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Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 07-08/Juli/August 2012

Ferrari California

Beachboy aus Maranello


Club

ACS Traumreisen 2012/13 SALZBURG Netrebko, Domingo, Kaufmann, Chailly, Gatti und die Wiener Philharmoniker 8. – 11. August 2012 Reiseleitung: David Peter Frauch SALZBURG Bartoli, Kaufmann, Rattle, Welser-Möst, Berliner und Wiener Philharmoniker 25. – 29. August 2012 Reiseleitung: David Peter Frauch DONAUFAHRT RIVER CLOUD II Musik und Genuss auf und an der Donau 1. – 8. September 2012 Reiseleitung: David Peter Frauch WACHAU Weltberühmte Interpreten und viel Genuss 5. – 9. September 2012 Reiseleitung: Cristina Oesch AETHIOPIEN Hochland, Savannen und Omo-Naturvölker 12. – 27. September 2012 Reiseleitung: Cristina Oesch BONN Beethovenfest und Metropolen am Rhein 13. – 16. September 2012 Reiseleitung: David Peter Frauch KRAKAU In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Im Privatjet in die malerische Königsstadt 13.–16./16.–20./20.–23. September 2012 Reiseleitung: David Frauch (16.9.), N.N. (13./20.9.) ANDALUSIEN In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Das ursprüngliche Andalusien in und um Jerez 19. – 23. September / 3. – 7. Oktober 2012 Reiseleitung: Andreas Luzio BERLIN Kunstvolles Berlin und das Gartenreich von Wörlitz 20. – 24. September 2012 Reiseleitung: David Peter Frauch / Markus Graf UKRAINE Natur, Kultur und intakte Städte aus dem 19. Jh. 28. September – 7. Oktober 2012 Reiseleitung: John Dornbierer

Einsenden oder faxen an: ACS Reisen AG, Forchstrasse 95, 8032 Zürich Tel. 044 387 75 10, Fax 044 387 75 19 E-Mail: clubreisen@acs-travel.ch ACS Reisen AG, Bernstrasse 164, 3052 Zollikofen Tel. 031 378 01 41, Fax 031 378 01 58 E-Mail: info@acs-travel.ch Durchführung und Organisation der genannten Musik-, Kultur- und Clubreisen: ACS Reisen AG. Stand Mai 2012. Änderungen bleiben vorbehalten.

AEGYPTEN Nilfahrt – Schatzkiste voller Kostbarkeiten 4. – 11. Oktober 2012 Reiseleitung: Colette Anrig NEW YORK In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Anna Netrebko und Renée Fleming an der Met 6. – 12. Oktober 2012 Reiseleitung: David Peter Frauch MAILAND Rigoletto und Rolando Villazon an der Scala 10. – 12. November 2012 Reiseleitung: Beat Luginbühl BUDAPEST Festlicher Advent mit dem Startenor Ramon Vargas 28. November – 2. Dezember 2012 Reiseleitung: David Peter Frauch

PRAG Festlicher Silvester in der Goldenen Musikstadt 29. Dezember 2012 – 2. Januar 2013 Reiseleitung: Beat Luginbühl ST. PETERSBURG Imperialer Glanz zum Jahreswechsel 29. Dezember 2012 – 2. Januar 2013 Reiseleitung: Anne Lavruckine

FLORENZ Advent in der Toskana mit grosser Klassik 30. November – 3. Dezember 2012 Reiseleitung: Beat Luginbühl

WIEN Wiener Philharmoniker und imperialer Glanz zum Jahreswechsel 29. Dezember 2012 – 2. Januar 2013 Reiseleitung: N.N.

DUBAI Silvester zwischen 1001 Nacht und Avantgarde 28. Dezember 2012 – 4. Januar 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch

FTAN Paradiesischer Musikwinter im Engadin 14. – 17. Januar 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch

MOSKAU Silvester in der russischen Hauptstadt 28. Dezember 2012 – 2. Januar 2013 Reiseleitung: N.N.

WIEN Galareise zum Wiener Opernball 6. – 10. Februar 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch

BERLIN Jahreswechsel mit Stil und Klassik vom Feinsten 29. Dezember 2012 – 2. Januar 2013 Reiseleitung: N.N.

BERLIN Placido Domingo, Belcanto und Lohengrin 13. – 17. Februar 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch

BUDAPEST Jahreswechsel im Glanz der K&K Zeit 29. Dezember 2012 – 2. Januar 2013 Reiseleitung: N.N.

JAPAN Exklusiv mit John Dornbierer zur Kirschblüte 30. März – 16. April 2013 Reiseleitung: John Dornbierer

MÜNCHEN Glanzvoller Jahreswechsel in Bayern 29. Dezember 2012 – 2. Januar 2013 Reiseleitung: N.N.

SÜDCHINA Spektakuläre Landschaften und malerische Dörfer 17. April – 5. Mai 2013 Reiseleitung: John Dornbierer

Kreuzen Sie die von Ihnen gewünschten Programme an, wir senden Ihnen gerne die entsprechenden Unterlagen. Name:

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Die aktuellen Prospekte der ACS Reisen AG mit Musik-, Kultur- und Clubreisen erhalten Sie auch in den ACS Reisebüros in Aarau, Basel und St. Gallen.

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Inhalt

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Politik • Verkehrsverlagerung – ein teurer Wahn

Premiere • Mercedes GLK • Audi A3 • Infiniti FX

Fahrbericht • Ferrari California • VW Golf Cabriolet • Seat Alhambra • Ford S-Max

Journal • Chinesen wollen keine chinesischen Autos

Ratgeber • Reisemobil und Caravan mieten

Oldtimer • Ford Taunus • General Guisans Dienstwagen

Versicherung • Hagelschaden: Wer übernimmt die Kosten?

Club • 4x4 driving experience

Impressum Verlag © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, acszv@acs.ch Redaktionsadresse ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen Chefredaktor Markus Rutishauser Executive Editor ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen Natel +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

Inserate Raverta Marketing Rolf Ruch Bellerivestrasse 65 Postfach 910 CH-8034 Zürich Tel. +41 44 383 62 61 Fax +41 44 383 37 11 Natel +41 79 669 24 23 raverta@bluewin.ch Druck und Versand Schlaefli & Maurer AG Industriestrasse 12 CH-3661 Uetendorf Tel. +41 33 346 61 11 Fax +41 33 345 63 23 info@schlaefli.ch

Berichte Titelbild und Testbericht entsprechen einem Advertorial, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremdeinsprache die Beurteilung des Objektes vornimmt. Layout und Produktion Schlaefli & Maurer AG CH-3661 Uetendorf Erscheinungsweise 10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen. Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 70 445 (WEMF) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet. Für unverlangt eingesandtes Manuskript- und Bildmaterial übernehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

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Politik

Verkehrsverlagerung – ein teurer Wahn Die Schweiz ist ein Bahnland. Sie belegt bezüglich Schieneninfrastruktur und Eisenbahntransport mit einem Anteil von 16 Prozent am Personenverkehr und 35 Prozent am Gütertransport europa- wie auch weltweit einen Spitzenplatz. Diese Anteile konnten allerdings nur dank der massiven Subventionierung des Schienenverkehrs erreicht und gehalten werden. So beliefen sich die Leistungen der öffentlichen Hand an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB für Betrieb und Infrastruktur im Jahr 2011 auf insgesamt rund 2,95 Milliarden Franken. Auch dieser hohe jährliche Beitrag ist offenbar für die Befriedigung der Bedürfnisse der SBB noch zu knapp bemessen. Gemäss eigenen Angaben der SBB beträgt ihre derzeitige Verschuldung über achtzehn Milliarden Franken und lässt sich nur geringfügig vermindern. Die massive Förderung des Schienenverkehrs wurde durch den Verlagerungswahn der letzten Jahrzehnte möglich. Nach der durch das Automobil ausgelösten Euphorie – endlich konnten wir unabhängig von Fahrplänen und Verbindungen des öffentlichen Verkehrs reisen! – brachte in den 1980er-Jahren das von Umweltschützern herbeigeredete Waldsterben eine Trendwende. Allzu willig liess sich ein Teil des Schweizervolkes einreden, der motorisierte Individualverkehr sei ein grosses Übel und zur Lösung der Probleme könne nur der Verzicht zielführend sein. In der Praxis liess sich dieser Verzicht allerdings nicht realisieren. Die Mobilität ist ein zu wichtiger Bestandteil unseres Lebens und ein zu bedeutender Faktor für unsere Wirtschaft und unseren Wohlstand. Professor Ulrich Weidmann von der ETH Zürich drückte dies in einem Referat vor dem Städteverband so aus: «Time is money! Entschleunigung kann sinnvolles Prinzip der persönlichen Lebensgestaltung sein, aber nicht die Maxime der Verkehrsplanung.» Im Rahmen der Panikmache gelang es den Akteuren, den Schienenverkehr im Gegensatz zum Strassenverkehr als gut und unproblematisch darzustellen. Damit war die Basis für den Verlagerungswahn(sinn) gelegt. Insbesondere den Gütertransport wollte man von der Strasse auf die Schiene verlagern. Konkret anvisiert wurde der Nord-Süd-Transitverkehr von Grenze zu Grenze. Es war Bundesrat Ogi, der gegenüber dem Ausland vollmundig erklärte, die Schweiz werde den anfallenden Transitverkehr selbstverständlich abwickeln – aber auf ihre Art, nämlich auf der Schiene und nicht auf der Strasse. Dem Schweizervolk machte er mit diesem Argument die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) schmackhaft. Rund zehn Milliarden Franken sollte der Bau ursprünglich kosten. Heute gehen wir von weit über zwanzig Milliarden Franken aus – und stellen gleichzeitig fest, dass damit die Zufahrt durch den Jura und die Agglomerationen des Mittellandes noch immer nicht gelöst ist. Gemessen an den ursprünglichen Zielen muss die Verlagerung des Gütertransportes auf die Schiene als gescheitert bezeichnet werden. Die verhältnismässig wenigen unbegleiteten Containertransporte und insbesondere die sogenannte Rollende Landstrasse (Rola), bei

der ganze Sattelschleppergespanne auf die Eisenbahn verladen werden und der Fahrer im Eisenbahnwagen mitfährt, kommen nur zustande, weil der Steuerzahler sie kräftig subventioniert. Grüne und linke Politiker streben trotz dieser deutlichen Fakten sogar eine Verlagerung des Personenverkehrs von der Strasse auf die Schiene an. Sie möchten das Streckennetz und den Fahrplan des öffentlichen Verkehrs so dicht gestalten, dass in der Schweiz vermeintlich niemand mehr auf ein eigenes Auto angewiesen ist. Unter Berücksichtigung der finanziellen Aspekte wird dieser Traum zum Albtraum. Der öffentliche Verkehr – und insbesondere der Schienenverkehr – ist aufwendig, und die Passagiere sind offensichtlich nicht bereit,

Jedes verkaufte Bahnbillett wird im Durchschnitt zur Hälfte vom Staat bezahlt. die durch ihren Transport verursachten Kosten selber zu bezahlen. Jedes verkaufte Eisenbahnbillett wird im Durchschnitt zur Hälfte vom Staat bezahlt. «Für eine starke Beeinflussung des Modalsplits sind die Bedürfnisse der Benutzer des öffentlichen Verkehrs und der Benutzer der Nationalstrassen zu unterschiedlich», hielt das Verkehrsdepartement in seinem Bericht zum Agglomerationsverkehr seinerzeit fest und demaskierte damit die Verlagerung als Illusion. Die Politik wird sich deshalb der Frage stellen müssen, wie stark der Schienenverkehr sinnvollerweise zu subventionieren ist. Der Strassenverkehr finanziert sowohl die Investitionen in seine Infrastrukturen als auch den Betrieb des gesamten Systems selber, und moderne Personenwagen verbrauchen schon heute pro Sitzplatz eher weniger Energie, als dies bei einem Hochleistungszug der Fall ist. Weitere technische Fortschritte sind zu erwarten, sodass auch die Ökologie als Verlagerungsgrund definitiv wegfällt. Niklaus Zürcher, Direktor Automobil Club der Schweiz

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Premiere

Der Mercedes GLK ist übersichtlich, komfortabel, sparsam, flott und leicht zu fahren. Ein Auto für die Stadt wie auch fürs Gelände.

