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Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 01/02 Januar/Februar 2014

Porsche Macan

Das Zeug zum Bestseller


Für ACS Mitglieder fängt das Jahr gut an. Selten war die Gelegenheit und der Preis günstiger. Seit Beginn 2014 werden die beliebten Fahrtrainings des Driving Center Schweiz aus dem Fonds für Verkehrssicherheit für alle Teilnehmer, egal welchen Alters, mit 100 Franken subventioniert. Das Driving Center Schweiz packt für ACS Mitglieder für Kurse bis Ende 2014 noch hundert Franken dazu.

gilt für alle Fahrtrainings bis 31.3.2014 (Tageskurse) in Safenwil und Sennwald Brutto Fr. 350.– abzüglich FVS Fr. 100.– abzüglich ACS Mitglied Fr. 100.–

Preis netto Fr. 150.– Mittagessen inkl.

Informationen und Anmeldungen mit Code: ACS-100-FRL


Inhalt

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Journal • VW E-Golf • Lexus RC F • Autosalon Genf • Rennsport Schweiz • Ford Mustang

Editorial Das Wort des Zentralpräsidenten

Premiere • Highlights 2014 • Ford Ecosport • Porsche Macan • Honda Civic Tourer • Seat Leon ST

Fahrbericht • Opel Cascada 1.6 SIDI Turbo • Nissan Juke Nismo • Mercedes-Benz E250 CDI 4Matic

Motorrad

BMW S 1000 R

26 27 30

Oldtimer Die Schweizer Carrossiers im Pantheon Basel

Versicherung Die Familie umfassend schützen

Kreuzworträtsel Mitmachen und gewinnen!

Impressum Verlag © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, acszv@acs.ch

Inserate ACS Auto und lifestyle Barbara Stangassinger Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Mobile +41 079 456 43 18 barbara.stangassinger@acs.ch

Berichte Titelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremd­einsprache die Beurteilung der Objektes vornimmt.

Redaktionsadresse­­ ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen

Druck und Versand Schlaefli & Maurer AG Industriestrasse 12 CH-3661 Uetendorf Tel. +41 33 828 80 80 Fax +41 33 828 81 81 info@schlaefli.ch

Erscheinungsweise 10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen. Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Chefredaktor Markus Rutishauser Executive Editor Grafik und Produktion ACS Auto & lifestyle Schlaefli & Maurer AG Langhaldenstrasse 3 CH-3661 Uetendorf CH-8280 Kreuzlingen Mobile +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

Auflage: 75’049 (notariell beglaubigt 2014) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet. Für unverlangt ein­gesandtes Manuskript- und Bildmaterial über­nehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

acs.ch


Journal

Volkswagen setzt auf E-Golf und Plug-in-Hybrid In diesem Frühjahr lanciert VW endlich die langersehnte Elektro-Version des Golfs. Optisch ist er kaum von seinen normalen Brüdern zu unterscheiden. Erkennbar ist der Stromer eigentlich nur an der blauen Linie im Kühlergrill und an den E-Schriftzügen am Heck und an der Front. Angetrieben wird der E-Golf von einem 115 PS (85 kW) starken Triebwerk, das ein maximales Drehmoment von 270 Nm entwickelt. Geladen wird der 24 kWh grosse Akku an der gewöhnlichen Steckdose (ca. 13 Stunden) oder mit der Wallbox (8 Stunden). Bei sparsamer Fahrweise sollen bis zu 190 km möglich sein. Auf 60 km/h beschleunigt der EGolf in 4,2 Sekunden. Im Herbst folgt die Plug-In-Version mit einer Systemleistung von 204 PS/350 Nm. (mru) 

Lexus stellt in Detroit neues Sportcoupé vor An der Motorshow in Detroit hat ToyotaTochter Lexus die Sportversion des RC Coupés vorgestellt. Er ist 450 PS stark und soll eine erschwingliche Alternative zum (zu) teuren Supersportwagen LFA sein. Während das Design zumindest in Europa viel Kritik erntet, sind die Motorleistungen unbestritten. Dafür sorgt ein fünf Liter grosser Achtzylinder. Ein ausfahrbarer Heckspoiler erhöht den Anpressdruck. Der RC F verfügt über vier Fahrmodi, ein hochwertiges Interieur und soll rund CHF 90 000.– kosten. (mru)

VW E-Golf

Genfer Autosalon: Organisation im Dienste des Besuchers

Rennsport Schweiz: 30. Jahrgang erschienen

Der Internationale Automobil-Salon Genf heisst die Besucher dieses Jahr vom 6. bis 16. März in den Palexpo-Hallen willkommen. Es handelt sich um eine der weltweit wichtigsten und glamourösesten Treffen der Automobilwelt. Das Augenmerk der Organisatoren richtet sich vor allem auf den Komfort der gegen 700 000 Besucherinnen und Besucher. Sie sollen sich unterstützt und begleitet fühlen; vom Onlinekauf des Eintrittstickets, über die unbeschwerte Anreise bis hin zur genussvollen Verpflegung vor Ort. Ab sofort sind die wichtigsten Informationen zum Salon 2014 und seinen Ausstellern unter www.salon-auto.ch zu finden. Ein Wettbewerb lockt mit Eintrittstickets, zu einem späteren Zeitpunkt wird sogar ein Fahrzeug zu gewinnen sein. Die Seite bietet aber auch die Möglichkeit zum Onlinekauf von Eintrittskarten. (mru) 

Autor Stefan Lüscher und sein Team feiern in diesem Jahr die 30. Auflage des Motorsport-Jahrbuchs «Rennsport Schweiz». Das neue Werk präsentiert sich mit einem auf 380 Seiten erweiterten Inhalt und über 730 Fotos zum Renngeschehen der vergangenen Saison. Dabei kommen weder die Autorennserien im In- und Ausland noch die Motorrad-Rennfahrer oder die Karting-Szene zu kurz. Lüscher und sein Autorenteam dokumentieren einmal mehr alle aus Schweizer Sicht relevanten Motorsport-Aktivitäten der abgelaufenen Saison. Dazu kommen ein ausführlicher Statistikteil mit Ranglisten und Meisterschafts-Endständen. Zu kaufen gibt es «Rennsport Schweiz 2013» im Buchhandel, online über www.rennsport-schweiz.ch und telefonisch im Aktiv-Verlag Stans unter Tel. 041 619 15 72. (mru). 

Ford Mustang: Mehr Kraft, weniger Verbrauch

Lexus RC F

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Die nächste Ford-Mustang-Generation kommt zum Jahreswechsel 2014/15 auch nach Europa. Die Sportwagen-Ikone ist neu mit dem neuen 2,3-Liter-EcoBoost-Vierzylinder (309 PS) erhältlich, An der Spitze steht allerdings traditionell ein Achtzylinder. Dieses moderne und drehfreudige Vollalu-Triebwerk mit 5,0 Liter Hubraum ist mit 426 PS Garant für Fahrspass. Für beide europäischen Motorisierungen bietet Ford neben dem serienmässigen 6-Gang-Schaltgetriebe auch eine 6-Stufen-Automatik mit Schaltwippen am Lenkrad an. (mru)


Editorial

Wir wollen die individuelle Mobilität sichern Das neue Jahr ist bloss einige Wochen alt, trotzdem ist ein wesentlicher Teil der Herausforderungen für das Jahr 2014 bereits bekannt. In verkehrspolitischer Hinsicht kommt die Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) am 9. Februar zur Abstimmung. Sie bestimmt im Wesentlichen den strategischen Weiterausbau und damit auch die Finanzierung des Schienennetzes. Die Aspekte der Finanzierung des vorgesehenen Ausbaus sind für uns wesentlich. Es ist höchste Zeit, dass es neben einem gut funktionierenden Schienennetz ein korrekt ausgebautes Strassennetz gibt. Unser Dienstleistungspaket für unsere Mitglieder wächst ständig, und wir setzen alles daran, den Bedürfnissen einen Schritt voraus zu sein. Die Mitgliedschaft beim ACS ist und bleibt ein einmalig attraktives Angebot.

Im Sommer 2013 hat mich die Delegiertenversammlung des ACS zum Zentralpräsidenten gewählt. Ich bedanke mich für das in mich gesetzte Vertrauen und setze alles daran, der mir übertragenen Verantwortung gerecht zu werden. Ich sehe unsere Schwerpunkte in der verstärkten Präsenz in der Verkehrspolitik sowie in dem kontinuierlichen Ausbau unseres bestehenden attraktiven Dienstleistungsangebotes für unsere Mitglieder. Selbstredend darf dabei auch die Durchführung automobiler Events und gesellschaftlicher Anlässe nicht fehlen. Verkehrspolitisch konnten wir uns im vergangenen Jahr erfolgreich gegen eine unnötige und unbegründete Erhöhung des Vignettenpreises zur Wehr setzen. Zusammen mit dem Referendumskomitee und dem TCS gelang es uns, hier ein wahrnehmbares Zeichen gegen unnötige und wenig begründete Gebührenerhöhungen zulasten des Automobilisten zu setzen. Eine Stossrichtung und Positionierung, die wir auch in Zukunft mit vermehrtem Engagement vortragen werden. Es ist die wohlverstandene Aufgabe des ACS, die Interessen des motorisierten Individualverkehrs auf allen Ebenen zu vertreten, und dies in einer sinnvollen Kohärenz mit dem öffentlichen Verkehr. Der überfällige Ausbau des Nationalstrassennetzes und die damit verbundene Engpassbeseitigung zur Vermeidung täglicher Staus hat zumindest dieselbe Priorität wie der Ausbau des Schienennetzes. Mit den aus dem Strassenverkehr täglich gewonnenen Gebühren und Abgaben lassen sich diese Ausbaubedürfnisse ohne Weiteres finanzieren. Die Finanzierungslücken im Bereich des öffentlichen Verkehrs dürfen hingegen nicht – einmal mehr – zulasten des Automobilisten ausgebügelt werden. Dafür setzt sich der ACS ein und muss hier mit der notwendigen Entschiedenheit auftreten. Unser Club ist auch aufgrund seines einmaligen Dienstleistungsangebotes attraktiv. Mit einem steten Ausbau unseres Angebotes und einer Erweiterung der Dienstleistungen für Mitglieder ist die Attraktivität langfristig sichergestellt. Ich verstehe es als meine zentrale Aufgabe, Sie als Mitglieder mit unserem konkurrenzlosen Dienstleistungsangebot zufriedenzustellen. Ich bin überzeugt, dass Ihre Mitgliedschaft im ACS jederzeit lohnend ist und auch in Zukunft bleiben wird. Die Mitgliedschaft beim ACS darf aber auch mehr

sein als kluge Verkehrspolitik und attraktive Dienstleistungen. Die Mitgliedschaft beim ACS soll auch noch das Thema Automobil, Ausbildung, Motorsport und Events enthalten. Alles rund um das Fahren und das Automobil ist ein wesentlicher Zusatz, welcher unser Angebot auch in Zukunft abrunden wird. Unser Engagement an diesbezüglichen gesellschaftlichen Anlässen ist vereinbar mit unserem Clubgedanken und unserer Tradition. Zu guter Letzt ist es mir ein persönliches Anliegen, mich bei unserem langjährigen Generaldirektor, Nik Zürcher, für sein

