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auto

& lifestyle

® L'INTERVISTA

Riccardo Pfister

Formazione dei conducenti? Un investimento

® AUTOMOBILE CLUB SVIZZERO

Assemblea ordinaria dei Soci Giovedì 22 maggio 2014 Auditorium Banca Stato, Bellinzona

® LA PROVA

Mercedes GLA

Un’auto di classe per le famiglie

Aprile-Maggio 2014 - Nr. 2 Automobile Club Svizzero 1

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SOMMARIO

auto

EDITORIALE Aprile-Maggio 2014 - Nr. 2 Automobile Club Svizzero 1

the club

& lifestyle

3

Numero 2 aprile/maggio 2014 Prossimo numero giugno/luglio 2014

® L'INTERVISTA

Riccardo Pfister

Formazione dei conducenti? Un investimento

® AUTOMOBILE CLUB SVIZZERO

Assemblea ordinaria dei Soci Giovedì 22 maggio 2014 Auditorium Banca Stato, Bellinzona

® LA PROVA

Mercedes GLA

Un’auto di classe per le famiglie

In copertina Mercedes GLA

Un finanziamento adeguato per le infrastrutture stradali

L’INTERVISTA Riccardo Pfister 4 La formazione alla guida rappresenta un investimento per l'intera società APPUNTI ACS, ASTAG e les routiers suisses La strada del Ceneri rimanga così

8

EVENTI «Auto e moto d'epoca nelle corse!» Un'esposizione a tutta velocità

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Backstage spettacolare 10 Con il nuovo testimonial: Alex Fontana Trabicoivecc - I più bei veicoli d'epoca 25 in una festa tutta leventinese THE CLUB ACS Assemblea ordinaria dei Soci Giovedì 22 maggio 2014 Auditorium Banca Stato, Bellinzona

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Test della vista gratuito con ACS a Lugano

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Formula 1 - A Monza con ACS

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Merlo Bianco: programma anno scolastico 2013/2014

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Agevolazioni per i Soci

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Patente due fasi

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THE SHOP Per i tuoi viaggi e il tempo libero

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AUTOMOBILISMO Rallye Monte-Carlo 15 des Energies Nouvelles Esposta nel parterre la futura F1 elettrica LA PROVA Mercedes GLA Parola d'ordine, efficienza!

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AUTOMOBILI D'EPOCA Jaguard XK150, che classe! La sua bellezza non teme confronti

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VIAGGI Istria - Le nuove frontiere del turismo di qualità

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Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero Sezione Ticino in collaborazione con

La circolazione stradale è uno dei pilastri dell’economia svizzera: circa l’80% dei viaggiatori e più del 60% dei trasportatori di merci scelgono il vettore privato. Per questo motivo, il Consiglio federale ha recentemente avviato la procedura di consultazione che concerne il «fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato» (FOSTRA). L’intento è di creare, anche in questo settore, un’impostazione analoga al sistema sussidiario applicato per la ferrovia attraverso il progetto FAIF (per il finanziamento e l’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria). Un metodo che può senz’altro fungere da esempio per risolvere le numerose problematiche, e il conseguente peso economico, che anche il traffico genera, soprattutto in considerazione del fatto che, dal 1990 ad oggi, i transiti sono raddoppiati. Al nostro paese occorrono infrastrutture adeguate, in grado di supportare un’economia fondata sulla divisione del lavoro. Bisogna pertanto provvedere all’eliminazione dei problemi di capacità sulla rete stradale nazionale in funzione delle reali necessità politiche ed economiche. Noi crediamo che con il concetto FOSTRA si stia andando nella giusta direzione. L’obiettivo è di individuare e incanalare in modo più adeguato le risorse da destinare alla strada, indirizzandovi ciò che da essa proviene. Ma ciò comporta pure un altro vantaggio: acquisire una maggiore trasparenza sull’utilizzo delle tasse pagate dagli automobilisti. Chi sostiene questo progetto non è mosso da chissà quale smania di cementificazione, bensì dal buon senso. Crediamo nello sviluppo del trasporto pubblico e su rotaia, ma dobbiamo tenere gli occhi bene aperti sulla realtà di un paese che, per funzionare, sta utilizzando e utilizzerà anche in futuro in larga misura un’infrastruttura stradale di qualità. Giacomo Garzoli, presidente ACS

IMPRESSUM Direzione ACS Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - locarno@acsti.ch Organico Presidente: Giacomo Garzoli, Maggia Vice presidente: Sandro Rovelli, Castagnola Membri di comitato: Fernando Quadri, Vaglio Elvezio Codoni, Chiasso Gilberto Zwahlen, Mezzovico Michele Bertini, Lugano Direttore: Gian Marco Balemi, Contra

partnership for mobility

Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso, Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS, Massimo Pedrazzini Auto & lifestyle Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valli Gabriele Jezzi - CP 84 - 6514 Sementina Tel. e Fax 091 857 56 12 - Mobile 079 354 00 35 info@ilvantaggio.ch

Redazione e coordinamento Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch

Locarnese e valli publivita Sagl - Marco Sasselli - CP 863 - 6601 Locarno Tel. 091 791 00 11 - Fax 091 791 84 42 Mobile 079 651 06 53

Stampa Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch

PUBLITICINO Sagl - Alessandro Cattori via Bramantino 3 - 6600 Locarno Tel. e Fax 091 751 11 11 Mobile 079 700 700 1 info@publiticino.com


4 L’INTERVISTA

La formazione alla guida non rappresenta un costo, ma un investimento per l'intera società

Il progetto OPERA-3, basato sul terzo pacchetto di direttive UE che concernono la licenza di guida, intende ottimizzare il percorso formativo dei nuovi conducenti e riformare le procedure d’esame. Di che cosa si tratta? Quali sono gli scopi e i cambiamenti d’approccio che concerneranno anche la patente a due fasi? Ne abbiamo discusso con Riccardo Pfister, presidente dell’Associazione svizzera dei Maestri Conducenti, sezione Ticino (ASMCTI).

«OPERA-3 è costituito da un gruppo di lavoro formato da rappresentanti delle istituzioni impegnati nel campo della sicurezza stradale. Ha il compito di valutare le possibilità di miglioramento nella formazione alla guida e nei corsi d’aggiornamento dei conducenti. Sono numerose le associazioni che vi sono coinvolte, tra cui anche l’USTRA e l’ASMC. Il progetto intende, dove necessario, riformare le leggi e le direttive svizzere traendo spunto dalle norme UE. Anche le proposte della nostra sezione, naturalmente, verranno elaborate in relazione ad entrambe le fasi previste per l’ottenimento della licenza definitiva. ® Qual è la situazione attuale? Purtroppo ancora oggi, in Svizzera, non


L’INTERVISTA 5

esiste alcun obbligo di frequentare le lezioni pratiche con un professionista. Una grossa lacuna: non si tratta soltanto di saper condurre un mezzo meccanico, ma di acquisire nozioni fondamentali che riguardano il comportamento sulla strada. Ossia, la capacità di adottare in maniera rapida una serie di decisioni basilari affinché la sicurezza sia sempre garantita. È un dato incontrovertibile che la prima causa d’incidente, nella misura del 95%, è da attribuirsi ad una condotta errata da parte di chi è al volante. È quindi essenziale responsabilizzare fin da subito l’allievo affinché sia consapevole dei pericoli e sia in grado di applicare una buona tecnica di guida difensiva (che solo un maestro può trasmettere). Ogni anno in Svizzera la circolazione causa 260 morti, circa 3’900 feriti gravi, 13’500 feriti e costi sociali per circa 10 miliardi di franchi». L’Ufficio prevenzioni infortuni (upi) lo scorso anno ha eseguito una valutazione sull’efficacia della patente a due fasi, introdotta nel dicembre del 2005. Ne è emerso che gli incidenti con esito grave o mortale provocati da neofiti sono calati di oltre il 10%. L’istituto rac-

comanda però di anticipare la partecipazione alla prima parte dei corsi complementari obbligatori già ai primi mesi dopo l’esame di abilitazione alla guida. Qual è la vostra opinione in merito? ® «Siamo molto soddisfatti di questa tendenza positiva, ma i provvedimenti adottati finora non sono ancora sufficienti per modificare radicalmente il quadro della situazione. Bisognerebbe finalmente rendersi conto che vi sono difficoltà oggettive legate alla guida di un veicolo, soprattutto in un contesto viario tanto complesso quanto il nostro. La sicurezza dev’essere un diritto di tutti e ognuno è quindi tenuto a rispettare determinate regole fissate nella Legge sulla circolazione stradale. ® Dal 2005 esiste una direttiva che riguarda i corsi complementari obbligatori della seconda fase; raccomanda a chiare lettere che il primo segua entro 6 mesi dall’ottenimento della licenza. Puntualmente la suddetta regola non viene rispettata e l’effetto didattico diminuisce. Ora, finalmente, si vorrebbe trasformare questo suggerimento in un provvedimento di legge, un po’ come avvenuto per il vincolo di tenere i fari sempre accesi (già consigliato dal 2002)».

