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Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 05/Mai 2014

Cadillac CTS

Scharfe Ecken und Kanten


DIE OPEL OPC MODELLE

815 PFERDE. KEINE ZÜGEL. Ultimative Fahrdynamik aus dem Opel Performance Center: CORSA Nürburgring Edition 210 PS, ASTRA 280 PS, INSIGNIA 325 PS Die gebündelte Kraft unserer OPC Modelle. Jetzt Probe fahren.

opc-challenge.ch Opel Insignia OPC Sports Tourer, 2.8 V6 Turbo ECOTEC®, 5-Türer, 2792 cm3, 239 kW (325 PS), CO2-Ausstoss 255 g/km, Treibstoffverbrauch gesamt 10,9 l/100 km, Energieeffizienzklasse G. Opel Corsa OPC «Nürburgring Edition», 1.6 Turbo ECOTEC®, 3-Türer, 1598 cm3, 155 kW (210 PS), CO2-Ausstoss 178 g/km, Treibstoffverbrauch gesamt 7,6 l/100 km, Energieeffizienzklasse G. Opel Astra OPC, 2.0 Turbo, 3-Türer, 1998 cm3, 206 kW (280 PS), CO2-Ausstoss 189 g/km, Treibstoffverbrauch gesamt 8,1 l/100 km, Energieeffizienzklasse G. Ø CO2-Ausstoss aller verkauften Neuwagen in der Schweiz = 148 g/km.


Inhalt

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Editorial Der ACS befürwortet den Bau des Sanierungstunnels am Gotthard

Premiere • Cadillac CTS • Citroën DS5 • VW e-Golf • Ford Tourneo Connect

Journal • Lexus NX • Peugeot 108 • Subaru WRX STI

Fahrbericht Hyundai ix35

Sport • Emil Frey Racing • Marcel Hug fährt Jaguar

Motorrad Harley / Honda

Technik • Volvo hält Blickkontakt

Club Enzmann - die Autobauer aus dem Entlebuch

Versicherung • Zürich Schweiz kämpft gegen Cybermobbing • Gut gerüstet in den Velo-Frühling

Kreuzworträtsel Unser Jahrespreis: Ein schicker Mazda2

Impressum Verlag © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, acszv@acs.ch

Inserate ACS Auto und lifestyle Barbara Stangassinger Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Mobile +41 079 456 43 18 barbara.stangassinger@acs.ch

Berichte Titelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremdeinsprache die Beurteilung der Objektes vornimmt.

Redaktionsadresse ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen

Druck und Versand Schlaefli & Maurer AG Industriestrasse 12 CH-3661 Uetendorf Tel. +41 33 828 80 80 Fax +41 33 828 81 81 info@schlaefli.ch

Erscheinungsweise 10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen. Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Chefredaktor Markus Rutishauser Executive Editor Grafik und Produktion ACS Auto & lifestyle Schlaefli & Maurer AG Langhaldenstrasse 3 CH-3661 Uetendorf CH-8280 Kreuzlingen Mobile +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

Auflage: 75’049 (notariell beglaubigt 2014) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet. Für unverlangt eingesandtes Manuskript- und Bildmaterial übernehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

acs.ch


Journal

Mehr Leistung, weniger Verbrauch

Um 5,5 Gramm gesunken Der durchschnittliche CO2-Emissionswert von Europas Neuwagen ist im vergangenen Jahr um 5,5 Gramm pro Kilometer auf 126,8 g/km zurückgegangen. Nach Angaben des internationalen Marktbeobachters Jato Dynamics konnten 18 der ersten 20 Marken ihre Durchschnittswerte reduzieren. Laut der Studie «A Review of CO2 New Car Emissions across Europe 2013» für 23 europäische Märkte unterschreiten 15 der Top-20-Volumenhersteller die Grenze von 130 g/km des Klimagases. Renault führt die Rangliste vor Peugeot, Toyota, Citroën und Fiat an. Renault verzeichnete im Jahr 2013 einen durchschnittlichen Flottenemissionswert von 110,1 g/km. Das bedeutet eine Verbesserung um 11,2 Gramm gegenüber 2012 und den Spitzenwert aller Volumenmarken. Zu der Senkung trugen auch die über 9000 Elektroautos bei, die 2013 zugelassen wurden. Peugeot erreichte mit 114,9 Gramm wieder den 2. Platz und Toyota mit einem Gramm mehr den 3. Rang. Citroën behauptete seinen 4. Platz mit 116,2 g/km. Nach sechs Jahren an Europas Spitze kam Fiat mit 118,1 g/km diesmal auf Platz fünf. Im vergangenen Jahr konnten die durchschnittlichen CO2-Emissionen in allen Segmenten gesenkt werden. Den grössten Rückgang (um 7,4 g auf 118,2 g/km) betrifft die Kompaktklasse. So

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kommt beispielsweise der Marktführer Golf auf einen Flottenwert von durchschnittlich 112,8 g CO2/km. Das sind 14,2 Gramm weniger als 2012. Bei den Geländewagen und SUV sind die Emissionen um 7,1 auf durchschnittlich 158,6 g/ km CO2 zurückgegangen. Dazu trug nicht zuletzt der Verkaufserfolg der Mini-SUV  vom Schlage eines Opel Mokka bei.

ZR06 auch als Cabriolet Chevrolet stellte bei der New York International Auto Show (8.–27. April) das Cabriolet zur Corvette ZR06 vor. Das Dach lässt sich während der Fahrt bis zu Geschwindigkeiten bis zu 50 km/h elektrisch öffnen und schliessen. Die Karosserie soll ebenso steif sein wie die des Coupés, sogar 20 Prozent steifer als beim Vorgängermodell. Das Leergewicht der beiden Varianten der neuen Voll-Alu-Karosserie des Sportwagens soll dicht beieinander liegen. Angetrieben wir der Chevrolet Corvette ZR06 Convertible von dem neu entwickelten LT4 6.2L-Motor, einem V8-Triebwerk mit 625 PS Leistung und dem maximalen Drehmoment von 861 Newtonmeter. Wie bei der Corvette Stingray arbeitet der Motor mit Benzin-Direkteinspritzung, Ventilverstellung und Zylinderabschaltung. Die Aufbereitung der Leistung für den Hinterachsantrieb übernimmt eine Acht-GangAutomatik.

Die SL-Roadsterfamilie von MercedesBenz startet mit neuem Motor durch. Der SL 400 wird jetzt mit einem Sechszylinder mit Biturbo-Antrieb beflügelt. Trotz eines halben Liters weniger Hubraum (neu 3.0) stieg die Leistung um 27 auf 333 PS. Ausserdem stehen jetzt 480 Nm Drehmoment (statt 370) zur Verfügung. Der Preis des SL 400 beginnt bei CHF 129 000.–. Mit dem versenkbaren Variodach wird der nahezu ganz aus Aluminium gefertigte Roadster zu einem Allrounder unter den Sportwagen. Zudem bietet er serienmässig zwei Innovationen: Das einzigartige Frontbass-System verwandelt den SL 400 offen und geschlossen in einen Konzertsaal; und das hoch effiziente adaptive Wisch-/ Wasch-System Magic Vision Control bringt Wasser aus dem Wischerblatt bedarfsgerecht und abhängig von der Wischrichtung auf die Scheibe.

Ein Display für alles Das Runde muss ins Eckige: Diese Metamorphose vollzieht auch der Audi TT. Und sie ist ihm gut bekommen. Im Herbst erscheint die dritte Modellgeneration – optisch ganz neu und doch unverkennbar TT. Besonders stolz sind die Entwicklungsingenieure auf das komplett virtuelle Cockpit. Es bündelt hinter dem Lenkrad sämtliche Instrumenten-, Navigationsund Multimediaanzeigen in einem 12,3 Zoll grossen Display. Zum Marktstart gibt es wahlweise einen 184 PS starken Diesel oder den TFSIBenziner mit 230 PS. Der TT 2.0 TDI Ultra mit 380 Nm Drehmoment, der zum Verkaufsstart mit Handschaltung und Frontantrieb vom Band rollt, verbraucht auf 100 Kilometer im Mittel 4,2 Liter und stösst 110 g/km Kohlendioxid aus. Das sind Bestwerte im Segment. Der TTS erhält den 2.0 TFSI in der höheren Leistungsstufe mit 310 PS und 380 Nm Drehmoment. Damit beschleunigt der Audi in 4,7 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindig keit ist auf 250 km/h limitiert.


Editorial

Der ACS befürwortet den Bau des Sanierungstunnels am Gotthard Die Ostertage kaum hinter uns gelassen, eilen wir mit Riesenschritten dem Wonnemonat Mai und frühsommerlichen Gefilden entgegen. Das heisst aber auch, dass die Nord-Süd-Frequenz in unserem Land in den nächsten Monaten nochmals markant ansteigen wird und viele von uns in den warmen Süden fahren werden. Wie ein Fels in der Brandung erhebt sich zentral und unverrückbar das Gotthardmassiv, mittlerweile seit über dreissig Jahren auch von einem Strassentunnel durchquert. Knapp 6,4 Millionen Fahrzeuge, wovon ein gutes Fünftel Lastwagen, durchfuhren ihn letztes Jahr. Zum Vergleich: Beim San Bernardino zählte man rund 2,5 Millionen, beim Grossen St. Bernhard 0,66 Millionen Fahrzeuge. Der GotthardStrassentunnel muss in absehbarer Zeit umfassend saniert werden. Der ACS wird sich für den Bau des Sanierungstunnels einsetzen.

Der Gotthard ist und bleibt sowohl Monument als auch Kristallisationspunkt nicht nur der nationalen Kohäsion, sondern auch wichtiger verkehrspolitischer Grundsatzfragen. Der am 5. September 1980 nach elf Jahren Bauzeit eröffnete Gotthard-Strassentunnel kostete CHF 686 Mio. und ist mit 16,9 Kilometern bis heute der längste Strassentunnel der Alpen. Vor allem aber ist er die mit Abstand wichtigste Strassenverbindung zwischen dem Kanton Tessin und der übrigen Schweiz. In der Vernehmlassung des vom Bundesrat vorgeschlagenen Projekts sprachen sich eine Mehrheit der Kantone sowie eine knappe Mehrzahl der teilnehmenden Parteien, Verbände und Organisationen für die Lösung des Bundesrats aus. In der Frühlingssession 2014 hat sich der erstberatende Ständerat mit 25 zu 16 Stimmen hinter das umstrittene Projekt gestellt. Allerdings haben linke Parteien und Organisationen bereits angekündigt, dass sie gegen die Pläne des Bundesrats das Referendum ergreifen werden. Der ACS begrüsst den Entscheid des Ständerats für den Bau eines Sanierungstunnels am Gotthard. Es ist dies aus unserer Sicht ein Schritt in die richtige Richtung, weil damit der Weg für eine tragfähige und sinnvolle Lösung vorgespurt wird. Der Bau einer zweiten Strassentunnelröhre ohne Kapazitätserweiterung leistet, indem der Verkehr später einspurig und richtungsgetrennt in separaten Tunnels geführt wird, einen entscheidenden Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Das Risiko von Frontalkollisionen mit oft tödlichem Ausgang infolge Gegenverkehrs entfällt. Der ACS befürwortet den Bau eines Strassentunnels aber auch aus einem weiteren, national sehr erheblichen Grund: Mit dem Sanierungstunnel ist gewährleistet, dass der Kanton Tessin auf der wichtigsten Nord-Süd-Strassenverbindung jederzeit erreichbar bleibt. Dieser wäre ohne zweite Röhre nämlich während mindestens zweieinhalb Jahren nicht via Gotthard-Strassentunnel zugänglich. Eine solche Isolierung kann unserem südlichsten Kanton nicht zugemutet werden und gefährdet überdies die wirtschaftliche Prosperität sowie die nationale Kohäsion beidseits des Gotthards.