Mercedes-Benz GLK

Dynamischer Charaktertyp Mit einem rundlicheren optischen Auftritt, überarbeiteter Ausstattung und effizienten Motoren sowie wegweisenden Assistenzsystemen will der neue Mercedes GLK seine Spitzenposition bei den kompakten SUV behaupten. Das Basismodell 200 CDI mit Heckantrieb steht ab CHF 49 000.– bei den Händlern. Mit dem überarbeiteten Exterieur bindet Mercedes den GLK in die neue Formensprache ein. Straff gezogene Linien, grosse überspannte Flächen und die volumenbeton-

ten Front- und Heckbereiche harmonieren dabei ausgezeichnet mit den klassischen Merkmalen der Geländewagenkarosserie. Dank hoher Sitzposition behält der Fah-

Optional sind im GLK die meisten Assistenzsysteme aus E- und S-Klasse erhältlich. Als erster Mercedes überhaupt bekommt der GLK ein 360-Grad-Kamerasystem mit sechs Linsen, die dem Fahrer ein Echtzeitbild aus der Vogelperspektive liefern.

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rer jederzeit den Überblick, sei dies nun im dichten Stadtverkehr oder abseits befestigter Stras-sen. Innen haben die Designer unter anderem die Instrumententafel komplett neu gestaltet. Aluminium oder hochwertiges Holz sowie neue Rundinstrumente und Sitzdesigns prägen das Wohlfühlambiente des Interieurs.

Effiziente Motoren Bei der Antriebspalette glänzen die Stuttgarter mit sehr effizienten Motoren. Insgesamt stehen sechs Diesel (erfüllen die ab 2015 gültige EU6-Abgasnorm) und ein Benziner zur Auswahl. Der 250 BlueTec 4Matic verfügt über ein Vierzylinder-BlueEfficiency-Dieselaggregat mit 204 PS und 500 Newtonmetern Drehmoment aus 2143 ccm Hubraum. Laut Werk soll sich der Selbstzünder durchschnittlich mit maximal 6,5 Litern Treibstoff begnügen, was einem CO2-Ausstoss von 169 g/km entspricht. Noch sparsamer sind die beiden Modelle mit Heckantrieb, der GLK 200 CDI (143 PS/350 Nm) und der GLK 220 CDI (170 PS/400 Nm) mit manuellem 6-Gang-Getriebe. Beide begnügen sich mit 5,6 Litern Diesel pro 100 Kilometer. Die GLK-Topmotorisierung bei den Selbstzündern ist der 350 CDI 4Matic, welcher aus drei Litern Hubraum stattliche 265 PS und eine Drehmomentspitze von 620 Nm stemmt. Trotz einer Leistungssteigerung von 34 PS konnte der Verbrauch um rund 17 Prozent auf 7,0 Liter reduziert werden. Einziger Benziner in der neuen GLK-Modellreihe ist der 350 4Matic. Der 3,5-Liter-


Premiere V6 leistet 306 PS und 370 Nm bei einem Mixverbrauch von rund 8,5 Litern. Die Verbrauchsreduktion bei sämtlichen Motoren wurde durch diverse Modifikationen wie die serienmässige Start-StoppFunktion oder die optimierte Automatik 7G-Tronic plus erzielt. Ebenso verbrauchssenkend sind das reibleistungsminimierte Achsengetriebe, die Elektrolenkung und die rollwiderstandsreduzierten Reifen.

Viel Sicherheit Auch betreffend Sicherheit liegt der 4,54 m lange Kompakt-SUV weiterhin ganz weit vorne. Mercedes bedient sich dabei aus dem Regal der erfolgreichen Assistenzsysteme. Ausser der Nachtsichthilfe (Night Vision) sind im GLK nun alle aus der E-Klasse bekannten Systeme erhältlich. Im GLK werden die Fahrer durch viele wertvolle elektronische Helfer unterstützt. Die hydraulische Lenkung ist einer neuen, elektromechanischen Lenkung von ZF gewichen. Der GLK lässt sich damit sauber und bei Bedarf auch sportlich durch enge Kurvenkombinationen lenken. Serienmässig verbaut sind zudem ein Bremsassistent (BAS) mit Notbremsfunktion und eine Berganfahrhilfe. Weiter gibt es ein Agility-Control-Fahrwerk mit selektivem Dämpfungssystem sowie ein ESP mit integrierter Anhängerstabilisierung, zumal der GLK oftmals auch als Zugfahrzeug eingesetzt wird. Neu beträgt die Anhängelast zwischen 2,1 und 2,5 Tonnen. Die 4Matic-Modelle mit permanentem Allradantrieb verfügen zudem über ein Elektronisches Traktions-System (4ETS).

Der GLK meistert auch anspruchsvolles Gelände im Schlamm und Schnee. Die neue GLK-Klasse von Mercedes-Benz geht Ende Juni an den Start. Selbst in der Schweiz dürfte der V6-Benziner für einmal eine eher untergeordnete Rolle spielen. Deutlich häufiger gefragt sein werden die Vierzylinder-Diesel. Ganz vorne anzutreffen sein wird der GLK 250 Bluetec 4Matic, der laut Mercedes-Benz stärkste VierzylinderSelbstzünder der Welt mit 204 PS und einem satten Drehmoment von 500 Nm.

Der Wahlhebel der seidenweich schaltenden 7-Gang-Automatik wandert von der Mittelkonsole rechts neben das Lenkrad.

Die Preise Beninzer: GLK 350 ab CHF 68 300.– Diesel: GLK 200 CDI (143 PS/350 Nm, Heckantrieb) ab CHF 49 900.–, GLK 220 CDI (170 PS/400 Nm, Heckantrieb) ab CHF 52 300.–, GLK 220 CDI 4Matic (170 PS, 400 Nm) ab CHF 57 900.–, GLK 250 BlueTec 4Matic (204 PS/500 Nm) ab CHF 59 900.– und GLK 350 CDI 4Matic (265 PS/620 Nm) ab CHF 68 300.–. (mru)

Innen strömt die Frischluft neu aus runden statt eckigen Düsen.

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Premiere

Audi A3

In der Oberklasse angekommen Der Volkswagen-Konzern strebt nach der Leaderrolle auf dem Weltmarkt. Der Schlüssel dazu ist die Kompaktklasse. VW setzt deshalb genau hier an und hat einen flexiblen Technikbaukasten entwickelt, um die Golf-Familie auszudehnen. Der erste Exponent dieses modularen Quer-Baukastens ist die dritte Generation des Audi A3.

Das Design des A3 ist viel mehr Evolution denn Revolution: Dafür begeistert der Kompaktwagen bei der Qualitätsanmutung.

Dass nicht die Wolfsburger (VW), sondern die Ingolstädter (Audi) das erste Produkt mit der neuen Konzern-DNA präsentieren dürfen, liegt am Modellzyklus. Bemerkenswerte neun Jahre lief die zweite Generation des Premium-Kompakten vom Band. Erst 2010 spendierte Audi seinem Erfolgsmodell, das seit seiner Lancierung 1996 bis heute mehr als 2,8 Millionen Mal verkauft wurde und 20 Prozent des Audi-Gesamtvolumens ausmacht, ein sehr behutsames Facelift. Dagegen wurde der Golf vor vier Jahren rundum erneuert und muss deshalb vorerst hinten anstehen. Allerdings nicht lange. Bereits für September ist das Debüt des neuen Golf VII angekündigt.

Keine Experimente Wer will schon ein Erfolgsmodell einer

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Rosskur unterziehen? Das dürften sich auch die Audi-Verantwortlichen in Ingolstadt gesagt haben, als sie die dritte Generation des A3 designten. Bei nahezu identischen Abmessungen (4,24 m lang, 1,78 m breit, 1,42 m hoch) ist einzig der Radstand auf 2,60 Meter gewachsen. Das kommt einerseits dem Platzangebot für die Insassen zugute, hat aber auch auf die Optik positiven Einfluss. Das Kompaktauto wirkt dank kürzeren Überhängen eine Nuance dynamischer als sein Vorgänger. Dazu tragen aber auch das neue Gesicht und die markante Tornado-Seitenlinie bei, welche sich von den Scheinwerfern bis hin zu den erstmals geteilten Heckleuchten hinzieht. Der grosse, sechseckige Singleframe-Kühlergrill dominiert die attraktive Front. Optional liefert Audi die Scheinwerfer in

Xenon-plus-Technologie samt LED-Tagfahrlicht; in diesem Fall sind auch die Heckleuchten mit Leuchtdioden bestückt. In Kürze sind dann auch Voll-LED-Scheinwerfer erhältlich.

Gewicht gespart Nur ein leichtes Auto kann sportlich und effizient sein – in diese Zielvorgabe hat Audi beim A3 viel investiert. Dank der Ultraleichtbau-Technologie konnte eine Gewichtsreduktion von bis zu 80 Kilogramm gegenüber dem Vorgänger realisiert werden. So wiegt der 1.4 TFSI in seiner Basisversion nur gerade noch 1175 Kilogramm, was in dieser Klasse einen Spitzenwert darstellt. Auf Oberklasseniveau bewegt sich der Audi A3 im Innenraum. Sowohl die Optik wie auch die Haptik setzen Massstäbe. Der In-


Premiere terieur-Look ist noch sportlicher als das Exterieur. Besonders gefallen haben die neuen Luftdüsen im Jet-Design, die hervorragend konturierten Sitze und die Übersichtlichkeit des Armaturenbretts. Darauf thront mittig ein versenkbarer, superflacher 7-ZollMonitor. Bedient werden alle Funktionen über das sogenannte Touchwheel (Berührungsrad), welches unmittelbar hinter dem Schalthebel platziert ist, wo sich bisher der Drehdrück-Steller für die Navi- und Radiobedienung befand. Das Touchwheel übernimmt dessen Funktion, ergänzt durch eine berührungsempfindliche Oberfläche, die man als Touchpad aus dem Audi A8 kennt.

