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Mobilidade e Direito à Cidade

Mobilidade e Direito à Cidade | 1

Publicação conjunta dos mandatos populares e socialistas do vereador Toninho Vespoli e do deputado federal Ivan Valente - PSOL São Paulo | Outubro de 2013

Ivan Valente deputado federal

psol


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Índice

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Editorial O Brasil após os protestos: compreender a conjuntura e avançar na luta.

Entrevista | MPL Por uma vida sem catracas: para o Movimento Passe Livre, a tarifa zero é possível com mobilização.

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Artigo | Lúcio Gregori Tarifa zero é briga política, e da pesada: é preciso reorganizar a lógica sociopolítica e econômica.

Artigo | Ivan Valente Ivan Valente: é preciso manter a pressão das ruas mudanças só virão com muita persistência.

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Entrevista | Toninho Vespoli Vereador defende manifestações e tarifa zero na Câmara Municipal: mandato do Psol cumpriu o seu papel.

Artigo | Pedro Eckman A reforma política começa na TV: proibir a posse dos meios por políticos é o primeiro passo.

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Artigo | Mandatos socialistas Metrô de São Paulo: má gestão e corrupção do sistema – O PSDB e o escândalo de cartel no transporte sobre trilhos.

Artigo | Isabel Alvarez Segregação sócio espacial em São Paulo e as lutas sociais: uma cidade construída para as elites.

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EXPEDIENTE Mandato do deputado federal Ivan Valente

Mandato do vereador Toninho Vespoli

REVISTA MOBILIDADE E DIREITO À CIDADE

São Paulo Rua dos Heliotrópios, 58 – Praça da Árvore São Paulo – SP CEP: 04049-000 Tel.: 11 5081 7563 E-mail: ivalente@uol.com.br twitter:@Dep_IvanValente facebook: IvanValentePSOL

Gabinete | Câmara Municipal de São Paulo Viaduto Jacareí, 100, 3º andar, sala 304 – Bela Vista São Paulo – SP CEP: 01319-900 Tel.: 11 3396 4655 E-mail: toninhovespoli@gmail.com twitter:@toninhovespoli facebook:toninho.vespoli

Jornalista responsável: Ana Maria Barbour Mtb. 41605/SP Equipe de redação, revisão e edição: Ana Maria Barbour, Fabiano Garrido, Henrique Costa, Leonardo Sá, Marcelo Aguirre e Thiago Cavallini. Direção de arte e diagramação: Cláudia Hernandes

Brasília Gabinete 716 – anexo IV Câmara dos Deputados CEP 70160-900 Tel.: 61 3215 4716 E-mail: dep.ivanvalente@camara.gov.br

Escritório Politico Rua Nova Timboteua, 40 – Vila Industrial São Paulo – SP CEP: 03267-110 Tel.: 11 2269 6170


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editorial

O Brasil após os protestos Não há dúvidas de que algo mudou no Brasil após as manifestações de junho. A população, que em sua maior parte vivia apática aos problemas do país, agora está mais sensível à necessidade de participação e controle do que é público. Ao mesmo tempo, os governos estão mais atentos à expectativa da sociedade em relação às suas ações. Mas para que possamos avançar na luta por mudanças estruturais nas cidades e no campo, precisamos continuar em movimento, debatendo os grandes temas do país e aprimorando nossa capacidade de ação e organização junto aos movimentos populares, sindicais e juvenis. É para contribuir com essa tarefa que os mandatos socialistas do vereador Toninho Vespoli e do deputado federal Ivan Valente, ambos do PSOL, publicam esta revista sobre Mobilidade e Direito à Cidade.

Nas matérias e artigos que seguem são apresentadas diversas análises sobre as motivações das manifestações e em qual direção devemos seguir agora. Sabemos que a pauta objetiva foi a redução das tarifas de ônibus e metrô. No entanto, também ficou claro que isso foi apenas a gota d’água em uma realidade de caos urbano, onde faltam mobilidade, direito à cidade e acesso a serviços públicos de qualidade. Uma entrevista com o Movimento Passe Livre (MPL) revela a falta de investimento em transporte público em detrimento do transporte individual ao longo de nossa história, as possibilidades de implantação da Tarifa Zero, e como os protestos tomaram grandes proporções. Um artigo do ex-secretário municipal de Transportes, Lúcio Gregori, complementa o raciocínio do MPL e apresenta as contradições do atual sistema de concessão do transporte municipal.

