Page 1

”Livet ombord på en Ostindiefarare”

Ostindiefararen upphör aldrig att inspirera och fascinera. Resan och äventyret har bara börjat!

Svenska Ostindiska Companiet AB

BJÖRN AHLANDER

Skepps Boken... livet ombord på en ostindiefarare

Björn Ahlander & Jens Langert

Bland dessa människor finns Björn Ahlander och Jens Langert, som varit ansvariga för att rita och konstruera den tidstypiska 1700-talsriggen. Tillsammans har de öppnat dörren till världen ombord för tusentals jungmän. Skeppsboken ger en första introduktion till livet ombord och berör den kunskap, rutiner, termer m.m. som man som jungman möter ombord. Men det är också en bok som kommer till glädje för den som inte mönstrar på, men som ändå är intresserad av de historiska kunskaperna kring skeppets rigg, segelhantering och sjömaning som återfinns i boken.

ombord på en Ostindiefarare

Ostindiefararen Götheborg är en replika av originalskeppet som rände på grund i Göteborgs hamninlopp år 1745 efter sin tredje resa till Kina. Det som då ansågs vara en katastrof har i vår tid förvandlats till ett fascinerande kulturhistoriskt projekt. Götheborg är byggd enligt gamla byggmetoder och material och fartyg och rigg hanteras i stor utsträckning på samma vis som på 1700-talet. För att kunna genomföra detta har kunskaper som glömts bort genom århundraden fått återupplivats och människorna bakom förverkligandet av denna dröm bär idag på unika erfarenheter.

SKEPPSBOKEN...Livet

SKEPPSBOKEN...

ISBN 978-91-633-4889-1

Björn Ahlander & Jens Langert

Björn Ahlander har ägnat hela sitt vuxna liv åt segelfartyg. I slutet av 1960-talet reste han till USA där han seglade ombord på en fyrmastbark. Sedan 1974 har han varit skeppare främst ombord på skolfartyg. Han har jobbat 10 år på ett skeppsvarv och är dessutom utbildad slöjdlärare. 1992 började Björn jobba på SOIC med bygget av Ostindiefararen Götheborg och 1998 blev han ansvarig för att konstruera den tidstypiska 1700-tals riggen. Under Ostindiefararens Kinaresa seglade han med som båtsman, en tjänst som han delade med Jens Langert.

JENS LANGERT Jens lärde sig att segla skuta på Svenska Kryssarklubbens seglarskola och på skolfartyget ”Georg Stage”. Han fortsatte sedan till sjöss på olika segelfartyg. Efter avslutad arkitektutbildning insåg han att kontorsjobb inte var hans grej och sysselsatte sig istället med olika former av teater och hantverk. I slutet av 1990-talet anställdes Jens på SOIC med uppdrag att rita Ostindiefararens rigg. Han var med under hela bygget och har de senaste åren seglat som båtsman ombord.


SKEPPSBOKEN... Livet ombord p책 en Ostindiefarare


BJÖRN AHLANDER JENS LANGERT

Skepps Boken...


LIVET OMBORD PÅ EN OSTINDIEFARARE


© COPYRIGHT 2009 SVENSKA OSTINDISKA COMPANIET AB TEXT: BJÖRN AHLANDER & JENS LANGERT GRAFISK FORM: ANNIKA WINGÅRDH ILLUSTRATIONER: JENS LANGERT FOTOGRAFER: BJÖRN AHLANDER, PEDER JACOBSSON, ROBIN OLSSON M.FL

TRYCKERI: SG ZETTERQVIST ISBN 978-91-633-4889-1 Författarna vill rikta ett varmt tack till alla som hjälpt till med denna bok genom att svara på frågor, kommentera innehållet och entusiasmera på olika sätt. Varmt tack vill vi ge Birgitta och Leif Liljeberg, Karin Petrusson, Linda Svenson för korrekturläsning, samt Lars Wimnell för datasupport. Ett speciellt tack vill vi ge till Torbjörn Öqvist som har översatt grundläggande 1700-taletsverk till modern svenska och metriskt måttsystem. Björn Ahlander

Jens Langert

Svenska Ostindiska Companiet AB / www.soic.se


VÄLKOMMEN OMBORD PÅ OSTI

6


TINDIEFARAREN GÖTHEBORG! VI HOPPAS AT T DU SKALL FÅ EN L Ä RORIK, SPÄ NNANDE O C H MI N N ES VÄ R D SEG L ING MED FART YG ET. Förhoppningen med denna bok är att den skall ge dig en kort introduktion om livet ombord på Ostindiefararen Götheborg. När du mönstrar ombord för första gången är mycket nytt och ovant. Vi vill därför främst försöka ge en bild av livet på ett segelfartyg. Genom att läsa igenom boken hoppas vi att du lättare skall förstå vaktsystem och arbetsuppgifter ombord. Vi hoppas också att boken skall bidra till förståelsen för hur segel hanteras och hur fartyget manövreras under segel. Rigg och segelbeskrivningar samt lite sjömaning kan förhoppningsvis hjälpa till att göra vistelsen ombord lite mer begriplig. Boken är främst tänkt att användas som ett hjälpmedel vid utbildning av jungmän i däckstjänst. Boken ger därför ingen heltäckande beskrivning av tekniska system, navigationssystem eller nödrutiner. För dig som mönstrar som besättningsman kommer alla rutiner och nödsystem noggrant att gås igenom ombord, innan avgång.

BJÖRN AHLANDER

JENS LANGERT

7


LITA PÅ HÄNDERNA! När man som gröngöling och jungman för första gången sätter klövarna ombord på Ostindiefararens gungande däck, böjer man instinktivt på nacken och gapar stirrande upp mot riggens inferno. Man känner sig liten, rädd och dum. Masterna är fruktansvärt höga och den löpande riggen liknar mest ett groteskt uppförstorat spindelnät. På 1700-talet var en bortspolad sjöman och ett par krossade fingrar inget att skriva hem om. Men idag seglar Ostindiefararen på säkerhet. Därför behövs den här boken. Läs den från pärm till pärm! Många färgsprakande karaktärer har skrivit in sig i Companiets rullor under åren, men Björn Ahlander och Jens Langert går utanpå det mesta. Först ritade och byggde de hennes fantastiska rigg, sen seglade de till

8


Kina och tillbaka. De har lärt tusentals jungmän att ta i tillsammans. Tillsammans för gemensamma mål. Ostindiefararen upphör aldrig att fascinera och inspirera. När det här skrivs läggs passare och transportörer mot nya spännande sjökort. Resan fortsätter! HENRIK WALLGREN, jungman nr. 17. Recife-Kapstaden

9


Innehåll Historik..............12-19

Fartygets Skrov.....46-49

Svenska Ostindiska Companiet, begynnelsen Fartygen Varvet Terra Nova i Stockholm Götheborg, det ursprungliga fartyget Götheborg 2 Marinarkeologiska utgrävningar Återbildandet av Svenska Ostindiska Companiet Varvet Terra Nova i Göteborg Det nya fartyget

Skrov Större fartyg Skrovform Testprogram

Fartygsdata...................20-21

Livet ombord..........22-35 Vaktsystem Till sjöss I hamn Vardag ombord Sjösjuka Fritid till sjöss Söndagar till sjöss Föredrag och undervisning Utrustningslista..............34-35

Säkerhet..............36-41 Tidigare expeditioner Kosten Sjukdomar Brand Vatteninträngning Fartygets övergivande Man över bord Hårt väder Arbete i riggen Säkerhetsarbete Larm Uppsamlingsplatser...............41 Regler för arbete i riggen.....42-43 Däcksplaner...................44-45

10

Bygget av riggen....50-57 Regelverk Riggforskning Ritningar och godkännande Konstruktionsfilosofi Verifiering Master och rundhult Byggda master Stormasten Tågvirke Segel Block

Fartygets Rigg......58-67 Tackel och segelritning Riggen på Götheborg Handelsfartyg Riggutveckling Master och rundhult Stående rigg Löpande rigg Segel

Segelhantering......68-77 Sättning Bärgning Brassning Beslagning Revning


Segelteori...........78-83

Båtbom..............102-103

Bogar Strömning och turbulens Balans Segeltyngdpunkt Skrovets tyngdpunkt Trimning Brassa solfjäder Sann och relativ vind

Hantering

Toppning

Segelmanöver.........84-87 Vändning Stagvändning Undansvindsvändning Dreja bi

Rortörn..............88-91 Att styra Roderkommandon Styrinrättningen Nödstyrning

Skeppsbåtar........104-107 Riggning Segling Rodd Kommandon Vricka

Sjömaning..........110-129 Hampa Repslagning Hantering Knopar och stek Beläggning Bänslar Splitsar Tagling Klädning Taljerep och sytåg Taljor Verktyg Tjära och annat

Ankring...............92-95 Stockankare Ankarhantering Klargöring Låt gå ankare Lättande av ankar

Förtöjning...........96-99

Bemanning......................133 Svåra ord..................134-139 Litteraturförteckning......134-139 Bildförteckning................140

Förberedelser Fendrar Exempel på kommandon

Gångspel...........100-101 Att hiva Att fira

11


HISTORIK

Svenska ostindiska Companiet I början av 1700-talet utvecklades handeln med det tidigare så slutna Kina dramatiskt. När Minghärskarna störtades 1644, övertogs makten av den mera främlingsvänliga Ch´ing-dynastin.

En förutsättning för att kunna bedriva denna lukrativa handel var förstås tillgång till transportmedel i form av fartyg. Fartygen behövde vara välseglande och med god lastförmåga. Genom att förse skeppen med bestyckning av kanoner var tanken att besättningen själv skulle kunna försvara och skydda sin dyrbara last.

Varvet terra nova ”Kinesisk handelsmandarin”.

Tack vare förändringen i Kina öppnas år 1699 Kantons hamn på försök, först för engelsmännen och kort därefter även för övriga länder. Därmed låg dörren öppen för en blomstrande kinahandel via Kanton. Svenska handelsmän ville vara med och dela på denna kaka. För ”Svensk handelsman”. detta syfte bildades år 1731 Svenska Ostindiska Companiet.

12

fartygen

Det första fartyg som beställdes och seglade för Companiet hette Friedericus Rex Sueciae och var på 200 läster. Beställningen gick till varvet Terra Nova. Varvet hade anlagts 1715 av Abraham Grill och låg vid nuvarande Strandvägen vid Norr Mälarstrand i Stockholm. Alla fartyg under Companiets historia byggdes dock inte på Terra Nova, åtminstone ett fartyg köptes från England, åter andra fartyg i flottan byggdes på andra varv och platser. År 1738 var det dock åter dags att sjösätta ett fartyg på varvet Terra Nova i Stockholm. Detta fartyg kom att döpas till ”Götheborg”.


Götheborg, det ursprungliga fartyget Att ett fartyg som byggs i huvudstaden fick namnet Götheborg kan kanske verka märkligt. Men det berodde kanske på att Ostindiska Companiet hade sin hemvist och kontor i Göteborg och att alla expeditioner startade och slutade i den västliga hamnstaden. Skeppet var på 340 läster, vilket motsvarar en lastkapacitet av ca 830 metriska ton. Vid jungfruresan 1739 var Ostindiefararen Götheborg bestyckad med 30 kanoner och mönstrade en 144 man stark besättning. Fartyget kom att göra tre resor till Kina. 1745 förliste fartyget snöpligt under inseglingen till Göteborg. Efter en resa på dryga 35 000 nautiska mil och med bara 900 meter kvar till ankarplatsen ränner hon den 12 september 1745 upp på den välkända grynnan Hunnebådan. Hur detta kunde hända är ännu idag ett mysterium, men det finns gott om teorier. Fartyget blev stående på grundet och mycket kunde bärgas. Under många år syntes vraket över vattenytan, men så småningom fanns bara rester kvar på botten.

Ostindiefarare, målning av Marc Grieves.

Götheborg 2 1768 byggdes ett andra skepp med namnet Götheborg, men byggplatsen var denna gång på ”Gamla Varvet” som låg i Göteborg. Även detta fartyg drabbades sedermera av olycka och förliste nära Godahoppsudden i nuvarande Sydafrika.

13


Utgrävningar av vrakplatsen 1984 dyker några medlemmar från Marinarkeologiska Sällskapet i Göteborg över vrakplatsen vid Hunnebådan. Man finner massor av porslinsskärvor spridda över botten. Arkivforskning och undersökning av vrakplatsen leder år 1986 dels till att fartyget Götheborg från 1738 är återupptäckt och dels till att Göteborgs Sjöfartsmuseum får utgrävningstillstånd av vrakplatsen från Riksantikvarieämbetet. Stiftelsen Ostindiefararen Götheborg bildas också 1986. Detta är starten på en av Sveriges mest omfattande marinarkeologiska undersökningar. Syftet med dessa utgrävningar var då i huvudsak att med utgångspunkt från vraket Götheborg, sprida historisk kunskap om staden Göteborg och Svenska Ostindiska Companiets betydelse under 1700-talet samt utbilda marinarkeologiskt intresserade sportdykare i marinarkeologi. Snart föds dock tanken av de dykare som återupptäckt vraket att bygga en kopia av fartyget Götheborg. Besluten om utgrävning och byggande av fartyget har genom åren genererat ett enormt intresse från forskare, volontärer, yrkesmän, sponsorer och inte minst från allmänheten. Kunskapen om 1700-talets historia, handel med Kina och Svenska Ostindiska Companiet har därmed väsentligt ökat.

Svenska ostindiska companiet återbildas Förutom stiftelsen Ostindiefararen bildas 1993 en speciell insamlingsstiftelse som skapar ett helägt dotterbolag; ”Svenska Ostindiska Companiet AB”. Det gamla företagsnamnet från det legendariska Companiet var därmed återskapat. Hunnebådans fyr på Götheborgsgrund.

14


18


Terra nova i göteborg Den 11 juni 1995 kölsträcks fartyget Götheborg. Kölsträckningen skedde på det nedlagda varvet Eriksberg på Göta älvstranden. Runt en kvarlämnad stapelbädd bredde snart ett nytt varvsområde ut sig. Där anlades skeppshall, smedja, timmer-, rigg- och mastverkstad. Det nya varvet på Eriksbergsområdet kom även detta att kallas Terra Nova.

Det nya fartyget götheborg På det nya Terra Nova växte under nio år den nuvarande Ostindiefararen fram. Fartyget skulle i allt väsentligt likna det skepp som 1745 gick i kvav vid hemkomsten från sin tredje resa till Kina. Rekonstruktionen av fartyget kom att byggas dels på de marinarkeologiska utforskningar som gjordes på vraket och dels på historiska källor från 1700-talet. Mycket kraft och stora ansträngningar gjordes under konstruktionen och byggnadstiden för att anpassa fartyget till moderna klassnings- och säkerhetskrav. Att bygga i samklang med dessa moderna krav utan att de ursprungliga tankarna från initiativtagarna förlorades, visade sig bli en av projektets tuffaste utmaningar. Det nya fartyget uppfyller dagens höga krav på säkerhet, stabilitet och styrka. Fartyget har t.ex. vattentät sektionering, brandsektionering och nödutrymningsvägar. Moderna maskinsystem ger fartyget möjlighet till framdrivning vid svag vind, nödsituationer eller vid hamnmanöver. Dieselmotorer genererar el till fläktsystem, dricksvattenproduktion och matlagning. Många av fartygets navigations- och nödsystem drivs också av dessa generatorer, såsom läns- och brandpumpar.

Nedre bärhult spikas.

Smidesarbete i smedjan.

En blockmakare färdigställer ett ginablock.

Dessa system skapar säkerhet och komfort i klass med moderna fartyg. Dessutom är moderna säkerhetskrav idag en förutsättning för att fartyget skall få lämna hamn.

17


Riggavdelningen på Terra Nova. Riggare, mast, block och segelmakare samlade i riggverkstaden 2001.

D

en historiska resan till Kina gick att genomföra tack vare att myndigheter godkänt system och konstruktioner. Å andra sidan hade detta fartyg inte kommit till Kina enbart med hjälp av moderna maskinsystem. Bland annat är fartygets bränsletankar inte dimensionerade för så långa etapper.

18

Besättningen fick under resan i första hand istället förlita sig på gott sjömanskap samt rigg och segel. Därför fick metoderna från bygget och de historiska konstruktionerna verkligen prövas under de långa oceanpassagerna. Modern teknik blev under resan snarare ett viktigt komplement till de


Bogsprötet ligger färdigt med förstagens dottskoppar.

historiska framdrivningssystemen, vind, segel och muskelkraft. De män och kvinnor som konstruerade och byggde fartyget satte redan från början en ära i att ta fram historiska konstruktioner, material och metoder. På grund av

detta tillverkades det mesta i egen regi på varvet. Trots att fartyget har imponerande modern teknik, är det ändå de historiska konstruktionerna i skrov och rigg som idag väcker mest beundran och intresse från sjömän, experter och allmänhet.

19


FARTYGSDATA SPS:Götheborg: special purpose ship Fartygstyp: Fregattriggat fartyg (Tremastad fullriggare) Byggd: 1995-2005 På Terra Nova i göteborg Skeppsbyggmästare: Joakim Severinson Maskinsystem: Sture Arvidsson/ Leif W Eriksson Rigg och segel: Björn Ahlander/jens Langert Deplacement: 1200 ton Bruttodräktighet: 788 Barlast: 292 ton bly Längd i vattenlinje (LPP): 40,9 m Skrovets totala Längd: 47,54 m Total längd, inklusive bogspröt och klyvarbom: 58,5 m

22 20


Skrovets största bredd: 10,84 m Djupgående (akter): 5,25 m Segelyta: 1 964 m Antal segel: 25 Segelfri höjd: 47 m Riggens maximala bredd: 30 m (inklusive ledsegel) Framdrivningsmaskin: 2x404 KW El-generering: 2x180 KW Nödgenerator: 90 KW Tankkapacitet, diesel: 36 m³ Tankkapacitet i färskvatten: 18 m³ Produktionskapacitet färskvatten (osmosanläggning): 15 m³/dygn, normal förbrukning ca 7 m³/dygn. Max hastighet för maskin: 8 knop Max hastighet uppmätt Under segel: 12 knop

21 23


LIVET OMBORD! 22


DEN VÄLKÄNDA RÖSTEN AV RONDMAN SOM SÄGER ETT HURTIGT ”GOD MORGON” LÅTER SOM EN FÖRBANNELSE I DINA ÖRON. Trots att du har gått upp klockan halv fyra på natten flera gånger nu vänjer du dig aldrig. Du hör den första dunsen av din vaktkamrat som hoppar ner på däcket med ett trött grymtande. Som en zombie gör du likadant och svär tyst när skeppet kränger till och locket till ditt bingfack far ut och träffar dig på stortån. Klockan närmar sig fyra och du hoppar i din säkerhetssele och kliver ut i den friska luften på däck. Du blickar upp mot den stjärnklara himlen och plötsligt sprider sig ett leende över ditt ansikte. Med ens är tröttheten som bortblåst...

23


LIVET OMBORD! 24

Storseglet skiftas på Sydatlanten.

Ovant till en början Att vara ute och segla på ett skepp är att hamna i en egen liten värld som till en början kan kännas väldigt konstig. Men var lugn, man vänjer sig fort! När du mönstrar på kommer du att bli tilldelad en koj eller hängkoj och få ett bingfack där du förvarar dina saker. Tänk på att inte ha en stor packning med dig. Bingfacket på ca 30 dm3 är allt utrymme du har för att stuva undan dina saker. Läs utrustningslistan på sidan 34.

Hängkojer är bekväma och började användas på svenska skepp redan på 1600-talet.

Första dagen går åt till olika genomgångar och säkerhetsövningar, så var beredd på att komma ihåg en massa nya namn och regler! Du kommer också att få pröva på att klättra i riggen. Även om det skakar i benen och du känner dig smått skräckslagen efter två meter, är det bara att försöka övervinna sin rädsla och att klättra vidare med en gång. Till slut måste man göra det, alla ska klättra i riggen. Det kommer att gå lättare och lättare för varje gång och till slut gör du det utan problem.


Att stå ute på ett rå, beslå segel och se vattnet glittra nedanför dig är en obeskrivlig känsla. När du upplever det kommer du aldrig ångra att du klättrade upp!

Vaktsystem Så snart du kommit ombord kommer du att tilldelas ett vaktlag, styrbord, babord eller midskepps. Du kommer att följa vaktlagets arbetstider under både sjövakt och hamnvakt.

Till sjöss

ten.

Till sjöss delas vakterna in i 12-4 vakten, 4-8 vakten och 8-12 vakten och det är under dessa tider man har vakt, natt som dag. Har man 12-4 vakten på natten har man den också på dagen, dygn efter dygn. Med andra ord har du vakt i fyra timmar, är ”ledig” åtta och så rullar det på när man är till sjöss. Den första tiden kommer det kännas jobbigt att komma in i den annorlunda dygnsrytmen men det är en vanesak, som så mycket annat ombord!

Vill man inte se så här ut finns det overaller att låna ombord.

Under din vakttjänst kommer du få göra en mängd olika saker efter ett rullande schema. Någon står till rors, en annan är utkik, går brandrond eller är navigatörsassistent. Andra arbetar på däck med sättning, bärgning eller brassning av segel. Naturligtvis ingår även underhåll av skeppet med målning, tjärning, städning o.s.v. Att hjälpa kockarna i byssan är också något som alla måste göra. Du får inte vara rädd för lite skit under naglarna och du måste också vara beredd på hårt arbete när du är ombord på Ostindiefararen.

25


E

na dagen kanske är helt underbar med strålande solsken och perfekta vindar. Andra dagen kan det blåsa storm och du måste klättra ut på en rå och beslå segel med piskande regn i ansiktet. Även arbete på däck kan vara krävande. Merparten av all segelhantering sker från däck som brassning, skotning eller hissande av rår. En handdriven maskin finns för att underlätta däckarbete och kallas gångspel. Gångspelet används främst för att hissa rår eller lyfta upp ankaret till relingen, i övrigt är det manuellt halande som gäller. Var därför beredd på stundtals hårt fysiskt slit och ibland ovana arbetsställningar. Du kommer säkerligen i form av träningsvärk upptäcka nya muskler i din kropp. Men ta det lugnt, det går över. Tänk i stället på hur nyttigt det kommer att bli att få röra på de nyupptäckta delarna av din kropp. Oavsett väder, kommer det att vara din uppgift att utföra tuffa sysslor.

Matolja eller talg är bästa medlet för att få bort tjära från händerna.

26

Tillverkning av nya spelspakar i ask till gångspelet.


Tungt arbete med ledsegelbom.

Förmärsrån hissas, hand över hand.

LIVET OMBORD!

Kurs i segelsömnad. Jungmän tränar segelsömnad för att få till fina stygn.

Storstångens sluthult tas ut.

27


LIVET OMBORD!

i hamn Även om du älskar att segla och vara till sjöss kommer du också att tycka att det är trevligt med hamnbesök. Pirar och kajer brukar vara fyllda med folk. Flaggor svajar och publiken vinkar när vi sakta närmar oss kajen och tältbyn där fartyget skall förtöja. För att hedra välkomstkommittén och publiken skjuter vi salut från skeppet. När röken lagt sig mannar vi reling och en vakt äntrar värdigt upp i riggen. Vepor (långa vimplar) vecklas ut från riggen och mannarna vid relingen hurrar och sjunger. När fallrepet är ute väller den förväntansfulla allmänheten ombord. I detta läge gäller det att vara beredd och med ett leende ta hand om folk. Du kommer att förvånas över vilket stort intresse fartyget väcker. Många kommer att ha frågor till dig om livet ombord och om fartygets historia. På olika sätt kommer vi att försöka göra besöket av fartyget intressant och minnesvärt för publiken. Dels ombord med utställningar och rundvandring och dels iland med hantverk, butik och utställningar.

