Page 1

Indbudt projektkonkurrence Restricted design competition dommerbetĂŚnkning assessment panel report 2014 2014

køge nord station køge nord station dommerbetÌnkning assessment panel report 2014 2014


kolofon Dommerbetænkningen er udarbejdet for Banedanmark, Køge Kommune og DSB af fagdommerne i samarbejde med Arkitektforeningen. Se mere på Arkitektforeningen.dk.

Publication details The assessment panel’s report was prepared for Banedanmark, Køge Municipality and DSB by the design professionals on the panel in collaboration with the Danish Architects’ Association See also arkitektforeningen.dk

Grafisk tilrettelæggelse: Jens V. Nielsen Oversættelse: OVRZ, Mette Aarslew Tryk: Production Facilities Oplag: 100

Graphic layout: Jens V Nielsen Translation: OVRZ/ Mette Aarslew Printers: Number of copies: 100

Udgivelsesdato: 13. november 2014

Publication date: 14 November 2014


Indbudt projektkonkurrence Restricted design competition dommerbetænkning Assessment panel report 2014 2014

køge nord station

forord pre

1

forord Introduction

3 3

baggrund og vision background and vision

2

konkurrencefakta competition facts

4 4

konkurrencefakta competition facts

3

baggrund og vision background and vision

7 7

generelle bemærkninger general remarks

4

generelle bemærkninger general remarks

11 11

vinder forslag 2/01104 winning entry 2/01104

C

team cobe / dissing+weitling

16 16

forslag 1/79821 entry 1/79821

G

team gottlieb paudan architects

32 32

forslag 3/68992 entry 68992

A

team arep ville

46 46

forslag 4/15243 entry 4/15243

K

team kengo kuma & associates

58 58

1


fra vinderforslaget the winning entry

basismodel basic model

fra vinderforslaget the winning entry

2

køge nord station

tilvalgsmodel optional model

visionsmodel vision model


forord Introduction

Den 2. maj udskrev Banedanmark, Køge Kommune og DSB i fællesskab en indbudt international projektkonkurrence om en ny station ved Køge Nord, hvor motorvej, Stogsbane og den kommende højhastighedsbane mellem København og Ringsted løber sammen. Stationen skal indgå som en vigtig brik i det overordnede politiske tiltag, der skal fremme togtrafikken i Danmark. Stationen skal tilbyde lette skiftemuligheder for alle passagerer, der skifter mellem tog, bil og bus, og den skal danne udgangspunktet for en omfattende byudvikling omkring stationen.

On 2 May 2014, Banedanmark, Køge Municipality and DSB jointly invited entries for an international restricted competition for the design of a new station in Køge North where a motorway, an S-train line and a future highspeed railway line between Copenhagen and Ringsted will meet. The station is an important element in an overall policy of promoting railway transport in Denmark and is to make it possible for all passengers to change from one mode of transport to another (train, car and bus). In addition, it is to form the basis for extensive urban development in the vicinity of the station.

Konkurrencen blev annonceret i EU i slutningen af december 2013, og i alt 38 hold fra syv EU-lande og fra Japan og USA bød ind på opgaven. Kravene til deltagerne var, at de både kunne tegne en bro med station og indpasse op til 2.700 biler i landskabet i et topmoderne Parker og Rejsanlæg, som også skulle tegnes.

The competition was announced in the EU in late December 2013 and a total of 38 teams from seven EU member states, Japan and the USA submitted applications for participation. Selected participating teams were requested to design a bridge and a station, fit up to 2,700 cars into the landscape and design a state-of-the-art park and ride facility.

Nu foreligger resultatet af konkurrencen, og dommerkomitéen kan med glæde konstatere, at ambitionerne om at opnå en markant, velfungerende og fremadrettet løsning er blevet indfriet. I det følgende præsenteres de fire forslag i tekst og billeder med dommerkomitéens bemærkninger til de enkelte forslag. Og med anbefalinger til hvilke punkter i vinderforslaget, der særligt bør arbejdes videre med, før projektet realiseres.

The competition result is now available, and the assessment panel has been pleased to see that the ambition of obtaining a distinctive, well-functioning and forward-oriented solution has been achieved. The four entries are presented in text and pictures below, together with the assessment panel’s remarks and some recommendations as to aspects of the winning entry that should in particular be further developed before the project is realised.

Sign. dommerkomitéen den 10. oktober 2014

10 October 2014 [Signed by the assessment panel]

forord introduction

1

3


konkurrencefakta facts about the competition

2

Konkurrenceudskriver og -form

Competition sponsor and competition type

Banedanmark og Køge Kommune i samarbejde med DSB. Projektkonkurrence med et begrænset antal deltagere i henhold til EU-direktiv 2004/18/EF (udbudsdirektivet) efter forudgående prækvalifikation. Projektkonkurrencen er annonceret den 20. december 2013 i udbudsbekendtgørelse 2013/S 249-437458.

The competition was sponsored by Banedanmark and Køge Municipality in collaboration with DSB, and the competition was organised as a restricted design competition in accordance with EU Directive 2004/18/EC (the Procurement Directive) following a prior prequalification round. The design competition was announced on 20 December 2013 in Contest Notice 2013/S 249-437458.

Konkurrenceprogrammet er udarbejdet af

Banedanmark, Køge Kommune og DSB i samarbejde med Arkitektforeningen. Konkurrenceopgaven

Opgaven har været tredelt: 1) At fremkomme med forslag til en overdækket og klimabeskyttet basisgangbro, ca. 200 m lang, tværs over Køgebugtmotorvejen samt et basis Parker og Rejsanlæg med plads til ca. 900 biler. Basisbroen skal forbinde den eksisterende S-togslinje øst for motorvejen med højhastighedsbanen mellem København og Ringested vest for motorvejen. 2) Desuden angive, hvorledes basisbroen kan udvides med en række passagervenlige funktioner på op til i alt 3.000 kvm samt en udvidelse af p-arealet med yderligere 1.800 p-pladser. Og endelig 3) Angive hvorledes basisgangbroen vil kunne udvides med rullefortove og hvorledes solceller vil kunne indpasses.

The competition brief was prepared by Banedanmark, Køge Municipality and DSB in consultation with the Danish Architects’ Association. Competition assignment

2. maj 2014 - 28. august 2014.

The competition assignment comprised three elements: 1) A proposal for a covered basic footbridge across the Køge Bay Motorway, about 200 metres long and protected against the prevailing weather, and for a basic park and ride facility with space for about 900 cars. The basic bridge will connect the existing S-train line to the east of the motorway with the high-speed railway line between Copenhagen and Ringsted, which is located to the west of the motorway. 2) An illustration of how the basic bridge could be extended to include a number of passenger friendly facilities spread over a total floor area of 3,000 m2, and an extension of the parking area to include an additional 1,800 parking spaces. 3) A proposal for an extension of the basic bridge to include travelators and integrate photovoltaic cells.

Indbudte deltagere

Competition period

1. Gottlieb Paludan Architects (DK) i samarbejde med Buro Happold (DK), Speirs+Major (UK) og ES Consult (DK) 2. COBE (DK) i samarbejde med Dissing & Weitling (DK) og COWI (DK) 3. Arep Ville (F) i samarbejde med MaP3 Engineering (F) og Balslev (DK) 4. Kengo Kuma & Associates (JP) i samarbejde med Ejiri Structural Engineers (JP) og UTIL Struktuurstudies (B)

2 May 2014 to 28 August 2014.

Konkurrenceperiode

Dommerkomité

For Banedanmark: Jesper Hansen, administrerende direktør (formand for dommerkomitéen); Ulla Nøhr, arkitekt MAA. For Køge Kommune: Flemming Christensen, borgmester; Marie Stærke, repræsentant for Økonomiudvalget; Mette Jorsø, formand for Teknik- og Miljøudvalget. For DSB: Niels A. Dam, chef for Bygherre & Entreprise.

4

Competition brief

køge nord station

Teams invited to participate

1. Gottlieb Paludan Architects (DK) in collaboration with Buro Happold (DK), Speirs+Major (UK) and ES Consult (DK) 2. COBE (DK) in collaboration with Dissing & Weitling (DK) and COWI (DK) 3. Arep Ville (F) in collaboration with MaP3 Engineering (F) and Balslev (DK) 4. Kengo Kuma & Associates (JP) in collaboration with Ejiri Structural Engineers (JP) and UTIL Struktuurstudies (B) Assessment panel

For Banedanmark: Jesper Hansen, chief executive officer (chair of the assessment panel); Ulla Nøhr, architect MAA.


Rådgivere for dommerkomitéen

Rikke Elise Mortensen, projektleder, Banedanmark; Torben Nøhr, teknik- og miljødirektør, Køge Kommune; Casper Toftholm, afdelingschef, Byg og Plan, Køge Kommune; Anne Pilegaard, chefkonsulent, DSB Ejendomme; Ulla Egebjerg, chefarkitekt MAA, Vejdirektoratet; Lise Kærn, arkitekt, Movia Public Transport. Dommerkomitéens sekretær

Bent Kolind, arkitekt MAA, Arkitektforeningen. Bedømmelseskriterier

Projekterne blev bedømt på funktionalitet, æstetik, teknik, landskabelig indpasning, tilgængelighed for handicappede, bæredygtighed og udførelsesforhold ved bane og motorvej i drift samt, for basismodellens vedkommende, overholdelse af den økonomiske ramme som er på DKK 85 mio. for brodelen og DKK 30 mio. for Parker og Rejsanlægget. Begge beløb ekskl. moms. Basismodellen vægtede 50%, visionsmodellen 30% og tilvalgsmuligheder 20%. Bedømmelsesperiode

Dommerkomitéen afholdt i alt fire bedømmelsesmøder i perioden 10. september til 10. oktober 2014. Vederlag

Hvert hold modtager DKK 300.000 ekskl. moms i honorar. Deltagere med postadresse uden for Danmark modtager en rejsegodtgørelse på DKK 15.000.

For Køge Municipality: Flemming Christensen, mayor; Marie Stærke, representative of the Finance Committee; Mette Jorsø, chair of the Technical and Environmental Committee. For DSB: Niels A Dam, head of Client & Contract. Design professional appointed by the Danish Architects’ Association: Claus Bjarrum, architect MAA (replaced Lene Tranberg, architect MAA); Thomas Nybo Rasmussen, architect MAA, Design professional appointed by the Danish Association of Consulting Engineers (FRI): Christian von Scholten MSc (engineering) FRI. Advisers to the assessment panel

Rikke Elise Mortensen, project manager, Banedanmark; Torben Nøhr, director of technical services and environment, Køge Municipality; Casper Toftholm, head of building and planning, Køge Municipality; Anne Pilegaard, chief consultant, DSB Properties; Ulla Egebjerg, chief architect MAA, Danish Road Directorate; Lise Kærn, architect, Movia Public Transport. Secretary to the assessment panel

Bent Kolind, architect MAA, Danish Architects’ Association. Assessment criteria

Entries were assessed on the basis of functionality, aesthetic aspects, technical installations, adaptation to the landscape, accessibility for people with disabilities, sustainability and the possibility of executing the works while the railway and the motorway are in operation, and – as far as the basic model was concerned – compliance with the budgetary framework, which was DKK 85 million for the bridge and DKK 30 million for the park and ride facility (both amounts exclusive of VAT). The following weighting was applied: basic model – 50%, vision model – 30%; optional elements – 20%. Assessment period

Konkurrenceresultatet

The assessment panel held four assessment meetings between 10 September and 10 October 2014.

Forslag 2/01104 udpeget som vinder af projektkonkurrencen.

Fee

Offentliggørelse af resultatet

14. november 2014.

2 konkurrencefakta facts about the competition

Fagdommere udpeget af Arkitektforeningen: Claus Bjarrum, arkitekt MAA (erstattede Lene Tranberg, arkitekt MAA); Thomas Nybo Rasmussen, arkitekt MAA. Fagdommer udpeget af FRI: Christian von Scholten, civilingeniør FRI.

Each participating team will receive a fee of DKK 300,000 exclusive of VAT. Participating teams domiciled outside Denmark will also receive an amount of DKK 15,000 to cover travel expenses. Competition result

Entry 2/01104 was selected as the winner of the design competition. Announcement of result

14 November 2014. konkurrencefakta facts about the competition

5


Roskilde

Køge Nord Station

Køge Ringsted © Banedanmark

køge nord station Køge Kommune Målforhold Dato

e Kommune

1:50000 20/3-2014

Eged

esve

j

Eg

ed

Snog

ebæ

Øl

se

6

køge dommerbetænkning nord station jury report

ma

gle ve j

kstie

n

es ve j


København H Ny Ellebjerg

baggrund og vision Background and vision

Den nye bane Eksisterende bane Ny station Eksisterende station 0

3

N 15 km

Den nye bane København-Ringsted I perioden 2010-2018 anlægger Banedanmark en ny dobbeltsporet, elektrificeret jernbane fra København over Køge til Ringsted. Banen bygges til hastigheder på op til 250 km/t for persontog og er Danmarks første jernbane, hvor der kan køre højhastighedstog.

Ved at bygge en ny bane mellem København og Ringsted over Køge bliver det muligt at få en markant bedre køreplan med flere togafgange, kortere rejsetid og færre forsinkelser. Den nye bane København-Ringsted er en del af Timemodellen. Det er en politisk plan om at afkorte rejse­ tiderne mellem landets største byer, så passagererne kan køre med tog mellem hver af byerne København, Odense, Aarhus og Aalborg på en time. Byudvikling ved Køge Nord Station Med en station på København-Ringstedbanen i kombination med en station på S-banen og de nye motorvejsramper på Egedesvej bliver området et regionalt, trafikalt knudepunkt og en oplagt lokalisering for et større Parker og Rejsanlæg.

Det er Køge Kommunes vision, at Køge Nord Station og Køge Nord stationsområde udbygges gradvist i en intensiv udnyttelse af de stationsnære arealer, med mulighed for at kunne tiltrække erhvervs- og forretningsservicevirksomheder. Dette blandt andet gennem etablering af et attraktivt bymiljø omkring den nye station, med fokus på service, effektivitet, tryghed og kvalitet i byrum og inventar. Udbygningen af stationsområdet tager udgangspunkt i en basismodel bestående af en fungerende station, gangbro, adgangsveje og –stier samt et Parker og Rejsanlæg med

The new Copenhagen-Ringsted line Over the period 2010-2018, Banedanmark is building a new double-track electrified railway between Copenhagen and Ringsted via Køge. The line is being prepared for passenger trains running at speeds of up to 250 km/hr and is the first in Denmark capable of being used by highspeed trains.

The Copenhagen-Roskilde section is one of the most heavily used and important sections of railway line in Denmark. It is currently used to its full capacity and has become a traffic bottleneck. The building of a new line between Copenhagen and Ringsted via Køge makes it possible to introduce a considerably improved timetable with more frequent departures, shorter journey times and fewer delays. The new Copenhagen-Ringsted line is part of the One Hour Target plan, which is a political plan to shorten journey times between the major Danish cities. Once implemented, the plan will mean that journey times between Copenhagen, Odense, Aarhus and Aalborg will be one hour from city to city. Urban development at Køge North Station With a station on the Copenhagen-Ringsted line, an S-train station and new motorway ramps in Egedesvej, the area will become a regional transport hub and an obvious location for a large park and ride facility.

It is the vision of Køge Municipality to gradually expand Køge North Station and the Køge North Station area through intensive use of the areas located close to the station, thereby attracting commercial enterprises and providers of business services. One way to do this will be to create an attractive urban environment around the new stations and the park and ride facility focused on service,

baggrund og vision background and vision

7


baggrund og vision background and vision 8

900 p-pladser på terræn. Udbygning vil ske ved fortætning af Parker og Rejsanlægget evt. i konstruktion, kombineret med kontor- og erhvervsservicebyggeri efterhånden, som det store potentiale i den nye station vil blive udnyttet. Den fuldt udbyggede Køge Nord Station og det omkringliggende nære stationsområde forventes at kunne rumme ca. 2.700 Parker og Rejs p-pladser samt ca. 5.000 arbejdspladser. Køge Kommunes visionsskitse Køge Kommunes vision for byudvikling i Køge Nord er at styrke Køges position som regionalt knudepunkt for erhvervsudvikling og udnytte potentialet fuldt ud. Det er målet at udvikle og tiltrække virksomheder gennem eta­ blering af attraktive erhvervsområder med forskellige karakterer, som er målrettet forskellige virksomheder fra de transporttunge erhverv i forlængelse af det eksisterende Skandinavisk Transportcenter over de innovative virksomheder til kontor og serviceerhverv i området ved Køge Nord Station.