Schulterschluss mit Oberklasse Wie andere Marken auch macht Audi bei den Fahr-Assistenzsystemen den Schulterschluss mit der Oberklasse. Neu offeriert auch der kompakte A3 optional wegweisende Assistenzsysteme wie den «adaptive cruise control», den «side assist», den «active line assist» und «pre sense basic» sowie Parkassistenten. Das Fahrer-Infosystem mit Pausenempfehlung ist in den Ausstattungslinien Ambition und Ambiente sogar Serie.

Mit drei Motoren am Start Zum Verkaufsstart ab September stehen

Tolle Ambiente und Verarbeitung: Das Interieur der dritten A3-Generation.

zwei Benziner (1.4 TFSI 6-Gang mit 122 PS und 1.8 TFSI S tronic mit 180 PS) sowie ein Diesel (2.0 TDI 6-Gang mit 150 PS) bei den Händlern. Im November folgen dann noch ein besonders sparsamer Selbstzünder (1.6 TDI/105 PS mit nur 3,8 l/100 km und 99 g/km CO2-Ausstoss) sowie die S tronic für den Zweiliter-Diesel. Bei den Ottomotoren wird die Angebotspalette zur gleichen Zeit durch die Allradantrieb (quattro) für den 1.8 TSFI S tronic, den manuell geschalteten 1.8 TFSI sowie die S tronic für den 1.4 TFSI erweitert. In den Startlöchern steht der viertürige Sportback, dessen Kofferraumvolumen gegenüber dem Dreitürer um 20 auf 390 Li-

Erstmals präsentiert sich das A3-Heck mit geteilten Rückleuchten.

ter wächst. Dafür dürfte er auch rund 1200 Franken teurer sein und soll Anfang 2013 lanciert werden. Der A3 1.4 TFSI (122 PS) mit manueller 6-Gang-Schaltung und Basisausstattung (Attraction) steht ab CHF 31 400.– beim Händler. Die weiteren Basispreise im Überblick: ab September: 1.8 TSFI S tronic (180 PS) ab CHF 37 700.–, 2.0 TDI 6-G (150 PS) ab CHF 35 750.–; ab November: 1.8 TFSI S tronic quattro (180 PS) ab CHF 40 350.–, 1.4 TFSI S tronic (120 PS) ab CHF 34 150.–, 1.6 TDI 5-G (105 PS) ab CHF 31 650.–, 2.0 TDI S tronic (150 PS) ab CHF 38 500.– und 1.8 TFSI 6-G (180 PS) ab 34 950.–. (mru)

Neu: das Touchwheel.

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Premiere

Der FX ist das bekannteste und erfolgreichste Modell der Nissan-Luxusmarke, die erst seit rund vier Jahren in Europa angeboten wird.

Infiniti FX

Feindosierte Modellpflege Der sportlichste unter den Performance-Crossovern hat nach vier erfolgreichen Jahren eine Modellpflege erfahren. Feindosierte Verbesserungen in Kombination mit aktuellen Entwicklungen sind die einen Änderungen beim Infiniti FX, die angekündigte Lancierung des auf 200 Exemplare limitierten Sondermodells «Vettel Edition» mit 420 PS die andere. Optisch sticht in erster Linie die neue Frontpartie des FX ins Auge. Der neue Kühlergrill und der überarbeitete Stossfänger definieren in Verbindung mit den von Chrom umfassten Nebelscheinwerfern den neuen Look.

Daneben sorgen neue Felgen im 5-Doppelspeichen-Design für Aufsehen. Der FX rollt bei den GT- und GT-Premium-Versionen auf markanten 20-Zöllern. Für die S-Versionen mit aktiver Hinterradlenkung (RAS – Rear

Active Steering) bleibt es bei den bekannten 21-Zoll-Felgen. Neu und exklusiv erhältlich für den Infiniti FX ist die Lackierung in Iridium Blue, welche zusätzlich mit einer Kratzschutzoberfläche (scratch shield) versehen ist. Ebenfalls neu ist die Lackierung Graphite Shadow. Die aktualisierte Palette des japanischen Edel-Crossovers umfasst vier Ausführungen. Der GT ist die Komfortversion und der S die sportlichere Wahl. Beide können mit einer Premium-Ausstattung bestellt werden, die mit einer Vielzahl an zusätzlichen Sicherheits- und Komfortfeatures punkten. Alle FX-Modelle sind als 3,0-Liter-V6-Diesel mit 238 PS und einer Drehmomentspitze von 550 Nm oder mit dem 3,7-Liter-V6Benziner mit 320 PS und 360 Nm erhältlich. Das aktuelle Flaggschiff, der FX50 mit 390 PS und 500 Nm aus dem 5,0-Liter-V8-Benziner ist ausschliesslich als S Premium erhältlich. Alle Infiniti FX sind mit einem intelligenten Allradsystem und der autoadaptiven 7-Gang-Automatik ausgestattet. Wer mag, kann die Gänge auch über Magnesiumschaltwippen am Lenkrad manuell ansteuern.

Akzeptabler Verbrauch

Nobel: Im Interieur protzt der FX mit Ahornhölzern, Tasten aus Aluminium und Schaltwippen für die Siebengang-Automatik aus Magnesium.

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Verbrauchsmässig steht erwartungsgemäss der Diesel (FX30d) am besten da. Der vom Werk angegebene Mixverbrauch soll bei 9,0 Litern liegen, was für einen 4,87 m langen und 2175 kg schweren Crossover ein sehr


Premiere

Der Kofferraum schluckt bis zu 1305 Liter. Die Anhängelast beträgt bis zu 2200 kg.

respektabler Wert wäre. Erfahrungsgemäss liegt der reale Verbrauch aber um ein bis zwei Liter höher. Die beiden Benziner liegen im Drittelsmix bei 12,1 für den V6 (FX37) beziehungsweise 13,1 Litern für den V8 (FX50). Die Preise für den überarbeiteten FX starten bei CHF 88 600.– für den V6-Diesel (FX30d GT), wobei der Einstiegsbenziner (FX37 GT) nur CHF 40.– teurer ist. Für die Komfortausstattung (GT Premium) sind CHF 8 860.– und für die sportlichere Version (S) CHF 4 400.– extra zu bezahlen. Das Flagg-

schiff Infiniti FX50 gibt es einzig mit der Topausstattung S Premium ab CHF 111 040.–.

Nur 200 Edition-Exemplare In Zusammenarbeit mit Formel-1-Weltmeister und Markenbotschafter Sebastian Vettel und Infiniti-Chefdesigner Shiro Nakamura ist die FX50-Sonderedition entstanden. Nur gerade 200 Exemplare des exklusiven Crossovers mit 420 PS (+30 PS gegenüber der Standard-Version) werden gebaut. Den Sprint schafft der FX50 S Vettel Edition damit in lediglich 5,6 Sekunden und die Spit-

Bequeme Sitze mit viel Seitenhalt.

zengeschwindigkeit liegt über 250 km/h. Neben der stärkeren Motorenleistung kommt beim Edition-Modell ein spektakulärer Aerodynamik-Kit mit neuen Anbauteilen aus Kohlefaser und ein markanter Heckspieler dazu. Ebenfalls etwas einfallen lassen haben sich die Infiniti-Leute beim Motorensound. Die ersten Auslieferungen sind für 2013 geplant, wobei allerdings nur 50 Exemplare nach Europa ausgeliefert werden. Der Preis für das Edition-Modell ist noch nicht bekannt, doch dürfte dieser bei rund CHF 160 000.– liegen. (mru)

Die Optik des knapp 2,2 Tonnen wiegenden Allradlers ist flotter und dynamischer als etwa bei deutschen Konkurrenzprodukten.

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Fahrbericht

Die 2012-Ausgabe des Ferrari California hat um 30 auf 490 PS zugelegt und 30 Kilogramm abgespeckt.

Ferrari California

Beachboy beim Bodybuilden Was das Golf-Cabrio für die Zahnarztfrau, das ist der Ferrari California für die Millionärsgattin von Welt – zumindest in den Augen der Kritiker. Denn bei aller Leistung und Leidenschaft, die jedem Auto aus Maranello innewohnt, war ihnen das Cabrio mit den beiden Notsitzen im Fond und dem Klappdach über dem Haupt immer eine Spur zu barock, zu brav und zu behäbig. Aber damit ist jetzt endgültig Schluss. Denn nach drei Jahren haben die Italiener den sonnigen Beachboy zum Bodybuilding geschickt und den Wagen mit einem strammen Trainingsprogramm ordentlich nachgeschärft. Schon das Standardmodell, das in diesen Wochen zu nur marginal veränderten Preisen (voraussichtlich rund CHF 250 000.–) in den Handel kommt, bringt jetzt 30 Kilo weniger auf die Waage und punktet dafür mit 30 PS mehr Leistung. Und wem das noch immer nicht genug ist, dem verkauft die Scuderia für gut CHF 6 000.– noch ein sogenanntes «Handling-Speciale»-Paket, das mit der strammeren Abstimmung wie eine extra Trainingseinheit wirkt. Zwar wirkt der fast

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schon lasziv gezeichnete Luxusliner noch immer ein wenig speckig, wenn er sich mit seinen 1,7 Tonnen mühsam an die Ideallinie klammert und die Reifen quietschend vom

Die Federung ist straffer abgestimmt ...

Kampf mit der Reibung künden. Doch jetzt, wo die Elektronik der Dämpfer doppelt so schnell reagiert wie früher, alle Aufbaubewegungen weitgehend ausgeglichen werden und die Lenkung den Wagen schon mit dem kleinsten Einschlag in die Kurve zwingt, wirkt selbst die Luxusyacht auf einer kurvigen Landstrasse so sportlich, wie man es von einem Ferrari erwartet. Auf der Geraden war an der Performance des California schon bislang nichts auszusetzen, und nach der Modellpflege ist die Längsdynamik nur noch besser geworden.


Fahrbericht schleunigung ist dabei die Klangkulisse des Achtzylinders. Wie der Dirigent mit seinem Taktstock dirigiert der Fahrer mit dem Gasfuss ein Orchester von vier Endrohren, acht Zylindern und 32 Ventilen, das mal kehlig schnorchelt, mal heisser rasselt und dann plötzlich wieder laut kreischt oder wütend brüllt und damit selbst die kürzeste Ausfahrt zum grossen Kino für die Ohren macht.