Die Sanierung des bestehenden Gotthard-Strassentunnels kommt durch den Bau einer zweiten Röhre nach den heutigen Berechnungen auf insgesamt CHF 2,8 Mrd. zu stehen. Sie ist damit zwar deutlich teurer als die vom Bundesrat anfänglich ebenfalls evaluierte Variante mit einem temporären Verlad von Autos und Lastwagen auf die Bahn. Rein finanzielle Erwägungen dürfen indes politisch aus Sicht des ACS vor diesem gesamtschweizerischen Kontext keine ausschlaggebende Bedeutung haben. Wie geht es in diesem Langfristprojekt – die Eröffnung des neuen Tunnels erfolgt frühestens 2027 – unmittelbar weiter? Der Nationalrat hätte bereits in der Junisession 2014 über das Vorhaben befinden können. Er hat es je-

Mit dem Sanierungstunnel ist sichergestellt, dass der Kanton Tessin auf der wichtigsten Nord-Süd-Verbindung jederzeit erreichbar bleibt! doch vorgezogen, bis Ende Juni weitere Abklärungen zur Ausgestaltung einer Tunnelgebühr vorzunehmen. Somit verschiebt sich die Beratung im Nationalrat auf die Herbstsession 2014. Ob diese gebührenmässige Zusatzschlaufe wirklich nötig gewesen ist, bleibe dahingestellt. In den Beratungen nicht mehr dabei sein wird unsere wichtige «verkehrspolitische Stimme in Bern», nämlich FDP-Nationalrat und Unternehmer Markus Hutter (57), der sich entschieden hat, per Ende der Sondersession am 8. Mai 2014, nach über zehn Jahren parlamentarischer Tätigkeit, zurückzutreten und sich nochmals mit voller Kraft seinen geschäftlichen Aufgaben zu widmen. Sein Mandat als ACS-Vize-Zentralpräsident wird er erfreulicherweise weiterhin ausüben. Der ACS dankt Markus Hutter schon heute für seinen langjährigen, grossen Einsatz im Nationalrat. Dr. Stefan Holenstein, Generaldirektor Automobil Club der Schweiz

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Premiere Cadillac CTS

Scharfer Konkurrent für die Oberklasse Mit der 3. Generation des CTS soll die US-Nobelmarke Cadillac auf dem europäischen Premiummarkt durchstarten. Nach etwas zaghaften ersten Gehversuchen in den letzten rund zwei Jahren möchten die Amerikaner eine attraktive Alternative zu den Platzhirschen Mercedes-Benz E-Klasse, BMW 5er und Audi A6 werden. Vorerst kommt der CTS zwar nur mit dem 276 PS starken 2.0-Liter-Vierzylinder-Benziner nach Europa, später sollen aber sowohl ein Diesel als auch V6- und V8-Motoren folgen. Seit rund zwei Jahren erlebt Cadillac in Europa seine Renaissance. Beinahe acht Jahrzehnte lang gehörte die 1902 von Henry Leland gegründete und seit 1909 zur General-Motors-Gruppe gehörende Marke zu den Topadressen des Automobilbaus. Legendär wurde die Marke für ihre 16-Zylinder-Motoren zwischen 1930 und 1940. Die US-Luxusliner waren schon damals mit Komfortausstattungen versehen, die in europäischen Fahrzeugen erst Jahrzehnte später eingeführt wurden. In Europa gehörte Cadillac trotzdem nie zu den grossen Marken, sondern führte ein Nischendasein. Bis in die 1990er Jahre. Dann zog sich die USMarke vollständig aus dem europäischen Markt zurück. Erst Anfang dieses Jahrtausends wagte Cadillac ein zaghaftes Comeback. Mit bescheidenen Stückzahlen, so wurden im letzten Jahr in ganz Europa nur Stückzahlen im tiefen vierstelligen Bereich abgesetzt. Die 2014er-Ausgabe der Premiumlimousine CTS soll der Marke insbesondere in Europa nachhaltigen Auftrieb verleihen. «Der CTS ist das Herz von Cadillac», betont Chef-Entwickler Blaine Heavener. «Er vereint alle Tu-

genden, welche die Marke auszeichnen und sie so besonders machen.» Im letzten Jahr verkaufte die US-Nobelmarke die meisten seiner 250 000 Autos auf dem Heimmarkt und in China. Jetzt glaubt sich Cadillac bereit, mit dem CTS die etablierte deutsche Konkurrenz herausfordern zu können.

ausstattung. Haptik und Anmutung sind sehr gut und das Infotainment-System CUE wird intuitiv mit dem Finger bedient – quasi wie ein iPad. Geschmacksache ist der Klavierlack. Besonders gefallen hat uns hingegen die volldigitale TFT-Instrumentierung der Topversion, welche sich nach dem Gusto des Fahrers frei zusammenstellen lässt. Im CTS fühlt man sich schnell zu Hause und komfortabel aufgehoben. In diesem Bereich muss sich Cadillac ebenso wenig vor der deutschen Konkurrenz verstecken wie beim lückenlosen Angebot an Assistenzsystemen.

Vierzylinder kein Nachteil Unverwechselbar Ist die Zuversicht der federführenden Cadillac-Köpfe berechtigt? Wir haben auf ersten Testfahrten über rund 300 Kilometer auf teilweise sehr holprigen Strassen in der Gegend von Lissabon nach Antworten gesucht. Zuerst zur Optik: Keine Frage, der Cadillac CTS unterscheidet sich deutlich von den deutschen Konkurrenzprodukten, auch wenn die seitliche Charakterlinie sowie die Position der Türgriffe an die E-Klasse aus Stuttgart erinnert. Stilistisch haben sich die Designer im Vergleich zu den beiden Vorgängern zurückgenommen. Die 3. Generation ist subtiler modelliert. Unverwechselbar machen den CTS die vertikalen, scharf geschnittenen Scheinwerfer und Heckleuchten. Einen ausgezeichneten Eindruck hinterlässt der Cadillac auch bei der Innen-

Das gilt bei den Motoren (vorest) nicht. Die GM-Tochter bietet den CTS in Europa in einer ersten Phase einzig mit dem 2.0-LiterVierzylinder-Turbobenziner an. Das Basistriebwerk leistet allerdings sehr ordentliche 276 PS und beschleunigt die rund 1700 Kilogramm leichte Limousine in nur 6,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Dank spezieller Geräuschdämmung ist vom Motor im Normalbetrieb kaum wahrnehmbar. Da haben sich die Amerikaner wirklich ins Zeug gelegt. Nicht mithalten mit der germanischen Konkurrenz kann der CTS höchstens bei der Automatik, die im 2.0 T mit nur sechs Stufen auskommen muss. Das schlägt sich natürlich negativ auf den Verbrauch nieder, der im Mix bei 8,5 Litern pro 100 Kilometer liegt (Allrad +0,6 Liter).

Diesel folgt

Tolles Cockpit: Die volldigitale TFT-Instrumentierung kann individualisert werden.

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Die Cadillac-Spitze hat jedoch bereits durchblicken lassen, dass der CTS zu einem späteren Zeitpunkt auch mit einem Turbodiesel zu haben sein wird. Ob das aktuelle Spitzenmodell in den USA, der «Vsport» (3.6 V6/426 PS), den Sprung über den Atlantik schafft, ist noch offen. Und die 2. Generation hat es auch als CTS-V mit einem 564 PS starken V8-Benziner unter der Motorhaube gegeben. «Alles denkbar», lassen sich die Cadillac-Ingenieure nicht zu tief in die Karten schauen. Insider wollen dagegen wissen, dass das Powermodell bald schon an den Start rollt. Gerüchten zufolge arbeiten die Ingenieure sogar an einer BiTurbo-Version


Premiere

Optisch ist der Cadillac CTS ein Knaller. Die US-Limousine liegt satt auf der Strasse und wirkt dadurch äusserst dynamisch. des V8, der an die 575 PS des BMW M5 und die 585 PS des Mercedes E63 AMG herankommt. Dabei soll die neue Achtgang-Automatik die Kraft an die Hinterräder leiten. Eine Allrad-Option ist möglich, aber nicht bestätigt.

Mit Allrad Zurück zur Gegenwart. Der «normale» CTS kann als Hecktriebler oder mit Allrad bestellt werden. Für die Schweiz rechnet Cadillac mit einem AWD-Anteil von gegen 90 Prozent. Dass die Leistung problemlos auf den Asphalt gebracht werden kann, dafür sorgt ein Fahrwerk, das den Massstab im Segment setzt. Die McPheson-Vorderradaufhängung und die Fünflenker-Hinterachse arbeiten im Zusammenspiel mit einer magnetorheologischen Dämpferregelung (Magnetic Ride Control). Diese passt sich im Millisekundenbereich den aktullen Strassenbedingungen an. «Bei Tempo 50 heisst dies,

dass das System die Dämpfung für jeden Meter neu adaptiert», betonen die CTS-Ingenieure stolz. Ihr bemerkenswertes Talent hat die Dämpferregelung gerade auf den holprigen Pflasterstein-Abschnitten in Lissabon und den umliegenden Dörfern eindrücklich bewiesen. Der Fahrer kann zudem zwischen den beiden Modi «Tour» und «Sport» wählen. Extraklasse ist ebenfalls die elektromechanische Servolenkung, die zwar leichtgängig ist, aber dennoch gute Rückmeldung gibt.

sind Luxury (ab CHF 62 400.–), Performance (ab CHF 66 100.–) und Premium (ab CHF 68 900.–). Die Aufpreisliste beim Topmodell beschränken sich auf Spezialfarben (+CHF 540.– bis 1085.–). Drei Jahre oder 100 000 Kilometer Garantie sind bei allen Versionen inklusive. Schade: Eine Kombiversion des Cadillac CTS ist kein Thema. (mru)

Kein Kombi geplant In einem Segment, das kaum Alternativen bietet, präsentiert Cadillac mit dem neuen CTS ein sehr attraktives Angebot. Das Basismodell CTS Elegance 2.0 Turbo AT mit Heckantrieb und umfangreicher Serienausstattung gibt es in der Schweiz ab CHF 59 900.–. Allrad kostet CHF 4000.– extra. Die weiteren Ausstattungsversionen

Kinderleicht: Anbindung via CUE.

Fakten Cadillac will sich in Europa als Premium-Marke etablieren. Mit diesem Ziel vor Augen wird die Traditionsmarke mit Hauptsitz in Zürich-Glattbrugg ihre personellen Ressourcen deutlich ausbauen. So wird beispielsweise das Marketingund PR-Team von aktuell 5 auf neu 30 Fachkräfte aufgestockt. Eine erfreuliche Nachricht gibt es aber auch von Chevrolet. Nach dem für 2016 angekündigten Rückzug der GM-Marke aus Europa kümmern sich in Zukunft die CadillacHändler um die Sportwagen-Ikonen Corvette und Camaro. (mru)

Die scharf gezeichneten Scheinwerfer und Rückleuchten betonen die aggressive Optik.

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Premiere

Erfreut sich stetig steigernder Beliebtheit: die DS5-Reihe von Citroën. Jetzt auch mit einem 181 PS starken Diesel erhältlich.

Citroën DS5

Feinschliff für die Göttin Stolze 53 000 Bestellungen gingen seit der Markteinführung 2011 schon für den Citroën DS5 ein. Jetzt geht der grosse DS mit überarbeitetem Motor, einer SechsGang-Automatik und viel Feinarbeit an vielen Komponenten in den nächsten Modellzyklus. Der Feinschliff hat sich nicht nur beim Blick auf den durchschnittlichen Verbrauch von 4,4 Liter auf 100 Kilometer (116 g/km CO2) gelohnt. Der Kern des neuen Auftritts steckt unter der Motorhaube. Dort arbeitet in Zukunft ein stark überarbeiteter Zwei-Liter-Vierzylinder-Diesel, der gegenüber seinem Vorgänger um 20 PS mehr leistet. 181 PS und ein auf 400 Newtonmeter erhöhtes maximales Drehmoment, das bereits bei 2000 Umdrehungen pro Minute anliegt – das sind absolut wettbewerbsfähige Daten. Ein neuer Turbolader mit variabler Geometrie sowie die Er-

höhung des Lade- und des Verbrennungsdrucks haben dazu beigetragen. Ausserdem läuft der Neue ruhiger und auch sparsamer als sein Vorgänger.

Neues Abgassystem Besonders beachtet sehen wollen die Franzosen das Abgassystem des Motors mit einem Oxydationskatalysator gegen Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid bereits am

Motorausgang, vor dem System für die katalytische Reduktion (SCR) gegen Stickoxide und nachfolgendem Partikelfilter gegen Feinstaub. Die Montage des SCR-Katalysators vor dem Partikelfilter soll bis zu 90 Prozent des Stickoxids vermeiden und den Verbrauch nicht so stark steigern wie bei anderen Systemen. Der Tank des Adblue des SCR-Katalysators befindet sich im Fahrzeugheck. Er fasst 17 Liter und reicht 20 000 Kilometer, also von Inspektion zu Inspektion. Die Franzosen haben kürzlich die Inspektionsintervalle von 30 000 Kilometer auf 20 000 Kilometer verkürzt. Schön, dass wir es im Citroën DS5 nun nicht mit dem beim PSA-Parallelmodell Peugeot 508 üblichen CVT-Getriebe zu tun haben. Die Wandler-Automatik stammt vom Zulieferer Aisin und hat – entgegen der heutigen Übung – keine sieben oder acht Gänge, sondern sechs, was uns aber bei den Touren durch und rund um Paris nicht negativ auffiel. Bemerkt haben wir dafür das überarbeitete Fahrwerk, das härter klingt als es arbeitet.

Anders sein

Positiv: Der DS5 ist neu mit einer Wandler-Automatik ausgestattet.