Il consigliere nazionale ginevrino Mauro Poggia (MCG) ha chiesto, attraverso una mozione, di anticipare il “patentino” a 16 anni. Una misura, appoggiata anche da una parte delle associazioni di categoria, che consentirebbe ai candidati una più ampia possibilità d’apprendimento e l’acquisizione di esperienza. Il Consiglio federale si è dichiarato aperto all’innovazione, pur respingendo l’atto parlamentare. I modelli di formazione anticipata diffusi in Europa (Francia, Austria, Norvegia, Svezia, Germania) presentano effettivamente dei vantaggi? ® «Si tratta di una proposta che nasce da un malinteso di fondo: percorrere un maggior numero di chilometri prima dell’esame non garantisce un più alto grado di sicurezza, sia per l’allievo sia per gli altri utenti. A 16 anni un ragazzo non ha maturato la necessaria esperienza di vita per condurre un veicolo di una tonnellata e mezzo nel traffico. Per di più, accompagnato da un adulto che non possiede un’adeguata formazione professionale in quest’ambito e la cui vettura non dispone degli espedienti tecnici indispensabili (come i doppi comandi) per intervenire in caso di emergenza. Studi effettuati nei paesi citati hanno dimostra-


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07.04.14 13:01

Seguire dei corsi. Guidare sicuri.

Esame della vista giovedĂŹ 8 maggio 2014 presso la filiale ACS in via Dufour 1 a Lugano Corsi di guida sicura nel traffico stradale. Chi guida con sicurezza sa reagire correttamente. E ha meno incidenti. Ăˆ un guidatore migliore chi segue regolarmente corsi di perfezionamento. Qui trovate tutte le informazioni sull’offerta di corsi: www.miglior-guidatore.ch

Ci rallegriamo di una vostra visita.

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L’INTERVISTA 7 to quanto questa soluzione sia controproducente. Anzi, c’è il rischio concreto che si radichino degli automatismi errati, molto difficili da correggere da parte nostra. Suppongo si tratti solo di un altro metodo per aggirare un sistema basato sul percorso formativo obbligatorio con un maestro. L’ASMC ha dunque categoricamente respinto la proposta, dopo averne discusso all’assemblea generale». Lo scorso anno è stata accolta una mozione PLR nella quale si chiedeva che l’istruzione continua fosse resa facoltativa (o, perlomeno, imposta solo a chi commette un’infrazione grave al codice stradale durante il periodo di prova). I partiti borghesi, dunque, osteggiano la patente a due fasi. Il Governo, al contrario, ne evidenzia i meriti. Da che parte stare? ® «Persino l’obbligo di allacciarsi le cinture, malgrado gli incontrovertibili effetti positivi, non sembra sia ancora stato del tutto assimilato… Molte decisioni che vanno a sostegno della sicurezza risultano spesso impopolari sul piano politico. Ma qual è la motivazione per osteggiare un provvedimento che ha portato a dei miglioramenti significativi? Forse, il solito



ritornello impostato sulle spese da sostenere per ottenere la licenza. Tuttavia, anche gli incidenti hanno un costo sulla società non proprio indifferente. Consideriamo assurda l’idea di rendere obbligatoria la formazione continua solo per chi commette infrazioni gravi». Molte critiche si concentrano sui costi elevati della “due fasi” e sugli interessi che ruotano attorno all’indotto economico che essa genera. Qual è il vostro pensiero? ® «Un esempio: noi ci occupiamo di aziende. Sono sempre più numerose quelle che scelgono di offrire ai propri dipendenti corsi di guida durante le ore di lavoro retribuite. La spesa che debbono sopportare viene però ampiamente ripagata dalla riduzione delle statistiche relative agli incidenti. ® I prezzi sono giustificati dal lato professionale? Non temiamo confronti sul piano economico. L’ASMC e i maestri conducenti (istruttori riconosciuti dal CSS), e i moderatori CFC (corsi di formazione complementare) possiedono un’abilitazione professionale, che impone loro tutta una serie di qualifiche, che va retribuita correttamente. Da non dimenticare anche

le infrastrutture (piste di prova, veicoli, locali, eccetera)». L’istruzione dei nuovi conducenti ha suscitato molti dibattiti e l’impressione è che ognuno proponga un modello basato su una lettura interpretativa diversa di alcuni dati oggettivi. L’obiettivo finale è quello di abbattere drasticamente il numero d’incidenti, mantenendo i prezzi al di sotto di una soglia di sopportabilità. Qual è la formula che voi proponete? ® «Vorrei sottolineare che si tratta di un investimento, non di un costo, che va a beneficio della collettività. Se penso che nel 2013 sono ancora aumentati i decessi ai passaggi pedonali, la questione andrebbe posta in altri termini: “Sarà ancora possibile sopportare l’impressionante impatto sociale ed economico che deriva dagli errori che si continuano a commettere per mancanza di preparazione ed esperienza?” ® C’è chi guida in modo difensivo, responsabile e consapevole e ed è felice di aver investito soldi per la sua formazione e per un aggiornamento facoltativo costante fino alla terza età. Queste persone sanno di aver fatto una scelta vincente». di Elias Bertini

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8 APPUNTI

ACS, ASTAG E LES ROUTIERS SUISSES:

la strada del Ceneri rimanga così com’è Le sezioni ticinesi dell’Automobile Club Svizzero, ASTAG e Les Routiers Suisses hanno inoltrato formale istanza d’opposizione al progetto di riorganizzazione dell’assetto viario che concerne la strada del Monte Ceneri. Le tre associazioni chiedono che venga mantenuta la disposizione attuale delle corsie perché la proposta in pubblicazione è contraria ai più basilari principi di sicurezza, economicità, fluidità di transito, proporzionalità e salvaguardia dell’ambiente. Auspicano, inoltre, che siano eliminate le isole spartitraffico sulla sommità del Monte Ceneri e che venga installata una segnaletica verticale in modo da indurre i conducenti a prestare maggiore attenzione alla mobilità lenta.