Luxuslounge Während man einen solch scharfen Ritt sonst meist nur im technokratischen Ambiente eines schweisstreibenden Sportstudios geniessen kann, in dem das Auge über dunkles Wildleder, blankes Aluminium und schwarz glänzendes Karbon gleitet, verwöhnt Ferrari die Geniesser unter den Schnellfahrern in einer Luxuslounge aus Lack und Leder. Wie in einer Luxuslimousine thront man auf bequemen Sesseln, die trotzdem ein bisschen mehr Seitenhalt bieten, streicht mit den Fingerkuppen sanft über weiche Tierhäute und

kühlt schweissnasse Hände am massiven Raumteiler aus Aluminium. Doch bei aller Liebe zum Luxus gibt es ein paar Details, die den Italienern offenbar durchgegangen sind. Aber wen juckt das schon? Dass man hinten beim besten Willen nicht sitzen kann, das darf man dem California nicht vorwerfen, weil das beim BMW M6 oder beim Porsche 911 nicht anders ist. Dass das Verdeck nur quälend langsam und vor allem nur im Stand funktioniert, ist auch nicht weiter schlimm. Denn wer einen Ferrari fährt, der ist längst auf der Sonnenseite des Lebens angekommen und muss sich über Regenwolken keine Gedanken mehr machen. Und selbst schlampig vernähtes Leder im Fond, das Knistern im Gebälk der Kunststoffhaube und die paar Schalter aus der Grabbelkiste von Fiat stören nicht wirklich. Denn letzten Endes zeugen all diese Dinge von jenem Schlendrian, der uns die Autos aus Italien im Grunde so sympathisch macht. (tg)

Dank eines neuen Abgaskrümmers und einer geänderten Elektronik hat der 4,3 Liter grosse V8 jetzt 490 statt 460 PS und auf einem noch breiteren Band noch mehr Drehmoment: Erst bei 505 Nm gipfelt die Kurve, die nicht spitz ist wie das Matterhorn, sondern hoch und breit wie der Kilimandscharo.

Tiefflieger Sobald man den Direkteinspritzer mit dem feuerroten Startknopf auf dem Lenkrad zum Leben erweckt und mit den Wippen dahinter den ersten von sieben Gängen des Doppelkupplungsgetriebes einlegt, kennt der California kein Halten mehr. In nur noch 3,8 Sekunden schnellt der Tiefflieger auf Tempo 100. Und wer danach den Gasfuss tapfer stehen lässt, merkt an der schwindenden Haarpracht, wie der laue Sommerwind zu einem wilden Orkansturm auffrischt. Denn ein Ende findet der Rausch des Rasens erst bei 312 km/h. Dosiert wird das Adrenalin dabei fast wie im Formel1-Rennwagen mit dem beinahe legendären Manettino. Jener kleine Drehschalter am Lenkrad regelt den Charakter des Getriebes und den Spielraum der elektronischen Stabilitätskontrolle und macht den California so auf Knopfdruck vom Gleiter zum Fighter. Mindestens so beeindruckend wie die Be-

... und die Lenkung deutlich direkter geworden.

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Fahrbericht

Das Golf-Cabrio von Volkswagen ist eine Ikone des Frischluftvergnügens: puristisch-sportlicher Luxus aus Wolfsburg.

VW Golf Cabrio 1.4 TSI

Ein Frauenliebling, den auch Männer mögen Mit dem neuen VW Golf Cabriolet ist der Sommer kaum zu erwarten, denn das elegante Cabrio vermittelt nicht nur Fahrspass, sondern ist auch viel schneller und leichter beim Öffnen des Stoffverdecks. Die dynamische Form des Cabrios und die stilvolle Farbe «Night Blue Metallic» haben für einiges Aufsehen auf der Strasse gesorgt. Das neue Golf-Cabriolet ist ideal zum Cruisen, denn es bietet sportlichen Fahrspass bei gleichzeitiger Laufruhe. Mit dem 7-GangAutomat-DSG-Frontantrieb wechselt das Automatikgetriebe in wenigen Hundertstelsekunden nahezu unmerklich und ohne Zugkraftunterbrechung in den nächsten Gang. Aufgrund dieser Laufruhe muss allerdings auch die Geschwindigkeitsanzeige am Armaturenbrett im Auge behalten werden. Die 160 PS machen sich beim Losfahren bemerkbar. Denn nur wenig Druck auf das Gaspedal genügt, um die Kraft zu spüren. Für mehr Fahrspass und Abwechslung kann nach Belieben auch auf manuelle

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Gangschaltung umgestellt werden. Zudem reicht ein Tank ungefähr 630 Kilometer, was einem Wert von etwa 6,3 Litern pro 100 Kilometer entspricht.

Einfache Verdecköffnung Sobald die Temperaturen in den milden Bereich klettern und die Sonne die Wolken aufreisst, heisst es für Cabriolet-Besitzer: Verdeck runter und Sonnenbrille auf! Das automatische Stoffverdeck braucht nur gerade 9,5 Sekunden zum Öffnen. Deshalb lohnt es sich, das Cabrio-Gefühl auch auf kurzen Strecken zu erleben. Falls Regen einsetzen sollte, funktioniert die Schlies-

sung des Verdecks auch während der Fahrt, aber nur bis zu Tempo 30 km/h. Sogar bei schwankenden Temperaturen, die jederzeit auf dem Armaturenbrett abzulesen sind, kann sorgenfrei mit offenem Verdeck gefahren werden. Für wärmeres Wetter verfügt das Cabrio über die Klimaanlage «Climatronic», die individuell für Fahrer und Beifahrer eingestellt werden kann. Für kälteres Wetter ist das Cabrio mit Sitzheizung und einem Windschott ausgestattet. Allerdings ist der Windschott alleine relativ schwierig einzusetzen und benötigt bei der Handhabung einiges Geschick.

Sportliche Sicherheit Sportlicher, stilvoller und moderner ist das neue Cabriolet im Vergleich zu seinem Vorgänger. Vor allem die Bi-Xenon-Scheinwerfer und die abgedunkelten LED-Rückleuchten verleihen dem Golf einen dynamischen


Fahrbericht und eleganten Charakter und erhöhen zudem die Fahrsicherheit. Denn die Scheinwerfer verfügen über ein schwungvolles Kurvenfahrlicht und LED-Tagfahrlicht, welches sich je nach Geschwindigkeit an die Fahrt anpasst. Äusserst praktisch ist auch die Fernlichtregulierung «Light Assist». Das System erkennt entgegenkommende und vorausfahrende Fahrzeuge und schaltet automatisch zwischen Abblend- und Fernlicht um. Alle Frauen und Männer, die etwas Schwierigkeiten beim Einparkieren haben, können das neue Cabriolet mit einer Rückfahrkamera, einem Parkpilot mit Ultraschallsensoren sowie einem Parklenkassistenten «Park Assist» ausstatten.

Trendiger Innenraum Das luxuriöse Leder-Interieur «Vienna Ceramique» passt hervorragend zur «Night Blue Metallic»-Exterieur-Farbe des Golfs. Es verleiht dem Cabriolet Eleganz und Dynamik. Obwohl die Sonnenreflexion der Sitzoberfläche verbessert wurde, empfiehlt sich, das Verdeck bei längerem Stehenlassen zu schliessen oder direkt Stoffsitze zu wählen. Das neue Cabrio garantiert nicht nur Blickfänge, sondern auch Komfort. Sogar eine Mitfahrt auf dem Rücksitz ist komfortabel, denn auch Erwachsene dürfen sich beim neuen Modell über genügend Beinfreiheit freuen. Die Mittelkonsole dient einerseits als perfekte Armlehne, aber auch als geräumige Ablagebox mit integrierter Mul-

Schicker Luxus: Das helle Leder passt perfekt zur dunkelblauen Metalliclackierung.

timediabuchse MEDIA-IN mit USB- oder iPod/iPhone-Schnittstelle für den individuellen Sound beim Cruisen. Das ist natürlich gerade bei jüngeren Käufern unabdingbar. Die Wolfsburger haben sich für das Nachfolgemodell Zeit gelassen, womit ihnen aber ein grosser Entwicklungssprung gelungen ist. Bereits nach einigen Kilometern Test-

fahrt möchte man mit dem luxuriösen Blickfang den sommerlich-luftigen Fahrspass nicht mehr freiwillig hergeben. (jgr)

Fakten Typ VW Golf Cabriolet 1.4 TSI Motor/Antrieb 1390 ccm, Vierzylinder, Twincharger, 7-Gang-Automat DSG, Frontantrieb Leistungen 160 PS bei 5800 U/min 240 Nm bei 4500 U/min 0–100 km/h in 8,4 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 216 km/h Verbrauch 6,3 l/100 km CO2-Ausstoss 148 g/km (Kat. C) Masse 4,24 m lang, 1,78 m breit, 1,42 m hoch (beim Öffnen des Dachs 1,90 m), Leergewicht 1503 kg, Kofferraumvolumen 250 l, Wendekreis 10,9 m Preis Testauto ab CHF 42 500.– (Basismodell 1200 TSI ab CHF 35 000.–) Service-Garantie 3 Jahre oder 100 000 km CHF 590.–

Das Stoffverdeck öffnet und schliesst sich in weniger als zehn Sekunden.

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Journal ACS Thurgau

100-Jahr-Jubiläum Die Sektion Thurgau des ACS feiert in diesem Jahr ihr 100-Jahr-Jubiläum. Anlässlich der Generalversammlung von Mitte Juni in Weinfelden wurde das langjährige Vorstandsmitglied und der Präsident der Sportkommission, Christian Mettler, zum Ehrenmitglied der Sektion ernannt. Die eigentlichen Feierlichkeiten zum runden Geburtstag finden am 15. Dezember 2012, auf den Tag genau 100 Jahre nach der Gründung, in den Räumlichkeiten der Autobau in Romanshorn statt. (mru) Steht ab Ende Jahr beim Händler: der Opel Mokka.