Ølsemagle ligger som en kulturhistorisk perle i centrum af den nye erhvervspark, og det er Køge Kommunes vision med afsæt i landsbyens strukturelle og kulturhistoriske kvaliteter at udvikle og fortætte Ølsemagle som boligby mod det stationsnære område med ca. 800-1.000 boliger eller ca. 2.100 indbyggere.

efficiency, comfort and quality in urban spaces and street furniture. The expansion of the station area will be based on a basic model comprising an efficient station, access roads and paths, as well as a park and ride facility with 900 on-site parking spaces. The expansion will be realised through densification of the park and ride facility, possibly inside built structures, combined with office and business service facilities built gradually as the great potential of the new stations is realised. When fully developed, Køge North Station and the surrounding station area are expected to have in the region of 1,700 park and ride spaces and employment for about 5,000 people. vision of Køge Municipality The vision of Køge Municipality for urban development in Køge North is to strengthen Køge’s position as a regional business development hub and to fully exploit its potential. The objective is to develop and attract enterprises through the creation of a range of different, attractive business zones targeted at a wide range of industries, ranging from transport-intensive businesses centred around the existing Scandinavian Transport Centre to innovative enterprises and office and service businesses in the Køge North Station area.

Ølsemagle is a historic gem at the centre of the new business park, and it is the vision of Køge Municipality to develop and densify Ølsemagle as a residential area close to the station. The plan will be based on the structural and historic qualities of the village and create 800-1,000 homes for about 2,100 people.

station station

+

byudvikling urban development

perron og gangbro platform and bridge

+

parker og rejs anlæg park and ride facility

køge nord station

: :

køge nord ny bydel new urban district

køge nord station


Ă˜lsem

agleve

j

mod nord looking north

mod syd looking south

konkurrenceomrĂĽdet competition area

Egedesvej

Ă˜lsemaglevej

ej Egedesv

baggrund og vision background and vision

9


petition # 68992

Aerial perspective - View point n°1 forslag 1/79821 entry 1/79821 Gottlieb paludan architects

forslag 2/01104 entry 2/01104 cobe / dissing+weitling

forslag 3/68992 entry 3/68992 arep ville

forslag 4/15243 entry 4/15243 kengo kuma & associates

10

køge nord station


generelle bemærkninger general remarks

dommerkomiteens generelle bemærkninger

The assessment panel’s general remarks

Der er modtaget fire meget gennemarbejdede og kvalificerede forslag, der samlet set belyser og anskueliggør den stillede opgave på en varieret og indlevet måde.

Four very thoroughly prepared and conformant entries were submitted. Together, they illustrate the assignment and put it into perspective in a way that is varied and testament to a good understanding of the brief.

Alle fire konkurrenceforslag blev optaget til bedømmelse, uanset at de fire teams tydeligvis har tolket programmet ret forskelligt og dermed også svaret med ganske stor forskellighed på opgaven. Denne forskellighed har givet anledning til kvalificerende diskussioner i dommerkomitéen, til gavn for det videre arbejde med Køge Nord-området. Forslagene er hver især blevet bedømt ud fra de opstillede bedømmelseskriterier og med respekt for det enkelte forslags arkitektoniske anslag. Forslagene er metodisk gennemgået og drøftet på baggrund af konkurrenceprogrammets delemner, herunder æstetik og arkitektonisk prægnans, landskabelig udformning, funktionalitet, teknik og udførelsesforhold, tilgængelighed samt bæredygtighed. Der er udført vurderinger af forslagenes anlægsøkonomi, livscyklusomkostninger, drift og vedligehold samt indeklima- og brandforhold.

4

All four entries were accepted for assessment, although the four teams had clearly interpreted the brief differently and consequently had submitted quite different responses to it. The differences gave rise to fruitful discussion in the assessment panel that will benefit further work on the Køge North area. Each entry was assessed on the basis of the assessment criteria set out in the brief and with respect for the architectural approach of each entrant team. The entries were reviewed methodologically and discussed on the basis of the individual parts of the competition brief, including the requirements of aesthetic and architectural distinctiveness, landscape design, functionality, technology, execution, accessibility and sustainability. The construction costs, lifecycle costs, operation and maintenance, interior climate and fire safety aspects of the entries were assessed.

Basismodellen / Visionsmodellen

Det er tydeligt, at der er tale om et komplekst program, der har krævet mange forskellige kompetencer i tæt samarbejde. De fire teams har både skullet formgive og løse de meget konkrete konstruktive og funktionelle problemstillinger, men samtidig skullet indpasse dette i en større masterplan, der på en visionær måde danner rammerne for udviklingen af Køge Nord-stationsområde.

Basic model /vision model

It was evident that the brief was complex and required close collaboration between many different disciplines. The four teams had to come up with design solutions to very specific functional requirements and fit them into a wider masterplan that would form a visionary framework for the development of the Køge North station area.

generelle bemærkninger general remarks

11


generelle bemærkninger general remarks 12

Alle forslag har mere eller mindre præcist svaret på programkravene, men der er ganske stor forskel på, i hvilken grad man har vægtet gangbroen i forhold Parker og Rejsanlægget, ligesom vægtningen mellem basismodel og visionsmodel er ret forskellig. To af forslagene (1 og 2) behandler basismodellen med gangbro, stationsplads og Parker og Rejsanlægget i ét samlet hele, hvor visionsmodellen derefter på en overbevisende måde indskrives i de rammer, basismodellen fastlægger. Begge forslag er gennemarbejdede og redegør sobert for alle delkriterier. To andre forslag (3 og 4) vægter i basismodellen gangbroen højere end Parker og Rejsanlægget, og indsatsen er her tydeligvis lagt på at løse og illustrere de konstruktive og funktionelle krav til gangbroen. Parker og Rejsanlægget er særligt i det ene forslag (4) vanskeligt at aflæse og forekommer meget skematisk behandlet. Visionsmodellen og samspillet med Parker og Rejsanlægget bliver for disse to forslag derfor også mere diagrammatisk og vanskeligt at sætte sig ind i. Ét forslag (4) har valgt at vægte visionsmodellen højest og slå det helt store slag på én gang for derved at gøre Køge Nord Station til ikon og vækstmotor for det fremtidige Køge Nord-område.

All entries generally present specific responses to the requirements set out in the brief, but there are considerable differences between them in terms of their weighting of the footbridge relative to the park and ride facility, and there are also great differences regarding the weighting of the basic model relative to the vision model.

1.5. Basic model - T

Travelators (Optional m

Along the segment spann the underlying structure i the addition of two pa walkways) each 34 meter The travelators will short to transfer between the bridge. Doing so will s and thus work to incentiv travellers over the private

Photovoltaic cells (Opti

Two of the entries (1 and 2) treat the basic model with the footbridge, station forecourt and park and ride facility as a single entity, and then compellingly incorporate the vision model into the framework defined by the basic model. Both entries are detailed and describe all subcriteria well. Two other entries (3 and 4) place greater emphasis on the footbridge than on the park and ride facility in the basic model and have clearly focused on responding to and illustrating the structural and functional requirements set out for the footbridge. In one of the entries (4) it is particularly difficult to discern the park and ride facility, which seems to be treated very schematically. In these two entries, the vision model and its interaction with the park and ride facility therefore also become diagrammatic and difficult to follow. One entrant (4) has chosen to give the vision model the highest priority and to pull out all the stops to make Køge North Station an icon and a driver of growth in the new Køge North area.

Et andet forslag (3) har valgt at udfolde visionsdelen til en storbyvision, der i visualiseringerne fremstiller Køge Nord-området, som en fremtidig banegård i en pulserende storbytæthed. Skalaspringet fra basismodellen til visionsmodellen virker her noget overdrevet og ligger væsentligt over Køge Kommunes egen visionsplan for området.

Another entrant (3) has turned the vision element into a vision of a metropolis and illustrates the Køge North area as a future railway station in a dense, vibrant cityscape. The leap in scale from the basic model to the vision model seems somewhat exaggerated and goes well beyond Køge Municipality’s own vision plan for the area.

Tilvalg

Optional elements

Alle fire forslag har i varierende grad arbejdet med indbyggede solceller som tilvalg, enten på broens sydvendte flader eller på overdækninger i terræn. Dommerkomitéen bifalder løsningen med solceller, der er let tilgængelige for drift og service.

All four entries use incorporated photovoltaic cells to some extent, either on bridge surfaces facing south or on covering structures on the site. The assessment panel appreciates the photovoltaic cell solution, as such cells are easily accessible for maintenance and operation.

Rullefortove, og den deraf afledte udvidelse af gangbroen, er drøftet indgående. De fire forslag illustrerer på forskellig vis, hvor og hvordan rullefortove kan indbygges, samt hvilke omkostninger rullefortove vil medføre i form af forøget højde og bredde af brodæk.

Travelators and the associated extension of the footbridge were discussed in great detail. The four entries illustrate in different ways where and how travelators can be used and provide information about their consequences in terms of increased height and width of the bridge deck.

køge nord station

Køge North Station Design Comp

A vital element in desig provide locally for one’s e the bridge’s south side c cells laminated between provide a secondary func to counter summer heat repeated above in the ETF these solar cells (a total c potentially provide for 90. 50 % of the facility’s proje

However, if the Optional electric cells would be r with shading devices em advantage of the shading

18


petition

Opstalt syd

# 68992

The pedestrian bridge

ional model)

Slope 2%

Limit F Ban + 13.35 m

Line 01

Line 02

Line 04

Line 03

Line 05

Line 05

Limit S Ban + 10.10 m Line 01

20M

Line 04

0 2

Line 03

OPSTALT SYD - 1:300

ning the motorway the bridge deck and is designed to readily accommodate arallel pairs of travelators, (moving rs long, with 10 meters between pairs. ten the transfer time for pedestrians F-Banen and S-Banen ends of the shorten intermodal connection time vise transit as a viable alternative for e automobile.

Line 02

model)

forslag 1/79821 entry 1/79821 OKbro bro+22.350 +22.350 OK

UKLoft Loft+21.350 +21.350 UK

F Banen

Opstalt nord

OKplatform platform+13.450 +13.450 OK

Motorway

A

UKplatform platform+13.100 +13.100 UK

C

B

Existing s ban

OKbrobæk brobæk+17.350 +17.350 OK

UKbro bro+16.100 +16.100 UK OKplatform platform+12.100 +12.100 OK

UKplatform platform+11.750 +11.750 UK OKperron perron+7.85 +7.85 OK

LÆNGDESNIT C - 1:300

gn sustainability is the capacity to energy needs. The glazing panels on can carry an array of photo-electric the glazing panels. The cells would ction of providing a shading element gain. The cell array pattern will be FE cushions as a frit pattern. Providing coverage of 725 m² of cell area) would .000 kWh per year, or approximately ected energy needs.

0 2

20M

Variable box girder following span Platform level Bridge level

Forplads vest

Længdesnit

l Model is not accepted, the photoreplaced in the glazing specification mbedded into the lamination to take 28 køge nord station - under himlen, over skoven g effects.

Kortest mulige vej imellem perroner via reposer

OPSTALT VEST - 1:300 0 2

20M

F-Bane

S-Bane

Forplads øst

1:750

forslag 2/011041:750entry 2/01104 FORSLAG 79821

29

PV Cells

20

forslag 3/68992 entry 3/68992

forslag 4/15243 entry 4/15243

Afvejningen mellem merudgift og de forbedrede komfortforhold for brugerne er diskuteret nøje. Det er opfattelsen, at rulletrapper til og fra perronerne vil være til større gavn for de rejsende end rullefortove på gangbroen.

The balance between additional costs and increased user comfort was also discussed by the assessment panel, who were of the opinion that escalators to and from rail platforms will benefit travellers more than travelators on the footbridge.

Broen

Bridge

Alle fire forslag placerer gangbroen inden for de givne rammer, men er hver især ganske forskellige. Ét forslag (1) anlægger broen som en retlinet vandret gitterbjælke, der præcist spænder fra øst til vest. To andre forslag (2 og 3) lader gangbroen ’knække’ for derved at fange Snogebækstien i øst og samtidig opnå en optimal placering ved fjernbanen i vest. Ét forslag (4) former gangbroen, som et kæmpestort bueslag, der fra øst til vest samler og forbinder bydannelsen på begge sider af broen.

All four entries locate the bridge within the designated area, but they are quite different from each other. One entry (1) illustrates the bridge as a straight horizontal truss girder running very sharply from east to west. Two other entries (2 and 3) feature a ‘bend’ in order to capture the Snogebækstien path to the east while at the same time obtaining an optimal location at the tracks for long-distance trains to the west. One entry (4) lays out the footbridge as a giant arc that gathers and connects the urban landscapes on the two sides of the bridge.

generelle bemærkninger general remarks

13

Cross s


Alle fire forslag arbejder med en kontinuert stålbrodrager understøttet på relativ høje søjlekonstruktioner. To forslag (2 og 3) har valgt at placere den bærende brodrager under gangniveau i form af opsvejste stålkassedragere. Et forslag har valgt at placere de bærende konstruktioner integreret i broens facader i form af to gitterbjælker (1). Endelig arbejder et forslag med en løsning hvor den bærende konstruktion er placeret i taget af broens overdækning i form af gitterbjælker (4). I dette tilfælde er brodækket ophængt i tagkonstruktionen. En konsekvensforskel for disse principper er den kote man kan opnå på broens gangniveau. Det første princip får en gangkote, som alt andet lige bliver omkring 1-2 m højere, end det gør i det sidste princip. Alle fire forslag har tydeligt illustreret udfordringen i den store højdeforskel mellem terræn og selve brodækket. Ét forslag (1) har indarbejdet et mellemrepos, der tilbyder genveje ved perronskift, og således minimerer højdeforskellen for nogle rejsende. I de andre tre forslag skal man helt op på brodækket ved skift eller passage. Det er dommerkomitéens opfattelse, at der i det videre forløb skal fokuseres specifikt på at minimere de gener, denne højdeforskel medfører for brugerne. Trafikafvikling

Dommerkomitéen har drøftet stationspladserne, som de afgørende trafikale knudepunkter disse vil blive. Forslagene er på dette punkt meget forskellige, men har alle fået bemærkninger i forløbet. Alle fire forslag har fastholdt trafikafvikling fra basismodel til visionsmodel, hvilket har undret noget, idet trafikmængden til og fra stationen nødvendigvis må forøges i takt med byudvikling og stigende passagertal. Det er opfattelsen, at særligt den trafikale funktionalitet på forpladsen specifikt skal bearbejdes nærmere i det videre forløb, med fokus på korte afstande, trafiksikkerhed, busafvikling, udvidelsesmulighed mv. Tilgængelighed for handicappede

Den store frihøjde betyder, at tilgængelighed for handicappede til og fra broen udelukkende kan foregå med elevatoradgang. For kørestolsbrugere vil det derfor være afgørende, at elevatorer altid er i funktion. Tilgængelighed for synshæmmede er der ikke i nogen forslag redegjort nærmere for, men dette skal selvfølgelig indarbejdes i det videre forløb.

14

køge nord station

All four entries work with a continuous steel bridge girder resting on relatively high columns. Two entries (2 and 3) place the load-bearing bridge girder under the pedestrian level in the form of welded steel box girders. One entry (1) features the load-bearing structures as integral parts of the bridge facades in the form of two truss girders. The fourth entry (4) presents a solution where the load-bearing structure in the form of truss girders is placed in the roof covering the bridge. In this design, the bridge deck is suspended in the roof structure. A consequential difference between these principles is the level that can be achieved for the pedestrian level of the bridge. The first principle results in a pedestrian level that, all things being equal, is one to two metres higher than the level achievable if the last principle is applied. All four entries clearly illustrate the challenge presented by the great difference in levels between the ground and the actual bridge deck. One entry (1) features an intermediate landing that offers shortcuts to people who wish to move from one platform to another, thus minimising the level difference for some travellers. The solutions illustrated in the three other entries will make it necessary for all travellers to walk all the way up to the bridge deck if they wish to move to another platform. It was the opinion of the assessment panel that there should be a specific focus in the continued design work on minimising the inconveniences such level differences will cause for the users of the bridge. Traffic management

The assessment panel discussed the station forecourts, which will be very important nodes in the traffic flows to and from the station. The entries differ a great deal on this point, but all of them were subject to remarks in connection with the assessment. All four entries feature the same traffic management in the basic model and the vision model, which surprised the panel, as traffic to and from the station will inevitably increase as the town develops and the number of passengers grows. It is the opinion of the assessment panel that traffic management in the forecourt area will need further treatment in the continued design process, focusing on short distances, traffic safety, bus management, extension options, etc.


