blæser, hvordan røg bevæger sig, og hvad der sker, når et tog kører ind og ud af en tunnel”, forklarer Jens Chr. Bennetsen, senior-projektchef i Rambøll. Han har arbejdet med CFD i over 20 år – først indenfor i bygninger, hvor teknologien kunne hjælpe med at dimensionere ventilation og optimere brandsikkerhed. Siden blev brugen udvidet til flere områder bl.a. vindforhold og byplanlægning i Hongkong og på baseballstadions i USA. Og i godt 10 år har teknologien været medpassager, når der skal bygges jernbaner og højhastighedstog.

STATION BLEV INDKAPSLET ”CFD er en slags virtuel værktøjskasse,


som gør, at vi ved hjælp af computer kan fast-slå, hvordan fysiske ting agerer – uden at skulle bygge dem. Det betyder, at vi kan basere design på fakta og ikke primært følelser, og at vi billigere kan optimere det i forhold til for eksempel sikkerheds-krav fra myndigheder og priskrav fra operatører. Det betyder også, at man undgår unødige omkostninger ved indkøring, fordi man ikke skal tilpasse designet så meget efter ibrugtagning”, forklarer Jens Chr. Bennetsen. På den norske Holmestrand Station foreslog Rambøll at indkapsle stationen og adgangstunnelen; ved hjælp af en vindtæt sluse med to døre i hver ende, som man har i visse bygninger. Og i november 2016 åbnede stationen så – uden problemer med vindtryk. ”I Norge har der aldrig tidligere været bygget en togstation inde i fjeldet, hvor gennemkørende tog kan køre med så høje hastigheder” siger projektchef Knut Edmund Knutsen fra Jernbaneverket til det norske magasin Byggeindustrien.

”Udfordringen ved Vejlefjord er især, at der er lagt op til meget stejle hældninger på ned- og opkørsel. Det betyder, at toget ikke kun skal have motorkraft til at overvinde lufttrykket i tunnelen, men også til at køre op af den. Konklusionen blev derfor, at motorkapaciteten skal være markant højere end normalt”, forklarer Jens Chr. Bennetsen.

OGSÅ BRUGT I DANSKE TUNNELER

analyser ofte giver indsigt, der kan bruges på en række områder. Ved Holmestrand Station fik man for eksempel ikke kun viden om vindtrykket i tunnelen, men også om blandt andet ventilation og frostsikring. ”Med CFD kan man finde den optimale balance mellem myndighedernes love, regler og krav på den ene side og operatørens krav om value-for-money” på den anden, siger Jens Chr. Bennetsen.

I et beslægtet projekt har eksperter i Rambøll beregnet sig frem til, at det er nødvendigt at sikre passagererne på en kommende station ved Barkeby i Sverige. Stationen skal placeres i en tunnel, og også her vil vindhastigheden kunne påvirke passagerne og ventilationen på stationen. Derfor er det anbefalet, at der laves yderlig sikring og skærmdøre, som man kender det fra for eksempel den københavnske metro. I Danmark møder man sjældnere disse problemer, blandt andet fordi jernbanetunneler typisk ikke er så lange. Men CFD bliver mere relevant i takt med, at højhastighedstog bliver indfaset. Rambøll har således undersøgt alle småtunnelerne på strækningen København-Ringsted, og har for nylig afleveret beregninger på en Vejlefjord-tunnel.

CFD GIVER SIKKER VIDEN Rambøll fandt også ud af, at diameteren ikke behøvede at være så stor som antaget – hvilket reducerer omkostningerne til en eventuel tunnel betydeligt. ”Uden CFD vil man ofte agere konservativt, og lave større diameter og putte mere beton i en tunnel. Med CFD har vi en sikker viden, som gør, at man kan spare tid og penge på disse parametre”, påpeger Jens Chr. Bennetsen. CFD-beregninger koster naturligvis, men set i forhold til projektets samlede omkostninger, kan det ifølge erfaringerne betale sig. Også fordi de aerodynamiske

HOVEDFORDELE VED CFD Større viden om designets funktion. Mindre risiko for at noget går galt. En kost-effektiv løsning; dels er designet optimeret, så materialeforbruget holdes nede; dels er der færre fejl ved indkøring.

stafetten Hvilke muligheder og udfordringer ser du i fremtidens jernbane?

’’

Jeg har altid haft en stor passion for jernbaner, hvilken specielt eskalerede, da jeg blev aktiv i Nordsjællands Veterantog for tre år siden. Her har jeg fået indblik i den kæmpe vidensbase og mangfoldighed, som jernbanebranchen tilbyder. Det er netop muligheden for at blive dygtigere udover mit uddannelsesområde, der gør, at jeg ser et kæmpe potentiale i at arbejde med jernbanen. Med et stigende antal biler på vejene er der store muligheder for at få flere til at vælge jernbanen, hvilket uden tvivl vil stille større krav til kapacitet og effektivitet. Det er her,Allermann at samspillet imelFoto: Robert / Banedanmark lem de forskellige uddannelsesmæssige baggrunde står stærkt og kan skabe en bedre jernbane. Allerede nu har jeg fået en forsmag på fremtidens jernbane. Jeg mødte Siemens til Banekonference 2016, hvor snakken faldt på det nye signalsystem til S-banen og muligheder for at skrive bachelorprojekt om emnet. Det vakte stor interesse, så jeg tog kontakt til jernbaneverifikationsgruppen i Software Engineering på DTU Compute. Nu har vi sammen med Siemens defineret et projekt, der omhandler systemintegration. Udover at blive dygtigere, så er det fede netop at vide, at det, jeg sidder med, måske en dag bliver en lille brik i det store puslespil - et system som tusindvis af mennesker benytter dagligt. Uanset, om jeg en dag kommer til at lave apps for DSB eller udvikle signalsystemer for Banedanmark, så skal det nok blive en spændende rejse. En ting er i hvert fald sikkert. Opstår der problemer, så skal vi nok høre om dem – meget hurtigt.’’

Simon Pileborg Studerer Compute på DTU

stafetten gives videre til Andrea Papu Carrone SIDE 25

signal 15


Der er noget ved at vinde

Best Student

Award Af Anne Mette Ehlers

SIDSTE ÅRS PRISTAGERE AF BANEBRANCHENS BEDSTE STUDENTERPROJEKT, MAI-BRITT RASMUSSEN OG RIE JENSEN, UNDERSKREV KONTRAKTER MED SWECO OG COWI, FØR DET FÆLLES SPECIALE BLEV AFLEVERET. HVAD BETØD DET AT VINDE BANEBRANCHENS PRIS? RIE: Det betød noget personligt, for vi havde lagt meget energi i projektet. Og det kildede lidt i maven at stå på scenen foran hele branchen. MAI-BRITT: Det var sjovt at blive fremhævet. Vi kom i Baneavisen og andre fagmedier. Selvfølgelig kommer det på CV’et.

HVORDAN ER DET AT VÆRE NYUDDANNET INGENIØR I JERNBANEBRANCHEN? RIE: Det er spændende og udfordrende at være i en branche, der er i udvikling. Jeg savner ikke studietiden. Jeg er med i store projekter, hvor jeg skal tage stilling, og jeg har gode folk, som hjælper mig.

16 signal

MAI-BRITT: Selv om det er én branche, er arbejdet sindssygt varierende. Der er stor forskel på at være på byggepladsen, til fagtilsyn, at deltage i møder med entreprenører eller være med i afdelingens faglige diskussioner.

ET GODT RÅD TIL STUDERENDE? RIE: Tag et studiejob. Du får foden indenfor og ser, hvad der rører sig. Deltag i BaneBranchens konference, Ida Rails events og gå i dialog med virksomhederne. Udnyt, at branchen ikke er så stor. Du kan tidligt gøre dig bemærket og få ansvar. MAI-BRITT: Skriv speciale i samarbejde med en virksomhed. Du får noget praktisk ind over projektet og opbygger kontakter. Vær med i konkurrencen om det bedste projekt. Det er fedt, at folk har læst vores opgave.

Mai-Britt Rasmussen (TH) og Rie Jensen brugte de 10.000 vinderkroner til en fælles rejse med den berømte toglinje El Chepe gennem 86 tunneler, bjergkamme og kløfter i Mexico.

MAI-BRITT RASMUSSEN 27 år, har siden kandidaten været ingeniør hos Sweco, hvor hun blandt andet er byggeleder for de forberedende arbejder i forhold til moderniseringen af Østerports stationsbygning. I sommers var hun med på fagtilsyn, da der var sporombygning på Østfyn.

RIE JENSEN 29 år, har siden kandidaten været ingeniør hos Cowi, hvor hun blandt andet assisterer projektlederen i forhold til en undersøgelse af hastighedsopgradering på S-banen. Hun er også med i et sporfornyelsesprojekt på Ringsted-Korsør.


Vær med i kampen om prisen, æren og 10.000 kr. i 2018! DIT BACHELORPROJEKT ELLER SPECIALE INDEN FOR JERNBANEN SKAL VÆRE AFLEVERET EFTER 1. JANUAR 2017. BANEBRANCHEN SKAL HAVE TILSENDT OPGAVEN SENEST I STARTEN AF FEBRUAR 2018. TIDLIGERE VINDERE OG DERES PROJEKTER

SKRIV TI L A LEX@BAN EB RANC H E N FOR M ER E I NFO O M D ELTAG ELS E

2016 Projekt Firma

Mai-Britt Rasmussen og Rie Jensen / DTU Upgrade of regional railway lines – an investigation of integrating Lille Syd in the TEN corridor Sweco, Cowi

2015 Projekt Firma

Martin Goodman Nielsen og Morten Eltved / DTU Sammenbinding af S-banen og Lokalbanen Martin er ansat i DSB og Morten er stadig studerende på DTU

2014 Projekt Firma

Torsten Nielsen / TUM (Tekniske Universitet München) Train Timetable Improvement – Case study: Fehmarn Land North – Ringsted-Storstrømmen Rambøll og nu TUM-Asia (Tekniske Universitet Münchens afdeling i Singapore)

2013 Projekt Firma

Lars Wittrup Jensen / DTU Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus DTU (som ph.d.-studerende) og efterfølgende Rambøll

signal 17


Jernbanen skal

18 signal


DET ER ENDVIDERE REGERINGENS AMBITION, AT JERNBANESEKTOREN SKAL VÆRE MERE EFFEKTIV OG MARKEDSORIENTERET. TOGENE SKAL KØRE MERE EFTER KUNDERNES BEHOV, OG VI SKAL ØGE BRUGEN AF UDBUD.’’

kende

sin rolle

Transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen ser store forandringer forude i den offentlige transport. De forskellige transportformer flyder sammen, og derfor skal jernbanen fremover fokusere endnu mere på at matche kundernes behov. En øvelse, der starter med en grundig analyse af hele jernbanesektoren samt en re-planlægning af Signalprogrammet. Af Jesper Trampe Foto Niels Hougaard

Det er ikke mange måneder, den nyslåede transport-bygnings og boligminister Ole Birk Olesen har haft til at dykke ned i den offentlige transportsektors aktuelle udfordringer. Men han er alligevel klar i mælet, når han skal forklare, hvordan han ønsker, at den danske jernbane skal udvikle sig.