Opel

Audi

SsangYong

Neuer SUV

Optimierter R8

Neuer Benziner

Opel steigt Ende Jahr mit dem Mokka als erster deutscher Hersteller in den stark wachsenden Markt der Sports Utility Vehicles (SUV-B-Segment) ein. Auf einer Aussenlänge von 4,28 Metern bietet der Rüsselsheimer fünf Personen grosszügige Platzverhältnisse und zudem eine erhöhte Sitzposition. Die Kunden haben dabei die Wahl zwischen zwei Benzinern (1,6/115 PS/155 Nm und 1,4 Turbo/140 PS/200 Nm) sowie einem modernen Selbstzünder (1.7 CDTI/130 PS/ 300 Nm). Alle mit Schaltgetriebe ausgerüsteten Mokka verfügen serienmässig über das Start/Stop-System. (mru)

Ende Jahr lanciert Audi seinen Mittelmotor-Sportwagen R8 neu. Der 5,2-Liter-FSIZehnzylinder leistet nun 550 statt wie bisher 525 PS. Den Paradesprint von 0 auf 100 km/h schafft er locker unter vier Sekunden (3,7) und sein beeindruckendes maximales Drehmoment beträgt 540 Nm. Detailverbesserungen gabs auch im Interieur und beim Exterieur (LED-Scheinwerfer). Dank optimiertem Gewichtsmanagement (mehr Carbon) sinkt das Gewicht des R8 um rund 80 Kilogramm. Ebenfalls etwas Gewicht einsparen konnte man durch die Reduktion des Tanks von 90 auf 80 Liter. (mru)

Der SsangYong Korando ist ab sofort mit einem neuen 2,0-Liter-Benziner (149 PS) erhältlich. Er erweitert die Motorenpalette neben dem 175-PS-Diesel. In der BenzinVariante weist der Crossover des südkoreanischen Herstellers CO2-Emissionen von 175 g/km (Frontantrieb, Schaltgetriebe) bzw. 192 g/km (Allradantrieb, Schaltgetriebe) auf. Bereits ab CHF 26 990.– ist der Korando als Benziner in der Basisvariante Crystal erhältlich, die ebenso wie die weiteren Ausstattungslinien Quartz und Sapphire mit vielen Komfort- und Sicherheitsmerkmalen überzeugt. (red.)

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Journal

Im Pekinger Neubauviertel Sanlitun präsentieren sich die Nobelmarken der westlichen Welt direkt neben trendigen Mode-Boutiquen.

Chinesen wollen keine chinesischen Autos Die Chinesen kaufen zu wenige chinesische Autos. Chinas Hersteller bangen um ihre Zukunft, während speziell die deutschen Hersteller mit wachsenden Geschäften im Reich der Mitte rechnen. Die «2012 Beijing International Automotive Exhibition» (kurz: Auto China) wird daran wenig ändern. Als Ende April die Tore des Messegeländes in Chinas Hauptstadt fürs Publikum öffneten, belagerten die Chinesen wieder die Europäer und verschmähten Hallen mit den eigenen Marken grossmehrheitlich.

Überkapazitäten Zulassungs-Boom und der Glaube an die Zukunft haben die Abneigung gegenüber den eigenen Marken zunächst verdeckt. Angesichts eines Zuwachses bei den Zulassungen im Jahr 2010 um 32 Prozent und kräftiger staatlicher Kaufzuschüsse planten die meisten chinesischen Hersteller neue Fabriken. Viele wurden schon im vergangenen Jahr bei nur noch 2,5 Prozent Wachstum wieder in Frage gestellt und dieses Jahr bei schrumpfendem Markt gestoppt. Das Gespenst der Überkapazitäten geistert durch die Messehallen. So manche Marke wird das Ende des Geschäftsjahres nicht mehr erleben, hörte man bei vielen Gesprächen im Vorfeld der Messe.

Schon auf den 24 Kilometern vom Hotel bis zum Messegelände wurde der Kern des Problems sichtbar. Wir brauchten 90 Minuten, standen in vier Spuren plus Standspur mehr als dass wir rollten. Der Kampf um jeden Zentimeter beherrscht die Szene. Zu wenige Autos sind nicht das Problem in den chinesischen Grossstädten. Doch sucht man nahezu vergeblich nach wirklich in China entstandenen Automobilen. Hier steht das im Stau, was der Chinese bewundernd ABB-Autos nennt: Audi, BMW und Benz, daneben viele Kooperationsprodukte europäischer Hersteller aus deren chinesischen Joint Ventures und Koreaner, aber eben keine Chinesen.

Statussymbol Unser Hotel liegt in Sanlitun, einem Neubauviertel, nur geschaffen für die Edelmarken dieser Welt. Hier beherrschen nicht etwa chinesische Schriftzeichen, sondern lateinische die Szene. Wer sich umschaut, sieht zweierlei: alle Nobelmarken der westlichen Welt, die etwas auf sich halten, und viele junge Menschen, die aus sich etwas machen wollen oder es schon geschafft haben. An Orten wie diesen entstehen Hoffnungen, Erwartungen und Möglichkeiten. Hier werden Kunden geprägt.

«Wer eine Gucci-Handtasche kauft, steigt nicht in einen Landwind», meint ein Autofachmann angesichts des Trubels in Sanlitun. Die Chinesen suchen die grossen Marken. Und genau mit dieser Einstellung, die ihr Geschäft heute auch in einem sinkenden Markt befeuert, bekommen die Anbieter von Fahrzeugen grosser Marken zunehmend Probleme. Ein Benz soll aus Stuttgart, ein BMW aus München und ein Audi aus Ingolstadt kommen und nicht etwa bei einer der Joint-Venture-Fabriken der Marken in China gebaut worden sein.

Chinesische Deutsche Der chinesische Staat besteht natürlich darauf, dass alle Hersteller so viel wie möglich im Land herstellen. Dabei ist «local content» nicht nur politisch unumgänglich, sondern in den Kalkulationen fest eingeplant. Der Konflikt ist klar: Die Chinesen wollen deutsche Autos aus Deutschland. Die Deutschen wollen ihre Autos in China bauen. Indem sie nun den chinesischen Kunden diese chinesischen Deutschen näherbringen, könnten sie auch das Herz der Chinesen für die eigenen Marken öffnen. Denn wenn Chinesen Premium-Autos bauen können, dann ist doch bewiesen, dass sie Autos bauen können – oder? (Sm)

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Fahrbericht

Seat Alhambra 2.0 TDI Ecomotive

Wer braucht mehr? Die Alhambra von Granada ist eine mächtige Stadtburg, eine der meistbesuchten Touristenattraktionen Europas und gehört zum Weltkulturerbe. Die beeindruckende Anlage erstreckt sich über eine Länge von mehr als 700 Metern und ist fast 200 Meter breit. Ganz so gross ist dre gleichnamige Van von Seat nicht, aber Platz bietet auch er mehr als genug.

Der spanische Bruder des VW Sharan: Der Alhambra von Seat muss den Vergleich nicht scheuen und ist erst noch günstiger.

Mit der Neuauflage des baugleichen Volkswagen Sharan erhielt auch der geräumige Spanier vor anderthalb Jahren als Neuerung zwei Schiebetüren hinten – ganz abgesehen vom Längen- und Breitenzuwachs. Der Seat macht auch innen keinen Hehl aus

seinen Volkswagen-Genen. Das ist nur von Vorteil. So zeichnet sich auch der Spanier durch ein sachliches Ambiente und gut zu bedienende Schalter aus. Vor allem aber bietet er neben viel Raum vorbildliche Variabilität. Die Einzelsitze in der zweiten und

(optional) dritten Reihe lassen sich mit einfachen Handgriffen zu einer ebenen Ladefläche umklappen. Auf den Sitzen 6 und 7 finden selbst Erwachsene noch menschenwürdig Platz, auch wenn das Kofferraumvolumen dann auf Kleinwagenmass zusammen schrumpft.

Viel Technik aus Konzernregal

Komfortabler in engen Parklücken: Die Schiebetür zu den hinteren Sitzplätzen.

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Ein weiteres grosses Plus des Alhambra ist das grosse Angebot an Ausstattungsoptionen aus dem Konzernregal. Dazu gehören Fernlichtassistent, Drei-Zonen-Klimaanlage, die empfehlenswerte Rückfahrkamera, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht, ein Spurhalteassistent, eine gut funktionierende Verkehrszeichenerkennung, ein halbautomatischer Einparkassistent und integrierte Kindersitze sowie Seitenairbags hinten. Nicht zu vergessen die elektrischen Schiebetüren, die sich von innen per Knopf in der B-Säule, über zwei Tasten im Cockpit und über den Zündschlüssel sowie natürlich


Fahrbericht über den Aussen- und Innengriff öffnen und schliessen lassen. Wer braucht mehr? Bei unserem Testwagen summierten sich die vielen Annehmlichkeiten allerdings auch auf über CHF 13 000.–. Dennoch unterbietet der Seat sein Schwestermodell preislich klar, auch wenn die serienmässigen Ausstattungslinien von Alhambra und Sharan nicht absolut identisch sind. Der Einstieg in die Alhambra-Welt beginnt bei CHF 41 450.– für den 1.4 TSI Benziner «Reference». In der gehobeneren Version «Style» bietet der Spanier bereits von Haus aus Geschwindigkeitsregelanlage, Dachreling, Klapptische, Sonnenrollos, Staufächer im mittleren Fussraum, eine lobenswerte Mittelarmlehne, die sich vertikal und horizontal verstellen lässt, Regensensor, Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht und vieles mehr. Dank der umklappbaren Lehne des Beifahrersitzes können Gegenstände von bis 2,95 Metern Länge in den Alhambra geschoben werden.

Ausreichendes Potenzial Zudem kommt auch der Van aus Spanien bei Bedarf in den Genuss des Doppelkupplungsgetriebes von VW, das in unserem Fall mit dem 140 PS starken 2,0-Liter-Diesel gekoppelt war. Bei immerhin über 1,8 Tonnen Leergewicht ist dessen Leistungspotenzial nicht berauschend, aber ausreichend.

Solide, aufgeräumt und mit guter Haptik: das Interieur des spanischen Familienvans. Dabei tönt der Motor beim Kickdown am Ende mehr, als er tatsächlich in Beschleunigung umsetzt. Etwas anders sieht die Sache aus, wenn der deutlich dynamischere S-Modus des Doppelkupplungsgetriebes gewählt wird und die Gänge bis an den roten Bereich des Drehzahlmessers ausgefahren werden. Dann entwickelt der Alhambra fast schon eine sportliche Note – und das nicht nur akustisch. Apropos hörbar: Der TDI gehört zu jener modernen Sorte von Motoren, bei denen es schwer fällt, auf Anhieb den Diesel zu erkennen. Weder von der Ge-

räuschentwicklung her noch bei seiner linearen Leistungsentfaltung lässt er die klassischen Merkmale eines Selbstzünders erkennen. In der verbrauchsoptimierten Version, die bei Seat Ecomotive heisst und unter anderem mit Stop/Start-Automatik sowie Bremsenergie-Rückgewinnung aufwartet, verspricht der Hersteller für unser Testfahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe einen Durchschnittsverbrauch von 5,9 Litern auf 100 Kilometer. Um die 8,0 Liter sollten im Alltag allerdings eingeplant werden. (jri)

Bis zu sieben Sitzplätze sind möglich ...

... oder bis zu 2430 Liter Stauraum.