Bæredygtighed

Bygherrerne har i bedømmelsen vægtet lifecost-vurderinger af forslagene højt, idet levetid, enkle løsninger og lave driftsomkostninger er en meget væsentlig parameter på netop dette sted. Ingen af forslagene har udfoldet dette emne i nogen særlig grad, men alle er i beskrivelserne af forslagene opmærksomme på forholdet. Dette emne vil i det videre forløb skulle behandles nærmere. Alle fire forslag har i varierende grad lagt vægt på at optimere selve brokonstruktionen for derved at minimere ressource- og materialeforbruget og det dermed indlejrede energiforbrug. Regnvandshåndtering er berørt i alle fire forslag. Forslagene peger på nedsivningsløsninger fra p-arealer, nedsivningsvenlige belægninger, forsinkelse i grønne arealer, samt opsamlende grøfter eller vandrender, der leder overfladevandet til opsamlingsbassiner eller åer. Dommerkomitéen bemærker, at regnvand fra p-pladser skal renses for oliespild, før det ledes til kloaksystemet. Økonomi

Tre af de fire forslag er af dommerkomiteen vurderet til at kunne bearbejdes inden for rammerne af de overordnede koncepter med henblik på at få projekterne til at passe til den økonomiske ramme – om end der forestår en betydelig opgave for at nå her til. Et enkelt forslag (4) vurderes til ikke at kunne bearbejdes inden for rammerne af konceptet og samtidig overholde økonomien.

Accessibility for people with disabilities

The height clearance under the bridge is such that people with reduced mobility will have to use the lifts to access the bridge. For wheelchair users it will be crucial that the lifts are always in working order. None of the entries provides information about accessibility for visually impaired people, who of course will have to be taken into account in the further design of the bridge. Sustainability

In their assessment, the clients attached great importance to the lifecycle costs of the various designs proposed, as lifetime, simple solutions and low operating costs are very important parameters in this particular context. No entry presents any detailed information about such costs, but all entries refer to them in the explanatory texts. This is a matter that will need further treatment in the continued process. All four entries focus to some extent on optimising the actual bridge structure in order to keep resource and material consumption, and hence energy consumption, to a minimum. Rainwater management is considered in all four entries. Percolation from parking areas, permeable surfacing, delay of discharge in green areas and rainwater collection ditches or trenches that lead run-off water to detention basins or streams are suggested. The assessment panel points out that oil should be removed from rainwater from parking areas before the rainwater is discharged into the sewer system.

generelle bemærkninger general remarks

De lange trappeløb kan for mange passagerer være en væsentlig hindring, og som nævnt bør rulletrapper til og fra perroner derfor overvejes nærmere i det videre forløb.

Costs

It is the opinion of the assessment panel that three of the four proposed designs can be developed further within the framework of the general concepts defined so that it will be possible to realise them within the budget stipulated, although it will be a major task to achieve this. A single entry (4) was considered not to be suitable for further development within the conceptual framework without exceeding the budget.

generelle bemærkninger general remarks

15


vinder winning entry

C

cobe / dissing+weitling, denmark forslag 2/01104 cobe, denmark Copyright Holders

dissing+weitling, denmark Copyright Holders

cowi, denmark

16

konkurrenceprogram køge nord station competition brief


interiør interior

luftperspektiv aerial view

vinder forslag 2/01104 winning entry 2/01104

17


cobe / dissing+weitling denmark

DET GRØNNE DET GRØNNE STRØG STRØG

PLACERING PLACERING OG LINJEFØRING OG LINJEFØRING

HOVEDGREB HOVEDGREB

Planens grønne Planens struktur grønne består struktur primært består af to primært grønneafstrøg, to grønne der forbinder strøg, derstationsforpladserne forbinder stationsforpladserne med parkeringsarealer med parkeringsarealer og og Broens linjeføring Broenser linjeføring tegnet uderfrategnet et ønske ud fra ometatønske krydse omsporene at krydse hurtigt sporene og effektivt, hurtigt og så effektivt, skiftet frasåbilskiftet til togfra påbil alle til måder tog på alle måder

byggefelter. byggefelter. Strøgene udviddes Strøgene til udviddes lommeparker, til lommeparker, der skaber en dervarieret skaber parklingende en varieret parklingende oplevelse når oplevelse man bevæger når man sigbevæger fra bil sig fra bil gøres så smidigt gøres som så smidigt muligt.som Broen muligt. er orienteret Broen ervinkelret orienteret påvinkelret perronerne på perronerne og samtidigtogplaceret, samtidigt såplaceret, den bliver så en dennaturlig bliver en naturlig

til tog eller omvendt. til tog eller Beplantningen omvendt. Beplantningen er med til ater opdele med til stien at opdele og parkeringspladserne. stien og parkeringspladserne. Den rå og vildtgroede Den rå og karakter vildtgroede er karakter med er med forlængelseforlængelse af Snogebækstien af Snogebækstien mod Køge by. mod Trappeløb Køge by.og Trappeløb elevatorer ogtilelevatorer sporene er til placeret sporene tættest er placeret muligt tættest på togperronernes muligt på togperronernes til at vække til brugernes at vækkenysgerrighed brugernes nysgerrighed og forøge oplevelsesværdien og forøge oplevelsesværdien omkring detomkring grønne strøg. det grønne strøg.

midte for at midte sikre de forbedst at sikre mulige de bedst pladsmulige og adgangsforhold. plads- og adgangsforhold.

I broens indre I broens skabesindre et dynamisk skabes etflow, dynamisk der virker flow,naturlig der virker og interessant naturlig og for interessant broens brugere. for broens Broen brugere. knækker Broen blødt knækker to gange blødt to gange undervejs, og undervejs, retningsændringerne og retningsændringerne gør oplevelsen gør inde oplevelsen i broeninde rumligt i broen varierede, rumligtsåvarierede, oplevelsen så bliver oplevelsen mere bliver end blot mere ét lineend blot ét line-

P

ært, statisk forløb. ært, statisk forløb. Den vertikale Den linjeføring vertikaleerlinjeføring svagt faldende er svagt mod faldende øst for mod at opnå øst den for atoptimale opnå den højde optimale over S-togs højde over tracéet. S-togs Dette tracéet. er valgt Dette ud fra er valgt et ud fra et ønske om atønske minimere om attrappelængderne minimere trappelængderne fra broen over fra S-banen, broen over ogS-banen, at indpasse og at anlægget indpassei det anlægget lavere parcelhuskvarter i det lavere parcelhuskvarter mod mod

P P

P

P

P PP P P P P P

P P

P P

P

Lommeparkerne Lommeparkerne etableres tidligt etableres i projektet tidligt og i projektet fungererog som fungerer grøn byggemodning, somPgrøn byggemodning, der kommende giver de kommende byggefelter byggefelter en en Pgiver deder

øst. Ligesomøst. forpladsen Ligesom imod forpladsen vest erimod hævet vest oper imod hævet broen, op imod for også broen, herfor at også minimere her attrappens minimere længde. trappens længde.

P

P

merværdi, når merværdi, der kannår bygges der kan ud tilbygges en engbeplantning ud til en engbeplantning med enkeltemed fyrretræer, enkelte en fyrretræer, kirsebærlund, en kirsebærlund, et birkehegneteller birkehegn en dameller en dam

1:50 7.6m

10

med åkander. med åkander.

1:50

7.6m

6.9m

4m 6.9m

1:40 4m

1:40

P

P

P

P

GÅENDE GÅENDE CYKLENDE CYKLENDE BILER BILER KORTIDS-P KORTIDS-P OG BUSSER OG BUSSER

10

P-AREALER P-AREALER

TRAFIK TRAFIK FLOWFLOW

Parkering erParkering anlagt så vejen er anlagt fra bil så til vejen tog fra gøres bil så til tog bekvem gøressom så bekvem muligt. Afstandene som muligt.er Afstandene minimerede, er minimerede, og overdækkede og overdækkede stiforløb stiforløb De bløde trafikanter De blødeledes trafikanter ad de landskabelige ledes ad de landskabelige grønne båndgrønne direktebånd til broen direkte både til fra broen vestbåde og østsiden. fra vest og Cykelparkering østsiden. Cykelparkering konkongør at man kan gør komme at man kan tørskoet komme til og tørskoet fra togperronerne til og fra togperronerne uanset vejret.uanset Parkeringen vejret. Parkeringen afgrænses afafgrænses grønne strukturer af grønneogstrukturer på og på omkring centreres centreres stationsforpladserne omkring stationsforpladserne for at sikre korte for at gangafstande sikre korte gangafstande fra cykel-p til fraperron. cykel-pDen til perron. centraleDen cykelparkering centrale cykelparkering selve parkeringspladserne selve parkeringspladserne på terræn, brydes på terræn, de store brydes flader de store op af flader plantebånd op af med plantebånd engbeplantning med engbeplantning og mindre træer. og mindre Den træer. Den med suppleres suppleres mindre med enheder mindre efterhånden enheder efterhånden som stationsområdet som stationsområdet udbygges. udbygges. grønne struktur grønne er også struktur meder til også at afgrænse med til at parkeringsbåsene. afgrænse parkeringsbåsene. Både ved København-Ringsted Både ved København-Ringsted banen og vedbanen S-toget og anlægges ved S-toget kys anlægges og kør parkering kys og kør som parkering vejsløjfer som på vejsløjfer stationsforpladserne, på stationsforpladserne, Langtidsparkering Langtidsparkering løses på terræn løsesinden på terræn for 2 minutters inden for gåafstand 2 minutters fragåafstand broen, ogfra er broen, planlagt ogsåerder planlagt sikressåender godsikres trafikafviken god trafikafvikhvor passagerer hvor kan passagerer sættes afkan eller sættes samles af eller op. samles op. ling for alle trafikantgrupper. ling for alle trafikantgrupper. For at øge servicen For at øge for servicen brugernefor samt brugerne optimere samt udnyttelsen optimere af udnyttelsen p-arealerne, af p-arealerne, kan der etableres kan der etableres Busstoppesteder Busstoppesteder anlægges såanlægges afstandenså fraafstanden tog til busfra gøres tog til kortest bus gøres muligkortest og trafikken mulig og fra trafikken ”kys og kør” fra afvikles ”kys og kør” gnidningsløst. afvikles gnidningsløst. dynamisk p-henvisning dynamisk p-henvisning som med variable som med tavler variable kan informere tavler kan om, informere hvor derom, findes hvorfrie derp-pladser findes frieogp-pladser lede fremog til lede dem.frem til dem.

hovedgreb main strategy

Ønsket om atØnsket skabe om et attraktivt at skabeområde et attraktivt for mere område sårbare for mere trafikanter sårbaresætter trafikanter særlige sætter kravsærlige til at infrastrukturen krav til at infrastrukturen indrettes med indrettes med høj trafikal sikkerhed. høj trafikalParkeringsområderne sikkerhed. Parkeringsområderne er designet således, er designet at desåledes, har flere at forskellige de har flerekarakterer forskelligemed karakterer belagte med områder belagte områder og grønne permeable og grønnebelægninger. permeable belægninger.

11

opstalt vest elevation west

18

køge nord station

11


basismodel basis model

1:1000

14

Opstalt vest

Opstalt syd

Opstalt nord

LĂŚngdesnit

1:750 1:750

snit sections 20

vinder forslag 2/01104 winning entry 2/01104

19


bro og forplads bridge and forecourt

cobe / dissing+weitling denmark 20

interiør interior

køge nord station


interiør interior

parker og rejsanlĂŚg park and ride facility

vinder forslag 2/01104 winning entry 2/01104

21


konstruktionsprincipper construction

2.6

Trappe til perron

3.9

Skørt Glideleje Betonsøjle Elevatorskakt

Sinusprofil

Tagbjælke

Tværgående underlag pap på vandfast krydsfiner

Demonterbar sektion for service af LED-armatur

Langsgående konstruktion

Nedstroppet Lamelloft

Tagrende

6.2

2.4

3.5

Nedløb omkring Trappetilslutninger

4.1

3.5 1.1

1.1

Lem for service af tagnedløb

Travelator 9.8

Perforeret sinusplader i galvaniseret stål Tagpap og finér Tagbjælke for hver 4. meter Loftssystem i trælameller Infopanel

Bærende søjle

Elevator Elevator Vinduesåbning / infopanel

Infopanel

Kaffestation

Bænk

Vinduesrammer Overdækket trappe

Cykelsliske

22

køge nord station

Vinduesramme Siddetrappe


fra syd from south

vinder forslag 2/01104 winning entry 2/01104

cobe / dissing+weitling denmark

bro og forplads bridge and forecourt

23


visionsmodel vision model

24

køge nord station


Basic model: footbridge

Forslaget udtrykker en ambition om, at Køge Nord Station skal fremstå som et vartegn for grøn mobilitet i hovedstadsregionen i kraft af den enestående omskiftemulighed mellem højhastighedstog, motorvejstrafik og S-tog. Stationsanlægget og det nye, store Parker og Rejsanlæg skal desuden være løftestang for en byudvikling af de omkringliggende områder, så Køge Nord på længere sigt får karakter af et regionalt centrum.

This entry presents an ambition of making Køge North Station a beacon of green mobility in the Greater Copenhagen area because it provides a unique opportunity to change between high-speed trains, motorway transport and S-trains. The station complex and the new large park and ride facility will also be a driver for urban development in nearby areas, thus making Køge North a regional centre over time.

Hovedgrebet er enkelt med en let, slanget figur – en ellipseformet brokonstruktion, der lægger sig på tværs af trafikkorridorerne, forbinder disse og skaber sammenhæng med byområderne på øst- og vestsiden. Samspillet mellem bro, forpladser og Parker og Rejsanlægget er veldisponeret, og det samlede anlæg synes overbevisende både set i forhold til den nuværende situation, som er meget landskabspræget, og i forhold til fremtiden, hvor stationen kommer til at ligge centralt i et fremtidigt byområde.

The main concept is simple, featuring a light meandering structure: an ellipsoid bridge that goes across the transport corridors, connects them and creates cohesion between the eastern and western urban areas. The interaction between the bridge, the forecourts and the park and ride facility is well organised, and the complex as a whole is compelling both relative to the current, highly landscape-focused scenario and relative to the future scenario in which the station will have a central location in an urban area.

Æstetik

Aesthetics

Gangbroens enkle slangede forløb spiller godt op til de store infrastrukturanlæg, jernbane og motorvej. Valget af det ellipseformede broprofil er overbevisende. Ellipseformen er suveræn i sit udtryk – en helt færdig form. Derfor vil broen sandsynligvis virke velmotiveret i forhold til omgivelsernes fremtidige arkitektoniske udtryk, næsten uanset hvordan disse udvikler sig.

The simple meandering shape of the footbridge fits well into the large infrastructural systems: the railways and the motorway. The choice of an ellipsoid bridge profile is compelling. The ellipsoid shape is a perfect form, and the bridge will therefore probably seem appropriate in the future architectural context, almost regardless of how it develops.

Broens forløb og de påhæftede trapper og elevatorer er uhyre enkelt formgivet. Det medvirker til at gøre anlægget udtryksfuldt og give det karakter af vartegn, både oplevet fra omgivelserne og fra trafikanlæggene. Når publikum færdes i anlægget, er det nemt at orientere sig i forhold til forpladser og perroner.

The line of the bridge and the attached stairs and lifts are extremely simple in their design. That makes the structure very expressive and gives it the status of a landmark both when seen from a distance and from the infrastructural elements. It will be easy for people to orient themselves relative to the forecourts and platforms.

Gangbroens yderbeklædning er korrugerede, perforerede plader, som giver broen et dynamisk udtryk. Dommerkomitéen er bekymret over beklædningsprincippet, herunder for afledning af vand og sne. Opbygningen af pladebeklædninger, vandafledning og den udvendige vedligeholdelse mv. skal bearbejdes yderligere, så konstruktioner og beklædningerne får en byggeteknisk udformning, som kan leve op til kravene på dette udsatte sted, hvor drift og vedligeholdelse er meget besværlig og indebærer en lang række sikkerhedsmæssige forhold.

The exterior cladding of the footbridge is corrugated, perforated sheets that add a dynamic appearance to the bridge. The assessment panel was concerned about this cladding principle, one reason being snow and rain removal. Matters such as the structure of the cladding, the discharge of water and exterior maintenance need further consideration to ensure that structures and cladding will be able to meet all requirements applying to the location where operation and maintenance will be very difficult and several safety issues will have to be addressed. It

vinder forslag 2/01104 winning entry 2/01104

cobe / dissing+weitling denmark

Basismodel, gangbro

25


Mest mulig drift og vedligehold bør kunne ske indefra. Bearbejdningen må ikke medføre, at det dynamiske udtryk svækkes.

should be possible to carry out most work relating to maintenance and operation from the inside, but without jeopardising the dynamic appearance.

Broens lukkede yderfacade tænkes at fungere som et levende kommunikativt display, som ved hjælp af LED belysning løbende kan oplyse trafikanterne om f.eks. køre-/ ventetider til bestemte destinationer. Forslaget har vakt interesse men skal naturligvis bearbejdes både i forhold til gældende normer og i forhold til brokonstruktionens udtryk.