På väg till kaj i Nice, Frankrike 17 april 2007.

Ibland kommer du att stå i SOIC:s butik och ibland vid landgången. Dessa sysslor är för en sjöman på Ostindiefararen lika viktiga som att kunna slå en pålstek rätt. Hela projektet är helt beroende av den goodwill och de inkomster som hamnbesök ger! Det vanligaste systemet vid hamnvakt innebär att du är ledig var tredje dag och går vakt de två övriga dagarna. En av dessa två vaktdagar brukar du vara avdelad till underhållssysslor och den andra för att ta hand om publiken. Ibland kommer du också att få mingla runt på fester iklädd vackra kläder av 1700-tals snitt. Stort publiktryck i Kina.

28


En annan gång kanske du står och berättar om det historiska styrsystemet för folk. För att ge dig möjlighet att kunna vara påläst, kommer du att få en liten guidemanual när du mönstrar ombord. Landgångsvakt behövs dygnet runt så du kommer ibland att behöva gå upp några timmar på natten. Du kommer även få tid att gå iland och titta på staden när du är vaktfri. Det händer också att den vaktfria delen av besättningen blir inbjuden till utflykter, resor eller något jippo iland. När vi ligger för ankars kanske några ror iland med en skeppsbåt för att bada eller koppla av. Ibland kan du som besättningsmedlem bjudas hem till någon vanlig familj för att en annan gång få delta i en flott ambassadbjudning. Dessa aktiviteter är alltid uppskattade av besättningen. Vi använder oftast våra egna privata kläder när vi går iland på vår fritid. Det kan vara klokt att även ta med sig lite ”finare” kläder. Läs utrustningslistan på sidan 34-35. Under er tid ombord kommer ni att vara våra bästa representanter för Ostindiefararen. Det är er besökare vill träffa, fotografera och fråga ut om livet ombord. Tänk på att du som jungman alltid representerar fartyget, besättningen och Svenska Ostindiska Companiet.

Besättningen hyllas vid ankomsten till Guangzhou (Kanton), Kina

Så länge som du är mönstrad ombord gäller ett gott uppträdande såväl mot skeppskamrater som mot allmänhet.

29


Vardagen ombord Något som du behöver vara medveten om är att man lever väldigt tätt inpå varandra ombord. Minuterna du får helt för dig själv är lätträknade och naturligt nog kan det många gånger bli ganska påfrestande. Du kommer säkert att finna nya negativa och positiva sidor hos dig själv! Det enda som gäller är att kompromissa och hjälpas åt. Det finns toaletter och duschar ombord på Ostindiefararen Götheborg, men räkna inte med långa halvtimmesduschar! En snabb dusch om dagen ska alla kunna ta, men om det under en period skulle vara problem med vattnet så gäller det att spara. Då måste man tänka sig för med vattenförbrukningen och det gäller alla! Ibland riggas en presenningsbassäng upp på däck. Där kan du ta ett uppfriskande saltvattensdopp och sköta din hygien.

30


Den beryktade sjösjukan Det är ingen idé att linda in det i vackra ord, sjösjuka är inte det trevligaste man kan vara med om. Väldigt många blir sjösjuka de första dygnen och det kan kännas som om allt är helt hopplöst. Man ligger utslagen på däck, försöker tappert dricka lite vatten och önskar sig långt därifrån. Vissa säger att det bara är psykologiskt, andra att det går över bara man äter lite. Kanske är det inte just det man vill höra när man just hängt över relingen och matat fiskarna, men det går faktiskt över. Efter två till tre dagar till sjöss brukar de flesta stå på benen och ha förträngt allt vad sjösjuka heter.

31


Fritid till sjöss Naturligtvis är det inte bara tufft och påfrestande hela tiden. När din träningsvärk och sjösjuka äntligen har släppt och din telefon ohjälpligt tystnat, då kommer en stilla ro att infinna sig. Du kommer att uppskatta andra saker eller på ett annat sätt, än tidigare i ditt liv. Att få ligga uppe på rundhultsgaljen med hela havet som fond och sova, sola eller bara läsa en god bok är ett privilegium. Att ha tid till förtroliga samtal och möten med skeppskamrater med skiftande bakgrund är spännande. Kanske börjar du sakta plinka eller banka på ditt gamla skolinstrument igen och upptäcker att du plötsligt ingår i en orkester av bra eller skiftande kvalitet. Någon drar kanske igång ett träningsprogram och får dig att röra dina stela och ömma kroppsdelar. Runt gångspelet samlar kapten också dagligen sin besättning för att ge information och svara på era frågor.

En ledig dag i Indonesien

Söndagar till sjöss Söndagar till sjöss är lite speciella. Då pågår normalt inget underhållsarbete. Istället förbereder ett av vaktlagen veckans stora underhållning. Då kan allt hända, från Wasaloppet på trälaggar till en ytlig melodifestival eller en vacker musikstund på kanondäck.

Förordsskrivaren lär sig nya rytmer på väg från Brasilien

32


LIVET OMBORD!

Lektion på däck mellan Brasilien och Sydafrika

Föredrag och undervisning I en besättning på 70-80 man finns det alltid en stor bredd på kunskap och erfarenhet. Därför hålls det så gott som dagligen något föredrag på kanondäck. Även om Ostindiefararen inte är ett skolfartyg kommer du ändå att erbjudas många lektioner ombord. Exempel på lektioner du kan få är: Sjömaning, beläggningspunkter, riggkunskap, segelteori, navigation, underhållsarbeten, repslagning, segelsömnad, maskinkunskap och mycket annat. När jungmän mönstrar ombord för en lång överseglingsetapp (ibland över 40 dygn) undrar många om det kommer att vara långtråkigt ombord. Ja, du kommer säkert uppleva att många vakter är tröttande och

oändligt långa. Det kommer säkert stunder då du längtar efter en vanlig säng som står stilla, efter ensamhet eller torra kläder. Du kommer kanske stundtals att längta efter någon speciell, kär person i land, eller få äta den mat du är sugen på, när du vill. Trots olägenheter kommer du inte att uppleva livet ombord som långtråkigt. Så gott som samstämmigt vittnar tidigare jungmän att de längtar tillbaka till livet ombord på Ostindiefararen. Resan med Ostindiefararen Götheborg kommer att bli en upplevelse för livet!

33


Utrustningslista

KLÄDER OCH UTRUSTNING ATT TA MED... (ËRFÚLJERFÚRSLAGPÍVADSOMËRLËMPLIGTATT TAMEDPÍEXPEDITIONSETAPPEN 4ËNKPÍATTDETKANBLIKALLTPÍNËTTERNAPÍ mERAAVVÍRAETAPPER)BLANDBLIRBESËTTNINGENBJUDENPÍAMBASSADFESTEROCHLIKNANDE TILLSTËLLNINGAR$ËRFÚRKANDETOCKSÍVARABRA ATTTAMEDNÍGRALITEvlNAREvKLËDER)NNAN DUMÚNSTRARPÍ/STINDIEFARAREN SKALLDUGÍ INPÍ3/)#SHEMSIDAOCHKONTROLLERAOM DETSKETTNÍGONËNDRINGIREKOMMENDERAD UTRUSTNING

PACKLISTA SOVPLAGG s3OVSËCKELLERLAKANKUDDAROCHlLTAR lNNSOMBORD GRUNDPLAGG s5NDERKLËDER s3OCKOR s4 SHIRTSTOPPAR s3KOREXSNÚRSKORSOMSITTERSTADIGTPÍ FOTENNËRDUKLËTTRAR GËRNAMÚRKASEOVAN KYLA/REGN s5NDERSTËLLLAGER s&LEECETRÚJAEDYLLAGER s-ÚSSA s(ANDSKAR s3TÚVLAR BAD/HYGIEN s"ADKLËDER s(ANDDUKAR s"ADTOFmORFÚRATTFÚRHINDRASPRIDNINGAV FOTSVAMP s(YGIENARTIKLAR SOLSKYDD s3OLGLASÚGONMED56 SKYDD s3OLSKYDDSKRËM s(UVUDBONADKEPSELLERLIKNANDE

34

VARDAGSMEDICINER s3JÚSJUKEPILLER s(ALSTABLETTER s!LVEDON s.ËSSPRAY s,INEMENT s%TC ÖVRIGT s«RONPROPPAR s3LIDKNIV s,ITENlCKLAMPA s(ËNGLÍSMEDSIFFERLÍSËRSMARTAST TILLDITT SËKERHETSSKÍP

FÖRVARINGSUTRYMME /MBORDPÍSKEPPETlNNSDETMYCKETBEGRËNSATUTRYMME6ARJEJUNGMANKOMMER ATTHAVARSITTSÍKALLATvBINGFACKvDËRALLA PERSONLIGATILLHÚRIGHETERINKLUSIVEVËSKA SKAFÚRVARAS"INGFACKETKANLIKNASVIDEN TRËLÍDAMEDMÍTTENXXCM6ARJE JUNGMANKOMMEROCKSÍATTFÍETTLITET SËKERHETSSKÍPATTLËGGASMÍTILLHÚRIGHETER OCHVËRDESAKERI$ETGÍRATTLÍSAMEN EGETHËNGLÍSMÍSTEMEDTAGAS

MOBILTELEFON $UFÍRGËRNATAMEDMOBILTELEFON MEN DETKOMMERINTEATTlNNASNÍGONTËCKNING UNDERSTORADELARAVSEGLINGSETAPPEN !NVËNDANDEAVMOBILTELEFONKOMMERINTE ATTVARATILLÍTENUNDERARBETSTID

ÖVRIGA ”ELEKTRONIKPRYLAR” $UFÍRGËRNATAMED-0 SPELARE 'AME"OY EGENDATORETC SÍLËNGEDEFÍRPLATSI DITTBINGFACK$ETlNNSBEGRËNSADTILLGÍNG TILL6UTTAGFÚRUPPLADDNING)NGAvELEKTRONIKPRYLARvËRTILLÍTNAUNDERARBETSTID


KLĂ„DER SOM TILLHANDAHĂ…LLS AV SOIC .EDANSTĂ?ENDEKLĂ‹DERFĂ?RDULĂ?NAUNDER SJĂ‹LVAETAPPENUNDANTAGET4 SHIRTSSOM DUFĂ?RBEHĂ?LLA +LĂ‹DERNADELASUTDĂ?DU KOMMEROMBORDPĂ?SKEPPET ARBETSKLĂ„DER sX!RBETSBYXA"LĂ?KLĂ‹DER sX!RBETSJACKA"LĂ?KLĂ‹DER sX!RBETSSHORTS"LĂ?KLĂ‹DER sX2EGNKLĂ‹DER sX4 SHIRTS#REW sX!RBETSHANDSKAR

1700-TALS KLĂ„DER VID PUBLIKA AKTIVITETER $RĂ‹KTENSKA NĂ‹RDENĂ‹RKOMPLETT BESTĂ? AVSKJORTA BYXA BUSSARONG STRUMPOR MĂšSSASAMTNĂ‹SDUK$RĂ‹KTENKANĂ‹VEN KOMPLETTERASMEDPERSONLIGTBĂ‹LTEMED ARBETSREDSKAPSĂ?SOMKNIVMM 4ILLDRĂ‹KTENSKALLSVARTAELLERMĂšRKBRUNA ENKLASNĂšRSKORUTANDEKORBĂ‹RAS Kvitteras ut: sX3KJORTA sX"YXA sX,Ă?NGASOCKAR sX"USSARONG sX-ĂšSSA sXNĂ‹SDUK

SJÖSJUKA � Illamüende som lär vara beroende antingen av blodbrist i hjärnan eller pü nügon retning i ryggmärgen. Den yppar sig emellertid sällan i vackert väder eller i medvind, süvida man ej är ombord pü en üngare, där oset frün maskinen kan vara tillräckligt att framtvinga äckel hos innehavaren av Ümtüliga luktnerver. Den yttrar sig i matleda och kräkningar och kan, om den fortfar under en längre tid, t.o.m. bliva livsfarlig. Kroppsarbete eller kroppsmotion i allmänhet eller, om man ej tül vid südan, fullständig vila i fartygets lüngskeppsriktning och om mÜjligt midskepps samt med tillgüng till frisk luft brukar snart taga bukt med sjÜsjukan. Nügot specifikt medel mot den finnes ej, men en sup och en biffstek (utan lÜk) har ibland en underbar verkan.� Gustav Stenfelt 1920. Ur Svenskt Nautiskt Lexikon.

35


SÄKERHET Tidigare expeditioner Livet ombord på ett segelfartyg innebar förr i tiden betydande risker. Under de 132 resor Companiet utförde mellan åren 1732 och 1809 dog omkring 2000 man. Bristfällig hygien, dålig mathållning och sjukdomar var de vanligaste orsakerna till dödsfall ombord. Rena olyckor som fall från riggen, män som gick överbord och dödsfall i samband med haverier var inte heller ovanliga. I genomsnitt förlorade Companiet omkring 15 man per resa. Förutsättningarna för att kunna hantera risker till sjöss var på 1700-talet helt andra än idag. Besättningsrulla från Götheborgs resa 1745.

Kosten Kosten ombord på fartyg under 1700-talet var bristfällig. Den ensidiga, torkade eller saltade mat som serverades manskapet, innehöll för lite vitaminer och näringsvärde. Förutom dålig mat var dricksvatten ofta en stor bristvara. Under resans gång blev vattnet dessutom ofta förorenat och i det närmaste otjänligt som dricksvatten. För att göra vattnet drickbart blandades det ofta ut med brännvin.

36


Riskerna med riggarbetet är uppenbara. Lugn och koncentration är bra livförsäkringar.

37


Idag finns en modern byssa med kyloch frysmöjligheter. Besättningen serveras en riklig varierad kost med grönsaker ombord. Däremot finns inte möjlighet att tillgodose enskilda jungmäns önskningar om specialkost. Ett utmärkt färskvatten kan också produceras ombord. Tillverkning av vatten gör det möjligt att hålla en god personlig hygien, ett rent fräscht fartyg och renlighet i samband med hantering av mat. Personlig hygien och att fartyget hålls rent är extremt viktigt när så många lever tätt tillsammans.

Sjukdomar Sjukvården ombord på ett skepp var under 1700-talet oerhört primitiv. Många avled i sjukdomar som idag kan tyckas banala och som lätt låter sig behandlas. Som tur är har läkemedelskonsten utvecklats enormt de senaste 200 åren. Idag finns under fartygets långresor både läkare och sjuksköterska i besättningen. Sjukvårdspersonal, mediciner och en modern sjukhytt gör det möjligt att behandla de flesta uppkomna sjukdomsfall ombord. På långa sjöresor finns dock en högst begränsad möjlighet till hjälp utifrån.

Därför krävs att du skall vara fullt frisk och ha läkarintyg för sjöfolk innan du mönstrar ombord.

Frukt och grönsaker håller längre om det hänger luftigt.

Några andra riskfaktorer och din egen roll ombord Det nuvarande fartyget Götheborg är på alla plan byggt för att vara säkrare än gårdagens skepp. Ändå finns alltid riskfaktorer till sjöss som man måste räkna med. För att minimera dessa risker krävs rätt utrustning, rätt besättning och rätt utbildning. Din egen utbildning i säkerhetstänkande kommer att börja redan första dagen och i stort sett fortsätta till den dag du mönstrar av. Bered dig på att de första dagarna ombord kommer att bli lite extra hektiska.

SÄKERHET 38


Här är några av de andra riskerna som du skall vara medveten om: Brand Om brand skulle uppstå ombord är fartyget idag väl utrustat för brandbekämpning. Fartyget är sektionerat (indelat i olika avdelningar) och brandisolerat för att begränsa spridning vid brand. Nödutgångar är byggda för att underlätta vid evakuering. (se däcksplaner på sidan 42-43) Fartyget är utrustat med brandlarm, sprinklersystem, handbrandsläckare, brandpumpar o.s.v. Dessutom finns det alltid utrustning för rökdykning och utbildade rökdykare ombord. Skeppet ”Finland” i storm på Nordsjön januari 1770. Tavla av J. Hägg Göteborgs sjöfartsmuseum.

1700-talet, brandronder. Detta gör vi för att så tidigt som möjligt skall kunna upptäcka brand, läckor eller något annat onormalt tillstånd ombord.

Fartygets övergivande

Brandövning ombord.

Vatteninträngning Fartyget har som tidigare nämnts försetts med sex olika vattentäta sektioner. Detta innebär att fartyget kan få en läcka i någon sektion utan att hela fartyget blir vattenfyllt. Kraftiga länspumpar finns för att evakuera vatten från fartygets hålskepp. Vid sidan av all modern utrustning och larmsystem går vi idag, liksom under

Om fartyget skulle behöva överges är det väl utrustat för detta. Livvästar, överlevnadsdräkter och livflottar finns till hela besättningen. Förutom nämnd utrustning finns även radio- och nödutrustning ombord för att kunna larma vid sjöolycka.

Man över bord En speciell räddningsbåt finns ombord för att kunna undsätta vid man över bord. Du kommer så gott som dagligen att drillas i konsten att sjösätta denna räddningsbåt. (Läs mer under båtbom på sidan 103).

39


SÄKERHET

Hårt väder

Det finns alltid risk för att fartyget kommer att utsättas för hårt väder. Vanligtvis är besättningen förvarnad dels genom egna observationer och dels genom den väderinformation som fås via etern. Uppstår risk för kraftiga vindar och sjögång börjar omedelbart besättningens förberedelser.

Rigg ses över, stöttetaljor riggas och sätts an och segelytan anpassas till den förväntade vädersituationen. Väntas grov sjö och mycket slingring riggas mantåg upp efter däck. Sjöstuvning påbörjas. Med sjöstuvning menas att allt surras och övrig ordning ombord gås över. Det är inte enbart surrning av tunga kanoner och lådor som är viktigt utan det är även viktigt att hålla ordning på dina personliga tillhörigheter.

Noggrann surrning av kanoner, annars kan det gå illa!

Det skall alltså vara ordnig på skeppet och alla lösa saker skall vara undanstuvade. Om larmet ”alle man på däck” går, skall du ta på dig din livsele och bege dig till uppsamlingsplatsen för att vid order vara beredd att gå till väders.

40

Arbete i riggen För att minimera risken vid höghöjdsarbete finns säkerhetsselar och övrig klätterutrusning ombord. Du kommer också att få en speciell kurs i riggklättring. För att du i viss mån skall vara förberedd, läs om ”regler för arbete i riggen” på sidan 43.

Säkerhetsarbete Som jungman kommer du att tillhöra den vaktgående besättningen. Denna tjänst innebär stort ansvar för dig och dina skeppskamrater. Du kommer att genomföra säkerhetsronder, delta i säkerhetsövningar och assistera vid eventuella incidenter.


Larm Det första och viktigaste för dig som besättningsman är att känna igen följande signaler! Allmänt larm (General alarm) Sju korta, följt av en lång ljudsignal. Brand (Fire) Upprepade korta ljudsignaler. Dessa två typer av larm kan aktiveras manuellt eller automatiskt. Alla i besättningen måste känna till dessa larm!

Till sjöss måste allt vara sjösurrat, hårt väder kan komma plötsligt.

Alla ni jungmän kommer aktivt att dras in i detta säkerhetsarbete. Men var lugn, dessa rutiner, säkerhetsföreskrifter och övningar kommer noggrant att gås igenom när du mönstrar ombord.

Ett annat av flera andra larmsystem ombord är en högtalaranläggning, ett så kallat PA-system. Detta system gör det möjligt att kalla ut besättningen vid fara och samtidigt informera om vilken typ av larm det gäller som t.ex. ”man över bord”. Går däremot larmet ”Alle man på däck” ut via PA-systemet kan det innebära flera olika scenarier t.ex. behov av att snabbt minska segel vid överhandsväder eller risk för kollision med ett annat fartyg. Om inget av de teknikberoende larmen fungerar har vi även skeppsklockan. Ett ihärdigt ringande i klockan betyder att något allvarligt har hänt. Oavsett vilken typ av larm som aktiveras, bege dig omedelbart till uppställningsplatsen och var beredda att hjälpa till! Vid uppsamlingsplatsen ställer du upp vaktvis för inräkning, vidare information eller vidare order.

Uppsamlingsplatsen är alltid på väderdäck runt gångspelet!

41


42


REGLER FÖR ARBETE I RIGGEN... Vid allt arbete ombord, på däck, i rigg eller på övriga ställen: Sätt alltid säkerheten först! Arbete på hög höjd kan vara farligt, men om man följer vissa enkla regler blir arbetet inte farligare än annat arbete ombord på fartyget. Innan du läser vidare i texten bör vissa ord förklaras: PERT: Ett rep som är spänt under ett rå, bogspröt eller klyvarbom. Perten är till för att stå i. JÄCKSTAG: Ett rep för att hålla sig och även koppla livselen till. Jäckstag är fastsatta på ovansidan av ett rå. STÅENDE RIGG: Vant eller stag som stagar upp master. Dessa är fasta. LÖPANDE RIGG: Tågvirke som används till att manövrera, hissa eller fira med. VEVLING: Vågrät tamp för klättring, knopad mellan vant. FALL, BRASSAR OCH TOPPLÄNTOR: Rep som används till att vrida eller hissa rår.

REGLER FÖR RIGGARBETE. s Varsko vakthavande befäl innan du går upp i riggen. s Du själv är ansvarig för ditt handlande. Lär känna dina egna begränsningar och utför inget som du känner dig osäker inför, eller tvivlar på att du kan klara av.

s Om något föremål tappas från riggen finns det en uppenbar risk att skada någon under dig. Att tappa något från riggen är därför oacceptabelt!

NÄR DU KLÄTTRAR: 1. Håll dig i den stående och aldrig i den löpande riggen. 2. När du är ute på ett rå, håll dig i jäckstaget. 3. Håll dig i vanten och aldrig i vevlingarna när du äntrar upp eller ner i riggen.

SÄKRA DIG SJÄLV: 1. När du arbetar i riggen, se till att du ALLTID är säkrad. 2. Säkra dig i fästpunkter avsedda för detta t.ex. jäckstag, godkända bult eller sling. Dessa regler gäller också när du skall arbeta ute på bogspröt, galjon eller röstbänkar. Var extra försiktig vid arbete på dessa ställen! Innan du lämnar däck, glöm inte att koppla din säkerhetssele till de avsedda säkerhetslinorna. Reglerna är till för att höja säkerheten vid arbetet i riggen. Säkerheten vid arbete på hög höjd är något du själv kan kontrollera och påverka. Var försiktig och överskatta inte dig själv!

s Ta ansvar! Se även till att dina skeppskamrater är säkrade och även i övrigt följer säkerhetspolicyn för arbete i riggen. sUpptäcker du en skada på tågvirke eller rundhult meddela omedelbart ansvarigt befäl.

s Säkra allt du tar upp i riggen med en tamp t.ex. kniv, verktyg eller en kamera. Se också till att inget kan falla ur jack- eller byxfickorna.