FOKUS PÅ DRIFTSØKONOMIEN Ifølge Ole Birk Olesen har jernbanen tidligere været – og er til dels stadig – beskyttet af begrænsninger på bilafgifter og på konkurrerende buskørsel og samkørsel. Disse konkurrencebegrænsninger er imidlertid under afvikling. ”Det er i sig selv en god ting, men det betyder også, at jernbanesektoren må rustes til en fremtid med øget konkurrence. Det er simpelthen nødvendigt, hvis jernbanen skal fremtidssikres. En betydelig forudsætning for en fremtidssikret jernbanesektor er, at der anskaffes nyt, standard-el-materiel. En moderne, homogen materielflåde vil i sig selv betyde en væsentlig bedre driftsøkonomi. Jeg vil derfor have fokus på, at vi kommer videre med den planlagte elektrificering at hovedbanenettet. Det er endvidere regeringens ambition, at jernbanesektoren skal være mere effektiv og markedsorienteret. Togene skal køre mere efter kundernes behov, og vi skal øge brugen af udbud. I første omgang er det intentionen, at udbuddet i Midt- og Vestjylland udvides med flere strækninger end i dag, hvilket der allerede foregår drøftelser med Folketingets partier om. Vi har gode erfaringer med udbuddet i det midt- og vestjyske, og det bør udbredes til flere danske togpassagerer.”

SAMLET PLAN UNDERVEJS De næste skridt i strategien om udbud og markedsorientering skal tages på baggrund af en samlet analyse for hele jernbanesektoren. Den analyse forventer Ole Birk Olesen at have klar i foråret 2017. ”Det indgår derfor også i regeringsgrundlaget, at regeringen allerede i 2017 vil drøfte en samlet plan for jernbanen med Folketingets partier. Kun ved en større markedsorientering kan vi skabe de rammer om jernbanesektoren, som muliggør en fremtidig vækst i passagermængden. Som det er i dag, kræver det et stort offentligt tilskud til DSB på omkring 4 mia. kr. årligt. Det svarer til, at DSB modtager i størrelsesordenen 65 øre, hver gang den fragter fortsætter side 20 >>

signal 19


Jernbanen skal kende

sin rolle UDDANNELSE JOURNALIST FRA DANMARKS JOURNALISTHØJSKOLE.

OLE BIRK OLESEN er 44 år, gift med fotograf Sif Meincke og far til to drenge. Familien plus hund bor i Vanløse.

KARRIEREFORLØB 1997 - 1998 JOURNALISTPRAKTIKANT, EKSTRA BLADET 1999 - 2002 POLITISK JOURNALIST, EKSTRA BLADET

2007 REDAKTØR, NETAVISEN 180GRADER 2011 FOLKETINGSMEDLEM FOR LIBERAL ALLIANCE I ØSTJYLLANDS STORKREDS 2016 TRANSPORT-, BYGNINGS- OG BOLIGMINISTER

2002 - 2007 JOURNALIST, BERLINGSKE TIDENDE, CHRISTIANSBORG

>> en kunde en kilometer. Det skal vi kunne gøre bedre. Togdriften skal både være mere effektivt drevet, og togdriften skal i højere grad tilrettelægges efter passagernes behov. Får vi gjort det, så har vi også skabt rammerne for vækst og udvikling i togtrafikken.”

DEL AF EN SAMLET LØSNING Ole Birk Olesen understreger, at fremtidens jernbane skal fokuseres på jernbanens styrker med at kunne transportere mange passagerer på en effektiv, hurtig og komfortabel måde. Det kræver et nyt fokus, hvor jernbanen i JEG VIL IKKE BAGATELLISERE højere grad skal se sig selv HVERKEN som en del af en samlet rejseFORSINKELSEN løsning. ELLER FORDYRELSEN ”Vi skal være åbne overfor, at I SIGNALPROJEKTET. der er tidspunkter og områder, DET ER ÅBENLYST, DER ER PROBLEMER.’’ hvor jernbanen ikke nødvendigvis er den bedste løsning – men hvor vejtrafikken er bedre. I et langsigtet perspektiv med førerløse biler tror jeg, at transportformerne i højere grad smelter sammen. Så bliver der mere tale om mobilitet og ikke, hvilken konkret transportform man benytter. Her tror jeg tog og førerløse biler fint kan supplere hinanden. Som bekendt er det også sådan, at vi bliver nødt til at skifte de danske signaler ud for at fremtidssikre jernbanen. I enkelte tilfælde blev de nuværende signaler designet for mere end 100 år siden. I mange tilfælde er der tale om teknologi, som er mellem 40 og 60 år gammel. Den er slidt, årsag til mange fejl og bliver ikke yngre, som tiden går.”

MANDSOPDÆKNING AF ERTMS Signalprogrammet, der allerede har voldt tidligere transportministre store kvaler, er nok engang blevet forsinket. Men for Ole 20 signal

Birk Olesen er der ingen vej udenom programmet skal gennemføres hurtigst muligt og bliver derfor fulgt helt tæt. ”Jeg vil ikke bagatellisere hverken forsinkelsen eller fordyrelsen i signalprojektet. Det er åbenlyst, der er problemer. Jeg kan derfor godt forstå, at et bredt flertal i Folketinget – alle partier undtagen Enhedslisten – er gået sammen om at sørge for et nyt signalsystem. I lyset af de aktuelle vanskelligheder har jeg set det som et naturligt skridt, at de pågældende partier modtager en månedlig orientering om status for signalprojektet. Behovet for at udskifte vores nedslidte signalsystem har skubbet Danmark frem i rækken af lande, som indfører ERTMS signalanlæg. Men som det fremgår af kortet, er vi langt fra de eneste. Det er vigtigt, at vi har solid grund under fødderne. Derfor bliver der gennemført en ekstern kvalitetssikring af tidsplaner og økonomi i den gennemførte re-planlægning af Signalprogrammet.”

RESSOURCERNE SKAL BRUGES PÅ AT NÅ I MÅL For Ole Birk Olesen er det vigtigt, at alle involverede i Signalprogrammet lægger alle kræfter i at færdiggøre programmet, så yderligere forsinkelser undgås. ”Jeg vil gerne fremhæve den nye ledelse i Banedanmark. Det var den, som fik problemerne frem i lyset og har håndteret dem. Men det ændrer ikke på, at vi fra ministeriets side vil se på, om der er behov for yderligere at skærpe det løbende tilsyn med Signalprogrammet. Med investeringerne i nye signaler, elektrificering og den forventede anskaffelse af nye el-tog, har vi fokus på at skabe de infrastrukturmæssige rammer, der skal til, for at jernbanen også i fremtiden vil spille en central rolle for transporten i Danmark.”


Et kvalitetsprodukt – ikke et nyt projekt. Styrket mobilitet med en grøn, elektrisk løsning.

Vectron er produktet af omfattende forskning i europæisk jernbanedrift. Det er designet med udgangspunkt i erfaringer fra over 1.600 lokomotiver i drift, og til at understøtte enhver given infrastruktur. Vectron er baseret på en produktplatform med et generisk design af tekniske systemer og komponenter, hvor der samtidigt er plads til skræddersyede præferencer. Disse egenskaber betyder, at eventuelle modifikationer bliver mindre omkostningstunge, ligesom det sikrer fleksibilitet ved drift på tværs af landegrænser. Med optimal fleksibilitet, tilpasningsdygtighed og skræddersyede servicepakker, som sikrer den bedste performance, er Vectron en solid investering. Det har talrige referencer fra andre europæiske lande, heriblandt Finland, Tyskland, Sverige og Østrig.

siemens.com/mobility


Europas

J ERNBAN EKORRI DOR

I NOVEMBER 2016 GENNEMFØRTE SIEMENS VELLYKKEDE TESTS MED SINE ONBOARD UNITS TIL EUROPEAN RAIL TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEMET (ERTMS). TESTRESULTATERNE ER EN VIGTIG MILEPÆL I VALIDERINGEN AF ERTMS I SKANDINAVIEN.

HVIS TRANSPORT AF BÅDE PERSONER OG GODS KAN FOREGÅ I HURTIGE, ELEKTRISKE TOGKORRIDORER, KAN DET GIVE STORE BESPARELSER I CO2-REGNSKABET.’’ STEEN NØRBY NIELSEN

22 signal


Af Anne Kipp

I dag kan tog ikke krydse landegrænser uden først at stoppe for at skifte lokomotiv og lokofører. Den nødvendige opbremsning skyldes, at hvert land har sine egne, nationale signalsystemer. Men der er dog ved at indfinde sig en løsning på dette problem. Trafikverket i Sverige gennemførte ”Øresunds-tests” på Västkustbanan sidste år og simulerede således, hvordan det ville foregå, når toget skiftede fra ét togstyringssystem til et andet – uden stop. Et Vectron-lokomotiv prøvede systemet af under hastigheder på op til 200 km/t på teststrækningen i Sverige, som svarede til den, der vil være at finde på Øresundsbroen. Vectron-lokomotivet, der blev brugt i forsøgene, var udstyret med et onboard ERTMS-system af mærket Trainguard® 200 (ETCS Baseline 3) fra Siemens. Et svensk og Siemens eget danske STM-modul blev installeret og fuldt integreret med Trainguard® 200. STM fortolker oplysningerne fra de eksisterende signalanlæg placeret langs sporene, så tog udstyret med det moderne Onboard ERTMS-system også kan bruges på den eksisterende jernbaneinfrastruktur. På denne måde viser onboard-systemet sig kompatibelt med både det svenske ATC2 og den danske ATC (kaldet ZUB 123). Det er et vigtigt skridt i det igangværende arbejde for at indføre ERTMS i Sverige og i resten af Europa: ’’Vi i Siemens er meget tilfredse med det samarbejde med Trafikverket i forbindelse med disse tests. At følge det svenske arbejde med ERTMS er meget lærerigt for os.

Vi har i de seneste par år arbejdet målrettet på at få vores togkontrolsystem Trainguard® 200 tilpasset og godkendt til det skandinaviske marked. At vi nu i praksis kunne vise, at onboard-systemet var kompatibelt med både den svenske og danske jernbaneinfrastruktur viser, at vores arbejde har været en succes,’’ siger Peter Bomholt, projektleder i Onboard ERTMS, Siemens. Testresultaterne betyder, at teknologien er klar til ETCS Baseline 3 i Skandinavien.

GØR KLIMAET EN TJENESTE: FLYT MERE GODS FRA VEJ TIL JERNBANE

NYE TESTRESULTATER PÅ VEJ Troen på, at det ikke kun er i Skandinavien, togene skal køre grænseløst, er stærk hos Siemens Mobility. Onboard ERTMS-projektleder Peter Bomholt fortæller optimistisk, at Vectron-lokomotivet nu kan udstyres med Trainguard Basic Indusi (STM Version) fra Siemens sammen med Trainguard® 200 og det danske STM-modul – denne gang for at kunne teste overgangen fra det danske ATC-system til det tyske PZB-system. Trainguard Basic Indusi (STM Version) indeholder alle overgange mellem PZB og ETCS, der kræves i Tyskland for at være kompatibelt med den eksisterende tyske jernbaneinfrastruktur.