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Seit man sich an das betont unkonventionelle Design des Citroën-Edelablegers gewöhnt hat, fällt es einem leichter, neben den bulligen und eher die Dynamik unterstreichenden Elementen wie dem senkrecht stehenden Tagfahrlicht auch eine der Marke eigene Eleganz zu entdecken. Die DS wollen anders sein. Und das gelingt ihnen auf eine sympathische Weise im Aussendesign und auch im Ambiente. Jetzt fehlt es nur noch an Feinhei-


Premiere

ten wie einem besseren Material für die Flächen im Innenraum. Das feingenarbte Hartplastik gehört nicht in diese Fahrzeugklasse. Das Eintrittsticket in die ansonsten sehr nobel-elegante DS5-Welt kostet CHF 29 350.– (1.6 e-HDi mit 115 PS). Der Topdiesel 2.0 BlueHDi mit 180 PS und 6-Gang-Automatik belastet das Bankkonto mit mindestens CHF 37 900.–.

Aus vier mach drei: neuer Motor Nun hat auch Citroën als Mitglied der PSAFamilie mit Peugeot einen Drei-ZylinderMotor im Programm, den Pure-Tech-TurboMotor e-THP 130. Wir fuhren ihn jetzt in einem Citroën C4. Um es gleich vorwegzusagen: Er klingt kernig und unaufgeregt, hängt am Gas und braucht wegen des hohen Drehmoments gar nicht so oft in den hohen Drehzahlbereich, in dem erst seine Maximalleistung von 130 PS entsteht. Bereits 2012 hatte Citroën zwei Dreizylinder mit einem Liter Hubraum und 68 PS oder mit 1,2 Litern Hubraum und 83 PS als Sauger im Angebot. Der jetzt eingesetzte Turbolader bringt den Unterschied bei der Leistung, aber auch beim Verbrauch. Bis zu 23 Prozent soll der Direkteinspritzer mit Turbo weniger konsumieren. Gleichzeitig sank die Abgasbelastung. Der e-THGP-130-Motor der Pure-Tech-Familie ist der erste Ottomotor des französischen PSA-Konzerns, der die Schadstoffnorm Euro 6 erfüllt.

Der DS5 hat auch ein überarbeitetes, angenehm straffes Fahrwerk erhalten.

Massstab im Segment Gegenüber dem Vierzylinder-Benziner, des Konzerns emittiert der Turbo-Dreizylinder rund ein Viertel weniger Kohlendioxid (110 g/km statt 143 g/km). Über Position und Technik der Einspritzdüsen, eine bessere, reibungsärmere Führung der Gase im Motor und die stufenlos variierbare Steuerung der Einlass- und Auslassventile konnten diese Werte erreicht werden. Um die mechanische Reibung in einem Motor zu überwinden, muss ein Motor rund ein Fünftel seiner Leistung aufbringen. Der e-THP 130 wird mit seiner inneren Reibung zu einem Massstab im Segment, sagt Citroën. Gegenüber den besten Konkurrenten habe man den Wert um 30 Prozent gesenkt.

Das alles im Hinterkopf, gingen wir mit einem Citroën C4 in und um Paris auf die Tour, nicht ohne die Erfahrungen mit anderen Dreizylindern, von denen uns einer besonders genervt hatte. Der verlangt ständig hohe Drehzahlen für angemessene Fortbewegung und kann deswegen seine Verbrauchsversprechen nicht halten. Anders bei diesem Motor, der unser Gefährt souverän bewegte. Wer den rauen Klang von Fünfzylindern mag, der wird auch an diesem Dreizylinder seine Freude haben. Das Reduzieren der Zylinderzahl und des Hubraums muss in dieser Fahrzeugklasse keineswegs mit dem Gefühl des Verzichts einhergehen. Das kann nun auch der e-THP 130 im Citroën C4 beweisen. (mru/Sm)

Im C4 leistet der neue Dreizylinder-Turbomotor stolze 130 PS und erfüllt trotzdem die strenge Euro6-Schadstoffnorm.

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Premiere VW E-Golf

Viel Fahrspass statt Einschränkungen Volkswagen hat den E-Golf vorgestellt. Ab Juli kommt das Lieblingsauto von Herrn und Frau Schweizer auf die Strasse. Preislich liegt er auf Augenhöhe mit seinen Modellbrüdern GTI und GTD: Im Preis von CHF 39 950.– sind unter anderem LED-Scheinwerfer, Ökostrom-Abo und Highend-Navigationssystem bereits inklusive. Der E-Golf ist in der Grossstadt zu Hause und bietet alles, was der normale Berufspendler braucht. Das 140 km/h schnelle Elektrofahrzeug soll eine Reichweite von bis zu 190 km haben. In der Realität sind es wohl eher rund 150 km. Die europäische Markteinführung startet in Europa im Juli. Bis Ende des Jahres sollen dann Asien und Nordamerika folgen. Die Wolfsburger hatten zum 40. Geburtstag des Golfs mit dem E-Golf die erste rein batterieelektrisch betriebene Version ihres Bestsellers auf den Markt gebracht. Schon serienmässig verfügt der neue Volkswagen über das Highend-Radio-Navigationssystem Discover Pro. Auf der Funktionsseite ist die App «Volkswagen Car-Net-e-Remote» dabei, quasi eine Fernbedienung, via Smartphone das Laden der Batterien zu starten, die serienmässige Standheizung respektive -kühlung (während des Ladens) zu aktivieren oder Fahrzeugdaten abzufragen. Zudem gehören zum Ausstattungsumfang Features wie die Fahrprofilauswahl («Normal»,

«Eco», «Eco+»), eine beheizbare Frontscheibe und eine Klimaautomatik. Von aussen ist der E-Golf unter anderem an den LED-Scheinwerfern und an dem C-förmigen Tagfahrlicht und ausserdem an der blauen Querspange im Kühlergrill und in den Scheinwerfergehäusen («e-Design-Linie») zu erkennen. Weitere Akzente setzen LED-Rückleuchten und die aerodynamisch optimierten 16-Zoll-Leichtmetallräder.

Keine Einschränkungen Im Innenraum müssen die Passagiere keine Einschränkungen in Kauf nehmen, denn der Elektroantrieb und dessen Technik nehmen denselben Raum ein wie der klassische Verbrennungsmotor und dessen Kraftstofftank. Alle neuen Volkswagen werden von Beginn an so konstruiert, dass auch batterieelektrische oder Hybrid-Antriebe untergebacht werden können. An Platz mangelt es also nicht, und auch nicht an Zuladung, die mit 450 Kilogramm für ein Elektrofahrzeug hoch ausfällt. Der E-Golf ist Baustein einer

umfassenden Strategie für alternative Mobilität, die in jeder Volkswagen-Modellreihe alle relevanten Antriebssysteme bieten soll. TSI-Benziner, TDI-Diesel, TGI-Erdgas, Plugin Hybrid, als Golf GTE erst jüngst auf dem Genfer Autosalon vorgestellt und jetzt eben auch der Golf mit seinem 85 kW/115 PS starken Elektromotor und LithiumionenBatterie. Er wird in Wolfsburg auf einer Linie mit den übrigen Antriebsvarianten des Golf produziert – ein Beweis für die hohe Flexibilität des modularen Querbaukastens. Die drei Fahrmodi («Normal», «Eco»,

Fakten Typ VW E-Golf Motor Permanenterregte Synchronmaschine (PSM) Leistungen 85 kW/115 PS und 270 Nm Höchstgeschwindigkeit 140 km/h 0 auf 60 km/h in 4,2 sec 0 auf 100 km/h in 10,4 sec Verbrauch 12,7 Kw pro 100 km CO2-Ausstoss 0 g/km Masse 4,25 m lang, 1,80 m breit, 1,53 m hoch, Leergewicht min. 1510 kg, Zuladung max. 450 kg. Kofferraumvolumen 343–1233 l Preis Ab CHF 39 950.–

Optisch ist der E-Golf unter anderem an den LED-Scheinwerfern und an dem C-förmigen Tagfahrlicht erkennbar.

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Premiere

Eco+) und vier ebenso einfach aktivierbare Rekuperationsstufen (D1, D2, D3 und B) unterstßtzen den Fahrer dabei, die maximale Reichweite herauszufahren. Im Normal-Modus ist kein Unterschied zu einem Fahrzeug mit Verbrenner zu erkennen. Dieser Fahrstil hat allerdings die niedrigste Reichweite zur Folge. Im Eco-Modus steigt die Reichweite. Dabei wird unter anderem die Klimaanlage gedrosselt, was eine durchaus akzeptable Einschränkung beim Komfort mit sich bringt. Im Eco+-Modus ist die Klimaanlage deaktiviert – zugunsten der Reichweite.

Acht Stunden mit Wallbox Der E-Golf kommt mit der Ladung seiner 24,2-Kilowattstunden-Batterie bei einem durchschnittlichen Energieverbrauch von 12,7 kWh auf eine Reichweite von bis zu 190 Kilometern. Wird die Energie knapp, hat man beim Wolfsburger Stromer die Wahl zwischen drei Ladetechniken. Entweder er findet eine CCS-Ladestation, die mit 40 Kilowatt die Batterie innerhalb von 30 Minuten wieder auf 80 Prozent lädt. Die zweite Variante ist eine Wallbox, die sich meist in der heimischen Garage

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Die Batterien des E-Golfs kÜnnen auf drei verschiedene Arten gespiesen werden. befinden wird. Diese lädt den Energiespeicher mit 3,6 Kilowatt innerhalb von acht Stunden vollständig. Die dritte Variante, die nahezu ßberall zu finden ist, ist die haushaltsßbliche Steckdose. Mit ihr wird die Batterie innerhalb von 13 Stunden vollständig geladen. Umgerechnet verbraucht der E-Golf pro 100 Kilometer Strom fßr zwei bis drei Fanken.

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Der Volkswagen E-Golf ist eine echte Alternative fĂźr die Stadt oder auch fĂźr den Pendler, der jeden Tag eine Ăźberschaubare Strecke zur Arbeit schaffen muss. Wer alles richtig plant, muss sich bei der Reichweite des EGolf keine Sorgen machen, nicht mehr nach Hause zu kommen. Somit kann man nur sagen ÂŤStrom an!Âť und losgefahren. (mru/nic)

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Premiere

Die Optik des Tourneo Connect wahrt die maximale Distanz zum Nutzfahrzeug. Das typisch Flächige wurde gekonnt vermieden.

Ford Tourneo Connect

Es lebe die grosse Familie Dieser Slogan gilt bei Ford gleich im zweifachen Sinn: Der Ford Tourneo Connect ist ein Auto für die grosse Familie mit viel Raum und in der Version mit langem Radstand auch mit sieben Sitzen. Dieser Zielgruppe und den Sportlern mit viel Raumbedarf bieten die Kölner ein lückenloses Modellprogramm. Ab sofort kann der Kunde zwischen zehn Vans wählen – vom B-Max bis zum Tourneo Custom. Doppelt so viel Kofferraum wie ein normaler Personenwagen oder Kombi, die Möglichkeit, mehr als eine halbe Tonne zuzuladen, die grosse Kopffreiheit, die leicht erhöhte Sitzposition, die vielen Ablagen und

Staufächer, das flexible Sitzsystem, die leicht ausbaubaren Sitze und die beiden Schiebetüren – was will ein Familienvater oder ein Freizeitsportler mehr? Die Frage nach dem Mehr lässt sich beantworten. Nützlich soll

Bei flachem Laderaum schluckt der Tourneo ein Volumen von bis zu 2620 Litern.

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das Familien-Vehikel schon sein, aber bloss nicht wie ein Nutzfahrzeug aussehen und sich schon gar nicht so anfühlen.

Distanz gewahrt Diesen Spagat schafft der Tourneo Connect mit Bravour. Die kurze, flache Schnauze folgt den Regeln des Ford-Designs mit Rautengrill, in diesem Fall besonders flachen Scheinwerfern und ausgeprägten Nebelscheinwerfern. Deutlich ausgestellte Kotflügel, kräftige Schweller und Sicken gliedern die Seite, sodass das für Nutzfahrzeuge typische Flächige vermieden wird. Die ebenfalls gegliederte Heckklappe wird flankiert von grossen, senkrecht stehenden Heckleuchten. Wenn jetzt noch ein paar schöne Alu-Felgen auf den Naben sitzen, ist die maximale Distanz zum Nutzfahrzeug gewahrt. Doch wichtiger als das Äussere werden heute immer mehr die inneren Werte. Ein Auto soll Augen, Ohren und Tastsinn gefallen. Beim Tourneo Connect hat Ford dafür gute Voraussetzungen geschaffen. Die Windschutzscheibe steht für einen Van recht steil, sodass die Fläche bis zur Windschutzscheibe nicht so gross ist, dass gestalterische Kunstgriffe notwendig werden. Die Armatureneinheit fällt in sanfter Rundung von der Windschutzscheibe ab, mit zwei Unterbrechungen: der Hutze für die Instrumente im Blickfeld des Fahrers und der Mittelkonsole.