® Gian Marco Balemi, direttore dell’ACS sezione Ticino: «Simili conformazioni, che ancora esistono sul territorio nazionale (come ad esempio sull’A13), confermano l’aumento degli incidenti, che possono avere esiti letali. Eventuali proposte d’investimento a lungo termine dovrebbero

invece essere orientate verso soluzioni, auspicate da tutti gli utenti, che concretamente possano risolvere il problema della sicurezza. Ossia, un totale spostamento delle ciclabili su percorsi alternativi: la strada romana per le mountain bike e la via che sale da Cadenazzo per gli stradisti. È però importante, in ottica futura, che tutte le associazioni di categoria siano consultate tempestivamente». Lo status quo rappresenta per gli opponenti un perfetto compromesso per gli interessi di tutte le parti in gioco. ® Il progetto, che in sostanza implica la riduzione delle corsie dedicate ai veicoli e la demarcazione invalicabile delle piste ciclabili, non raggiungerebbe alcuno tra gli scopi preposti e si rivelerebbe addirittura pericoloso, disincentivando ulteriormente l’utilizzo del tracciato da parte delle biciclette. «La strada in oggetto è, inoltre, l’unica possibilità di collegamento sull’asse nord-sud in caso d’impraticabilità della A2. La prospettata modifica non è per nulla compatibile con tale, imprescindibile, utilizzo». ® Vi sarebbe poi l’incognita legata alla fluidità del traffico. Secondo i firmatari dell’istanza, riducendo artificiosamente il numero di carreggiate, in particolare in direzione nord, si creerebbero incolonnamenti, senza possibilità di sorpasso per

la quasi totalità della tratta. Una condizione che porterebbe i conducenti a violare sistematicamente la doppia linea di sicurezza. ® ACS, ASTAG e Les Routiers Suisses non ritengono, inoltre, che la modifica dello scenario sia accettabile, né giustificabile, in funzione del principio di proporzionalità. «In effetti, non esistono statistiche relative ai ciclisti sulla strada del Monte Ceneri: si tratta di alcune decine di passaggi settimanali limitati alla stagione estiva. Per contro, è stato rilevato un transito di circa 13mila veicoli giornalieri. Ciò porta a concludere che non vi è alcun interesse pubblico prevalente che giustifichi un differente riparto delle corsie, laddove le prerogative del 99,9 % degli utenti verrebbero sacrificate in favore di una circolazione del tutto trascurabile che, per altro, già attualmente gode di una via demarcata ad essa dedicata». L’attuazione del progetto, infine, necessiterebbe frequenti interventi manutentivi, con ulteriore aggravio dei costi per le finanze pubbliche. ® L’associazione ASTAG ha verificato, mediante due proposte note all’autorità, la fattibilità di realizzare due corsie di marcia per direzione, incluse le piste ciclabili, senza dover eseguire interventi estremamente costosi di adattamento.


EVENTI 9

«Auto e moto d'epoca nelle corse!» Un'esposizione a tutta velocità

Le gare di velocità e, in particolare, quelle che riguardano auto e moto, appassionano il pubblico da sempre. I mezzi di trasporto sono protagonisti nella nostra quotidianità, ma è quando vengono spinti al limite che trasmettono emozioni e agonismo. La ricerca della performance, sia a livello di prestazioni sia di sicurezza, induce i costruttori ad una continua evoluzione, con soluzioni che il più delle volte si riflettono anche nel mercato di massa. Dagli albori fino ad oggi non si contano le derivazioni tecnologiche riconducibili alle competizioni.

Maggiori informazioni su www.centrotenero.ch e web.ticino.com/topclub

i Tenero, Al Centro Coop d , io dall’8 al 30 magg con in collaborazione il Top Club Ticino

® Dall’8 al 30 maggio una varietà di questi particolarissimi veicoli si potrà ammirare al Centro Coop di Tenero. Il titolo della mostra, “Auto e moto d’epoca nelle corse!”, ne rivela soltanto il filo conduttore, ma essa è il frutto di un immenso lavoro di ricerca realizzato in collaborazione con il Top Club Ticino, promotore dell’esposizione. L’associazione si è pure occupata di realizzare la magnifica ed esclusiva scenografia. Ogni veicolo è stato contestualizzato in situazioni legate all’universo della velocità che, all’epoca, ne sublimarono il grande successo. Un vero e proprio percorso didattico, che condurrà lo spettatore in un viaggio ideale sulle piste, dai rally ai circuiti, nelle differenti epoche. ® Ad esempio, si potranno ammirare una bellissima Panhard & Levassor del 1908 e una Ferrari di Formula Uno (con cui il pilota ticinese Clay Regazzoni si classificò vice Campione del Mondo nel 1974). Nella mall centrale sarà invece protagonista un’autentica Bugatti 37A Grand Prix del 1930 intenta ad affrontare una curva parabolica. ® Uno spazio di riguardo verrà dedicato al “Memorial Room Clay Regazzoni” che sarà presente con uno stand in cui sarà possibile sostenere la ricerca nel campo della paraplegia.

∑ La Tecno di Clay Regazzoni.

Organizzazione e sponsor ® L’appuntamento è stato reso possibile grazie all’immensa passione e alla grande forza di volontà del Top Club Ticino, associazione che annovera circa 200 membri accomu-

† Accanto ad Alessia Regazzoni e al responsabile del Centro Coop di Tenero Andrea Lovaldi, la Ford Mustang del 1965 con cui Clay Regazzoni macinò un’infinità di chilometri, da Vallelunga a Misano, da Castelmonte a Tunisi.

nati da un unico denominatore: le vetture storiche. Di grande importanza anche i partner che, da sempre, sostengono questo progetto: l’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino, e la Zurich assicurazioni. Vi ha contribuito anche l’autorevole museo “Autobau” di Romanshorn mettendo a disposizione un veicolo che sarà esposto al piano superiore della mostra. Il concorso ® Un premio davvero allettante, una Chevrolet Cruze 1.8 LTZ del valore di 27’120 franchi, verrà messo a disposizione dai concessionari Sant’Antonio Car SA di Locarno e Auto Luserte SA di Quartino. Al concorso potranno partecipare tutti i visitatori. Le cartoline saranno disponibili presso le casse dei negozi del Centro e andranno imbucate nell’urna posta davanti al punto vendita Coop edile+hobby. Foto: Massimo Pedrazzini


10 EVENTI

BACKSTAGE SPETTACOLARE con il nuovo testimonial: Alex Fontana «il grigio» Campagna pubblicitaria dell’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino

Lo riconoscete questo vecchietto, trasandato ma con un tocco di stile, consumato dall’attesa per i soccorsi? È l’appena 21enne Alex Fontana, pilota della GP3 Series. Non è avvenuta una contrazione spazio-temporale e quella che vedete sullo sfondo non è certo la mitica DeLorean di «Ritorno al Futuro».

® Alex è semplicemente il nuovo testimonial della campagna pubblicitaria che l’Automobile Club Svizzero propone da inizio aprile nella Svizzera italiana. Ore di paziente lavoro al trucco ne hanno alterato i lineamenti, trasformando il pilota di casa nostra in un attempato signore che ha visto svanire la sua giovinezza accan-

to alla vettura in panne per non aver sottoscritto l’adesione ad ACS. ® Il progetto è stato ideato e realizzato dall’agenzia di Michel Ferrise e i magnifici scatti fotografici sono ad opera del talentuoso Michael Bonito. Qui sopra, alcune immagini di backstage che ritraggono Alex durante la fase di preparazione.


THE CLUB ACS 11

Assemblea ordinaria dei Soci Giovedì 22 maggio 2014, ore 17:30 - Auditorium Banca Stato, viale H. Guisan 5, Bellinzona

Prima di entrare nel merito dei lavori assembleari vi sarà un intervento di Marco Passalia, coordinatore del Comitato «Sì» alla galleria di risanamento al San Gottardo (sezione Svizzera italiana) e deputato PPD in Gran Consiglio.

CONTO ECONOMICO E BILANCIO 2013 Totale ricavi Totale costi operativi inclusi accantonamenti L’attivo aziendale ammonta a

TRATTANDE 1. Nomina degli scrutatori 2. Approvazione verbale ci Assemblea ordinaria dei So del 25 maggio 2013 3. Rapporti del Comitato te cantonale 3.1 Relazione del Presiden 3.2 Relazione del Direttore 4. Approvazione dei conti 4.1 Consuntivi 2013 4.2 Rapporto dei revisori ntonale 4.3 Scarico al Comitato ca 4.4 Preventivo 2014 ci veterani 5. Consegna omaggi ai so 6. Eventuali

Segue un rinfresco.