43


44

DÄCKSPLAN


45


FARTYGETS SKROV

Spanten är resta och fartygets form och enorma storlek visar sig för besökare i skeppshallen.

Denna skrift berör mestadels däckstjänst, livet ombord samt rigg och segel. Men för att kunna förklara manövrering och segling med fartyget, måste även skrovets egenskaper beskrivas. Skrovets egenskaper i samverkan mellan rigg och segel ger en komplettare bild.

Insidan av skrovet. Nere på kölsvinet står en bastrumma. Den används för att ångkoka plank så att de blir mjuka och kan formas till skrovet.

46


Skrov Fartygens skrov var i början av 1700-talet förhållandevis klumpiga. Med våra ögon dömer man idag ofta ut denna typ av fartyg som otidsenliga och helt i saknad av segelförmåga. Man misstar sig då lätt om man inte förstår eller tar hänsyn till dåtidens förutsättningar och behov. Naturligtvis fanns en tidigare tradition med i bilden, men det var framför allt materialens möjligheter och begränsningar som var avgörande för konstruktionen. Man hade tidigare i Sverige byggt ett antal mindre fartyg s.k. Spanienfarare. Dessa starkt byggda, ca 30 meter långa, handelsfartyg hade med framgång seglat i många år på salttraden till Spanien och Medelhavet.

Större fartyg Vid öppnandet av den lukrativa ostindiska handeln behövdes dock betydligt större fartyg. Därför byggdes Ostindiefararna som var sin tids längsta, största och absolut lättaste konstruktioner man då kunde åstadkomma. Med över 40 meter långa skrov och över 800 tons lastförmåga, var en rejäl utmaning. Med ökande lastförmåga och storlek tangerade dessa fartyg vad som då var möjligt att bygga. Mellan 1730 och 1750 var skrovkonstruktioner inte tillräcklig hållbara. Konstruktionen och sammanfogningarna i de jättelika skroven kom att utsättas för en extrem stress under fartygens långa oceanpassager. Påfrestningarna, i perioden när fartygets konstruktion släpade efter, gjorde att dessa fartyg i stort sätt var förbrukade efter två expeditioner fram och åter till Kina. Den svåraste utmaningen för dåtidens skeppsbyggmästare var framför allt att få skroven att hålla i långskeppsled.

Tvärsnittsritning av Joakim Severinsson. Ritningarna till fartyget gjordes såväl för hand som på dator.

Skrovform Svårigheter med att få fartygen att hålla förklarar varför fartygen byggdes relativt korta och breda, med högt fribord och därmed ett stort djupgående. Det är kanske inte egenskaper vi idag förknippar med ett välseglande fartyg. Ett modernare skepp byggt i stål har ett smäckrare längre skrov, skarpare bogar och ett lägre fribord. Flera så kallade experter dömde också ut det nya fartyget Götheborg på förhand och menade att fartyget skulle sakna förmåga att segla. Då kändes det tryggt att veta att Svenska Ostindiska Companiets fartyg hade gjort över 130 resor fram och åter till Kina och dessutom med mycket få kända haverier.

47


Testprogram Byggteamets grundmurade övertygelse om fartygets goda egenskaper baserades alltså på historiska fakta. Detta räckte inte alltid. Bland annat ville naturligtvis kontrollmyndigheter basera sina tillstånd på vetenskapliga tillförlitliga fakta och inte på en 250- årig historia. För att råda bot på detta tillverkades en skrovmodell i skala 1:27 och levererades till experterna på skeppsprovning, SSPA i Göteborg. Där utfördes ett avancerat testprogram för att få fram hydrostatiska värden. I SSPA´s långa vattenränna testades och registrerades Modell för provkörning i vågbassäng samt i släpmodellens släpmotstånd rännan på SSPA och avdrift. Tester av manöverförmåga utfördes i en bassäng. Där konstaterades också hur fartyget skulle reagera under olika vågförhållanden. Genom datakörningar kunde sedan informationen bearbetas och förutsättningarna för fartyget Götheborgs egenskaper presenteras. Många belackare blev förvånade. Om SSPA´s data stämde skulle fartyget vara synnerligen kursstabilt, lättdrivet och lyda roder väl. Andra värden bekymrade oss mer, tester indikerade att fartyget vid sjö från sidan och utan segel satta skulle rulla kraftigt. Fartyget skulle också stampa hårt vid maskingång i motsjö. En följd av detta var att riggen skulle komma att utsättas för mycket stora accelrationskrafter.

48

Provsegling i vindtunnel. Modellen står på en känslig våg som mäter krafter långskepps, tvärskepps och i höjdled.


FARTYGETS SKROV & RIGG

Detta föranledde SOIC att på ett tidigt stadium lämna instruktioner för fartygets manövrerande. Besättningen skulle inte under normala omständigheter tillåtas köra fartyget under maskindrift i grövre motsjö. Fartyget var helt enkelt inte konstruerat för att klara dessa krafter. Fartyget rekommenderades också bära segel för dämpning i besvärlig sjögång. Något år senare lyckades vi även testa en riggmodell i Volvos vindtunnel. Då vi efteråt samkörde hydrostatiska data med aerodynamiska värden från vindtunneln fick vi fram mer fullständiga prognoser över Götheborgs egenskaper. Samlade data pekade på att fartygets rigg och segel skulle räcka för att uppnå goda segelegenskaper. Dessutom skulle fartyget kunna segla högt i vind och med relativt liten avdrift, åtminstone när sjön inte var för grov. Man förutspådde också att segelförmågan skulle motsvara ca en knop per sekundmeter i relativ vind, tills man uppnått ca 8 knop. Med facit i hand visade sig prognoserna stämma kusligt väl. Fartyget blev väl lämpat för oceanfart.

49


50

BYGGET AV RIGGEN


Yttre bogsprÜtssurrningen ansätts.

51


BYGGET AV RIGGEN 52

Svenska marinen var i början av 1700talet i full färd med att bygga upp örlogsflottan med nya marina enheter. Vid denna tid baserades fartygskonstruktion enbart på erfarenhet, så kallad empirisk kunskap. Den samlade kunskapen om fartygskonstruktion fanns då framförallt bevarad enbart i huvudet på ett fåtal skeppsbyggmästare, och vad det gällde riggar, hos tackelmästarna (riggmästare). Amiralitetet var inte tillfreds med denna ordning. Man gav i uppdrag åt viceamiral Tomas Rajalin att sammanställa ett regelsystem för dimensionering av fartygsriggar.

Regelverk Rajalins verk ”Nödig underrättelse om skeppsbyggeri” kom att publiceras år 1730.

Med detta verk hade marinen i ett slag ändrat ordningen från exklusiv till allmängiltig kunskap i konstruktion. Detta verk kom att ligga till huvudsaklig grund för Götheborgs riggning mellan åren 1997 och 2004. Nu gick det inte enbart att konstruera en rigg efter ett regelverk.

Ett antal frågor och hinder växte obönhörligt fram efter byggstarten. Vilka material och vilka metoder användes under Rajalins tid? Skulle myndigheter idag godkänna dessa över 250 år gamla konstruktioner? Hur var delarna i riggen rent praktiskt sammansatta? Skulle det i modern tid gå att bygga och återskapa denna rigg?

Riggforskning Ett omfattande forskningsarbete påbörjades vid tiden kring 1995. Delar från vraket, samtida fartygsmodeller och en mängd skrifter studerades. I jakten på källor och material besöktes arkiv, muséer och varv runtom i Europa. Även en seglingsperiod ombord på repliken av James Cook´s berömda fartyg Endeavour genomfördes. Beröringspunkter med engelskt, franskt och holländskt skeppsbygge fanns, men det är viktigt att poängtera att konstruktionen gällde ett svenskt historiskt fartyg. Därför är och förblev de huvudsakliga källorna svenska. Även om de flesta källor var svenska visade det sig att de inte var helt enkla att tyda. Flera års ideellt arbete fick ägnas åt att tolka dessa skrifter och överföra dessa till ett modernt språk och måttsystem. (Se källor)

Ritningar och godkännande När det ursprungliga fartyget byggdes användes inte riggritningar. Att bygga utan ritningar i modern tid var däremot otänkbart.


Forskning i arkivet på Sjöhistoriska Museet i Stockholm.

Sjöfartsinspektionen, som var vår kontrollmyndighet, fordrade ritningar och allehanda hållfasthetsberäkningar innan ett slutgiltigt godkännande kunde ges. Efter det att sjöfartsinspektionen tagit del av SOIC:s källmaterial från 1700-talet gav myndigheten ett tveksamt första konceptgodkännande av riggen.

Konstruktionsfilosofi Varför höll SOIC envist fast vid gamla material och metoder? Det fanns självklart ett flertal olika anledningar till detta. En anledning var att det från Companiets tidigare skepp och resor redan fanns nedtecknat en ovärderlig kunskap och erfarenhet. Genom att hålla fast vid ursprunget gick det att lära sig bygga och förstå hur man seglade ett 1700-talsskepp. En annan orsak var att risken för projektets trovärdighet och själ skulle gå förlorad vid för stora kompromisser. Att blanda material som wire, syntetiska rep och syntetsegel rubbar också inbördes styrkeförhållanden på ett farligt sätt. I sitt konceptgodkännande av riggen hade Sjöfartsinspektionen bland annat följande framsynta krav. SOIC fick inte blanda eller plocka ut delar från olika reglementen, utan skulle konsekvent följa verket från 1730.

Eftersom dimensioner i Rajalins regelverk var baserade på egenskaper och styrka hos de material som användes under 1700-talet fick även vi, använda samma material. Slutligen menade Sjöfartsinspektionen att i händelse av överhandsväder skall fartygsdelarnas inbördes styrka förhålla sig på följande sätt: För det första skall den svagaste länken utgöras av seglen för att undvika rigghaverier eller kapsejsning. För det andra, om ett rigghaveri ändå inträffar skall skrovet förbli oskadat, intakt och med god stabilitet. Detta för att en kapsejsning eller ett totalhaveri skall kunna undvikas. Stärkta av detta kunde produktion och ritningsarbete därmed starta. Färdiga ritningar skickades efterhand iväg till verkstäder och segelloft för att ligga till grund för produktionen. Samma ritningar användes också vid framställning av en fartygsmodell i skala 1:20 (se bild sidan 48-49). Det gav en trygghet i att först se riggen växa fram på en modell, och sen genom denna, upptäcka eventuella misstag. Alla beräkningar, ritningar, och material under hela byggperioden behövde alltid ett godkännande av sjöfartsinspektionen. Problemet var att egenskaper från dessa material inte alltid var kända och att ursprungliga konstruktioner för länge sedan var bortglömda. För att inte behöva ge upp drömmen om ett historiskt fartyg kastades därför ordningen för konstruktion om, detta i jämförelse med allt annat normalt konstruktionsarbete. Genom att i första skedet enbart lita på ursprungliga material och konstruktioner startades produktionen.

53


Verifiering Hampa importerades, skog fälldes och riggdelar växte fram. Efterhand låg olika block, rep och delar till master klara i verkstäderna. Genom olika hållfasthetsprov, eller förstörande prov, testades dessa komponenter och material fortlöpande. Proven kunde efterhand ligga som grund för matematiska hållfasthetsberäkningar. Inte mindre än fem vetenskapliga avhandlingar utfördes under byggåren. Beräkningsarbetet växte fram i ett samarbete med Chalmers Tekniska högskola, Skeppsprovningsanstalten SSPA samt Volvos vindtunnel. Läs mer under avsnittet skrov på sidan 46. Material, tillverkning och konstruktioners lämplighet kunde slutligen verifieras. Sjöfartsinspektionen (som numera heter Transportstyrelsen, sjöfart) kunde därmed lämna sitt slutgiltiga godkännande.

Fura till mastämne, Hökensås, Västergötland.

Master och rundhult Allt virke till rundhult är noga utvalt. Det tog flera år att hitta virkesämnen i rätt kvalitet och storlek. Master inklusive stänger och klyvarbom är tillverkade i fur. Rår och mesanspri är byggda av gran. Fur och Gran är det virke som helt säkert användes i svenskt mastmakeri. Påkrängning av ett 800 grader varmt järnband på bogsprötet.

Byggda master För mastbygge användes två olika metoder. En av metoderna är relativt enkel, det är när masten eller delen inte är större än att det räcker med enbart ett träd vid tillverkningen. Den andra, mer komplicerade metoden, användes när rundhultets storlek tvingade mastmakarna att använda flera olika delar för att komma upp i rätt dimension.

Bogsprötet, en av sex delar vilar på kärnan för inpassning.

54


För riggens stänger, de flesta rår och spiror var det möjligt att bygga dessa utan speciell sammanfogning. Däremot var denna metod inte möjlig att använda för fockmast, stormast, bogspröt samt två underrår. Dessa fem rundhults enorma dimensioner lämnade inget val, de måste byggas av flera delar. Metoder för sammansättning av master och rår hade utvecklats under skeppsbyggets storhetstid och användes därefter långt in på 1800-talet.

Tillvägagångssättet går ut på att olika balkar från träd byggs och hakas samman. När rätt dimension i längd och bredd uppnåtts, formas ämnet. Slutligen drivs och krymps upphettade järnringar runt masten eller råt för att på detta sätt hålla samman delarna. Detta är ett sinnrikt, men komplicerat sätt att bygga stora starka konstruktioner utan lim. Sinnrikt eller inte, efter stålets inträde som konstruktionsmaterial i grövre master, har metoden därefter nästan blivit bortglömd.

BYGGET AV RIGGEN

Bogsrötet sammanfogas. I mitten ligger kärnan eller spindeln som omges av sex skålar.

55


När stormasten inklusive märsplattform och eselhuvud lyftes ombord 2003 vägde den hela 9 ton. Den var 26 meter hög och byggde 750 mm i diameter. 18 stora furor hade då krävts för att sätta samman den färdiga masten. Med sågar och yxor lyckades mastmakarna sammanfoga alla delar i denna imponerande skapelse. För att masten skulle bli så styv som möjligt sammanfogades den med så kallad hakteknik. Ur ytorna i mastdelarna höggs hak och rescesser som passades i varandra. På så sätt kommer timmren att samverka när masten utsätts för böjkrafter. Innan den var klar och rest, hade över 2400 arbetstimmar lagts ner, bara på denna mast. Hela fem stora konstruktioner byggdes på ett liknande sätt i mastverkstaden på Terra Nova.

Stormasten lyfts på plats.

Vad författarna känner till har aldrig någon historisk replik tidigare försetts med master byggda på detta genuina sätt.

Montering av bogspröt.

56

BYGGET AV RIGGEN

Stormasten


Block Fartygens 700 blockhus är tillverkade i almträ. Blockskivor är, beroende på vilken belastning som de förväntas utsättas för, tillverkade i ek, pockenholts eller brons, där ek är svagast och brons starkast. Det vanligaste materialet i blockaxlar är ek, men även metall förekommer. Runt blockhusen sitter en splittsad blockstropp i hampa. Stag mus och kunta till ett stängestag.

Tågvirke För att staga ostindiefararens master samt för att manövrera rår och segel, används tågvirke tillverkat av hampfibrer. Att allt stående och löpande tågvirke är tillverkat i hampa, gör också fartyget unikt. Hampgarn till tågvirket importerades från Ungern, men rensning av garnet, tjärning och slagning utfördes i Sverige under egen regi. Under ledning av en dansk repslagare och genom samarbete med Den historiska repslagarbanan i Älvängen, tillverkades omkring 25 ton färdigt tågvirke till skeppet.

Segel Götheborgs segel är handsydda och materialet är linneduk med likrep av hampa. Totalt kan fartyget föra 25 segel som ger en total yta på 1 964 m2. Reservsegel finns dessutom sydda till fartygets hela krysställ.

Det lilla sydda hålet i seglet kallas löddra.

Färdiga block i blockförrådet.

Genom att konstruera, bygga och segla fartyget utifrån historiska målsättningar, hoppades vi kunna ta reda på hur material och konstruktioner skulle fungera under verkliga förhållanden. När denna bok skrivs har fartyget seglat över 41.000 nautiska mil under växlande betingelser. Fartyg och materia har hittills överträffat alla högt ställda förväntningar. Mycket lite material har slitits ut eller bytts och få incidenter har inträffat.

57


FARTYGETS RIGG 58

Götheborgs rigg är en rekonstruktion av en tidstypisk rigg för en ostindiefarare från 1730-talet. Fartygen i Ostindiska Companiets flotta var för det mesta fullriggade, det vill säga de bar rår på samtliga master, men hade även rår under bogspröt och klyvarbom. Vid denna tid bars fortfarande mesanseglet upp av en snedställd spira, kallad mesanspri. Märsseglen var vid denna tid djupa och enormt stora. Vid godväder kunde ytterligare segel bäras, förutom de ordinarie rå- och stagseglen. Dessa segel kallas ledsegel och sattes utanför märs och undersegel. Fartygen var de främsta som svensk skeppsbyggnad kunde producera, med riggar som var den tidens mest effektiva och moderna framdrivningssystem. Materialen var de bästa och konstruktionen anpassad för att så effektivt som möjligt driva fartygen framåt under deras långa resor.

Handelsfartyg Fram till början av 1700-talet utvecklades i Nordeuropa en rik flora av andra typer av handelsfartyg. Vikingatidens enkla råtacklade knarrar, medeltidens holkar och koggar till 1600-talets flöjtar och Pinnaser fyllde den tidens

behov råtacklade knarrar, medeltidens holkar och koggar till 1600-talets flöjtar och Pinnaser fyllde den tidens behov av transport. Under 1700-talet växte en del fartygstyper i storlek så som Spanienfarare och Ostindiefarare.


Riggutveckling Det som skiljer dåtidens och vårt fartygs rigg från nutidens ”moderna råseglare” är framför allt produktionsmetoder och material. Även konstruktionen har naturligtvis förändrats under de senaste 200 åren. Förenklade lösningar där fartygen kunde seglas med mindre besättningar blev med tiden nödvändiga, speciellt i brytningstidens konkurrens mellan segel och maskindrivna fartyg. Att fartygsriggar förenklades betydde inte automatiskt att riggarna blev effektivare. Förbättrade seglingsegenskaper kan man säkert till stor del tacka moderna skrovs längre och smäckrare uformning med slankare bogar och lägre fribord. (Se vidare under avsnittet segelteori)

Knarr

Flöjt

Kogg

Holk

Pinass

Ostindiefarare

59


MASTER & RUNDHULT

Vårt fartyg har tre master; fock-, stor- och mesanmast samt ett bogspröt. Med master menas bara undermaster. Dessa bär i sin tur var sin märsstång. På stor- och fockmast finns även bramstång. Bogsprötet är förlängt med en klyvarbom. Masterna inklusive dess stänger kallas toppar: Förtopp, stortopp och krysstopp.

60

Alla toppar samt bogspröt bär rår. På mesanmasten hänger även ett mesanspri. Fock- och storrå kan dessutom förlängas med ledsegelspiror. Anledningen till att man byggde fartygsriggar på detta sätt med undermaster som förlängs med stänger har praktiska orsaker. FÖR DET FÖRSTA är en undermast redan som den är en gigantisk pjäs att hantera och lyfta på plats. Speciellt besvärligt måste manövern varit förr med dåtidens enkla handdrivna kranar och taljor.

FÖR DET ANDRA är det smidigt att kunna hantera toppstängerna som egna enheter. Om en stång skadas kan man lätt ersätta den. Ombord hade man alltid reservrundhult (stänger och rår) med sig för att kunna reparera skador. FÖR DET TREDJE vill man kunna fira stängerna för att klara sig bättre i hårt väder. Man valde kanske att gå utan bramstänger om man skulle segla i Nordsjön på senhösten. Förberedde man sig för orkan strök (firade) man oftast märsstänger och rår för att minska vindfånget.


Undermast och märsstång förbinds med salningarna i märsplattformen och eselhuvudet. För att hissa en stång används gångspel och en stängvinda. Stängvindan manas genom ett block i eselhuvudet och vidare genom ett skivgatt i stångens fot och fästes slutligen på motsatt sida av eselhuvudet. När man hissar en märstång styr man in toppen i det fyrkantiga hålet mellan långskeppssalningarna för om masten och vidare upp genom det runda hålet i eselhuvudet. När stången spelats hela vägen upp låses den med ett sluthult (ters av järn) som förs genom ett hål i stången. Sluthultet kommer då att bära tyngden av hela ovanförvarande riggen samt det drag som uppstår i stag, vant och barduner. När stången ska firas skär man åter i stängvindan på samma sätt. Man slackar i stängevanten, hissar stången något och drar ut sluthultet. Sedan kan stången firas ner.

61


STÅENDE RIGG Stående rigg stagar master och stänger. För krafter förifrån stagas dessa av stag, medan vant och barduner stagar i sidled samt i akterlig riktning.

Masternas undervant och förstag sitter påkrängda i ett vantstånd runt rotten och över långsalingarna. Förstaget är krängt i samma vantstånd runt rotten men löper förut ner genom björnhålet på märsplattformen och vidare ner mot däck. Märsstången stagas av stängestag, stängevant och stängebardunder. Bramstången stagas av bramstag, bramvant och brambarduner.

62


För att stängevanten ska kunna förankras i märsen sitter puttingvant mellan märsrand och undervant. För att kunna fästa puttingvanten ordentligt har man bändslat fast en vurst i undervantet. Vursten är en grov repstump. Mellan babords och styrbords puttingvant sitter sviktlinor som överför en del av puttingvantets drag till vantet på läsidan.

SLINGERBARDUN är en extrabardun som kan sättas an på olika sätt efter behov. På hård bidevind kan man till exempel sätta en extra spridare till stängeslingerbardun från märsen för att ge bättre stagning åt stången. BORGSTAG är ett klenare stag som är en extra säkring om man skulle få staget sönderskjutet i strid. FLAGGSTÄNGER sitter längst upp i topparna. Länkade med pyttesmå salningar och eselhuvuden sitter de tre ostagade flaggstängerna fixerade. BOGSPRÖTET stagas av bogsprötssurrningen och vaterstaget som sitter i skägget. I sidled stagas det av bogstag. Klyvarbommen är komplicerad att staga eftersom blinda- och skuvblinda sitter under. När klyvaren drar uppåt i bommen stagas denna av gajar som sitter från klyvarbomsnocken via blinderån och till nagelbänken på fördäck.

På samma sätt som stängevant sitter förankrat till undervant i märsen sitter bramvanten förankrade till stängevanten i bramsalningen.

63


LÖPANDE RIGG DET FINNS TVÅ KATEGORIER AV LÖPANDE RIGG, den första är linor för hantering av rår, bommar, spiror mm. Dit hör t.ex. UÊFALL, DREJREP (på märsrår) och GINOR (underrår) som används för hissning. UÊTOPPLÄNTOR som används för att toppa eller kaja en rå, d v s justera rået i vertikalplan. UÊBRASSAR som vrider rån i horisontalled. UÊRACK och STÖTTALJOR som håller rån mot masten.

64


DEN ANDRA KATEGORIN ÄR LINOR FÖR HANTERING AV SEGEL. Dit hör: UÊSKOT och HALSAR som sitter i seglets skothorn (seglets nedre hörn). U GIGTÅG, som också sitter i skothornen och används till att giga upp seglet. U GÅRDINGAR som används vid bärgning av seglet. Gårdingar sitter i seglets lik; Bukgårdingar i underlik och nockgårdingar i sidolik.