The entrant proposes that the closed exterior facade of the bridge should be used as a live communications display with LED lights continuously informing road-users of waiting times and driving times to certain destinations. The assessment panel found this proposal interesting, but it will of course need further consideration relative to applicable standards and the appearance of the bridge structure.

Forslagets interiør med de dynamiske og organiske møbelformer samt de skitserede træbeklædninger er interessante, men bør nok revurderes i forhold til de fremtidige drifts- og vedligeholdelsesforhold.

The interior design illustrated, with dynamic and organic furniture shapes, is interesting, as is the suggested wooden cladding, but the design will probably need reconsideration in terms of maintenance and operation.

Landskabelig indpasning

Broanlægget tilpasser sig omgivelserne på en fin og selvfølgelig måde. Placeringen i forhold til Snogebækstien virker oplagt, så tilpasning af broens større skala til parcelhuskvarteret sker på det sted, hvor kvarterets skala er størst. Desuden følger broen landskabets bevægelse med en svag hældning fra vest imod øst. Dette medvirker også til at reducere skalaspringet mellem den store brokonstruktion og parcelhuskvarterets mindre proportioner. Funktionalitet

Brokonstruktionen forbinder Parker og Rejsanlægget på en selvfølgelig måde. Fra forpladserne er der direkte trappe- og elevatoradgang til broen og herfra er der elevator- eller trappeforbindelse til perronerne. Publikums færdsel og ophold på broen er naturligt differentieret med mere rolige ventezoner i broenderne og travle trafikarealer over perronerne. I broenderne afsluttes det ellipseformede profil med glaspartier, som muliggør fine udsigter over det åbne land mod vest og byområdet samt Køge Bugt mod øst. Placering af trapperne og i særlig grad elevatoradgangene skal revurderes, så de rejsendes færdsel på perronerne af sikkerhedshensyn primært sker parallelt med sporene. Selve broen er karakteristisk ved mod nord at have et stort langsgående vinduesparti, som frilægger udsigten mod nord til landskab og trafikanlæg. Mod syd er broen mere lukket med spredte vindueshuller, som dog tillader

26

køge nord station

Incorporation into the landscape

The bridge fits well and naturally into its surroundings. Its location relative to the Snogebækstien path seems obvious, as the transition between the large scale of the bridge and the scale of the residential area takes place where the scale of the latter is largest. In addition, the bridge follows the movement of the landscape, sloping slightly from west to east, which helps reduce the difference in scale between the large bridge structure and the smaller scale of the residential district. Functionality

The bridge creates a natural link to the park and ride facility. From the forecourts there is direct access to the bridge via stairs and lifts, and from the bridge there are lifts and stairs to the platforms. The flows of moving people on the bridge are naturally segregated from areas where people stay and rest, with tranquil waiting zones at the ends of the bridge and busy areas above the platforms. At the ends of the bridge, the ellipsoid profile ends in glass walls that offer fine views of the open landscape to the west and the urban area and Køge Bay to the east. For reasons of safety, the location of the stairs and especially the access to the lifts need to be reconsidered so that travellers will walk parallel to the tracks. A characteristic feature of the bridge is that it has a large longitudinal window to the north that offers views of the landscape and infrastructure to the north. To the south,


Teknik, herunder udførelsesforhold

I planen beskriver broen tre rette linjer med et svagt knækket forløb. Vertikalt hælder broen nedad, ca. 1:50, fra vest mod øst. Broen er en kontinuert bjælkebro over seks fag med udkragede ender. Det største spænd henover motorvejen er ca. 60 m. Broens samlede længde er ca. 245 m. Broen bæres på betonsøjler. Den første søjle på begge sider af motorvejen fastholder broen i længde- og tværretning. De øvrige betonsøjler er integreret med elevatorskakte og tillader broen via glidelejer at bevæge sig i længderetningen. Søjlerne er placeret asymmetrisk under brotværsnittet. Broens tværsnit er udformet som en ellipseformet konstruktion. Den nedre halvdel af ellipsen, hvorpå man færdes, er den bærende brobjælke. Denne er udformet som et lukket stålkasseprofil med tværskot. Den øvre del af ellipsen udgør klimaskærmen. Mod nord i form af en åben langsgående glasfacade. Den øvrige del, som overdækker gangområdet, er en pladebeklædt stålribbekonstruktion indspændt til dækket i den sydlige side. Broen udføres i sektioner på fabrik og sammensvejses til større sektioner på byggepladsen. Sektionen over motorvejen monteres i et kranløft under en kortvarig totallukning af motorvejen. Tilsvarende for sektioner over S-banen. Overbygningens klimaskærmkonstruktioner, trapper og elevatorer monteres til sidst. Det vurderes positivt, at forslaget tager optimalt hensyn til driften på vej og bane med en god, sikker og hurtig montagemetode. Klimaskærmen består af galvaniserede perforerede sinusplader med en underliggende afvandingsskærm. Ud fra et drifts- og vedligeholdssynspunkt indeholder denne løsning en række udfordringer, som der i den videre projektering skal være særlig fokus på. Klimaskærmen er en udkraget konstruktion fra sin indspænding i den sydlige

the bridge has a more closed design with scattered window openings that allow glimpses of the platforms, railway tracks and road. This positioning of the windows is interesting, and the ease of orientation is likely to make people feel safe and secure when they cross the bridge. The windows need further detailing to ensure easy maintenance and easy replacement of the glass, and also to avoid problems with, for example, the distance between people and live catenaries. Technical aspects, including execution

The bridge follows three straight lines with a slightly angled layout. Vertically, the bridge slopes downwards, approximately 1:50 from west to east. The bridge is a continuous beam bridge with six spans and cantilevered ends. The longest span across the motorway is about 60 metres long, and the total length of the bridge is approximately 245 metres. The bridge rests on concrete columns. The first column on either side of the motorway keeps the bridge fixed transversely and longitudinally. The other concrete columns contain integrated lift shafts and allow the bridge to move in the longitudinal direction on sliding bearings. The columns are positioned asymmetrically under the bridge cross-section.

cobe / dissing+weitling denmark

kig til perroner, bane og vej. Vinduesplaceringen er interessant og oplevelsesrig, og de gode oversigtsforhold vil antagelig bidrage til publikums oplevelse af tryghed ved færdsel gennem broen. Vinduespartiet skal detaljeres yderligere, så udskiftning og vedligehold af glaspartierne forenkles, og så der ikke bliver problemer f.eks. med afstanden fra publikum til strømførende køreledninger.

The bridge structure features an ellipsoid cross-section. The lower half of the ellipse, on which people will walk, is the load-bearing bridge girder, which is designed as a closed steel box profile with transverse plates. The upper part of the ellipse is the envelope, which towards the north is an open longitudinal glass facade. The rest, which covers the circulation area, is a steel rib structure fixed to the deck on the south side. The bridge will be prefabricated in sections and welded together on site. The section to be installed above the motorway will be lifted in place by crane during a short-term complete closure of the motorway. A similar procedure will be applied for sections to be installed above the S-train line. The structures that make up the superstructure enclosure will be installed last, together with stairs and lifts. The assessment panel was pleased to see that the entry takes road and rail operations optimally into consideration by suggesting a proven, safe and fast installation method.

vinder forslag 2/01104 winning entry 2/01104

27


side. I det videre arbejde bør det overvejes om denne kan optimeres ved simple understøtninger i den nordlige side. I visionsforslaget er rullende fortove placeret på langs og asymmetrisk i samme linje som elevatorerne samt forsænket noget ned i gulvkonstruktionen. Det vurderes, at forsænkningen ikke vil svække brotværsnittet væsentligt og at konstruktionen fra starten – uden større økonomiske konsekvenser – kan forberedes for senere etablering af rullefortove. Det anbefales dog af træffe beslutning om rullefortove/ikke-rullefortove i forbindelse med projektoptimeringen i starten af projekteringen. Broens varierede, attraktive indre vil få gåturen til at føles kortere end den er, og dermed måske gøre det mindre påkrævet med rullefortove. Broforslaget fremstår med et klart og overbevisende bærende statisk system og med dimensioner og en udformning, der vurderes som bygbart. Forslaget er gennembearbejdet og vurderes robust over for projekttilpasninger, og det vurderes at indeholde potentiale for en økonomisk optimering inden for projektets konceptuelle grundlag. Basismodel, Parker og Rejsanlæg

Parker og Rejsanlægget ved højhastighedsforbindelsen og ved S-togsperronerne er opbygget omkring grønne nord-sydgående strøg, der forbinder stationsforpladserne med parkeringsarealerne, klart udlagt i afgrænsede felter. Det er overordentligt sympatisk, at Parker og Rejsanlægget i sin struktur og logistik er disponeret, så det danner kimen til den senere byudvikling, så anlæggets etablering bliver de urbane og landskabelige forudsætninger for det fremtidige byområde. Landskabelig indpasning

Parker og Rejsanlægget er bevist givet en grøn, næsten vildtvoksende karakter, som betyder, at det opleves naturligt i forhold til den nuværende situation og på længere sigt vil bidrage til at skabe et spændende byområde – karakteristisk ved sin blanding af urbanitet og frodig parkkarakter. Mod vest er stationsforpladsen etableret på et hævet plateau for at reducere frihøjden til broens underside og mildne overgangen mellem plads og bro.

The enclosure consists of perforated galvanised profile plates with screens to take up run-off water behind them. From the point of view of maintenance and operation, this solution presents a number of challenges that need to be addressed in future design stages. The bridge envelope is a cantilevered structure that starts at the points of fixation on the southern side. It should be considered whether this structure could be optimised by means of simple supports on the northern side. In the vision design, travelators are located in a longitudinal, asymmetrical line that follows the line of the lifts. They are sunk slightly into the floor structure. The assessment panel was of the opinion that this sunken feature would weaken the bridge cross-section considerably and that the structure could easily and from the outset be prepared for later installation of travelators, without involving higher costs. However, the panel would recommend that the decision whether to use travelators or not be taken at an early stage in the design optimisation process. The varied and attractive interior of the bridge will make walks across it feel shorter than they actually are and may therefore make travelators less necessary. The proposed bridge design features clear and compelling load-bearing structures with shapes and dimensions that are considered to be buildable. The proposal is well-considered and well-prepared, and the assessment panel found it robust in terms of later project changes and required adaptation and also found that the proposal has great potential for cost optimisation within the conceptual framework of the project. Basic model: park and ride facility

The park and ride facility at the high-speed train line and the S-train platforms are built up around green northsouth spaces that link the station forecourts with the parking areas, which are laid out in clearly defined fields. It is a highly pleasing feature that the structure and logistics of the park and ride facility is such that the facility will form the basis for later urban development, defining the town and landscape constraints and opportunities that will apply to the future urban area. Incorporation into the landscape

Disse anslag er fulgt op ved anlæg af bl.a. mindre ”lomme-

28

køge nord station

The entrant has deliberately chosen to imbue the park


Funktionalitet

Parker og Rejsanlægget mod vest er placeret på begge sider af stationsforpladsen, så gangafstandene bliver så korte som muligt. P-pladserne er disponeret i store pfelter, indbyrdes forbundne af en nord-sydgående sti, som fører til forpladsen. Stiens placering bør overvejes omhyggeligt, så der er vished for, at afsøgning af p-pladser kan finde sted effektivt, og så der ikke opstår uønskede konflikter mellem bilister og cyklister/fodgængere. Cykelparkeringen er godt placeret, tæt på broforbindelsen, men omfanget virker underdimensioneret. Kiss and Ride- og Taxifunktionen er fornuftigt men traditionelt løst. Busterminal vest har et fint princip, men anlægget virker snævert og skal gennemgås rent trafikteknisk. Kiss and Ride mod øst har visse logistiske problemer, som bør afklares yderligere; bl.a. synes busplaceringen ikke optimal, og sammenhængen med den eksisterende støjskærm bør bearbejdes. Visionsmodel, gangbro

Basismodellen kan udbygges ved placering af et bygningsvolumen på op til 3.000 kvm placeret på den vestlige- og østlige forplads. Forslaget viser fritliggende placeringer i de etablerede parkeringsfelter dels af et parkeringshus, dels af en pendlerbygning med café, billetsalg og eventuelt indkøbsmuligheder. Det indebærer, at udbygningen nok i højere grad vil knytte sig til byudviklingen end til broforbindelsen. Visionsmodel, Parker og Rejsanlæg

Basismodellens landskabskoncept danner grundlaget for videreudvikling af Parker og Rejsanlægget og for byudvikling af områderne omkring stationsanlægget – særligt mod vest. Den nye bebyggelse tænkes etableret som en blok-/karrébebyggelse i de oprindeligt udlagte parkeringsfelter. Og de grønne områder samt stiforbindelsen bliver områdets infrastruktur. Det betyder, at de oprindelige parkeringsarealer på terræn nedlægges, og at ny be-

and ride facility with a green, almost sprawling appearance that makes it seem natural in its current environment and makes it contribute to the creation of an interesting urban area in the longer term, characterised by a mixture of urbanity and a luxuriant parkscape. To the west, the station forecourt is laid out on an elevated plateau to reduce the clear height to the underside of the bridge and facilitate the transition between forecourt and bridge. These approaches are matched by other features such as small niche parks, organically meandering paths and deliberate differentiation of planted areas, with groups of tall trees in central parts of the complex and lower plants closer to surrounding areas. The planting principle applied thus helps create coherence between the dimensions of the bridge and the park and ride facility. Functionality

The western park and ride facility is located on either side of the station forecourt to ensure the shortest possible walking distances. The parking spaces are laid out in large parking zones that are interlinked by a north-south path leading to the forecourt. The actual location of this path should be carefully considered to make sure that drivers cruising for vacant parking spaces can do so efficiently and to ensure that there will be no undesirable conflicts between motorists and cyclists/pedestrians. The cycle parking area has a good location close to the bridge, but it seems to be somewhat underdimensioned. The proposed design of the kiss and ride function and the facilities for taxis is sensible, but also rather conventional. The principle governing the design of the western bus terminal is fine, but the facility seems narrow and needs a review of its traffic-related aspects.

cobe / dissing+weitling denmark

parker”, organisk slyngede stiforløb, og en bevidst differentiering af beplantningen med høje trægrupper i anlæggets centrale dele og lavere beplantninger i forhold til omgivelserne. Beplantningsprincippet er dermed medvirkende til at skabe sammenhæng mellem broens dimensioner og Parker og Rejsanlægget.

The eastern kiss and ride facility presents some logistic problems that call for further consideration. One such problem is the less than optimal location chosen for buses; another the relationship with the existing noise screen. Vision model: footbridge

The basic model can be extended by the addition of buildings with a floor area of up to 3,000 m2 on the western and eastern forecourts. The entry illustrates freestanding buildings in the parking zones: a multistorey car park and

vinder forslag 2/01104 winning entry 2/01104

29


byggelse må etablere erstatningsparkering i konstruktion – enten som selvstændige huse eller integreret i den nye bebyggelse. Det må forudses, at stationspladserne skal videreudvikles i takt med etablering af de nye bebyggelser og den intensiverede trafik.

a commuter building with a café, ticket office and possibly retail units. Such an extension plan would imply that the expansion of the station complex would be related to general urban development rather than to the actual bridge link.

Tilvalgsmodel

Vision model: park and ride facility

Basismodellens foreslåede konstruktioner og profil kan på enkel vis forberedes for etablering af de ønskede tilvalg med hensyn til rullefortove og eventuelle rulletrapper. Solcelleanlægget foreslås placeret oven på en overdækning af den nord-sydgående gangforbindelse bl.a. for at sikre enkel vedligeholdelse.

The landscape concept proposed for the basic model forms the basis for further development of the park and ride facility and for urban development in the areas close to the station complex, especially to the west. The new building facilities are illustrated as a block of buildings in the areas originally laid out as parking zones. The green spaces and the central path then become the infrastructure in the area, which means that the original on-site parking spaces will be removed and reestablished inside built structures, either in freestanding buildings or as integral parts of new buildings. The station forecourts will probably have to be developed concurrently with the establishment of new building facilities and heavier traffic.

Økonomi, basismodel

Det vurderes, at såvel gangbro som Parker og Rejsanlæg med justeringer vil kunne realiseres inden for budgetrammen. Konklusion

Optional elements

Forslaget til udformning af Køge Nord Station er overordentligt spændende og repræsenterer en interessant udvikling af fremtidens stationskoncept – som et anlæg der er skabt til bevægelse, omstigning og den korte pause. Forslaget er uhyre enkelt formet og vil blive et markant symbol på samspillet mellem trafikarterne og på sammenhængen mellem infrastrukturanlæg og byudvikling. Desuden rummer forslaget stærke kommunikative udsagn – både i kraft af sit karakteristiske design, sin utraditionelle landskabsbehandling og sine idéer om at gøre stationen til et aktivt display. Forslaget vurderes også at være så arkitektonisk og teknisk robust, at det vil kunne styrkes og optimeres yderligere i samarbejde med konkurrenceudskriverne.