Premiere

Überlegt und intuitiv Die Mittelkonsole wirkt auf den ersten Blick ausgefüllt mit Knöpfen und Reglern. Doch in der Praxis entpuppt sich die scheinbare Fülle als überlegte und intuitiv zu bedienende Bedieneinheit. Bei den Vorserienfahrzeugen, die wir jetzt in der Umgebung von München zu ersten Mal erlebten, steckte noch ein kleiner Bildschirm fürs Infotainment unter der mittleren Hutze auf der Mittelkonsole. In der Serie soll ein 11,5-Zoll-Bildschirm den Platz ganz ausfüllen. Zusammen mit dem dickgriffigen Multifunktions-Lenkrad und den gut geformten Sitzen ergibt sich so besonders bei den zweifarbigen Ausstattungen ein angenehmes Personenwagen-Ambiente. Den Tourneo Connect bietet Ford mit zwei Benziner und einem Dieselmotor an. Der Drei-Zylinder-Benziner mit 1,0 l Hubraum leistet 100 PS, der 1.6-l-Vierzylinder 150 PS. Der Drei-Zylinder ist nur für den Fünfplätzer Compact erhältlich. Beim 1.6-l-Turbodiesel stehen drei Leistungsstufen zur Wahl: 75, 95 und 115 PS.

Das riesige Heckfenster ermöglicht eine maximale Sicht nach hinten. Stopp-System serienmässig verbaut hat. Beim Grand Tourneo lassen sich die Sitze mit einfachen Handgriffen so umklappen, dass ein ebener Ladeboden entsteht. Das Laderaumvolumen liegt dann bei 2620 Litern, genug Volumen und genug Länge für Mountainbikes, Rennräder oder die ganz grosse Familie. Eine Interclub-Tennis-Mannschaft passt natürlich auch samt Sporttaschen und Schläger in den Tourneo.

Automatik ist einzig für den 150-PS-Topbenziner erhältlich, den es dafür nicht manuell geschaltet gibt. (mru/Sm)

Zwei Versionen Den Tourneo Connect wird es in zwei Versionen geben: den Fünfsitzer Compact und den Grand mit langem Radstand (plus 40 cm Gesamtlänge) und – auf Wunsch – sieben Sitzen. Auch bei diesem Ford werden die drei klassischen Ausstattungsvarianten angeboten: Ambiente, Trend und Titanium, wobei sogar die Basisausstattung das Start-

Unter 20 000 Franken Das Einstiegsmodell Ford Tourneo Connect Compact Ambiente 1.0 EcoBoost steht ab sofort für CHF 19 386.– bei den Händlern. Der Basisdiesel kostet CHF 1600.– extra. Das günstigste GrandModell ist der 1.6 TDCI mit 75 PS und 5-Gang-Getriebe ab CHF 23 274.–. Eine

Bequemer Zugang dank Schiebetüren.

Das Armaturenbrett: funktional und übersichtlich trotz der vielen Knöpfe und Regler in der Mittelkonsole.

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Fahrbericht

Nicht jedermann gefällt die GT-Version des 3ers, aber zahlreiche positive Tugenden hat er allemal vorzuweisen.

BMW 335i GT xDrive

Langstrecke als Wohlfühloase Ob er optisch gefällt, darf jeder für sich entscheiden. Als geräumige und komfortable Reiselimousine taugt der BMW 335i GT xDrive allemal. Der Münchner hat auf unseren Testfahrten insbesondere durch seine ausgezeichnete Motorisierung und sein Achtstufen-Automatikgetriebe beeindruckt. Es gibt aber auch Kritik. Unter der Haube steckt beim 335i der famose Dreiliter-Reihensechszylinder, der 306 PS leistet und maximal 400 Nm zur Verfügung stellt. Er gibt diese geballte Ladung Kraft über eine Achtstufen-Wandlerautomatik an alle vier Räder weiter. Im Leerlauf röhrt das Triebwerk nach dem Start kehlig vor sich hin. Mit zunehmender Betriebsdauer tritt es dann immer mehr in den Hintergrund. Unter Last klingt der Motor angenehm kernig bis rund 5500 U/min. Am wohlsten fühlt sich der Reihensechszylinder im Drehzahlband von 1500 bis 6000 U/min und bietet hier dem Fahrer einen angenehm kräftigen Vortrieb. Darüber ist die Klangkulisse deutlich angestrengter. Um das üppige Drehmoment optimal auf die Strasse transportieren zu können, schaltet die Automatik spätestens bei 5500 U/min einen Gang höher, es sei denn der Fahrer tritt das Gaspedal kräftig durch. In diesem Fall nutzt die Automatik das komplette Spektrum aus und dreht bis an den Begrenzer bei gegen 7100 U/min aus. Primär ist das DreiliterTriebwerk aber auf die Optimierung des Benzinverbrauchs ausgelegt worden. Trotz sportlicher Fahrweise blieb der Mixverbrauch bei 9,2 Litern, was in Berücksichtigung des Allradantriebs ein bemerkenswert tiefer Wert

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darstellt. Mit Heckantrieb dürften es sogar nur gut 8,5 Liter sein. BMW macht seinem Ruf als bester Motorenhersteller alle Ehre. Neben dem tollen Triebwerk zählt aber auch das ausgezeichnete Fahrwerk zu den Trumpfkarten von BMW. Allerdings beginnt der fast 1,8 Tonnen schwere 3er GT im Grenzbereich schnell über die Vorderräder zu schieben. Daran kann auch das intelligente Allradsystem xDrive nichts ändern. Dieses sorgt zwar

Fakten Typ BMW 335i GT Xdrive Motor/Antrieb 2979 ccm, Sechszylinder-Turbomotor, Euro6, 8-GangAutomatik, Allradantrieb Leistungen 306 PS bei 5800 U/min 400 Nm bei 1200 U/min Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 0–100 km/h in 5,3 sec Verbrauch Mix 8,1 l/100 km (Test 8,5) CO2-Ausstoss 188 g/km (Kat. D) Masse 4,82 m lang, 1,83 m breit, 1,51 m hoch, Leergewicht 1790 kg, Kofferraumvolumen 520/1600 l, Anhängelast gebremst 1800 kg, Wendekreis 11,80 m Preis Testfahrzeug ab CHF 70 470.– (Basismodell 320i GT ab CHF 49 200.–)

dafür, dass bei widrigen Witterungsbedingungen die Traktion hervorragend ist, aber das Fahrverhalten wird dadurch auch etwas kritischer als beim Hecktriebler. Während dieser nur bei starkem Leistungsüberschuss in der Kurve quer fährt, schiebt der Allradler nur kurz über die Vorderachse, um dann nach einem leichten Lupfen des Gaspedals augenblicklich mit dem Heck auszubrechen. Zwar wird dies sofort durch das DSC abgefangen, doch bei deaktiviertem System braucht es viel Übung und Erfahrung, um den 3er GT wieder auf die richtige Spur zu bringen bzw. diese zu halten. Der Komfort ist bei den Dreiern sehr hoch, mit leichten Abstrichen beim xDrive. Was Querfugen und Schlaglöcher anbelangt, ist die Hinterachse ziemlich mitteilungsfreudig. Kurze und lange Wellen hingegen bewältigt das Fahwerk mit Bravour und auf der Autobahn liegt der 335i GT xDrive angenehm ruhig, so wie es bei einer Premium-Reiselimousine sein sollte. Die veriable Sportlenkung spricht angenehm direkt an, die Bremsen verzögern perfekt und bieten einen perfekt dosierbaren Druckpunkt.

Fazit Der BMW 335i GT xDrive ist eine alltagsund allwettertaugliche Reiselimouse der Extraklasse. Beeindrucken konnten insbesondere der durchzugsstarke Reihensechszylinder, die seidenweich schaltend 8-Stufen-Automatik und der überraschende tiefe Verbrauch. Dagegen hat das etwas steifbeinige Fahrwerk Mühe, den nicht einfachen Spagat zwischen sportlich-ambitioniertem und komfortablem Fahren zu bewerkstelligen. (mru)


Fahrbericht Mazda6 Sport Wagon 2.2 D

Schicker Familienkombi mit vielen Stärken Geräumig, praktisch, chick. Die neueste Generation des Mazda6 wildert immer häufiger in den traditionellen Jagdgebieten von Volkswagen. Und der schnittige Nippon-Passat kann es im Alltag in jeder Hinsicht mit seiner primär deutschen Konkurrenz aufnehmen. Wo immer der neue Mazda6 auftaucht, lässt er den Biedermann-Mief des 626 vergessen. Der Vorgänger war zwar ebenso zuverlässig und praktisch, aber eben nicht annähernd in ein solch schickes Blechkleid verpackt. Dazu bietet der Mazda6 dank Längenvorteil (jetzt 4,8 Meter) auch deutlich mehr Platz. Im Vergleich mit dem VW Passat punktet der Japaner mit seiner attraktiveren Optik. Sowohl beim Kofferraum (522/1648 vs. 603/1731 Liter), wie auch dessen Variabilität zieht er gegen den deutschen Segmentskönig den Kürzeren. Gefallen habt uns dafür die breite und niedrige Ladekante, womit das Familiengepäck oder anderes Transportgut ohne übermässigen Kraftaufwand bequem verstaut werden kann. Schade, dass die Mazda-Designer bei der Gestaltung des Interieurs nicht ganz so viel Mut bewiesen haben wie bei der Aussenoptik. Die Verarbeitung ist zwar sauber und die Qualitätsanmutung stimmt, aber sonst herrscht eher triste Hartplastik-Atmosphäre vor. Definitiv zu klein geraten ist der berührungsempfindliche Bildschirm. Insbesondere die Bedienung des TomTom-Navigationssystems (+ CHF 600.–) ist zuweilen etwas fummelig. Positiv: Das Gerät an sich überzeugt mit einer vorausschauenden Routenführung. Bei Stauwarnungen bietet es sofort eine alternative Route an. Die Sitze bieten zwar ordentlichen Komfort, dürften aber etwas straffer abgestimmt sein. Für die vorne elektrisch verstellbaren Ledersitze mit Memoryfunktion verlangt Mazda zusätzlich CHF 2200.–. Zudem war unser Testwagen mit einem grossen elektrischen Glas-Schiebedach (+ CHF 1000.–) ausgestattet.

Toller Diesel Mazda verspricht mit seiner neuen Motorengeneration «Skyactiv» nicht nur viel, sondern hält auch Wort. Der 175 PS starke 2.2-Liter-

Der Mazda6 Sport Wagon sieht toll aus und ist mit dem 2.2-Liter-Diesel bestens motorisiert. Vierzylinder-Diesel passt super zu diesem sportlich-eleganten Kombi. Ein munterer Sprinter, bei dem eine sportliche Fahrweise nicht zu einer Spritorgie ausartet. Zwischen sechs und sieben Liter Diesel sind ein realistischer Verbrauchswert auf 100 Kilometer und für einen Kombi ein sehr ordentlicher Wert. Die serienmässige Start-Stopp-Automatik gehört zu den schnellsten. Wirklich eine Freude ist das Zusammenspiel zwischen Motor und Automatikgetriebe. Dank der schnellen Gangwechsel und des gut ansprechenden Vierzylinder-Diesels ist man sehr flott unterwegs, ohne den Motor auch nur ansatzweise ausquetschen zu müssen. Hinsichtlich der Vibrationen liegt der Skyactiv-

Fakten Typ Mazda6 S-D SW Revolution LCS Motor/Antrieb 2191 ccm, Vierzylinder-Dieselmotor, Euro6, 6-Gang-Automatik, Frontantrieb Leistungen 175 PS bei 4500 U/min 420 Nm bei 2000 U/min Höchstgeschwindigkeit 221 km/h 0–100 km/h in 7,9 sec Verbrauch Mix 4,9 l/100 km (Test 6,7) CO2-Ausstoss 129 g/km (Kat. B) Masse 4,80 m lang, 1,84 m breit, 1,48 m hoch, Leergewicht 1505 kg, Kofferraumvolumen 522/1648 l, Anhängelast gebremst 1600 kg Preis Testwagen CHF 50 803.– (Basis CHF 44 200.–) Garantie: 3 Jahre/100 000 km

Selbstzünder im guten Mittelfeld. Das Fahrwerk des Mazda6 stufen wir als solide und angenehm komfortabel ein. Bei der Sportlichkeit hält er sich etwas zurück, weshalb schnell durchfahrene Kurvenkombinationen nicht zu seinen Stärken zählen. Das sind aber ohnehin nicht die wichtigsten Einsatzbereiche von Familienkombis. Die Lenkung ist präzise und zielgenau. Sie ermöglicht ruhige Autobahnfahrten. Die Traktion des über die Vorderräder angetriebenen Kombis ist grundsätzlich gut. Bei nasser Fahrbahn können die 420 Nm Drehmoment aber schon mal zum Durchdrehen der Räder führen, wenn man etwas zu stark aufs Gaspedal drückt. Etwas gewöhnungsbedürftig ist die Adaptive Geschwindigkeitsautomatik mit Pre Crash Safety (+ CHF 1600.–). Im dichten Verkehr auf den Schweizer Autobahnen passt das System zwar die Geschwindigkeit schnell und zuverlässig an, bremst den Wagen zuweilen aber auch (zu) brutal ein.