U BOLINER som används för att sträcka fram seglets lovartslik och fånga mer vind. De förhindrar även seglet från att tidigt slå back om rorgängaren skulle komma för högt i vind. Ett sådant misstag kan nämligen få fatala följder. När seglen tappar vindtrycket och börjar fladdra så lovar fartyget upp och kan vara svårt att få på kurs igen. U REVSKÄNKLINGAR på märsar och blinda används när man ska sticka ett rev. U NEDHAL för att dra ner ett stagsegel vid bärgning.

65


SEGEL Seglen ombord är av linneduk och likrepen är av hampa. Fukt i kombination med värme är förödande för linneduk, därför måste man alltid se till att seglen är torra eller har chans att torka. De vanligaste seglen ombord är råsegel och stagsegel. Råseglen är stora och stagseglen ganska små. Ser man på ett äldre fartyg som regalskeppet Wasa från 1600-talet så har Wasa inga stagsegel alls. Kring början av 1700-talet började man använda sig av stagsegel som med tiden blev större och fler till antalet. Råseglen är litsade till rårna med litslinor. Stagseglen är bänslade till hankar som sitter på löparstagen.

66


Förutom rå och stagsegel finns också andra typer av segel ombord. En typ är mesanseglet som på 1700-talet var litsat till ett långt spri. Denna typ av segel kallas ofta för latinsegel. Ledsegel sätts utanför råseglen på spiror utanför rånockarna. Slutligen finns det loggert- och sprisegel som vi har till skeppsbåtarna.

67


SEGELHANTERING I detta kapitel förklaras hur man sätter och bärgar segel, hur man brassar, bärgar, revar och beslår. Det är tungt arbete och som nybörjare står man ofta och drar i linor utan att riktigt veta vad som händer medan mastskepparen ropar obegripliga kommandon. Ibland kan man behöva utföra en manöver under stress, order måste lydas snabbt och man förväntas utföra dem även om man inte riktigt förstår dem eller vet vad eller hur man ska göra. Gör då bara det bästa du kan och ta aldrig illa vid dig. När situationen lugnat ner sig finns det tid att förklara saker i lugn och ro. Förhoppningsvis blir det tid att träna på olika manövrar innan ni går till sjöss. Ju mer man förstår, desto roligare blir det.

68


S ÄT T N I N G Manskapet äntrar upp och avbeslår (gör loss) de segel som skall sättas. Sejsingarna, som håller seglet beslaget, lossas, kvajlas upp och hängs över rån på förkant av seglet. I hårt väder är det säkrast att börja avbeslå lä sida utifrån och in, sedan lovarts sida utifrån och in. Annars riskerar man att befinna sig längst ut på lä nocke och behöva klättra in längs ett vilt levande segel. Det är en farlig situation. Då mannarna är inne från rån lossas slingertacklet och seglet är klart att skotas.

Undersegel Gårdingar och gigtåg firas. Vid lugnt väder kan skot och hals sättas samtidigt. Order: Låt falla hals och skot! Vid hårt väder förekommer även andra sätt för denna manöver. Det vanligaste ombord hos oss är att först låta skotet, alltså lä sida falla först, Fira lä gigtåg och gårdingar, hala skot! Skotet halas lite grann så att seglet inte lever men heller inte fyller för mycket. Därefter halas halsen: Fira lovart gigtåg och gårdingar, hala hals! Sedan går man åter till skotet och skotar efter vind. Sätt an lovarts bolin. För att behålla gårdingarna slacka under sättningen överhalas dessa uppifrån riggen. Detta för att gårdingarna inte skall skära in i seglets form. I storsegelhals används på bidevind en speciell halstalja som huggs i däck för att få bästa halsning.

Märssegel Rårna brassas så att de står ungefär fyrkant. Är rårna för hårt brassade skaver de mot lä stängevant och seglet kan också komma att fylla för mycket under sättningen. Minst en man är kvar i märskorgen. De ska hjälpa seglet att gå fri från märskorgen, överhala gigtågen och hålla ett öga efter eventuellt trassel, till exempel revsejsingar som fastnar i gigtågsblocket på rån. När mastskepparen fått klartecken från märskorgen är seglet klart att sättas. Gårdingar och gigtåg firas och skoten halas. Vid lite manskap på däck halas först lovarts skot, sedan lä. (fira lovart gigtåg och gårdingar, hala skot!), (fira lä gigtåg…..) Därefter går man över och hissar i fallet. Två man fördelas till att fira brassarna allteftersom rån hissas. Seglet skall hållas levande (fladdra lite), om det fyller blir det tungt i fallet. Fallet hissas tills sidliken är väl sträckta, dock ej överdrivet då detta innebär hög belastning på fallet. Därefter brassas för fyllning och brassar styvhalas. Bolinen sätts an. Märsfallsborgen sätts an och görs fast. Toppläntorna förblir fastlagda som när rån var firad. Slacket från toppläntor läggs i bukter över nageln. Gårdingar överhalas. Vid längre seglatser överhalas och nippas alla gårdingarna i riggen. Detta för att behålla gårdingarna slacka i förkant av seglen och undvika att de står och skaver i blocken.

69


Bramsegel Seglet avbeslås, gigtåg firas och skot halas. Först lovart, sedan lä skot. Därefter hissas fallet. Brassarna firas ut under sättning, därefter justeras de för fyllning och styvhalas.

Blinda Hanteras som ett undersegel. Dock finns ingen hals utan skot enbart skot. Används till både i lä och lovart sida.

Skuvblinda För att skuvblindan ska kunna sättas måste klyvarracken vara uthalad till bomnocken. Seglet sätts som ett märssegel men istället för fall använder man ett uthal för att dra ut racken till klyvarbomsnocken.

Mesan Sprin ställs för vinden med brassar och gärdar. Skotet firas ner och huggs i på lä låring. Gigtåg och brokar firas och skotet halas. Vid behov kan spriet halas över innan sättning så att den kommer på lä sida av masten. Spriet ställas då vertikalt genom att rackbältet slackas och dirken halas. Taljor huggs i sprits nedre ända och halas akteröver. Därefter kan sprin svingas runt mesanmasten.

Stagsegel Skot görs klara. Beslagssejsingar och nedhal lossas och fallet hissas. Skotet passas så att inte seglet lever våldsamt under sättningen.

Klyvare Brassa blinderån så att klyvarbomsgajarna får god bäring och är väl sträckta. (Se illu-

70

stration av bogsprötet på sidan 63). Skot görs klara. Minst en man står ute på bogsprötet för att hjälpa seglet ut. Nedhal och rackens inhal lossas, racken halas ut, samtidigt hissas fallet något för att underlätta så att seglet lättare kan hasa ut. Fallet hissas. Samtidigt sätts löparstagstaljan an till gösknäet. Skotet passas så att seglet lever lagom mycket under sättningen. Då fall och löparsstag är fast halas skotet. I frisk vind måste fartyget falla av så att klyvaren läas av de andra seglen när den sätts eller bärgas.

Ledsegel Ledsegel sätts enligt olika metoder, antingen fritt hängande eller buntade med nedhalet så att man kan rycka loss beslagningen när det är hissat. Lovarts ledsegel sätts på akterkant av råseglet och lä ledsegel på förkant.

BRASSNING Brassning vrider rån horisontellt. Det är alltid lovartsbrassen som har största lasten av vindtrycket vid segling. När en brass slackas måste man vara vaksam på att inte slacka ut för mycket så att man måste hala tillbaka, det kan bli riktigt tungt på en lovarts brass i hårt väder. Man ska också se till att inte hålla emot för mycket då det blir onödigt tungt för de som halar i andra brassen. Det är alltid bara en person som sköter slackningen av en lina.

Underrår Manna brassar, kontrabrassar skot och halsar. När man skärper (brassar skarpare) ett underrå måste man slacka i lovarts topplänta, lovarts gårdingar, lovarts gina och


rackbältet på lovarts sida. Lovarts bolin sätts an och lä bolin ska vara slack. När brassningen är utförd enligt order sätter man an toppläntor, ginor, rackbälte och vid behov, boliner. Se till att gårdingar och gigtåg är väl överhalade. Vid större manövrar gigas ibland underseglen upp för att spara folk.

Märsrå Manna brassar och boliner. På märsrån behöver man inte justera skot, rackbälte eller toppläntor som på underrårna.

Bramrå Samma som ovan men seglet har ingen bolin.

Blindor Manna skot brassar toppläntor och gajar. Passa gigtåg och gårdingar. (Hala brassar, toppläntor, skot och gajar) (Slacka motsatta brassar, toppläntor, skot och gajar). Det är viktigt att lovarts gajar är väl ansatta då dessa utgör stagningen av klyvarbomen. Se till att gårdingar och gigtåg är väl överhalade. Riggning av ledsegel

71


BÄRGNING Undersegel I fint väder kan både hals och skot gigas upp samtidigt. I hårt väder: Skräck store/focke-skot! Skotet slackas något så att seglet spiller vind. Fira hals, slacka bolin, hala lovarts gigtåg och gårdingar! Lovartssidan gigas upp. Fira skot, hala lä gigtåg och gårdingar! Läsidan gigas upp. (Det råder delade meningar i äldre litteratur och bland sjömän om huruvida skot eller hals ska gigas först). Se till att brassar, toppläntor, rackbälten är ordentligt styvhalade.

Märssegel Lossa märsfallsborgen. Skräck lite i fallet, lossa bolin och hala lovarts brass. Fira lä brass så seglet spiller vinden. För att lätta brassningen kan man skräcka något på lä skot. Fira fallet, ta hem slack efterhand i brassarna. Om seglet ändå fyller och rån inte vill ner, hala i gigtågen. När rån kommit ner i styva toppläntor, ställes rån fyrkant eller så att seglet hålls levande. Lovarts skot firas och gigas upp, sedan lä skot. Slingertacklet/stöttetaljan läggs på från eselhuvud eller stång ut mot lovart på rån. Därigenom straffas rån ner mot lä och slingrar inte i sjögången.

72

Bramsegel Fira fall. Ta hem i lovarts brass, slacka om det behövs i lä. Skräck lite i lä skot om det behövs för rundbrassningen. Seglet skall om möjligt hållas levande då det bärgas. Om seglet fyller och rån inte vill ner, halas i


Blinda Hanteras som ett undersegel.

Skuvblinda Fira uthal, hala inhal tills rån hänger i styva toppläntor. Ställ rån någorlunda fyrkant så den kan äntras. Giga upp.

Stagsegel Fira fall och hala nedhal. Skräck skotet försiktigt så att seglet spiller vind men inte blir för levande.

Klyvare I frisk vind bör fartyget falla av så att klyvaren läas av övriga segel. Fira fall något och hala nedhal.

Stormby på Sydkinesiska sjön. Storen gigas upp, Hals och skot firas, gigtåg och gårdingar halas.

Fira rackens uthal och hala inhalet. Ta hem slack i löparstag, hala skot allt efterhand. Eftersom blinde- och skuvblinderårna står hårt brassade för att klyvarbomsgajarna ska staga klyvarbommen, är risken stor att klyvaren vill komma på lä sida av lä skuvblinderå nock. Undvik detta genom att ta hem i skotet när seglet rackas in. Fira därefter fallet villigt och hala nedhal. Då landar seglet där man vill ha det, nämligen inne på bogsprötet lä om gösknäet.

gigtågen. När rån firats till styva toppläntor sticks skoten upp, först lovart, därefter lä. Om rån slingrar i sjögången läggs en tamp från stången till rån på lovarts sida för att förhindra detta.

73


BESLAGNING De grova linneseglen väger ungefär två kilo per kvadratmeter. Det innebär att vårt största segel, den 250 kvadratmeter stora stormärsen, väger runt ett halvt ton, när den är torr. Vad den väger när den är genomsur och vecken börjar fyllas med regnvatten är det ingen som vet. Att beslå den under svåra förhållanden är ett extremt tungt arbete. För att ha en chans att samla in den tunga segelduken gäller det att alla lyfter samtidigt. När alla har ett bra grepp om duken räknar någon takten (ett, två och DRA!). Därefter tar alla ett nytt grepp längre ner på duken och räknar takten igen för ett nytt synkroniserat lyft. De som går längst ut på nockarna får det lättaste jobbet, där är minst duk att beslå. När de är klara flyttar de in längs rån och tar över näste mans arbete, näste man gör likadant med den tredje och så vidare.

74

På så sätt har alla arbete hela tiden och beslagningen blir fortare färdig. Om man är kort om folk börjar man beslå råseglen på lovarts sida. Därigenom blir det mindre duk som lever när man sedan beslår seglet på läsidan. Sejsingar används för att hålla seglet på plats. Vi använder traditionella långsejsingar som på 1700-talet. Sejsingen får aldrig slås kring några andra tampar på rån, se till att gigtåg och skot går fria! Den bör inte heller gå över jäckstaget. Dock kan det vara acceptabelt under stormbeslagning. Sejsingen kan först användas för att tillfälligt hålla duken under beslagning då man är kort om folk. När man sedan gör fast seglet slås sejsingen som på illustrationen.


Förutom långsejsingar finns dessutom buksejsingar på dessa segel. Buksejsingen sitter mitt på rån. Stor- och förmärsbuksejsingar består av två stroppar som kopplas och hissas med stängetacklen. Vid stormbeslagning kan sejsingarna slås i spiral in längs rån så som man gör på bramsegel

Bram- och skuvblinda På båda sidor av rån, en bit från nocken, sitter en sejsing bänslad i jäckstaget. Denna sejsing slås med rundtörnar i spiral inåt rån. Hala upp på förkant och låt den gå över jäckstaget. Därigenom behöver man inte klättra så långt ut på dessa rår. Övriga läggs som på illustrationen.

Märs-och undersegel Hur fint man kan beslå beror på omständigheterna. I hårt väder och med blöt duk gäller det bara att säkra duken så gott det går. I fint väder och i hamn gör man prydligare beslagningar. Det finns olika metoder för dessa. Vid all beslagning gäller det att i första hand få tag om seglets likrep och klämma fast det mellan rån och magen. Därefter samlas duken upp, även denna kläms fast under magen. När man får tag på översta revbandet är det dags att skaka ner duken i den säck som bildats. Packa, skaka och banka så att det blir snyggt och jämnt. Börja sedan arbeta med sejsingen.

Mesanseglet Övre delen säkras endast med brokarna. Kring skothorn läggs några långsejsingar. För om masten läggs en långsejsing i spiral ned längs sprin.

Stagsegel Skothorn viks upp mot staget. Seglet packas så att den yttersta duken bildar ett slätt skinn kring övrig duk. Hela seglet läggs sedan så att regnvatten lätt rinner av. Undvik fickor och veck på ovansidan.

75


REVNING Undersegel Seglet gigas upp. Mannarna äntrar upp, fördelar sig längs hela rån och kastar långsejsingarna på akterkant om rån. Mannarna på nockarna tar tag i revlöddran och sträcker seglet utåt genom att slå en törn med nockbänseln/stickbulten. Först sträcks seglet ut åt lovart, sedan åt lä. Alla längs seglet hjälper till att sträcka tills revbandet är ordentligt sträckt och centrerat på rån. Nockbänseln sys med tre törnar utåt nocken, se till att sy så man drar utåt på förkant. Skulle man råka sy andra vägen får man en obekväm arbetsställning och kan inte dra lika effektivt. Därefter sys 5-7 törnar upp runt rån. Det är längs sidliket som största draget kommer. Under tiden knyts övriga revband mot rån så tajt det går. På revbanden används kirurgknop då denna knop är lättare att lösa upp än råbandsknopen.

Märssegel För att ta första och andra revet räcker det att fira rån till eselhuvudet, därigenom får man tillräckligt med slack i sidliken för att kunna ta ett rev. Ska däremot tredje revet tas in måste seglet gigas upp. Brassa seglet så det står levande. Se till att brassar och toppläntor är styva. Hala så gott det går i revskänklingarna. Folket äntrar därefter ut på rån. Mannarna på nockarna tar tag i revlöddran för det rev som skall tas och börjar sträcka med hjälp av revsejsingen. Övriga på rån tar tag i revbandet. Från däck passar man på att ta hem ytterligare i revskänklingen om det behövs. Seglet sträcks ut så att revet hamnar centrerat på rån, det vill säga att revlöddran sticker ut lika långt över nockhornet på båda sidor. Männen på nockarna visar för varandra hur långt förbi nockhornet som revlöddran står. Nockbänsel och rev sejsingar binds som på underseglen. När revet är inbundet slackas revskänklingen och seglet sätts.

76


Blinda Vid dikt bidevind är blinderån brassad med lovarts nocke pekande snett ner mot vattnet. För att seglet ska kunna stå i detta läge tas ett diagonalt rev. En revad blinda får således ett minimalt lovartslik och ett fullt lik i lä. Därför händer det att man revar blindan även vid laber bidevindsegling.

Mannarna äntrar rån, syr nockbänsel och knyter revband. Revskänklingarna slackas, rån brassas skarpt igen och seglet sätts.

Rån brassas så att det går att arbeta bekvämt på den, det vill säga inte alltför skarpt. Seglet gigas upp, antingen helt eller bara i lovart.

77


SEGELTEORI Bogar Vilken kurs ett segelfartyg har i förhållande till vindriktningen, kallas för bog.

Grov sjö gör det nästan omöjligt att ligga högre mot vind än halvvind. Sjögången tar död på den fart seglen kan ge. I smult vatten kan däremot Ostindiefararen gå väldigt högt mot vind och kan då segla så nära som 50 grader från vindögat. Under normala omständigheter under sjögång är en bidevindsbog med ca 70-80 grader från vinden mer realistisk. Högst fart uppnås med vinden in akter om tvärs eller slör. Då är mycket segelyta exponerad och seglen kan trimmas så det uppstår en fin laminär strömning runt seglen.

Seglar man med vinden in snett förifrån på styrbords sida, seglar man på en bidevindsbog för styrbords halsar. Kommer vinden in från babord seglar man för babords halsar. Hur bra fartyget seglar beror på vindstyrka och sjögång.

Diagram från modellförsök med ostindiefararen i vindtunnel som visar farten för olika bogar.

78


Strömning Och Turbulens Laminär strömning uppstår om luftströmmens riktning (anfallsvinkel) i förhållande till seglet är den rätta. Det innebär att med rätt anfallsvinkel kommer luften att strömma längs seglets båda sidor och en tryckskillnad uppstå. Denna skillnad i tryck skapas genom att luftströmmen får en högre fart efter segeldukens kupade läsida i förhållande till en långsammare strömning på lovart sida. Fysikens lagar säger att ju fortare luft rör sig, desto lägre blir dess tryck. Seglet vill därför röra sig från det högre till det lägre trycket. Luftens rörelse längs seglet ger även upphov till en centrifugalkraft i samma riktning. Dessa samverkande krafter är riktade vinkelrätt mot seglet (eller för den delen vinkelrätt mot rån om det är ett råsegel).

Är rån och seglet inte brassat fyrkant (tvärs långskeppslinjen) utan ”vriden”

för styrbords eller babords halsar uppstår både en krängande och en framdrivande kraft. Sammantaget vill dessa krafter både kränga fartyget samt pressa det framåt och mot lä. Genom fartygets undervattensprofil och fart genom vattnet, motverkas fartygets drift åt lä (avdrift). Skrovets form och barlast motverkar skeppets krängning.

Plattläns innebär att vinden kommer rätt in akterifrån. Farten blir sämre eftersom det inte finns någon laminär strömning efter seglets läsida, utan i stället turbulens och sämre effekt. Fartyget trycks därför fram. Dessutom täcker seglen varandra vid plattläns, seglen föröver kommer att läas och dra dåligt. Detta kan hjälpas något genom att helt eller delvis slacka och giga upp akterliga segel och släppa igenom vinden. Om kursen är ren plattläns lönar det sig ofta att skära upp några grader från kursen och länsa med vinden in ömsom från babord och ömsom från styrbord. Vägen blir längre men farten betydligt högre. Vid läns med vinden in om babord / styrbord brukar man skärpa förtoppen något för att göra fartyget mer lättstyrt.

79


Balans För att kunna hålla ett fartyg på en bestämd bog, det vill säga segla rakt med vinden från ett bestämt håll, måste man anpassa segelsättningen efter detta. Det är i första hand segelsättningen som balanserar fartyget. När man väl har rätt segel satta och rätt trimmade kan man finjustera kursen med rodret.

Segeltyngdpunkt För att förklara sambandet ser man på förhållandet mellan segeltyngdpunkt – lateralplan, det vill säga var segelytan står i förhållande till undervattensskrovets yta. Om segelyta och skrovyta står rätt över varandra borde det således bli balans. Men ser man på fartygsritningar så ligger segelytan alltid några meter för om skrovytan. (Se illustration sidan 79). Tyngdpunkten i skrovets lateralplan och segeltyngdpunkten bestäms redan vid konstruktionsarbetet, men kan förändras av olika faktorer. Dels är skrovets undervattensform vid krängning inte längre symmetrisk vilket gör att fartyget vill gira upp mot vinden.

80

Dels att när fartyget kränger flyttas även seglens tyngdpunkt åt lä och ibland till och med utanför fartygets skrov. När seglets framdrivande kraft ligger lä om långskeppslinjen blir fartyget följaktligen lovgirigt. En lätt lovgirighet och ett litet tryck i rodret kan vara önskvärt men ingen vill styra ett fartyg som är rejält lovgirigt. Stor lovgirighet gör fartyget svårstyrt och i extrema fall att det inte lyder roder. Fartyget seglar dessutom långsammare då lovgirigheten måste kompenseras med stort bromsande roderutslag. Segeltyngdpunkt förändras vid olika väderförhållanden eller när segelföringen ändras. Generellt för man mer segel akter vid bidevindssegling och mer segel för vid undanvindssegling.

Skrovets tyngdpunkt Lateralplanets centrum ändras med styrlastigheten (trimmet) och vid skrovets krängning. Med skrovets trim menas förhållandet mellan fartygets förliga respektive akterliga djupgående. Grundtrim justeras genom att förflytta barlast i långskeppsväg. Att flytta barlast är inget som vi normalt sysslar med. Däremot skall man vara medveten om att lovgirigheten ökar om fartygets förskepp gräver ner sig vid hårt väder eller vid stark akterlig vind.


Eftersom ett fartygs lovgirighet till stor del beror på krängning, förstår man att lovgirighet ökar med stigande vindstyrka. Det är därför ofta effektivt att minska segelytan för att reducera krängning. Eftersom en lovgirighet påverkas av krängning är också den samlade segeltyngdpunktens placering i höjdled avgörande. Ett högt placerat segel ökar hävarmen och det krängande momentet. Det är en av anledningarna varför man oftast vid ökande vind börjar högt uppe med att bärga bramseglen för att minska krängningen. Även vid revning av märssegel då rå och segel firas ner en bit sänks segeltyngdpunkten.

Trimning Trimning av segel och rår är ett arbete som vakten så gott som kontinuerligt sysslar med. Segel behöver alltid trimmas vid kursändring, vindvridning eller ändrad vindstyrka. Det är viktigt att ha rätt segelföring och trim för en god fart och för att motverka fartygets avdrift. Vi har tidigare berört den laminära strömningen kring ett segel. För att skapa rätt anfallsvinkel för ett snedsegel trimmar man genom att slacka eller ta hem i skotet.

81


När det gäller ett råsegel använder man brassar. Ju högre i vind man seglar desto skarpare behöver rån brassas för att lovartsliket inte skall falla in och seglet backa. Förutom brassningen tar man hjälp av bolinen för att dra lovartsliket föröver och undvika att seglet faller in.