The proposed structures and profile of the basic model can easily be prepared for realisation of desired optional elements such as travelators and possibly escalators. The entrant proposes photovoltaic cells on the covering structure above the north-south link for pedestrians, as this will ensure easy maintenance. Cost: basic model

It is the opinion of the assessment panel that, with a few adjustments, it would be possible to realise both the footbridge and the park and ride facility without exceeding the budget. Conclusion

På denne baggrund har dommerkomitéen i enighed besluttet at indstille forslaget til udførelse. Som påpeget bør følgende punkter bearbejdes i den videre proces: 1. En revurdering af den foreslåede udvendige pladebeklædning på gangbroen, herunder en løsning på problemet med afledning af vand og sne, udskiftning af glas og øvrig drift og vedligehold.

30

køge nord station

This proposal for the design and layout of the Køge North Station is exceptionally interesting and presents interesting ideas for station concepts of the future: is it a complex created for movement, transit and short breaks. The proposed design is extremely simple in its layout and, once realised, the scheme will be a distinctive symbol of the interaction between different modes of transport and the correlation between infrastructure and urban develop-


ment. In addition, the entry contains some strong communicative statements by virtue of its characteristic design, unconventional treatment of the landscape and ideas of making the station an active display. The assessment panel found the scheme sufficiently architecturally and technically robust for it to be possible to enhance and optimise it in collaboration with the competition sponsors. Against this backdrop, the assessment panel unanimously agreed to recommend the realisation of this scheme. As mentioned in the preceding text, the following points need further consideration in the continued design process: 1. Reconsideration of the proposed exterior plate cladding of the footbridge, including a solution to the problem of discharging snow and water, replacing glass and carrying out other maintenance and operation activities. 2. Reconsideration of the organic furniture shapes and the wooden cladding inside the footbridge in the light of future maintenance and operation conditions. 3. Further treatment and improvement of the functionality of the park and ride facility, including the northsouth path to the west, the layout and location of the bus parking areas and the kiss and ride areas. 4. Further improvement of transit conditions for travellers, especially through a focus on reducing distances between the footbridge and the ground level/platforms as much as possible.

vinder forslag 2/01104 winning entry 2/01104

cobe / dissing+weitling denmark

2. En revurdering af de organiske møbelformer samt træbeklædningerne i gangbroens interiør set i lyset af fremtidens drifts- og vedligeholdelsesforhold. 3. En viderebearbejdning og forbedring af funktionaliteten i Parker og Rejsanlægget, herunder bl.a. det nord-sydgående stiforløb mod vest, busholdepladsernes placering og udformning og Kiss and Ride. 4. En yderligere forbedring af omstigningsforholdene for passagererne ved især at fokusere på at reducere afstanden mellem gangbro og terræn/perroner mest muligt.

31


g

gottlieb paludan architects, denmark forslag 1/79821 gottlieb paludan architects, denmark Team Leader and Design Copyright Holders Jesper Gottlieb (ansvarlig), Sten Sødring, Mikkel Nielsen, Knud Aarup Kappel, Michael Stabel, Jan Loerakker, Jesper Ravn, Uffe Wainø, Magnus Haahr Nielsen, Sara Wille-Jørgensen, Thomas Bonde-Hansen

buro happold, denmark ingeniører

es consult, denmark ingeniører

speirs & major, United kingdom belysning

32

køge nord station


fra syd from south

luftperspektiv aerial view

forslag 1/79821 entry 1/79821

33


basismodel basis model

gottlieb paludan architects denmark snit section

34

køge nord station


basismodel basis model

opstalt elevation

snit section

forslag 1/79821 entry 1/79821

35


bro og forplads bridge and forecourt

gottlieb paludan architects denmark 36

køge nord station


parker og rejsanlĂŚg park and ride facility

bro og forplads bridge and forecourt

interiør interior

bro og forplads bridge and forecourt

forslag 1/79821 entry 1/79821

37


visionsmodel vision model

38

køge nord station


Basic model: footbridge

Forslaget er det mest enkle af de fire forslag og det eneste forslag, hvor broen anlægges som et retlinet forløb. Ambitionen er her at skabe en enkel markant form i landskabet, der på en simpel og letforståelig måde bliver et klart symbol på den ny station.

Of the four entries submitted, this entry features the simplest design and is the only entry in which a straight-line bridge is proposed. The ambition is to create a simple, yet distinctive shape in the landscape that in an easily understandable way can become a clear symbol of the new station.

En præcis vandretliggende bjælke, med transparente sider og stort udsyn til alle sider, forbinder de to stationsområder med overgange og forankringer til stationspladserne i øst og vest. Forslaget er meget velstruktureret og udtrykker en rationel idé med enkle, afklarede og veldefinerede funktioner. Samspillet mellem bro, stationspladser og Parker og Rejsanlæg virker enkelt og funktionspræget, og har med en næsten matematisk systematik indarbejdet alle programkrav.

A sharply defined horizontal girder with transparent sides that offer panoramic views in all directions connects the two station areas, featuring transitions and links to the eastern and western station forecourts. The entry is well structured and presents a rational concept with simple, well-considered and well-defined functions. The interaction between the bridge, the station forecourts and the park and ride facility is simple and functional, and all requirements in the brief are incorporated with almost mathematical systematics.

Æstetik

Brodesignet er enkelt, funktionelt og pragmatisk, med en placering betinget af ønsket om kortest mulig gangafstand. Forslaget anviser en retlinet vandret glasoverdækket gitterbjælke, der varierer i bredde, så den er bredest i enderne og smallest henover midten. I enderne formidles overgangen til stationspladserne med indskudte niveauer – her beskrevet som hævede pladser, der delvist er overdækket af broen, og som forbinder og formidler overgangen mellem det meget høje brodæk og stationspladsen på terræn. Broens indre rum er på trods af den varierende bredde ensartet, og det retlinede forløb medvirker til at gåturen over broen opleves længere end nødvendigt.

Aesthetics

The bridge design is simple, functional and pragmatic, and the location of the bridge is governed by a wish to ensure the shortest possible walking distances. The entry illustrates a straight horizontal glass-covered truss beam of varying width: widest at the ends and narrowest at the middle. At the ends, the transition to the station forecourts features inserted levels, described as elevated plateaus partly covered by the bridge and connecting and facilitating the transition between the very high bridge deck and the station forecourts at ground level.

gottlieb paludan architects denmark

Basismodel, gangbro

Despite the variation in width, the interior bridge space is very uniform, and the straight layout means that the walk across the bridge would seem longer than necessary.

snit section

forslag 1/79821 entry 1/79821

39


Landskabelig indpasning

Incorporation into the landscape

Broens store højde medfører, at den vil blive meget markant i landskabet, men selve brodesignet er samtidig så enkelt og rationelt i sit udtryk, at broen måske ikke vil blive helt så spektakulær som ønsket. Skalaforholdet mellem brokonstruktionen og det lave parcelhuskvarter er et særligt fokuspunkt, som i princippet gælder for alle forslag.

The height of the bridge makes the bridge a very prominent feature in the landscape. However, the actual bridge design is so simple and rational that the bridge may perhaps not be perceived as being as spectacular as desired. The relationship between the scale of the bridge structure and the scale of the residential district is a special focal point in this entry, as it generally is in all the entries.

I øst er broen forskudt fra Snogebækstien, og adgangen til broen skal ske henover perronanlægget. Koblingen mellem ny og eksisterende infrastruktur bliver dermed mere spredt og mindre overskuelig. I vest placeres bro og stationsplads midt imellem det nordlige og sydlige Parker og Rejsanlæg for kortest mulig afstand fra bil til bro. Broen lander i vest på en rummelig pladsdannelse, der samler alle de forskellige trafikale forbindelser i et overskueligt samlet pladsrum. Funktionalitet

Generelt er forslaget designet med rationelle og funktionelle løsninger. Design og materialevalg virker gennemtænkt og vurderes som velfungerende i driftsfasen. Det trafikale flow virker gennemtænkt og vil formentlig fungere godt på trods af forskydningen væk fra Snogebækstien. De indskudte hævede pladser vil, som beskrevet, medvirke til kortere trappeløb for nogle passagerer, men løser ikke adgangen til fjerntogets nordgående perron. Mange vil således både skulle benytte de hævede pladser og selve brodækket. Dommerkomitéen konstaterer, at de indskudte dæk medvirker til at hæve brodækket yderligere udover fritrumsprofilet, og man har diskuteret karakteren af rummet under de hævede pladser og under selve brodækket. På vestsiden fremstår den hævede plads som det primære venteareal. Man har desuden drøftet, hvorvidt det er let at finde rundt, og om det er hensigtsmæssigt at ’sprede’ de forholdsvis få passagerer ud på flere niveauer, fremfor at alle bruger broen. Teknik, herunder udførelsesforhold

I planen beskriver broens linjeføring en ret linje med en længde på omkring 188 m. Broens to glasfacader er skråstillet med et i planen svagt krumt forløb. Brotværsnittet varierer i bredden fra ca. 4,5 m ved bromidte til ca. 8 m ved broenderne. Broen bæres af seks betonsøjler med det største spænd over motorvejen på ca. 62 m. Broen er fast understøttet i

40

køge nord station

To the east, the bridge is staggered in relation to the Snogebækstien path, and access to the bridge is across the station platform structure. The link between new and existing infrastructure thus becomes relatively scattered and unclear. To the west, the bridge and the station forecourt are located between the northern and southern park and ride facilities to ensure the shortest possible distance between parked cars and the bridge. To the west, the bridge abuts in a spacious open square that connects all transport modes in clearly arranged space. Functionality

The entry generally features rational and functional solutions. The design and choice of materials are well considered, and the assessment panel was of the opinion that the design would work well at the operational stage. Traffic flows seem well thought through and would probably work well despite the staggered location relative to the Snogebækstien path. As mentioned above, the inserted elevated levels will mean that some passengers would not have to negotiate as many steps, but they do not address the issue of access to the platform for northbound long-distance trains. Many people would therefore have to use both the elevated plateaus and the actual bridge deck. The assessment panel realised that the inserted levels elevated the bridge deck even more above the structural gauge and discussed the spaces under the elevated plateaus and beneath the bridge deck. The elevated plateau on the west side serves as the main waiting area. The assessment panel also discussed wayfinding in the structure and whether it would in fact be expedient to ‘spread’ the relatively few passengers on several levels rather than making them all use the bridge. Technical aspects, including execution

In the plan, the bridge follows a straight line that is about


188 metres long. The bridge features two oblique glass facades that follow a slightly curved line. The width of the bridge cross-section varies from about 4.5 metres at the centre to about 8 metres at the ends.

En stålgitterbjælke i hver facade understøttes ved betonsøjlerne på en stor tværgående stålkonsolbjælke. Denne tværbjælke er fast indspændt på betonsøjlen. Dækkonstruktionen foreslås udført af præfabrikerede betonhulelementer. Hvorledes de bæres, er der ikke gjort rede for, men et gæt er, at disse bæres af ståltværbjælker pr. 5-10 m på langs ad broen. I forslaget med rullende fortove foreslås disse placeret på langs og centralt i brotværsnittet samt forsænket i gulvkonstruktionen. Det samlede broareal er desuden øget væsentligt. Det vurderes negativt, at valg om rullende fortove skal træffes på forhånd, da det ikke vurderes muligt senere at ændre konstruktionerne hertil.

The bridge rests on six concrete columns, its longest span across the motorway being approximately 62 metres. In the longitudinal direction, the bridge is fixed to two concrete columns immediately west of the motorway. However, it was the opinion of the assessment panel that these columns are slimmer in the illustrations than would be technically and financially feasible considering their relatively great height.

Broen samles i sektioner på stedet, og hver sektion løftes på plads med kraner i togfrie perioder over S-banen og ved en totallukning uden for normal arbejdstid over motorvejen, således at driften på S-bane og motorvej generes minimalt. Det vurderes positivt, at forslaget tager optimalt hensyn til driften med en god, sikker og hurtig montagemetode. Forslaget indeholder relativt store indskudte niveauer i form af bærende konstruktioner udformet som hævede plateauer omkring broens ender. Adgang til bro sker ad trapper i midten af tværsnittet og på langs ad broen til indskudt plateau og herfra ad trapper på tværs af bro til perron/terræn. Det vurderes usikkert, om der på meget solrige dage om sommeren kan skabes et tåleligt indeklima til trods for at glasfacaden er ventileret. Forslaget skal anerkendes for sit høje brotekniske niveau, både i de statiske principper såvel som i form og detalje. Broens bærende konstruktion i form af de to gitterbjælker er integreret fint i facaden og giver broen en stor stivhed og styrke. Herved kan koten på oversiden af broens gangniveau optimeres. Gitterstængerne vurderes dog at være tegnet tyndere, end hvad der er teknisk og økonomisk hensigtsmæssigt.

A steel truss beam in each facade rests on a large transverse steel cap beam. The cap beam is fixed to the concrete column. The deck structure is suggested as prefabricated hollow-core concrete elements. The entrant does not explain on what these elements rests, but the assessment panel’s guess is that they rest on steel crossbeams for each 5-10 metres in the longitudinal direction of the bridge. In the design containing travelators, the travelators are located along the centre of the bridge cross-section and sunk into the floor structure. In addition, the total bridge area is increased considerably. It is the opinion of the assessment panel that this is unfortunate if a decision about the use of travelators has to be made in advance, as it is believed to be impossible to change the related structures at a later date.

gottlieb paludan architects denmark

længderetningen på to betonsøjler lige vest for motorvejen. De vurderes dog at være tegnet/illustreret tyndere, end hvad der er teknisk og økonomisk hensigtsmæssigt deres relativ store højde taget i betragtning.

The individual sections of the bridge will be assembled on site. Above the S-train tracks, each section will be lifted in place by cranes outside S-train operating hours, and sections will be lifted in place outside normal working hours above the motorway, which will be totally closed during the execution of the works. In this way there will only be a minimum of disruption to the use of the S-train line and the motorway. The assessment panel appreciated that the entrant shows optimal consideration for operations by suggesting a good, safe and quick assembly procedure. The design features relatively large inserted levels in the form of load-bearing structures designed as elevated plateaus at the ends of the bridge. Access to the bridge will be along stairs at the centre of the cross-section and along the bridge to an inserted level and, from there,

forslag 1/79821 entry 1/79821

41


Basismodel, Parker og Rejsanlæg

I vest anviser forslaget en enkel disponering med parkeringsanlægget udspændt imellem forbindelsesvejen og fjernbanen. Det trafikale flow er enkelt og funktionelt med stationsplads og forplads midt imellem de to store parkeringsområder.

The assessment panel considered it uncertain whether the design proposed would make it possible to ensure an acceptable indoor climate on sunny summer days, despite the ventilation of the glass facade.

En opsamlende sti langs fjernbanen leder de gående fra parkeringen til og fra stationspladsen, og stien bliver dermed den primære forbindelse mellem station og byudviklingsområdet. En vandrende langs stien opsamler overfladevandet for afledning til å-systemet. Stationspladsen i vest anlægges som et U-formet anlæg og rummer alle de programsatte funktioner med en fornuftig fordeling af de forskellige trafikanter, med den bemærkning at store busser kræver mere plads.

The entry deserves recognition for the high quality of the structural bridge design, featuring very good structural principles and fine attention to form and details. The bridge’s load-bearing structure with two truss beams is well integrated into the facade and provides the bridge with both rigidity and strength, thus optimising the level of the pedestrian area. However, the truss bars seem to be slimmer in the illustrations than would be technically and financially feasible.

Konceptet med parkering udspændt imellem ankomstvej og sti løser det trafikale flow på en enkel måde, men gør samtidig afstanden mellem parkering og stiadgang til stationspladsen lidt længere for de fjerneste pladser.