Ich bin überzeugt, dass Ihre Mitgliedschaft im ACS jederzeit lohnend ist und auch in Zukunft bleiben wird. unermüdliches Wirken für den ACS zu bedanken. Nik Zürcher tritt per 1. Februar 2014 als Generaldirektor in den Ruhestand. Er war über 12 Jahre als Generaldirektor für den Automobil Club der Schweiz tätig und hat in äusserst besonnener Weise zum Wohlergehen unseres Clubs beigetragen. Mit seinem unerschöpflichen Wissen über die verkehrspolitischen Zusammenhänge in unserem Land und der klugen Führung der Zentralverwaltung hat er unseren Club wesentlich geprägt. Ich danke Nik Zürcher persönlich sowie im Namen des gesamten ACS, der Zentralverwaltung und des Direktionskomitees für sein unermüdliches und schöpferisches Wirken und wünsche ihm einen tollen Ruhestand. Gleichzeitig begrüsse ich seinen Nachfolger Dr. Stefan Holenstein. Ich freue mich, mit ihm einen kompetenten und ausgewiesenen Verbandsspezialisten an Bord zu haben und gemeinsam die anstehenden Herausforderungen anpacken zu dürfen. Die Pfeiler besonnene Verkehrspolitik, attraktive Dienstleistungen und tolle Events geben Ihnen die Gewissheit, dass Ihre Mitgliedschaft beim ACS eine gute Sache ist. Dafür setze ich mich mit meinem Team ein. Mathias Ammann, Zentralpräsident Automobil Club der Schweiz

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Premiere

Mercedes-Benz C-Klasse

Highlights 2014 – Premieren in allen Klassen

Von pfiffig bis protzig, von sauber bis stark Krise? Welche Krise? Wenn man sich den Neuheitenkalender für 2014 anschaut, dann kann es den Herstellern so schlecht nicht gehen. Mit bald 100 Premieren in allen Klassen schies­sen sie aus allen Rohren. Die folgende Übersicht fasst die wichtigsten PS-Premieren des Jahres nach Klassen und Segmenten zusammen. Bei den Kleinwagen gibt im Frühjahr der neue Mini den Ton an. Die 3. Generation des Neo-Klassikers wird ein bisschen grösser, verbraucht aber deutlich weniger und steht ab März/April bei den Händlern. Wo es den bunten Lifestyle-Flitzer gibt, hält VW mit dem eher konservativen Polo dagegen und

poliert seinen Bestseller noch einmal kräftig auf. Allerdings werden dabei vor allem die inneren Werte gepflegt und viele Assistenzsysteme aus Golf übernommen. Dazu gibt es im Sommer noch einen neuen Hyundai i20, die nächste Generation des Skoda Fabio, die Neuauflage von Toyota Aygo, Peugeot 107 und Citroën C1, den neuen Citroën Cactus als Lifestyle-Nachfolger des C3 und dann endlich die lang erwartete Nachfolge des Smart, der gleich im doppelten Sinne im Doppelpack an den Start geht. Denn zum einen bauen die Stuttgarter nach zehn Jahren auch wieder einen Viertürer. Und zum anderen gibt es das gleiche Auto mit identischer Technik und eigenem Design bei Renault auch als Twingo. Und als wäre das noch

nicht genug, gibt im Herbst dann noch ein neuer Opel Corsa seinen Einstand, nachdem der Adam schon zur Familie geworden ist und als Cabrio sowie als Cross-Over-Modell mit dicken Planken und erhöhter Bodenfreiheit an den Start gegangen ist. Während es bei den Kleinwagen grosse Neuheiten gibt, passiert in der Kompaktklasse in diesem Jahr nicht ganz so viel. Statt neuer Modelle gibt es für Golf & Co. nur neue Modellvarianten, die vor allem mehr Platz bieten wollen: So kommt der Wolfsburger Bestseller als Sportsvan in der Tradition des Golf Plus. BMW steigt mit dem Zweier Active Tourer in die automobile Raumfahrt ein, Mercedes spendiert der BKlasse ein erstes Facelift und Peugeot legt den 308 wieder als Kombi auf. Dazu gibt’s noch die nächste Generation des Kia Soul für Liebhaber der coolen Kante und einen neuen Zweier von BMW für all jene, die einen sportlichen Auftritt in der Kompaktklasse pflegen.

Zwei Schwergewichte

Lamborghini Huracan

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Die wichtigsten Premieren werden im neuen Jahr allerdings in der gehobenen Mittelklasse gefeiert. Denn mit der C-Klasse im Frühjahr und der nächsten Generation des VW Passat im Herbst werden zwei Schwergewichte aus der Zulassungsstatistik erneuert. Und weitere Neuheiten wie der überfällige Ford Mondeo werden auch ihre Spuren


Premiere

hinterlassen. Eher für das Geschäft in der Nische stehen dagegen Enthüllungen wie der M3, der M4 und das Vierer-Cabriolet von BMW, das Facelift für den Mercedes CLS oder das Vierer-Grand-Coupé aus München. Dafür macht sich zum Jahresende noch ein neuer Herausforderer parat: Denn Jaguar will auf dem Pariser Salon im Oktober sein neues Einstiegsmodell enthüllen, das allerdings erst im nächsten Jahr lanciert wird.

Geländewagen im Trend Keine so richtig dicken Neuheiten stehen der Oberklasse ins Haus. Ja, die S-Klasse geht noch ein bisschen in die Länge und startet jetzt auch als elegantes Coupé, für den Bentley Continental GT gibt es einen stärkeren V8-Motor und für den Rolls-Royce Ghost ein erstes Update – doch nach der Premiere der S-Klasse und dem Facelift für Audi A8 und Porsche Panamera sowie vor dem Generationswechsel von VW Phaeton und BMW Siebener ist in dieser Klasse gera-

Kia Soul

Nissan Qashqai de ein wenig die Luft raus. Macht nichts, dafür toben sich die Autohersteller weiter bei den Geländewagen aus – da sind ja auch die Zuwächse grösser. Bei den ganz Kleinen geben 2014 der Ford EcoSport und ein neues Einstiegsmodell vom Jeep den Ton an. In der SUV-Kompaktklasse dreht sich alles um den Neueinsteiger Mercedes GLA, die zweite

Auflage des Bestsellers Nissan Qashqai und seinen Bruder X-Trail und in der gehobenen Liga wartet alle Welt gespannt auf den Porsche Macan und den BMW X4. Ach ja, und Lexus will mit einem kleinen Bruder für den RX in diesem Segment auch noch ein Wörtchen mitreden. (Fortsetzung Seite 8)

Peugeot 308 SW

Jaguar F-Type Coupé

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Premiere

BMW Zweier Vernünftige Kleinwagen, intelligente Mittelklasselimousinen, praktische Kombis und sparsamere SUV – und was ist mit Lust und Leidenschaft? Dafür stehen 2014 ein halbes Dutzend Sportwagen, die spektakulärer kaum sein könnten. Die Neuauflage der Designikone Audi TT, das Coupé des Jaguar FType und die Rückkehr des Porsche Targa sind da nicht kleine Fische. Aber wenn Lamborghini jetzt endlich den Nachfolger des Gallardo vom Stapel lässt, bei Ferrari neben dem LaFerrari auch noch ein Update für den California kommt, McLaren mit dem P1 in die PolePosition stürmt und Mercedes mit dem SLS-Nachfolger GT eine Breitseite gegen den Porsche 911 feuert – dann ist auf dem Highway mal wieder die Hölle los und High Noon auf der Überholspur programmiert. Doch es könnte gut sein, dass solche

VW Golf Sportsvan

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PS-Orgien so ganz langsam zu Ende gehen. Denn das Jahr 2014 markiert auch einen weiteren Schritt in die Zeit, in der alternative Antriebe langsam zur Normalität werden. Nissan Leaf, Renault Zoe und Mitsubishi iMiev mögen Exoten sein und der BMW i3

Porsche 911 Turbo

Audi A3 Cabrio

ein überzogenes Livestyle-Modell für besserverdienende Öko-Aktivisten. Doch wenn es 2014 auch Massenmodelle wie die MercedesB-Klasse oder den VW Golf an die Steckdose zieht, dann könnte es doch noch ernst werden mit der elektrischen Revolution. (tg)


Premiere Ford Ecosport

Spurt in die Lücke In diesem Frühjahr bringt auch Ford mit EcoSport einen Mini-SUV nach Europa. Er startet ab CHF 25 900.--. Jeder Vollsortimenter unter den Automobilherstellern braucht heute ein grosses Angebot an Sport Utility Vehicles, denn die SUV werden das am stärksten wachsende Marktsegment bleiben. Ford hat mit dem Kuga bereits ein modernes und auch erfolgreiches Modell. So ein Erfolg will abgesichert sein. Nach oben soll dafür der Ford Edge sorgen, ein SUV eher amerikanischen Zuschnitts. Nach unten soll nun ganz schnell der Ford Ecosport die Flanke sichern. Erst Mitte 2014 wird der Ford Ecosport seine Aufgabe im Schweizer Markt übernehmen. In Brasilien entwickelt und in Indien gebaut, bietet der Ecosport ein gutes Beispiel für die Flexibilität, die sich Ford mit seinem weltweiten Verbund und seiner Plattformstrategie erarbeitet hat. Nun ist Brasilien heute nicht gerade das Zentrum der Innovation in der Automobilentwicklung. Die Südamerikaner sind eher bekannt für solide, preisgünstige Fahrzeuge. Beides gefällt auch Käufern in der Schweiz. Bei der Gestaltung zeigt der 4,24 m lange Ford ein Gesicht, das in das aktuelle Design der Marke passt: hohe, bullige Stirn, typischer Achteck-Grill, Schlitzaugen und eine A-Säule, die so flach steht wie in manchem Van. Ausgeprägte Schweller und ausladende Radhäuser gehören zur dynamischen Linie der Marke. Mit 20 cm Bodenfreiheit, grossen Böschungs- und Rampenwinkeln, einer Watttiefe von 55 cm sowie dem auf der Hecktür aufgesetzten Reserverad sieht er auch nach dem jüngsten Facelifting aus wie ein Kompakt-SUV der ersten Generation mit grosser Nähe zum Geländefahrzeug. Im Gegensatz zu den Nachbarmärkten kann der Ecosport in der Schweiz optional mit Allrandantrieb bestellt werden.

Bis zu 1240 Liter schluckt der Stauraum. Diesel sieht Ford nur einen kleinen Anteil. Mit zwei Dritteln Anteil soll sich die Variante mit dem Drei-Zylinder-Benziner 1,0 Liter Ecoboost mit 125 PS am besten verkaufen. Der Motor sorgt mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 5,3 Litern (EU-Norm) für niedrige Kraftstoffkosten und verspricht mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 12,7 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h die besten Fahrleistungen und auch – nach den subjektiven Erfahrungen bei den ersten Fahrten rund um Barcelona – die besten Fahreindrücke. Einen akzeptablen Eindruck hinterlässt auch der Innenraum, der natürlich nach Art der SUV viele Staumöglichkeiten anbietet, aber auch von der Gestaltung her überzeugen kann. Die flache Windschutzscheibe mit den weit vorn ansetzenden A-Säulen stellen die Innenraumdesigner immer vor die schwierige Aufgabe,

die Landschaft von der Armaturentafel bis zur Unterkante der Windschutzscheibe zu gestalten. Diese Aufgabe haben die von Ford mit eleganten Schwüngen gut gelöst, wenn auch komplett in Hartplastik. Die Gestaltung entspricht der aktuellen Ford-Schule mit ausgeprägter Mittelkonsole mit kleinem Bildschirm für Infotainment, klassischen Rundinstrumenten samt kleinem, zentralem Dis­play für den Bordcomputer und eher sportlich wirkendem Multifunktions-Lenkrad. Der Innenraum bietet vier Personen gut Platz. Der Kofferraum lässt sind auf rund 1240 Liter vergrössern, hält sich aber bei aufgestellten Rückenlehnen mit 375 Litern bei nach vorn geschobener Rücksitzbank in den Klassen­­ normen. Auch die Zuladung ragt mit 365 Kilogramm nicht über den Klassenschnitt hinaus.