CHF 2’211’253.12 CHF 2’210’456.52 CHF 796.60

PREVENTIVO 2014 Si prevede un ricavo di A fronte di un’uscita di

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Stemmi ACS: Old style: CHF 50.- (55.-) Nero e oro: CHF 18.- (20.-) Profumato: CHF 2.- (3.-)

( ) Tariffe per non soci / * Tariffe soggette al cambio CHF/EUR


THE CLUB ACS 13

TEST DELLA VISTA GRATUITO

CON ACS A LUGANO Un appuntamento dedicato alla sicurezza stradale e alla prevenzione degli incidenti. È quanto propone l’Automobile Club Svizzero presso la sua filiale luganese, in via Dufour 1, il prossimo 8 maggio (dalle 9 alle 17).

Durante la giornata, organizzata in collaborazione con i negozi Ottica Besso e Ottica Viganello (che illustreranno vantaggi e promozioni alla clientela), verrà offerto agli ospiti un test della vista gratuito.

FORMULA 1

A MONZA CON ACS

Sarà condotto da un professionista a bordo di uno speciale furgone parcheggiato presso l’entrata. ® L’evento rientra tra i numerosi programmi didattici che il Club da anni si occupa di promuovere, affinché la mobilità diventi sinonimo di rispetto reciproco. Una condizione determinante perché ciò si realizzi, è quella di poter contare su una visione nitida e definita. Solo chi vede bene è in grado di reagire per tempo ai pericoli, individuando anticipatamente gli altri conducenti e valutando meglio le distanze.

Le agenzie viaggio della sezione Ticino di ACS annunciano con piacere che riproporranno la trasferta dedicata ai soci all’Autodromo nazionale di Monza per seguire le prove del Gran Premio d’Italia di Formula 1 e le manche dei campionati di GP2 e GP3 dove quest’anno saranno in gara Raffaele Marciello e Alex Fontana. L’appuntamento, da non perdere, è per sabato 6 settembre. Per maggiori informazioni è possibile contattare la sede ACS di Lugano al numero 091/922.01.21 o all’indirizzo e-mail lugano@acsti.ch.


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14 THE CLUB ACS

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AUTOMOBILISMO 15

ESPOSTA NEL PARTERRE LA FUTURA F1 ELETTRICA

Rallye Monte-Carlo des Énergies Nouvelles ticinesi sempre protagonisti

Nella generale vince l’equipaggio James Morlaix, Sébastien Chol su Tesla S, mentre il primato della regolarità va a Sylvain Blondeau, Jean-Luc Hasler su Opel Astra. Ottavio e Patrick Stevan sono i migliori tra gli svizzeri e si aggiudicano il Trofeo EFRA messo in palio da Franchino Ferrini. ® Ben 98 equipaggi si sono dati appuntamento per affrontare la 15esima edizione del Rallye Monte-Carlo des Énergies Nouvelles, organizzata dall’Automobile Club di Monaco. La gara, seguita da un numero sempre crescente di appassionati, si è conclusa domenica 23 marzo. La parola d’ordine? Eco-sostenibilità. Al via tutte le vetture la cui tecnologia sta segnando indelebilmente le attuali tendenze di mercato: elettriche, ibride e, in genere, ad energie alternative. Se a ciò aggiungiamo uno scenario sorprendente e percorsi che hanno segnato la storia dello sport motoristico mondiale, ecco creata l’alchimia perfetta per una manifestazione che, nel settore, ha assunto un ruolo di riferimento. Il Rallye si è svolto sull’arco di quattro giorni. In programma v’erano 7 prove speciali (4 dedicate alla categoria ZENN) per un totale di 2mila chilometri. Il regolamento impone, oltre al cronometro, severi limiti sui rifornimenti e un’andatura il più regolare possibile per contenere i consumi rispetto agli avversari. Un elemento determinante per guadagnare la testa della classifica finale combinata. ® La competizione è stata vinta da James Morlaix, Sébastien Chol che, con la loro Tesla S, hanno dominato la generale. Il primato della regolarità è invece andato

a Sylvain Blondeau, Jean-Luc Hasler su Opel Astra. Bene l’equipaggio ticinese formato da Ottavio e Patrick Stevan, che ha ottenuto il 21esimo rango assoluto (migliori svizzeri) e il terzo nella prova di abilità allestita la domenica conclusiva al porto di Montecarlo. Per ciò che concerne i nostri colori, da segnalare pure il 41esimo posto di Maccanelli, Molteni e il 49esimo di Ortelli, Zanin (questi ultimi premiati come l’equipaggio più giovane). Sfortunati Nasi, Genovesi e Pedone, Ughetti: dopo le splendide performance nelle prime speciali, sono incappati in penalità di percorso che li hanno costretti a posizioni di rincalzo. ® Anche il coinvolgimento mediatico è andato in crescendo negli anni, sicuramente ispirato dalle varietà delle auto concorrenti e dalle nuove proposte come quella dedicata alle elettriche “Zero Emission No Noise”. Questa categoria è stata capitalizzata dalla rivoluzionaria Zoé del marchio transalpino Renault che ha fatto man bassa di tutti i trofei in palio.

su strada, è stata A margine delle prove ula E a catturare la nuova vettura Form rallistico: una full l’interesse del villaggio potenza superiore a electric dotata di una di 270 CV, in grado di 200 kW, l’equivalente km/h in 3 secondi e di accelerare da 0 a 100 Sarà iscritta al nuovo superare i 225 km/h. i programma conta 10 campionato FIA E il cu si svolgerà a Pechino appuntamenti. Il primo e l’ottavo proprio a il 13 settembre 2014 io 2015. Monaco sabato 9 magg nto va alla Città di Un sentito ringraziame e al suo Dicastero Lugano, e in particolar rtenza del Rallye sport, che ospita la pa ies Nouvelles e ne Monte-Carlo des Énerg promuove i contenuti.


16 LA PROVA

MERCEDES GLA Il compromesso di classe per le famiglie

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ccia su un segmento di Con la nuova GLA, Mercedes si affa dei crossover, finora inelo mercato in piena espansione, quel è il genere cui siamo più Non a. splorato dalla casa di Stoccard rappresenta un compromesaffezionati, in tutta onestà, perché o alla funzionalità, ancora so caratteriale che, seppur declinat e nemmeno una berliSUV facciamo fatica a digerire: non è un a cui è stato sommigori cate una o na. A noi suggerisce piuttost artificialmente i muscoli. nistrato del doping per farle crescere enti, soprattutto per ciò Sappiamo di essere troppo intransig gn, ed è altrettanto vero che concerne la raffinatezza del desi

La GLA ® È un crossover che deriva dalla Classe A, evoluto per essere più versatile e spazioso. Una ricetta vincente, sulla carta, perché mantiene dimensioni piuttosto compatte che ne favoriscono la guidabilità. Un elemento sempre molto apprezzato dai clienti. Ben 13 centimetri di lunghezza (4,42 metri in tutto), 6 di altezza e 2 di larghezza lo separano, a parità di passo, da colei che ne è stata la fonte ispiratrice. Poi, ovviamente, c’è lo stile, più poderoso e a tratti off road. Mercedes è riuscita a differenziare in modo intelligente i due modelli. A cominciare dal look. Se il profilo è simile a quello della Classe A, tranne che per la maggiore altezza da terra, cambia la zona posteriore, con un nuovo portellone più ampio, una fanaleria specifica e un paraurti più muscoloso. Discorso analogo per il frontale, che riprende alcuni stilemi delle sorellone GLK, ML e GL. Le sue rivali dirette sono Audi Q3, BMW X1 e, perché no, Range Rover Evoque. Interni ® L’alchimia degli elementi è tutta ispirata alla funzionalità, di cui una

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non vanno troppo disquisite che le predilezioni della clientela e quello odierno. Il nostro, è com le in un contesto concorrenzia al gusto che nulla toglie soltanto un piccolo appunto relativo decisamente ben riuscita a questa splendida vettura; un’auto se e di prestazioni che clas che mantiene alto lo standard di (sviluppando anche anni li neg are Mercedes ha saputo incentiv bilmente riuscito). Il buoun taglio moderno e razionale indiscuti Gardel al termine del giro numore del nostro test driver Gabriele ne al sorriso di quanto lo incli di prova, per la verità sempre più di approvazione. o grad buon siamo noi, ne testimonia il

famiglia ha sempre un bisogno smisurato. La plancia e la strumentazione di bordo ricalcano l’impostazione di Classe A e B, due tra le Mercedes più riuscite negli ultimi decenni sul piano dell’interior design. Il tutto è però sublimato da alcuni dettagli di qualità superiore, come il rivestimento in radica opacizzata del

cruscotto e gli inserti in pelle di sedili e pannelli porta. Anche i passeggeri posteriori possono godere di maggiore spazio per gambe e testa, eccezion fatta per chi siede centralmente. Buona pure la capacità dichiarata del bagagliaio, ottimamente sfruttabile grazie alla forma regolare del vano.