Trafikverket er ansvarlig for indførelsen af ERTMS i Sverige og udvikler teknologien og de lovgivningsmæssige rammer i samarbejde med aktørerne i branchen. En fælles europæisk ramme, som ERTMSstandarden manifesterer, er ønskelig, da det styrker den miljøvenlige jernbanes konkurrenceevne. mener Divisions-direktør i Siemens Mobility, Steen Nørby Nielsen: ’’Skal banetransporten blive i stand til at konkurrere med transport på asfalt, til havs og i luften, er vi nødt til – som minimum – at sikre en sammenhængende og ensartet udbygning af jernbanekorridorerne i Skandinavien, men også ned gennem resten af Europa,’’ siger Steen Nørby Nielsen. ’’Hvis transport af både personer og gods kan foregå i hurtige, elektriske togkorridorer, kan det give store besparelser i CO2-regnskabet,’’ siger han.

ERTMS er et kontrol-, kommando-, signal- og kommunikationssystem til togtransport. Det softwarebaserede system til togstyring og -sikkerhed sikrer konstant, at toget ikke overskrider fartgrænser, og at de korrekte afstande til andre tog på rejsen overholdes. Det standardiserede europæiske signalsystem vil erstatte 25 forskellige nationale signalsystemer og dermed fjerne den største forhindring i forhold til målsætningen om et interoperabelt, europæisk jernbanenet. GSM-R Der er to kommunikationsveje fra omverdenen og ind i ERTMS-systemet; en togradio (GSM-R) og baliserne i sporene, ”de elektroniske kilometer-sten”, der bruges til at positionsbestemme toget. STM (Specific Transmission Module) fungerer som en ”oversætterboks” mellem det eksisterende danske ATC-system og det nye ERTMS-system, så toget kan køre smidigt mellem begge systemer. Med STM-modulet sikrer man, at tog med ny ERTMS-teknologi også kan bevæge sig på den eksisterende infrastruktur, indtil den er blevet skiftet ud. HVORFOR ERTMS? Fordi systemet sørger for interoperabilitet på sigt. Sammenlignet med mange af de nationale systemer er sikkerhedsniveauet i ERTMS-systemet langt højere. Når ERTMS er implementeret, kan togene køre med højere fart, ligesom afstanden mellem togene i drift også kan reduceres. Det får positiv betydning for kapaciteten og for produktiviteten. ERTMS-udstyrede tog kan operere mere pålideligt og punktligt. Det betyder, at det bliver lettere at kombinere togene med andre transportformer på rejsen (intermodalitet).

Repræsentanter fra bl.a. Trafikverket, Banedanmark og Siemens overværede de mange tests om bord på Vectron-lokomotivet i Sverige. Den ansvarlige operatør under testforløbet var Hector Rail.

23 signal

ETCS + GSM-R = ERTMS

signal 23


Hvad skal vi bruge toget til? INGEN BØR STILLE SPØRGSMÅLTEGN VED, OM TOGET SKAL VÆRE EN DEL AF FREMTIDENS TRANSPORT, FOR JERNBANEN HAR UOVERTRUFNE FORDELE, SOM INGEN ANDRE TRANSPORTFORMER HAR. Af Lasse Toylsbjerg-Petersen, Salgsdirektør Bombardier Transportation Danmark

Bombardier TRAXX AC3 el-lokomotiv er udrustet med batteri til emmisionsfri rangering og kortere strækningskørsel. Her afgår et tog med træflis direkte fra fabrikkens sidespor i Solna i Norge

”Toget hører fortiden til”. Selvom mange nok fik kaffen galt i halsen dén morgen i januar, er udsagnet fra Jyllands-Posten sådan set fair nok. Vores jernbane fungerer slet ikke godt nok. Med en sløj rettidighed og en komfort, der med et glimt i øjet markedsføres som sæder, der ”er flade som din onkels røv”, kan man godt få den tanke, at toget måske ikke er den hest, man skal spille på i Fremtidens Transport-lotteri. Hvad kan toget egentlig? Mens det virker som om, at udviklingen er gået i stå i Danmark, er toget i mange andre lande af en helt anden kaliber. Ingen bør stille spørgsmålstegn ved, om toget skal være en del af fremtidens transport, for jernbanen har uovertrufne fordele, som ingen andre transportformer har – selv ikke i de vildeste drømme om førerløse biler.

FAN AF TOGET Indrømmet, jeg er fan af toget og derfor sikkert ikke specielt objektiv. Jeg er dog også fan af forbedringer, og ingen andre steder i jernbaneverdenen synes potentialet for forbedringer så stort som her i Danmark. Folk skal til, fra og rundt i de store byer. Urbaniseringen er ikke en fase, men et historisk faktum. Fællesskaber er noget, som mennesket har søgt i årtusinder. Dén ide stopper ikke, og selv om vi ikke rigtig skilter med det herhjemme, så stiger antallet af rejsende med toget hvert 24 signal


klapsæder. Også her er gangarealet ekstra bredt, så man hurtigt kan komme til og fra dørpartierne. Rejsende, der skal rejse langt, går normalt altid op på øverste etage, og derfor er det her, der i de nye tog er sat masser af sæder, og ikke umiddelbart gjort plads til stående passagerer. Hvert tog erstatter eksisterende tog, og tilbyder 40% ekstra kapacitet pr tog. Tilsvarende har de franske statsbaner gang i bestillingerne af nye regionaltog til ”Francilien”, der nemmest kan sammenlignes med regionaltrafikken omkring København. Her er målet, at udskiftningen af i alt 1.000 el-togsæt afsluttes inden for de kommende år. De første 200 af sidste serie på knap 400 togsæt er sat i drift, og også her øger de antallet af pladser med 40 % pr. tog i forhold til det eksisterende materiel.

KONKURRENCEN MELLEM FJERNBUSSER OG TOGET

år. Mens der udadtil ikke er sket større ting med toget i Danmark de senere år, så sker der en hel del rundt omkring i verden.

FRANKRIG GENEMFØRER MASSIVE INVESTERINGER I Frankrig gennemfører man i disse år massive investeringer i nye tog - primært til og fra Paris. Eksempelvis har man netop i januar skrevet kontrakt på de første 71 ud af op til 255 nye tog til Réseau Express Régional (RER) i Paris. RER-trafikken er nok mest sammenligneligt med de københavnske S-tog. De nye tog består af dobbeltdækkervogne og særlige dørparti-vogne mellem disse. Da kunderne i Paris rejser korte afstande (typisk forbinder RER forskellige metrolinier), mens rejsende til forstæderne rejser i længere tid, er toget indrettet med tre forskellige komforttrin, der er designet ud fra mange års erfaring med passagerernes komfortvaner. Når folk rejser kort, bliver de stående i nærheden af døren. Derfor er dørpartierne ekstra store, og der er gjort en dyd ud af at give maksimal gulvplads til stående her. Skal folk rejse lidt længere, vælger man nederste etage i dobbeltdækkervognene – dels er der ikke så mange trin, dels er øverste etage gerne fyldt med dem, der skal rejse langt. I de nye tog, der er derfor kun tre sæder i bredden på underetagen, mens hele den ene langside er forsynet med

En særlig europæisk trend, der også er kommet til Danmark, er konkurrencen mellem fjernbusser og toget. Busserne kan ikke konkurrere med regionaltogenes kapacitet eller højhastighedstogenes fart, men i hele Europa lider Intercity-toget under de meget billige og pænt komfortable fjernbusser. Der er forskellige ideer til, hvordan IC-toget kan ”genoplives”. De fleste er dog enige om, at prisen pr. siddeplads skal ned, mens komforten skal op, hvis vi skal have passagerne lokket tilbage. Denne selvmodsigelse kan reelt kun opnås gennem investeringer i komfortable dobbeltdækkertog, da de er den eneste type tog, der tilbyder høj nok kapacitet. Dette giver en lavere pris og større indtjening. I Frankrig har Normandiet netop bestilt 40 nye OMNEO-dobbeltdækkertogsæt. Der er flere end 200 OMNEO-togsæt i drift på regionale strækninger i Frankrig, og ved at få en hurtigere variant med markant højere komfort, håber Normadiet at kunne lokke folk fra busserne over i de moderne, komfortable tog med lave totalomkostninger. Det nytter ikke blot at købe billige tog, hvis billetpriserne på et tidspunkt presses endnu længere ned af busserne. Man er nødt til at have fokus på driftsomkostningerne, og særligt energiforbruget, som er den eneste variable, man ikke sådan for alvor har indflydelse på.

TYSKLAND OPGRADERER REGIONALTOG I vores naboland Tyskland har man også indsat stærkt opgraderede regionaltog som nye IC-tog. Igen er det kombinationen af lav anskaffelsespris, høj komfort og kendte materielløsninger, der tæller. Selv om det fortsætter side 26 >>

stafetten Hvilke muligheder og udfordringer ser du i fremtidens jernbane?

’’

The exponential advances in technology and digitization create a huge potential for rail operations. Real-time monitoring of rolling stock and infrastructure and the use of Big Data could reshape the operations management. The use of predictive models would enable to forecast disruptions in the service and provide accurate information to passengers in order to prevent the ripple effect that most of the delays cause. My vision is that future rail services should focus on the total journey to Roberttravel Allermann / Banedanmark ensure Foto: a holistic experience to passengers. First and last mile travel has always been a challenge for the rail services. Although it is in some way solved by the incorporation of bicycles to the rail system, a more diverse demand could be captured offering a combination with Uber services or, in a near future, with shared Autonomous Vehicles. I believe that transport modes will have the opportunity to become more integrated. If we want more people to use the railways, our efforts should focus on more punctual, reliable, frequent and comfortable operations. As transport engineers, from the operations perspective, we can collaborate in the development of robust timetables, in the set-up of predictive models and disruption management techniques and in the development of integrated travel information platform with real-time information with easy access to reach all passengers.’’

Andrea Papu Carrone Studerer Management på DTU

signal 25


>> kan lyde håbløst umoderne at anskaffe lokomotiver og vogne i stedet for togsæt, så er det netop hér, at lokomotivtrukne tog har sin fordel. Hvis det lykkes at tiltrække flere rejsende gennem en mere konkurrencedygtig pris, kan man blot hægte en ekstra vogn på i stedet for et helt togsæt. Prisen for at øge kapaciteten gradvist er under det halve med lokomotiver og vogne. Konceptet med den øgede komfort til IC-brug har i øvrigt betydet, at flere og flere regionaltog nu leveres med samme høje komfort. Også i Holland har man netop bestilt nye Intercitytog, mens Polen, Østrig og Sverige er i gang med at gøre det samme. Belgien forventer at få de første af 1.000 nye dobbeltdækkervogne i år. Vognene med ekstra høj komfort skal være kompatible med eksisterende materiel, og kunne vedligeholdes på eksisterende værksteder.