Fazit Der Mazda6 Kombi ist zwar kein Sonderangebot, denn unser Testwagen kostet gut ausgestattet über CHF 50 000.–. Er überzeugte uns aber mit seinem schicken Äusseren und dem sehr soliden Gesamteindruck. Der kräftige 175-PS-Diesel ist eine perfekte Motorisierung für solche, die es etwas sportlicher mögen oder die öfters mal längere Strecken zurücklegen. Der Mazda6 SW ist definitiv eine Überlegung wert. (mru)

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Journal

Aufbruch zu neuen Ufern

Lexus NX

Der NX markiert den Einstieg von Lexus in das Segment der kompakten Premium SUVs. Lexus bietet den neuen, 4,65 m langen Kompakt-SUV als Vollhybrid an und ist damit als einziger Premiumhersteller weltweit in allen sechs Baureihen mit einem Vollhybridantrieb vertreten. Der NX 300h bietet dem Kunden die Wahl zwischen Front- oder Allrad-Antrieb. In der Schweiz gibt’s den Lexus NX ab Oktober. Der Preis ist noch nicht bekannt.

X-Modell für 4er-Reihe

BMW X4

BMW präsentiert einen neuen SUV. Auch der X4 soll die Eleganz eines Coupés und viel Raum für fünf Personen unter einem Dach zusammenbringen. Als Einstiegsmotorisierungen werden der BMW xDrive 20i, ein Vierzylinder-Benziner mit 184 PS, und der BMW X4 20d, ein neuer Vierzylinder-Turbodiesel mit 190 PS, angeboten.

Opel Adam S

«Nur fliegen ist schöner» Ebenso gut dürfte der Slogan aber auch auf den Adam S passen. Er bringt einen 1.4-Liter-Turbobenziner mit 150 PS mit, verfügt über ein sportlich abgestimmtes Fahrwerk und Bremsen aus dem OPC (Opel Performance Center). Der 1.4 Turbo liefert 50 Prozent mehr Leistung und mit 220 Nm 70% mehr Drehmoment als sein SaugerPendant und beschleunigt den Adam S bis auf 220 km/h.

Trendiger Kleinstwagen

Peugeot 108

Kurse besuchen. Sicher fahren.

Bei Peugeot steht die Ablösung des 107 bevor. Der Nachfolger 108 orientiert sich am Design von 208 und 308. Der Kleinstwagen ist als Drei- und Fünftürer sowie als Variante Top mit elektrischem Stoffverdeck lieferbar. Der Kunde kann den Wagen nach sieben Designthemen und drei Farbwelten individuell konfigurieren. Der 3,47 m lange und 1,62 m breite 108 bietet 196–750 Liter Kofferraumvolumen. Für den Antrieb stehen vier Dreizylinder mit 1,0 und 1,2 Litern Hubraum zur Verfügung.

Toyota Aygo

Aygo macht uns ein X vor Mit einer auffälligen X-förmigen Fahrzeugfront präsentiert sich der neue Toyota. Der Kleinstwagen richtet sich verstärkt an eine jüngere Käuferschicht, die zudem die Möglichkeit hat, einzelne Karosserieelemente auszutauschen und sich den Wagen nach persönlichem Geschmack herzurichten. Angetrieben wird der Aygo von einer optimierten Version des bekannten 1.0-LiterDreizylinders.

Subaru lässt’s wieder krachen

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Die Buchstaben «WRX» stehen bei Subaru für herausragende Fahrleistungen. Die klassische Subaru-Antriebseinheit, bestehend aus der Verbindung eines Boxermotors (2.5 Liter 16V Turbo) mit permanentem symmetrischem Allradantrieb lässt den WRX STI mit 300 PS/407 Nm auch in seiner 5. Generation optisch krachen. Das Triebwerk entwickelt bereits aus geringen Drehzahlen bullige Durchzugskraft. Der Spurt auf 100 km/h gelingt in 5,2 Sekunden.

Subaru WRX STI


Fahrbericht

Der sportliche Kompakt-SUV überzeugt in unserem 1000-Kilometer-Test durch gute Fahrleistungen und eine ausgezeichnete Verarbeitung.

Hyundai ix35 2.0 CRDi AWD

Kompakter Könner für alle Fälle Weshalb Hyundai zu den derzeit erfolgreichsten Automarken zählt, wird bei unserem Test des allradgetriebenen Kompakt-SUV ix35 2.0 CRDi Premium schnell offensichtlich. Die Südkoreaner verzichten auf viel Schnörkel und ellenlange Optionsliste, sondern bieten dem Kunden ein gut ausgestattetes und zuverlässiges Fahrzeug zu einem attraktiven Preis. Kaum eine andere Automarke hat sich im letzten Jahrzehnt dermassen entwickelt, wie es Hyundai/Kia tat. Die anfangs eher belächelten Südkoreaner haben sich zu einem Globalplayer gemausert, dem sogar VW-Chef Martin Winterkorn grössten Respekt zollt. Hinsichtlich der Qualität und dem Preis-/Leistungsverhältnis zählt Hyundai ebenso zu den Topmarken. Einen positiven Eindruck haben wir vom 184 PS starken Zweiliter-Diesel gewonnen. Zwar «nagelt» er nach einer kühlen Nacht ordentlich, doch legt sich der dieseltypische Sound nach wenigen Betriebskilometern. Freuen darf sich der Fahrer über einen flotten Vorwärtsdrang und ansprechende Sprintqualitäten, erreicht der 1,7 Tonnen schwere Kompakt-SUV die 100-km/h-Marke aus dem Stand heraus doch schon nach zehn Sekunden. Aufgrund des tollen Drehmoments von 400 Nm fühlt sich die Beschleunigung sogar eindrücklicher an. Die Sechsgang-Automatik verrichtet ihre Arbeit auf ansprechendem Niveau, wobei sie kurze Zugpausen zwischen den Schaltvorgängen nicht ganz zu kaschieren vermag. Bewegt man den Hyundai ix35 2.0 CRDi permanent im Eco-

Modus, so begnügt er sich mit einem Drittelsmix von unter acht Litern. Gefallen haben die gute Manövrierbarkeit des nur 4,41 m langen, 1,82 m breiten und 1,67 m hohen ix35. Enge Parklücken in der Tiefgarage eines Einkaufszentrums sind deshalb keine Herausforderung mehr, zumal für das Rückwärtsrangieren eine hervorragende Rückfahrkamera als zuverlässiger Helfer zur Seite steht. Der ix35 ist natürlich kein Fahrzeug für’s ganz schwierige Gelän-

Fakten Typ Hyundai ix35 2.0 CRDi AWD Motor/Antrieb 1995 ccm, Vierzylinder-Dieselmotor, Euro5, 6-GangAutomatik, Allradantrieb Leistungen 184 PS bei 4000 U/min 392 Nm bei 1800-2500 U/min Höchstgeschwindigkeit 195 km/h 0–100 km/h in 9,8 sec Verbrauch Mix 6,9 l/100 km (Test 7,8) CO2-Ausstoss 180 g/km (Kat. D) Masse 4,41 m lang, 1,82 m breit, 1,66 m hoch, Leergewicht 1675–1787 kg, Kofferraumvolumen 591/1436 l, Anhängelast gebremst 1600 kg, Dachlast 100 kg Preis Premium ab CHF 39 990.– (Basis 1.6 GDI ab CHF 23 990.–); Garantie: 3 Jahe / 100 000 km

de. Dank der 17 cm Bodenfreiheit und einer Wattiefe von 50 cm können aber kleinere Bäche souverän überwunden werden. In kniffligeren Situationen helfen ein Sperrdifferenzial und der Bergabfahr-Assistent. Innen ist der Kompakt-SUV absolut familienfreundlich. Bis zu fünf Erwachsene finden ausreichend Knie- und Kopffreiheit. Der Kofferraum fasst zwischen 465 und maximal 1436 Litern. Besonders gefallen haben uns die hochwertige Haptik und das intuitiv bedienbare Infotainment-System mit gut ablesbarem Touchscreen-Display. Gerade auch das Navi lässt sich erfreulich einfach bedienen – dazu muss man nicht erst eine dicke Betriebsanleitung abarbeiten. Dafür verdient sich Hyundai das Prädikat «vorbildlich». Die Sitze sind komfortabel, aber nicht allzu sportlich geschnitten.

Fazit Der Hyundai ix35 ist in Verbindung mit Allrad und 184-PS-Diesel ein perfekter Begleiter für Familien und Personen, die Zuverlässigkeit gepaart mit gutem Komfort zu einem attraktiven Preis suchen. Zahlreiche Features sind in der Premium-Version inklusive wie LED-Rücklichter, Panoramadach, Navi und Rückfahrkamera. Für CHF 40 000.– gibt es ein Rundum-Sorglos-Paket – und für CHF 2200.– extra fünf Jahre Triple Care (5 Jahre Garantie ohne Km-Beschränkung, 5 Jahre EuroService, 5x gratis Frühjahrscheck) obendrauf. (mru)

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Sport Emil Frey GT3 Jaguar

Fredy Barth: «Viel Potenzial vorhanden» Der Zürcher Rennfahrer Fredy Barth (34) verzichtet 2014 auf ein Engagement in der WTCC und konzentriert sich auf ein Rennprogramm mit dem weiterentwickelten Emil Frey GT3 Jaguar. Der Saisonstart erfolgte Mitte April in Monza (It). Fredy Barth engagiert sich seit 2012 nicht nur als Rennfahrer, sondern auch als Projektleiter und Fahrer des neu formierten Emil Frey Racing Teams. Inzwischen sind die Vorbereitungs- und Entwicklungsarbeiten so weit fortgeschritten, dass man 2014 ein volles Rennprogramm in Angriff nehmen kann. Nach diversen Testrennen 2012 ist der in Eigenregie entwickelte Emil Frey GT3 Jaguar in zwei grossen Entwicklungsschritten und in enger Zusammenarbeit mit international erfolgreichen Rennsportpartnern komplett überarbeitet worden.

Verzicht auf Tourenwagen-WM Nach erfolgreichen ersten Testfahrten in Le Castellet will sich Fredy Barth 2014 komplett

dieser komplexen neuen Herausforderung stellen und auf ein zusätzliches Engagement in der Tourenwagen-WM (WTCC) verzichten. Fredy Barth: «Es war ein hartes Stück Arbeit, zum einen das Team und die komplette Infrastruktur aufzubauen und parallel dazu die Weiterentwicklung des Emil Frey GT3 Jaguars mit unseren neuen Partnern voranzutreiben. Jetzt freue ich mich extrem auf die bevorstehenden Einsätze auf und neben der Piste. Ich glaube sehr an das Potenzial des Fahrzeugs und möchte mich diese Saison voll und ganz auf die Einsätze mit dem Emil Frey Racing Team konzentrieren.» Der momentane Verzicht auf die geliebten WTCC-Rennen hat aber noch andere Gründe, präzisiert Fredy Barth: «Einschneidende Reglementsänderungen machen die WTCCSaison 2014 zu einem Übergangsjahr mit einigen neuen, aber auch alten Fahrzeugen. Die Finanzierung eines neuen Cockpits ist für die Sponsoren im ersten Jahr deutlich teurer geworden und ein altes ist nicht mehr wirklich attraktiv. Das hat mir den Entscheid erleich-

tert. Aber eine Rückkehr in die WTCC ist im nächsten Jahr nicht ausgeschlossen, zumal ich nach viel Pech im Vorjahr nicht nur mit Macau noch eine Rechnung offen habe.»

Berechtigter Optimismus, aber ... Mit dem Emil Frey GT3 Jaguar stehen alle Rennen zur Blancpain Endurance Series auf dem Programm. Saisonhöhepunkt ist das 24Stunden-Rennen von Spa mit rund 70 GT3Fahrzeugen. Je nach Saisonverlauf können weitere GT-Rennen in anderen GT3-Meisterschaften dazukommen. Barths Teamkollegen sind Lorenz Frey und Gabriele Gardel. Trotz berechtigtem Optimismus will Fredy Barth aber keine allzu hohen Erwartungen wecken: «Mit den 3-Stunden-Rennen der Blancpain Endurance Series und den 24 Stunden von Spa als Saisonhöhepunkt haben wir uns die härteste GT3-Meisterschaft der Welt ausgesucht. Gegen die etablierten Teams dieser Rennen sind wir Aussenseiter. Aber wir haben unsere Hausaufgaben gemacht und werden hart um den Erfolg kämpfen.» (lü)

Erfolgversprechendes Team (von links): Motorenpapst Mario Illien (Ex-Formel 1) mit den Piloten Fredy Barth, Lorenz Frey und Gabriele Gardel.