Om vindriktningen drar sig akteröver är det inte bra att ha för skarpt brassade råsegel eller för hårt skotade snedsegel. Då blir luftströmmens anfallsvinkeln mot seglet för stor och orkar därför inte följa seglets läsida. För hårt skotat. Turbulens och tryckutjämning inträder och effekten på seglet upphör.

Om vindriktningen drar sig föröver kommer seglen att leva i förliken och dra dåligt. Råseglen måste brassas skarpare (skärpas) och stagsegel och mesan skotas hårdare.

För löst skotat.

82

Effekten på ett enskilt segel påverkas även av andra segel. Påverkan beror på att det blir interferens i luftströmmen mellan segel i höjdled men framför allt mellan, framför och bakomvarande segel s.k. spaltverkan. Ett framförvarande segel som styr in riktningen av luftströmmen till ett bakomvarande segel får en gynnsam effekt. Luftströmmen kan då följa bakomvarande segels läsida längre, och anfallsvinkeln kan göras skarpare utan att turbulens uppstår. För att denna positiva effekt skall kunna uppstå skall avståndet mellan seglen inte vara för stor.

Vid all trimning börjar man förifrån och med försegel. På ett försegel slackar man i lä skot tills seglet nästan faller in i förliket, då ger seglet maximal effekt. På liknande sätt fortsätter man akterut med nästa snedsegel, nästa råsegel o.s.v. När man trimmar råsegel är det lovartsliket som är det avgörande. Underrårnas lovartslik sträcks vid bidevindsegling med halstaljor för att plana ut och sträcka liket.


Toppning

När underrårna är perfekt brassade går man vidare uppåt. Är den relativa vindriktning för om tvärs brassar man solfjäder. Solfjäder åstadkommer man genom att öppna lite mer i brassningen av märsråna och avsluta med ytterligare en liten vridning av bramrårna. Solfjäder kallas på mindre segelbåtar för tordering eller tvist.

För att en rå skall komma horisontellt med vattenyta och luftström ”toppar” man råt. Toppning (eller kajning som är ett äldre yttryck) utförs med toppläntor, halsar/skot och ginor. Undantaget är våra två blindor där rånas lovartsnockar skall peka snett ner mot vattenytan.

Sann och relativ vind Sann vind på ett fartyg gäller enbart då detta ligger för ankar eller drejar bi. Så fort ett fartyg rör sig upplever vi något som kallas relativ vind. Seglar man med vinden för om tvärs ökar den relativa vindstyrkan och den relativa vindriktningen dras föröver. Om man seglar med, lättar vinden och blir mer akterlig. Även när vindstyrkan ökar i förhållande till fartygets fart drar sig relativa vindstyrkan akteröver och vise versa. Nära vattenytan är vindens hastighet långsammare en högre upp. När vindstyrkan längre upp ökar blir följdaktligen vindriktningen ombord mer akterlig. Därför kan en högt placerad rå brassas mer öppen än brassningen för en underrå.

SEGELTEORI

Brassa solfjäder

83


SEGELMANÖVER Vid manövrar används både roder och segel för att vända fartyget. Där man vill minska vindtrycket slackar man i skot och brassning, och där man vill öka vindtrycket skärper man brassningen och bräcker i skot.

Vändningar Man skiljer på två olika typer av vändning, dels genomvindsvändning (stagvändning) och dels undanvindsvändning (halsa runt). Vad som avgör valet av vändning beror oftast av fartygets kurs i förhållande till vindens riktningen. Seglar man undanvind, väljer man alltid en undanvindsvändning. Seglas fartyget mot vinden (kryss, bidevind), väljer man att stagvända. I hårt väder väljer man även vid bidevindsegling att vända undan vind. Att vända undan vind är nämligen enklare och säkrare än att stagvända. Nackdelen är att man förlorar sjörum, d v s hamnar längre åt lä än man kanske önskar.

84

Stagvända Att vända skutan genom vind går bra i gott väder. Är däremot sjön för grov blir det svårt att komma genom vindögat. Det finns några varianter på stagvändningen som tillämpas när förhållandena är svåra. Grundvända, drejvända, dejsvända, bakslag med mera är varianter på genomvindsvändning som finns att läsa om i äldre fackböcker. Hur en stagvändning under gynnsamma förhållanden går till:

Stagvändning


-Klart att vända!

-Akter hal!

Manskapet fördelas. Vid allemanstörn tar styrbords vakt fördäck, midskepps vakt stordäck och babords vakt sundäck. Blindor kan gigas upp, klyvare och förstängestag kan bärgas. I frisk vind och med lite folk gigas storen redan här.

När fartyget styr ett streck (se kap rortörn) från vindögat lossas boliner och stor- och krysstopparna brassas runt. Dessa kommer lätt eftersom vinden hjälper till. Så snart man bedömer att fartyget kommer igenom vindögat kan storen falla igen. Detta går lätt eftersom den läas av focken. Det backar nu i förmastens råsegel vilket gör att bogen trycks över åt det nya hållet.

-Ror i lä! Rodret läggs till lovning med jämn och långsam rörelse. För mycket roderutslag skulle bromsa fartyget, men allteftersom farten minskar lägger rorsman lite mer roder. -Bräck med mesan! Mesan skotas till lovart. Därigenom ökar vindtrycket akter -Giga blindan! Blindan gigas, vilket kan vara bekvämt om man är kort om folk

–Låt förseglen gå över! När fartyget passerat vindögat skiftas skoten till förseglen. Förstängstagseglet kan stå lite längre i bräck för att bidra till fallningen. Nu brassas även blinderårna runt. Detta är viktigt för att klyvarbommen ska ha stagning av sina gajar på den nya bogen. -Skifta roder! Om fartyget dejsar (driver baklänges) läggs rodret över.

-Fira av för!

-Runt för!

Försegelskoten firas så att de lever. Förtoppens boliner lossas. -Skräck fockskot! Fockskotet firas något så vindttrycket minskar.

När fartyget fallit ordentligt på den nya bogen brassas förtoppen runt. Detta är tungt.

-Skärp för! -Halsar och skot! Storen gigas upp till hälften så att den lättare kan brassas runt. Eventuellt gigas även focken.

När fartyget ligger på den nya bidevindsbogen trimmas samtliga segel (brassning skotning, halsar). Rackbälten, toppläntor, boliner och slingertackel sätts an.

85


Vända Undan Vind Att vända undan vind är enklare och säkrare än att stagvända. Nackdelen är att man förlorar sjörum, det vill säga hamnar längre åt lä än man kanske önskar. För att få fallning på fartyget vill man minska vindtrycket akteröver och öka det föröver.

-Fall av/upp med rodret! Rodret läggs till fallning.

-Brassa stor och kryss levande runt! Storen och kryssmärs brassas lite i taget så att det hela tiden lever i seglen.När så stor- och kryssbrassar är helt runt kommer:

-Brassa fyrkant för! Förtoppen brassas fyrkant. Stor- och krysstoppen hjälper akterskeppet runt. När vinden är rätt akter:

-Skifta stagsegelskot! Förseglen och övriga stagsegel skotas på nya läsidan. När vinden är på låringen:

-Runt för! Undanvindsvändning

-Klart att vända undan vind, bärga mesan, giga upp storen! Mesan bärgas, allt läggs ut för brassning och storen gigas upp så att den enkelt kan halsas runt. Har man alle man uppe bemannas alla brassar och skot. Styrbords vakt går på fördäck, midskepps vakt på stordäck och babords vakt på sundäck. Är det bara vakten som skall jobba börjar man med att brassa kryss- och stortopp, och därefter flyttar sig manskapet till förbrassarna och försegelskoten.

86

Förtoppen skärps. När fartyget är på kurs:

-Sätt mesan! -Skärp för! Har man lite folk och gott om tid, kan man brassa storen fyrkant istället för levande. Efter det att förmasten brassats fyrkant, fortsätter man att brassa runt storen för att till sist brassa runt förmasten. Detta tar tid eftersom manskapet springer mellan de olika brasstationerna och man förlorar mycket höjd.


Dreja bi Denna manöver innebär att man delvis brassar back för att ligga så gott som still. Man lägger sig först på bidevind och gigar upp undersegel eftersom dessa mest är i vägen vid rundbrassning. Om man väljer att brassa back i stortoppen eller förtoppen beror på omständigheterna och vilka manövrar man ska göra efteråt. Det vanligaste är att man backar på stortoppen eller ”kastar stormärsen på stång” som det heter på 1700-talssvenska.

segel, fock, storstagsegel, stor, mesanstagsegel och mesan i olika kombinationer, kan man få fartyget att ligga med vinden något förifrån och med en jämn vindpress i seglen. Rodret hålls för lovning. Fock och stor kan med fördel sviktas. Det innebär att man endast har lä sida av seglet satt. Mitt på rån lägger man en bänsel runt seglet och har lovarts sida beslagen.

Dreja bi

Backa stortoppen

Grov sjögång

Lägg rodret lite i lä. Eftersom skeppet fortfarande gör lite fart hålls det upp mot vind med rodret. Är farten för stor kan man även backa kryssmärsen och lätta rodret något.

Grov sjögång och storm utsätter fartyget för våldsamma krafter. Att i storm gå mot sjön är förödande för riggen. Att ligga tvärs vågorna innebär att fartyget rullar våldsamt. Att länsa undan i alltför grov sjö och hög fart innebär risk att förlora styrförmågan och att fartyget ofrivilligt skär upp mot vind och sjö med resultat att man får back i seglen och hamnar tvärs i brott sjöarna. Att ligga något upp mot sjön, med press i seglen är fördelaktigt. En annan variant är att länsa undan för drivankare. Ett drivankare bestående av allsköns virke, segelduk och vikter kan hjälpa fartyget att ligga rätt med sjön. Drivankaret släpar i sjön efter fartyget i en grov tross och hjälper till att hålla aktern eller fören upp mot vågorna.

Backa förtoppen Eller brassa den fyrkant och lägg roder för fallning. Fartyget kommer då att ligga lite högre mot vinden. Gör fartyget fortfarande för mycket fart, så backa även krysstoppen.

Dreja bi i storm Detta innebär att man med liten segelsättning strävar efter att låta fartyget ligga stilla och få sjön in på bogen. Genom att använda sig av förstängstag-

87


RORTÖRN Att styra detta stora skepp är en fantastisk upplevelse. Fartyget är mycket kursstabilt och lyder roder väl, men det krävs kunskap för att hantera skeppet. Denna kunskap får du bland annat genom att lära dig hur en magnet- och gyrokompass fungerar.

Dessutom skall du kunna avläsa roderindikator, vindinstrument och styra efter ett riktmärke i land. Du måste även lära dig att uppfatta olika roderkommandon och hur du skall repetera och utföra dessa order. Allt detta kommer visas och berättas för dig när du kommer ombord. Samtidigt vet vi att du aldrig kommer att lära dig styra enbart med hjälp av teorier eller förmaningar. För att skaffa dig praktisk kunskap måste du rent konkret vara beredd att ställa dig bakom ratten och ta över rodret. I början kommer du antagligen att uppleva samma osäkerhetskänsla som när du för första gången vinglade iväg på en cykel.

88

Men var lugn, andra i besättningen har koll och hjälper dig. Vi vet att efter ett tag kommer din hjärna och dina muskler att fungera tillsammans och du kan lugnt börja styra fartyget efter angiven kurs. Denna förmåga kommer du sen aldrig att tappa även om du mot förmodan skulle lämna sjölivet under en kortare eller längre tid. När du förvärvat denna förmåga och fått lite rutin räcker det oftast med små roderutslag för att hålla fartyget på rätt kurs. Detta förutsatt att man tidigt möter en tendens när fartyget är på väg att komma ur kurs. Om du däremot väntar för länge med att häva en gir, kommer det att krävas stora roderutslag som kompensation. Stora roderutslag bromsar farten och ökar risken att fartyget skall komma i pendling. För att häva pendlingarna skall du lugnt försöka dämpa giren genom att stötta (ge motroder) innan du passerar din givna kurs igen.


Allt detta onödiga rattande tar på dina krafter. Var därför smart och möt giren i tid. Du kommer i alla händelser att få öva mycket styrning under dina långa rortörnar. Om du ändå någon gång blir osäker, kalla på vakthavande styrman!

Exempel på en styrorder mellan vakthavande och förste rorsman

Styrplatsen är placerad på den ursprungliga platsen i akterkant av väderdäck, men under sun- och hyttdäck. Där är du i skydd för väder, vind och stark sol. Oftast är ni två man till rors, men vid hårt väder behövs ibland upp till fyra man för att orka med. Oavsett hur många ni är, är det alltid enbart en av er som bestämmer. De andra vid ratten får betraktas som enbart muskelförstärkning, eller som servo som det skulle heta nuförtiden. Styrposten ingår i vakttjänsten enligt det vanliga rullande postschemat. Därför kommer du ibland enbart att vara muskler för att en annan gång bli ”huvudet” som har full kontroll. Som förste rorsman tar du order av vakthavande befäl. Ibland skall du följa en kompasskurs och ibland är det roder eller vindvinkel som skall hållas.

Vakthavande: OK eller JA

Några termer som du skall förstå när du står till rors:

rOm du inte uppfattar en order eller

STYRBORD 10: Gira styrbord med 10 graders rodervinkel. BABORD DIKT eller HÅRT BABORD: Ge fullt roderutslag åt babord.

Vakthavande: RORSMAN, KOM TILL KURS ETT – ETT - FEM. Rorsman svarar: KOM TILL KURS ETT-ETT-FEM. Rorsman ger order till sin assistent t.ex. KOM FYRA SPAKAR BABORD. När fartyget närmar sig beordrad kurs ger rorsman ordern: LÄTTA. När fartyget ligger på den nya kursen meddelar rorsman vakthavande med: KURS AN ETT-ETT-FEM. Vakthavande: OK eller JA Tvåvägskommunikation och tydlighet är nödvändigt för att man skall kunna lita på varandra ombord. Det är mycket viktigt att du som rorsman får ett svar från vakthavande styrman. Annars måste du upprepa det du sagt tills du får svar. Först då vet du att styrman har uppfattat informationen. Tänk på ditt ansvar för skeppskamrater och fartyg.

glömmer gradtalet, be att få den repeterad. rOm du kommer markant ur kurs, meddela vakthavande för att få hjälp. rOm fartyget inte lyder roder, meddela vakthavande.

LÄTTA: Minska roderutslaget. STÖTTA: Ge motroder för att häva en gir.

89


Streck Streck är ett äldre system att ange väderstreck på kompassen. Istället för att indela kompassen i 360 grader anger man riktningar utifrån kompassens kardinalriktningar nord, syd, ost och väst. Strecken heter nord, nord till ost, nord-nord-ost, nord-ost till nord och så vidare. Mellan varje streck är det 11 1/4 grader. Förutom för styrning och navigering används streck för att ange vindens riktning i förhållande till fartyget och för rårnas brassningsvinkel, till exempel: Brassa rårna två streck för styrbords hals.

var en primitiv styrning som bara kunde ge roderutslag upp till 15- 20 grader. De första rattstyrningarna var också relativt primitiva. Därför valde vi av säkerhetsskäl att använda en lite modernare konstruktion. Denna består förutom ratten av ett läderrep, det så kallade drilltåget, diverse brytblock, en lång rorkult och ett svep. Själva styrmaskinen är placerad i arkliet på undre däck, två däck under ratten. Svepet med rullar är en engelsk innovation från 1771 och kallas för Pollard´s system. Systemet säkerställer att drilltåget är lika hårt sträckt i alla rodervinklar. Tidigare hade man problem med att drilltåget blev slackt vid dikt roder vilket medförde att rodret kunde kasta och övermanna rorgängaren. Med Pollard´s system är detta inget problem.

Nödstyrning

Styrsystemet Rattstyrning var en uppfinning som infördes på 1700-talet. Innan ratten togs i bruk hade styrning av fartyg utförts med en kollerstock. Kollerstocken var en slags vertikal stock med vars hjälp du kunde påverka rorkulten i sidled. Detta

90

Vid skada på: rRorkulten, finns det en reservrorkult av ek. rDrilltåg, finns det ett drilltåg i reserv. rRatt eller drilltåg, finns det styrtaljor i arkliet för att koppla direkt på rorkulten. rRoderhuvudet, finns det nottaljebeslag med skänklingar som kan manas från rodret via fartygets utsida och upp till gångspelet. Nottaljebeslag är öglebultar som sitter fästade på rodrets akterkant strax ovanför vattenlinjen. Nottaljeskänklingar är rep som är fästa i öglebultarna.


91


ANKRING Hantering av fartygets stora ankare kräver ett stort mått av gott sjömanskap. Nu som tidigare använder Ostindiefararen stockankare vid ankring, de forna grova ankarkablarna i hampa är numer utbytta mot kättingar av stål. Det slitsamma manuella vindandet med gångspelet har nu också underlättats genom att ett hydrauliskt ankarspel monterats ombord. Trots att fartyget numera nästan alltid går till kaj, är ändå ankring vanligt. Ankring används ofta i väntan på rätt tid för hamnanlöp, men även ibland för att rida ut oväder i skydd av land. Vid all manövrering i trånga vatten hålls ankarna också beredda, detta

92

för att försöka undvika skador om ett maskinhaveri skulle inträffa. Historiskt, innan maskinernas tid, hade ankringen en helt avgörande betydelse vid många manövrar, speciellt i trånga vatten. På 1700-talet fanns inte kajer och hamnar så som de ser ut idag. Att vara i hamn innebar på den tiden att ligga till ankars. Dåtidens besättningar måste varit välförtrogna vid ankarmanövrar. Inget fick gå fel eftersom värdena på last och fartyg var mycket stora.

Ankaret som symbol har i alla tider prytt sjömäns armar. Det är en symbol för en sjömans längtan efter en trygg skyddad hamn.


Stockankare Stora segelskepp hade under 1700-talet en mängd olika ankare ombord. Skeppets viktigaste ankare var de ”svåra ankarna” som de två stora tunga bogankarna kallades. Dessa var surrade under kranbalkarna och upp mot relingen. Dagligankare och pliktankare var några andra ankarvarianter, de surrades på var sin sida i fockrösten. Dessutom fanns ofta ett tungt reservankare stuvat nere i rummet. För varpning eller för att lägga ut spring fanns också ett antal mindre varp- och strömankare ombord. Varpning var en vanlig men tidsödande manöver för ett fartyg på 1700-talet. Varpningen användes för att förflytta fartyget i hamn eller ut och in i skärgårdar vid motig eller svag vind. Det kunde i värsta fall ta veckor att förhala ett fartyg ut till rumt vatten. Med hjälp av skeppsbåtar roddes ett relativt litet varpankare ut.

Därefter vindades fartyget mot ankaret. Genom att växelvis ha flera skeppsbåtar och varpankare igång kunde mannarna i spelen hållas konstant gående vid sina spakar. Strömankare användes vid ankarliggande för att oavsett ström eller vind rikta fartygen. Till exempel kunde en besättning med hjälp av strömankare även till ankars rikta sitt fartyg så att dess kanoner kunde bestryka ett mål. Dessa ankare var vanligt förekommande i örlogsflottan, men ankarna fanns även i handelsflottans fartyg.

93


Ankarkabeln var dragen från ankarets röring in genom ett klys i förstäven till övre däck (kanondäck). Vid ankring, fastgjordes eller belades kabeln på en kraftig beting på detta däck. När det tunga ankaret skulle vindas upp var man tvungen att använda kraften från ett gångspel. Gångspelet är en vertikal winsch med en axel som är lagrad dels genom väderdäck och dels ner i övre däck. I gångspelets två spelhuvud kan spelspakar skjutas in. På detta sätt kunde upp till trettio man samtidigt arbeta vid spakarna på två olika däck. Ankarkabeln i hampa till de ”svåra ankarna” hade en grovlek jämförbart med en normal jungmans lår. Kabeln var för grov för att kunna läggas direkt runt gångspelet. I stället användes ett kabellarium som var en klenare kabel som löpte i törnar runt gångspelet, vidare föröver runt fockmasten och sedan tillbaka till spelet. Denna ”oändliga” tamp var försedd med kuntor och stoppare som kunde fästas i ankarkabeln. Mannarna gick därefter i spelet tills kabeln var inspelad, ankaret lättat och ankaret befanns i vattenytan.

94

Ankarhantering Hanteringen för att lyfta ankare från vattenytan och upp till relingen är i stort sätt samma idag som för 250 år sedan. Med hjälp av taljor och stor mannakraft kommer även du att få lyfta de 1250 kg tunga ankarna upp till relingen. Även om gångspelet vid ankring är ersatt av ett hydrauliskt spel är alltså fortfarande mycket av hanteringen densamma. Framme i bogen hanteras de stora tunga stockankarna på samma sätt som i forna tider.

Klargöring Vid klargöring inför ankring svingas fockhalsdävert åt sidan och pluggen i klyset tas bort. Ankarspelet klargörs så att kättingen kan löpa ut fritt. Därefter firas ankarets fly ner från relingen tills ankaret hänger fritt under kranbalken. Kattaljan firas och häktas loss från röringen. Ankaret hålls nu uppe enbart av penterlinan.


Låt gå Vid ordern ”låt gå ankaret” firas penterlinan tills ankaret faller. Lagom längd kätting sticks ut, vanligtvis minst tre gånger djupet, och spelet låses. Dagersignal eller ankarlanterna hissas och ankarvakt utses.

Lättande av ankar Kättingen spelas upp med hjälp av det hydrauliska spelet. En man sätts på att spola av lera och slam från kättingen med brandslang. För bästa resultat ställer han sig nere i galjonen och spolar nära och längs med kättingen med högt tryck.

När ankaret är i vattenytan firas kattaljan ner och häktas i röringen. Mannar på däck halar i kattaljans löpare tills ankaret hänger upp under kranbalken. Fiskarkroken fästs i ett av ankarets flyn. Mannarna halar upp flyt med hjälp av fiskartacklet och surrar ankaret till relingen. Ankarkättingen najas och sträcks, och pluggen slås in i klyset. Detta verkar lätt, men som du säkert förstår krävs gott sjömanskap och mycket mannakraft för att hantera dessa ankare.

Detta är ett farligt jobb eftersom kättingen är i rörelse och man står och balanserar på galjonsbågarna i sjögång med en brandslang. Båtsman kommunicerar med vakthavande styrman om hur kättingen står och noterar när schacklarna kommer upp ur vattnet. Detta kan antingen ske med radio eller genom att peka med tecken till vakthavande. Hur många schacklar (ett måttsystem ombord på fartyg, en schackel = 27,5 meter) som fortfarande är i vattnet kan signaleras med skeppsklockan, ett slag per schackel. När ankaret är loss från botten slås flera slag i klockan.