Fakten Typ Seat Alhambra 2.0 TDI Ecomotive Style DSG Motor/Antrieb 1968 ccm, 4-Zylinder-Turbodieselmotor; 1968 ccm, Doppelkupplungsgetriebe DSG Leistungen 140 PS bei 4200 U/min 320 Nm bei 1750 – 2500 U/min Höchstgeschwindigkeit 191 km/h 0–100 km/h in 10,9 Sek. Verbrauch Mix 5,9 l/100 km CO2-Ausstoss 149 g/km (Euro 5) Masse 4,85 m lang, 1,90 m breit, 1,72 m hoch, Leergewicht 1803 kg, Kofferraum: 267-2430 Liter, Anhängelast maximal 2200 kg Preis Basispreis Testwagen CHF 51 650.–; Einstiegspreise: CHF 41 450.– (1.4 TSI) und CHF 42 500.– (2.0 TDI), jeweils 6-Gang-Schaltgetriebe

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Fahrbericht

In der Topausstattungsversion Titanium S inklusive Exterieur-Stylingkit hat der Ford S-Max einen besonders sportlichen Auftritt.

Ford S-Max 2.0 EcoBoost

Für sportliche Familienoberhäupter Mit dem S-Max von Ford hat das dynamische Fahrverhalten in der Van-Klasse Einzug gehalten. Flexibler Familientransporter, sportlicher Fahrspass. Mit der Topmotorisierung 2.0 EcoBoost und 240 PS wechselt der S-Max seine Fahrcharakteristik nach Bedarf. Zwar ist in der Schweiz am unangefochtenen Klassenprimus aus Wolfsburg nach wie vor kein Vorbeikommen, doch wer es von der Optik her sportlicher mag, ist mit dem S-Max gut bedient. Das «Ford kinetic Design» verleiht dem Fordvan einen dynamisch-frischen Touch. Innen wurde der S-Max bei der Modellpflege vor nunmehr knapp zwei Jahren ebenfalls auf eine qualitativ höhere Stufe gehoben. Die Topvariante der drei Ausstattungslinien Carving, Titanium und Titanium S, welche in unserem Testfahrzeug verbaut war, bietet zusätzlich Bi-Xenon-Schweinwerfer mit statischem Abbiegelicht (Halogen), Alu-Pedalerie, Alcantara-Lederausstattung, AussenstylingKit, Sportfahrwerk und 18-Zoll-Leichtmetallfelgen. In Kombination mit dem 240 PS

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starken Zweiliter-EcoBoost-Triebwerk mit Powershift-Automatik kostet der S-Max CHF 59 800.–. Speziell das Innenleben des S-Max hat uns sehr gut gefallen. Das Cockpit trumpft mit ausgezeichneter Haptik auf. Die hochwertig anmutenden Materialien sind sauber verarbeitet, die Sitze vorne wie hinten angenehm straff gepolstert und trotzdem bequem. Edel mutet die in der Titanium-S-Ausstattung mit glänzend-schwarzem Piano-Lack überzogene Mittelkonsole an. Bei der Topversion kommt ein Farbschema zum Zug, das von sportlichem Schwarz in Kombination mit Teilledersitzen und kontastrierenden roten Kreuznähten bestimmt wird. Modern wirkt auch die LED-Innenraum-Beleuchtung. Teile der Bedientasten am Lenkrad und die Instrumenteneinfassungen sind zudem in gebürstetem Chrom gehalten und runden so den positiven Gesamteindruck ab.

32 Sitzkonfigurationen Natürlich sind bei einem Familien-Van noch ganz andere Kernkompetenzen von Wichtigkeit. Wer einen Familien-Van kauft, dem

ist die Flexibilität der Innenraumgestaltung wichtiger als die Motorleistung oder edle Materialien. Auch hier ist der S-Max

Fakten Typ Ford S-Max 2.0 EcoBoost Powershift Motor/Antrieb 1999 ccm, SCTi-Zweiliter-Vierzylinder-Benziner, Frontantrieb, Powershift-Automatik. Leistungen 240 PS bei 6000 U/min 340 Nm bei 1900–3500 U/min Höchstgeschwindigkeit 235 km/h 0 – 100 km/h in 7,6 sec Verbrauch Mix 8,3 l/100 km/h (Test 9,2 l) Masse 4,80 m lang, 1,88 m breit, 1,66 m hoch, Leergewicht 1676 kg, Anhängelast gebremst 1500 kg, Kofferraumvolumen 285–2053 Liter Preis CHF 59 800.– (Testauto CHF 71 850.–) Service 3.-Jahr-Garantie Ford Protect inklusive


Fahrbericht ein Vorzeigemobil: Mit dem flexiblen Sitzsystem FFS (Ford FoldFlat-System) können alle sieben Einzelsitze in bis zu 32 verschiedenen Konfigurationen bedarfsgerecht angepasst werden. Das Kofferraumvolumen varriiert von 285 bis 2000 Liter. Die maximale Anhängelast beträgt 1500 Kilogramm, womit der S-Max auch problemlos als Zugfahrzeug für einen Wohnwagen und dergleichen eingesetzt werden kann.

Besonders effizient Unter der Bezeichnung «EcoBoost» hat Ford eine neu entwickelte Familie besonders effizienter Benzinmotoren vorgestellt. Die Topversion ist der 240 PS starke Zweiliter. Der Turbo unterstützte Vierzylinder beschleunigt den knapp 1,7 Tonnen schweren Familienvan zügig in 7,6 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Das maximale Drehmoment von 340 Nm steht dabei auf einem breiten Drehzahlband von 1900 bis 3500 Touren zur Verfügung. Gegenüber dem 37 PS schwächeren Vorgänger ist deutlich mehr Vorwärtsdrang spürbar. Zur Topmotorisierung des Ford S-Max gehört das Doppelkupplungsgetriebe Powershift, welches serienmässig verbaut ist. Es ist nicht allzu sportlich ausgelegt, wechselt die Gangstufen aber angenehm geschmeidig und schnell. Lenkrad-Paddel gibt es leider keine. Die Entscheidungsträger bei Ford waren wohl der Meinung, dass diese nicht zu einem Familien-Van passen würden. Der Homogenität wurde eine höhere Priorität

Rote Doppelziernähte und Aluminium werten des Enterieur zusätzlich auf. gegeben. Das macht sich beim Verbrauch positiv bemerkbar: Der Mixverbrauch mit von uns ermittelten 9,2 Litern (Werk: 8,3) hält sich in einem akzeptablen Bereich. Etwas sportlicher bewegt, sind aber auch locker 12 Liter realistisch.

Kostspielige Extras Der Ford S-Max mit dem 240 PS starken Zweiliter-EcoBoost-Vierzylinder hat uns als Gesamtpaket sehr überzeugt. Er ist ein gelungener Mix aus Familien-Van und sportlich ausgelegtem Fahrzeug. Preislich liegt der S-Max mit der Topausstattung TitaniumS bei CHF 59 800.– und mit den in unserem

Testauto verbauten Extras wie TravellerPaket, Winter Plus (u.a. programmierbare Standheizung), Safety (Fahrspur-Assistent, Müdigkeitswarner, adaptiver Tempomat mit interaktivem Fahrwerk), Upgrade (Bi-Xenon, Panoramadach, KeyFree) und Business 2 Premium (u.a. Navigationssystem, Premium Sound System, Rückfahrkamera) sogar bei happigen CHF 71 850.–. Es geht allerdings auch wesentlich günstiger: Die Einstiegsversion des Ford S-Max mit 160 PS starkem 1,6-Liter-EcoBoost-Motor inklusive Start-Stopp-System steht bereits ab CHF 43 000.– beim Schweizer FordHändler. (mru)

Emblem am Heck.

Bullige Frontpartie mit grossem Haifischmaul.

Ausgeprägte Radkästen und dynamische Linienführung.

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Ratgeber

Das Fahren eines Reisemobils ist in der Schweiz üblicherweise mit einem normalen Führerausweis erlaubt.

Ferien

Steigende Nachfrage Campingurlaub ist in. Immer mehr Schweizer fahren mit einem Reisemobil oder Wohnwagen in die Ferien. Kaum eine andere Urlaubsart bietet so viel Freiheit, Flexibilität und Selbstbestimmung. Wer diese Art des Reisens mal ausprobieren möchte, muss nicht direkt ein mobiles Heim kaufen. Bei zahlreichen Fachhändlern gibt es Caravans und Wohnmobile auch zur Miete.

Der Preis für die Anmietung eines Caravans oder Reisemobils ist, abgesehen von Grösse und Ausstattung, auch von der jeweiligen Saison abhängig. Urlauber ohne schulpflichtige Kinder können mit einer Anmietung ausserhalb der Schulferien nach Angaben von Intercaravaning, Europas grösster Fachhandelskette für Caravaning, bares Geld sparen. Die Preise gelten pro Tag, wobei die Mindestmietdauer in der Regel eine Woche beträgt. Hinzu kommt eine Servicepauschale für die Bereitstellung des Fahrzeugs sowie einer Gasflasche. Wichtig ist, dass sich Urlauber über eine eventuelle Kilometerbeschränkung informieren. Reichen die Freikilometer für die Urlaubsfahrt? Wer eher eine Rundreise und die ganz grosse Fahrt plant, sollte sich für ein Fahrzeug ohne Kilometerbeschränkung entscheiden. Zusätzlich zur Mietgebühr müssen Urlauber für das mobile Heim eine Kaution entrichten.

Zusatzversicherung

Der Innenraum muss von den Mietern meist selbst gereinigt werden.

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In der Regel ist eine Vollkaskoversicherung bereits im Mietpreis enthalten. Sie geht mit einer Selbstbeteiligung einher, die meistens genau der Höhe der Kaution entspricht. Im Schadensfall wird die Selbstbeteiligung dann mit der Kaution verrechnet. Besonders unerfahrene Caravaner und Reisemobilisten


Ratgeber deren Urlaubsformen sollten Reisende zudem prüfen, ob eine Reiserücktritts- oder zumindest eine Auslandskrankenversicherung für sie sinnvoll ist. Personen, die einen entsprechenden Führerschein der Kategorie B, D1 und BE besitzen, dürfen nahezu jeden Caravan ziehen, beziehungsweise jedes Reisemobil selbst lenken. Doch Vorsicht: Eine Berechtigung ersetzt nicht die Praxis.

Genügend Zeit einplanen

sollten daher eventuell über eine Zusatzversicherung nachdenken, die den Eigenanteil senkt, rät Intercaravaning. Wie auch bei an-

Sowohl für die Übergabe als auch die Rückgabe des Mietmobils sollten sich Camper ausreichend Zeit nehmen. Am besten bei Tageslicht das Fahrzeug gründlich von Innen und Aussen prüfen. Sollten Schäden am Fahrzeug festgestellt werden, ist es wichtig, dass diese ins Übergabeprotokoll aufgenommen werden. Ein guter Fachhändler wird sich immer ausreichend Zeit für Besichtigung, Erklärungen und eine ausführliche Einweisung nehmen. Neben Tipps zum Fahrzeug erhalten Urlauber aber auch wichtige Informationen, etwa zu Geschwindigkeitsbegrenzungen, Warntafeln beispiels-

weise für Fahrradträger und vieles mehr. Mieter sollten auch die Vollständigkeit und Dokumentation des Zubehörs und Inventars prüfen.