Für jüngere Familien Mit diesem Angebot an Flexibilität, dem Wendekreis von nur 10,8 m, seinen Aussenmassen und dem Frontantrieb präsentiert sich der Ford Ecosport heute als Fahrzeug für die jüngere Familie, die sich im urbanen Umfeld bewegt. Dazu passt die Ausrüstung mit dem Ford-Sync-System samt Notruf-Assistenten für rund CHF 500.– Aufpeis. Das erlaubt sprachgesteuert die Bedienung von Kommunikations- und Unterhaltungssystemen und bindet über Blutooth Smartphones und andere digitale Endgeräte ein. Erstmals bietet Ford im Ecosport die Applink-Technologie an, mit der Apps vom Mobilphone ebenso per Spracheingabe gesteuert werden können. (sm/mru)

Fokus auf Ecoboost Zur Wahl stehen zwei Benziner und ein Diesel. Für den Vierzylinder-Benziner 1,5 l TiVCT mit 112 PS kann man anstelle des FünfGang-Handschalters gegen Aufpreis ein Doppelkupplungsgetriebe erwerben. Der Diesel im 1,5 l TDCi leistet 90 PS. Für den

Der Ecosport basiert technisch auf den Ford-Modellen B-Max und Fiesta.

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Premiere

Die ersten Fahreindrücke mit dem kompakten Porsche-SUV fielen sehr positiv aus.

Porsche Macan

Kleiner Tiger mit scharfen Krallen Die Luxussportwagen-Schmiede Porsche lanciert im April mit dem Macan ihre 5. Baureihe und bietet erstmals ein Fahrzeug in der Kompaktklasse an. Der kleine Bruder des Cayenne soll im boomenden Segment der KompaktSUV neue Massstäbe für Fahrdynamik und Fahrspass sowohl auf dem Asphalt als auch im Gelände aufstellen. Er startet als Macan S und Macan Diesel ab je CHF 76 100.–. Die Topversion Macan Turbo mit 400 PS gibt’s ab CHF 105 000.–. Der Markt für sportliche Geländewagen (SUV) wächst weltweit, insbesondere im Premium-Segment. Der Cayenne ist der mit Abstand meistverkaufte Porsche, noch weit vor der Sportwagenikone 911. Der exzellen-

te Markenname hat auch beim KompaktSUV viel Strahlkraft. Seine Bezeichnung «Macan» stammt aus dem Indonesischen und bedeutet «Tiger». Der neue BabyCayenne nützt die Plattform seines Konzernbruders Audi Q5. Die Porsche-Ingenieure wollen allerdings betont haben, dass mehr als zwei Drittel der Macan-Komponenten entweder Zuffenhausener Eigenentwicklungen sind oder zumindest Porsche-typisch abgestimmt wurden. Das Resultat lässt sich sehen. Der Macan ähnelt seinem grösseren Bruder zwar augenscheinlich, wirkt aber wesentlich sportlicher, dafür weniger mächtig und schwer. Im Vergleich zum Cayenne ist der Tiger 17 cm weniger lang (4,68 m), 8 cm weniger hoch (1,62 m), weist aber fast die gleiche Breite (1,92 m) auf. Wesentlich unterscheidet sich der Macan im Innern. Trotz

Hinter dem schmucken Heck steckt ein bis zu 1500 Liter grosser Stauraum.

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der sportlich-niedrigen Sitzposition (fast wie bei einem 911er) ist der Ein- und Ausstieg selbst für Personen mit einem nicht mehr ganz so sattelfesten Rücken eine einfache Übung. Trotz der reduzierten Aussenabmessungen ergibt sich ein erfreulich grosszügiger Raumeindruck. Auf den Rücksitzen finden Personen bis zu einer Körperlänge von 1,85 m ausreichende Knie- und Kopffreiheit. Der Kofferraum schluckt stattliche 500 Liter. Die Rücksitze lassen sich bei Bedarf ebenflächig versenken und damit erweitert sich das Gepäckvolumen auf 1500 Liter. Auch grosse Hundeboxen sind kein Problem. Das Armaturenbrett des Porsche Macan umfasst nur drei Instrumente, wobei der Drehzahlmesser zentral platziert ist.

Auf Augenhöhe mit V8 Bei den Antrieben sehen sich die Zuffenhausener klar an der Spitze des Segments. Diese selbstbewusste Einschätzung sollen zwei V6-Benziner und ein V6-Diesel untermauern, die am Anfang zur Wahl stehen. Das besondere Merkmal der Biturbo-Direkteinspritzer ist das «Variocam plus» mit stufenlos verstellbaren Nockenwellen plus umschaltbarem Hub bei jeweils einem der beiden Einlassventile. Der Macan S (3.0) realisiert eine Spitzenleistung von 340 PS/ 480 Nm (1450-5000 U/min), der Macan Turbo (3.6) 400 PS/550 Nm (1350-4500 U/ min). Die Topversion erreicht damit dank geringerem Gewicht (ab 1865 kg) fast die gleichen Werte wie der Cayenne V8 mit 500 PS: Den Sprint von 0 auf 100 km/h schafft


Premiere

der Macan in 4,8 Sekunden (Cayenne V8 in 4,7) und der Topspeed liegt bei 266 km/h (278).Chancenlos ist der Cayenne-V8 beim Normverbrauch, verbrennt doch der Macan Turbo mit 9,2 Litern pro 100 Kilometer rund 25 Prozent weniger Treibstoff. Die Werte für den Macan S: 5,4 sec, 254 km/h, 8,7 l. Und der Diesel, den die Porsche-Leute gerne als «Langstreckensportler» betiteln, soll sich laut Porsche trotz ansehnlicher Leistungsdaten (6,4 sec/ 230 km/h) mit nur 6,1 Litern begnügen. Zu diesen günstigen Werten trägt auch das serienmässige 7-GangDoppelkupplungsgetriebe (PDK) mit einer Schaltzeit unter 100 Millisekunden bei, das «segeln» kann: Nimmt der Fahrer bei Abfahrten den Fuss vom Gas, rollt der SUV im Leerlauf. So kann auf Überlandstrecken bis zu einem Liter Treibstoff pro 100 Kilometer eingespart werden. Dank der «AnhalteWunsch-Erkennung» setzt die Start-StoppAutomatik den Motor bereits beim Ausrollen vor Ampeln still. Eine manuelle Schaltung ist beim Macan nicht erhältlich. Der Porsche Macan kann’s auch sehr sportlich: Mit «Sport»- und «Sport-Plus»-Taste, letztere im aufpreispflichtigen Sport-Chrono-Paket, lässt sich die Performance (Gaspedal-Reaktion, Getriebe-Schaltpunkte, Federung, Dämpfer und Allrad-Charakteristik) den persönlichen Vorlieben anpassen.

Auch im Gelände souverän Dass der Macan nicht nur ein sehr sportlicher SUV ist, sondern sich auch abseits befestigter Strassen souverän bewegen kann, hat er im Testgelände des Fahrsicherheits-Zentrums in

Mehr Sein als Schein: Der Macan im Gelände.

Grevenbroich bei Düsseldorf eindrücklich unter Beweis gestellt. Mit dem serienmässigen Allradantrieb werden die Vorderräder bei Bedarf über eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung «angehängt». Diese «hangon»-Technik wird in ähnlicher Form auch beim 911 4S angewendet. Im Normalbetrieb wird der Macan, der mit einer Mischbereifung mit breiteren Dimensionen hinten ausgerüstet ist, über die Hinterachse angetrieben. Das optionale PTV (Porsche Vectoring Plus) ist dafür besorgt, dass die Antriebskraft vor allem an das höher belastete kurvenäussere Rad gelangt. Das Durchdrehen des inneren Rades wird so verhindert und der Macan zusätzlich in die Kurve gelenkt. Im Extremfall können aber auch bis zu 100 Prozent der Antriebskraft an die Vorderräder geleitet werden. Der Macan wird im Werk in Leipzig gebaut, weshalb Porsche dort mit einem Investitionsvoloumen von rund 600 Millionen Franken eine komplette Fertigungslinie aufgebaut hat. Die Kapazität beträgt bis zu

000 Fahrzeuge pro Jahr. Die Macan50  Hauptkonkurrenten im boomenden Segment der Kompakt-SUV heissen BMX X3, Mercedes-Benz GLA, Range Rover Evoque und Audi Q5.

Bald mit Vierzylindern Der Macan dürfte voraussichtlich ab nächstem Jahr auch mit Vierzylinder-Motoren erhältlich sein. Der Kompakt-SUV wäre damit der erste Porsche-Vierzylinder seit der Einstellung des 968 vor 19 Jahren. Beim Benziner soll es sich um einen 2.0-Liter-Turbo mit einer Leistung von 280 bis 300 PS (wie im Audi S3 und VW Golf R) handeln. Der Selbstzünder dürfte eben­ so aus dem Konzernregal stammen und wohl rund 200 bis 240 PS leisten. Mit den MacanVierzylindern hat es Porsche auf Konkurrenten wie den Mercedes-Benz GLK, Audi Q5 oder Range Rover Evoque abgesehen. Dann müsste der Macan bereits unter CHF 70 000.– erhältlich sein. Noch kein Thema ist bei Porsche – zumindest offiziell – ein Hybridantrieb. (mru)

Modern, sportlich, fahrerorientiert. Und das Lenkrad begeistert alle Sinne.

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Premiere Honda Civic Tourer

Schnittiger Lademeister

Technologie «Advanced Driving Assist Systems» (ADAS), die erstmals als Option (CHF 1100.–) auf einem Fahrzeug im C-Segment erhältlich ist. Das aktive Sicherheitssystem basiert auf einem umfangreichen Paket mit bis zu acht Assistenz-Systemen (je nach Modell), die Honda unter der Philosophie der «Sicherheit für alle» entwickelte und anbietet. ADAS arbeitet mit einer multifunktionalen Front-Kamera, Lidar-Technologie und einem Radarsystem im Heckbereich. Zur Standardausstattung aller Civic Tourer zählen unter anderem LEDTagfahrlicht, Reifendruckkontrolle, Berganfahrhilfe und eine elektrische Servolenkung.

Zwei Motorisierungen

Wie im Raumschiff: Das eigenwillige Armaturenbrett des Honda Civic.

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Honda bietet den Civic Tourer, der in England gebaut wird, mit zwei verschiedenen Motoren an: mit dem 1.8 i-VTEC Benziner (142 PS, 174 Nm, 5,6 l/100 km) und dem neuen 1.6 i-DTEC Diesel. Beim Dieselmotor handelt es sich um das erste Triebwerk aus der Serie der «Earth Dreams Technology»-Motoren, die sich durch ihre Kombination von hohen Leistungs- und Kraftreserven bei sehr niedrigem Verbrauch auszeichnen. Der leichte 1.6 i-DTEC liefert eine maximale Leistung von 120 PS und ein höchstes Drehmoment von 300 Nm. Damit schafft der Kombi den Sprint von 0 auf 100 km/h in 10,1 Sekunden, während der durchschnittliche Verbrauch bei 3,8 l/100 km liegt. Daraus ergibt sich eine Reichweite von 1315 km. Bei den CO2-Emissionen unterbietet er

Kombis sind nicht nur praktisch, sondern gelten längst auch als trendig und schick. Erstmals seit zwölf Jahren lanciert Honda deshalb mit dem Civic Tourer wieder einen Lademeister auf dem europäischen Markt. Auf den Civic Aerodeck folgt der sportlich-elegante Civic Tourer, der über das grösste Ladevoloumen in seinem Segment verfügt. In der Schweiz ist er ab dem 27. Februar zu einem Einstiegspreis von CHF 27 500.-- erhältlich.

dämpfersystem aufgefangen. Dieses kommt in dieser Form weltweit erstmals zum Einsatz. Das neue, spezifisch für die Hinterachse entwickelte adaptive Dämpfersystem erhöht sowohl die Stabilität des Fahrzeugs als auch den Fahrkomfort, indem es die verschiedenen Fahrsituationen und die Gewichtsverlagerung beim Beladen ausgleicht. Der Fahrer kann – je nach Beladung, Situation und Fahrstil – drei verschiedene Modi anwählen: Comfort, Normal und Dynamic. Eine weitere Premiere bildet die Sicherheits-

Gegenüber dem Fünftürer der 9. Civic-Generation ist der Tourer um 23,5 Zentimeter auf 4,54 Meter gewachsen. Bis zur B-Säule ist er identisch mit seinem kleineren Bruder. Auch der Radstand von 2,60 Meter blieb unangetastet. Der Längenzuwachs kommt eindrucksvoll dem Gepäckraum zugute. Mit einem 624 Liter grossen Kofferraum, dessen Volumen bei umgelegten, variablen «Magic Seats» (60:40 geteilte Rückbank) und dachhoher Beladung auf bis zu 1668 Liter erhöht werden kann, ist er Klassenbester. Die Ladekante ist mit einer Höhe von nur 57 Zentimeter rückenfreundlich niedrig und der Laderaum ist dank der weit nach oben schwingenden Heckklappe bequem zu erreichen. Die «Magic Seats» lassen sich mit nur einem Handgriff flach umlegen oder wie Kino-Sessel nach oben klappen. Das grosse Fassungsvermögen wird durch das an der Hinterachse eingebaute adaptive Stoss-

Mit einem Ladevolumen von bis zu 1668 Litern ist der Civic die Nummer 1 im Segment.