95


FÖRTÖJNING 96

Under 1700-talet var det ytterst ovanligt med handelsfartyg som förtöjdes vid en kaj. Varken i Kina eller i Sverige existerade utbyggda kajanläggningar med tillräckligt vattendjup på den tiden. I stället ankrade man i hamnar eller på redden för att där med hjälp av mindre båtar lasta eller lossa fartygens last. Nu för tiden är det på grund av det stora publika intresset och de många besökarna helt nödvändigt att lägga fartyget vid kaj. Att manövrera och förtöja fartyget vid kaj är dock en rätt komplicerad procedur som kommer att engagera en stor del av besättningen. Bogpropeller, winschar och stor maskinstyrka är numer i det närmaste standard på alla fartyg. Ostindiefararen saknar dock mycket av denna utrustning. Fartyget har i stället ett enormt vindfång genom sitt stora höga skrov och imponerande rigg. Riggens breda rår når långt in över stadens kajkanter och kan lätt svepa med sig både lyktstolpar och flaggstänger. Efter skrovets båda sidor sticker känsliga röstbänkar ut och i för och akter finns dessutom vackra, men känsliga utsmyckningar. Fartyget är alltså svårmanövrerat i hamn och dessutom dåligt lämpat för manövrar till och från kaj.


Fรถrtรถjda i Kina.

97


Jungmän i historiska kläder klarar sina strupar och sjunger upp sig inför sina framträdanden. I detta organiserade kaos skall du lära dig förstå, kommunicera, och lugnt utföra order. Julafton 2005, San Fernando De Noronha.

Förberedelser

Fendrar

Besättningens förberedelser påbörjas alltid i god tid innan inseglingen till en hamn. Nedstuvade fendrar dras upp på däck och pumpas med tryckluft. En mängd trossar till förtöjning och bogserbåtar manas och kvajlas på däck. Rår brassas och fockhalsdävertar svingas undan. Det tunga fallrepet (landgången) lyfts på plats vid sidan av relingen för att vara klar att firas ner direkt efter förtöjning. Kastlinor förbereds och lotslejdare riggas för att lotsen skall kunna komma ombord.

Ett antal fendrar hängs ut längs fartygssidan för att bära av mot kajen. Röstbänkarna sticker utanför fartygssidan och kan därför komma att stöta i kajen, därför behövs stora fendrar. Lösfendrar är redo i för och i akter, om fartyget skulle landa snett mot kajen. Lättaste sättet att flytta en fender längs fartygssidan brukar vara att låta den flyta på vattnet, hellre än att försöka lyfta upp den på däck igen eftersom det är tungt och klumpigt. När man börjar närma sig kajen kan man avgöra hur högt fendrarna ska hänga. Bästa metoden är att sänka ner fendern till vattenytan och sedan hala upp den så långt som man bedömer det behövs för att den ska hänga rätt mot kajen.

Parallellt med detta arbete, arbetas det febrilt med den publika delen av ankomsten. Kanoner laddas, vimplar hissas och vepor görs klara i riggen.

Vanligtvis används radio ombord vid förtöjning. Vakthavande styrman ger order till styrmän, båtsmän och mastskeppare som vidarebefordrar dessa order till mannarna vid trossarna. Precis som vid styrorder måste alla order repeteras av dem som fått den och kvitteras tillbaka till vakthavande styrman så att denne känner att han/hon har koll på läget.

98


På en kort kaj får man hitta alternativa lösningar för hur man drar förtöjningsändor.

exempel på kommandon Sätt iland förspring! Förspringets kastlina kastas iland och trossen manas ut. När trossen ligger på pollaren varskos till vakthavande styrman: Förspring fast! Slacka akterända! Akterändan slackas. Om fartyget rör sig ser man till att följa med så att ändan hänger något slackt hela tiden, men snabbt kan sträckas upp. Skränsa akterspring! Akterspringet släpps ut, men hålls sträckt genom att lägga törnar runt pollaren. Fartyget kan nu flyttas akteröver utan att driva ut från kajen. Hur mycket man håller emot beror på omständigheterna. Skränsa villigare! Betyder att man ska fira ut snabbare. Håll an bättre! Betyder att man håller emot lite mer.

Skifta förända till nästa pollare förut! Förändan slackas ut och flyttas. Kvitteras sedan med Förända fast! Dubbla förändan! En förända till läggs ut. Fast överallt/ Förtöj så! Alla ändor sträcks upp och beläggs. Manövern är avslutad.

Två förtöjningsändor på en kajpollare: Det ena ögat träs genom det andra. På så vis kan båda ändorna läggas loss utan att den andra slackas.

Hala förända! Förändan halas och hålls under konstant drag tills annat varskos. Ibland används förtöjningsändorna till att förhala fartyget, det vill säga flytta fartyget längs kajen. Förtöjning i moring med ters.

99


GÅNGSPELET Avhåll på pollare.

100

Gångspelet eller kapstan är en muskeldriven winsch som används för att lyfta och dra när stor kraft behövs. Det står akter om stormasten och har en trumma på väderdäck och en på kanondäck. Trumman på kanondäck var förr avsedd för ankarkabelariet. Denna metod att lyfta ankaret används inte idag, utan vi använder i stället ett modernt elektrohydrauliskt spel. (läs vidare i kapitlet ankring) Den övre trumman används till allt som är tungt på väderdäck och i riggen; förtöjningstrossar, båtbommens topprep, stängvindor, ankarkattning, märsfall m.m. Det går att leda linor till gångspelet från hela väderdäck och hyttdäck med hjälp av brytblock som fästes i ringbultar i däck. Det går även bra att lägga två linor samtidigt på gångspelet, till exempel när man vill hissa ett underrå med båda ginorna.

Att hiva Linan som skall halas läggs några törnar kring trumman, törnarna läggs alltid nerifrån och upp. Därefter läggs ett avhåll på till exempel en pollare. En person sköter avhållet och ser till att hålla det sträckt och säkrat hela tiden under spelandet. Trumman är smalare upptill för att linan, allteftersom man spelar ska glida uppåt. Men ofta behöver man hjälpa till att banka upp törnarna med en stor träklubba.


Att Fira Att fira med baktampen till ett avhåll och flera törnar kring gångspelet kan vara vanskligt eftersom linan har en tendens att ”klättra” upp på trumman och så småningom blir det lätt ”ridande törnar” och trassel. Det kan då vara bättre att stoppa av linan med en stoppare, ta bort törnarna från gångspelet och lägga avhållet direkt på en pollare. Ska man lyfta en begränsad sträcka, som till exempel när man lyfter båtbommen med topprepet, är det en fördel att ha en fast baktamp. Man lägger då fast ändan runt en spelbom och lindar upp linan kring gångspelet. Därigenom behöver man inte bekymra sig om avhåll och det går lättare att fira.

Fast baktamp.

Pallarna används för att låsa spelet. Ska man sätta i en pall så sparkar man in den med foten. Skall man ha ut pallen går man framåt i spelet tills en docka trycker ut och frilägger pallen. Använd aldrig händerna för att manövrera dem. Då riskerar du att bli klämd.

101


BÅTBOMMEN 102

Båtbommen på stormasten används i första hand till att sjösätta räddningsbåten, men är även praktisk till att lyfta fallrepet på plats eller sjösätta skeppsbåtar. Du kommer ofta öva på att sjösätta räddningsbåten. Det är noga specificerat hur alla linor till bom och båt är upplagda så att vem som helst kan hitta dem även i mörker. Om någon faller överbord är det oerhört viktigt att besättningen har en bra inövad rutin för sjösättning. Riggningen av båtbommen består av ett topprep, två gajar och ett fall.

Hantering Topprepet lyfter bommen och bestämmer hur långt från masten som lyftpunkten ska vara.

Topprepet ligger på babords knekt akter om stormasten. Vid lyft av räddningsbåten brukar man hissa topprepet för hand och belägga det på knekten. Ett märke på tampen visar hur högt man ska lyfta. Vid lyft av skeppsbåtar och fallrep går det inte att göra på samma sätt eftersom bommen måste toppas efter hand med last hängande i bommen. Då behövs gångspelet till hjälp. Topprepet läggs runt gångspelet motsols. Hela tampen lindas upp på gångspelet och ändan läggs fast kring en spelspak. Då kan man enkelt lyfta och sänka bommen med hjälp av mannarna i gångspelet.


Riggöverhalning i Shanghai.

Gajarna vrider bommen i sidled. De kan placeras lite varstans efter behov. Ska man till exempel lyfta ut en båt till styrbord sätts styrbords gaj i styrbords storvant och babords gaj i en ringbult i däck föröver på babords sida. Därigenom kan man styra bommen ut åt styrbord.

Fallet hissas med en elektrisk winsch. För att hantera fallet krävs att ni fått en speciell genomgång så ni förstår winschens finesser och svagheter. Kroken i ändan av fallwiren har en speciell utlösningsmekanism som är ett krav för lyftutrustningar av räddningsbåtar.

103


SKEPPSBÅTARNA

De är byggda efter F. H. Chapmans ritningar från 1786. Båtarna är identiska förutom att den ena har en gul rand på akterspegeln och heter ”Martin” och den andra båten saknar gul rand och heter ”Mattias”.

104

Riggning Båtarna har utrustats med två olika typer av riggar, loggertrigg respektive sprisegelrigg. De olika riggarna passar, och kan användas på båda båtarna.

Skeppsbåt med bottenrevade loggertsegel i Port Elisabeth, Sydafrika.

Gamla tiders ostindiefarare kunde ha ett stort antal mindre båtar med sig för olika ändamål. Eftersom de aldrig kom till kaj var de beroende av småbåtar för all transport mellan fartyget och land eller till andra fartyg. Skeppsbåtar var allt från grova barkasser för lastning och lossning av varor, proviant, vatten och kreatur med mera, till smäckra slupar för snabba persontransporter. Det var med andra ord aldrig någon ostindiefarare som nådde fram till Kina eller någon annan fjärran hamn. Det var skeppsbåtarna. Våra skeppsbåtar är utformade för att kunna ros och seglas snabbt, men ändå vara lastdryga och sjövärdiga.

Först reses masterna som är märkta ”stormast” och ”fockmast”. Stormasten är något större än fockmasten. Masterna ställs så att gattet i toppen står tvärskepps. Notera att fockmastens fot är snedfasad, se till att fasen hamnar rätt nere mot kölen. Sätt an vanten mot dotkopparna i relingen.


Loggertrigg: Seglen är litsade till sitt rå. På rån sitter en stropp som hugges på racken. Hissa fallet och belägg på dymling på undersidan av toften. Sträck därefter halsen. Storens hals sätts an i dotkopp i kölsvinet och fockens hals i ringbult i förstäven. Halsen måste straffas duktigt, speciellt för frisk vind. Se till att få utväxling genom att trä tampen tillbaka i seglet. Ta avhåll med handen och ställ dig med ena benet på tampen och bräck. Då blir det ordentligt sträckt. Trä skoten. Storskotet träs i blocket på levangen. Fockskoten träs genom dotkoppar på vardera sida innanför relingen. Gör stoppåttor i ändan på skoten

Spririgg: Masterna reses och stagas på samma sätt. Klyvarbommen träs genom stroppen på förstävens styrbordsida. Inre ändan sys mot fockmasten så hårt att klyvarbommen inte kan resa sig. Spriseglen litsas till masten med litslinorna längs seglets förlik.

Fallhornen huggs i racken och hissas i topp. Därefter träs spristaken i seglets sprihorn och skjuts upp. Nedre ändan hängs i putthanken som är en liten stropp som smyges runt masten. Sträck halsen ner mot toften. Precis som på loggertseglet är det viktigt att få ordentligt sträck på seglet, annars står det illa när man seglar. Klyvarens halshorn surras till ändan av klyvarbommen. Fallet går i en dotkopp i fockmastens topp. Sträck fallet ordentligt. Trä skoten i dotkoppar som sitter innanför relingen.

Segling En erfaren jolleseglare klarar att hantera skeppsbåtarna. Det som kan vara ovant är att båtarna har lång köl vilket gör att de har en stor svängradie. Tänk även på att placera vikten rätt i båten. På undanvind ska vikten placeras lite akterut i båten för bästa styrförmåga. Sitter besättningen för långt fram blir båten överstyrd och det är svårt att hålla kurs. På bidevind ska besättningen sitta något längre fram, då tar båten bättre höjd. Innan du ger dig ut måste du informera vakthavande styrman. Med ombord ska finnas: UÊGodkänd båtförare UÊTillräcklig med besättning för att hantera båten efter väder UÊInte fler ombord än vad som är lämpligt efter väder och farvatten UÊSeglarvästar till alla UÊÅror UÊTollepinnar UÊÖskar UÊKommunikationsradio vid behov

105


Håll på årorna! Åran hålls still horisontellt i rät vinkel ut från båten. Dragläge! är ett kapproddkommando och betyder att roddarna för fram årbladet och är redo att ta årtag. Används vid start på tävling.

Rodd BESÄTTNING: Styrman/ båtförare eller cox. Roddare: 1-10 st. Aktersta årorna är slagåror. Styrbords slagåra bestämmer takten och babord följer om inte styrman sagt annat. Främsta årparet kallas bogåror. Eftersom toften är smalare i fören är dessa åror kortare för att rodden skall bli bekväm.

1. Utgångsläge som Håll på årorna! 2. Årorna förs i Dragläge! Böj ryggen framåt, ha raka armar och handleder

PASSAGERARE: max 6 st, under lugna förhållanden. Flytväst: Seglarvästar ska vara med ombord, men behöver inte bäras vid roddträning under säkra förhållanden.

Kommandon Res årorna! Roddarna ställer årorna på durken med bladet rätt upp och långskepps. Lägg ut årorna! Årorna läggs ut med lädret på tolleklampen. Bladen ska ligga horisontellt över vattnet. Helst utan att de plaskar i vattnet

106

3. Armarna ska vara raka genom årtaget. Roddarna ska ”falla på rygg” ordentligt, det vill säga fälla ryggen bakåt. Endast 2/3 av årbladets yta ska doppas i vattnet. 4. I sista delen av taget böjs armarna och man reser upp kroppen igen. Åran förs tillbaka så nära vattenytan som sjögången tillåter. I början bör man hålla låg takt och hålla en kort paus mellan tagen just då årbladen lyfts ur vattnet. För att förbättra taktkänslan kan styrmannen, roddaren vid slagåran eller alla säga ”ett” då årbladen förs fram och ett utdraget ”tvååå” då årtaget tas.


Skevra årbladen! innebär att årbladet ställs horisontellt i det ögonblick som åran går ur vattnet (4) och förs tillbaka över vattnet i horisontellt läge. Man skevrar åran genom att vrida handleden neråt. Just innan nästa årtag (2) ställs årbladet vertikalt igen. Att skevra åran har två fördelar. Dels minskar vindmotståndet när årbladet förs tillbaka, och skulle det träffa en våg så skär det genom vattnet och man slipper komma i otakt. Dels undviker man att få kramp i handleder och fingrar genom denna rörelse. Det tar tid att lära sig att skevra för ovana roddare så det får betraktas som överkurs för de som klarar av det.

Överallt: Ro! Om styrbord: Håll på årorna! Om babord: Skudda! Styrbords bogåra: Ro ett tag! En tilläggning med babords sida kan gå till så här: Båten ros mot kajen. Farten minskas genom Överallt: Ro lätt! Några båtlängder från kajen kommer Om styrbord: Håll på årorna! Ett par båtlängder från kajen kommer Överallt: Håll på årorna! En båtlängd kvar: Om babord: Årorna akteröver Om styrbord: Stryk! Babords bogåra: Ta förändan!

Stryk årorna! Årbladet sätts i vattnet och fungerar som broms. Skudda! Innebär att man ror baklänges och backar båten. Ro Lätt! Roddarna tar lätta tag, men bibehåller takten. Årorna akteröver! Innebär att man lägger årbladet i vattnet (helst i skevrat läge) och lyfter lommen så att åran går fri tollepinnarna. Årbladet kommer då att, om båten gör fart, driva akteröver och åran hamnar längsmed båten. Alla andra sätt att försöka lyfta åran är tungt och riskabelt. Detta bör tränas med en ny besättning för att undvika misstag då man ska lägga till vid kaj eller fartygssida. Om en åra ligger kvar mellan tollepinnarna och kommer i beknip mot kajen riskerar man att knäcka tollepinnarna eller åran. I värsta fall kan man knäcka relingen eller själv komma i kläm. Styrmannen börjar varje kommando med att adressera till vem det gäller. Exempel:

Vricka Vricka är en trixig teknik som går ut på att föra fram en båt med hjälp av en åra och där denna används som ett propellerblad. Man lägger åran i en vrickklyka på akterspegeln. Sedan för man årbladet i sidled, fram och tillbaka genom vattnet samtidigt som man vrider det så att det trycker båten framåt. Svårigheten

brukar vara att få till den rätta tekniken att vrida handleden, men efter några timmars övande sitter det och man kan manövrera båten elegant.

107


108


Till ankars i JavasjÜn. Seglen hänger till torkning. Tropisk värme och regnbyar kan snabbt leda till jordslag i segelduken.

109


SJÖMANING

Det tågvirke som används ombord till riggen är av hampa. Syntettågvirke används till förtöjningsgods och säkerhetslinor. Förr ansågs hampa som det förnämsta materialet till skeppstågvirke för såväl stående som löpande rigg. Götheborg är idag det i särklass största klassade skepp som riggats med hampa.

Mycket arbete har lagts ned på att ta fram material och metoder samt vid själva tillverkningen av tågvirket. Därför måste alla vara mycket rädda om tågvirket och vårda det ömt. Det är viktigt att alla tillsammans hjälps åt med underhåll för att bevara stående och löpande rigg. Genom att smörja tågvirket med tjära och skydda det från skavning kommer riggens livslängd att förlängas. När vi gör sjömansarbeten ska vi även vara sparsamma och återanvända ”old ropes” i möjligaste mån. Nuförtiden är så gott som allt tågvirke av syntetiska material. Fibrer av syntet är starkare och glattare än naturfibrer. Den större styrkan i syntetfibern gör att repen kan tillverkas i tunnare dimensioner. För att kunna göra ett bra sjömaningsarbete bör man veta något om olika tågvirkes egenskaper och anpassa knopar och fastläggningar efter det. Det är inte alltid lämpligt att

110

lägga samma knopar som man är van vid från moderna segelbåtar på de tunga och sträva hamprepen ombord.

Hampa Hampa görs av fibrer från hampörtens stänglar. Det är ett av de starkaste materialen bland naurfiber. Tjärningen försvagar fibrerna något, men skyddar mot röta. Hållfastheten i vårt tågvirke ligger kring 6 kg/ mm2. Syntetmaterial är överlag starkare. När hampan skördas, läggs stänglarna först i rötbad där materialet kring fibrerna försvagas. Därefter torkas och bråkas stänglarna och märgen slås bort.


De frilagda fibrerna häcklas och de korta fibrerna (blånorna) tas bort. De långa fibrerna spinns till garn. Eftersom folk i regel är högerhänta är det standard att spinna garnet åt höger, det ligger bäst i spinnarens hand. Övriga växtfiber som används i repslagning är manilla, sisal, jute, kokos, bomull, lindbarksfibrer mm. Även animaliska produkter används: skin, senor, hästtagel, silke, ull mm

Repslagning Garnen tvinnas samman till kardeler som i sin tur slås samman till en tross. Trossar kan sedan i sin tur slås samman till en kabel (vant och stag i underriggen). Tillverkningen av hamptågvirke går i korta drag till så här: Kardelen tvinnas åt vänster. När kardelerna sedan skall slås samman till en tross börjar man med att runda upp dem, det vill säga vrida i mer törn och ”överspänna” tvinningen. En skicklig repslagare måste kunna bedöma hur hårt kardelen ska slås för att få en lagom hård tross.

I sammanslagningen till tross slås spänningen återigen upp, kardelen blir mjukare och balanserar mot trossens slagning som blir högerslagen.

Moderna syntetrep är även de högerslagna av tradition, även om de inte spinns för hand. En ny tross känns ofta styv och svårhanterlig, men efter lite töj och användning blir den bra. Flera trossar kan sedan på samma sätt slås samman till en kabel.

Hantering För att kunna hålla ordning på alla repändar på däck skjuter man upp dem i kvajlar som hängs upp på naglar och liknande. Högerslaget tågvirke kvajlas medsols. Det innebär att man slår ut lite törn ur linan och då lägger den sig smidigt i bukter. Skulle man till äventyrs kvajla motsols märker man snart att det blir kink på bukterna. Flätat tågvirke, wire, slang, elkabel med mera kvajlas med växelvis rundtörn och halvslag. Skulle man kvajla dessa som man kvajlar tross blir de fulla av kink och trassel.

Ibland är det extra viktigt att undvika trassel när en lina ska löpa ut, t ex när man firar ett fall. Då kan man skjuta upp linan för löpning. Det finns olika varianter på detta, här visas en variant som kallas ”skjuta upp i åttor”.

111


Knopar och stek Knop kommer av ordet knapp och syftar ursprungligen på olika former av stoppknopar, kardelknopar mm. Stek kommer av att sticka, vilket på sjömansspråk betyder att göra fast linor till saker. Gränsdragningen mellan orden knop och stek har med tiden suddats ut och nu för tiden kallar man det mesta för knopar. Vilken knop man väljer beror på tågvirkets kvalitet. Glatta och styva linor ger mindre friktion och kräver mer invecklade knopar. Sträva ändar som naturfiber kräver enklare knopar och färre instick i splitsar. I takt med att nya typer av syntetiska linor och band dykt upp har knopar och stekar utvecklats. Inom sportklättring har man till exempel utvecklat många nya knopar och några av dem använder vi på vår fallskyddsutrustning i riggen. Kan man de vanliga, traditionella knoparna och lite olika varianter på dem, klarar man sig bra ombord. Överhandsknop är den enklaste knopen. Den fungerar bra som stoppknop på till exempel segelgarn. Men den är fullständigt förödande på större linor. Har den dragits åt ordentligt är den rent eländig att få upp. Dessutom försvagar den linan avsevärt. Eftersom den är så liten utsätter den repet för tvära böjar vilket gör att fibrerna får ojämn belastning. Åttan är en bättre överhandsknop. Det blir inte lika tvära kinkar i linan och den är lättare att få upp.

112

Taljerepsknop är en kardelknop som används bland annat på taljerepen i vant och stag. En dubbelåtta är ett fast öga som fungerar utmärkt på flätade syntetlinor där pålsteken tenderar till att vilja lösa upp sig. Knopen kan läggas på två sätt, på bilden visas hur man först lägger en vanlig åtta en bit in på repet, sedan sticker man in ändan i knopen och låter den gå samma väg tillbaka. Det andra sättet kan göras var som helst på ett långt rep. Vik repet i en bukt och lägg en åtta på den.

Lärkhuvud är ett enkelt sätt att fästa en lina så att man kan jobba med båda ändarna. Drar man bara i den ena ändan, är lärkhuvudet inte lika starkt som ett dubbelt halvslag.

Fiskarstek är ofta bättre än dubbelt halvslag eftersom den är lättare att få upp. Den kan dock inte läggas under last.


Konstriktorn däremot är nästan omöjlig att få upp. Den lämpar sig bra till att snabbtagla en repända. Antingen lägger man den som ett dubbelt halvslag med en överhandsknop i sig, eller som illustrationen visar.

Pålstek ska man kunna i sömnen. Öva på handgreppen. Den är olämplig på glatt tågvirke då den kan lösa upp sig när linan är slack. Använd då istället dubbelåttan.

Dubbelt halvslag används för att fästa en lina till ett räcke eller liknande. Dubbelt halvslag kring egen part är ett enkelt sätt att göra fast saker med, men knopen kan bli svår att få upp när den varit belastad. Det är därför lämpligt att lägga en rundtörn eller kontratörn först som avlastar knopen. Rund- och kontratörnar gör det även lättare att lägga knopen när man har belastning på linan.