Basic model: park and ride facility

I øst er forpladsen placeret delvist under broen, og den rummer ligeledes de nødvendige funktioner, dog med den bemærkning at busserne vender væk fra broen. Parkeringsarealet ligner det vestlige, udspændt imellem vej og sti nord for stationspladsen. Det er positivt, at der er direkte adgang fra forplads og parkering til den sydgående S-togsperron. Landskabelig indpasning

Stier til Ølsemagle og det fremtidige byudviklingsområde viser, at forslagsstillerne har indtænkt Parker og Rejsanlægget i den større fremtidige sammenhæng. Parker og Rejsanlægget er generelt disponeret i overskuelige lommer adskilt af større eller mindre plantebede for træer imellem lommerne. I vest er parkeringsanlægget beskrevet, som biler placeret i en ’lysskov’, med spredte robinietræer i og imellem p-pladserne. Det kan bekymre, om denne plantestrategi vil fungere, når der ikke levnes mere plads til træernes vækst end vist på tegningen. Den landskabelige behandling, med jordvold og plantebælte mod henholdsvis fjernbane og motorvej, er sympa-

42

along stairs running across the bridge to platform/ground level.

køge nord station

To the west, the park and ride facility is laid out relatively simply between the connecting road and the railway line for long-distance trains. The organisation of traffic flows is simple and functional with the station area and forecourt located between two large parking areas. A path alongside the long-distance track leads pedestrians to and from the car park and to and from the station forecourt and thus becomes the primary connection between the station and the urban development area. A trench alongside the path collects run-off water for discharge into the system of streams. The western station forecourt is laid out as a U-shaped structure with all the functions required in the brief and a reasonable distribution of the different road-users, although large buses would require more space. The concept of locating the car park area between the approach road and the path presents a simple solution to traffic flows, but also makes the distance between the parking spaces at the far ends of the car park and the path leading to the station a little longer. To the east, the forecourt is partly located under the bridge. This forecourt also has the required functions, the only comment being that buses will face away from the bridge. The parking area is similar to that to the west of


Både i øst og vest er beplantningsstrategien sympatisk, men forekommer dog lidt for monotont tilplantet. Funktionalitet

Der er en ligelig fordeling af pladser tættest på broadgangen – ca. 300 i øst og 630 i vest. Den simple disponering med store let vinklede p-arealer tillader plads til strukturerende plantninger, der dog nok burde være større, hvis ambitionen om et grønt frodigt præg med biler under trækroner skal lykkes. Både i vest og øst udnytter parkeringsanlægget hele den mulige bredde, hvilket gør parkeringsrækkerne længere. Cirkulation og overskuelighed er afgørende for effektivitet og flow i anlægget, så en elektronisk parkeringsanvisning til ledige pladser vil i alle tilfælde være en fordel. De overdækkede cykelpladser i forbindelse med stien i vest giver god mening, men der er stillet spørgsmål ved, om stien har bredde nok til både gående og cyklende. Visionsmodel, gangbro

Det virker rigtigt, som foreslået, at udbygge og afgrænse forpladsen i vest med servicerelateret byggeri mod syd, samt stationsfunktioner under den hævede plads. Og det virker naturligt at udnytte rummet under de hævede pladser. Kunstnerisk udsmykning foreslås indbygget i lofter og belægninger, men konceptet for den viste facadebelysning virker i sig selv som et oplagt kunstprojekt.

the bridge in that it is also located between the road and the path to the north of the station forecourt. The assessment panel found it positive that there is direct access from the forecourt and parking area to the S-train platform for southbound trains. Incorporation into the landscape

The suggested path to Ølsemagle and the future urban development areas show that the entrant has considered the park and ride facility in a greater future context. The park and ride facility is basically laid out in clearly arranged pockets separated by small or large areas with trees. The western car park is described as an area with cars parked in a ‘forest of light’ with scattered black locust trees at and between the parking spaces. The assessment panel was concerned that this planting strategy would not work since the drawing shows very little space in which the trees can grow. The assessment panel was sympathetic to the landscaping proposed, with an embankment towards the tracks for long-distance trains and a strip with plants towards the motorway, as it involves some fine space-defining elements. The idea of an embankment that delineates the path alongside the long-distance track is good, as it creates both a spatial boundary alongside the car park and a background to the path leading to the station area.

gottlieb paludan architects denmark

tisk, og giver fine rumdannende træk. Jordvolden, som kanter stien langs fjernbanen, er en god idé, idet den rumligt afgrænser parkeringsanlægget og samtidig danner ryg for stien, der leder til stationspladsen.

The planting strategy proposed for the eastern and western areas is good, albeit a little too monotonous in the way the plants are used. Functionality

Visionsmodel, Parker og Rejsanlæg

Landskabsplanen åbner for en storparceludnyttelse i en struktur, der følger basismodellens udlagte parkeringsarealer. Det grønne præg med solitære træer imellem bygninger fastholdes, med bygninger på søjler og under disse parkeringsanlæg på terræn. Anlæg, der udbygges i takt med erhvervsudviklingen. Systemet er fleksibelt. Det tillader udbygning over tid, men forekommer noget monotont. Spørgsmålet er, om ikke p-huse som forslået mod syd vil være nødvendige i

Close to the bridge access, parking spaces are split between the two sides: about 300 spaces to the east and 630 to the west. The simple layout with large, slightly angled parking areas provides room for structured planting schemes, which should probably have covered a larger area to meet the ambition of creating a green and luxuriant area with cars parked under tree tops. Both to the east and the west, the parking area utilises the full width available, which makes the rows of parking spaces longer. Easy circulation and overview are crucial in terms of optimising flows and making the facility efficient. An elec-

forslag 1/79821 entry 1/79821

43


større grad. Generelt savner man en mere nuanceret tilgang til byudviklingen.

tronic parking management system guiding cars to vacant parking spaces would therefore have been useful.

Stationspladserne ændrer ikke karakter fra basis- til visionsmodel, men får i vest en bedre rumlig afgrænsning med kommercielt erhverv samt stationscenter omkring pladsen.

The covered bicycle parking spaces at the path to the west make good sense, but the assessment panel considered it doubtful whether the path would be wide enough to accommodate both pedestrians and cyclists.

Tilvalgsmodel

Vision model: footbridge

Basisgangbroen skal udvides i bredden for etablering af rullefortove. Beslutningen om en eventuel udvidelse skal tages i forbindelse med det endelige projekt, idet basismodellen ikke kan udvides senere hen, hvis rullefortove skal indbygges på et senere tidspunkt. Det er sympatisk, at forslaget har indarbejdet rulletrapper, som vurderes at have større nytte. Solceller på sydfacaden af gangbroen er realistisk, men vil formentlig have en lavere ydelse end faste lukkede paneler.

The assessment panel was favourable to the proposal of extending and delimiting the western forecourt by means of service-related facilities to the south and station-related functions underneath the elevated plateau. It would be logical to utilise the space beneath the elevated areas. The entrant suggests artistic decoration incorporated into ceilings and surfacing, but the illustrated facade lighting concept seems to be an artistic project in its own right. Vision model: park and ride facility

Økonomi, basismodel

Det vurderes, at såvel gangbro som Parker og Rejsanlæg med justeringer vil kunne realiseres inden for budgetrammen. Konklusion

Forslaget er generelt meget gennemarbejdet, og det svarer præcist på alle programkrav og ønsker med rationelle og funktionelle løsninger. Forslagets enkelhed og rationelle tilgang er sympatisk, men virker samtidig også lidt for funktionel og monoton. Broen er tydelig i sin form og signalerer tydeligt bro, men er samtidig så enkel, at Køge Nord Station måske ikke får den unikke signalværdi, som stationen fortjener. Dommerkomitéen har drøftet de indskudte niveauer, og man opfatter den forøgede højde som et væsentligt problem, idet målet er at gøre højdeforskellen så lille så mulig. De positive aspekter ved at indføre genveje og kortere trappeforløb mellem hævede pladser opvejer ikke de negative aspekter. Den landskabelige behandling samt den foreslåede afgræsning med jordvold og plantebælte mod henholdsvis fjernbane og motorvej er sympatisk, og giver fine rumdannende træk.

44

køge nord station

The landscape plan allows utilisation of large plots of land laid out in a structure adapted to the parking areas in the basic model. The green feature with solitary trees between buildings is maintained. Buildings rest on columns and underneath there are parking spaces at ground level. These facilities will be extended as and when business activities grow. The system is flexible, allowing extension and expansion over time, but seems somewhat monotonous. The question is whether it will be necessary to have more multi-storey car parks than those proposed at the southern end. Generally, the assessment panel would have liked to see a more multifaceted approach to urban development in this entry. The nature of the station forecourts does not change in the vision model as compared with the basic model, but there will be a better spatial delimitation to the west because of the introduction of commercial facilities and a station shopping centre around the forecourt. Optional elements

The basic footbridge will have to be made wider into order to accommodate travelators. The decision of such an extension will have to be taken in connection with the final


Conclusion

Basic model: costs

The bridge features a very sharp form that is clearly communicating its purpose, but its simplicity may fail to give the Køge North Station the badge value it deserves.

It was the assessment panel’s opinion that, with a few adjustments, it would be possible to realise both the footbridge and the park and ride facility without exceeding the budget.

This scheme is generally well considered and provides specific responses to all requirements and wishes set out in the competition brief in the form of rational and functional solutions. The assessment panel was pleased with the simplicity and rational approaches displayed in this entry, but also found the proposed scheme slightly too functional and monotonous.

The assessment panel discussed the inserted levels and saw the increased height as a substantial problem, as the objective was to make the height difference as small as possible. The benefits of introducing shortcuts and shorter flights of stairs do not offset the negative aspects. The landscaping and the proposed delimitation of the site by an embankment towards the long-distance rail tracks and a strip of trees towards the motorway are good space-defining elements.

gottlieb paludan architects denmark

design, as it will not be possible to extend the basic model structure later on if travelators become desirable at a later date. The assessment panel was sympathetic to the proposal of incorporating escalators into the structures, as they were felt to provide greater benefits. The use of photovoltaic cells on the south facade of the footbridge is a realistic proposal, but the performance of such cells would probably be inferior to that of fixed closed solar panels.

fra vest from west

forslag 1/79821 entry 1/79821

45


A

arep ville, france forslag 3/68992 arep ville, france Team Leader and Design Copyright Holders Mason Hicks, Etienne Tricaud, Andreas Heym, Gäel Desvaux, Tuan Dat Duong, Camille Behaghel, Anh Duc Doan

map3 Structural Engineers, france Emmanuel Liviadiotti

balslev consulting engineers, denmark Lasse Toft, Rene Vinter, Palle Holdt, Sussie W. Larsen, Nynne Sorgenfrei

46

køge nord station


Køge North Station Design Competition

bro og forplads bridge and forecourt

# 68992

1.9. Basic model - Aerial perspective - View point n°1 luftperspektiv aerial view

View from the East side of the bridge - winter ti

26

30

forslag 3/68992 entry 3/68992

47


fra syd from south

arep ville france

View from the motorway - looking north Køge North Station Design Competition # 68992

1.6. Basic model - Pedestrian bridge engineering - Constructibility konstruktioner bridge engineering

tion # 68992 Køge North Station Design Competition

he pedestrian bridge Slope 2%

Limit F Ban + 13.35 m

Line 01

Line 02

Line 03

Line 04

Line 05

Line 05

Line 03

Line 02

Limit S Ban + 10.10 m Line 01

g the motorway the bridge deck and designed to readily accommodate lel pairs of travelators, (moving F Banen ong, with 10 meters between pairs. n the transfer time for pedestrians 24 A Banen and S-Banen ends of the orten intermodal connection time e transit as a viable alternative for Structure bridge deck and superstructure utomobile.

Line 04

del)

# 68992

Motorway

C

Existing s ban

Looking south-west showing surface car parks

B

Variable box girder following span

nal model)

sustainability is the capacity to ergy needs. The glazing panels on n carry an array of photo-electric e glazing panels. The cells would on of providing a shading element ain. The cell array pattern will be cushions as a frit pattern. Providing erage of 725 m² of cell area) would 00 kWh per year, or approximately ed energy needs.

Model is not accepted, the photolaced in the glazing specifi cation snit section edded into the lamination to take ffects.

Platform

Bridge

Section on bridge looking eas

Structure bridge deck

Bridge section

20

PV Cells

Cross section looking north

19

48

køge nord station


basismodel basis model

h

2

Slope 2%

Limit F Ban + 13.35 m

Line 01

Line 02

Line 03

Line 04

Line 05

Line 05

Line 04

Line 03

Line 02

Line 01

Limit S Ban + 10.10 m

s F Banen

A

Existing s ban

Motorway

C

B

Variable box girder following span

m level

e level

st

snit section

9

forslag 3/68992 entry 3/68992

49


platform platform

arep ville france Køge North Station Design Competition

# 68992

1.4. Basic model - Bridge perspective - West and East side

Køge North Station Design Competition

# 68992

1.7. Basic model - Perspectives

forplads forecourt

interiør interior

View from the platform Køge North Station Design Competition

16

fodgængerbro pedestrian bridge

View of station entry and forecourt - west side - looking east

2 # 6899

Interior view of pedestrian bridge - looking east (with travelators of the Optional Mode

22

East end of the pedestrian bridge looking nort

50

køge nord station

1


Køge North Station Design Competition

visionsmodel vision model

# 68992

2.2. Vision Model - Aerial perspective 1 - View point n°2

36

visionsmodel vision model

forslag 3/68992 entry 3/68992

51


Basismodel, gangbro

Basic model: footbridge

Forslaget udtrykker en ambition om at etablere et ikonisk nyt stationscenter, som startskuddet for en storslået byudvikling. Affødt af den optimale placering på højhastighedstognettet med forbindelser til både Norden og Europa udbygges visionen om et nyt Køge Nord i tekst og billeder. I basismodellen er stationen begrænset til en let og spinkel glasoverdækket broforbindelse, mens den i visionsmodellen udbygges til et tæt urbant banegårdscenter med citykarakter.

This entry is based on an ambition of creating a new, iconic station centre that will mark the start of attractive urban development. Based on the centre’s optimal location in the network of high-speed trains with connections to both the Nordic region and the rest of Europe, the vision of a new Køge North is portrayed in text and images. In the basic model, the station is a light, delicate glass-covered bridge connection; in the vision model it is turned into a dense urban station centre with inner city qualities.

Ambitionen er at basismodellen danner rammen for denne storslåede byudvikling, med tæt bebyggelse og 10-12 etager og enkelte tårne i op til 30 etager, der indskrives i den samlede plan.

The ambition is to let the basic model form the framework for the spectacular urban development described, which will feature densely built areas with 10-12 storey high buildings combined with a few high-rise buildings with up to 30 storeys, all of which will be part of the overall plan.

Visionen er at skabe rammen for en tæt by med tusindvis af mennesker og tæt urbant byliv. Sammenhængen til konkurrenceprogrammet samt Køge Kommunes visionsskitse har forslagsstillerne ikke ladet sig begrænse af. Æstetik

Brodesignet er tilstræbt spinkelt med en buet bund, der afspejler den nødvendige konstruktionshøjde alt efter hvor understøtningerne står. Den bærende underdel, der hviler på lette udtryksfulde dobbeltkoniske stålben, vandrer henover bane og motorvej på en raffineret måde. I kontrast til den glatte og lukkede underdel er overdækningen transparent, med et diagonalt rammeværk af laminerede træspær, beklædt med glas forneden. Foroven overdækkes med en EFTE-membran, indskrevet i det gennemgående diagonalmønster. Generelt er det et sympatisk brodesign, der foreslås, og det indre brorum forekommer venligt. Landskabelig indpasning

Placeringen af broen er god med sammenhæng fra vest til øst. Placeringen er således, at adgangen fra øst er ud for Snogebækstien, mens adgangen i vest placeres på det mest optimale sted, som i de øvrige forslag. Det betyder, at broen får et knækket forløb, hvilket spiller godt sammen med det dynamiske design. Det svage fald på 2% fra vest mod øst medvirker til at minimere højdeforskellen og er sympatisk og passer godt med det svungne design.

52

køge nord station

The vision is to create a setting for a dense city for thousands of people and intense urban life. The entrant has in no way been confined by the constraints set out in the competition brief or by the vision formulated by Køge Municipality. Aesthetics

The bridge design is deliberately delicate, featuring a curved bottom that reflects the necessary height of the structure, which is determined by the location of the supports. The load-bearing substructure that rests on light, expressive double conical steel legs spans the railway tracks and the motorway in a sophisticated way. Featuring a diagonal pattern of laminated wooden trusses clad with glass on its base, the transparent superstructure presents a contrast to the smooth, closed substructure. At the top, the superstructure is covered with an EFTE membrane that is part of the consistent diagonal pattern. The assessment panel was generally favourable to the proposed bridge design and found the interior bridge space friendly. Incorporation into the landscape

The bridge location is good, ensuring good cohesion between west and east. Access to the bridge from the east is at the Snogebækstien path, while the access from the west has the most optimal location, as is the case in the other entries as well. This means that the bridge follows a bent line, which matches the dynamic design well.