Premiere

Nach langen zwölf Jahren präsentiert Honda eine sportliche Kombiversion seines beliebten Kompaktmodells Civic. mit 99 g/km die 100-Gramm-Hürde. Bei der Dieselversion kommt der Eco-Assist hinzu. Mit Hilfe der Umgebungsbeleuchtung des Tachos wird der Fahrer in Echtzeit darüber informiert, wie sein Fahrstil den Kraftstoffverbrauch beeinflusst.

Basisversion gut ausgestattet Der Civic Tourer wird in der Schweiz Ende Februar 2014, kurz vor dem Genfer Automobil-

salon, eingeführt. Beide Triebwerkversionen – der 1.8 i-VTEC Benzinmotor und der 1.6 i-DTEC Turbodiesel – sind mit vier verschiedenen Ausstattungen kombinierbar: Comfort, Sport, Lifestyle und Executive. Den Einstieg macht der Comfort 1.8 i-VTEC: Im Preis von 27 500.– Franken sind unter anderem 16–ZollLeichtmetallfelgen, LED-Tagfahrlicht, Berganfahr-Assistenz, Tempomat, Klimaautomatik, Magic Seats und die Start-Stop-Funktion ent-

halten. Die Tourer-Einstiegsversion Comfort ist CHF 1300.– teurer als der Fünftürer.

Die Fakten Benziner 1.8 i-VTEC: CHF 27 500.– (Comfort) bis 34 700.– (Executive). Diesel 1.6 iDTEC: CHF 29‘500.- (Comort) bis CHF 36 700.– (Executive). – Ausstattungsversionen: Comfort, Sport, Lifestyle, Executive. –Masse: 4,54 m lang, 1,77 m breit, 1,48 hoch. (mru)

An der Hinterachse gibt es ein adaptives Dämpfersystem, das dem Beladungszustand individuell angepasst werden kann.

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Premiere

Für Seat-Chef Jürgen Stackmann ist der Leon ST logischerweise «der schönste Kombi seiner Klasse».

Seat Leon ST

Stylischer Ladekünstler Seat hat die Leon-Familie um ein drittes Mitglied erweitert. Mit dem Leon ST (Sport Tourer) hat der spanische Autobauer erstmals eine Kombivariante seines Kompaktmodells im Angebot. Den Einstieg in die Klasse der Kompakt-Kombis stellt der Leon ST 1.2 TSI mit 85 PS für CHF 20 750.– dar. Das Topmodell ist der 2.0 TDI FR (184 PS) mit 6-Gang-DSG für CHF 38 750.–.

kaschierend. Die Seitenansicht zeigt ausgewogene Proportionen, die nahezu die früher übliche Kastenform eines Kombis vergessen lassen. Dazu trägt auch das Verhältnis zwischen Metall- und Glasoberflächen bei, die die Solidität des Kombis unterstreichen. Die sich zum Heck hin leicht verjüngenden seitlichen Fensterflächen unterstreichen gleichzeitig den Eindruck von Geräumigkeit.

Viel Gepäck clever verstaut Das Design des 4,54 Meter langen Leon ST lässt sofort die Familienähnlichkeit erkennen. Die Silhouette wirkt gestreckt und elegant, dabei den Kombi-Rücken geschickt

Das um 27 Zentimeter verlängerte Heck lässt den Kombi-Gepäckraum erahnen. Das Fassungsvermögen des Gepäckraums beträgt in der Grundversion 587 Liter; bei um-

geklappter Rückbank lässt es sich sogar bis zu 1470 Liter erweitern. Zudem kann zum Verstauen von besonders langem Ladegut bei einzelnen Ausstattungsversionen auch die Lehne des Beifahrersitzes umgeklappt werden. Die maximale Ladelänge beträgt dann 2,5 Meter. Der Kofferraum gibt für das Beladen immerhin auch eine Laderaumbreite von 1,09 Meter frei. Die Rückbank lässt sich entweder durch Betätigen der Entriegelung auf der Sitzbank oder durch Drücken eines Knopfes im Kofferraum mühelos umklappen. Somit erlaubt er auch einmal das schnelle, spontane Verstauen von grösseren Transportgütern. Als clever darf man das Verstauen der Kofferraumabdeckung bei umgeklappter Rückbank bezeichnen. Diese kann dann hinter den Frontsitzen fixiert werden und gibt bei Bedarf ein Gepäcknetz zur Ladungssicherung frei.

Neu entwickelte Sitze

Ergonomischer Innenraum mit bekannter VW-Optik.

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Im Innenraum treffen der Fahrer und seine Passagiere auf eine angenehme Umgebung. Die für den Leon ST neu entwickelten Sitze für Fahrer und Beifahrer sind tief montiert. Sie sind gut ausgeformt und bieten einen guten Seitenhalt, könnten allerdings eine längere Oberschenkelauflage bieten. Sämtliche Schalter, Tasten und Hebel sind dort, wo der Fahrer sie erwartet. Die breite Mittelkonsole ist klar auf den Fahrer orientiert. Die Instrumententafel wurde zweifarbig gestaltet, die Anzeigen sind gut ablesbar. Das Fahrerinformationssystem ist ab der Ausstattung «Reference» serienmässig an Bord. Das Display liegt direkt im Blickfeld des Fahrers und


Premiere

informiert über Durchschnittsverbrauch, die Reichweite und die Geschwindigkeit. Je nach Version werden zudem Daten des Navigationssystems, der Fahrerassistenzsysteme oder eines via Bluetooth angebundenen Mobiltelefons angezeigt. Sämtliche Oberflächen sind in Soft-touch ausgeführt. Seat ist besonders stolz auf die guten Verbrauchswerte des Leon ST. Die sind unter anderem auf den konsequenten Leichtbau zurückzuführen. In der Basisversion wiegt der spanische Kombi im fahrbereiten Zustand nicht mehr als 1233 Kilogramm. Damit ist er der leichteste Kombi seiner Klasse. Um optimale Sicherheit und bestmöglichen Komfort zu bieten, muss eine Karosserie solide sein. Auf Werkstoffe wie Magnesium oder Kohlfaser wurde mit Blick auf den Preis verzichtet und stattdessen an vielen Stellen hoch- und höchstfeste Stähle verwendet. Allein diese warmumgeformten Hightech-Stähle verringern das Gewicht um 18 Kilogramm und sorgen zugleich für eine noch höhere Steifigkeit der Fahrgastzelle. Insgesamt ist der Leon ST nur 45 Kilogramm schwerer als das vergleichbare fünftürige Modell.

Diesel-Sparfuchs Das Leistungsspektrum der TDI- und TSITriebwerke reicht von 86 bis 184 PS. Der besonders effiziente, neue 1.6 TDI Ecomotive mit 110 PS erreicht einen Mix-Verbrauch von nur 3,8 Liter pro 100 km, entsprechend einem CO2-Wert von lediglich

Mit 587–1470 Litern Ladevolumen ist der Leon ST eine halbe Nummer kleiner als der Ocatvia. 99 Gramm pro km. Für die Sicherheit sorgen im Leon ST jetzt unter anderem auch Voll-LED-Scheinwerfer, die automatische Distanzregelung ACC und die adaptive Fahrwerksregelung DCC. Die ebenfalls optionale Progressivlenkung erlaubt ein hohes Mass an Kontrolle bei sportlicher Fahrweise. Während der Fahrt machte der Seat Leon ST eine wirklich gute Figur, wie man es bei einem Golf-Ableger auch erwarten kann. Der Seat Leon erfüllt auch die Erwartungen an einen modernen Kombi. Er bietet praktischen Laderaum gepaart mit dem typischen klaren und kantigen Stil der spanischen Volkswagen-Tochter.

In Kombination mit dem gewohnt guten Preis-Leistungs-Verhältnis wird der Grosse der Leon-Familie seine Fans finden und überzeugen.

Allrad folgt In diesem Frühjahr schiebt die spanische VW-Tochter den ganz neuen 4Motion-Allradantrieb nach. Ob später sogar das ganz sportliche Cupra-Modell folgt, ist offiziell noch nicht entschieden. Gut möglich, denn auf dem Genfer Automobilsalon präsentiert Seat den Leon Cupra als Drei- und Fünftürer mit satten 300 Pferdestärken unter der Haube. (nic/mru)

Gegen Aufpreis ist beim Leon ST alles erhältlich, was das VW-Hightech-Regal zu bieten hat.

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Fahrbericht Opel Cascada 1.6 SIDI Turbo

Klassenübergreifendes Frischluftvergnügen Opel hat mit dem Cascada ein Cabrio im Angebot, bei dem sein Fahrer auf wenig verzichten muss. Er bietet sowohl geschlossen als auch offen ein angenehmes Fahrerlebnis. Und mit dem 170 PS starken 1.6 SIDI Turbobenziner ist der Cascada ideal motorisiert. Der Opel Cascada zählt mit seinen Aussenmassen (4,70 m lang, 1,84 m breit) zu den grossen Cabrios. Der Mittelklasse-Frischluftgleiter bietet vier erwachsenen Personen vollwertigen Platz. Der Kofferraum ist bei geschlossenem Dach durchaus passend gross. Bei offenem Verdeck müssen sich die Passagiere beim Packen, wegen des verstauten Daches dann doch etwas mehr fokussieren. Im Innenraum und bei der Bedienung findet man sich sofort zurecht, zumal es hier, im Vergleich zu den anderen Modellen der Marke, keine Überraschungen gibt. Das Dach lässt sich vom Fahrersitz per Knopfdruck problemlos in 17 Sekunden bei bis zu 50 km/h Fahrgeschwindigkeit elektrisch öffnen und schliessen. Bei der Geräuschdämmung und auch bei der Isolation des Stoffdachs vor Wärme und Kälte wird der technische Fortschritt rasch erlebbar. Optisch passt das Dach ebenfalls; denn geschlossen hat der Cascada die Silhouette eines Coupés und kommt keinesfalls unförmig daher. Der 1.6-Liter-Turbobenziner mit ma-

Erwachsene reisen im Cascada komfortabel – auch auf den hinteren Plätzen. nuellem Sechs-Gang-Getriebe und 170 PS mit dem maximalen Drehmoment von 260 Newtonmetern bewegt den Cascada sehr angenehm durch den Verkehr. Die Fahrgeräusche halten sich auch bei geöffnetem Dach in Grenzen, sodass man auch offen komfortabel und schnell unterwegs sein kann. Bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn mit geschlossenem Dach zeigen dann das Stoffverdeck und der Motor, dass auch geschlossen und schnell in diesem Cabrion Spass macht.