Dubbel pålstek kan även läggas mitt på en lina.

113


Röringstek används på grövre trossar istället för pålstek. Förr användes den för att fästa ankarkabeln i ankarets röring, därav namnet. Steken försvagar inte tampen på samma sätt eftersom den belastade repändan går in i knopen utan kinkar. Lägg en eller två törnar runt en part, lägg sedan ett halvslag runt egen part och avsluta med en bänsel.

Gårdingstek används för att fästa gårdingar till seglet. Den liknar röringsteken, men bänseln läggs i halvslaget istället. Var noga med att du lägger ett halvslag så att ändan kommer i beknip. Lägger man istället en rundtörn blir den inte lika stark.

Nackstek är ett snabbt sätt att lägga fast en ända på en krok. Den är dock lite äventyrlig eftersom den kan gå upp om den ligger lite fel.

114

Bonden är ett säkrare alternativ, men repet får där en del fula kinkar och försvagas.

Råbandsknop används för att sammanfoga två repändor av samma dimension. Här visas även den djupt föraktade käringknuten som man bör känna till för att undvika den. Käringknuten kan vara eländigt svår att få upp.

Kirurgknop använder vi istället för råbandsknop till revsejsingarna på rårna eftersom den är lättare att lösa upp.

Skotstek används då två linor ska hopfogas. Den är säkrare än råbandsknopen som kan vränga sig så att den ena parten blir rak och den andra får ett lärkhuvud. Om linorna skiljer sig i dimension bör man lägga dubbel skotstek.


Fiskarknopen är bra för att sammanfoga glatta linor som flätad polyester och band. Den nyper hårt!

Spansk vinda är ett finurligt sätt att sträcka eller låsa tampar tillfälligt. Med hjälp av en ters (stång, pinne, märlspik) som sticks in mellan två parter och vrids om ”stryper” man åt och får en stor kraft med hjälp av tersens hävstång.

Vattenknopen fungerar på liknande sätt som fiskarknop.

Hellingen används till att sammanfoga grova trossar. Den går hyfsat lätt att lösa efter belastning. Vid bogsering och andra tuffa jobb är det ändå att rekommendera någon form av knop som avslutas med bändsling, men är det inte tid till det så gör en helling.

Märlspiksknop används på en märlspik eller drejare när man vill kunna dra extra hårt. Märlspiken fungerar då som ett handtag eller hävarm. Den som inte kan märlspiksknopen får istället lägga linan ett varv runt handen och dra tills det gör ont.

Ters är ett utmärkt verktyg som underlättar att lösa upp en knop efter att den varit belastad. En ters kan vara en pinne eller järnstång som sticks in i vilket öga eller vilken knop som helst där det är lämpligt. Här visas hur vi använder ters mellan sling och taljerep när vi sträcker vant.

115


Platting betyder fläta på sjömansspråk och görs på samma sätt som man gör flätor i håret. Ofta används platting till stoppare eftersom den blir mjuk och smidig. Man kan också lägga platting på en repända för att tunna ut den (några garn kapas i varje dukt (granbunt) med jämna mellanrum). Plattingen avslutas med en tagling. Platting flätas vanligtvis med tre dukter, men kan även göras med 5- 7 eller 9 och så vidare. Har man 4 eller 8 dukter kan man kvadratfläta på samma sätt som det är gjort i våra förtöjningstrossar.

Skavskydd görs av gamla slitna repstumpar och kardeler. I riggen sitter många skavskydd som skyddar tågvirke, segel och rundhult från skamfilning. Det är ett ständigt pågående arbete att skydda och förebygga slitage. Skavskyddsmattor kan knytas, virkas eller vävas på många olika sätt. Man kan också lägga en oceanmatta som skavskydd.

Beläggning Beläggning på nagel går till enligt följande: Första törnen läggs under nageln från det håll som linan kommer ifrån. Sedan fortsätter man över nageln från vänster till höger. Lägg tre fulla krysstörnar. Ibland avslutar man med ett halvslag, till exempel om det är risk för översköljning eller om man vill markera att ingen får lägga loss denna tamp av misstag. Därefter kvajlar man linan. Lägg en bukt över nageln, lägg kvajlen över bukten, häng bukten över nageln. Se till att kvajlen hänger fritt från däck.

116


Stoppare är ett sätt att tillfälligt hålla en lina medan man skiftar beläggningspunkt. Hur många törnar stopparen ska ha bedömer du utifrån linans och stopparens kvalité. Antingen lägger man stopparen permanent med ett halvslag, eller tar ett par törnar motsatt väg och håller den i handen. Om besättningen har halat i till exempel märsfall och det ska läggas fast, lägger den som står närmast en stoppare på fallet. För att kolla att stopparen håller säger man till manskapet ”kom så vackert”, de slackar då försiktigt. När man ser att stopparen håller säger man ”stoppare taget, kom upp!”. Manskapet släpper linan omedelbart och andre mannen efter linan belägger.

Kontratörnar är suveränt för att lägga fast en grov lina på en pållare. Om man till exempel ska lägga en förtöjningstross på en pollare, så lägg gärna ett par rundtörnar först, det är bra om man vill skränsa (slacka långsamt under last) på linan. Lägg sedan kontratörnar som på bilden. Mycket sjömansmässigt och det uppstår aldrig några problem med knutar som låser eller att hela tampen behöver träs.

117


Bänslar Att bänsla innebär att man låser ihop två (eller fler) parter mot varandra. Det kan vara för att hålla ihop stroppen kring ett block, eller för att hindra parterna från att glida inbördes som i ett taljerep. En snygg bänsel är lika hög som den är bred.

Rundbänsel är en bänsel som bara har rundtörnar. Här visas en enkel variant som går snabbt att lägga och som är lämplig på taljerepen då man sträcker vant. Börja med att lägga in ändan under törnarna. Törnarna ska gå mot repets slagning, då lägger de sig tätare mot varandra. Avsluta med råbandsknop. Knopen ska ligga i tiren mellan repen som bänslas samman, där är den skyddad mot skav. Kryssbänsel är en bänsel som har krysstörnar utanpå rundtörnarna, den används till exempel när man ska bänsla i ett block i stropp. Det finns några olika varianter på denna bänsel. Här visas en variant som går fort att lägga och passar arbetstempot ombord. Börja som rundbänsel. Stick därefter ändarna åt varsitt håll mellan repen. Gör två krysstörnar och avsluta med en råbandsknop väl insmugen i tiren mellan repen.

118


Dubbel bänsel innebär att man lägger två lager rundtörnar. Bänslarna på stående rigg är ofta dubbla. Även trippelbänsel förekommer.

Riggbänsel är en finare variant av rundbänsel som görs på stående rigg. Den brukar läggas med treslaget tågvirke. Börja med att splitsa ett litet öga på bänsellinan. Ögat ska vara så stort att linan precis kan träs genom det två gånger. Lägg bänsellinan motsols runt repen och trä den genom ögat. Fortsätt lägg rundtörnarna medsols. När rundtörnarna är lagda förs ändan mellan repets parter, ner under rundtörnarna och ut genom det splitsade ögat där du började. Notera den tunna linan på bilden som används för att föra igenom bänsellinan.

Bänslarna på vant och stag heter sladd-, livoch hjärtbänsel.

Avsluta med en taljerepsknop. Vill man göra en dubbel bänsel lägger man ett lager rundtörnar till och för ner ändan en andra gång under rundtörnarna och genom ögat. Ögat måste då vara aningen större.

119


Splitsar Skomakarsplits är den enklaste formen av splits för att gör ett öga med och brukar användas på sjömansgarn. Ändan träs helt enkelt genom tampen ett par gånger. Ögonsplits är ett finare sätt att göra ett öga på. Jämfört med en stek är den starkare eftersom det blir jämnare belastning av repets fibrer. Slå upp kardelerna en bit. På syntetrep kan det vara bra att lägga en konstriktor med ett garn, eller tejpa runt repet för att det inte ska fortsätta slå upp sig när man arbetar. Gör samma sak på kardeländarna. Första insticket: Lägg de lösa kardeländarna ovanpå repet. Mittkardelen kallar vi ETTAN och den ska ligga ovanpå tvåan. Stick ettan under en kardel i repet. TVÅAN sticks in under nästa kardel till vänster. TREAN gör en liten sväng tillbaka och sticks under kardelen till höger. Nu är första insticket klart. Har man väl fått första insticket rätt och samsat det är resten lätt. Andra insticket: Ettan, tvåan och trean ska gå över en kardel och under nästa och komma ut ur varsin tir. Tänk på att vrida ur lite törn ur kardeltamparna i insticken så att de lägger sig fint. Fortsätt så tills du gjort tre fulla instick (på slipprigt syntettågvirke behövas fler). En snygg splits tunnas, det vill säga efter andra insticket skär man av några garn ur kardelerna och får därigenom en klenare kardel. Efter tredje insticket tunnas kardelerna ytterligare för att sen avslutas med ett fjärde instick. På så sätt blir övergången mellan rep och splits mjukare och repet därmed mindre försvagat. En ful splits har onödigt många instick.

120

Om repet är hårt slaget kan det vara bra att slå isär det där splitsen ska slås in och slå ihop det igen något lösare. Det blir lättare att jobba då.


Kortsplits innebär att två repändor möter varandra och splitsas samman. Slå upp kardelerna en bit och låt dem mötas så att varannan kardel kommer från höger och varannan från vänster. Splitsa in kardelerna i det mötande repet, över en kardel och under nästa, på samma sätt som ögonsplitsen. Gör tre instick åt vardera hållet (fler på syntetrep). Gör gärna det sista insticket uttunnat.

121


Långsplits är inte lika stark och säker som kortsplitsen. Men linan blir inte tjockare och splitsen kan därför löpa genom block. Den går bra att lägga på naturfiberrep, men är svår att få till på syntetrep. Slå upp nio törnar på vardera repända. Ta ut ytterligare 7 törnar på en kardel i ena repet. Slå i en kardel från andra repet där den låg. Välj en passande kardel och gör likadant åt andra hållet. När du är klar ska kardelerna mötas parvis som på illustrationen till höger. Gör en överhandsknop med kardelparen. Titta noga på illustrationen hur kardelerna möts i överhandsknopen. Gör du tvärtom blir det inte bra. Därefter görs ett instick eller två åt vardera håll.

Tagling Sydd tagling läggs på en repända för att hindra att den fransar upp sig. Använd vaxat segelgarn, segelmakarnål och segelmakarhandske. Sätt nålen mitt på tråden och knyt ihop trådändarna med en stoppknop. Stick in nålen i en tir (mellanrummet mellan kardelerna) och ut genom en kardel. Vira garnet mot repets slagning. En snygg tagling är lika bred som den är

122

lång. Stick sedan nålen under en kardel och följ tiren tvärs över taglingen, stick under nästa kardel och fortsätt så tills du följt alla tirarna och kommer ut där du började. Avsluta med ett halvslag runt första kryssningen. Studera en tagling ombord så förstår du. Det finns även enklare varianter på tagling som är mindre hållbar, men de går snabbt att lägga. Det enklaste är att lägga en konstriktor på repändan.


Klädning Klädning är ett sätt att skydda en lina mot skav. Det innebär att man virar klädgarn (märling eller sjömansgarn) hårt kring linan. Till hjälp har man en klädkyla. Grövre trossar och kabel bör tiras före klädning, det vill säga tirarna fylls upp med sjömansgarn så att trossen blir rundare. Man kan även klä med smärting (gammalt tyg) före den riktiga klädningen.

Smärtingen läggs med trossens slagning, men från motsatt ända från det håll klädningen ska göras. Därefter klär man med klädkyla. Klä alltid mot repets slagning. Lås garnet genom att lägga tampen under klädningen. Slutändan låses på samma sätt. Lägg de fyra sista varven löst, trä in ändan och tajta sedan varven för hand och dra igenom slacket.

123


Taljerep och sytåg

Taljor

Taljerep används för att sträcka vant, stag och barduner ombord. Repet skärs genom två jungfrur eller dotkoppar och sträcks. Taljerepet är alltid fäst i den övre jungfrun med en taljerepsknop som sitter in mot fartyget och på vänster sida på jungfrun. När man sträckt taljerepet låses ändan med två bänslar till den närstående parten. Därefter slås ett lärkhuvud kring vantet strax över jungfrun. Sladden najas fast och överflödigt rep lindas kring parterna på taljerepet och låses.

Taljor används för att vinna kraft när man vill lyfta eller dra något tungt. Till gengäld får man dra längre väg. En talja består vanligtvis av två block. Det block som rör sig kallas för löparblock och det block som sitter fast kallas fast block. Genom blocken löper en taljelöpare som sitter fast i en hunsvott i det ena blocket. Den ändan av taljelöparen som man drar i kallas för halande part. Är det en skiva i varje block kallas taljan för tvåskuren, är det en skiva i ena blocket och två i det andra är taljan treskuren och så vidare. Man kan nu räkna ut hur mycket kraft som behövs för att lyfta en viss last genom att dividera lasten med antal parter i taljan. Om halande parten går ur löparblocket räknas den som en part, men om den går ur fasta blocket räknas den inte eftersom sista skivan i blocket då bara fungerar som en brytskiva som ändrar kraftens riktning och inte bidrar till att öka utväxlingen.

Sytåg är en enklare form av taljerep. En smäcker lina sys genom parternas ögon. Avslutningen bör göras med ett par rundtörnar och instick som låser tampen. Lägg helst inga halvslag på slutet, det är överflödigt och är svårt att få upp.

124


Friktionen i blocken reducerar din kraft med i runda slängar tio procent. Det blir en väsentlig förlust om man har flera skivor.

10 kN (last) + 7x 1 kN (friktion) = 17 kN Kraften delas nu i antalet parter som ger oss utväxling 17 kN / 6 parter = 2.8 kN

Exempel: Vi ska lyfta en rå som väger 2 ton. Till hjälp har vi två sexskurna ginor, vi räknar med att vi drar lika mycket i bägge ginorna och lasten blir då 1 ton i vardera, eller 10 kiloNewton. Utväxlingen i taljan är 1:6. Kraften kan delas i sex. Friktionen har vi i 6 blockskivor samt ett brytblock i däck. Vi får därför lägga till 7 x 10 procent friktionslast (detta är ett något förenklat sätt att räkna).

Övervinner vi kraften 2.8 kN (280 kg) i taljelöparna hissar vi storrån. När vi firar samma rå minskar lasten i taljelöparna vesäntligt eftersom vi nu får dra ifrån friktionen från lasten. 10 kN – 7 x 1 kN = 3 kN 3 kN / 6parter = 0.5 kN Vi har 0,5 kN (50kg) i avhållet när vi firar rån. Men som sagt, friktionstalet är bara en uppskattning och kan variera mycket.

125


Verktyg Riggklubba används som hävstång för att sträcka linor när man bänslar och surrar.

Drejare används som hävstång vid bänsling och surrning. Linan läggs runt drejaren med en märlspiksknop.

126

Drejare eller kavel används för att styvhala bänsellinor. Hela bänsellinan lindas runt drejaren. Med en spik eller liknande vrider man drejaren och styvhalar linan.


Märlspik, enklare, används för att tajta bänsellinor. Lägg en märlspiksknop om spiken och använd den som handtag eller hävstång.

Fid används vid splitsning av tågvirke Märlspik av härdat stål. Voit används för att slå kortare längder av sjömansgarn.

Klädkyla används vid klädning av tamp och wire.

Båtsmansnål används för att trä igenom linor, till exempel när man bänslar.

Segelmakarhandske används för att trycka nålen genom duk och tågvirke.

Segelmakarnål Trekantig nål för segelsömnad och tagling.

Käring. Används för att linda upp klädgarnet på för att slippa föra runt nystanet när man klär med klädkyla.

127


NÅGRA ANDRA REDSKAP SOM ANVÄNDS I RIGGEN Krok

Skräddartalja

Syskonhake

128

Kastblock


Tjära och Annat Trätjära används för att skydda trä och tågvirke mot röta. Det är ett ständigt återkommande arbete att tjära riggens tågvirke för att ge det lång livslängd. Ombord använder vi mest en typ som kallas dalbränd trätjära som har fina inträngningsegenskaper. Tjäran är trögflytande och kladdig och har förstört många finkläder för oss. Ofta värmer man tjäran för att få den mer lättflytande och inträngande. Man kan även späda den med sprit. Fläckar på kläder eller huden tvättas bort med matolja eller liknande.Tjäran härdar (torkar) bäst i direkt solljus.

Kokt linolja används i täckfärger och lack. Den tränger inte in lika mycket som rå linolja och ger mer ytskikt. Tygtrasor med kokt linolja är en brandfara och får aldrig slängas i en vanlig soptunna. Kokt linolja oxiderar så långsamt att den alstrar värme och trasan kan självantända lång tid efter att den har slängts.

Talg är fett från slaktdjur och är riggarens bästa hjälpmedel. Bästa talgen sitter kring fårens njurar. Används som smörjmedel i block och taljerep. Gamla stela tjärade rep blir mjuka och behagliga när man gnider in dem med talg. Märlspikar, fidar och annat som blivit kladdigt av tjära blir mycket trevligare att arbeta med om man gnider in dem med talg. Dessutom blir händerna mjuka och lena.

Stenkolstjära eller Black Varnish är en tjära som utvinns ur stenkol. Ombord används den på röstjärn och ankaren för att rostskydda och ge en svart färg. Inne på däck använder vi istället svart färg eftersom stenkolstjäran kladdar och förstör kläder lång tid efter att den påstrukits.

Bivax används för att gnida in segelgarn med. Garnet blir då både impregnerat och lättare att arbeta med. Ofta är vaxet blandat med lite tjära och talg för att det ska bli mjukare.

Båtsmörja är en blandning av trätjära, linolja och terpentin som används på trä. Den både impregnerar och ger en vacker bruntonad yta.

SJÖMANING

Rå linolja används för impregnering av trä och grundning för målning. Den tränger in bra och ger en fet yta. Linoljan är inte giftig och fungerar därför dåligt som skydd mot röta och svamp i trävirke, i vissa fall kan det snarare ge motsatt effekt. En skvätt terpentin gör att linoljan tränger in bättre och ger bättre rötskydd.

Salt strös lite varstans i skrovet för att skydda mot röta. Det binder även fukt till virket och hindrar virket från uttorkning. Att natta däcket, det vill säga spola det med havsvatten, görs för att hålla det tätt och hindra röta.

129


MATROS (mastskeppare) på segelfartyg. Fullärd praktisk sjöman, för så vida en sjöman kan bliva fullärd. Man skall aldrig glömma, att av matrosen göres skepparen, om han är någonting värd. Därför skall en matros sätta en ära i att kunna sitt yrke i vad det rör själva hantverket, så som en mästare bör kunna sitt. Sålunda skall han kunna ej blott rigga upp ett fartyg, om det behövs, utan även utföra alla förberedande arbeten därtill, såsom inbändsling av jungfrur, bändsling i allmänhet, splittsning av kablar och stållinor, ansättning av rigg och upptagning av stänger och rår, segelsömnad och likning, styrning, lodning, hantering av ankare och segel med mera. Om han kan sitt yrke, så är han respekterad som kanske få ombord. Detta på segelfartyg.

M ATROS på maskindrivet fartyg På ångbåtar skall han kunna styra, driva vichen och bära mjölsäckar eller dyligt. Ur Svenskt Nautiskt Lexikon. Gustav Stenfelt 1920

132


BEMANNING

NÄRFART:

Bemanning under 1700-talet: Ett liknande fartyg som Götheborg mönstrade under 1700-talet omkring 130 man. Erfarenhet visade att undermålig mathållning, sjukdomar och olyckor under dåtidens expeditioner reducerade manskapets antal. Övriga ombord var dessutom ofta kraftigt försvagade. Därför behövdes en större besättning än idag.

I Närfart får 1st 2:e styrman, 1:e FI, och mässman undvaras under förutsättning att arbetstidsuttaget för de kvarvarande inte överstiger vilotidslagstiftningen (en lag som reglerar att besättningen får tillräckligt med vila mellan arbetspassen).

Bemanning idag: Moderna fartyg idag för allt mindre besättningar. Bättre levnadsförhållanden och teknisk utveckling har möjliggjort detta. Dessutom pressar oftast krav på hög lönsamhet på för att minska besättningen. Internationella lagar och förordningar reglerar idag ett minimum för ett fartygs besättningsstorlek. Ett så kallat minibemanningsbeslut finns för varje fartyg och fattas av Sjöfartsinspektionen (Transportstyrelsen). Detta beslut reglerar besättningens storlek, vilka befattningar och vilken kompetens dessa skall ha. Olika beslut för ett fartyg kan gälla, detta beroende på vilken typ av resa fartyget gör. Om till exempel fartyget skall gå i närfart är det vissa krav som skall uppfyllas och vid en långresa är det andra mer omfattande krav som gäller. SOIC uppfyller alltid de formella lagstiftade kraven. Utöver dessa krav har SOIC egna krav för bemanning.

FORMELLA KRAV VID LÅNGRESA: MINIMIBEMANNING MASKINGÅNG: Kapten Överstyrman 2 st 2:e Styrmän Teknisk Chef (TC) 1:e Fartygsingenjör (FI)

1 Kock 1 Mässman VID SEGLING: Förutom ovan nämnd besättning; 18 st Jungmän

GÖTHEBORGS BEMANNING VID LÅNGRESA: Besättning består normalt under långresor av ca 70 man. Av dessa tillhör ca 18 man den fasta besättningen. Förutom den fasta besättningen är också 52 jungmän mönstrade ombord. Dessutom finns det ca10-12 platser för forskare, journalister eller speciellt inbjudna.

BESÄTTNING: BEFÄLHAVARE: Övergripande ansvar för fartyg och besättning DÄCK Överstyrman 2:e styrmän 2st Högbåtsman Båtsman Timmerman Segelmakare Mastskeppare 3 st

Vaktgående Vaktgående Dagman Dagman Dagman Dagman Vaktgående

TEKNISK AVD. Teknisk chef 1:e Fartygsingenjören Motorman

Vaktgående Vaktgående Vaktgående (frivillig)

INTENDENTUR Kockar 2 st Mässman

Dagman Dagman

SJUKVÅRD Läkare Sjuksköterska MEDIA Fotograf

Dagman (frivillig) Dagman (i kombination med annan tjänst)

Bemanning

1 st Matros (Högbåtsman) 3 st Lättmatros (Vaktledare)

Matrosen skall ha18 månaders erfarenhet från råtacklat fartyg i minst Närfart. Lättmatros 12 månader dito. Fartygsbefälet skall ha relevant praktisk erfarenhet från råtacklat fartyg i minst Närfart.