KINA UDSKIFTER HØJHASTIGHEDSTOG Vi kan også kigge helt over til Kina for at se på tog. Det kinesiske højhastighedsprogram er massivt og ambitiøst. Nu er man i gang med at udskifte kun ti år gamle højhastighedstog med spritnye tog. De nye tog har samme dimensioner som de gamle, og kan køre 250 km/t. Men for at tiltrække endnu flere passagerer er komforten øget. Således er sædeafstanden i de nye tog øget med 10 % (og er nu større end selv den største sædeafstand herhjemme), højden i kupeerne er øget for at øge rumfølelsen, og det er nu muligt at benytte toiletter af høj vestlig standard i stedet for de traditionelle toiletter. Derudover er togets energiforbrug reduceret, og der er wi-fi, strømstik og alt det andet, der snart sagt er standard i alle nye tog. De ti år gamle tog fejler for så vidt intet og overføres derfor til helt nye ruter, hvor de kan starte trafikken op, inden de også der skal erstattes af senere tog med øget komfort.

HYBRIDTOG INDSÆTTES I STØRRE BYER Vender vi blikket tilbage mod Europa, så er

”Særlige lounge områder med sofaer skal tiltrække grupperejsende i regionaltog i Tyskland”

26 signal

fleste jernbanefolk ved godt, at hvis jernbanen er de første til at udbrede førerløs drift, så vil jernbanen af natur gøre det unødigt kompliceret og dyrt. Derfor er tanken at lade biler og busser komme først med førerløs drift, for så vil jernbanen have nemmere ved at adoptere regler fra bil-verdenen, end at opfinde nogle selv.

FØRERLØS TRANSPORT KOMMER Mens økonomien i restaurantvogne og særlige bistroarealer, kan være svær at få op, er antallet af automater (der kan betales via mobiltelefonen) stigende. På billedet her fra franske OMNEO tog, skal også bemærkes, at klapsæder i stigende grad erstattes af rigtig sæder, i tog hvor rejsetiden er over 30 minutter.

også en anden tendens, nemlig direkte tog. Det er lidt i modstrid med de danske ambitioner om en timemodel, og så alligevel ikke. I udlandet er hovednettet elektrificeret for længst, og kun de yderste sidebaner køres med dieseltog. For at undgå at skifte mellem el-tog og dieseltog, indsættes hybridtog mellem sidebanerne og de større byer. Her går udviklingen mod emissionsfrie tog med el- og batteritraktion. I England har batteritog kørt i plandrift i flere år, og i 2017 kommer de første batteritog på skinnerne i Tyskland. I øvrigt med batteripakken som helt almindeligt ekstraudstyr på et standard el-togsæt. Samtidig er standard el-togsæt nu med større benplads, mulighed for gratis cykelmedtagning, bistroarealer og særlige lounges for grupperejsende – alt sammen baseret på, hvad kunderne efterspørger, og hvad vi af erfaring ved lokker flere passagerer til.

EMISSIONSFRIE TOG Netop ideen om emissionsfrie tog begynder at fylde mere. Skal man nå de ambitiøse miljømål, skal flere rejser foretages med tog og det emissionsfrit. Selv krav om emissionsfri rangering med godstog dukker op i større grad, og udover hybrid-rangerlokomotiver er også almindelige strækningslokomotiver med batterier til rangering og kørsel den sidste mil efterhånden standard. Men hvordan er det så lige med den førerløse bil? Vil den ikke udkonkurrere toget som sådan? Svaret fra branchen er et kort nej. Førerløse biler vil være en gave til toget. I en fremtid, hvor al transport er førerløs, vil toget (mindst 120 pladser) stadig have de laveste omkostninger pr. passagerer i forhold til busser (45 pladser) og førerløse fælles biler (4 pladser). Denne forskel vil blive direkte synlig, for dem der ikke selv vil have en bil, men vil købe rejsen fra gang til gang. Men hvorfor laver man så ikke bare det førerløse tog nu? Teknikken findes jo allerede. Ja, det gør den. Men de

Den helt store fordel med førerløs transport kommer, når der engang findes et kommercielt produkt, der kan mikse de forskellige transportformer til dit individuelle behov. Der findes masser af apps under udvikling, hvor du kan finde bedste pris og rejsetid ved at kombinere transportformer. Du kan endda kombinere din transport med Endomondo, så dine skift lægges på stationer med trapper, og du forbrænder et bestemt antal kalorier på din vej. Ligesom apps, der er integreret med togets systemer, kan anvise dig din plads, fixe din billet og sørge

Hensynet til den individuelles rejse med kollektiv transport fylder mere og mere. Mange vil gerne betale ekstra for høj komfort - også på kortere rejser. Her eksempel på 1. klasse i Bombardiers ZEFIRO tog

for at sædet vibrerer, hvis du ikke selv rejser dig, når du skal af igen. Det er flere om buddet på at lave det – men endnu ingen, der kan gøre det til et kommercielt produkt.

FREMTIDEN FOR DANMARK Så hvad er fremtiden for jernbanen i Danmark? Behovet vil være der, og væksten kommer helt af sig selv omkring de store byer. Potentialet til en fordobling af jernbanens markedsandel er endda beskrevet flere gange. Selv om jeg ikke normalt bruger ordet ”simpelt” i jernbanesammenhæng, så viser erfaringerne fra udlandet, at det ikke nødvendigvis er svært og kompliceret at skaffe mere vækst. Det, der mangler herhjemme, er måske mere en forståelse af, at toget som begreb er under konstant udvikling, og at toget kan meget mere, end vi bruger det til herhjemme. Måske er det, der mangler i virkeligheden, blot modet til at satse på at gøre det bedre?


BOMBARDIER, TRAXX and The Evolution of Mobility are trademarks of Bombardier Inc. or its subsidiaries.

INNOVATION OG ERFARING

Bombardier Transportations standardlokomotiv hedder TRAXX. Der er flere end 1.700 TRAXX lokomotiver på skinnerne i Europa og mange flere på vej. TRAXX er velegnet til både gods- og persontog og er det eneste lokomotiv på markedet, der er designet til kørsel med de velkendte Bombardier dobbeltdækkervogne. TRAXX udvikles hele tiden. Vores innovative løsninger kommer af erfaringer med såvel produktionen som kundernes drift af lokomotiverne. Vi lever af kundernes behov – og leverer løsningerne hertil.

www.bombardier.com


10 >>

En kapsel fra Hyperloop One i Dubai skal kunne køre ud i trafikken for at hente passagerer.

trends

som former jernbanens fremtid

VILDERE TOGHASTIGHEDER. DIGITAL REVOLUTION. START-UPS KLAR I KULISSEN. SMARTRAILWORLD GIVER SINE 9 BUD PÅ, HVAD DER FÅR STØRST BETYDNING FOR JERNBANEN DE KOMMENDE ÅR. BANEBRANCHEN TILFØJER NUMMER 10. Af Anne Mette Ehlers Illustration BIG

T RE N D

1

KLIMAFORANDRINGERNE PÅVIRKER

Tidligere blev jernbanenet bygget ud fra historiske data om klima- og vejrforhold. Nu gælder det om at ’forudsige og forebygge’ mere end at se tilbage, når netværk, standarder og systemer skal projekteres til fremtidens højere gennemsnitstemperaturer og mere ekstreme vejr.

T RE N D

2

BYERNE BOOMER

I dag bor 54 af jordens befolkning i byområder. Ifølge FN stiger tallet til 66 procent i 2050. Den hastige urbanisering presser en allerede anstrengt infrastruktur, som er tydeligst i myldretiden i større byer. I 1950 28 signal

havde kun én by i verden, nemlig New York, over 10 millioner indbyggere. I 2015 var det 35 byer. Infrastrukturen skal designes til at håndtere vækst og øget kompleksitet.

T RE N D

3

START-UPPERNE KOMMER

Små, nystartede virksomheder uden den tunge arv fra traditionelle virksomheder er klar til at disrupte markedet. De overhaler indenom med hurtigt implementerbare digitale løsninger på udfordringer, de gamle kæmper har arbejdet med i årevis som billettering og overbelægning. Hackatons og acceleratorforløb er med til at udklække og realisere ideerne på kort tid.

T RE N D

4

DIGITALISERING TAGER OVER

Tæt forbundet med jernbranchens nye start-up-miljøer bliver alle systemerne bag jernbanedriften mere og mere digitaliseret. Big data optimerer alverdens processer. Tingenes internet muliggør sensorer ombord til fx realtidsanalyse, overvågning, automatisering, tidlig problemidentifikation og forebyggende vedligehold. Sensorer kan også bruges i sporskifter, som det testes lige nu her i landet af Banedanmark i partnerskab med DTU i projektet INTELLISWITCH.


T RE N D

5

SAMMENHÆNG I HELE REJSEN

En ny amerikansk undersøgelse viser, at mennesker, som bruger Uber eller den lignende tjeneste Lyft er mere tilbøjelige til at rejse med offentlig transport. For jernbanen kan samarbejde med tjenester som disse måske løse bekymringen om det sidste stykke vej til eller fra stationen, som får folk til at droppe toget og tage bilen. Derfor er der stort potentiale i at indgå nye alliancer, der giver sammenhæng i hele rejsen. I Danmark kan du leje en bil hos DriveNow med dit rejsekort. Kigger vi på flyselskaber tilbyder SAS-appen nu sine kunder at hyre en Uber-chauffør, når de lander i USA.

T RE N D

6

markedet. Bestiller du en flybillet til Lille hos Air France, får du en flybillet til Paris og en togbillet med TGV videre til Lille.

T RE N D

9

HØJHASTIGHEDSTOG OG HYPERLOOP

Efter højhastighed kommer Hyperloop. Opfinderen, Elon Musk, siger, at den soldrevne Hyperloop ikke kan køre galt, er uafhængig af vejret, er dobbelt så hurtigt som et fly og fire gange så hurtigt som højhastighedstog. I november 2016 afslørede Bjarke Ingels Group designet til verdens første hyperloop-bane i Dubai. Der er plads til seks passagerer i hver kapsel, hvis maksimale hastighed er 1.100 km i timen.

T RE N D

10

MERE KAPACITET OG KOMFORT

Udvikling går mod at erstatte gamle tog med nye med 40 -60 procent mere kapacitet og betydelig individuel tilpasning og digitalisering. Rejsen bliver en forlænget del af arbejdet. Togsædet skal være synonymt med en arbejdsplads – med strøm, bord og høj internethastighed.

Kilder: Rail and Metro Innovation Guide 2017, Smart-RailWorld.com. Danske eksempler og trend nr. 10: Adm. dir. Peter Sonne, Bombardier Transportation Denmark og chefkonsulent, Ph.D. Alex Landex, Rambølls Planlægning og Rullende Materiel.