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LA PROVA 17

Al volante ® La GLA non è un SUV e ciò, per quanto riguarda l’agilità, non può che rappresentare un vantaggio. Certo, è più alta e pesante rispetto a una normale berlina, ma soltanto di un soffio e la dinamica di guida non ne risente in termini di rollio, beccheggio e quant’altro. Possiede qualche privilegio anche rispetto alle sorelle minori: primo fra tutti, il comfort, determinato dall’escursione più estesa degli ammortizzatori che, per quanto minima, permette di assorbire meglio dossi e buche. Non ne viene penalizzata la precisione di condotta perché l’assetto è comunque stabile e lo sterzo molto diretto. A bordo della GLA si percepiscono sensazioni, a livello di frenata, percorrenza di curva, feeling e accoppiata cambio-motore, vicine ad una vettura normale con addirittura un piglio leggermente sportivo. Motorizzazioni ® La gamma è vasta, ma per un crossover del genere sarebbe consigliabile orientarsi verso il diesel. In questo campo ci sono due possibilità: GLA 200 CDI da 136 cv e GLA 220 CDI da 170 cv (entrambi da 2’143 cm³). Due sono anche le varianti relative al benzina, eccezion fatta per la super potenziata GLA 45 AMG: GLA 200 da 156 cv e GLA 250 da 211 cv. La 200 benzina è disponibile solo a trazione anteriore, le altre sono fornibili pure con il 4MATIC. I consumi sono piuttosto contenuti. Cambio e motricità ® Di serie tutte le motorizzazioni sono abbinate ad un manuale a sei marce, eccetto la 220 CDI e la 250 a benzina o nelle versioni in cui il cliente decide di affidarsi alla trasmissione a doppia frizione e sette rapporti 7G-DCT che accompagna la 4MATIC (una trazione integrale basata sulla distribuzione variabile della coppia tra gli assi per mezzo di una frizione multidisco controllata elettronicamente). La Mercedes GLA non è concepita per una guida fuori strada estrema, ma può tranquillamente cimentarsi su percorsi non asfaltati (ma non troppo complessi). Inoltre, i modelli 4MATIC possiedono di serie il DSR, che assiste la discesa su pendii ripidi, e una modalità off road che regola i punti di cambiata e la gestione dell’acceleratore. Quando viene attivata,

lo schermo del sistema di infotainment visualizza parametri specifici come l’angolo dello sterzo, l’inclinazione del veicolo, il valore percentuale della pendenza, la bussola, eccetera. Dotazione ® La plancia è intuitiva e, come nelle altre Mercedes di ultimissima generazione, tutte le informazioni sono riportate sullo schermo posto appena sopra le bocchette dell’aereazione. Gli accorgimenti elettronici a disposizione sono innumerevoli: il Collision Prevention Assist, l’Adaptive Brake Assist e l’Attention Assist. Attingendo alla lista degli optional, poi, si possono avere “utility” come il Lane Tracking Package (che avvisa quando si supera la linea di mezzeria tramite scosse al volante), l’Active Parking Assist (per farla parcheggiare da sola) e il Distronic Plus (che mantiene in automatico la distanza di sicurezza). LA PROVA CON GABRIELE GARDEL Per il nostro test abbiamo “strapazzato” la GLA 220 CDI 4MATIC da 170 cv. Un crossover davvero interessante, che Mercedes ha deciso di proporre alla clientela per completare la sua gamma di modelli. Ora si rivolge a tutti gli ambiti di mercato. Il propulsore in dotazione alla vettura che abbiamo provato è generoso nei consumi (6.5 litri in autostrada), offre una buona accelerazione e un ottimo regime di coppia. Nulla di entusiasmante sotto un profilo squisitamente sportivo, ma perfetto per l’utilizzo del cliente medio nella quotidianità. Malgrado le sue dimensioni maggiorate, è molto precisa, sia nell’inserimento in curva sia in frenata. L’ESP, inoltre, interviene efficacemente sulla stabilità appena gli pneumatici iniziano a scivolare. La posizione di guida e l’impugnatura del volante consentono un’interazione eccellente con la strada, favorita anche dalle leve paddle shift che gestiscono il cambio a sette rapporti. Il motore è estremamente silenzioso e esalta il clima distensivo che regna nell’abitacolo. L’ambiente Mercedes è da sempre molto curato nei dettagli e alcune finiture, come la radica opacizzata, ne sottolineano uno stile accattivante e classico al contem-

Ci piace - Versatilità - Spazi - Guidabilità Non ci piace - Display poco integrato - Pulsantiera vecchio stile SCHEDA TECNICA (Mercedes GLA 220 CDI 4MATIC) Prezzo da 49’500 franchi (modello base da 37’900) Carrozzeria Crossover Motore 4 cilindri in linea Potenza 125 kw (170 cv) a 3’400 giri/min Cilindrata 2’143 Alimentazione diesel Categoria di emissioni Euro 6 Coppia massima 350 Nm Da 0 a 100 km/h 8,3 secondi Velocità massima 215 km/h Consumi (urbano - extraurbano - misto): 5,9 - 4,4 - 4,9 Bagagliaio (min - max): 515 - 1’505 litri Dimensioni (lunghezza, larghezza, altezza): 442, 180, 149 cm Massa in ordine di marcia 1’520 kg Cambio sequenziale a 7 rapporti 7G-DCT Trazione integrale permanente

po. Il cruscotto in pelle è accessoriato e pulito. Gli spazi, valorizzati dall’ampio tettuccio apribile in vetro, sono ben suddivisi; una persona di un metro e ottanta si può comodamente installare sui sedili posteriori. ® Infinita la scorta di gadget elettronici, alcuni molto simpatici ed efficaci soprattutto per quanto riguarda la sicurezza. La loro regolazione è visualizzabile sull’ampio display di bordo che, in un’auto di questa caratura, ci saremmo aspettati fosse touch e un pochino più integrato nella consolle. Altra nota negativa, il mantenimento della pulsantiera vecchia maniera arricchita però da un joystick moderno che consente di scivolare agilmente tra le funzioni. di Elias Bertini


18 AUTOMOBILI D’EPOCA

0 5 1 K X R A U G A J ! E S S A L C E H C La sua audace bellezza non teme confronti La Jaguar XK150 è una vettura di cui non si può che rimanere ammaliati. Ogni suo singolo elemento emana un gusto estetico sopraffino e un’eleganza stilistica di cui solo gli inglesi, nella storia, sono riusciti ad essere sublimi interpreti, con tanta geniale, incontestabile, maestria. Abbiamo avuto la fortuna, proprio qualche giorno fa, di poterla ammirare e di rubarne qualche scatto fotografico; da ogni angolazione la si voglia ritrarre, la sua audace bellezza non teme confronti: racchiude l’essenza stessa della classe.