Dagman (frivillig)

133


SVÅRA ORD

A

Akterända: Förtöjningsgods med bäring akteröver Akterspring: Förtöjningsgods från aktre delen av väderdäck och förut Aktergalleri: Akterspegel, balkong och utsmyckning Ansätta: Sträcka upp Ankarkabel: Ett kabelslaget svårt tåg för ankring Arkli: F.d. vapenkammare belägen på aktersta delen av undre däcket där styrmaskin finns Avdrift: Sidorörelse åt lä Avhåll: Att lägga ett tåg e.d. runt en koffernagel, beting eller krysshult för att med friktionen kvarhålla tåget eller moderera dess firande

B

Bardun: Tåg av stående riggen på ett fartyg som tjänar till att stötta en stångtopp akteröver på styrbords eller babords sida Beck: Tätningsmedel baserat på trätjära eller stenkolstjära Beknip: I kläm Belägga: Lägga fast Beslå: Lägga fast ett segel så att det tar minsta utrymme och vindfång Beting: träkonstruktion av grova timmer för att belägga svårare ändar Bidevind: Segling med vinden in för om tvärs Bog: Den främre avrundade delen av ett fartyg på ömse sidor av stäven Boga ett ankare: Klargöra ankaret Bolin: Tåg som tvingar fram lovarts lik på råsegel Bolinspruta: Klenare tåg som fördelar kraften mellan bolin och stående rålik Bordläggning: De plankor som är fästa utanpå spanten Borg: Säkring av ett rå, rundhult eller liknande Borgstag: Löper under ordinarie stag. Användes förr som säkring om ett stag skulle skjutas av Brass: Gods för att vrida ett rå horisontellt Brassa: Ändra råns vinkel horisontalt Brassa fyrkant: Ställa rån tvärskepps Brassa skarpt: Rån ställs för bidevindsegling, lä nock akter och lovart för. Brasskänkling: Tåg mellan rånocke och övre brassblock Breda seglen: Rårna brassas mer tvärs. Stagsegelskot slackas Brest: Förtöjningstvärända

134

Bräcka: 1: Dra vinkelrätt mot tågets längdriktning. 2: Hala över ett segel mot lovart Båtmansstol: Brädstump med rep (Att sitta i när man arbetar i riggen eller under bogsprötet). Bända: Medels bänslar göra fast ett tåg till ett annat. Med bänslar fästa tampen runt en jungfru eller kaus Bänsel: Begagnas när man vill binda samman två bredvid varandra liggande tåg eller parter Bäring: Riktning

D Dejsa, Dejsvända: 1: Backa 2: Backa runt ett fartyg under en genomvindsvändning Dikt: 1: Nära 2: Största roderutslag Dirk: Lyftdon för spri eller bommar Dreja: Vrida Drejare: Träspak som är tjockare på mitten och spetsig i ändarna Drejrep: Det tåg i viket ett rörligt rå hänger eller den del av ett fall som sitter på förkant av rå och stång Dreja bi: Lägga ett fartyg upp mot vind och sjö Drev: Garn för drevning av hampa lin eller bomull Dreva, Dikta. Driva in drevgarn i nåten mellan plankor Drilltåg: Styrlina Dukt: Kardel Durk: Löstagbara trall i skeppsbåtar. Fanns även längst ner i fartyg, i övrigt heter fasta konstruktioner vare sig golv eller durk utan enbart däck Däck: Väderdäck, övre däck, undre däck o.s.v

E

Eselhuvud: Ett starkt järnbeslaget stycke trä med ett runt och ett fyrkantigt hål, som tjänar till att hålla samman en masttopp med den över denna stående stången eller bogsprötsändan med klyvarbomen

F

Fall: Tåg eller talja att hissa rå, gaffel, spri eller segel med Falla: Ändra kurs så att vinden blir mer akterlig Fallrep: Tågen på var sida om trappstegen på fartygens utsida. Dessa för att hålla händerna på. Numer en slags landgång som kan sänkas ner till vattenytan eller en kaj


Fallrepstrappa: Fasta steg på fartygets utsida Fingerlinga: Övre delen på ett roders gångjärn, fingerlingan har en trapp som går i rodermaljan Fiskkrok: Krok för att lyfta ankarflyt Fira: Slacka ut på en ända med kontrollerad hastighet Fly: del på ankare Flygande: Segel som hissas fritt från stag eller rå Fockhalsdävert: Bom i bogen för att ge bäring åt fockhalsen vid skarp segling Förända: Förtöjningsända med bäring föröver Förspring: Förtöjningsända med bäring förifrån och akteröver

G

Gaj: För att styra bommar i sidled Galijon: Utbyggnad under bogsprötet Galionsbågar: Bågar mellan bog och galijonsfigur Galje: Träkonstruktion att lägga rundhult på mellan fock och stormast Giga (upp): Fira skot, hala gigtåg och gårdingar. Seglet är då uppgigat. Gina: Grövre talja med minst tvåskiviga block Gira: Svänga Glas: Tidangivelse, ett glas = 1/2 timme Gods: Tågvike Gärd: Tamp för att hindra gaffel eller spri att svinga Göra fast: Fästa en ända t ex på pollare eller nagel Gös/Gösstake: Mindre flagga i fören som hissas i hamn Gösknä: Knä vid klyvarbommens eselhuvud för flaggstång (gösen)

H

Hala:1: Fira 2: Hala en flagga Halande part: Den part på ett tågvirket som inte sitter fast Hals: Nedre hörnet av ett segel eller tamp att dra halshornet på råsegel föröver Hanfot: Två tampar som bildar vinkel Hangarstropp: Stropp för tung last av rå eller tackel Hissa: Lyfta Håll an: Håll fast där du är, tillsvidare Hålskepp: Utrymme under durkar Hugga/Fästa: Sätta fast t ex en krok i en ringbult Hysing: Klen treslagen lina för bänsling Hönsa: Fest vid passage av linje eller vid hemkomst

J

Jungfru: Trästycke med hål för taljerep. Att användas i par för att uppnå kraftvinst Jäckstag: Lina längs råns ovankant som man håller och säkrar sig i

K

Kabelar: Anordning för att frilägga kättingen på ankarspelet Kabelarium: Svår ringformad kabel som drevs av ett spel vid lättande av ankare Kaja/Toppa: justera rån i vertikalled med hjälp av toppläntor eller skot Kattalja: för att lyfta upp ankare till kranbalk Kapp: Nergång från väderdäck Kastblock: Öppningsbart block Kastlina: Tunnare kasttåg med tyngd i ena ändan Kardel: Garnbunt i tågvirke. Dukt Kindbackar: Förstärkning på undermaster. Sitter bultad på hummern under märsplattformen Kink: En liten tvär bukt eller törn på ett tåg som hindrar den från att löpa genom block, klys eller gatt Klapplöpare: Används när man vill fördubbla den halande kraften i ett tåg. Genom att i detta tåg fästa ett block med iskuren tamp vars ena part är fast och där man halar i den andra Klys/Gatt: Hål genom bordläggning Knekt: Beläggninsanordning för tågvirke Knävring: Kort liten ters som träs genom ett splittsat öga. Används för att hänga upp tågvirke med Kock: Ur Svenskt Nautiskt Lexikon. G Stenfelt 1920 ”Kock, den av besättningen, som har sig anförtrodd matlagningen. Förr i världen åtminstone var han ansvarig för att maten lagades ordentligt, och att köttet och fläsket icke kokades för mycket i akt och mening att få ut så mycket fett som möjligt till kockens privatförråd. På örlogsfartyg fodrades stor renlighet av kocken men på handelsfartyg tog man ofta förr i världen den smutsigaste och minst lämplige av pojkarna härtill. Kocken var alltid hjälten vid fockskotet, likasom stewarden hade storskotet på sin lott vid vändningar” Kocksmart: Ur Svenskt Nautiskt Lexikon. G Stenfelt 1920 ”Kocksmart är ej det mer eller mindre ätbara prov på sin matlagningsförmåga, som en skeppskock presterar, utan ett biträde till den ordinarie ”kastrullkommendanten”. Benämningen härleder sig från det engelska mate, kamrat”

135


Koffernagel: Nagel genom nagelbänk, för att belägga tågvirke på Kom så vackert: Slacka försiktigt Kom upp: Kommando när alla skall släppa en tamp samtidigt Kranbalk: Balkkonstruktion med blockskivor för att lyfta ankaret Kranbalksvis: Riktning 45 grader från stävriktningen Krysshult: Större knapar för beläggning av trossar

L

Latinsegel: Trekantigt eller trapetsformigt segel som är fastnajat vid en lång rå/spri med toppen akteröver Lejdare: Trappa på fartyg Lotslejdare: Hoprullbara trästeg sammanhållna av tågvirke. Kan fästas efter fartygets fribord Leva om segel: fladdra Ledvang: Skotbalk Leg: Del på ankare Levang: Skrubbare, en styv borste med träskaft Lik: Rep runt ett segel Lova: Ändra kurs så att vinden blir mer förlig Lovart: Mot vinden Lovgirighet: Ett fartygs strävan att gira upp mot vind Låring: Aktre sidan Låringsvis: Snett akterut Långskepps: Riktningen långs ett fartygs medellinje Låta gå: Släppa Lä: Det håll åt vilken vinden blåser Lägg av: Lossa tampen helt Läns: Segla med vind in akterifrån Läst: Måttsystem Lätta: 1: Minska roderutslag 2: Ge sig av t.ex. lätta ankar 3: Lossa last Långsejsing: De beslagsband vi använder till råseglen Låring: Akterdelen av skeppet bordvarts. Låringsvis: Riktnings angivelse för snett akterut ”På sb/bb låring” Löddra: Ögla vid segellik Löpare: Tåg som skärs flera gånger genom block, talja eller gina

136

M

Mana: Leda en tross Manna: Ställa upp i led, sida vid sida eller bemanna gångspel/pumpar Mannar: Gammalt uttryck för besättning. Kan bestå av såväl kvinnor som män Matros (mastskeppare) på segelfartyg Ur Svenskt Nautiskt Lexikon. G Stenfelt 1920 ”Fullärd praktisk sjöman, för så vida en sjöman kan bliva fullärd. Man skall aldrig glömma, att av matrosen göres skepparen, om han är någonting värd. Därför skall en matros sätta en ära i att kunna sitt yrke i vad det rör själva hantverket, så som en mästare bör kunna sitt. Sålunda skall han kunna ej blott rigga upp ett fartyg, om det behövs, utan även utföra alla förberedande arbeten därtill, såsom inbändsling av jungfrur, bändsling i allmänhet, splitsning av kablar och stållinor, ansättning av rigg och upptagning av stänger och rår, segelsömnad och likning, styrning, lodning, hantering av ankare och segel med mera. Om han kan sitt yrke, så är han respekterad som kanske få ombord. Detta på segelfartyg” Matros på maskindrivet fartyg. Ur Svenskt Nautiskt Lexikon. G Stenfelt 1920 På ångbåtar skall han kunna styra, driva vinchen och bära mjölsäckar eller dyligt Märs: Plattform, rå eller segel Märsfallsborg: Extra säkring för märsfallen, om de skulle brista

N Nagel: Träaxel eller träplugg (se även koffernagel) Nagelbänk: Beläggningsanordning (bänk med hål för koffertnaglar) Naja: Sy fast Natta däck: Blöta ner däck Nippa: Binda med litet garn som kan ryckas loss från däck. T. ex nippa gårdingar för att undvika att linan står och skaver i skivan samt att gårdingens tyngd skall skära in i förkant av seglen. Nock: Ytterända på rundhult eller liknande Nockpert: Tåg längst ut under ett rå, för mannar att stå i Nottaljabeslag: Öglor på rodrets akterkant för att användas vid nödstyrning Nottaljeskänkling: Tåg för nödstyrning som är fäst i nottaljebeslaget Nåt: Mellanrum mellan plankor


P

Part: En del Penterlina (fånglina): 1: Lina för att fira av ankaret med 2: Förända till räddningsbåten Pert: Tåg under ett rå, för mannar att stå i Pertridare: Lodrät tamp mellan rå och pert Piasavakvast: Skurborste med grova borst och långt skaft Platting: Flätat garn ofta tillverkat av äldre tågvirke. Kan vara flat, rund eller fyrkantig. Används som skammfilningsgods, stoppare eller till sejsingar Pryl: Mindre märlspik Puttingvant: Vant mellan undervant och stängevant eller mellan märs och bramvant Pyts: Spann som byter namn mitt på fallrepet och blir till en pyts

R

Rack: Rörlig upphängning mellan klyvarbom och klyvare Rackbälte: Rörlig upphängning mellan mast och rå Reva segel: Minska segelytan på segel Revband: Förstärkningsband i segel för revsejsingar Revsejsing: Tampar att knopa runt segel vid revning Revlöddra: Ögla fäst i segellik för fäste av revtalja/revsejsing(stickbult) Ridare: Se pertridare Roderhuvud: Övre delen på ett roder där rorkulten är fästad Rodermalja: Nedre delen i ett roders gångjärn, rodermaljan har ett hål för fingerlinan Rogängare: Rorsman Rott: Övre delen på en mast närmast märsen eller salingen och den bredvidliggande stångfoten från tvärsalningen till eselhuvudet Ror i lä: Kommando vid genomvindsvändning, för att rorsman skall lova Rum: Undre däck där last förvarades Rum sjö: Gott om plats för att manövrera Rundhult: Master, stänger, rår, bommar, gafflar och spiror på ett fartyg Räcka: Sträcka ut en ända efter däck, när stor kraft fodras och många man skall få plats att hala Rätt så: Håll denna kurs Röstbänk: Ekbänk på fartygets utsida som ökar vinkel mellan skrov och vant Röring: Ring på ankare Röstjärn: Järn för att sammanbinda fartygets skrov med vant. Järnen bultas genom bordläggning, spant och garnering

S Salning: Träkonstruktion som sitter en bit nedanför toppen av en avdelad mast i syfte av stöttning av den närmast över befintliga stången samt till spridning av stångens vant Schackel: Längd på ankarkätting anges i schacklar. En schackel är 27,5 meter Sejnfall: Fall för hissande av flaggor, båtmanstol eller annat som skall hissas till väders Sejsing: Liten tamp för beslagning av segel eller surring, bändsling Serviginstropp: Rundsling för att lyfta med Sjömaning: Arbeten som hör till fartygets tackling Sjösjuka Ur Svenskt Nautiskt Lexikon. G Stenfelt 1920 ”Illamående som lär vara beroende antingen av blodbrist i hjärnan eller på någon retning i ryggmärgen. Den yppar sig emellertid sällan i vackert väder eller i medvind, såvida man ej är ombord på en ångare, där oset från maskinen kan vara tillräckligt att framtvinga äckel hos innehavaren av ömtåliga luktnerver. Den yttrar sig i matleda och kräkningar och kan, om den fortfar under en längre tid, t.o.m. bliva livsfarlig. Kroppsarbete eller kroppsmotion i allmänhet eller, om man ej tål vid sådan, fullständig vila i fartygets långskeppsriktning och om möjligt midskepps samt med tillgång till frisk luft brukar snart taga bukt med sjösjukan. Något specifikt medel mot den finnes ej, men en sup och en biffstek (utan lök) har ibland en underbar verkan” Sjösurra: Surra fast allt som kan komma i rörelse på grund av sjögång Skamfila: Nöta, skava Skamfilningsgods: Mattor eller dylikt för att förhindra skavning Skivgatt: Ett avlångt hål i t.ex. rundhult, block, knekt eller reling avsett för att för en blockskiva Skjuta up: Lägga ut tågvirke på däck så att det löper Skot: Tåg eller talja som fästes i skothornet på ett segel för anpassa dess sträckning efter vinden Skärp för: Skota hem försegel Skärträ: Planka i vanten som leder löpande gods till däck Skräcka: Mata ut på en sträckt lina Skränsa: Mata ut lite slack på en ända som är belastad. Man har då några törnar runt pollare eller nagel Skärpa: Rårna ställs mer för – akter. Stagsegel skotas hem Sköra: Att pressa ett segel i hård vind tills det rämnar

137


Slacka: Mata ut en ända så att den blir slack. Slingertackel/Stöttetalja: Talja eller sytåg som hindrar rån från att röra sig i sjögång. Sätts mellan mast/stång och rån på lovartssidan så att rån straffas ner mot lä Sluthult: Ters som vilar på långsalningarna och genom stångfoten Slör: Segling med vinden in akter om tvärs Smult vatten: Platt vatten med lätta vågor Sortlina: Tåg som går genom ett litet hål i rodret för att hålla kvar detta om det hakar ur sig. Sortlinehålet är placerat så att rodret kan hänga lodrätt i sortlinan.. Används vid påhängning av rodret Spak: Bom eller spak varmed man hivar runt ett spel Spring: Förtöjningsgods Spygatt: Det hål i däck som du använder när du ätit något olämpligt. Även lämpat för att vatten på däck skall rinna ut Stagkunta: Förtjockning på ett stag som tillsammans med stagmusen bestämmer stagögats storlek Stagmus: Litet öga på ett stag Stagöga: Bukt på stag som löper runt mast eller stång Sticka: Släppa efter lite grann Stickbult: Ett smäckert tåg varmed ett rev halas ut på nocken av ett rå eller en bom och varmed den i stående liket befintliga revlöddran surras till rundhultet. Straffa: Fixera något med hjälp av sejsing, talja eller dylikt Stock: Del på ankare Stoppare: Ett smäckert tåg varmed man fasthåller ett grövre tåg Stoppare på: När man lagt fast stopparen Stropp: Ring av tågvirke t.ex. runt ett block Styrlastighet/Trim: Skillnaden mellan ett fartygs djupgående i för och akter Styvhala: Stäcka upp en tamp ordentligt Stå: Stopp Stängvinda: Tåg varmed en stång hissas upp på plats Stötta: Vid en gir ta tillbaka rodret något för att inte överskrida den nya kursen Surra: Göra fast Svep: Bågformad träkonstruktion i akliet, i syfte att bära upp tyngden av rorkulten Svikt: delvis beslaget segel Sviktstolpe: Parallella tvärskeppståg som sammanbinder puttingvantens nedre fästpunkter med motsatta sidan

138

Sy fast: Göra fast med surrning eller stickbult Svår: Tung eller kraftig Sy: Trä en lina genom ett hål eller runt något Sätta: Hissa segel Sätta an: Styvhala och göra fast

T Ta en törn: Lägga ett avhåll Ta hem slack: Att sträcka upp en tamp Tajt: Hårt sträckt Tackel: Rundhult Tackel: Talja för lyft, nocktackel, hangartackel Tackling: Riggning, benämning på ett fartygs hela rigg. Numera menas vanligtvis endast stående och löpande rigg. Används även som en beskrivning av vilken typ fartygsrigg det gäller t. ex. råtacklat fartyg Talg: Animaliskt fett Talja: Ett hisstyg, bestående av block och taljelöpare Taljerep: Tåget som jämte blocket utgör taljan. Även jungfrur har taljerep Ters: Runt trästycke som sticks i bukten eller ögat på ett tåg för att göra fast densamma Tir: mellanrum mellan kardelerna på ett rep Toppa: justera rån i vertikalled med hjälp av toppläntor Topprep: Rep för att lyfta en bom Trim: Anger skillnaden i ett fartygs djupgående för och akter Tvärända: Förtöjningsända som löper tvärs ut från fartyget

U Utryckningsstjärt: Tamp för att lösa ut ett hissat beslaget ledsegel

V

Vackert: Försiktigt Vaterbom: För ledsegel och för förtöjning av skeppsbåtar Villigt: Snabbt, mycket Vinda: Gå runt i gångspelet eller hissa upp ankarkätting Vindöga: Den riktning varifrån vinden kommer Vurst: Tågstump som är bänslad mellan vant som fästpunkt för puttingvant eller skydd under ett vantstånd


W

Waterstag: Stag som underifrån stöttar bogspröt

Ä

Ändvända: Vända ett tåg för att fördela slitage Äntra: Gå upp i riggen

Ö

Överhala: 1. Reparera 2. Skaka en talja (dra löparen i riktning motsatt den vid halning) Överhandsväder: Plötslig överraskande vädersituation med hårt väder, by eller lågtryck Över stag: Genomvindsvändning

139


LITTERATURFÖRTECKNING Böcker som relaterar till ämnet och som författarna använt sig av: A Passage to China. C Campbell 1733 Avhandling om skeppsmanövern. F C Rosvall 1803 Avhandling om tacklingars proportionerande. C Pihlström 1796 Bemastung und tackelung der schiffe. F L Middendorf 1903 Fartygstyper i Svenska Ost-Indiska Companiets flotta. H Hammar 1931 F H Af Chapman. D Harris 1989 Haandbog i praktisk soemandskab. J K Jensen 1924 Handbok i sjömansarbete. S Svensson 1941 Handbok uti tackling. A Boström 1840 Handbuch der seemanschaft. F Ulffers 187 Le vaissieau de 74 canons. J Boudriot 1977 Lärobok i skeppsmanöver. A Ekelöf 1881 Lärobok i sjömanskap för marinen. 1954 Mastmaking, sailmaking and rigging. D Steel 1794 Med Ostindiefararen Götheborg till Kina. B Olsson och R Sinclair Min son på galejan. J Wallenberg 1771 Nautiskt bildlexikon. S Svensson 1975 Nautisk Ordbok. E Smith 1914 Nödig underrättelse för skeppsbyggeri. T Rajalin 1730 Ostindiska Compagniets Saga. E Olán 1923 Ostindiska Kompaniet. T Fängsmyr 1976 Seamanship in the age of sail. J Harland 1984 Sjömanskap. A.Bomgren 1944 Sjömanskap för Gunilla. P Kaaling 2001 Sjölexikon. Solman 1955 Skepps avlöpning, förmastning och upptackling. C Philström 1796 Skeppstackling. F Sjöbohm 1792 Skepps-manövern, med afseende på Handelsfartyg. A Kloo 1856 Sjö- manövern. F Sjöbohm 1787 Skeps byggerij. A C Rålamb 1695 Söfartens ABC. A N Detlefsen m fl 1981 Svenska Ostindiska Compagnierna. S T Kjellberg 1731-1813 Svenskt Nautiskt Lexikon. G Stenfelt 1920 Utkast Til et Sjö-Lexicon. J Dalman 1765 Yong sea officers sheet anchor. D Lever 1819

140


141


FOTOGRAFER/BILDKÄLLOR Omslagsbild: Robin Olsson Andreas Haner: sid 54 (mitten) Annika Wingårdh: sid 92 (nederst) Björn Ahlander: sid 19, 29 (nederst), 48-49, 53, 57, 88, 116 Jens Langert: sid 26, 77 Jesper Lindholm: sid 17 (överst), 46 Joakim Severinson: sid 14 Norrlandsflyg: 130-131 Peder Jacobsson: sid 2 (nederst), 20-21, 32 (överst), 72-73, 101 (mitten), 108-109 Robin Olsson: sid 6, 8-9, 26 (längst ned till vänster), 28-29 (överst), 31, 36-37, 39 (vänster), 64, 68, 81, 96-97, 101 (överst), 103, 125, 132, 139, 141, 144 Shen Guanghua: sid 40-41 (överst) SOIC & Jungmansbilder: sid 16, 18, 22, 24-25, 26-27, 30, 32-33, 38, 40-41, 42, 50-51, 54-55, 56-57, 74, 92, 98, 101, 104, 110-111, 118, 121, 126-127, 128, 143 Wei Hui: sid 2 (överst), 28 (nederst) Åke Fredriksson: sid 15, 17 (två nedersta bilderna).

Målning av Marc Grieves, sid 13 Göteborgs Stadsmuseum: sid 12 (vänsterspalt) Målning av Jakob Hägg, Sjöfartsmuseet Akvariet Göteborg: sid 39

142


143


144

Profile for Ostindiefararen Götheborg

Skeppsboken  

Skeppsboken ger en första introduktion till livet ombord på Ostindiefararen Götheborg. Boken berör den kunskap, rutiner, termer med mera som...

Skeppsboken  

Skeppsboken ger en första introduktion till livet ombord på Ostindiefararen Götheborg. Boken berör den kunskap, rutiner, termer med mera som...

Advertisement