EMISSIONSFRI TRANSPORT

Miljøhensyn og frygten for energisikkerhed betyder, at der jages nye energikilder. Energieffektivitet bliver den primære driver og evalueringsparameter, når der skal købes nyt. På selve toget er batterier højaktuelle, og måske kan brint bruges i stedet for diesel? Naturgas er allerede testet af nogle jernbaner og har en konkurrencedygtig pris og lavere co2 -udledning. Alstom stiler mod tog med emissionsfrie brændselsceller. Yawkey Station i Boston vil hente al sin energi fra solen i 2017.

T RE N D

7

STATIONEN BLIVER EN DESTINATION

Stationer udvikler sig til rekreative steder, man ikke blot skal til og fra. Deres centrale placering sætter dem i hjertet af byudvikling og kvartersløft. Der er basis for detailhandel og madtempler på grund af den store gennemstrøm af mennesker. Ergonomiske og menneskelige faktorer inddrages i større omfang i planlægningen for at sikre transportsystemets effektivitet og optimere oplevelsen.

T RE N D

8

LANGDISTANCEN VENDER TILBAGE

Bedre booking og billettering samt højhastighedstog med service om bord kan fremme en udvikling med at tage toget over kontinenter. Eurostar åbner en linje mellem London og Amsterdam i slutningen af 2017. Kina og Japan fokuserer på højhastighedsnetværk, der kan konkurrere med flyrejser. Også alliancer mellem togselskaber som i flyindustrien og mellem fly- og togselskaber kan udvide signal 29


3D

modeller giver fordele i tre forskellige faser

BÅDE I PROJEKTERINGSFASEN, I ANLÆGSFASEN OG I DRIFTSFASEN ER DER STORE FORDELE VED AT BENYTTE 3D-MODELLER OG INTELLIGENTE DATA. DET HAR BANEDANMARK GJORT VED ANLÆGGELSEN AF DEN NYE BANE KØBENHAVN-RINGSTED, OG SÅDAN SKAL DET VÆRE FOR ALLE BANEPROJEKTER. Af Søren-Peter Fiirgaard

Fremtidens jernbaneprojekter er ikke bare tredimensionelle ude i den virkelige verden. Fra det tidspunkt, hvor Banedanmark udarbejder udbudsmateriale på større baneprojekter, bevæger materialet sig på kryds og tværs mellem Banedanmark, rådgivere og entreprenører i tre dimensioner. Når Banedanmark som bygherre kræver, at entreprenørerne ved større anlægsarbejder skal levere materiale i 3D, så giver det fordele på både den korte og den lange bane. I projekteringsfasen udarbejder rådgiverne 3D-modeller for at understøtte et bygbart projekt. Og i anlægsfasen får entreprenørerne bedre muligheder for at planlægge og udføre arbejdet, fordi de kan bruge disse nøjagtige 3D-modeller, som er en del af udbudsmaterialet. 30 signal

’’3D-modeller og intelligente data er noget, som entreprenørerne selv har efterspurgt. Ved at benytte 3D får alle parter et meget mere nøjagtigt billede af det arbejde, der skal udføres, og det er meget lettere for entreprenørerne at gennemskue arbejdets omfang, udregne mængder og planlægge udførelsen. Det betyder skarpere priser og reduktion i risikotillægget,’’ siger Gita Mohshizadeh, der er Head of BIM implementation i Banedanmarks anlægsdivision.

arbejdet. I områder, hvor flere entreprenører arbejder samtidig, giver 3D modellerne også bedre muligheder for koordinering af arbejdet

Ved at løse konflikter på skærmen, inden arbejdet i marken begynder, går det sjældnere i stå, fordi problemerne bliver identificeret og løst langt tidligere i processen. Ved at udveksle 3D-modellerne forløber grænsefladekoordinering mere optimalt, da alle arbejder ud fra de samme modeller og de samme data.

I ANLÆGSFASEN Ved at bruge 3D og virtuelle modeller får entreprenørerne også fordele i anlægsfasen. 3D-modellerne giver overblik over, og forståelse for det anlæg, der skal bygges, hvilket gør det lettere at planlægge

Tvister omkring mængder er der også færre af, og de er lettere at afgøre. Simpelthen fordi modellerne giver mulighed for at sammenligne det projekterede og det udførte arbejde og dokumentere resultatet.


En ny 512 meter lang jernbanebro etableres over Motorring 4, Vallensbækgrenen, i forbindelse med anlæggelsen af den nye højhastighedsbane mellem København og Ringsted. Til højre ses et billede fra anlægsfasen – til venstre en 3D-model af det færdige anlæg.

ERFARINGER FRA DEN NYE BANE KØBENHAVN-RINGSTED 3D-modeller og intelligente data er blevet brugt på Den nye bane København-Ringsted, som er en 56 kilometer lang højhastighedsbane, der står færdig i december 2018. Ud over jernbanen skal der anlægges en helt ny station, Køge Nord Station, bygges fire tunneler med en samlet længde på 1750 meter og 88 broer – bare for at nævne nogle af elementerne. Langt de fleste anlægsentrepriser på Den nye bane København-Ringsted er totalentrepriser. Det betyder, at projektering og udførelse samles hos totalentreprenøren, som får mere ansvar og bedre muligheder for at forme og udføre det enkelte projekt, imens Banedanmark får muligheden for at få entreprisen udført til bedst mulige pris.

’’Vi leverede udbudsmaterialet i 3D, og det gav den fordel, at entreprenørerne havde langt bedre muligheder for at forstå projektet og dets udfordringer og indtænke optimeringer allerede i forhandlingsfasen. Det gav skarpere priser på de forskellige tilbudspakker, og samlet set lå priserne på de opgaver 9,3 procent under, hvad vi havde forventet,’’ siger Gita Mohshizadeh.

Et eksempel på, hvor 3D-modellerne har givet store fordele, er omkring fritrumsprofilen – hvordan sikrer man frit passage for toget? Ved at bygge en 3D-model over togets fritrum og den nødvendige plads

FREMTIDENS DIGITALE JERNBANE Fremtidens Digitale Jernbane er et af Banedanmarks strategiske projekter. Projektet understøtterBanedanmarks mål om at levere projekter som aftalt og optimere projektomkostninger og vedligeholdelsesomkostninger. Fremtidens Digitale Jernbane sikrer, at Banedanmark kan modtage intelligente og sammenhængende data og bruge dem i både projekterings- og anlægsfasen, samt i drift og vedligehold. I Den nye bane København-Ringsted blev der fra start stillet krav til brug, udvikling og udveksling af 3D-modeller under alle faser af projektstyringen. Den metode skal udbredes til resten af Banedanmark.

DIGI-LAB Banedanmark har oprettet et DIGI-lab, hvor brugen 3D-modeller i moderne værktøjer afprøves. Rådgivere entreprenører og Banedanmarks projektledere kan mødes og få et samlet overblik over projektet. Her kan de på storskærm få en samlet 3D-model op kortlægge konflikter og drøfte mulige løsninger ved eksempel vis at tjekke placeringen af ledninger, brønde, afvanding og dæmninger.

omkring det, var afstandsforholdet for placering af konstruktioner på plads, og projektet var i stand til at sammenligne afleverede 3D-modeller for anlægsarbejdet med fritrumsmodellen og fange uhensigtsmæssigheder. Metoden blev godkendt af en uafhængig assessor - Independent Safety Assessor (ISA) - der bruger kontrolrapporterne som valid dokumentation.

Fremtidens Digitale Jernbane, kaldet DIGI, der netop har til formål at sikre, at man kan modtage og bruge intelligente data, herunder 3D-modeller. Det gælder ved projektering og anlæg af fornyelsesopgaver såvel som ved drift af jernbanen. En af de første opgaver var at få kravene til brugbare 3D-modeller samlet i en Banedanmark CAD-manual, som er med til at sikre den nødvendige ensartethed. For når entreprenørmaskinerne er væk, sporet givet frit, og togene kører på det, giver det store fordele, at dokumenterne ikke ligger som tegninger og blueprints, men som 3D-modeller. Kollegerne, der vedligeholder banens mange komponenter, vil nemlig kunne benytte modellerne og de mange informationer, når de står i sporet med deres iPads med indbygget GPS. ’’Lige nu arbejder vi med at samle nødvendig dokumentation omkring et givent anlæg, etablere link mellem data og modellerne og give de kolleger, der står i sporet, mulighed for at finde de nødvendige oplysninger, samtidig med, at de ser på en virtuel model af anlægget på deres iPad. Det kan være afvandingen, det kan være kørestrømmen eller en helt tredje type komponenter,’’ fortæller Gita Mohshizadeh. Jo flere projekter, der får materiale ind i 3D-modeller som beskrevet i CAD-manualen, desto bedre datamateriale har Banedanmark, når der skal udføres vedligehold på de enkelte strækninger. Og ud fra 3D-modellerne og de intelligente data kan man generere tværsnit over samtlige anlæg ved banen et vilkårligt sted eller med ønsket interval, når behovet herfor opstår.

FORDELE I DRIFTEN Banedanmark har et strategisk projekt,

fortsætter side 32 >>

signal 31


3D

modeller

Foto: Bentley

>>

CAD-manager Gita Monshizadeh i midten til venstre og projektdirektør Jette Aagaard fra Den nye bane København-Ringsted hentede guld til Banedanmark ved de årlige Be Inspired-awards i London.

International anerkendelse BANEDANMARK HENTEDE GULD FOR RESULTATERNE PÅ 3D-OMRÅDET VED DE ÅRLIGE BE INSPIRED AWARDS I 2016. Af Søren-Peter Fiirgaard

Banedanmarks arbejde med 3D-modeller og digitalisering – især på Den nye bane København-Ringsted - har vakt international interesse. Ved ’’Be Inspired-awards’’ i London vandt Banedanmark prisen i kategorien ”Innovation in Rail and Transit.’’ Banedanmark blev indstillet for måden de håndterer projektering og udførelse ved hjælp af 3D og datamodellering i forbindelse med Den nye bane København-Ringsted, og vandt foran to store jernbaneprojekter i England og Sverige. ”At vores projekt får en pris af denne størrelse vidner om, at vores tilgang til projektstyring som bygherre er innovativ og i tråd med de største aktører på markedet. Ikke kun i Danmark, men også internationalt,” siger Gita Mohshiza-

deh. Dommerne lagde blandt andet vægt på, at Banedanmark i forbindelse med anlæggelsen af Den nye bane København-Ringsted har skabt en standard i verdensklasse inden for 3D-modeller PUNKTSKYER Et af de elementer, der har skabt interesse uden for landets grænser, er Banedanmark nyudviklede teknik til at skabe visualiseringer. Løbende laserscanninger af den 56 kilometer lange strækning kan bruges til at vise strækningen mellem København og Ringsted. De millioner af punkter, der er scannet, danner en såkaldt punktsky, der kan give nøjagtige rummelig af omgivelserne. Scanningerne kan bruges til forskellige formål.