La storia Jaguar introdusse la XK soltanto qualche anno dopo la fine della seconda guerra mondiale, nel 1948. Traendo spunto dal propulsore omonimo, v’identificò una serie di autovetture sportive di lusso che subentrò alle SS100. ® La prima fu la XK120, che rimase in produzione fino al 1954 (12’055 esemplari). La cifra si riferiva alle 120 miglia orarie, 193 km/h, che riusciva a raggiungere con il parabrezza montato. Fu sostituita dalla XK140, che presentava un impianto frenante migliorato, uno sterzo a cremagliera, sospensioni ad escursione maggiorata e moderni ammortizzatori a tubo al posto dei più obsoleti a leva. Aveva anche un abitacolo più spazioso che consentiva l’installazione, sulle cabriolet e coupé, di un sedile a strapuntino. Dal 1954 al 1957 ne furono assemblate 8’884. La XK150 ® Nel corso del 1957 un vasto incendio divampò nell’ala dello sta-

bilimento Jaguar dove venivano costruite le XK140, danneggiando seriamente gli stampi delle carrozzerie. La casa di Coventry ne approfittò per progettare la XK150. Inizialmente era disponibile in due versioni, coupé e cabriolet. La prima era conosciuta con l’acronimo di FHC (Fixed Head Coupé), mentre la seconda come DHC (Drop Head Coupé). La roadster (OTS, cioè Open Two Seater) venne lanciata soltanto nel 1958. Sulle prime due erano previsti posteriormente dei sedili tipo strapuntino, che permettevano di trasportare tre passeggeri, contro i due della roadster. ® La produzione terminò nell’ottobre del 1960, dopo 7’929 unità, di cui 2’489 DHC, 4’101 FHC e 1’339 OTS. Uscì di listino nel 1961, rimpiazzata da colei che sarebbe diventata un autentico mito, la celeberrima E-Type. ® La XK150 era piuttosto simile alle sue progenitrici, anche se vi furono applicate soluzioni ingegneristiche decisa-

mente più moderne. Il parabrezza panoramico fabbricato in un solo pezzo sostituì quello diviso in due parti. Sulle fiancate, la linea di cintura non si spezzava più all’altezza delle porte, ma era alta e dolcemente raccordata alla parte superiore. Il cofano, apribile fino ai parafanghi, venne allargato, e la paratia tra abitacolo e vano motore fu arretrata di 4 pollici per allungare il cofano stesso. Il frontale venne ridisegnato e reso più spiovente e aerodinamico. Grazie ai nuovi paraurti, le dimensioni crebbero fino a quasi 4,5 m di lunghezza complessiva. ® All’interno, il cruscotto in noce fu soppiantato da uno rivestito in pelle. Sulle prime cabriolet fu collocata una consolle in alluminio con incisione ad X che era simile a quella delle prime E-Type da 3,8 litri di cilindrata. Questa consolle fu offerta fino al giugno del 1958. Le portiere, meno spesse, consentirono di aumentare lo spazio interno.


AUTOMOBILI D’EPOCA 19

N.d.R. La Jaguar oggetto del servizio, durante il restauro, ha subito alcune modifiche rilevanti: prima fra tutte la trasformazione da Fixed Head Coupé a Drop Head Coupé. Anche le prestazioni sono aumentate e sono state parificate al modello S (253 CV a 5’500 giri/min) attraverso la sostituzione della testata (ora tipo straight port) e l’introduzione di 3 carburatori SU HD 8. Anche i freni sono stati potenziati con pinze a doppio cilindro.

Motorizzazioni ® Il propulsore di serie, lo stesso installato sulla XK140, era un sei cilindri in linea con doppio albero a camme in testa da 3’442 cm³. Erogava 193 CV a 5’500 giri al minuto. L’alesaggio era di 83 mm, mentre la corsa di 106. Alcuni esemplari, conosciuti come SE, erano dotati di un’unità potenziata che possedeva la testata modificata e delle valvole di scarico maggiorate: raggiungeva i 210 CV a 5’500 giri al minuto. ® Le prime XK150 erano più lente rispetto alle successive. Questo deficit fu corretto nella primavera del 1958 con l’offerta di un nuovo motore dotato di una testata tipo straight port e tre carburatori SU HD8 (mentre sulla standard erano montati soltanto due SU HD6) che garantiva 253 CV a 5’500 giri al minuto. Questa versione era conosciuta come XK 150 S. ® Non rappresentò però l’unica evoluzione: nel 1960 la Jaguar rialesò il suo 3,4 litri portandolo a 3’781 cm³ per soddisfare le richieste di maggiori

prestazioni desiderate dal pubblico statunitense, mantenendo la configurazione a sei cilindri in linea ed il doppio albero a camme in testa. Davvero impressionanti le performance: 223 CV per il modello standard e 269 per l’S. Poteva raggiungere una velocità massima superiore a 220 km/h, accelerando da 0 a 97 km/h in poco più di 7 secondi. Tutte avevano il motore anteriore e la trazione posteriore. Soluzioni tecniche ® Sulla XK150 Jaguar offrì per la prima volta dei freni a disco Dunlop da 305 millimetri sulle quattro ruote, benché fosse comunque possibile ordinare anche quelli a tamburo. Di serie era disponibile pure il servofreno. Le sospensioni ed il telaio erano molto simili a quelli della XK140 e montava uno sterzo a cremagliera.

LA NOSTRA VETTURA Si tratta di una magnifica Jaguar XK150 del 1958, restaurata da Francesco D’Andrea al Classic Cars Center di Quartino. Straordinario esempio di una stirpe gloriosa, la sua storia ha inizio negli Stati Uniti d’America, dove fu importata nel febbraio del 1958 da Jaguar Cars New York. Il primo proprietario registrato fu un cittadino di Scotia, nel New Jersey, di nome J. D. Morton. Come spesso avviene nell’intreccio narrativo e nella ricostruzione storica di questi modelli, avvenne in seguito un fatto singolare che fu scoperto soltanto parecchi anni più tardi: «Quando iniziammo il restauro trovammo sotto il sedile un foglietto ingiallito dal tempo in cui v’era appuntata una serie d’importi. Probabilmente l’auto fu venduta di seconda mano nel 1962 e colui che l’acquistò, un mili-


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AUTOMOBILI D’EPOCA 21

tare, la pagò a rate annotando puntualmente l’ammontare di ciò che versava». ® D’Andrea la comprò in America; era diventata ormai quasi un rottame. La vendette nel 2006, iniziando una lunga fase di risanamento durata 18 mesi. L’attuale proprietario: «Quando la vidi mi affascinò subito perché si trattava di un sogno che avevo coltivato per un lungo periodo. Negli anni 66-70 vivevo a Zurigo e sulle strade ne scorsi qualche esemplare. Mi piacque tanto da desiderarla, ma ripetevo a me stesso che mai avrei potuto permettermela. Poi, ebbi l’occasione di conoscere Francesco durante la mia carriera lavorativa e nel 2006 mi disse di avere proprio una XK150. Naturalmente, diventò mia>. D’Andrea vi introdusse una sequenza d’importanti modifiche, volte a cambiarne l’estetica (da Sherwood Green divenne blu), la funzionalità (da Fixed Head Coupé si trasformò in Drop Head Coupé, ossia decapottabile) e le prestazioni. Per ciò che concerne quest’ultimo capitolo, procedette a diversi ritocchi (vedi box nella foto alla pagina precedente) che ne elevarono le prestazioni parificandole a quelle del modello S. Inoltre, fu cambiato il motorino d’avviamento in nome dell’affidabilità e la dinamo sostituita da un generatore. «È stata restaurata nei minimi dettagli ed ora, anche se le sensazioni di guida sono totalmente diverse rispetto a quelle che restituisce un’auto moderna, si può condurre tranquillamente nel traffico d’oggi. Ha un’ottima tenuta di strada sull’asciutto, anche se soffre un po’ di sovrasterzo. La frenata è molto progres-