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Sport

Marcel Hug flott unterwegs: Auf der Bahn im Hightech-Rennrollstuhl und auf der Strasse im Jaguar XF Sportbeak.

Marcel Hug

«Ein Traum ist in Erfüllung gegangen» Für den erfolgreichen Schweizer Rollstuhlsportler Marcel Hug ist kürzlich auch neben der Rennpiste ein Traum in Erfüllung gegangen. Der mehrfache Weltmeister und Weltrekordhalter durfte im Paraplegikerzentrum Nottwil sein neues Dienstfahrzeug, einen Jaguar XF Sportbreak 3.0 D, in Empfang nehmen. «Ich freue mich riesig, denn Jaguar zählt bereits seit meiner Jugend zu meinen Lieblingsmarken», zeigt sich der in Neuenkirch LU wohnhafte Schweizer Behindertensportler der Jahre 2011 und 2013 begeistert. Der XF Sportbreak 3.0 D sehe nicht nur toll aus, sondern sei auch ein zuverlässiges Auto mit grossem Laderaum, tiefer Ladekante, sparsam im Verbrauch und hohem Fahrkomfort. Der Dreiliter-V6-Selbstzünder leistet 275 PS und satte 600 Nm. Mit verhältnismässig geringem technischem Aufwand wurde das Fahrzeug behindertengerecht umgebaut. Marcel Hug, der mit einem offenen Rücken (Spina bifida) geboren wurde, kann sein mit einem Automatikgetriebe ausgestattetes neues Dienstfahr-

Hug: «Jaguar gefällt mir schon immer super!»

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zeug über einen Hebel mit der Hand beschleunigen oder bremsen. Pro Jahr legt Hug gegen 25 000 km im Auto zurück.

Ausbildung und Karriere Marcel Hug ist trotz seiner erst 27 Jahre bereits seit einiger Zeit das internationale Aushängeschild der Schweizer Rollstuhlsportler. Seit 17 Jahren bestreitet der gebürtige Pfyner regelmässig Rennen auf Topniveau. Betreut wird Hug von Paul Odermatt, einem diplomierten Trainer Spitzensport von Swiss Olympic. Hug setzte schon früh auf die Karte Spitzensport. So besuchte er von 2001 bis 2003 die Nationale Elitesportschule Thurgau (NET) in Kreuzlingen, welche vom ehemaligen WM-Teilnehmer Mirko Spada (Leichtathletik-Zehnkampf) geleitet wird, und konnte dort Schule und Sport ideal verbinden. Danach absolvierte Marcel Hug die Sportler-KVAusbildung bei Frei’s Schulen AG in Luzern, wo er im Sommer 2008 seine Lehre erfolgreich abschloss. Nach einem Jahr als kaufmännischer Mitarbeiter bei seinem Sponsor Hug AG in Malters erfüllte sich der Rollstuhlsportler seinen grossen Traum vom Profisportler. Die beiden wichtigsten Statements des Wahl-Luzerners lauten: «Ich will als Sportler respektiert und nicht als Behinderter

bewundert werden!» und «Ich mache Sport, obwohl und nicht weil ich im Rollstuhl bin!»

Vor Radstar Cancellara Seinen ersten Grosserfolg feierte der WahlNeuenkirchener an den Paralympics 2004 in Athen, wo er als erst 18-Jähriger über 800 und 1500 Meter jeweils die Bronzemedaille gewann. Für diese Leistung wurde er an den CS Sports Awards mit dem Preis des «Newcomers 2004» ausgezeichnet und verwies dabei den Fussballer Johan Vonlanthen und den heutigen Radsport-Superstar Fabian Cancellara auf die Ehrenplätze. In den folgenden Jahren ging es mit der sportlichen Karriere des gebürtigen Thurgauers steil bergauf: Sieben Weltmeistertitel, vier Weltrekorde und zwei Silbermedaillen bei den Paralympics 2012 in London schmücken sein Palmarès. Für seine Leistungen im vergangenen Jahr wurde Marcel Hug sogar für die «Laureus Sports Awards», die wichtigste Auszeichnung der gesamten Sportwelt, quasi die «Oscars des Sports», nominiert. Auch wenn es dem 27-Jährigen bei der Gala in Kuala Lumpur/ Malaysia Ende März nicht auf das Siegertreppchen gereicht hat, «war es ein tolles Erlebnis, diese beeindruckende Show unter unzähligen internationalen Sportstars erleben zu dürfen». Zumindest reichte es Hug am Morgen danach im Hotel zu einem Erinnerungsfoto mit dem deutschen Vierfach-Formel-1-Weltmeister und Wahl-Thurgauer Sebastian Vettel. (mru)


Motorrad Harley-Davidson

Die Rückkehr der Dyna Low Rider Nach fünf Jahren Absenz kehrt die Dyna Low Rider ins Programm von Harley-Davidson zurück. Ein polierter Scheinwerferhalter, zahlreiche in Wrinkle Black getauchte Bauteile und die 2-in-1-Auspuffanlage erinnern bei der Neuauflage an die ursprüngliche Low Rider von 1977. Wert wurde beim 2014erModell auf eine auch für kleinere Menschen angenehme Haltung gelegt. Die Sitzhöhe beträgt lediglich 68 Zentimeter, und die Fussrasten wanderten gegenüber anderen Modellen der Dyna-Baureihe um 51 Millimeter nach vorne. Die Sitzbank erlaubt es dem Fahrer, dank eines abnehmbaren Rückenpolsters seine Position um 37 Millimeter weiter nach vorne bzw. hinten zu verlegen. Auch der Lenker ist verstellbar. Die Harley-Davidson Dyna Low Rider verfügt über ABS und ist in drei verschiedenen Lackierungen erhältlich. Der kraft-

Harley-Davidson Dyna Low Rider volle Twin-Cam-103-Motor sorgt für druckvollen Vortrieb (126 Nm bei 3500 U/ min), das Fahrwerk bürgt für Komfort sowie präzises Handling und die Doppel-

scheibe am Vorderrad verzögert das Bike jederzeit nachdrücklich. Die Preise: CHF 19 700.– für die Vivid Blach, CHF 20 600.– für die Two-Tone-Option. (jri/mru)

Honda

NM4 Vultus: Die Fortführung der DN Mit der NM4 Vultus bringt Honda in diesem Jahr ein neues Motorrad auf den Markt, das das Konzept der DN-01 als Cruiser mit Scooterelementen radikal fortsetzt. Als Antrieb dient der 750-Kubik-Zweizylinder aus der NC-Baureihe. Er ist mit dem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert. Die Spitzenleistung beträgt 55 PS bei 6250 Touren, das maximale Drehmoment 68 Nm bei 4750 U/min. Zu den Besonderheiten der NM4 Vultus zählen der zur Rückenlehne für den Fahrer hochklappbare Soziussitz, die je nach Modus des Getriebes unterschiedliche Beleuchtungsfarbe im Cockpit und die sehr niedrige Sitzhöhe von 65 cm. Die üppige Frontverkleidung beherbergt zwei von vorne zugängliche Handschuhfächer mit total 4 l Stauraum und Bordsteckdose, die Füsse

Honda NM4 Vultus des Fahrers ruhen auf Trittbrettern. Scheinwerfer und Rücklicht sind in LED-Technologie ausgeführt. Vorne rollt die Vultus auf einem 18-ZollRad, hinten ist es ein Zoll weniger. Der Tank fasst 11,6 Liter und soll bei einem

Normverbrauch von unter vier Litern Reichweiten von über 300 Kilometer ermöglichen. ABS ist an Bord, als einzige Fahrzeugfarbe steht Schwarz zur Verfügung. Einen Preis nannte Honda noch nicht. (jri)

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Lifestyle Breitling

Legendärer Piloten-Chronograf Um 30 Jahre Höhenflug seines Parademodells Chronomat zu feiern, lanciert Breitling eine Spezialserie in einem entschieden technischen und professionellen Look. Bei Piloten gilt dieser legendäre Chronograf als Mass aller Dinge. Anfang der 1980er-Jahre erfährt Ernest Schneider – kurz nach der Übernahme der Firma von Willy Breitling –, dass die italienische Armee-Luftakrobatikstaffel Frecce Tricolori Offerten für ihre offizielle Uhr einholt. Er beschliesst, einen völlig neuen, auf Piloten zugeschnittenen Aviatik-Chronografen zu kreieren. In enger Zusammenarbeit mit der Staffel nimmt das Instrument Form an. Sämtliche baulichen und designerischen Einzelheiten sind auf die Ansprüche von Flugprofis ausgerichtet – ob es sich um das robuste Gehäuse handelt, die äusserst durchdachten Hörner, die Lesbarkeit des Zifferblatts oder die Ergonomie der Drücker und der Krone. Die italienischen Asse der Lüfte sind von diesem ultrafunktionalen, avantgardistischen und eleganten Chronografen begeistert und verleihen ihm den Siegeskranz. Die offizielle Uhr der Frecce Tricolori wird 1983 lanciert.

Leader der Breitling-Kollektionen Ernest Schneider erkennt, dass er ein Instrument kreiert hat, das die Philosophie und die Mentalität der Marke perfekt umsetzt. Er entschliesst sich, dieses Modell zum Aushängeschild der Breitling-Gesinnung zu machen. 1984 begeht die Firma ihr 100-Jahr-Jubiläum, lanciert die Chronomat und nimmt sie in ihre bestehende Kollektion auf. In drei Jahrzehnten entwickelt sich dieser Ausnahmechronograf durch subtile Überarbeitungen weiter – unter Einbezug seines unverkennbaren Charakters und Stils. Ununterbrochen optimiert Breitling die Robustheit, Funktionalität, Präzision und Zuverlässigkeit und rüstet die Chronomat 2009 als erstes Modell mit den neuen, hauseigenen Manufakturkalibern aus. Der Kollektionsleader – ein grosser UhrenKlassiker – spiegelt ein Universum wider, das sich der Performance, der Spitzenleistung und dem Sich-selbst-Übertreffen verschrieben hat.

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Breitling Chronomat 44 Airborne (ab cirka CHF 8700.–)

Spezialserie Chronomat Airborne Zur 30-Jahr-Feier seines Bestsellers hat Breitling eine Spezialserie kreiert, deren Design und Charakter auf dem Originalchronografen der Frecce Tricolori basiert. Die Chronomat Airborne zeichnet sich durch die satinierte Drehlünette mit vier Reliefreitern aus, die es durch eine Rotation selbst mit Handschuhen ermöglichen, Flugzeiten zu berechnen. Ein temperamentvoller, technischer und cooler Look. Das robuste Stahlgehäuse mit polierten Finissierungen gibt es in zwei Grössen – 41 und 44 mm. Das Zifferblatt liegt in zwei Versionen auf: schwarz mit silberfarbenen Zählern, silberfarben mit schwarzen Zählern. Auf der

Gehäuserückseite ist die Aufschrift «Edition Spéciale 30e Anniversaire» (Spezialausgabe 30-Jahr-Jubiläum) eingraviert sowie die Silhouette einer Aermacchi, einer der zehn Maschinen der italienischen Patrouille. In der unübersehbar auf die Aeronautik ausgerichteten Chronomat Airborne mit einem superstrapazierfähigen, militärtypischen Armband aus schwarzem Gewebe und Faltschliesse, arbeitet das automatische Breitling-Manufakturkaliber 01, ein – wie in allen Uhren der Breitling-Flotte – von der COSC (Offizielle Schweizerische Chronometerkontrolle) Chronometer-zertifizierter Hochleistungsmotor. Für den Pilotenchronografen beginnt eine neue Zeitrechnung. (red.)