De kan bruges til at vise højdeforskelle og beregne jordmængder i et givent område, men de kan også bruges til at visualisere det færdige anlæg. Ved brug af den nye teknik konverteres 3D-modeller fra leverandører til punktskyer og kombineres med punktskyer fra scanningerne. Resultatet giver et pålideligt og naturtro billede af det færdige anlæg. ”3D-modeller giver også fordele i forbindelse med borgermøder, på vores hjemmeside og i vores informationsmateriale gør vi stor brug af 3D-modellerne og visualiseringerne, fordi de på en enkel og overskuelig vis kan vise, hvordan jernbaneanlægget kommer til at se ud,” siger Berit Jendal, sektionschef i Den nye bane København-Ringsted.

IDA RAIL – ET FAGLIGT SELSKAB FOR JERNBANETRANSPORT

DET GØR IKKE SPOR ... ... hvis du er mere end almindeligt interesseret i jernbaneteknik. Tværtimod! Sådan er det nemlig med de fleste af de ca. 1000 medlemmer af IDA Rail - Danmarks professionelle netværk for jernbaneinteresserede. VI BANER VEJEN Gennem konferencer, virksomhedsbesøg, studieture mv. er vi med til at bane vejen for ny viden om fremtidens jernbanetransport. BESØG OS Har du lyst til at vide mere? Så klik ind på www.universe.ida.dk/idarail Tjek også vores kalender, der allerede nu er fyldt med arrangementer for det næste halve år. Besøg vores stand på Den Danske Banekonference. Som ingeniørstuderende og medlem af IDA Rail, kan du få din deltagerbetaling retur. Læs mere på www.universe.ida.dk/idarail

HOLD DIG OPDATERET MED IDA RAIL´S ARRANGEMENTER PÅ WWW.IDA.DK/ARRANGEMENTER


Tænk innovativt og fremtidssikret – fra komponent til kørestrømssystem

www.essens.info

Innovative komponentprogrammer Skaarup Imcase tænker innovativt i alt fra komponenter til kørestrømssystemer.

Internationale samarbejdspartnere Vi tilbyder et internationalt netværk af markedsledende samarbejdspartnere med omfattende indsigt i løsninger gennemprøvet hos operatører globalt.

Fremtidssikrede løsninger Alle vores komponenter og systemer er internationalt godkendt og lever op til de høje krav, der stilles til fremtidige elektrificering af banenettet.

Skaarup Imcase er en del af Wexøe Gruppen, som består af selskaberne Wexøe A/S, Skaarup Imcase A/S og Wexøe Solutions A/S - samlet under Wexøe Holding A/S. Selskaberne i Wexøe Gruppen tilbyder i tæt samarbejde produkter og kundetilpassede løsninger samt rådgivning og service – inden for forretningsområderne; Stærkstrøm, Elektrificering af jernbane, Elinstallation, Automation, Elektromekaniske komponenter, Data-installation og endelig it-infrastruktur til datacentre. Vores internationale partnere

Erfaring tæller i stærkt partnerskab Skaarup Imcase tilbyder en praktisk funderet tilgang med mere end 40 års erfaring til din rådighed - kontakt os for mere information.

- en del af Wexøe Gruppen Lejrvej 31, 3500 Værløse Telefon: +45 44 85 04 85 bane@skaarupimcase.dk www.skaarupimcase.dk


DET LAVER COWI PÅ RINGSTED – FEMERN BANEN COWI ER RÅDGIVERE PÅ ENTREPRISERNE E2001 OG E2002 SOM BLANDT ANDET INDEBÆRER: UDVIDELSE AF BANEDÆMNING 41km + 1 ekstra spor: 18 km NYT BANETRACÉ 5km Ballast og underballast: 64km Støjskærme og støttevægge Underføringer af vandløb (broer) Perronforkanter Adgangsveje Afvanding inkl. bassiner PROJEKTPERIODE 2016-2021 BYGHERRE Banedanmark ENTREPRENØR M.J. Eriksson

COWI går

all in på BIM PÅ PARALLELVEJ I LYNGBY STÅR EN STOR SERVER OG SNURRER I MØRKET. DEN GEMMER PÅ STORE MÆNGDER DATA FRA 3D MODELLER OG ANDRE INFORMATIONSFILER FRA PROJEKTET RINGSTED – FEMERN BANEN OG OPDATERES HVER NAT I COWIS BIM SAMLEMODEL. MODELLEN KAN TIL TILGÅS AF ALLE PÅ PROJEKTET, UANSET OM DE SIDDER PÅ KONTORET ELLER ER UDE I MARKEN MED EN IPAD. DET SKABER FLEKSIBILITET, SPARER TID OG LETTER SAMARBEJDET. Af Sussi Heimburger

34 signal


Ringsted – Femern Banen er et af de første infrastrukturprojekter, hvor COWIs BIM-samlemodel er taget i anvendelse på strækningen Ringsted – Nykøbing Falster. Første del af projektet er netop afleveret til entreprenøren M.J. Eriksson. Modellen indeholder både data og 3D modeller fra de mange afdelinger i COWI, der bidrager til projektet. Men også 3D modeller og informationer fra entreprenøren og de forskellige leverandører indgår i modellen. Jesper Sørensen fra COWI er BIM-manager på projektet og spændt på at se, hvordan den vil blive brugt. “Inden for de seneste år har udviklingen indenfor BIM taget et kvantespring inden for infrastrukturområdet. Både Vejdirektoratet og Banedanmark har været med til at skubbe udviklingen i den rigtige retning, og vi tager den gerne skridtet videre,” fortæller Jesper Sørensen.

FLERE OG FLERE BIM-ANVENDELSER I SPIL COWIs samlemodel skal på sigt kunne håndtere op til 24 BIM-anvendelser. På Ringsted – Nykøbing Falster strækningen tages syv af dem i brug. En af dem er 3D koordination, som Banedanmark stiller krav om i dag. “3D koordination giver langt bedre mulighed for at håndtere grænsefladekonflikter, fordi mange konflikter først bliver synlige, når elementerne vises i det grundniveau, de vil befinde sig på i virkeligheden.

INDEN FOR DE SENESTE ÅR HAR UDVIKLINGEN INDEN FOR BIM TAGET ET KVANTESPRING INDEN FOR INFRASTRUKTUROMRÅDET’’ Det er ikke muligt at se, hvis der projekteres i 2D,” fortæller Jesper Sørensen.

FULD 3D PROJEKTERING Men ifølge Jesper Sørensen er det heller ikke altid, at de 3D elementer, som standardprogrammerne byder på, er gode nok. Derfor har COWI lavet sit eget softwareprogram, der kan modellere i fuld 3D. Det giver mulighed for at lave en så præcis gengivelse, at alle grænsefladekonflikter kan spottes, hvis alle elementer er designet i 3D. På Ringsted – Nykøbing Falster strækningen bliver BIM desuden brugt til modellering af eksisterende ledninger og rør, hvilket sikrer, at der heller ikke opstår grænsefladekonflikter mellem nye og eksisterende installationer. For at lette arbejdsprocesserne og dialogen mellem parterne foregår design-gennemgangen med Banedanmark og entreprenøren i 3D realtime, så rettelser og tilføjelser kan skrives direkte ind i modellen. Desuden har COWI en intention om at integrere den fjerde dimension, tidsdimensionen, som gennem de seneste år har været afprøvet med stor succes inden for byggeriet.

BIM STILLER KRAV OM DISCIPLIN OG ENSARTETHED For at få det optimale ud af BIM, er det essentielt, at alle, der leverer ind i projektet, følger de definerede filstrukturer. “I den fuldendte BIM model vil alle skulle aflevere deres design i 3D - lige fra broer til elinstallationer og paddehegn,” fortæller Jesper Sørensen. “Desuden er det afgørende, at alt laves færdigt et godt stykke tid inden deadline, så det kan blive samlet og korrigeret for grænsefladekonflikter.”

BRANCHEN HAR BRUG FOR EN FÆLLES STANDARD Søren Husted, Vice President for COWIs afdeling for Jernbaner, letbaner og metro er ikke i tvivl om, at BIM vil få stor betydning for banebranchen både i forhold til kvalitet og gennemførselstid. Selvom COWI har taget et stort skridt med BIM-samlemodellen, mener han, at der er behov for en fælles model og fælles afleveringsstandarder. “Det er nødvendigt, hvis branchen skal have den maksimale værdi ud af BIM. Med en fælles model og fælles standarder behøver man kun at lave tingene en gang, fra planlægning til drift, og man undgår store værditab, hver gang projektet skifter hænder,” siger Søren Husted. “Nu har vi lavet vores egen samlemodel, men så snart der kommer en fælles standard, kobler COWI sig til den. Vi bidrager også gerne med viden dertil.” signal 35


Der er brugt 4 millioner ton beton, 1,4 millioner ton cement og 125.000 ton stålringe til de to tunneller.

GOTTHARD BASIS-TUNNELLEN I TAL PRIS

9,5 milliarder svejtsiske franc, som i dagens tal svarer til cirka 66 milliarder kroner UDGRAVET KLIPPE Da tunnelboremaskinen brød gennem i det østlige tunnelrør ved Sedrun. Afvigelsen var 8 cm horisontalt og 1 cm vertikalt.

28,2 millioner ton

STØRST TUNNELDYBDE MÅLT FRA EN BJERGTOP

2.45o meter

FORSTÆRKERE TIL TRÅDLØS KOMMUNIKATION

280

DATAPOINTS TIL TUNNELKONTROLSYSTEMET

NØDKALDSENHEDER

70.000

417

Verdens længste jernbanetunnel er åbnet TO ENKELTSPOR I HVER SIN TUNNEL LØBER 57 KM UNDER DE SVEJTSISKE ALPER. TOGTUREN GENNEM VERDENS LÆNGSTE OG DYBESTE JERNBANETUNNEL TAGER 17 MIN. Af Anne Mette Ehlers Fotos AlpTransit Gotthard Ltd.

17 år. Så lang tid tog det at bygge Gotthard Basis-tunnellen mellem de to landsbyer Erstfeld og Bodio. Tunnellen skal øge godstransportkapaciteten gennem alperne og reducere rejsetider. De første passagerer stod på den 11. december 2016. Nu forkorter højhastighedstog rejsetiden mellem Zürich og Milano med cirka en time, mens tunge godstog med stor kapacitet reducerer den stigende lastbiltransport til gavn for miljøet.

BORET OG SPRÆNGT SIG FREM For at komme under alperne har fire tyske Herrenknecht tunnelboremaskiner - den længste 450 meter - boret sig firefemtedel af vejen med en gennemsnitshastighed på 15 meter i døgnet. Til sammenligning er 36 signal

gennemsnitshastigheden for Cityringens maskiner 15-20 meter i døgnet. Diameteren på Gotthard-Basistunnellen er 9,58 meter og næsten det dobbelte af den københavnske metro, ligesom den svejtsiske undergrund er helt anderledes end Københavns bløde kalk. Den sidste femtedel af de to tunnelrør er ikke boret, men sprængt væk med ladninger på op til 400 kg pumpbart emulsionssprængstof, der tager bidder på op til fire meter ind i bjerget i døgnet. AlpTransit overdrog tunnellen til Swiss Federal Railways i sommers. “Det var overvældede at opleve den opmærksomhed og respekt, som vores projekt blev mødt med på tværs af landegrænser,” siger CEO fra Alp Transit Gotthard, Renzo Simoni, til BaneBranchen.