Reinigung Für Geschirr, Bettwäsche und Handtücher müssen Reisende in den meisten Fällen selbst sorgen. Bei der Rückgabe ist es wichtig, die Mietkonditionen zu beachten. In den meisten Fällen muss der Innenraum vom Mieter gereinigt werden. Urlauber sollten besonders an die Leerung und Reinigung der Toilettenkassette denken. Bei Vergessen wird die Reinigung nachträglich in Rechnung gestellt.

Klimaanlage Geht die Fahrt in südliche Gefilde, sollten Reisemobilisten oder Caravaner auch auf eine Klimaanlage achten. Eine Klimaanlage in der Fahrgastzelle eines Wohnmobils bedeutet nicht automatisch, dass auch der Wohnraum klimatisiert ist. Besonders, da diese nur bei laufendem Motor ihre Arbeit verrichtet. (jri)

Immer mehr Schweizer Familien geniessen die Vorzüge von flexiblen Campingferien.

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Oldtimer

Galaktische Leistung Einen grossen technischen (Fort)Schritt vollzog Ford vor 50 Jahren mit dem Taunus 12 M P4. Das am 15. September 1962 präsentierte Modell wies zahlreiche neue Konstruktionsmerkmale für die Marke auf. Unter der Haube steckte ein neu entwickelter und besonders kompakter V4-Motor. Vor allem aber war der P4 der erste Ford mit Frontantrieb. Das Unternehmen war stolz darauf, dass der neue Taunus, dessen Prototypen unter dem Namen «Cardinal» getestet wurden, keinen technischen Vorgänger hatte – und legte damals schon Wert auf Wirtschaftlichkeit. Die «12» bezog sich auf seinen Hubraum von 1,2 Litern, das «M» bedeutete nichts Geringeres als «Meisterstück» und «P4» stand für das vierte Nachkriegsmodell. Bei der Entwicklung des Triebwerks hatten laut Ford über 30 Millionen amerikanische V8-Motoren «Pate gestanden». Der P4 war ursprünglich von Ford USA für den dortigen Markt entworfen worden, um dem VW Käfer Paroli zu bieten. Doch die Amerikaner verzichteten auf eine Produktion des Motors und leiteten die Konstruktionspläne über den Atlantik an die europäischen Kollegen weiter. Der V4 leistete in der Grundversion 40 PS bei 4500 Umdrehungen in der Minute und erreichte 78 Newtonmeter Drehmoment bei 2400 U/min. Als Normverbrauch wur-

den 7,5 Liter pro 100 Kilometer angegeben. Für den Spurt von null auf 100 km/h benötigte der Wagen 28 Sekunden. Neben dem 40-PS-Basistriebwerk mit 1,2 Litern Hubraum gab es den V4 in zwei 1,5-Liter-Versionen mit 50 (12 M) beziehungsweise 55 PS (12 M TS), wobei Letztere zum Modelljahr 1964 durch eine stärkere 65-PS-Ausführung ersetzt wurde. Damit beschleunigte der Taunus in 17 Sekunden auf Tempo 100 und erreichte eine Dauergeschwindigkeit von 140 km/h. Weil der V4-Motor mit Getriebe, Differenzial, Antriebswelle und Kupplung eine Baueinheit bildete, ergab sich für die Passagiere ein ungewöhnlich grosser Innenraum. Weder Getriebe- noch Kardantunnel schränkten im ebenen Wagenboden den Fussraum ein. Der Kofferraum bot mit 560 Liter Volumen Platz für grosses Gepäck. «Die selbsttragende Karosserie ist für harte Beanspruchung gebaut. Sie ist dauerhaft und dröhnfrei. Der untere Teil der Karosserie erhielt einen Zinkstaubüberzug. Er verhindert vorzeitiges Rosten der von Schmutz, Nässe und Salz besonders betroffenen Karosserieteile», verkündete Ford. Und weiter:

Ein stilprägendes Merkmal der Baureihe P4 bildete die markante «Bügelfalte», die sich über die gesamte Seitenlinie des Fahrzeugs zog.

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«Die Linie des neuen Taunus 12 M ist elegant, ruhig und modern. Sie entspricht dem Geschmack unserer Zeit und unterstreicht die schnittige, lange und niedrige Form des Wagens. Kein Chrom und keine Karosserieschnörkel beeinträchtigen die klare Formgebung. Die Karosserie verdient die Prädikate «individuell» und «praktisch». Der Grill ist zwischen den beiden Scheinwerfern, die in den Kotflügel eingebaut sind, angeordnet. Er betont die sportliche Note des Wagens. Ovale Heckleuchten, ein überstehender Kofferraumdeckel und eine grosse, über die ganze Breite laufende Heckscheibe sind charakteristisch für die rückwärtige Partie des neuen 12 M.» Dass der Ford Taunus 12 M das «M» für «Meisterstück» zu Recht trug, bewies er mit einer im wahrsten Wortsinn galaktischen Leistung, die ihm einen Platz in der automobilen «Hall of Fame» einbrachte – nämlich einer sensationellen Langstreckenfahrt, die exakt der Entfernung zwischen Erde und Mond entsprach, wie es in einer Pressemitteilung vom 29. November 1963 hiess: «Der Taunus 12 M, der alle bisher existierenden Weltrekorde der Entfernung und Ausdauer gebrochen hat.» In 142 Tagen hatten sechs Fahrer 71 443-mal den 5,014 Kilometer langen Kurs von Miramas bei Marseille (Fr) umkreist. Dabei stellten sie 145 Langstreckenrekorde auf. Dabei hatte es beinahe nach einem vorzeitigen Ende ausgesehen. Am 29. Oktober gegen 3 Uhr morgens war der Fahrer beim Kilometerstand von 284 275 durch die monotonen Runden eingenickt und von der Piste abgekommen, hatte sich überschlagen, war aber auf allen vier Reifen wieder auf der Strecke gelandet. Der unverletzte Fahrer schob den Havaristen aus eigener Kraft an den Kontrollpunkt – so verlangten es die strengen Bestimmungen des Automobilweltverbandes FIA, wenn das Projekt weitergehen sollte. Es ging tatsächlich weiter, wenn auch erst nach einer elfstündigen Reparatur mit bordeigenem Werkzeug – auch das eine FIA-Vorschrift. Der 12 M zog arg zerbeult, ansonsten aber ungerührt weiter seine Bahn. Der Nachfolger P6 kam dann im September 1966 auf den Markt. (jri)


Oldtimer

General Guisans Dienstwagen General Henri Guisan war während des 2. Weltkriegs viel mit seinem Dienstwagen unterwegs. Überliefert sind Bilder, die ihn in einem Buick zeigen, der diskret, aber bestimmt mit GENERAL beschildert war. Die Linienführung des Cabriolets war von diskreter Eleganz, die Gestaltung des Innenraumes praktisch und handwerklich sehr gut gemacht. Heute wissen wir, dass die Armee 1939 mindestens drei Buick-Cabriolets bestellt hat. Was ist aus ihnen geworden? Warum die Armee und an ihrer obersten Spitze General Henri Guisan 1939 sich für ein amerikanisches Fabrikat als Dienstwagen entschieden haben, wissen wir nicht. Die Automobile aus Amerika waren seinerzeit sehr zuverlässige, robuste Fahrzeuge, die dem «Anforderungsprofil» an den Wagen des Generals bestens entsprochen haben. Ein französisches, italienisches, englisches oder gar deutsches Fabrikat wäre aus Neutralitätsgründen nicht opportun gewesen. Die USA waren weit weg und damals noch nicht in den Krieg verwickelt. In der Schweiz gab es 1939 keine unabhängige eigene Automobilproduktion mehr. Ein reines Schweizer Automobil stand also nicht zur Auswahl. Es gab jedoch Montagewerke in Biel (General Motors) und bei Saurer in Arbon (Chrysler Plymouth Dodge), die verschiedene Komponenten zu Automobilen «Montage Suisse» zusammenbauten. Das mag vielleicht der ausschlaggebende Grund gewesen sein, dass sich die Armee als Dienstwagen des Generals für ein Fabrikat von General Motors (Schweiz) in Biel entschieden hat. Es war die Aufgabe der Carrosserie Langenthal und Reinbolt &

Buick 1939 Cabriolet für den Einsatz bereit

Christé in Basel, für das von General Motors (Schweiz) angelieferte Buick- Chassis nach den Anforderungen und Wünschen der Armee einen für den General massgeschneiderten Aufbau herzustellen. Im Archiv des SWISS CAR REGISTER finden wir bei der Carrosserie Langenthal AG und bei der Carrosserie Reinbolt & Christé AG in Basel verschiedene Aufnahmen von Buick-Cabriolets mit und ohne Kennzeichen der Schweizer Armee. Die Ausführungen des viertürigen Cabriolets aus Langenthal und aus Basel unterscheiden sich unter anderem an der Anzahl der Türscharniere an der B-Säule. Vom Buick-Cabriolet von 1939 für den GENERAL sind Aufnahmen von zwei Cabriolets vor dem Gebäude der Carrosserie Reinbolt & Christé in Basel (Kennzeichen: M+ 0126 und M+ 0127) und zwei BuickCabriolets vor dem Gebäude der Carrosserie Langenthal (Kennzeichen: M+ 0125 und M 5060) bekannt. Ob es sich dabei um vier unterschiedliche Fahrzeuge oder um drei Fahrzeuge mit unterschiedlichen Kennzeichen handelt, ist Gegenstand unserer Nachforschungen. Das an dem Buick vor der Carrosserie

General Henri Guisan, 1874-1960 Reinbolt & Christé angebrachte Armeekennzeichen M+ 0126 finden wir dann wieder am Buick-Paradefahrzeug, das Winston Churchill bei seinem Besuch am 19.09.1946 in Zürich zeigt, jedoch in einem späteren Modell. Mehr Fragen als Antworten. Wie viele Buick mit welchen Chassis-/ Motorennummern dem General für seine Dienstfahrten zur Verfügung standen, wo sie stationiert waren, wo sie gesehen wurden, was aus ihnen geworden ist und wo sie geblieben sind, interessiert uns sehr. Wir sind deshalb dankbar für Informationen aus dem Leserkreis der ACS Clubzeitung und freuen uns auf Ihre Hinweise an die nachstehende E-Mail-Adresse. Urs P. Ramseier SWISS CAR REGISTER Hinweise zum Buick des Generals sind erbeten unter info@swisscarregister.ch

Dienstfahrt im offenen Buick Cabriolet

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Alle Jahre wieder fällt der Hagel nieder – und richtet grosse Schäden an. Nicht immer lassen sich Hagelbeulen gänzlich vermeiden. Mit dem richtigen Versicherungsschutz ist der Ärger aber schnell vergessen.