I vest lander broen på en pladsdannelse, der danner stationsplads og ramme for de forskellige trafikale forbindelser. Broen fremstår med sit designkoncept som et ikon for den nye station. Funktionalitet

I øst er adgangen fra stien til broen via en lang retlinet rampe, der fører direkte op i den åbne gavl på broen. Det foreslåede cykeltårn med spiralformet trappe og cykelcafé virker noget umotiveret, idet der ud over den lange rampe til brodækket er elevatorer og overdækkede trapper til perronerne. I vest sker adgangen til brodækket via en stor central trappe, suppleret med elevator. På visualiseringen vises en spiralformet rampe, men ingen elevator, hvilket ikke stemmer med plantegningerne. (Generelt er det et problem at tegninger og visualiseringer ikke passer sammen). Dommerkomitéen mener ikke, at de foreslåede ramper vil være særligt anvendelige, idet de langtfra overholder kravene til maksimal stigning. Bæredygtighed i forbindelse med brodesignet er ikke forklaret nærmere, udover at konstruktionsprincippet peger på en minimering af materiale- og ressourceforbrug. Der stilles spørgsmål ved levetid og vedligehold på det foreslåede ETFE-materiale. Teknik, herunder udførelsesforhold

I planen beskriver broen tre rette linjer med et svagt knækket forløb. Vertikalt hælder broen nedad, ca. 1:50, fra vest mod øst. Broen er en kontinuert bjælkebro over 8-10 fag med udkragede ender. Det største spænd henover motorvejen vurderes til ca. 46 m. Broens samlede længde er ca. 240 m.

The small 2% slope from west to east helps minimise the height difference and is a good feature that fits well into the curved design. The differences in scale between the bridge structure and the low-rise residential district to the east are mitigated by the lower height of the bridge where it abuts at the open area around the Snogebækstien path. The bridge is extended across the S-train track, which means that a small station forecourt is created on the east side where it interacts well with the system of paths and the residential area. The drawback of this design is the longer length of the bridge.

arep ville france

Skalaforholdet mellem brokonstruktionen og det lave parcelhuskvarter i øst bliver mindre dramatisk ved at lade broen blive lavere og samtidig lande ud for det åbne areal omkring Snogebækstien. Broen er forlænget henover Sbanen og danner derved en mindre stationsplads på østsiden i god kontakt til stisystem og boligområde. Ulempen ved dette er dog den forøgede brolængde.

To the west the bridge abuts in an open space that serves as a station forecourt and a framework for various intermodal connections. The design concept chosen for the bridge makes it a beacon for the new station. Functionality

The eastern access to the bridge is along a long straight ramp that leads directly to the open-end facade on the bridge. The proposed bicycle tower with a spiral staircase and cycle café seems somewhat unjustified, as – in addition to the long ramp leading to the bridge deck – there are lifts and covered stairs leading to the platforms. The western access to the bridge deck is along a large central staircase, supplemented by lifts. The illustrations show a spiral ramp, but no lift, which is inconsistent with the plan drawings. (It is a general problem in this entry that drawings and visualisations are not consistent). It was the opinion of the assessment panel that the proposed ramps will not be very useful, as they are far from meeting the requirements relating to maximum gradients. The entrant provides no details about sustainability aspects of the design, apart from mentioning that the structural principle chosen helps to keep material and energy consumption to a minimum. The assessment panel had doubts about the maintenance requirements and lifetime of the proposed EFTE material.

forslag 3/68992 entry 3/68992

53


Broens tværsnit er ca. 9 m bredt og udformet med en hvælvet overbygning som klimaskærm. Underdelen, hvorpå man færdes, er den bærende brobjælke. Denne er udformet som et stålkasseprofil med tvær- og længdeskot og med et påstøbt betondæk på oversiden (kompositløsning). Brodrageren varierer i højden i de fag, som har de største spænd, således at tværsnittet er højst, hvor behovet for at overføre belastningerne er størst. Brodrageren bæres af par af skråtstillede V-stålsøjler, samt stålsøjlerammer omkring elevatorer. Klimaskærmen er relativ høj, 6,3 m. Den er opbygget af et bærende træbueskellet hvorpå transparente materialer er monteret. På det nederste stykke op til over øjenhøjde anvendes glas, og på resten ETFE-paneler som reducerer indtrængning af solvarmen. Broen udføres i sektioner på fabrik og sammensvejses til større sektioner på byggepladsen. Sektionen over motorvejen monteres ved taktvis fremskubning oven på søjler. Dette kræver opstilling af en midlertidig søjle i midterrabatten på motorvejen. På grund af brodragerens varierende tværsnitshøjde er det nødvendigt at udforme brodrageren med midlertidige modifikationer, for at undersiden bliver plan af hensyn til glidningen. Det vurderes positivt, at der i høj grad tages hensyn til at genere trafikken så lidt som muligt. Men det virker ikke overbevisende at benytte taktvis fremskubning som montagemetode til denne brotype, især ikke når brotværsnittet varierer i højden. I visionsforslaget er rullende fortove placeres langs facader, forsænket noget. Det vurderes, at brotværsnittet herved ikke svækkes væsentligt. Broforslaget fremstår med et overordnet enkeltbærende statisk system, og det demonstrerer god udnyttelse af brodragerens form gennem en varierende højde til optagelse af broens belastninger. Man opnår dog næppe megen gevinst herved i forhold til at kunne sænke koten generelt på gangarealerne. Placeringen af søjler synes noget usikker og ikke optimal. Broforslaget vurderes bygbart.

54

køge nord station

Technical aspects, including execution

In plan, the bridge features three straight lines laid out in a slightly bent trajectory. Vertically, the bridge slopes downwards from west to east (about 1:50). The bridge is designed as a continuous beam bridge with 8-10 spans and cantilevered ends. The largest span across the motorway is believed to be approximately 46 metres long. The total length of the bridge is about 240 metres. The cross-section of the bridge is about 9 metres wide and features an arched superstructure that serves as the building envelope. The lower part, which is where people will circulate, is the load-bearing bridge beam. It is designed as a steel box profile with transverse and longitudinal plates and a cast concrete deck on the top (composite solution). The bridge girder varies in height in the longest spans so that the cross-section is highest where it is most needed to transfer loads. The girder rests on pairs of oblique V-shaped steel columns and steel frames around the lifts. The building envelope is relatively high: 6.3 metres. It is composed of a load-bearing wooden skeleton onto which transparent materials are attached. At the lower part of this structure, up to a level above eye level, glass is used, while EFTE cushions reducing the effects of solar heating are used on the rest of the structure. The bridge sections will be prefabricated and welded together at the construction site. The section above the motorway will be installed by pushing it forward on top of the columns. This will require the installation of a temporary column at the central reserve on the motorway. Because of the varying cross-section height of the bridge girder it will be necessary to modify it temporarily to ensure that its underside will be even when it is pushed across the columns. The assessment panel appreciated the great focus on ensuring as little disruption of traffic as possible, but the process of pushing the girder across the columns is not a compelling choice, especially given the varying cross-section height. In the vision proposal, slightly sunk escalators are shown along the facades. It was the opinion of the assessment panel that such a solution would not substantially weaken the bridge cross-section.


Forslaget disponerer Parker og Rejsanlægget i både øst og vest som en række meget åbne flader, der på skematisk vis indrettes til parkering på terræn. Der placeres ca. 300 på østsiden og ca. 600 på vestsiden. Som i et barokanlæg opmarcheres bilerne i et retlinet mønster på hver sin side af et centralt, allé-beplantet parkstrøg med åbne græsflader på alle sider.

The bridge proposal features an overall single-wall load bearing structural system, which testifies to good use of the shape of the bridge girder with varying heights that can take up the loads on the bridge. However, it is unlikely that any great benefits are achieved as compared with a solution involving a general lowering of the circulation level. The positions of the columns seem somewhat unresolved and not optimal. The assessment panel was of the opinion that this bridge scheme would be buildable. Basic model: park and ride facility

Parker og Rejsanlægget er diagrammatisk behandlet og mangler en detaljering, der tydeligere redegør for det ønskede udtryk. Plantegningerne er generelt vanskelige at aflæse og virker ikke overbevisende. Landskabelig indpasning

Både i øst og vest er beplantningsstrategien vist som en skematisk tilplantning med træer plantet imellem ppladser/kørevej. Plantegninger og visualiseringer stemmer ikke overens, så det er vanskeligt at aflæse, hvordan man forestiller sig beplantningen etableret. Projektet viser en skitse med udsnit fra en parkeringsplads, der redegør for beplantning og nedsivning, men princippet kan ikke genfindes i plantegninger eller visualiseringer. Generelt fremstår den landskabelige behandling uden nogen overordnet strategi, men mere som et ønske om en principiel tilplantning af Parker og Rejsanlægget. Funktionalitet

Den meget åbne og ekstensive udnyttelse af arealerne gør, at de fjerneste parkeringspladser ligger meget langt væk fra stationen. Det trafikale flow er meget spredt og uoverskueligt, med eksempelvis separat busvej inderst mod banen og et ekstra vejspor yderst mod ny forbindelsesvej. Det er sympatisk at lade busserne køre helt tæt ind under broen, men de mange ekstra udlagte vejarealer og store åbne parkeringsarealer virker unødige og vil fordyre anlægget væsentligt. Der er ikke vist nogen overdækninger af cykler eller læskærme for ventende buspassagerer, hvilket får stationspladserne til at virke forblæste og kolde. Generelt er forpladserne i lighed med resten af anlægget meget store og åbne, og man savner fokus på rumdannelse, byrum og byliv.

The park and ride facility is laid out to the east and west as a number of very open surfaces which are schematically subdivided by trees to serve as parking spaces. There are about 300 parking spaces to the east and about 600 to the west. The cars are lined up in a straight-line baroque-style pattern on either side of a central tree-lined road with open grass surfaces on all sides.

arep ville france

Basismodel, Parker og Rejsanlæg

The entrant presents a diagrammatic design for the park and ride facility, and the entry lacks details that clearly illustrate the desired appearance and idiom. The plan drawings are generally difficult to make out and not compelling. Incorporation into the landscape

The planting schemes for both the eastern and western areas are illustrated as a schematic planting of trees between parking spaces and the road. The plan drawings and visualisations are not consistent, and it is therefore difficult to understand the idea behind the planting scheme and its realisation. The entry includes a sketch showing a part of a car park and explaining planting schemes and seepage systems, but these principles are nowhere to be found in either plan drawings or visualisations. In general, the landscaping seems to be without any overall strategy and comes across as a wish regarding principles to govern planting in the park and ride facility. Functionality

The very open, extensive use of the areas means that there are long distances between the remotest parking spaces and the station. Traffic flows are scattered and without any ease of overview. For example, there is a bus route next to the railway track and an extra car lane on the outside towards a new connecting road.

forslag 3/68992 entry 3/68992

55


Visionsmodel, gangbro

Forslagets visionsdel er meget omfattende, og de 3.000 kvm venteophold, service- og butiksareal, som programmet kræver, er her indbygget i en væsentlig større og mere omfattende byudvikling på 132.000 kvm, hvoraf ca. halvdelen bruges til parkering i konstruktion. Heraf er 4.600 kvm direkte stationsrelateret, og formentlig placeret i den store centrale banegårdsbygning, der i vest sammenbygges med broen og danner front ud mod banegårdspladsen. Visionen er primært vist som visualiseringer og funktionsdiagrammer. Der er ikke redegjort nærmere for, hvor og hvordan de krævede funktioner placeres. Visionsmodel, Parker og Rejsanlæg

I forslagets store vision for Køge Nord omdannes basismodellens fodaftryk til en ny tæt bebygget bydel i primært fire etager, med parkering i konstruktion blandet med service, handel og kontorer. Det centrale allé-strøg fastholdes som bydelens sammenbindende strøg, men flankeres af handel og service i stueetagen på begge sider.

No covered bicycle facilities or shelters for waiting bus passengers are illustrated, which makes the station forecourts seem cold and windy. Generally the forecourts, like the rest of the scheme, are very large and very open, and the assessment panel would have appreciated a focus on space creation, urban spaces and urban life. Vision model: footbridge

The proposal for the vision model illustrated in this entry is very comprehensive, and the 3,000 m2 for service and retail facilities and waiting areas required in the brief are incorporated into a much greater and more comprehensive urban development plan covering an area of 132,000 m2, of which about fifty per cent is used for parking spaces inside built structures. An area of 4.600 m2 is specifically linked to the station and probably located inside the large central railway station building that is merged with the bridge and forms a front towards the station square.

I øst udbygges i mindre grad, og Parker og Rejsanlægget flyttes og udvides mod nord. Op imod Egedesvej anlægges sportsbane og parkanlæg, hvilket har givet anledning til kritik, idet arealet er en attraktiv erhvervsgrund.

The vision is primarily illustrated in the form of visualisations and function charts. No details are provided about the actual location of the required functions.

Tilvalgsmodel

Vision model: park and ride facility

Basisgangbroen indeholder konstruktionshøjde nok til at rullefortove kan indbygges i basismodellen uden udvidelse, hvilket er sympatisk. Rulletrapper er ikke vist, men ville formentlig kunne indbygges. Dommerkomitéen vurderer rulletrapper som værende meget vigtige for passagerkomforten.

In the entrant’s great vision for Køge North, the footprint of the basic model is converted into a new high-density urban area with mainly four-storey buildings, facilities for service trades, commerce and offices, as well as parking inside built structures. The central tree-lined street remains the connecting element in the district, but is flanked by ground floor retail and service facilities on both sides.

Solcellefilm som vist på de sydvendte flader er realistisk, men vil formentlig have en lavere ydelse end faste lukkede paneler. Økonomi, basismodel

Det vurderes, at såvel gangbro som Parker og Rejsanlæg med justeringer vil kunne realiseres inden for budgetrammen.

56

The assessment panel was sympathetic to the idea of letting buses drive all the way up under the bridge, but the extent of road areas and the large open parking areas seem unnecessary and will increase construction costs considerably.

køge nord station

The eastern area is not developed to the same extent, and the park and ride facility is relocated and extended towards the north. Sports grounds and a park are established along Egedesvej, which has prompted criticism, as the site is an attractive commercial site.


Optional elements

Forslaget har tydeligvis fokuseret i al for høj grad på broen, og ikke på den samlede basismodel. Parker og Rejsanlægget er alt for skematisk behandlet og savner fokus på byrum/byliv i særligt den vestlige del.

The height of the basic footbridge structure is sufficient to allow the incorporation of travelators in the basic model design without any extension. No escalators are illustrated, but it would probably be possible to incorporate them. The assessment panel was of the opinion that escalators would be very important for passenger convenience.

Broen er i sig selv fremstillet fin og raffineret, og den kunne blive et markant ikon og landemærke for Køge Nord Station. Men den samlede basismodel har ikke kunnet overbevise dommerkomitéen. Skalaspringet mellem basismodel og visionsmodel er helt enormt og virker umotiveret, svagt argumenteret og forholder sig ikke til konkurrenceprogrammet. Mens basismodellen fremstår lidt øde og tom, fremstår visionsmodellen helt ude af proportion med stedet og er alt for optimistisk i forhold til den byudvikling, Køge Nord Station vil medføre.

The use of photovoltaic cell film on south-facing surfaces is a realistic option, but the output would probably be lower than the output that can be achieved with fixed closed panels.

arep ville france

Konklusion

Basic model: costs

In the opinion of the assessment panel it would be possible to realise both the footbridge and the park and ride facility within the budget following some adjustments. Conclusion

The entrant has clearly focused far too much on the footbridge instead of the entire basic model. The proposal for the park and ride facility is treated far too schematically and lacks a focus on urban space and urban life at the western end of the area. The bridge is appropriate and sophisticated in its design and could become an icon and a landmark for the Køge North Station. However, the basic model as a whole failed to convince the assessment panel. The difference in scale between the basic model and the vision model seems enormous and unjustified, and is not consistent with the competition brief. While the basic model is somewhat desolate and empty, the vision model is completely out of proportion at its location and far too optimistic relative to the urban development involved in the establishment of the Køge North Station.

forslag 3/68992 entry 3/68992

57


K

Kengo Kuma & Associates, Japan forslag 4/15243 Kengo Kuma & Associates, Japan Team Leader and Design Copyright Holders Javier Villar Ruiz (partner and project manager), Chun Sing Kwan (design architect), Nicola Maniero (design architect), Jaeyung Joo (design architect), March Moukarzel (design architect), Jaime Fernandez Calvache (design architect), Esteban Ochogavia (design architect)

Ejri Structural Engineers, Japan Norihiro Ejiri, civil engineer; Takuma Sato, civil engineer

Util Structure Studies, Belgium Pieter Ochelen, ingenieur-architect

Systematica, Italy Mobility and transportation planning consultants Rawad Choubassi, partner; Filippo Bazzoni, architect and team leader; Giulia Boni, architect

MIR, Norway Computer Graphic Solvar Aarset, Mats Andersen, Trond Greve

OBL/Quo Design, Italy Michele Salmaso, designer; Guido Medici, architect

58

konkurrenceprogram køge nord station competition brief


luftperspektiv aerial fra nord view from north

fra vest from west

situationsplan site plan

fra syd from south

forslag 4/15243 entry 4/15243

59


kengo kuma & associates japan

basismodel basis model

snit section

60

køge nord station


basismodel basis model

snit section

forslag 4/15243 entry 4/15243

61


interiør interior

kengo kuma & associates japan 62

interiør interior

køge nord station


visionsmodel vision model

fra syd from south

forslag 4/15243 entry 4/15243

63


Basismodel, gangbro

Basic model: footbridge

Forslaget er særdeles ambitiøst og ser etablering af Køge Station Nord som en enestående mulighed for at kickstarte en byudvikling ved etablering af stationen som et virkelig storslået anlæg. Forslaget forestiller sig, at en markant og massiv indsats med stationsudviklingen kan være driver for en byudvikling vest for stationen, der visio­ nært fører til etablering af Køges nye bycenter.