BANEBRANCHEN SPØRGER RENZO SIMONI CEO, ALP TRANSIT GOTTHARD HVAD ER DE VIGTIGSTE ERFARINGER, DU TAGER MED DIG FRA DET ENORME KONSTRUKTIONSPROJEKT? “Alle interessenter bør involveres så tidligt som muligt for at finde løsninger, som alle kan acceptere og for at undgå forsinkelser. Et enestående projekt som dette bør sikres økonomisk på et tidligt stadie ved særlige finansieringsordninger for at undgå uforudsete situationer og risici og for at sikre projektet de bedste fagfolk og samarbejdspartnere.”


— —Metro til tiden Med motorer i topform Metro til tiden

Med motorer i topform På ABB’s danske serviceværksteder sørger erfarne og veluddannede elektromekanikere for at vedligeholde og reparere traktionsmotorer. Vi har serviceydelser, der følger produkterne, fra de bliver taget i brug, til de efter mange års tjeneste skal bortskaffes. Vores kompetence omfatter både ABB-motorer og motorer af På ABB’s serviceværksteder sørger erfarne og veluddannede elektromeandre danske fabrikater. www.abb.com/motors-generators

kanikere for at vedligeholde og reparere traktionsmotorer. Vi har serviceydelser, der følger produkterne, fra de bliver taget i brug, til de efter mange års tjeneste


Pure

alliance - når alle spiller på samme hold

Det er hørt før, at større offentlige projekter er kørt økonomisk af sporet. En alternativ samarbejdsform på store infrastrukturprojekter kan måske vise vejen for mere økonomisk ansvarlighed, samarbejde og innovation i projektsamarbejdet. Alliance-modellen er en radikalt anderledes måde at anskue kunde / leverandør-forholdet på. Af Rikke Kofoed Hansen, Atkins

I de seneste år har den britiske pendant til Banedanmark, Network Rail, taget alliance-modellen til sig. Det første baneprojekt, hvor de tog denne samarbejdsform i brug, var Stafford Area Improvements Programmet. Det er et omfattende fornyelsesprojekt på den britiske West Coast Main Line, der i sommeren 2016 modtog Storbritanniens banebranches innovationspris. Men det vender vi tilbage til. Pure alliance er oprindeligt en australsk model, der adskiller sig fra traditionelle samarbejdsformer ved, at de samarbejdende parter med én fælles aftale deler de fleste risici og fordele, som er forbundet med projektet. Det binder parterne til at undgå at pålægge hinanden ekstraomkostninger og finde de fælles løsninger, som tjener projektet bedst. Direktør for Transportation Systems hos Atkins i Danmark, Johan Stranddorf, siger: ”Jeg tror, at der er stort potentiale i at organisere sig i alliancer, som deler visioner og ansvar. Det skaber et tillidsforhold, 38 signal

hvor vi bedre kan dele viden og skabe mere værdi for pengene.”

ÉT PROJEKT, ÉN ORGANISATION-MENTALITET Grundpillen for alliancen er det integrerede ledelsesteam, hvor alle væsentlige beslutninger vedtages enstemmigt. Og i stedet for en opgavefordeling, hvor kunde og leverandører varetager hver deres dele af opgaven, arbejder alliancen sammen om projektet som helhed. Dette giver grobund for et mere åbent samarbejdsmiljø. I stedet for at hver part kun deler den mest nødvendige information, bliver der skabt en tillidsfuld kultur, hvor teamets parter deler viden og ressourcer – og træffer praktiske beslutninger, som gavner projektet frem for deres egen virksomhed. Det fremmer også betingelserne for innovation og i sidste ende besparelser for projektet såvel som for alliancens deltagere. Alliancesamarbejdet kræver, at der bliver fastlagt nogle fælles principper for,

JEG TROR, AT DER ER STORT POTENTIALE I AT ORGANISERE SIG I ALLIANCER, SOM DELER VISIONER OG ANSVAR. DET SKABER ET TILLIDSFORHOLD, HVOR VI BEDRE KAN DELE VIDEN OG SKABE MERE VÆRDI FOR PENGENE.’’

hvad det vil sige at arbejde samarbejdsorienteret på det pågældende projekt. Tidligt i udbudsfasen bliver teamets deltagere evalueret via forskellige samarbejdsopgaver, og de, som ikke udviser den rette samarbejdsorienterede adfærd, bliver ganske enkelt ikke en del af teamet. Herefter arbejder alliancens parter sammen om at fastlægge de fælles principper for det fremadrettede samarbejde. Gennem hele projektet følger ledelsesteamet op på disse adfærdsmønstre – både på individuelt plan og gennem regelmæssige spørgeskemaundersøgelser.


STAFFORDSHIRE ALLIANCEN Men lad os komme tilbage til den britiske banebranches første pure allianceprojekt. Stafford Area improvements Programme er et £ 250 millioner stort projekt, som har haft til formål at øge kapaciteten på West Coast Main Line. Det indbefattede bl.a. omfattende hastighedsopgraderinger, knap 10 km ny jernbane og en ny flyover-konstruktion. Parterne i alliancen var: Network Rail, Atkins, Laing O’Rourke og VolkerRail, der sammen arbejdede under det fælles navn Staffordshire Alliancen. Som del af samarbejdet leverede Atkins projektledelse, detailprojektering af konstruktioner, baner og veje, elektrificering, signal og tele.

INTEGRERET TEAM Processen omkring alliancesamarbejdet begyndte allerede i udbudsfasen, hvor de interesserede parter blev bedt om at byde på projektet i allerede etablerede

alliancer – med assistance fra Network Rails projektteam. I udbudsfasen fra april til juni 2012 samarbejdede Atkins, Laing O’Rourke og VolkerRail om at sammentømre en plan for, hvordan de ville arbejde side om side med Network Rail i et integreret team. I løbet af denne første fase udarbejdede de en fælles erklæring med principper for samarbejde, værdier og adfærd, som alle projektdeltagere skulle følge frem til projektets fuldførelse i 2016. I anden fase af tilbudsprocessen rykkede alle parter sammen på et fælles kontor, så de var klar til at gå i gang, hvis og så snart alliancen blev tildelt opgaven.

Så da dette blev en realitet i 2013, var de klar til at starte arbejdet fra dag ét og fuldende det fælles ledelsesteam og retningslinjer for samarbejdet i alliancen, nu med Network Rail som aktiv partner. Dette samarbejde fortsatte over fire år, og projektet blev leveret på budgettet, 18 måneder før tid. Da Staffordshire Alliancen modtog banebranchens innovationspris i 2016 udtalte David Brewer, market director for Strategic Rail i Atkins: “The alliance contract used by Network Rail has created an environment which allows designer, contractor and client to sit alongside each other, with our incentives aligned around the success of the project. This has been fundamental to unlocking the full potential of the whole team.” Efter fuldførelsen af Stafford Area improvements Programme fortsatte alliancens parter samarbejdet på et nyt stort baneprojekt, East West Rail – nu under navnet EWR2 Alliancen. signal 39


På besøg i

Berlin

”DET VAR EN SUPER RELEVANT STUDIETUR. EFTER JEG ER KOMMET HJEM, HAR JEG SØGT TO STUDENTERJOBS I BRANCHEN - JOBS JEG ELLERS IKKE VILLE HAVE SØGT”. Af Tina Vinther Dahl

Noget tyder på, at studieturen i september 2016 til Innotrans i Berlin var godt givet ud. De studerende har efterfølgende været meget positive i deres evalueringer. Gruppen bestod af 15 DTU-studerende, Lektor Steven Harrod samt Centerleder fra RailTech DTU Henrik Sylvan. De rejste i TUREN TIL samlet flok til Berlin INNOTRANS om morgenen tirsdag VISTE MIG, HVOR MANGE og returnerede til OG FORSKELLIGE København sent onsJOBMULIGHEDER dag aften. Der var DER ER I købt billetter til begBRANCHEN.’’ ge dage på messen. Og om aftenen inden afgang til lufthavnen, inviterede Rosenfeld & West de studerende på middag i Berlin. Så et fuldt program var i store træk lagt for de to dage. For de uindviede kan det fortælles, at InnoTrans afholdes hvert andet år i Berlin. Det er verdens største internationale transportmesse med særligt fokus på jernbaner, teknologi og offentlig transport. Særligt for InnoTrans er et stort udendørs areal, hvor 127 udstillere i 2016 fremviste de nyeste hybrid-tog baseret på brint og batteri, innovative designs for letbaner og godsvogne, stærke og hurtige lokomotiver mm. på messens i alt 3500 meter spor. De studerende kunne bl.a. besøge Siemens’ udstilling af Tyrkiets nyeste Velarohøjhastighedstog. Dertil har InnoTrans fokus på uddannel40 signal

se og karrieremuligheder, så for de studerende var det en oplagt mulighed for at besøge danske og internationale spillere på området. ”Turen til InnoTrans viste mig, hvor mange og forskellige jobmuligheder der er i branchen” sagde én studerende, da han blev bedt om at opsummere, hvad turen til InnoTrans havde betydet. For de studerende, som for størstedelens vedkommende gik på samme efterårskursus på DTU, Railway Operations and Management, var der lagt et foreløbigt program. Det gav mulighed for at få en særlig introduktion på udstillingerne hos bl.a. Bombardier, Siemens og Alstom, men programmet bød også på Innovation Tour og Career Tour, som messen arrangerede med temaer som Employment prospects for engineers in the railway sector. Med 145.000 besøgende hos knap 3.000 udstillere fra 60 lande var der nok for de studerende at gå i gang med. Ikke så underligt, at de var overvældet og erfarede, at to dage på udstillingen ikke var helt nok. ”Jeg har kun godt at sige om turen, selv EN GOD TUR, om en tur på kun to OG JA, JEG VIL dage var lidt kort. GERNE LÆRE MERE OM Programmet blev fulgt, JERNBANERNE der var forskellige OG VIL KLART aktiviteter og det var OVERVEJE AT fint, at vi havde omSØGE ET JOB kring to timer på egen INDENFOR BRANCHEN.’’ hånd begge dage. Der

kunne vi så mødes med de virksomheder, som vi var særligt interesseret i”. Næste InnoTrans finder sted 18-21. september 2018, da det er en 2-årig begivenhed. RailTech DTU går derfor nu med overvejelser om, hvor en studietur i 2017 kan gå hen. De studerende er ikke i tvivl om, at studieturen er en succes. Her opsummeret af én af de studerende: ”En god tur, jeg er meget tilfreds med hele turen. Og ja, jeg vil gerne lære mere om jernbanerne og vil klart overveje at søge et job indenfor branchen”. DTU arrangerer flere studieture i løbet af året, dog som regel til danske virksomheder og byggepladser. Hvert år i april er de studerende på kurset Railway Design and Maintenance på en endagstur, hvor de besøger forskellige byggepladser i og omkring København. Det har i flere år fx været traditionen, at turen gik til Ny Bane København-Ringsted og besøgscenteret i Brøndby. Projektets omfang og tværfaglighed betyder, at der hvert år er noget interessant for de studerende at se og opleve. Ligeledes har der på DTU’s 3-ugers kursus i juni måned, Rolling Stock Acquisition and Management, været tradition for et besøg på DSB’s værksteder. Turene bliver muliggjort ved hjælp af stor interesse fra Banedanmark, DSB, Lokalbanen, Metro og branchens virksomheder, som gerne rundviser de studerende på byggepladser og andre relevante lokationer.