Keine Kompromisse Der Cascada verbindet das Open-Air-Fahrerlebnis mit hochentwickelten Technologi-

en. Dazu zählen das intelligente adaptive Sicherheitslichtsystem AFL+ mit bis zu zehn automatischen Lichtfunktionen, die 2. Generation der Opel-Frontkamera mit vielen neuen und weiterentwickelten Funktionen (verbesserter Verkehrsschild- und Spurassistent, neuer Abstands- und Kollisionswarner). Eine Rückfahrkamera und der Parkassistent der neuesten Generation erleichtern das Manövrieren. Hinzu kommt ein ToterWinkel-Warner. Der Opel Cascada repräsentiert ein vollwertiges und allwettertaugliches, viersitziges Cabriolet. Fahrer und seine Passagiere müssen auch bei widriger Witterung keine Kompromisse eingehen. (mru/nic)

Fakten Typ Opel Cascada 1.6 SIDI Turbo Motor/Antrieb 1598 ccm, 4-Zylinder-Reihenmotor, Abgasturbolader, 6-Gang-Schaltgetriebe, Frontantrieb. Leistungen 170 PS bei 4250 U/min 280 Nm bie 1650 U/min Höchstgeschwindigkeit 222 km/h 0–100 km/h in 9,6 sec Verbrauch Mix 6,3 l/100 km CO2-Ausstoss 148 g/km Masse 4,70 m lang, 1,84 m breit, 1,44 m hoch (bei geschlossenem Dach), Leergewicht 1733 kg, Kofferraumvolumen 280 l (offenes Dach) /380 l (geschlossen), max. Anhängelast gebremst 1300 kg, Wendekreis 12,2 m Preis CHF 37 800.– (Basis 1.4 T/140 PS CHF 35 600.–)

Bei geöffnetem Verdeck schluckt der Kofferaum ordentliche 280 Liter.

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Praxis Fahrzeughandling, Reduktionsgetriebe, Sperren, Fahren in leichtem Gelände, Gangwahl, Bremsen mit oder ohne ABS, Befahren von Steigungen und Gefällen an der Traktionsgrenze, Fahren quer zum Hang, Spurverhalten über Brücken, Einschätzen des Schwierigkeitsgrades je nach Witterungsbedingung.

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18.04.12 15:45


Fahrbericht

Ein Hingucker ist der Nissan Juke Nismo allemal: leicht erkennbar durch seine zahlreichen roten Applikationen.

Nissan Juke Nismo

Mehr Schein als Sein Kaum ein anderes Fahrzeug seit dem Fiat Multipla hat im Design mehr polarisiert als der Nissan Juke. Doch der Erfolg hat die Japaner für ihren Mut belohnt und ermuntert, ihren Crossover ins Fitnessstudio zu schicken. Unsere Fahreindrücke sind allerdings zwiespältig ausgefallen. Nismo (Nissan Motorsport) steht für muskulösere Optik, verbesserte Aerodynamik, strafferes Fahrwerks-Setup und mehr Pferdestärken. Bis auf den letzten Punkt hat Nissan seine Jünger nicht enttäuscht. Nur gerade 10 PS mehr als die bisherige Topversion 1.6 DIG-T (190 PS) sind dann allerdings kaum der Rede wert. Cool sieht der Juke Nismo trotzdem aus. Mit einem breiten Bodykit, roten Zierstreifen rundum, roten Spiegelkappen und einem schwarzen Heckdiffusor fällt der Sport-Juke auf. Auch die unter den bulligen Abblendlichtern angebrachten LED-Tagfahrlichtstreifen runden das Bild eines Autos, das im Vordergrund stehen will, ab. Die Tieferlegung in Verbindung mit den sportlichen Mehrspeichern im 18-Zoll-Format steigert den Eindruck noch einmal. Der geschwungene Dachspoiler erhöht den Anpressdruck bei hohen Geschwindigkeiten und bildet einen passenden Abschluss des Crossovers. Es ist aber die Leistung, die aus dem «Ohooo» ein «Hmmm» gemacht hat. Nachdem Nissan mit

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dem Juke-R-Projekt, in dem der 3.8-Liter-Biturbo des Nissan GT-R mit gewaltigen 485 PS verbaut war, dick Werbung gemacht und eine hohe Erwartungshaltung geschürt hatte, hofften viele im Juke Nismo auf ähnlich geballte Kraft. Gegen 300 PS wurden erwartet. Zwar kommt man mit der Leistung von 200 PS beim Handschalter in 7,8 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h, ein Ausrufezeichen ist das aber nicht wert. Wer Allradantrieb und die Tiptronic ordert, wird noch nüchterner dreinschauen: die Beschleunigung wird nochmal 0,4 Sekunden zäher. Unsere Empfehlung ist deshalb der Fronttriebler – ausser man benötigt Allrad zwingend.

Fakten Typ Nissan Juke Nismo Motor/Antrieb 1618 ccm, Vierzylinder-Turbo, Direkteinspritzung, manuelles 6-Gang-Getriebe, Frontantrieb Leistungen 200 PS bei 6000 U/min 250 Nm bei 2400 bis 4800 U/min Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h 0–100 km/h 7,8 secn Verbrauch Mix 6,9 l/100 km CO2-Ausstoss 161–165 g/km (D) Masse 4,17 m lang, 1,77 m breit, 1,57 m hoch, Radstand 2,53 m, Leergewicht 1293 kg, Zuladung 428 kg, Kofferraumvolumen 251–830 l, max. Anhängelast gebremst 1200 kg, Wendepreis 10,7 m Preis Frontantrieb/man. Getriebe CFH 34 650.– Allrad/CVT-Automatik CHF 38 050.–

Turboloch fühlt sich gut an Drei Fahrprogramme (Normal, Sport und Eco) können beim Juke Nismo ausgewählt werden. Während der Eco-Modus in Richtung der Werksangabe von 6,9 Litern auf 100 Kilometer abzielt, können es im Sportmodus gut und gerne zehn Liter werden. Der winzige Tank mit 46 Litern Volumen gepaart mit der speziellen Optik des Juke Nismo ist dann die Eintrittskarte in den exklusiven Kreis derer, die von den Angestellten an der Tankstelle mit Namen gegrüsst werden. Das Turboloch ist in mittleren Drehzahlen zwar bei jedem Schaltvorgang spürbar, fährt man jedoch Nismo-typisch, fühlt es sich echt gut an. Die Schaltung ist straff und sportlich, die Kupplung geht ohne grosse Zugkraftunterbrechnung zu Werke und das Lenkrad mit roter 12-Uhr-Markierung liegt super in der Hand. Hinzu kommen die Wildleder-Sportsitze, die mit gutem Seitenhalt aufwarten. Dazu sehen sie mit dem Nismo-Schriftzug auch noch toll aus. Das kann man vom übrigen Interieur auch behaupten, das sich dem Schema F von manch anderem Hersteller entgegenstellt. Wir müssen zugeben: Es hat trotz aller Widrigkeiten Spass gemacht mit dem schnellsten Picasso der Welt durch die sonst so kahle Autolandschaft zu fahren. Und den Juke Nismo vergisst man auch nicht mehr, wenn man mal drin gesessen hat. Vielleicht fasst sich Nissan ein Herz und legt bei der Leistung nochmal zu. Mit 300 PS und permanentem Allradantrieb wäre dieses Auto sicher ein Geniestreich gewesen. (mru/deg)


Fahrbericht Mercedes-Benz E-Klasse 250 CDI 4Matic

Genügsamer Allwetter-Reisebegleiter Die E-Klasse von Mercedes-Benz ist ein Paradebeispiel für eine komfortable und elegante Reiselimousine und in Kombination des sparsamen 2.2-LiterDiesels mit dem intelligenten Allradsystem 4Matic ein souveräner AllSeason-Begleiter. Spätestens mit der letzten Modellpflege hat die Mercedes-Benz (MB) E-Klasse optisch einen Quantensprung vollzogen. Die vier Augen der Vorgängergeneration sind endgültig geschlossen. Stattdessen kommt ein sportlich-elegantes Gesicht mit vier Augenbrauen zum Vorschein, das vor allem durch die neuen Voll-LED-Scheinwerfer definiert wird. Mit Voll-LED-Technik und dekorativem Standlicht sowie einem ebenfalls beleuchteten Mercedes-Benz-Schriftzug am Rand der LED-Leiste versprüht die E-Klasse Premium-Flair. Der angrenzende Stossfänger hat zudem seine kantige Optik gegen eine bullige eingetauscht und versetzt Neulinge auf den ersten Blick in den Glauben, es sei ein AMG-Modell. Der Rest der üppigen Limousine geht dezenter weiter. Hier wurde das bestehende Design etwas abgerundet. Am Heck bilden sauber eingefasste Auspuffrohre einen eleganten Abschluss. Der kultivierte Vierzylinder-Turbodiesel wird serienmässig mit Start-Stopp-Automatik ausge-­ rüstet. Gemeinsam mit der 7-G-Tronic Plus begibt sich der Fahrer auf die sparsame Rei-

se. Mancher Kompaktwagenfahrer wird trotz der beachtlichen Fahrleistungen des mit 204 PS und 500 Nm Drehmoment gut zupackenden Motors auf den Verbrauch neidisch. Im Test waren 6,1 Liter Diesel auf 100 Kilometer machbar. Wenn es mal zügiger nach vorne gehen soll und die Tachonadel für längere Zeit über das zweite Tachodrittel rutscht, darf man ruhig drei Liter mehr einplanen – was angesichts des Gewichts von über 1,8 Tonnen immer noch beachtlich wenig ist. Fahrdynamisch bewegt man sich auf komfortablem Niveau. Die Servolenkung ist elektronisch geregelt und fühlt sich mit ihrem direkten Ansprechverhalten sogar etwas sportlich an, wenn auch die Rückstellkräfte fehlen. Das Fahrwerk ist die Ruhe selbst. Auch Pisten mit schnellen Bodenwellenketten werden von den Dämpfern gut geschluckt. Die Autobahnfahrt ist mehr ein komfortables Gleiten.

Aufpasser an Bord Die E-Klasse ist aber auch ein Aufpasser. So lesen sich die Systembezeichnungen Bremsassistent (BAS), adaptives Bremssystem, Attention Assist und Collision Prevention Assist spektakulär. Doch im täglichen Verkehr ist von ihnen rein gar nichts zu bemerken. Die Systeme greifen erst dann ein, wenn es nötig ist. Zudem werden Bremsenverschleiss und Reifendruck vom Fahrzeug zuverlässig erkannt. Ein kleiner Blickfang ist die aus der

Fakten Typ Mercedes-Benz E250 CDI 4MATIC Motor/Antrieb 2143 ccm, Reihen-Vierzylinder-Diesel, permanenter Allradantrieb, 7-Stufen-Automatik (7G Tronic Plus inklusive Direct-Select-Wählhebel) Leistungen 204 PS bei 3800 U/min 500 Nm bei 1600–1800 U/min Höchstgeschwindigkeit 238 km/h 0–100 km/h in 7,9 sec Verbrauch Mix 5,7 l/100 km (Test 6,1) CO2-Ausstoss 149 g/km (C) Masse 4,88 m lang, 1,85 m breit, 1,47 m hoch, Leergewicht 1845 kg, Kofferraumvolumen 540 l, max. Dachlast 100 kg, max. Anhängelast gebremst 2100 kg, Wendekreis 11,28 m Preis Basis CHF 67 700.-– (Testfahrzeug CHF 94 590.–)

S-Klasse bekannte Analog-Uhr, bei so viel Digitalem ein Vertrauen erweckendes Detail. Und wenn das Ende der Fahrt naht, bietet die 360-Grad-Kamera zum Einparken ihre Dienste an. Das System ist praktisch. Durch mehrere Kameras am Fahrzeug – darunter auch jeweils eine unter den nach unten leuchtenden Aussenspiegeln – erhält der Fahrer auf dem Display eine Ansicht aus der Vogelperspektive, die überaus zuverlässig ist. Exaktes Parken am Bordstein ist nun sogar bei Nacht ohne Schulterblick möglich. Wer im Konsolenspielen geübt ist, wird hier intuitiv handeln können – jeder andere wahrscheinlich auch. (mru/deg)

Dank des neuen Stossfängers wirkt die E-Klasse noch sportlicher, fast wie ein AMG-Modell.