SCHEDA TECNICA (vettura in origine) Modello Jaguar XK150 n) Colore Blu (in origine Sherwood Gree con guida a sinistra pé Cou Carrozzeria (tipo) Fixed Head Data di produzione 31.01.1958 Numero di telaio S 835160 DN retro e overdrive Cambio manuale a quattro marce con camme in testa a ro albe Motore 3’442 cm³ con doppio to minu Potenza 193 CV a 5’500 giri al 0 giri/min Coppia massima (Kg/m) 29,2 a 2’50 9:1 o Rapporto di compressione 8:1 Alimentazione 2 SU HD6 ri Alesaggio x corsa 83 x 106 millimet eriori post e Freni Dunlop a disco, anteriori Passo 2’591 mm posteriore Carreggiata 1’311 mm, anteriore e Lunghezza 4’496 mm Larghezza 1’638 mm Altezza 1’396 mm Peso a vuoto 1’435 chili Velocità massima 198 km/h 2.1958 Prima entrata in circolazione 25.0 , USA) York (importatore, Jaguar Cars New

siva perché le pinze dei freni a disco sono state cambiate con un adattamento più potente. Il motore, che produce un rumore simpatico, anche se non esuberante come quello di una Ferrari, è piacevole e dispone di un ottimo rapporto di coppia ai bassi regimi. Il cambio è estremamente antico e bisogna saperlo ammaestra-

re con lentezza (interessante la funzione overdrive). È una vettura affidabile, anche se all’inizio avemmo qualche problema di messa a punto. Raggiunge una velocità ragguardevole e non ha nulla da invidiare alle macchine odierne: anzi, mi concedo volentieri qualche sorpasso». Testo e foto di Elias Bertini


THE CLUB ACS 23

Protezione giuridica in materia di circolazione all'estero - per evitare vacanze disastrose Per i coniugi Wagner le vacanze iniziano già durante il viaggio. Perché il tragitto verso la residenza bungalow in Italia attraversa paesaggi unici. Ma questa volta le cose possono andare in modo completamente diverso. ® Adriana C. – una modella italiana diretta a uno shooting fotografico – non guarda quello che la circonda né gli altri utenti della strada. La modella supera a destra a velocità elevata e nello stesso tempo parla al cellulare. ® Non vede il signor Wagner che sta correttamente girando a destra e urta la sua auto. Nello scontro non subisce danni solo l’auto, anche la signora Wagner rimane leggermente ferita. All’arrivo della polizia sul luogo dell’incidente la modella dà la colpa ai turisti. ® Dopo che la signora Wagner è stata medicata dagli operatori del pronto soc-

corso, il signor Wagner insiste perché la polizia documenti correttamente lo svolgimento dell’incidente. Chiama quindi Orion e descrive quanto è accaduto. La giurista responsabile si informa sui punti importanti e fissa un appuntamento. ® In base alla denuncia di sinistro e ai testimoni che hanno visto Adriana C. telefonare al cellulare mentre guidava, Orion è riuscita a ottenere in tribunale il riconoscimento dei costi per la riparazione del veicolo, delle spese per le cure della signora Wagner e un risarcimento danni per le vacanze annullate. La controversia giudiziaria è durata due anni ed è costata alla coppia Wagner 14’900 EUR. Orion si è fatta carico dei costi in modo che i coniugi Wagner non subissero alcun danno finanziario. Alice Fahrion Orion Rechtsschutzversicherung, responsabile marketing e comunicazione

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Prepararsi al primo giro sulla due ruote Per i motociclisti attenti alla sicurezza la stagione comincia già a aprile. Prepararsi in modo adeguato è importante, non basta soltanto immatricolare il proprio mezzo.

Guidare una moto è una cosa fantastica. Tuttavia, andare in giro sulla due ruote in tutta sicurezza e tranquillità è sempre più difficile. Affinché il primo giro rimanga comunque un piacere, nonostante la densità del traffico in aumento e il ritmo sempre più frenetico, è d’obbligo prepararsi con un certo anticipo per la stagione. In primavera è previsto anche un check-up del centauro e della moto, nonché i primi esercizi di guida e di frenata. Allenare la mente Gli esperti del traffico e della sicurezza concordano sul fatto che una preparazione mentale in vista dei primi giri in primavera aiuti ad affrontare le sfide e i pericoli della guida in moto. La mente, ad esempio, riesce a simulare perfettamente le situazioni più impegnative, quali il corretto comportamento di guida in curva o una frenata brusca. Questa tecnica di preparazione mentale è utilizzata nello sport dai velocisti (es. sciatori e bobbisti), che prima della partenza di una gara impegnativa ripercorrono con la mente l’intero percorso, curva dopo curva, per interiorizzare l’esecuzione e il timing. Le persone intelligenti si proteggono Le protezioni per la testa e per le altre parti sensibili del corpo, come ad esempio le estremità, sono oggi delle componenti indispensabili del moderno abbigliamento da motociclista. In caso di caduta, que-

ste imbottiture possono proteggere il motociclista da gravi lesioni. Proprio le gambe sono sempre esposte in caso di brutte cadute, per cui è molto utile indossare protezioni per ginocchia, tibie e piedi. Nell’equipaggiamento di base rientra obbligatoriamente il paraschiena. I motociclisti intelligenti non rinunciano neanche ai paraspalle e ai paragomiti. Forza muscolare e agilità Per salire in moto ben preparati non è necessario fare un intenso allenamento di bodybuilding. In primo luogo è importante avere una buona forma fisica e la necessaria agilità. Sulla moto si affaticano soprattutto la nuca, i polsi e le dita. Prima di uscire in moto per la prima volta, gli esperti consigliano di eseguire degli esercizi di rafforzamento mirati per la nuca e la muscolatura di sostegno e di allenare le dita ad esempio schiacciando una pallina da squash o da tennis. Chiaramente, con una preparazione adeguata, il motociclista sarà in grado di rimanere rilassato e concentrato anche per lunghi percorsi. E in questo modo il primo giro segnerà sicuramente un piacevole inizio di stagione.

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EVENTI 25

TRABICOI I più bei veicoli d’epoca in una festa tutta leventinese Il terzo raduno aido in programma a F o n domenica 15 giug

Un raduno di veicoli d’epoca in Leventina? E perché no… A più riprese, durante le trasferte alla fiera di settore a Friborgo o in occasione di altri incontri dedicati a questa nostra passione, ci si chiedeva se non fosse il caso di presentare alla popolazione i nostri mezzi. In fondo sono in buon numero e in ottimo stato. ® È così che, nel 2011, si decise di dare forma a questa idea, organizzando il primo raduno a Faido: un evento diverso dal solito, aperto a tutti (indistintamente dalla marca o dal modello), dal carattere semplice ma organizzato con la dovuta serietà. ® Partimmo con qualche timore e con la speranza di riuscire a raggruppare almeno una trentina di mezzi. Con grande stupore, ci accorgemmo ben presto che il tam-tam degli amici era arrivato ben oltre le aspettative. Vi parteciparono 103 veicoli di ogni genere e foggia: dalla piccola bicicletta alle moto, dalle auto in quantità alle jeep, trattori, bus e qualche autocarro. Invasero rumorosamente Faido e quella domenica (era il 17 giugno 2012) si trasformò in una festa. La carovana s’impadronì poi della piazza e delle strade di accesso al bellis-