Walter Meile, Leiter Marktregion Ost, Zurich Schweiz

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Massage für die Karosserie Schon ein kurzer Hagelschauer kann die Autokarosserie in ein Wellblech verwandeln. Dann ist der Ärger gross. Was tun? Die Versicherung informieren, die Beschädigung melden und einen Termin zur Reparatur vereinbaren. Kunden von Zurich erhalten einen Termin im nächstgelegenen «Help Point» oder im temporär errichteten «Hagel Help Point». Dort wird der Schaden geschätzt und der Kunde kann entscheiden,

ob er den Betrag ausbezahlt oder das Fahrzeug repariert haben will. Während der Reparaturzeit zahlt Zurich die Billette für den öffentlichen Verkehr bzw. die Rechnung für das Taxi oder stellt einen Ersatzwagen zur Verfügung. Dank moderner Drücktechnik können heutzutage Hageldellen in der Karosserie

07-08/12

Ein Sommergewitter kann ein faszinierendes Wetterphänomen sein: Es reinigt die Luft und sorgt für eine willkommene Abkühlung. Allerdings kann es auch einen Hagelsturm mit sich bringen – und dieser wiederum grosse Schäden anrichten, die schweizweit in die Millionen gehen.

Schäden an Gegenständen und Gebäuden Werden Gegenstände aus dem privaten Hausrat beschädigt, weil sie während eines Hagelsturms draussen standen, sind diese über die Hausratversicherung gedeckt. Aufwendig gepflegte Gärten oder teure Zierpflanzen können meist mittels einer speziellen Deckung in der Hausratversicherung mitversichert werden. Sind die Hagelkörner so gross wie Haselnüsse, können sie sogar Einfachverglasungen – zum Beispiel an älteren Wohngebäuden – zerspringen lassen. Schäden an Gebäuden sind durch die kantonale Gebäudeversicherung gedeckt, ausser in den Kantonen Genf, Uri, Schwyz, Tessin, Appenzell Innerrhoden, Wallis und Obwalden, dort muss man sich privat absichern. Vermeiden lassen sich Hagelschäden nur, wenn Gegenstände rechtzeitig unter ein Vordach in Sicherheit gebracht werden und das Auto in die Garage gefahren wird. Darüber hinaus bleibt zu hoffen, dass der Sommer 2012 nicht von schweren Hagelzügen begleitet wird.

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Club

HOT E L V E R E I NA K LO ST E R S

2 oder 3 Übernachtungen zum gleichen Preis!

Das Wellnesshotel Vereina****S in Klosters bietet dem gesundheitsbewussten Geniesser sportliche, kulinarische und gesellschaftliche Abwechslung. Klosters liegt auf rund 1200 m über Meer. Warme Sommertage und angenehme Nachttemperaturen sind garantiert. Das einmalige Herzstück im Vereina ist das 1000 m2 grosse «Aquareina-Spa». Nur in wenigen Hotels teilen sich höchstens 70 Gäste eine so grosszügige und abwechslungsreiche Wellness-Anlage: – der Erlebnis-Pool von ca. 120 m2 mit seinen Massagedüsen und dem Sprudelbecken, das Wasser ist 140 cm tief und die Temperatur beträgt 29º – das Tepidarium und die Liege- und Ruheflächen mit genügend Liegestühlen

– der Fitness-Raum mit Tageslicht und Aussicht und wenigen, aber guten Geräten – 6 verschiedene Saunen und Thermen im Untergeschoss – 2 modernste Solarien Ergoline 600 Turbo – der Kneipp-Felsengang mit der Solegrotte – die Kosmetik und Massage-Therapie-Abteilung mit den ausgewiesenen Fachkräften Mit der Gästekarte benützen Sie kostenlos die rhätische Bahn zwischen Klosters und Filisur, verschiedene Bergbahnen und die Ortsbusse in Klosters und Davos. Mit dem öV in der Region lassen sich eine Vielzahl von Ausflügen kombinieren.

• Bergbahnen & öV Klosters und Davos inklusive • beste Ausgangslage zum Wandern, Biken und Golfen • Freier Zutritt zum Aquareina-Spa 1000 m2 • Kaffee/Tee und Kuchenauswahl 14.00 – 17.00 • Ermässigte Preise für das Freibad in Klosters, Tennisplatzmiete, Green Fees im Golfclub Klosters • exkl. Kur- und Sporttaxe (CHF 4.50 pro Person/Tag)

2 oder 3 Übernachtungen zum gleichen Preis pro Person im Doppelzimmer oder in einer Suite, Frühstücksbuffet, jeden

Gültigkeit: 29. Juni bis zum 21. Oktober 2012. Nicht kumulierbar mit andern Ermässigungen. Limitiertes Kontingent.

Spezial-Angebot für ACS Mitglieder 2 Übernachtungen Fr./Sa. – So./Mo. oder 3 Übernachtungen zwischen Sonntag und Freitag Doppelzimmer CHF 320.– pro Person statt CHF 499.– / Verlängerungsnacht (Frühstück) CHF 100.– Senior Suite CHF 460.– pro Person statt 669.– / Verlängerungsnacht (Frühstück) CHF 140.– Einzelzimmerzuschlag und Kinderermässigung auf Anfrage Bei Buchung bitte Kennwort «ACS» angeben.

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Abend 5-Gang-Gourmet-Halbpension

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Club

Guter Rat

Die verpasste Reise nachholen – dank einer Annullierungskosten-Versicherung Fällt eine Reise wegen Krankheit ins Wasser, ist das zwar ärgerlich, aber kein Weltuntergang. Vor allem dann nicht, wenn Urlaubshungrige richtig versichert sind. Es sollte einer der Höhepunkte im Leben von Thomas und Regina Egli aus Bern* werden – die goldene Hochzeit. Aus diesem Anlass buchte Thomas eine Reise: nicht nur für sich und Regina, sondern auch für seine Tochter Susanne und deren Mann Stefan. Regina wünschte sich als Zieldestination das Rote Meer, genauer gesagt, Hurghada in Ägypten. Kurz vor der Abreise spürte Thomas ein Stechen in der Herzgegend. Die Folge war die notfallmässige Einlieferung ins Krankenhaus. Die erschütternde Diagnose: Herzinfarkt. Der Schock sass bei allen Beteiligten tief. Die Enttäuschung auch, denn der ersehnte Urlaub im Wert von CHF 11 000.– musste annulliert werden. Das Reisebüro

verrechnete in diesem Fall 100 Prozent der Annullierungskosten. Schwiegersohn Stefan ist ACS Premium-Mitglied. Beim Durchstöbern der Geschäftsbedingungen fand er heraus, dass die Erkrankung seines Schwiegervaters ein versichertes Ereignis ist. Schliesslich handelt es sich hierbei um eine sehr nahestehende Person. Als Partner des ACS übernahm die Zürich Versicherungs-Gesellschaft AG die Annullierungskosten für Stefan und Susanne. Sie erstattete Thomas 50 Prozent der Annullierungskosten, also rund CHF 5 500 .–, dies obwohl beide eingeladen wurden und Thomas die Kosten vollumfänglich übernommen hat. Bleibt zu hoffen, dass auch Thomas für sich und seine Frau Regina eine Reiseversicherung abgeschlossen hat. Wer teure Reisen bucht, sollte sich entsprechend absichern. Für Vielreiser empfiehlt sich eine Jahres-Reiseversicherung – wie die ACS Premium-Deckung. Sie umfasst neben

der Annullierungskosten-Versicherung zum Beispiel auch die Pannenhilfe oder den Reiseschutz. (* Name und Ort geändert) Debora Virgilio Leiterin Schadenbearbeitung Assistance, Zurich Schweiz Haben Sie Fragen zu ACS Premium? Nähere Informationen zu allen Produkten finden Sie unter www.acs.ch oder rufen Sie uns an: +41 31 328 31 11 – wir helfen Ihnen gerne!

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Club

4x4 driving experience Seine eigenen Grenzen und die der Land-Rover-Flotte auszutesten, stellt eine grosse Herausforderung dar. Dieser Herausforderung können Sie sich jetzt ohne Probleme stellen – entdecken Sie während eines ganzen Tages an den «4x4 driving experience»-Kursen, was in Ihnen und in einem Land Rover steckt. Selbstverständlich ohne dass Sie dabei Kompromisse bei der Sicherheit eingehen müssen.

4x4 d r i v i n g

experience Seit 1993 führt der ACS in Zusammenarbeit mit JAGUAR Land Rover Schweiz AG die beliebten Off-Road-Kurse durch. Seit 2010 finden die Gelände-Fahrkurse neu auf dem Terrain des Eventcenters Seelisberg statt. Das Gelände verfügt, nebst einer traumhaften Umgebung, über eine herausfordernde Off-Road-Piste, ein modernstes rund 15 000 m2 grosses On-Road-Gelände sowie über ein heimeliges Blockhaus, welches die perfekte Kulisse zum Off-Road-Kurs bildet. Nach einer theoretischen Einweisung haben Sie die Gelegenheit, sich auf dem über 30 000 m2 grossen Off-Road-Terrain eingehend mit den Besonderheiten des Geländefahrens auseinanderzusetzen. Der abwechslungsreiche Parcours bietet einen spannenden Mix aus extremen Steigungen, Bergabfahrten, Schräglagen, Hindernissen und Verschränkungen. Der Nervenkitzel ist garantiert. Zusätzlich werden Sie auf dem On-Road-Gelände erfahren, weshalb die modernen Sicherheitssysteme der Land-Rover-Fahrzeuge nicht nur im Gelände ein Garant für ein sicheres Ankommen sind, sondern auch auf der Strasse. Die «4x4 driving experience»-Kurse werden durch erfahrene Instruktoren des Driving Centers betreut.

Kursort Eventcenter Seelisberg (30 km südlich von Luzern) Kursdaten 14.8. bis 1.9.2012 inkl. Wochenende – pro Tag maximal 16 Personen Fahrzeuge werden zur Verfügung gestellt – allfällige Wünsche bei der Anmeldung angeben (Range Rover, Range Rover Sport, Land Rover Discovery, Land Rover Defender) Kurskosten CHF 495.– für ACS-Mitglieder und Land-Rover-Kunden CHF 530.– für Nichtmitglieder Preise pro Person inkl. Mittagessen, Getränke sowie Pausenverpflegung CHF 8000.–/ganzer Tag à max. 16 Personen Für zusätzliche Begleitpersonen (das Mitfahren in den Fahrzeugen ist nicht möglich) wird ein Unkostenbeitrag von CHF 95.– verrechnet.

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Club Wichtige Telefonnummern Strassenkarte

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RANGE ROVER EVOQUE A STAR IS BORN

Dem Range Rover Evoque liegt der Erfolg im Blut. Mit seiner unwiderstehlichen Präsenz und seinem kompromisslosen Design hat er bereits zahlreiche Schweizer Herzen im Sturm erobert. Ein Blick auf die Strasse genügt. Wann lassen Sie sich vom verkaufsstärksten Range Rover aller Zeiten überzeugen? Mehr Informationen auf www.landrover.ch oder bei Ihrem Land Rover-Fachmann.

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Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz - Ausgabe Juli/August 2012