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Durch meine Unterschrift bestätige ich die Richtigkeit der obenstehenden Angaben und ermächtige die offiziellen Instanzen, Informationen über meine Person und meine finanzielle Situation zu erteilen. Des weiteren erkläre ich, dass ich die allgemeinen Bedingungen zur Kenntnis genommen habe und sie anerkenne. Ausschliesslicher Gerichtsstand ist Lausanne.

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11. Reklamationen betreffend Treibstoffe, Waren und andere Dienstleistungen sind direkt an die entsprechende Agip-Tankstelle zu richten.

Reklamationen, welche die Monatsrechnung betreffen, sind Agip Card Center innert 20 Tagen ab Empfang der Rechnung mitzuteilen. Andernfalls gilt sie als genehmigt.

10. Der Kunde hat die Monatsrechnung so zu bezahlen, dass der geschuldete Betrag spätestens am letzten Tag des Rechnungsmonats bei Agip Card Center eintrifft. Für verspätete Zahlungen werden monatlich 1,25% Verzugszins vom ursprünglich geschuldeten Betrag sowie CHF 5.-- für allfällige Mahnungen verrechnet.

9. Der Kunde erhält für sämtliche Bezüge eine Monatsrechnung. Für Verwaltungskosten und Porto wird eine Gebühr von CHF 2.50 erhoben.

Schriftliche Zustellung des Pin Code: CHF 3.--

Ersatz einer verlorenen oder gestohlenen AgipPLUS-Karte: CHF 8.-(einschliesslich Zustellung des neuen Pin Code)

Ersatz einer beschädigten AgipPLUS-Karte: CHF 5.--

Daneben werden folgende Gebühren in Rechnung gestellt.

8. Für jede AgipPLUS-Karte wird eine Jahresgebühr von CHF 10.-erhoben. Der Kunde kann zum reduzierten Preis von je CHF 5.-Zusatzkarten auf die gleiche Rechnung beantragen.

Bei Diebstahl oder Verlust der AgipPLUS-Karte hat der Kunde das Agip Card Center unverzüglich telefonisch zu benachrichtigen (Tel. 021 644 31 17) und den Vorfall darauf per Fax (021 644 31 03) oder auf anderem schriftlichen Wege zu bestätigen (mail: cards@agip.ch).

7. Der als Inhaber der AgipPLUS-Karte registrierte Kunde haftet ausschliesslich für sämtliche durch missbräuchliche Verwendung der AgipPLUS-Karte oder des Pin Code verursachten Schäden.

6. Eni Suisse S.A. setzt für jeden Kunden aufgrund seiner Verhältnisse eine individuelle Kauflimite fest; andernfalls wird die Kauflimite auf monatlich CHF 1'500.-- für natürliche und auf CHF 4'000.-- für juristische Personen festgelegt. Eni Suisse S.A. behält sich das Recht vor, die Kauflimite jederzeit zu ändern.

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4. Der Kunde erhält seine AgipPLUS-Karte und die persönliche Identifikationsnummer, den sogenannten „Pin Code“, je mit separater Post. Der Kunde hat sämtliche für die Sicherheit der AgipPLUS-Karte und des Pin Code erforderlichen Massnahmen zu treffen. Aus Sicherheitsgründen hat er seinen Pin Code absolut geheim zu halten und ihn getrennt von seiner Karte aufzubewahren. Der Pin Code darf weder auf der AgipPLUS-Karte noch auf einem anderen Dokument notiert werden.

Mit der AgipPLUS-Karte kann der Kunde den Treibstoff zu Vorzugskonditionen beziehen. Eine Kumulation mit anderen von Eni Suisse S.A. periodisch gewährten Vergünstigungen, Aktionen und Rabatten ist dabei ausdrücklich ausgeschlossen.

3. Der Kunde kann mit der AgipPLUS-Karte Treibstoffe, Waren und andere Dienstleistungen beziehen, die von den Agip-Tankstellen angeboten werden. Der Bezug von Bargeld, die Miete und der Kauf von Fahrzeugen sind ausgeschlossen.

2. Die AgipPLUS-Karte ist in der Schweiz und in Liechtenstein an allen Tankstellen verwendbar, die mit dem Agip Card-Schild gekennzeichnet sind (nachstehend „Agip-Tankstellen“ genannt).

1. Die AgipPLUS-Karte wird von Eni Suisse S.A., Av. Gratta-Paille 1, 1018 Lausanne, auf den Namen einer natürlichen oder juristischen Person (nachstehend „der Kunde“ genannt) ausgestellt. Agip Card Center wurde von Eni Suisse S.A. mit der Verwaltung der AgipPLUS-Karten beauftragt.

Dieser Antrag kann ohne Stempel und Unterschrift des ACS nicht behandelt werden.

Datum: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Stempel/Unterschrift

Mitgliedernummer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Geprüft ACS-Mitgliederdienst

Ausgabe 02/2010

Bei allfälligen Fragen steht Ihnen Agip Card Center gerne zur Verfügung (Tel. 021 644 31 17)

19. Schweizer Recht ist ausschliesslich anwendbar. Ausschliesslicher Gerichtsstand für Streitigkeiten, die aus den vorliegenden Rechtsbeziehungen entstehen, ist Lausanne. Eni Suisse S.A. behält sich das Recht vor, den Kunden beim zuständigen Richter seines Wohnsitzes oder jeder anderen zuständigen Behörde zu belangen.

18. Sämtliche in diesen „Allgemeinen Bedingungen“ erwähnten Beträge verstehen sich inklusive MWST.

Eni Suisse S.A. behält sich das Recht vor, die vorliegenden „Allgemeinen Bedingungen“ jederzeit zu ändern, namentlich die Höhe der Gebühren. Jede Änderung wird dem Kunden schriftlich mitgeteilt. Die Änderungen gelten als genehmigt, sofern der Kunde nicht innert 14 Tagen ab Mitteilung seine AgipPLUS-Karte(n) an Agip Card Center retourniert, womit auch das Vertragsverhältnis vorbehältlich der Endsaldoabrechnung beendigt wird.

17. Durch die erstmalige Verwendung der AgipPLUS-Karte anerkennt der Kunde die vorliegenden „Allgemeinen Bedingungen“. Ein Exemplar davon wird ihm zusammen mit der AgipPLUS-Karte ausgehändigt.

16. Für die Ausstellung einer AgipPLUS-Karte ermächtigt der Kunde Agip Card Center zur Einziehung von Informationen, soweit es solche als notwendig erachtet. Agip Card Center kann die Ausstellung einer beantragten AgipPLUS-Karte ohne Angabe der Gründe verweigern.

15. Der Kunde erklärt sich ausdrücklich damit einverstanden, dass die im Zusammenhang mit der Kartenausgabe bzw. -benützung anfallenden Daten von Eni Suisse S.A. bzw. von Agip Card Center zu Marketingzwecken bearbeitet werden. Der Kunde bestätigt, dass er einen allfälligen Benutzer einer Zusatzkarte über die Datenbearbeitung informiert und dieser zugestimmt hat. Eni Suisse S.A. und Agip Card Center garantieren, dass sämtliche Daten vertraulich behandelt und nicht an Drittpersonen ausgehändigt werden.

Die Verwendung einer für ungültig erklärten oder zurückgeforderten AgipPLUS-Karte ist nicht gestattet.

14. Agip Card Center ist jederzeit zur Sperrung der AgipPLUS-Karte berechtigt, wenn der Kunde seinen Verpflichtungen nicht nachkommt.

13. Die AgipPLUS-Karte verbleibt während des ganzen Vertragsverhältnisses im Eigentum der Eni Suisse S.A. Diese kann die AgipPLUS-Karte jederzeit zurückfordern bzw. deren Einzug durch die Agip-Tankstellen anordnen.

12. Der Kunde verpflichtet sich dazu, Agip Card Center jede Änderung im Zusammenhang mit seiner AgipPLUS-Karte (z.B. Änderung der Adresse, des Namens oder der Bankverbindung) so rasch als möglich schriftlich zu melden.

Allfällige Reklamationen entheben den Kunden auf keinen Fall von seiner Zahlungspflicht gegenüber Eni Suisse S.A.

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Elektro Kältetest

Reichweiten bei Batterieautos brechen ein Der Winter bringt Elektroautos an den Rand der Nutzbarkeit. Das ist keine überraschende Erkenntnis, weil deren Batterien im Winter mehr Verbraucher versorgen müssen, ihre Chemie wegen der niedrigen Temperaturen aber weniger leistungsfähig ist. Was man heute unter realen Bedingungen von einem batterieelektrisch betriebenen Auto erwarten kann, zeigt das Ergebnis des Kältetests von fünf E-Modellen. Bei winterlichen Bedingungen mussten sich der BMW i3, Tesla Model S, Nissan Leaf, Renault Zoe und Mitsubishi i-MiEV in sieben Disziplinen beweisen: Bremsen, Traktion, Handling, Heizen, Reichweite, Sicherheitsausstattung und Preis. Besonders beim Reichweiten-Test zeigten sich teils dramatische Einschränkungen. Bei vier von fünf

Renault Zoe reichte der Akku sogar nur für 58,9 Kilometer. Da kann das Pendeln zur Arbeit an kalten Wintertagen zum riskanten Rechenexempel werden, vor allem, wenn Pendler-Staus oder Umleitungen drohen. Insgesamt brechen die Reichweiten bei Kälte, verglichen mit Angaben auf den Internetseiten der Hersteller, um rund 60 bis 70 Prozent ein:

Der Renault Zoe schaffte nur 58,9 km. Testkandidaten sackte die Reichweite auf unter 70 Kilometer ab. Nur der Tesla brachte es aufgrund seines gewaltigen 85-kWhAkkus auf mehr als 200 Kilometer. Beim

Tesla Model S: 85-kWh-Akku, offizielle Reichweite 502 km, im Wintertest 206 km Nissan Leaf: 24-kMh-Akku, offizielle Reichweite 199 km, im Wintertest 69,1 km BMW i3: 21,6-kWh-Akku, Reichweite 130 bis 160 km, im Wintertest 61,4 km Mitsubishi i-MiEV: 16-k/h-Akku, Reichweite 150 km, im Wintertest 61,3 km Renault Zoe: 22-kWh-Akku, Reichweite 100 bis 150 km, im Wintertest 58,9 km (Sm)

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Ratgeber Winter

Dachbox grösster Spritverbraucher Wer mit einer Dachbox unterwegs ist, zahlt beim Tanken deutlich drauf: Als grösster zusätzlicher Spritverbraucher im Winter steigt allein durch sie der Kraftstoffbedarf bei 120 km/h um bis zu zwei Liter pro 100 Kilometer. Auch bei 80 km/h steigt der Verbrauch bereits um rund elf Prozent. Das haben Experten in einem Praxistest herausgefunden. Sitzheizung, Front- und Heckscheibenheizung sowie ein beheizbares Lenkrad verbrauchen bis zu einem Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer. Wer länger als unbedingt nötig die Nebelscheinwerfer und NebelSchlussleuchten eingeschaltet hat, braucht für 100 Kilometer etwa 0,2 Liter mehr Sprit. Auch das Gepäck schluckt Kraftstoff. Pro 100 Kilogramm werden bis zu 0,3 Liter mehr Sprit auf 100 Kilometer benötigt. Selbst Schnee auf dem Dach führt zu höheren Tankrechnungen. Wer Treibstoff sparen will, sollte vorausschauend und mit hohem Gang fahren. Bei zu spätem Hochschalten steigt der Verbrauch um bis zu 30 Prozent. Ein Fahrzeug, das bei

Beim Eiskratzen darf der Motor nicht laufen gelassen werden. 50 km/h im fünften Gang rund vier Liter auf 100 Kilometer verbraucht, schluckt im dritten Gang etwa einen Liter mehr. Das entspricht einer Steigerung von rund 24 Prozent. Auch der Reifendruck sollte so hoch sein, wie es der Hersteller empfiehlt. Bei zu niedrigem Druck steigt der Kraftstoffverbrauch. Moderne Technologie vermindert Spritkosten: mit einer Start-StoppAutomatik in der Stadt bis zu zehn Prozent. Experten raten, eine Dachbox nur zu montieren, wenn sie unverzichtbar ist.