Technik Volvo

Blickkontakt halten Volvo erprobt derzeit einen Sensor, der die Augenbewegungen des Fahrers beobachtet und damit erkennen kann, ob der Fahrer müde oder unaufmerksam ist. Diese Technik ist eine von vielen Initiativen, mit denen sich Volvo dem Unternehmensziel für 2020, der Vision 2020, nähert: Ab dann soll niemand mehr in einem neuen Volvo schwer verletzt oder getötet werden. Mit Hilfe des Sensors sollen die Sicherheitssysteme noch wirkungsvoller arbeiten. Ist der Fahrer konzentriert, können die Fahrer-Assistenzsysteme später aktiviert werden; ist die Aufmerksamkeit des Fahrers auf etwas anderes gerichtet, werden sie früher aktiv. Der auf der Instrumententafel positionierte Sensor registriert, in welche Richtung der Fahrer blickt, wie weit seine Augen geöffnet sind und wie er den Kopf hält. Auf Grundlage dieser Daten kann das Fahrzeug entsprechende Reaktionen einleiten. So lässt sich beispielsweise sicherstellen, dass das Fahrzeug in der Fahrspur bleibt und einen ausreichenden Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Auto hält, wenn der Fahrer gerade unaufmerksam ist. Zudem ist es möglich, den Fahrer aufzuwecken, wenn er in den gefährlichen Sekundenschlaf zu fallen droht. Grundlage der Technik ist ein auf der Armaturentafel montierter Sensor. Kleine Leuchtdioden (LED) tasten den Fahrer mit Infrarotlicht ab, das von dem Sensor überwacht wird. Infrarotlicht wird vom menschlichen Auge nicht wahrgenommen, der Fahrer wird also nicht gestört oder ge-

blendet. Zu den aktuellen Volvo-Sicherheitssystemen, die von der neuen Sensortechnik profitieren könnten, zählen der Spurhalteassistent, der Notbremsassistent mit automatischer Fussgänger- und Fahrradfahrer-Erkennung sowie das aktive Geschwindigkeits- und Abstandsregelsystem mit Stauassistent.

Weitere Möglichkeiten Es bieten sich noch weitere Möglichkeiten zur Steigerung von Sicherheit und Komfort. Durch die Überwachung der Augenbewegungen wäre es beispielsweise möglich, die Innen- und Aussenbeleuchtung der Blickrichtung des Fahrers anzupassen. Weil der Sensor die Person hinter dem Lenkrad erkennt, könnten auch die Sitze entsprechend eingestellt werden. Gleichzeitig achtet Volvo auf den Datenschutz: Das Erprobungssystem macht weder Fotos noch besitzt es sonst irgendeine Funktion zur Fahrerüberwachung.

Wegweisende Sensortechnik Die neue Technik wird bereits in Testfahrzeugen erprobt. Volvo arbeitet bei der For-

Infrarotlicht wird vom menschlichen Auge nicht wahrgenommen. schung auf diesem Gebiet mit Partnern wie der Technischen Hochschule Chalmers in Göteborg zusammen. Die Sensortechnik spielt für das Unternehmen auch eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung selbstfahrender Fahrzeuge. Ein autonom fahrendes Auto sollte nach Sicht von Volvo zum Beispiel in der Lage sein zu entscheiden, ob der Fahrer die Kontrolle übernehmen kann, wenn ein autonomes Vorwärtskommen aufgrund äusserer Bedingungen nicht länger möglich ist. Ein Sensor, der den Müdigkeitsoder Konzentrationsgrad des Fahrers zuverlässig erkennt, könnte dafür wichtige Informationen liefen. (jri)

Der Sensor registriert, in welche Richtung der Fahrer blickt, wie weit seine Augen geöffnet sind und wie er den Kopf hält.

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Club

Sportwagen-Pionier Dr. med. Karl Enzmann (2. von links) mit seinen jüngeren Brüdern Eugen, Hans und Ernst.

Enzmann

Entlebucher Pioniergeist verfilmt Der bekannte Dokumentar-Filmer Jörg Huwyler verfilmte ein bemerkenswertes Kapitel Schweizer Automobilkultur. Der 50-minütige Film «Enzmann – Die Autobauer aus dem Entlebuch» dokumentiert eine bisher wenig bekannte, aber umso eindrücklichere Familiengeschichte und lässt die Protagonisten von damals zu Wort kommen. Finanziell unterstützt wurde das Filmprojekt auch vom Automobil Club der Schweiz. «Waldkirch bei St. Gallen, im Juli 2013», so beginnt der Dokumentarfilm und zeigt den heute 92-jährigen Dr. med. Emil Enzmann in seinem Garten, wo er inzwischen ohne Führerschein im Willy’s Jeep noch seine Runden drehen darf. Der Arzt erzählt von einem glücklichen Leben und einer spannenden Kindheit, die er als Ältester von sechs Brüdern in Schüpfheim LU erleben durfte. Neben

der Medizin war die Technik seine grosse Leidenschaft. Seine Begeisterung für das Auto im Allgemeinen und schnittige Sportwagen im Speziellen bekam Emil Enzmann praktisch in die Wiege gelegt. Sein Vater hatte 1912 das erste Automobil im Entlebuch erworben und später ein florierendes Autogewerbe an der damaligen Hauptverbindungsachse zwischen Luzern und Bern aufgebaut. Die sechs Brüder

wurden so schon in ihrer Jugend mit dem Autovirus infiziert. Mit der Hilfe von Mechanikern der Adler-Garage in Schüpfheim bauten sie zuerst Gokarts. Emil träumte bald einmal von leichten und trotzdem sicheren Sportwagen. Dieser Traum liess ihn nicht mehr los. Zusammen mit seinen Brüdern Eugen, Hans und Ernst baute der angehende Landarzt die ersten Modelle und sorgte mit Sicherheitsausstattung, die es damals noch in keinem Serienauto gab, für viel Aufsehen. Seine Fahrzeuge waren bereits mit einer Prallbox (quasi der Vorgänger des modernen Airbags) für den Beifahrer, Nackenschutz und Sicherheitsgurten (aus Flugzeugen) ausgerüstet. Auch die ersten ergonomischen Schalensitze stammen aus der Adler-Garage im Entlebuch. Um Gewicht einzusparen, wurden die viel zu schweren Türen durch Trittnischen ersetzt. Die Aussenhaut bestand aus einem Stück. Front- und Motorhaube sowie die Sitzschalen wurden gesondert angefertigt. Die Wahl des Materials verweist nebenbei auf ein weiteres zukunftsweisendes Prinzip – den Leichtbau.

Deutlich leichter

Stundenlanges Tüfteln für die beste Lösung: Die Brüder in der Adler-Garage in Schüpfheim.

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Als Spender-Auto für den Enzmann-Prototypen entschied man sich für den VW Käfer – günstig in der Anschaffung und der Wartung. Der 4,20 Meter kurze und nur 1,08 Meter hohe Spyder aus dem Luzernischen wog nur garade 500 Kilogramm und war damit beinahe


Club

ein Drittel leichter als der Käfer. Ein Enzmann-Roadster war in der 1200er-Basisversion mit 42 PS bis zu 140 km/h schnell und ab CHF 9000.– zu haben. Das Topmodell wurde von einem von Oettinger getunten 1500erTriebwerk mit 80 PS angetrieben und erreichte einen Topspeed von 160 km/h.

Grosser Erfolg an der IAA Die Enzmanns liessen sich auch durch Rückschläge nicht unterkriegen. So wurde ihnen 1957 ein Ausstellungsplatz am Autosalon in Genf verweigert. Kurzerhand mieteten sich die Luzerner in einer nahegelegenen Garage ein und präsentierten dort ihr Fahrzeug. Für grosses Aufsehen sorgten sie dann aber im gleichen Jahr bei der 38. Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt. Auf dem Stand 506 stand ihr schnittiger Spyder hoch in der Publikumsgunst. Daher auch die Bezeichnung «Enzmann 506». Die Luzerner erhielten Bestellungen aus dem In- und Ausland. Der 506 wurde bis 1968 rund 90 Mal in Handarbeit und Liebe zum Detail gebaut. Die Kleinserienproduktion fand mit den letzten Rohkarossen 1968 ein bitteres vorläufiges Ende: VW-Chef Heinrich Nordoff verweigerte den Schweizern die Lieferung weiterer Käfer-Chassis, weil er im Enzmann einen Konkurrenten für seinen Karmann sah. Erst über 30 Jahre später wagten sich Karl Enzmann, der Schwager von Emil, der Bischofszeller Carrossier Werner Schreiber und sein

Fakten

Spezialpreis für ACS-Mitglieder ACS-Mitglieder kommen in den Genuss eines Spezialpreises. Sie erhalten den Dokumentar-Film von Jörg Huwyler für CHF 25.– inklusive Porto. Die DVD kann bestellt werden unter folgender Adresse: to the point films Waldstätterstrasse 9 CH-6003 Luzern Stichwort: Enzmann www.tothepoint.ch

Partner Waller Gossweiler an die Wiedergeburt der legendären Enzmann-Sportwagen. Die Formensprache der 50er-Jahre begeistert auch noch im 21. Jahrhundert. Sie erwarben von einem Liebhaber die originalen Negativformen und statteten die neuen 506 je nach Kundenwunsch mit einem 1.6- oder 2.0-Liter-VW-Motor aus. Vom VW Käfer übernahmen sie das Chassis und verbauten eine neue Vorderachse. Als erste Kundin erwarb die Luzerner Architektin Evelyne Enzmann einen Spyder. Der zehnte Enzmann aus Bischofszell war gleichzeitig auch der letzte. Nicht etwa, weil die Thurgauer keine Lust mehr verspürten weiterzumachen. Nein, aber

mit der Einführung der Euro5-Abgasnorm erfüllten die Schweizer Originale die strengeren Auflagen nicht mehr.

Mythos lebt weiter Von den total rund 100 gebauten EnzmannSportwagen sind heute noch rund 50 Fahrzeuge aktenkundig – verteilt über ganz Europa und die USA. Zweimal pro Jahr treffen sich die Besitzer zu einer gemeinsamen Ausfahrt. Beim letzten Enzmann-Treff kamen immerhin fast ein Drittel aller Sportwagen aus dem Entlebuch und aus Bischofszell zusammen. Der Mythos «Enzmann 506» lebt weiter! (mru)

Legendär und seiner Zeit in vielen Bereichen weit voraus: der Sportwagen «Enzmann 506» aus dem luzernischen Schüpfheim.

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Versicherung Opfer eines Cybermobbing-Angriffs

Zurich Schweiz kämpft gegen Cybermobbing

Mobbing übers Internet ist ein wachsendes Problem. Treffen kann es Erwachsene und Jugendliche. Zurich Schweiz bietet eine Versicherungslösung an und arbeitet mit Spezialisten zusammen, um den Opfern zu helfen. «Das Internet vergisst fast nichts», sagt Joachim Zahn vom Verein Zischtig.ch. Die Organisation ist auf Medienbildung spezialisiert und hilft jungen CybermobbingOpfern. Gerade Jugendliche sind sich über die Gefahren des Internets oft zu wenig bewusst und werden zu leichten Opfern. Etwa 20 Prozent geben an, im Netz schon einmal fertig gemacht worden zu sein: Verleumdung, verbale Angriffe, Hassmails, gefälschte Profile auf sozialen Plattformen oder das Veröffentlichen von intimen oder gefälschten Bildern sind nur einige der möglichen Cybermobbing-Varianten. Wie beim traditionellen Mobbing können die Folgen für das Opfer verheerend sein. Mobbingprävention heisst daher vor allem: Imageschädigende Texte und Bilder dürfen nicht ins Internet gelangen. Jugendliche und Erwachsene müssen lernen, alles, was

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sie selber online stellen oder verschicken, mit Bedacht und Weitsicht auszuwählen. Das gilt auch für Inhalte über andere Personen. Die Fachleute vom Verein Zischtig.ch leisten hier wertvolle Sensibilisierungsarbeit. Was aber, wenn der Schaden schon angerichtet ist? Was, wenn jemand bereits Opfer eines Cybermobbing-Angriffs geworden ist? Die wirksamsten Gegenmassnahmen können nur in Zusammenarbeit mit Fachleuten ergriffen werden. Zum Glück vergisst das Internet nur «fast» nichts. Spezialisierte Unternehmen schaffen es nämlich immer wieder, verletzende Bilder oder Texte aus den Netz löschen zu lassen. Das gelingt meist dank guter Kontakte beispielsweise zu den bekannten sozialen Netzwerken. Eine hohe Erfolgsquote weist auch Zischtig.ch auf. Als einzige Organisation in der Schweiz interveniert Zischtig.ch direkt in den Schulen, wo Jugendliche gemobbt werden. «In enger Zusammenarbeit mit Lehrpersonen, Jugendlichen, Eltern und nötigenfalls der Polizei oder der Jugendanwaltschaft können Konflikte am besten gelöst werden», sagt Experte Zahn.