Kan man læse

cand.rail? DTU HAR SOM DET ENESTE UNIVERSITET I DANMARK EN JERNBANESTUDIELINJE. LINJEN ER FORANKRET PÅ DTU MANAGEMENT ENGINEERING, MEN UNDERVISERNE KOMMER OGSÅ FRA ANDRE DTU-INSTITUTTER LIGESOM EKSTERNE FRA BRANCHEN BIDRAGER. Henrik Sylvan Centerleder RailTech DTU/Management Engineering

Tina Vinther Dahl Centerkoordinator DTU Management Engineering

På kandidatuddannelsen i Transport og Logistik (MSc) er der mulighed for at vælge studielinjen i jernbaneteknologi Railway Management and Engineering, som kombinerer den tekniske infrastruktur omkring spor, signaler, kørestrøm osv., med emner om rullende materiel, togafvikling, kapacitets- og køreplanlægning. Studielinjen giver den studerende mulighed for at tage en hel overbygning (MSc) med koncentreret fokus på jernbaneteknologi. Man kan også vælge at tage dele af linjen suppleret med kandidatfag fra andre uddannelseslinjer. Det er dertil en mulighed at tage jernbaneteknologifag på diplomingeniøruddannelserne.

RIG MULIGHED FOR SAMARBEJDE Som studerende har man rig mulighed for at indgå i samarbejder med offentlige og private virksomheder både i forbindelse med opgaver på kurserne, og selvfølgelig i forbindelse med udarbejdelsen af specialet. DTU’s database med studenterprojekter kan være en indgang til at matche virksomhed og studerende.

SAMMENLIGNET MED HVAD ET KURSUS KOSTER RUNDT OMKRING, FÅR MAN RIGTIG MEGET FOR PENGENE PÅ DTU-KURSERNE.’’ Centerleder for RailTech DTU, Henrik Sylvan, og centerkoordinator Tina Vinther Dahl passer til dagligt kontoret i Bygning 116B. Kontoret fungerer som kontaktpunkt for branchens virksomheder, men er også åbent for personlig henvendelse vedrørende uddannelsesmuligheder. Henrik Sylvan fortæller: ”Vi kan tale om det hele, alt fra personlig specialisering, udvikling og karriereperspektiv til virksomheders behov for samarbejde om forskning og udvikling. Vi kan formidle praktik og internships”. Det er også en mulighed at efteruddanne sig på DTUs tompladsordning, hvor man måske sigter efter at tage kun et

enkelt kursus. Her følger man DTUs semesterkurser enten forår eller efterår sammen med de fuldtidsstuderende. ”Alt for få benytter sig af den mulighed”, siger Henrik Sylvan. ”Sammenlignet med hvad et kursus koster rundt omkring, får man rigtig meget for pengene på DTU-kurserne. Som et tilbud om en vis opkvalificering kan et efteruddannelseskursus være et springbræt, der giver den enkelte ny energi og nye spændende opgaver i fremtiden”. Henrik Sylvan påpeger dog, at man ikke kan komme helt uden forudsætninger, - der er visse formelle krav, så det skal lige afklares først om basiskundskaberne er i orden. Baggrund i kommunikations- og elektroteknologi, logistik og transport, software, bygge- og anlæg osv. vil være et godt udgangspunkt for at fylde jernbane på.

KURSUSPAKKEN OMFATTER: �Jernbanetrafikteknik (diplom, 10 point) �Railway Operations and Management (kandidat, 5 point) �Rolling Stock acquisition and Management (kandidat, 5 point) �Signalling Systems and Technology for Railways (kandidat, 5 point) �Railway Design and Maintenance (kandidat, 10 point)

HERUDOVER UDBYDES KURSER, DER DELVIST ELLER HOVEDSAGELIGT BESKÆFTIGER SIG MED JERNBANEOMRÅDET: �Kollektiv trafikplanlægning (BSc- og diplom, 10 point) �Optimisation of Public Transport (kandidat, 5 point) �Trafik, transportplanlægning og jernbanebygning (diplom, 15 point)

signal 41


Nordens førende Executive MBA

- skal du med?

DTU’S EXECUTIVE MBA-UDDANNELSE - OGSÅ KALDET MASTER IN MANAGEMENT OF TECHNOLOGY - ER BÅDE FOR PRAKTIKERE, INGENIØRER OG AKADEMIKERE. Peter Arbs Programchef for DTU’s Executive MBA.

For at få det fulde udbytte af 2 års intensiv læring fra nogle af verdens bedste universiteter, er det en god idé at interessere sig for nytænkning, forretningsudvikling og innovation. Samt at være nysgerrig på teknologi og forretningsudvikling. ”Forretningsmæssig værdi bygger i stigende grad på teknologisk innovation. Kunsten er, at kombinere virksomhedens tekniske potentiale med forretningsmæssig rationale. DTU’s Executive MBA lægger stor vægt på værdiskabelse og fokuserer på innovation og forretningsforståelse. Vores deltagere har ganske stor succes på disse parametre både under og efter deres MBA-forløb”, siger Peter Arbs, der er programchef for DTU’s Executive MBA.

”Vi er netop kommet hjem fra Cape Town, hvor deltagerne fik mulighed for at byde ind med løsninger på en konkret problemstilling for en stor Sydafrikansk forhandlerkæde. Kæden, der har en omsætning på ca. 2,5 mia. kroner, bad om bud på en ny onlinestrategi. Et af holdenes arbejde og præsentation var så imponerende, at de straks blev bedt om at præsentere deres ideer for den samlede managementgruppe. Og i skrivende stund er der ved at blive etableret et konkret samarbejde”, siger Peter Arbs.

INTERNATIONALT TILSNIT DTU’s executive MBA er Nordens førende MBA inden for innovation, værdiskabelse og personlig ledelse. Undervisningen foregår på engelsk og forløbet inkluderer to internationale studieture, bl.a. et intensivt studieophold på UC Berkeley i Californien og et virksomhedsophold i Cape Town i Sydafrika. ”Det internationale tilsnit er altafgørende for programmet. Og det er ikke bare uddannelsesturisme, men hardcore forretning. I San Francisco gennemfører deltagerne et eksklusivt og enestående program med nogle af UC Berkeleys allerbedste forskere og formidlere, og i Cape Town er man tilknyttet konkrete virksomheder, hvor man løser konkrete opgaver”, fortæller Peter Arbs og fortsætter: 42 signal

STORT NETVÆRK Det er netop relevante cases og deltagernes forskellige baggrunde, der er med til at underbygge DTU’s Executive MBA som et af de mest innovative Executive MBA-programmer, der findes på markedet. ”DTU Executive MBA skaber et af landets mest attraktive netværk, der kan hjælpe ledere til at skabe resultater og slår netop på at bryde med den traditionelle MBA, som har et betydeligt islæt af administrative discipliner. Programmet er skræddersyet til højt-specialiserede ledere, der både ønsker en dybere forståelse for selve forretningen samt mulighed for eksempel at avancere yderligere i organisationen, få større medarbejder- og budgetansvar eller få adgang til for eksempel bestyrelses-

poster i ind- og udland”, siger Peter Arbs.

PENGENE IGEN Det er ofte virksomhederne, der betaler for uddannelsen i forventning om, at de får dygtigere og mere motiverede medarbejdere retur. Meget tyder på, at det også er rigtigt. Men virksomhederne får faktisk også udbytte af deres medarbejdere – og deres nye eMBA-netværk – allerede imens deltagerne tager uddannelsen. ”De involverede virksomheder får direkte og meget håndgribeligt gavn af deres medarbejderes Executive MBA forløb på DTU Business. Langt størstedelen af de projekter, som deltagerne arbejder med, ender med at blive realiseret i de virksomheder, som deltagerne kommer fra – og dermed bliver omkostningen til eMBA’en nemt tjent ind igen”, siger Peter Arbs. DTU’s Executive MBA tager 21 måneder. Undervisningen foregår på DTU Business i Lyngby hver anden fredag og lørdag. Adgangskravet er udover ledelseserfaring, min. 3 års erhvervserfaring, bachelor el. tilsvarende. Uddannelsen er akkrediteret af AMBA. Akkrediteringen understreger programmets høje kvalitet og de fordele, det giver deltagerne og deres virksomheder. LÆS MERE PÅ WWW.BUSINESS.DTU.DK/M MT


Bring your expertise to the Danish network We are the leading supplier of assurance services for rail projects across Denmark. From our offices in Copenhagen we have an established team performing independent assessment and certification roles for major projects including the Signalling Programme and all light rail schemes. Due to our successful growth, we have a number of opportunities for experienced industry technicians to join us and help keep these projects on track. For more information, please contact: copenhagen@ricardo.com or call +45 25 66 65 00.

certfication.ricardo.com

Delivering Excellence Through Innovation & Technology

signal 43

certification.ricardo.com


HAR DU VIDEN OG VISIONER, DER KAN FORBINDE VERDEN? SÅ HAR VI BANEPROJEKTERNE Vores opgaveportefølje inden for baner på særligt det skandinaviske marked, men også det øvrige udland, buldrer derudad. I øjeblikket har vi travlt med bl.a. Bergen Bybane i Norge, Sveriges nye højhastighedsjernbane Östlinken og en 600 km lang jernbane i Tanzania. Vi søger derfor dygtige og ambitiøse projekt- og disciplinledere, som vil udfordres i et innovativt og internationalt rådgivningsmiljø og være med til at skabe fremtidens baner i Skandinavien såvel som i resten af verden. Se vores aktuelle jobopslag og søg via www.cowi.com/careers Eller kontakt afdelingschef SØREN HUSTED Tlf. 24 28 64 25 ssh@cowi.dk

LOUISE KRABBE BOSERUP Tlf. 21 27 19 67 lkb@cowi.dk

POWERING YOUR 360° SOLUTIONS COWI er en førende rådgivningsvirksomhed, der skaber værdi for kunder, borgere og samfund gennem vores 360°-tilgang. Vi angriber udfordringerne fra mange forskellige vinkler for at skabe sammenhængende løsninger for vores kunder.

Signal 2017 magasin  
Signal 2017 magasin  
Advertisement