Auch das sogenannte Warmlaufenlassen treibt die Tankrechnung hoch. Wer beim Eiskratzen den Motor bei einem Mittelklassefahrzeug etwa vier Minuten laufen lässt, muss dafür rund 30 Rappen bezahlen. Diese Unsitte ist ohnehin verboten und wird mit einer Busse geahndet. Ausserdem belastet dies die Umwelt durch Abgase und verschleisst den Motor. Technisch ist es sinnlos, denn der Motor erreicht in dieser Zeit nicht einmal annähernd seine Betriebstemperatur. (Sm)

Die Dachbox ist der Spritfresser Nummer 1. Deshalb nur montieren, wenn sie unverzichtbar ist.

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Motorrad

Emotionale Roadster-Optik gepaart mit supersportlicher Fahrdynamik – dafür steht das neue BMW-Naked-Bike S 1000 R.

BMW S 1000 R

Wilde Wutz aus Bayern BMW positioniert sich weiter: Vom Superbike S 1000 RR haben die Münchener ein Naked Bike abgeleitet. Das gibt ein R in der Typenbezeichnung und 33 PS ab. Herausgekommen ist eine Maschine mit sehr viel Druck im unteren und mittleren Drehzahlbereich, angenehmer Sitzposition und tollem Sound für CHF 14 900.–. Die Ableitung von der Doppel-R lässt sich nicht nur am Motor erkennen. An vielen Stellen finden sich Details des Supersportlers wieder. So wurden das Heck und der

vordere Kotflügel nahezu übernommen. Das seitliche Karosserieteil mit den Kiemen weist ebenfalls auf die Abstimmungslinie hin. Die beiden unterschiedlich geformten Frontscheinwerfer wechselten bei der R allerdings die Seite und sie erinnert mit ihrem runden Glasauge links ein wenig an Professor Alastor «Mad-Eye» Moody aus Harry Potter. Auffällig ist auch der angeschrägte Auspufftopf, der schon im Stand nach Kurvenräuberei aussieht. Viel Wert legten die Entwickler auf die Ergonomie – und lieferten überzeugende Arbeit ab. Die S 1000 R passt auf Anhieb. Die Brei-

te des Lenkers ist perfekt, der Tankschluss der Oberschenkel bestens und der Kniewinkel fällt dank tiefer gelegter Fussrasten sehr moderat aus. Der Lenker könnte für unseren Geschmack ruhig noch ein, zwei Zentimeter höher sein, belastet aber auch so in der leicht nach vorne orientierten Haltung die Arme und Schultern nicht. Dazu kommt ein erstaunlich guter Windschutz. Das kleine Flyscreen und die spitz nach oben laufenden seitlichen Lampenverkleidungen entlasten den Oberkörper überraschend gut. Dazu gibt es einen ausreichend stark gepolsterten Sitz, der zudem lang genug ist, um sich auf längeren Strecken auch einmal etwas umzupositionieren. Die immerhin fünfeinhalb Zentimeter tiefer angebrachten Soziusfussrasten sowie Aufschäumung und Verbreiterung des Polsters für den Mitfahrer haben aber mehr Alibicharakter als dass sie wirklich eine Abkehr vom Notsitz der RR darstellen.

Spürbar mehr Drehmoment

Multifunktionale Instrumentenkombination mit vielseitigen Features.

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Hand angelegt wurde auch an das Fahrwerk, das nicht nur ein neues Zentralfederbein spendiert bekam, sondern auch 22 Millimeter mehr Radstand. Der Lenkkopfwinkel schrumpfte um 0,8 Grad und der Nachlauf wuchs um fünf Millimeter. Eingriffe zugunsten eines besseren Drehmomentverlaufs erfuhr auch das Triebwerk. Bis 7500 Umdrehungen in der Minute liegen bei der R stets zehn Newtonmeter mehr an als bei der Doppel-R. Das ist mehr als deutlich zu spüren:


Motorrad

Man fragt sich, wofür dieses Motorrad eigentlich sechs Gänge hat. Zwei reichen im Prinzip. Der erste zum Anfahren und der sechste für den Rest. Klaglos verträgt der Vierzylinder ab knapp über 50 km/h die letzte Getriebestufe, um ab 2500 Touren die 207 Kilogramm schwere Fuhre druckvoll nach vorne zu schieben und ab 4000 U/min gleich noch einmal doppelten Nachschlag zu servieren. Auf engen Serpentinen darf es dann schon einmal die vorletzte Getriebestufe sein oder in der Tempo-30-Zone der dritte Gang. Das alles wird von einem faszinierenden Grollen begleitet, das auch mit ein, zwei Dezibel weniger immer noch einen herrlichen Klangteppich weben würde. In Kurven verhält sich die R extrem neutral. Bei herben Lastwechseln rupft es zwar schon einmal am Ritzel, aber ansonsten verhält sich der Motor – bis auf den besagten (und werksseitig bewusst provozierten) Sound – unauffällig. Nur unterhalb von 2000 Umdrehungen fühlt er sich absolut nicht wohl. Die Kupplung verlangt etwas Kraft und der Gangwechsel mitunter ebenfalls ein wenig Nachdruck. Damit hat es sich dann aber auch. An die Informationsfülle des Displays neben dem analogen Drehzahlmesser hat man sich nach erster Verwirrung relativ rasch gewöhnt.

Revier markiert BMW ordnet den Superbike-Ableger seinem Roadstersegment zu und nennt ihn Dynamic Roadster. Deshalb darf das Triebwerk auch ein paar PS mehr mitbringen als im Wettbewerbsumfeld üblich und um das Revier zu markieren. Gereicht hätten sicher auch um die 140 PS, wie sie im zurückgenommenen Modus «Rain» der beiden Fahr-

Direktflug Airberlin Zürich – Sylt 07.04. - 31.08. Sa. & So.

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Als Sonderausstattung ab Werk bietet die DDC die Vorzüge eines geregelten Fahrwerks. programme auch fast anliegen. Hier wird die elektronische Gasannahme etwas gezügelt, um einen sanfteren Beschleunigungsverlauf zu erzielen. Das bremst angesichts des nach wie vor vorhandenen Temperaments aber keineswegs den Fahrspass und forderte bei unserem ersten Ausritt im kalten und verregneten Mallorca trotzdem hin und wieder noch die Traktionskontrolle heraus. Die greift souverän ein und verhindert ungewollte Adrenalinschübe. Wer den Kick braucht, kann mit den als Sonderausstattung zusätzlich erhältlichen Betriebsarten Dynamik und Dynamik Pro die S 1000 R unter Ausnutzung der Drehzahl als wilde Wutz nutzen und auch auf die Rennstrecke scheuchen. Wheelies, Drifts, Burnouts oder Stoppies sind dann dank schrittweise zurückgenommener Eingriffe der elektronischen Helferlein ebenfalls jederzeit möglich. Sol-

cherlei Sperenzien sind bislang eher untypisch für die Bayern, aber mit der Neuen dürfen erfahrene Reiter gerne mal die Sau rauslassen. Alle anderen bekommen ein angesichts der hohen Leistung erstaunlich leicht zu fahrendes Modell, das sich zudem bei Bedarf auch sehr schaltfaul bewegen lässt.

Zwei Zusatzpakete Die CHF 14 900.– für die Basisversion sind eine klare Kampfansage an die Konkurrenz. Bei dieser Summe wird es aber nur in 10 bis 15 Prozent der Fälle bleiben. Der Rest wird sich eines der beiden oder gleich beide Zusatzpakete nicht entgehen lassen, mit denen unter anderem die Gasannahme noch schneller umgesetzt wird, ein Schaltautomat mit an Bord ist und ABS und Traktionskontrolle die Grenzbereiche etwas weiter öffnen. (jri)

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Oldtimer

Die Schweizer Carrossiers im Pantheon Basel Bis zum 7. April 2014 sind im Pan­ theon Basel in der Sonderschau «Die Schweizer Carrossiers» mehr als dreis­­­sig Automobile mit Aufbauten von verschiedenen Schweizer Carros­ siers ausgestellt. Eine einzigartige Leistungsschau der gestalterischen und handwerklichen Fähigkeiten des Berufszweiges der Carrossiers, den es in dieser Form in der Schweiz nicht mehr gibt und der seine Blütezeit in den Dreissiger- bis Fünfzigerjahren hatte.

die Kofferraumverkleidung sowie das winterfeste Verdeck. In der Malerei erhielt das Fahrzeug noch eine Lackierung mit den damaligen Modefarben, bevor es dem Kunden ausgeliefert wurde. Das für den Aufbau verwendete Material (Holz, Stahl/Aluminium, Leder, Stoffe, Profile, Farben, elektrische Kabel usw.) kam fast ausschliesslich von Schweizerischen Zulieferfirmen. Einmal im Jahr wurden dann einige der Fahrzeuge mit grossem Stolz am internationalen Automobil-Salon in Genf und an Concours d’Elegance, z. B. in Zürich, Luzern, Montreux, St. Moritz oder Einmal mehr ist es Steffi Musfeld, seinem Genf, ausgestellt, verbunden mit der HoffTeam und den beteiligten Partnern hervor- nung auf volle Auftragsbücher nach dem ragend gelungen, einen wunderbaren Anlass. In der Blütezeit dieses Zweiges der Querschnitt von Fahrzeugen aus verschie- schweizerischen Automobil-Industrie, die denen Zeit- und Stilepochen zusammenzu- von 1920 – 1957 bezeichnet werden darf, stellen. In der aktuellen Ausstellung «Die brauchten die Schweizer Carrossiers den Schweizer Carrossiers» stehen deren Wer- direkten Vergleich mit ihren ausländischen ke im Scheinwerferlicht: schweizerische Kollegen nicht zu scheuen. Mit dem NieWertarbeit, gepaart mit Design- und Hand- dergang der Automobil-Fabrik Martini im werkskunst. Jahre 1934 war die schweizerische PersoUnter einem Dach wurden damals in den nenwagenproduktion zu Ende. AusländiCarrosserien auf die vom Werk via Impor- sche Fabrikate, hauptsächlich als fertige teur angelieferten Chassis Aufbauten als Automobile oder als fahrbare Chassis Einzelstücke oder in Kleinstserien herge- konnten via Importeur resp. den Hauptverstellt. Die Formgebung der Carrosserie er- treter in der Schweiz gekauft werden. Der folgte nach Entwürfen des Carrossiers Bundesratsbeschluss vom 25. August 1931 oder nach Kundenwunsch. Nach einer Stil- half den Schweizer Carrossiers, weiterhin studie (Massstab 1:10) und nach einer De- konkurrenzfähig im Markt bestehen zu tail-Zeichnung (Massstab 1:1) wurde zu- können. Das heisst, der Preis für ein imerst vom Wagner das Holzgerippe ange-­ portiertes Chassis plus die Kosten für eifertigt und auf das gelieferte Chassis mon- nen in der Schweiz hergestellten Carrossetiert. Die Holzkonstruktion wurde dann rie-Aufbau war im Vergleich zu einem vom Carrosserie-Spengler mit Stahlblech importierten Werksfahrzeug «ab Stange» und/oder Aluminium eingekleidet. annähernd gleich. Dank diesem BundesDer Sattler fertigte die Sitze, das Interieur, ratsbeschluss wurden 40 % des in Rech-

Alfa Romeo 6C 2300, 1938 Carrosserie F. Ramseier, Worblaufen

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Delahaye, Bentley, Talbot-Lago, Alvis Carrosserie H. Graber, Wichtrach

nung gestellten Chassis-Zolles zurückerstattet. Eine staatlich verordnete Schutzmassnahme also zum Wohle des einheimischen Werkplatzes aber auch der ZulieferIndustrie. Im Pantheon Muttenz ist ein wunderbarer Querschnitt von Automobilen aus verschiedenen Zeit­epochen zu sehen, die in den Werkstätten Schweizer Carrossiers meist als Einzelstücke aufgebaut wurden. Zeitlos schönes Design in formvollendeter, sorgfältiger handwerklicher Ausführung. Swiss Design und Swiss Made. Schön auch, dass restaurierte Fahrzeuge und solche in ihrem unberührten Originalzustand zu sehen sind. Die Ausstellung ist noch bis zum 7. April 2014 geöffnet, ein Besuch im Pantheon lohnt sich.