simo paese di Osco per l’aperitivo offerto ai partecipanti a metà del giro panoramico. ® Dopo questa prima e positiva esperienza, gli ideatori si misero al lavoro per preparare la seconda edizione, cercando idee e soluzioni nuove. Il passaparola funzionò ancora meglio e portò nel capoluogo leventinese più di 200 veicoli (206 per l’esattezza). Ospiti d’onore, furono le auto da corsa d’un tempo. Si decise anche di cambiare l’itinerario panoramico e di percorrere la Media Leventina fino a Chironico. I visitatori furono più di mille. Fu istituito anche un premio da assegnare a mezzi particolarmente caratteristici: il primo fu consegnato al signor Loda di Claro per il veicolo più vecchio, una Ford T del 1915, e il secondo ai coniugi Moser di Schönengerg per quello proveniente da più lontano, un auto-postale Berna 2U del 1948. Una nota curiosa su questo bus: si è scoperto che era in servizio proprio sulle strade della montagna di Faido tra il 1948 e il 1971, guidato perlopiù dal mitico “Gino Barenghi”, diventato postiglione il 1° luglio del 1918 dopo un severo mese di prova a soli quindici anni e mezzo. Tra i requisiti gli si chiedeva di “essere pratico nel governare e guidare

i cavalli e saper leggere e scrivere”. ® Ma eccoci al 2014: idee nuove, una struttura rivisitata con la fondazione del club “Soci di Trabicoi Vecc” e, naturalmente, un 3° raduno tutto da scoprire (in programma per domenica 15 giugno). Special guest della giornata saranno le moto da corsa d’epoca: veicoli che ancora oggi partecipano alle corse riservate ai mezzi veterani, sidecar e pezzi da museo. Una “chicca” per gli appassionati sarà certamente la presenza di un panzer M 109. Anche solo il suo trasporto fino a Faido sarà un’operazione da seguire e vedere. ® Per ciò che concerne il giro panoramico, ci si dirigerà verso l’alta valle, passando per Rodi, Quinto e Ambrì Piotta. La parte gastronomica, come per le passate edizioni, sarà ottimamente curata dagli amici del “Carnevaa da Fait”. Una manifestazione come questa richiede un impegno organizzativo e finanziario non indifferente. È quindi nostro desiderio ringraziare tutti i collaboratori, il Comune di Faido e gli sponsor che ci aiutano e ci sostengono. ® Un rombante arrivederci a domenica 15 giugno per il terzo raduno di veicoli d’epoca a Faido. Soci di Trabicoi Vecc


26 VIAGGI

Istria Le nuove frontiere

del turismo di qualità

Le agenzie viaggio dell’Automobile Club Svizzero sono particolarmente onorate di consigliarvi, per ciò che concerne la stagione primaverile ed estiva, una meta davvero deliziosa, emanazione di un turismo di nuova generazione in sintonia con le più squisite tradizioni mediterranee: l’Istria. ® È una penisola situata sulla costa nord-orientale dell’Adriatico, tra il golfo di Trieste e quello di Fiume. Il suo territorio è suddiviso tra ben tre Stati: la Croazia a meridione (che ne gestisce la maggior parte della superficie) la Slovenia a settentrione e, in minima parte, l’Italia. Nei suoi quasi 4mila km2 vivono circa 380mila abitanti. ® Verso l’interno è delimitata dalla valle della Rosandra, dal valico di Erpelle-Cosina e dal solco POREC

del Castelnovano. È usanza distinguerne tre zone caratteristiche: “bianca”, la più elevata, formata da calcari cretacei, che culmina a 1’396 metri con il Monte Uˇcka; “gialla”, dal colore dei terreni arenacei, che si estende dal Golfo di Trieste al Quarnaro (vi hanno origine tutti i fiumi più importanti); “rossa”, così chiamata per le tonalità cromatiche della sua terra che è un tavolato dolcemente inclinato verso il mare. ® Le coste sono rocciose e alte nei settori di Nord-Ovest e SudEst. Basse nel litorale rimanente. Verso Ovest sono molto articolate, con valloni e canali; tipici quelli di Mirna, Leme e Fianona che rappresentano tronchi vallivi sommersi. Il clima è submediterraneo lungo il mare e si fa aspro nell’entroterra. ® I centri urbani si trovano quasi tutti sulla costa occidentale. Pola (Pula) ne è, in tutto e per tutto, il cuore economico, PULA

amministrativo e culturale. Tra i maggiori agglomerati edificati su territorio croato vi sono Rovigno (Rovinj), Cittanova (Novigrad), Umago (Umag), Parenzo (Poreˇc), Dignano (Vodnjan) e Buie (Buje). Sono invece slovene Isola d’Istria, Portorose, Pirano e Capodistria. ® L’attività economica predominante, oltre ad un settore turistico balneare in piena espansione, è l’agricoltura, ma non vanno trascurati l’allevamento del bestiame e la pesca. Tra le risorse minerarie, la più importante è quella carbonifera situata nella zona dell’Arsa. Notevoli pure le saline di Pirano. L’industria si concentra nei domini alimentare, meccanico e del tabacco. Lingua La distribuzione degli idiomi è complessa: nelle campagne, abitate a Nord da sloveni e a Sud da croati, si parlano dialetti


VIAGGI 27

L’ANGOLO DELLE NOSTRE AGENZIE VIAGGIO

štocavi e ciacavi; nelle città e nei villaggi sono perlopiù in voga i dialetti italiani. In alcuni piccoli centri a Nord Est vive un nucleo di romeni che utilizza una parlata arcaica, l’istro-romeno. Storia, in pillole La penisola istriana era abitata già nel Paleolitico. Dall’età del ferro è possibile individuare la popolazione degli Histri, di formazione culturale illirico-venetica, che fu sottomessa dai Romani a partire dal 177 a.C. ® Nel 1291 Venezia ottenne il dominio su tutta la costa, da Capodistria a Rovigno e, nel 1420, il controllo di gran parte dell’Istria. Con la caduta della Repubblica fu ceduta, nel 1797, all’Austria; passò alla Francia nel 1805, fu incorporata (1806-09) nel Regno Italico e ritornò alla Francia come parte delle Province Illiriche. La Restaurazione la assegnò di nuovo all’Austria. Dopo la Prima guerra mondiale la regione fu unita all’Italia. Ciò condusse all’incorporazione di una cospicua minoranza croata e slovena che, al termine del secondo conflitto, diede occasione alla Iugoslavia di rivendicarne l’intero comprensorio. ® Dopo la disgregazione della federazione nel 1991 e la formazione degli Stati indipendenti di Croazia e Slovenia, è stata suddivisa secondo i nuovi confini nazionali. Gastronomia In una dimensione mediterranea, ma anche europea, l’Istria riveste una particolare rilevanza qualitativa per ciò che concerne la produzione di vino, olive e

tartufi. Il raggiungimento di uno status referenziale tanto elevato è stato possibile grazie alla rivitalizzazione della sua parte maggiormente disabitata e dimenticata: l’entroterra. Sono stati rinnovati numerosi vecchi oliveti e vigneti e ne sono stati piantati di nuovi. Le piccole trattorie e le Oštarije a conduzione famigliare hanno dato nuovo lustro alle ricette tradizionali. ® La gastronomia istriana offre una vasta gamma di delizie: i fuži (pasta tipica) e il tartufo, la selvaggina e il boškarin (bue autoctono) con i pljukanci (pasta), le fritaje (frittate) di asparagi, le maneštre (minestre), il prosciutto affumicato ed essiccato all’istriana, la pancetta e altri prodotti di carne fino alle specialità di mare, il pesce, i crostacei e i molluschi del Limpski Kanal (Canale di Leme). Immersioni La suggestiva e misteriosa bellezza della penisola e delle sue coste si riflette in modo spettacolare anche nei fondali sottomarini, dove è possibile imbattersi in relitti di ogni tipo di nave: passeggeri, mercantile, da carico, torpedinieri e sottomarini. ® La gran parte è affondata durante la prima e la seconda guerra mondiale e giace alla profondità di circa 40 metri, entro i limiti consentiti alle immersioni amatoriali. Sulle carcasse si sono creati negli anni veri e propri ecosistemi, tanto da trasformarle in affascinanti, variopinti e multiformi scogli artificiali. In alcuni anfratti di questi relitti è possibile introdursi per esplorare il loro interno. Tra i più importanti, la nave passeggeri Barone Gautsch.

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