Die Bedürfnisse gemobbter Erwachsener und Jugendlicher können sehr unterschiedlich sein. Zurich bietet eine Cybermobbing-Versicherung an mit dem Ziel, für die verschiedenen Probleme eine geeignete Lösung bereitzustellen. Weitere Informationen zur CybermobbingVersicherung finden Sie unter www.to-go. zurich.ch/cybermobbing Walter Meile, Marktregionen Leiter Deutschschweiz, Zurich Schweiz


Versicherung Beschwingt durch den Frühling

Gut gerüstet in den Velo-Frühling

Regelmässige Pflege für ein langes Veloleben Für eine lange Lebensdauer sollten Sie Ihr Zweirad auch in den warmen Monaten re-

Vorsicht beim Fahren und Stehenlassen Ein Helm allein schützt aber nicht vor Unfällen: Kluge Köpfe fahren bei schlechtem Wetter vorsichtig. Bei Regen und Nebel

sind Sie für die anderen Verkehrsteilnehmer weniger gut sichtbar. Die Fahrbahn kann rutschig sein. Auch während hektischer Stossverkehrszeiten sollten Sie besonders achtsam fahren. Schützen Sie Ihr Fahrrad zudem vor Dieben. Schliessen Sie das Velo stets ab, wenn Sie es irgendwo stehen lassen. Wird Ihr Velo trotzdem gestohlen, deckt die Hausratsversicherung von Zurich beim Abschluss des Zusatzes «einfacher Diebstahl auswärts» den Neuwert bis zur Höhe des vereinbarten Versicherungswerts (2000 bis 5000 Franken). Bei teureren Fahrrädern sowie E-Bikes kann sich der Abschluss einer speziellen Kaskoversicherung für Zweiräder lohnen. Darin sind nicht nur eine Diebstahldeckung enthalten, sondern auch Leistungen bei Beschädigung bzw. Zerstörung des Fahrzeugs und mitunter eine Assistance-Versicherung für ganz Europa. Detaillierte Informationen dazu finden Sie unter www.zurich.ch/bike-acs. Walter Meile, Marktregionen Leiter Deutschschweiz, Zurich Schweiz

09/11

Sonne im Gesicht, Wind in den Haaren und ein Gefühl von Freiheit: Gibt es etwas Schöneres als beschwingt durch den Frühling zu radeln? Für ein ungetrübtes Vergnügen braucht es nur wenige Vorarbeiten. Das Fahrrad hat den ganzen Winter über im Keller gestanden. Die Reifen haben in dieser Zeit Luft verloren: Pumpen Sie die Pneus wieder auf. Testen Sie zudem, ob Schaltung und Federung noch intakt sind. Überdies empfiehlt es sich, die Kette zu putzen und neu zu schmieren. Wer auf Nummer sicher gehen will, überlässt den Check-Up einem Fachgeschäft.

gelmässig pflegen: Kontrollieren Sie den Verschleiss der Kette mindestens alle 1000 Kilometer. Erneuern Sie die Bremsen rechtzeitig. Pumpen Sie die Pneus immer gut auf und ersetzen die Reifen alle paar Jahre bzw. wenn das Profil abgenutzt ist. Gehören Sie zu all jenen, die sich dieses Jahr zum ersten Mal ein Herz gefasst haben und noch kein Velo besitzen? Überlegen Sie sich vor dem Kauf sorgfältig, wofür Sie das Gefährt nutzen möchten: für den Stadtverkehr, Radtouren oder im Gelände? Je nach Verwendungszweck benötigen Sie ein anderes Modell. Ein optimal auf die Körpergrösse angepasstes Rad verhindert Knie- und Rückenprobleme. Auch eine richtig eingestellte Sattel- und Lenkerhöhe verhindern Schmerzen und Verspannungen. Wer seinen Kopf schützen will, besorgt sich beim Velokauf auch einen passenden Helm.

Mit dem Frühling startet auch die neue Bike-Saison. Das richtige Modell, eine optimale Pflege und ein passender Versicherungsschutz machen den Velospass perfekt.

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Ratgeber Transport

Autos richtig beladen Auf der Urlaubsfahrt wird das Auto zum Transporter. Richtig laden ist dann das A und O, denn ungesicherte Teile können beim Bremsen zu Geschossen werden oder bei Kurvenfahrten die Stabilität des Autos gefährlich beeinflussen. Sicheres Laden gilt schon für die kleinsten Dinge. Bei starken Zuladungen sollte zusätzlich auf die Gewichtsverteilung und eine mögliche Befestigung geachtet werden. Autourlauber sollten sich vor der Abfahrt genau Gedanken machen, was am besten wo verstaut wird. Dabei auch gleich berücksichtigen, was für die Sicherung benötigt wird: «Expander, Trennwände, Transportkisten und Co. sind wichtige Ladehilfen für die Urlaubsreise», sagen Experten. Wird es eng im Fahrzeug, lässt sich vieles sicherer in einer Dachbox befördern.

die Zuladung in Kilo. Wenn zu viel Gepäck an den falschen Plätzen verstaut wird, kann das ein Sicherheitsrisiko für Fahrer mit Lasten sein. Übergewicht und Schlagseite machen jedes Auto manövrierunsicher. Oft braucht es dann nicht mal mehr eine brenzlige Situation, damit das Fahrzeug ausser Kontrolle gerät. Scharfes Bremsen oder ein bisschen zu schnell in die Kurve, und das Fahrzeug wird unkontrollierbar.

Exakte Zuladung kennen Beim Packen sollte man darauf achten, dass das zulässige Gesamtgewicht nicht überschritten wird. Mitfahrer werden mitgezählt. Eingerechnet in das zulässige Gesamtgewicht ist nur der Fahrer – pauschal mit 75 Kilogramm. Jeder Autofahrer, der Lasten transportiert, sollte die exakte Zuladung seines Vehikels kennen. Ein Blick in die Fahrzeugpapiere verschafft Sicherheit: Die «Leermasse» muss von der «Zulässigen Gesamtmasse» abgezogen werden – das ergibt

Keine Lücken Gewichtige Gepäckteile gehören auf jeden Fall ins Gepäckabteil des Fahrzeugs. Dort sind Lasten am sichersten verstaut und die Gewichtverteilung hauptsächlich auf die Hinterachse bringt Vorteile fürs Fahrverhalten. Beim Beladen sollten keine Lücken gelassen werden, damit nichts verrutschen kann. Schwere Teile müssen immer näher an die Hinterachse geladen werden, Kleinteile gehören in Kisten oder andere Behäl-

ter. Zudem lädt man schwere Gegenstände am besten immer nach unten, leichte nach oben. Die Gepäckstücke sollten ausserdem zusätzlich mit Netzen oder Spanngurten gesichert werden – damit bleibt der Fahrzeugschwerpunkt unten und leichte Teile können nicht durch das Auto fliegen. Beim Beladen spielt die Sicht für den Fahrer auch eine wichtige Rolle. Ist die Rücksicht vollends verbaut, setzt er auf die richtige Einstellung beider Aussenspiegel.

Dachträger sinnvolle Alternative Oft als «Hundegitter» verschrien, sind Gitter und Netze nach Ansicht der Experten ein unverzichtbares Zubehör für alle, die den Laderaum eines Kombis voll ausnutzen wollen. Die Teile müssen aber stabil befestigt sein. Nur zwischen Boden und Dach geklemmte Exemplare hindern höchstens einen Hund am Herumspringen im Auto, halten jedoch schweres Gepäck im Notfall nicht zurück. Am besten sind ab Werk eingebaute Teile oder das Originalzubehör der Autohersteller. Wer kein Gitter oder Netz hat, sollte das Gepäck niemals höher als bis zur Oberkante der Rücksitzlehne stapeln. Das gilt in verstärktem Mass, wenn Kinder im Fond reisen. Reicht der Gepäckraum innen nicht aus, bieten Dachgepäckträger eine sinnvolle Alternative. Dabei darf die zulässige Dachlast nicht überschritten werden. Das gilt auch für den Dachträger, der nicht überlastet werden sollte. Die Befestigungen von Trägern können sich während der Fahrt lockern und müssen regelmässig überprüft werden. Bei langen Fahrten bieten Dachboxen viel Stauraum auch für kleinere Teile. Alles muss so verstaut sein, dass es nicht verrutscht.

Längerer Bremsweg

«Hundegitter» sind unverzichtbar, wenn der Kofferraum maximal ausgenützt werden soll.

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Ist das Fahrzeug schwer beladen, wird das Bremsen und das Beschleunigen schwieriger. Beim Beladen also mit wesentlich längeren Brems- und Überholwegen rechnen. Hinweis von Lang: «Vor dem Durchstarten mit dem beladenen Fahrzeug ein paar Runden auf bekanntem Territorium drehen. Das gibt Sicherheit.» Ist das Dach beladen, gilt besondere Vorsicht, denn der Schwerpunkt des Autos liegt höher. Das macht den Wagen insgesamt instabiler. Die Fahrweise sollte hier angepasst werden. (deg)


ACS Traumreisen 2014 DONAUFAHRT Vom Donaudelta nach Budapest mit der exklusiven River Cloud II 22. – 31. Mai 2014 Reiseleitung: Beat Luginbühl ARMENIEN - GEORGIEN Natur, Klöster, lebendige Traditionen im Kaukasus 27. Mai – 8. Juni 2014 Reiseleitung: John Dornbierer

SALZBURGER FESTSPIELE Exklusivreise mit Privatjet Rosenkavalier mit Mehta, Trovatore mit Netrebko und Domingo, Rezital Maurizio Pollini 11. – 14. August 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch

SALZBURG - PFINGSTEN Baltsa, Bartoli, Garanca, Kasarova, Carreras, Florez, Nucci, Raimondi, Schrott 6. – 9. Juni 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch

SALZBURGER FESTSPIELE Rezital Rudolf Buchbinder, Rosenkavalier mit Mehta, Trovatore mit Netrebko und Domingo, 19. – 22. August 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch

SYLT In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Die Perle der Nordsee 14. – 21. Juni 2014 Reiseleitung: Cristina Oesch

SALZBURGER FESTSPIELE Exklusivreise mit Privatjet Trovatore mit Netrebko und Domingo, Cenerentola mit Bartoli, Gustav Mahler Jugendorchester 24. – 27. August 2014 Reiseleitung: Beat Luginbühl

SYLT AUSGEBUCHT In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Die Perle der Nordsee 21. – 28. Juni 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch MÜNCHEN Anna Netrebko als Lady Macbeth 1. – 3. Juli 2014 Reiseleitung: N.N. GRIECHENLAND, MONTENEGRO, KROATIEN Stilvolles Yachting entlang der Küste Dalmatiens 19. – 26. Juli 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch BADEN-BADEN In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Baden-Baden Gala mit Weltstars der Klassik 24. – 26. Juli 2014 26. – 28. Juli 2014 Reiseleitung: N.N. LONDON In Zusammenarbeit mit dem Zürcher Kammerorchester ZKO BBC Proms mit dem ZKO in der Royal Albert Hall 25. – 27. Juli 2014 Reiseleitung: Anne Lavruckine

Einsenden oder faxen an: ACS Reisen AG, Forchstrasse 95, 8032 Zürich Tel. 044 387 75 10, Fax 044 387 75 19 E-Mail: clubreisen@acs-travel.ch ACS Reisen AG, Bernstrasse 164, 3052 Zollikofen Tel. 031 378 01 41, Fax 031 378 01 58 E-Mail: info@acs-travel.ch Durchführung und Organisation der genannten Musik-, Kultur- und Clubreisen: ACS-Reisen AG. Stand April 2014. Änderungen bleiben vorbehalten.

SALZBURGER FESTSPIELE Wiener Philharmoniker mit Lang Lang, Cenerentola mit Bartoli, Rezital Anne-Sophie Mutter 28. – 31. August 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch KREUZFAHRT MEER UND MUSIK Von Hamburg via Bilbao und Lissabon nach Palma de Mallorca an Bord der «Mein Schiff 2» mit Elina Garanca, Piotr Beczala und dem J. Strauss Quartett 10. – 21. September 2014 SYLT In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Die Perle der Nordsee 13. – 20. September 2014 20. – 27. September 2014 Reiseleitung: N.N. USA - KANADA Die Pracht des Indian Summers 13. – 26. September 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch BONN Grosse Klassik am Beethovenfest 25. – 29. September 2014 Reiseleitung: N.N.

NEW YORK In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Anna Netrebko an der Met und Lang Lang live in der Avery Fisher Hall 17. – 23. Oktober 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch KOREA - JAPAN Bunte Herbstfarben, malerische Tempel, faszinierende Kultur 18. Oktober – 9. November 2014 Reiseleitung: John Dornbierer BERLIN Spezialreise zum 25. Jubiläum des Mauerfalls 7. – 10. November 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch RAJASTHAN Der Glanz im Land der Maharadschas 14. – 27. November 2014 Reiseleitung: John Dornbierer/David Peter Frauch ABU DHABI Jahreswechsel zwischen Weltstadt und Wüste 28. Dezember 2014 – 4. Januar 2015 Reiseleitung: David Peter Frauch DUBAI Silvester im Kontrast zwischen 1001 Nacht und Avantgarde 28. Dezember 2014 – 4. Januar 2015 Reiseleitung: N.N.

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Gewinner der Ausgabe 4/14 ist Helen Feisst aus Zürich.


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Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz - Mai 2014