Infos unter www.pantheonbasel.ch Urs P. Ramseier, SWISS CAR REGISTER

Porsche 356, 1949 Carrosserie Gebr. Beutler, Thun


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Die Familie umfassend schützen Eine grössere Wohnung, ein sicheres Auto, ein kluge Vorsorge: Familien benötigen für jede Lebensphase einen umfassenden Schutz. Wichtig ist, dass man diesen an die jeweilige Lebenssituation anpasst.

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Kluge Vorsorge Gleichzeitig versichern und sparen: Immer mehr Eltern wollen für ihre Kids frühzeitig

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Mit dem ersten Baby ziehen viele Familien in eine grössere Wohnung. Oder sogar ins neue Eigenheim. Damit verbunden sind zusätzliche Anschaffungen. Etwa die Möbel fürs Kinderzimmer. Oder der grössere Familientisch und das stabilere Sofa. Kurz: Mit den Kindern nimmt auch der Wert des Eigentums zu. Um hier unnötige Versicherungslücken zu vermeiden, sollten Eltern darauf achten, dass ihre Hausratversicherung immer an die neuen Gegebenheiten angepasst wird.

Junge Väter merken schnell, dass sich auch im Bereich der Mobilität etwas ändert – spätestens wenn der Kauf der Babyschale ansteht. Mit dem Nachwuchs kommt oft der Zeitpunkt, auf ein neueres Modell mit modernsten Sicherheitsstandards umzusteigen. Damit die Versicherung das Budget nicht zu stark belastet, bieten einige Versicherer spezielle Konditionen für Familien an.

Geld auf die Seite legen. Versicherungen bieten moderne Spar- und Versicherungsprodukte für jedes Budget an. Diese schützen umfassend und eignen sich auch, um später die Ausbildung zu finanzieren. Nicht zuletzt bieten sie Schutz bei Invalidität. Denn wird ein Kind krank und bleibt es für den Rest des Lebens erwerbsunfähig, können die finanziellen Folgen damit abgedeckt werden. Jede Familie braucht einen massgeschneiderten Schutz. Wichtig ist, sich darüber rechtzeitig Gedanken zu machen. Ihr Kundenberater hilft Ihnen gerne dabei.

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Wert des Eigentums steigt

Mehr Platz im Auto

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Endlich zu dritt, sagen sich viele neugebackene Eltern. Mit dem Nachwuchs stellen sich für Eltern auch viele neue Fragen. Wie viel Geld kosten die Kids? Welches Auto ist praktischer? Wie muss ich vorsorgen? Und welche Versicherungen sind plötzlich wichtig? Familien benötigen für jede Lebensphase einen umfassenden Schutz. Wichtig ist, dass man diesen an die jeweilige Lebenssituation anpasst.

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Lifestyle

Interlaken Classics 2014

Sinfoniekonzert Zakhar Bron Festival Orchestra am 2. April 2014 Die Interlaken Classics gehören in der Schweiz zu den ältesten Festivals für klassische Musik. 1960 gegründet und mehrere Jahrzehnte bekannt als «Interlakner Festwochen», konzentrieren wir uns heute auf Spitzenmusik im Nachwuchsbereich und heben uns dadurch von anderen Festi­­­ vals in der Schweiz ab. Eines der führenden Jugendorchester Europas trifft sich in Interlaken und lanciert mit Konzerten seine Europatournee. Das Gustav Mahler Jugendorchester und das European Union Youth Orchestra wechseln sich als Residenzorchester ab. Während der Interlaken Classics werden gleichzeitig mehrere einwöchige Meisterkurse durchgeführt.

Programm Mozart Eine kleine Nachtmusik, KV 525 Violinkonzert Nr. 3, G-Dur, KV 216 Solistin: Mone Hattori Vivaldi Konzert für Violine, Violoncello, Streicher und Basso continuo B-Dur, RV 547 Solisten: Zakhar Bron und Natalia Gutman Konzert für Violine, Violoncello, Streicher und Basso continuo A-Dur, RV 546 Solisten: Zakhar Bron und Natalia Gutman Haydn Cellokonzert Nr. 1, C-Dur (Hob. VIIb:1) Solistin: Natalia Gutman Konzertdauer ca. 2 Std. 15 Minuten, inklusive Pause

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Diese ziehen viele nationale und internationale Talente nach Interlaken. Die Kurse werden geleitet von David Geringas (Violoncello), Reinhold Friedrich (Trompete) und Zakhar Bron (Violine). Das Konzert am 2. April 2014 ist dieses Jahr das erste von vier Sinfoniekonzerten.

Näher betrachtet Haydn – Cellokonzert Nr. 1, C-Dur Der Cellist, für den Haydn das Konzert ursprünglich komponierte, hiess Joseph Weigl und war Musiker der Eisenstädter Hofkapelle. Es war üblich, dass Haydn Solokonzerte für befreundete Musiker schrieb. Durch solche Gelegenheitswerke gab er den Solisten die Möglichkeit, ihr technisches Können unter Beweis zu stellen. Joseph Weigl muss wohl eine ganz hervorragende Technik besessen haben, was die stellenweise sehr hohe Lage des Soloparts beweist. Das Konzert mutet noch etwas Spätbarock an in seinen festlichen musikalischen Figuren. Was für ein Werk! Mozart – Violinkonzert Nr. 3, G-Dur, KV 216 «Wenn es ein Wunder in Mozarts Schaffen gibt, so ist es die Entstehung dieses Konzerts», schrieb der Mozart-Biograph Alfred Einstein über das dritte Violinkonzert, KV 216, bekannt als das «Strassbourger Kon-

zert». Der gerade einmal 19-jährige Mozart schuf mit seinem dritten Violinkonzert ein kontrastreiches Meisterwerk zwischen humorvollem Übermut und getragener Kantilene.

Informationen zu den Künstlern Zakhar Bron – der legendäre Lehrmeister Er ist ein ebenso inspirierender wie bewegender Geiger. Er war Preisträger bei den renommiertesten Wettbewerben, wie dem Prix Concours Reine Elisabeth und dem Wieniawski-Wettbewerb. Berühmtheit erlangte Zakhar Bron, als er die russische

Geigenwelt mit seinem Umzug vom gros­ sen Moskauer Konservatorium ins abgelegene Sibirien bewegte. Fernab vom politischen Einfluss der Zentrale konnte er eine


Lifestyle

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neue Geigerweltelite entstehen lassen. Bron führte viele heutige Weltstars an die Spitze: Chloe Hanslip, Daniel Hope, Da‑ vid Garret, Maxim Vengerov, Vadim Repin und viele mehr. Natalia Gutman – die Grand Dame Für die künstlerische Entwicklung von Na‑ talia Gutman waren zwei Menschen von massgeblicher Bedeutung: ihr Grossvater Anisim Berlin, Geiger und Schüler des le‑ gendären Leopold Auer, und Galina Kozo‑

bei Goro Masuda. Bereits ein Jahr später wurde sie Schülerin von Akuri Suzuki und weitere zwei Jahre später von Zakhar Bron. Professor Bron unterrichtet Mone auch heute noch in Japan an der TOHO-GA­ KUEN-Musikschule für Kinder und Ju‑ gendliche und an Meisterkursen auf der ganzen Welt. Mit ihren 14 Jahren gehört sie zu den grössten Nachwuchstalenten, die es überhaupt jemals gegeben hat. Sie ist seit lupova, mit der sie fast fünfzehn Jahre stu‑ Oktober 2013 Studentin der Zakhar Bron dierte. Heute ist «die Gutman» unange‑­ Akademie in Interlaken. fochten die Grande Dame ihres Instrumen‑ tes und eine der bedeutendsten Künstler‑ Das Zakhar Bron Festival Orchestra (Zak‑ persönlichkeiten unserer Zeit. har Bron Chamber) wurde 2011 von Profes‑ sor Zakhar Bron als Adhoc-Orchester ins Mone Hattori – das grösste Talent der Welt? Leben gerufen. Er vereint seine Studentin‑ Sie wurde 1999 in Tokio in einer Musiker‑ nen und Studenten aus Köln, Madrid und familie geboren. Sie erhielt ihren ersten Zürich zu einem einzigartigen Klangkörper, Geigenunterricht im Alter von fünf Jahren dem Zakhar Bron Chamber. Ein Zusammen‑

B O T für A C S M it gli ed e r»

spiel von Perfektion, Hingabe und Leiden‑ schaft. Grosse Nachwuchstalente aus aller Welt, auf dem Weg zur oder bereits mitten in der solistischen Karriere, vereint zu einem Streichorchester der Spitzenklasse: Die meisten Musiker des Zakhar Bron Chamber sind Gewinner internationaler renom­­mier­­-­ ter Wettbewerbe. Viele im Orchester haben aufgrund ihrer bereits erreichten Erfolge und Wettbewerbspreise die Möglichkeit, auf sehr feinen und wertvollen Instrumenten zu spielen, was für ein «Studentenorchester» einzigartig ist. Mit dabei sind jeweils ca. 30 Musiker/-innen, allen voran die 16 Geigen­ schüler/-innen von Professor Bron. Interla‑ ken als «Geburtsort» kommt dabei die Rolle der Orchesterresidenz zu. Jedes Jahr erwei‑ sen ehemalige Schüler Professor Bron die Reverenz und spielen als Solisten mit dem Zakhar Bron Chamber. Bisher dabei: Vadim Repin (2011), Maxim Vengerov (2012) und Daniel Hope (2013).

ACS Edition Leistungen: Konzertbesuch «Zakhar Bron Festival Orchestra» am 2. April 2014, 19.30 Uhr, Congress Centre Kursaal Interlaken, Konzerthalle Karten Kategorie 1. Apéritif mit Künstlerempfang im Kursaal (nach Konzert­ende) 1 Übernachtung im Doppelzimmer des 4-Sterne-Hotels Interlaken inkl. Frühstück Kosten pro Person CHF 188.50 (statt CHF 245.–) Im Einzel CHF 226.– (statt CHF 282.50) Weitere Informationen www.interlaken-classics.ch Anmeldung E-Mail an nadine.stucki@acs.ch mit dem Betreff «Interlaken Classics 2014», Name, Vorname, Adresse und ACS-Mitgliedernummer Verfügbarkeit Reihenfolge des Bestellungseingangs

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Club

Zu gewinnen gibt es einen Gutschein einlösbar für sämtliche Fahrkurse des Driving Centers Schweiz im Wert von CHF 250.–

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Senden Sie uns eine Postkarte mit dem Vermerk «ACS Kreuzworträtsel» und dem Lösungswort mit Ihrer Mitgliedernummer und Adresse an: Automobil Club der Schweiz Auto&lifestyle Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Unter den Gewinnern wird Ende Jahr ein attraktiver Jahrespreis verlost. Besten Dank für Ihre Teilnahme! Teilnahmebedingungen Mit der Teilnahme akzeptiert der Teilnehmer diese Teilnahmebedingungen. Teilnahmeberechtigt sind ausschliesslich ACS Mitglieder des Automobil Club der Schweiz. Die Gewinner werden persönlich vom Automobil Club der Schweiz benachrichtigt. Barauszahlung und Rechtsweg sind ausgeschlossen. Der Preis ist nicht übertragbar. Teilnahmeschluss ist der 10. Februar 2014 (Poststempel).

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Club

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