The entry is highly ambitious and sees the establishment of the Køge North Station as a unique opportunity to kickstart urban development by creating a truly grand bridge and station complex. The entrant is of the opinion that a dedicated, massive effort relative to the development of the station could be a driver for urban development to the west of the building and envisages resulting establishment of a new town centre for Køge in the area.

Forslagsstillerne ser konkurrenceudskrivernes ønskede gangbro som meget mere end en simpel fodgængerforbindelse. Den er derfor udformet som én stor teltlignende bygningskonstruktion, der i et dristigt bueformet greb overdækker trafikkorridoren og skaber et bygningsværk af betydelig elegance, men nok for voldsomt i sin fremtoning. Som konsekvens af den ambitiøse tilgang til opgaven udbygges stationsanlægget fra starten, så det også rummer visionsmodellens ekstra funktioner, herunder bygningsvoluminet til stationsformål. Dommerkomitéen er uenig i, at denne udbygning sker i basismodellen. Æstetik

Den bueformede teltagtige konstruktion giver stationen et meget markant udtryk. Under overdækningen samles stationsanlæggets forskellige funktioner, trapper og adgangsveje. Bygningsanlæggets elegance skyldes dels, at gangbroens konstruktion er ophængt i den store overdækning, dels at der ikke er tale om en indelukket/klimatiseret konstruktion, idet gangbroens sider tænkes udført som halvglasvægge friholdt af tagkonstruktionen. Gangbroens højde, og de klimatiske forhold særligt om vinteren, gør, at den åbne konstruktion næppe er særlig hensigtsmæssig for publikum. De viste stålkonstruktioner og den foreslåede tagbeklædning er interessante, om end bygningsanlægget synes præget af et misforhold mellem konstruktionsprincippet og det arkitektoniske udtryk – det forhold, at den store overdækning giver klare telt­ associationer, mens den konstruktivt er at betragte som en gitterkonstruktion. Landskabelig indpasning

Overdækningen forløber dynamisk og tilpasser sig omgivelserne mod vest og øst på en fin måde ved at overdækningen bevæger sig ned mod terræn. Dette virker sympatisk, selv om der er risiko for uønsket adfærd på selve overdækningen. Dog vil rampeanlægget og brokonstruk-

64

køge nord station

The entrant sees the footbridge desired by the competition sponsors as more than just a pedestrian link and has therefore designed it as a large tent-like structure that covers the traffic corridor and, in a bold curvature, creates an edifice of considerable elegance, although with a somewhat overdramatic appearance. As a consequence of the ambitious approach to the assignment, the station complex is designed to accommodate the additional functions of the vision model from the start, including the building volume intended for the station functions. The assessment panel did not favour the idea of including these facilities in the basic model. Aesthetics

The arched tent structure gives the station a very distinctive appearance. The various functions, stairs and access routes of the station complex are gathered underneath the covering structure. The elegance of the edifice is partly due to the fact that the footbridge structure is suspended in the large covering structure and partly to the fact that the structure is not closed/climatised, since the sides of the footbridge are designed as half glass walls that are kept free of the roof structure. The height of the footbridge combined with climatic conditions, especially in the winter months, means that such an open structure would not be particularly comfortable for people using the bridge. The steel structures and roof cladding proposed are interesting, but the building complex is characterised by a mismatch between the structural principle applied and the architectural idiom illustrated: the large covering structure is clearly reminiscent of a tent, but from a structural point of view it is a lattice structure. Incorporation into the landscape

The covering structure features a dynamic flow and adapts to its surroundings to the west and east, where it


Funktionalitet

Broen skaber en god forbindelse mellem vest og Snogebækstien og god adgang for gående, men den sydlige adgang til stationen mod vest er ikke umiddelbart fornuftig, og giver lange gangafstande i forhold til Parker og Rejsanlægget. Forslagets logistik og i særlig grad adgangsforholdenes disponering afviger fra programkravene. Adgangsvejene er stærkt differentierede både lodret og vandret, hvilket indebærer omfattende anlægsarbejder med etablering af ramper og broanlæg ved stationsforpladserne mod vest og øst. Dommerkomitéen stiller sig uforstående over for disse tiltag, som er funktionelt uønskede, økonomisk byrdefulde og virker ude af sammenhæng med omgivelserne og de specificerede behov. Teknik, herunder udførelsesforhold

Broens overbygning er udformet som en meget stor gitterkonstruktion beklædt (udspændt) med en teltdugsagtig overflade som klimaskærm. Tagfladerne danner næsten plane flader. Den samlede længde af tagfladen er omkring 330 m, og den største bredde i planen er ca. 40 m. På sydsiden danner tagfladens rand en bue, som understøttes ved terræn. Buens spænd er ca. 175 m. Det højeste punkt af konstruktionen er 18-20 m over terræn. I planen har broen en længde på ca. 275 m og brodækkets linjeføring beskriver et cirkeludsnit. Vertikalt hælder broen, 1:50, fra vest mod øst. Brobredden er ca. 10 m. Selve brodækket er en relativ spinkel stålkonstruktion, som spænder på tværs af broen og bæres i randen af skråtstillede hængere op til stålgitteret i tagkonstruktionen. Dette giver mulighed for at minimere koten på broens gangområde optimalt. Det er dog tvivlsomt, om dette er udnyttet i projektet. Broen er overdækket med en semitranslucent PTFEmembran, men åben til det fri i siderne, hvilket kan være en udfordring i en løsning med rullende fortove. Tagkonstruktionen bæres af høje slanke stålsøjler langs broen med brospænd på op til 70 m. Det er ikke nærmere

stretches down towards ground level. This is an attractive feature, although there is a risk of undesirable behaviour on the actual structure. However, the ramps and the bridge structure where the covering element ends to the west and east may appear alien in the context until new buildings have been erected around the station forecourts. Functionality

The bridge creates a good connection between the western area and the Snogebækstien path and provides good access for pedestrians, but the southern access to the station in the western direction does not really make sense and involves long walking distances to and from the park and ride facility. The logistics of this entry and especially the layout of access routes are not consistent with the requirements set out in the competition brief. Access routes are highly differentiated both vertically and horizontally, which implies comprehensive construction works in relation to the establishment of ramps and bridge structures at the western and eastern station forecourts. The assessment panel had difficulty understanding the necessity of these elements which are not desirable from a functional point of view, will add to costs and seem out of context at the location and in relation to the specified requirements.

kengo kuma & associates japan

tionerne ved overdækningens afslutning mod vest og øst nok virke fremmed – indtil byggeri omkring stationsforpladserne har fundet sted.

Technical aspects, including execution

The bridge superstructure is designed as a huge lattice structure with a canvas-like surface stretched onto it to serve as a building envelope. The roof surfaces form almost even planes. The roof plane is about 330 metres long in total and measures about 40 metres where it is widest. Towards the south, the edge of the roof forms an arch that rests on the ground. The span of this arch is approximately 175 metres. The highest point of the structure is 18-20 metres above ground level. In plan, the bridge is about 275 metres long and the line of the bridge follows an arc. Vertically, the bridge slopes from west to east (1:50). It is about 10 metres wide. The bridge deck is a relatively delicate steel structure that spans across the bridge and is suspended along the edges in oblique cables from the steel lattice in the roof structure. This design makes it possible to keep the pedestrian level optimally low. However, the assessment

forslag 4/15243 entry 4/15243

65


vist, hvorledes belastningerne fra tagfladen føres ned til søjletoppene. Stålgitterstængerne, især nærmest søjlerne, vurderes at være tegnet/illustreret meget tyndere end hvad der er teknisk og økonomisk hensigtsmæssigt. Omkring perronområderne er indskudt flere niveauer med dækkonstruktioner forbundet med trapper til bro og terræn. Broen bygges ved fri frembygning hen over motorvejen: Det vurderes at være en noget omstændelig byggemetode med behov for særlige sikringer ved bygning over vej i drift. Projektet vurderes bygbart, men med stor risiko for at anlægsudgiften ikke kan holdes inden for den fastsatte ramme med mindre projektet skaleres en del ned. Projektet er ingeniørmæssigt spektakulært og ekspressivt i sine konstruktioner. Det er et dristigt og flot ingeniørmæssigt design. Men med de relativt store spænd, udkragninger, store højde og meget store overflader vurderes projektet at være udfordret både med hensyn til teknik og økonomi. Basismodel, Parker og Rejsanlæg

Parker og Rejsanlægget udlægges på terræn, både vest og øst for stationsanlægget og er præget af ønsket om at skabe et urbant anlæg i stor skala. Landskabelig indpasning

Parkeringsanlæggene synes dimensioneret i forhold til overdækningens store skala og er udlagt i meget store sammenhængende geometriske flader. Også landskabsbehandlingen udtrykker den store skala med klart udlagte geometriske former. Efter dommerkomitéens opfattelse savnes en tilpasning til omgivelserne og mere menneskelige proportioner. Funktionalitet

Der etableres en ny trekantet stationsplads vest for højhastighedsforbindelsen. Pladsens betydning er hovedsagelig trafikal med god adgang for cyklister, der adskilles klart fra den kørende trafik. Taxaer føres frem til stationen ad rampeanlæg på vestsiden. Bustrafikken er adskilt i forhold til øvrig trafik og føres tæt på broforbindelsen. Adgang til og fra gangbro på østsiden til busterminal giver unødvendige lange gangafstande. Men adgang fra Stogsperron fra København til bus stop øst er optimal.

66

køge nord station

panel was not convinced that this was used optimally in the scheme. The bridge is covered with a semitranslucent PTFE membrane, but open at the sides, which may present a challenge relative to a solution involving the used of travelators. The roof structure rests on tall, slim steel columns along the bridge, which features spans of up to 70 metres. The entry contains no further details as to how loads from the roof surface will be taken down to the top of the columns. The steel lattice bars, especially those closest to the columns, seem to be much thinner in the illustrations than would be technically and financially feasible. Several levels connected by stairs to the bridge and ground levels are inserted around platform areas. The free cantilevering method is proposed for construction of the bridge across the motorway. The assessment panel felt that this would be a somewhat laborious construction method that would imply a need for special precautions during construction above a road in operation. The panel deemed that the project would be buildable, but that there would be a great risk of it not being possible to realise it without exceeding the budget unless the entire scheme was scaled down considerably. From an engineering point of view, the structures illustrated in this scheme are spectacular and expressive, and the design is bold and impressive. However, the relatively large spans, cantilevered elements, great heights and very large surfaces present both technical and financial challenges. Basic model: park and ride facility

The park and ride facility is located at ground level to the east and west of the station complex and testifies to a wish to create a large-scale urban facility. Incorporation into the landscape

The car parks seem to be dimensioned to match the large scale of the covering structure and are laid out on large, interconnected geometric surfaces. The landscaping proposed also reflects the large scale and features clearly defined geometrical shapes. It was the opinion of the as-


Visionsforslaget og basisforslaget er tilnærmelsesvis ens, idet overdækningen og etableringen af ekstrafunktioner og et udbygget bygningsvolumen tænkes at finde sted ved etablering af basismodellen. Dette er ikke ønskeligt. Der er ikke redegjort for en eventuel kunstnerisk udsmykning i forslaget. Visionsmodel, Parker og Rejsanlæg

Visionsmodellens forslag til stationsforpladsen og parkeringshusenes udformning i Parker- og Rejsanlægget er meget omfangsrigt, særligt set i forhold til uvisheden om, hvordan den nye bebyggelse på den vestlige side tager form. Udlægget af butiksarealer i parkeringsanlæggets stueetage er særdeles ambitiøs, og det er udokumenteret, hvad der skal ske, hvis ikke der er behov for de udlagte arealer. Endvidere synes parkeringshusenes meget store indeliggende arealer erfaringsmæssigt at være en udfordring med hensyn til publikums tryghed. Den ny bebyggelse foreslås som en karrébebyggelse, der etableres vest for de store parkeringsanlæg. Bebyggelsens udformning forekommer skematisk og uden særlig hensyntagen til stedets særlige landskabelige kvaliteter.

sessment panel that the scheme fails to adapt to its surroundings and would benefit from a more human scale. Functionality

A new triangular station square is established to the west of the tracks for high-speed trains. The significance of the square mainly lies in its transport-related role, as it provides good access for cyclists, who are clearly segregated from vehicular traffic. Taxis drive to the station along ramps on the western side, and buses are segregated from other modes of transport and kept close to the bridge link. The access routes between the eastern end of the footbridge and the bus terminal involve unnecessarily long walking distances, whereas the access route from the S-train platform for trains from Copenhagen to the eastern bus stop is optimal. Vision model: footbridge

The vision proposal is almost identical with the basic proposal, as the entrant suggests that the covering structure, additional functions and an extended building volume should be established at the same time as the basic model. This is not a desirable approach. The entrant does not provide any description of artistic decoration.

kengo kuma & associates japan

Visionsmodel, gangbro

Vision model: park and ride facility Tilvalgsmodel

Rullefortorve og eventuelle rulletrapper vil kunne indbygges i basismodellen, selv om de ophængte brokonstruktioner nok bør redimensioneres. Forslaget beskriver etablering af solpaneler under vandet i regnvandsbassinet mod nordvest. Både denne løsning samt forslaget om eventuelt at integrere fleksibel solpanelfilm direkte i overdækningsdugen er overraskende, og der er pt. ingen erfaringer herhjemme med de foreslåede løsninger. Økonomi, basismodel

Det vurderes, at såvel basisgangbro som basis Parker og Rejsanlæg, ikke vil kunne realiseres som vist inden for budgetrammen.

The station forecourt and multi-storey car parks proposed in the park and ride facility in the vision model cover a very large space, especially given the uncertainty of the appearance of the new buildings to be erected on their western side. The idea of locating retail facilities at car park ground floor level is very ambitious, and the entrant fails to explain what will happen if such areas prove unnecessary. In addition, experience shows that very large indoor areas in car parks may make users feel they are not safe and secure. The new building volumes are laid out as blocks of buildings to the west of the large car park facilities. The design of these buildings is schematic and does not take the special landscape qualities of the area into account.

forslag 4/15243 entry 4/15243

67


kengo kuma & associates japan 68

Konklusion

Optional elements

Der er tale om et artistisk forslag til Køge Station Nord, som desværre har væsentlige funktionelle og logistiske svagheder og som i forhold til konkurrenceudskriverens ønsker og krav er for vidtløftigt og urealisabelt.

It would be possible to incorporate travelators and escalators into the basic model, although the dimensions of the suspended bridge structures would probably need reconsideration. The entrant mentions the installation of solar panels under the water in the rainwater retention basin to the northwest. Both this solution and the proposal of possibly integrating a flexible solar panel film directly into the material of the covering structure are surprising solutions for which there is currently no evidence in Denmark. Basic model: costs

It was the opinion of the assessment panel that it would not be possible to realise either the basic footbridge or the basic park and ride facilities without exceeding the budget. Conclusion

The entry presents an artistic proposal for the Køge North Station which unfortunately has material functional and logistic weaknesses and is both far-fetched and unrealistic.

forslag 4/15243 entry 4/15243


kolofon Dommerbetænkningen er udarbejdet for Banedanmark, Køge Kommune og DSB af fagdommerne i samarbejde med Arkitektforeningen. Se mere på Arkitektforeningen.dk.

Publication details The assessment panel’s report was prepared for Banedanmark, Køge Municipality and DSB by the design professionals on the panel in collaboration with the Danish Architects’ Association See also arkitektforeningen.dk

Grafisk tilrettelæggelse: Jens V. Nielsen Oversættelse: OVRZ, Mette Aarslew Tryk: Production Facilities Oplag: 100

Graphic layout: Jens V Nielsen Translation: OVRZ/ Mette Aarslew Printers: Number of copies: 100

Udgivelsesdato: 13. november 2014

Publication date: 14 November 2014


Indbudt projektkonkurrence Restricted design competition dommerbetænkning jury report 2014 2014

køge nord station køge nord station dommerbetænkning assessment panel report 2014 2014

Profile for Banedanmark - Den nye bane København-Ringsted

Dommerbetænkning Køge Nord Station (2014)  

Dommerbetænkningen fra den internationale arkitektkonkurrence for udformningen af Køge Nord Station.

Dommerbetænkning Køge Nord Station (2014)  

Dommerbetænkningen fra den internationale arkitektkonkurrence for udformningen af Køge Nord Station.