Outros artigos trazem os problemas da periferia quanto à mobilidade, à exclusão social e à violência; a responsabilidade do PSDB no sucateamento do sistema de transporte sobre trilhos no Estado de São Paulo; os interesses que determinaram a ocupação do espaço na capital paulista, e de que forma isso impede que todos exerçam o direito à cidade; e ainda a relação da grande mídia com os protestos de junho. Já os textos de Ivan Valente e Toninho Vespoli expressam uma visão sobre essa nova etapa da história do Brasil, enfatizando questões como cidadania, participação popular, transparência na política, além da necessidade de investimentos públicos nas áreas sociais e na mobilidade urbana. Esperamos com isso enriquecer o debate e auxiliar na busca de alternativas para construirmos um país mais soberano e com justiça social.


VOZ DAS RUAS | Entrevista

Por uma vida sem catracas

Claudia Hernandes

Nina Capello, militante do Movimento Passe Livre (MPL), comenta o saldo das jornadas de junho e afirma que pressão popular e vontade política são os grandes instrumentos para alcançar um modelo de transporte gratuito.

Durante o mês de junho, as manifestações que eclodiram em todo o Brasil foram pautadas por um forte sentimento de indignação com a atuação do poder público nos mais variados setores. Pedidos de reforma na saúde pública, na educação, críticas às obras que preparam o país para receber a Copa, entre outros assuntos, estiveram presentes nos cartazes e nas palavras de ordem. Entretanto, apesar da profusão de reivindicações posteriores, a raiz dos protestos que levaram milhares de pessoas às ruas foi uma: a revolta com ao aumento da passagem e com o atual sistema de transporte público.

Nosso papel como movimento social é incentivar e canalizar a pressão popular para que o orçamento priorize aquilo que beneficia todos.

O Movimento Passe Livre (MPL) não só protagonizou, como ganhou um grande destaque nesse processo. Desde sua formação, em 2003, depois do Fórum Social Mundial realizado em Porto

Alegre, o MPL realizou ano após ano manifestações nas capitais do país contra o aumento das passagens de ônibus e metrô. Além disso, o coletivo sempre se organizou ao redor da implementação da tarifa zero, projeto idealizado por Lúcio Gregori, ex-secretário dos transportes de São Paulo, de 1989 a 1993. Neste ano, depois de sete grandes atos – chegando a ter cerca de 100 mil pessoas no maior deles, segundo estimativas da Polícia Militar – e da reversão do aumento da tarifa (que caiu de R$ 3,20 para R$ 3,00), o MPL continua na luta pela tarifa zero e considera positivo o saldo das jornadas de junho.


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À medida que os atos foram crescendo, novas pautas foram incorporadas pelos manifestantes. Depois dos últimos dois atos, muito se falou sobre o surgimento de um caráter apartidário, de um sentimento nacionalista, e que fez alguns setores da sociedade dizerem que o movimento estava esvaziado de participação popular e concentrava uma classe média “indignada”. É mais difícil mobilizar a periferia? Os setores que disseram que o movimento estava esvaziado de participação popular, ou não estava nas ruas, ou não prestou atenção no que estava acontecendo. Desde o primeiro ato, a composição era extremamente plural, com diversas comunidades da periferia presentes. Além disso, vale lembrar que os primeiros atos contra o aumento se deram em regiões periféricas, como M’Boi Mirim, ou foram realizadas pelo MPL em conjunto com estudantes de escolas públicas. Ou seja, a mobilização começou na periferia, e nela continuou até o fim. No dia 20 de junho, enquanto milhares se agrupavam na paulista, a periferia estava em luta em diversos pontos da cidade, tendo inclusive feito ações em terminais de ônibus. Agora, é natural que atos no centro não tenham adesão massiva da periferia, uma vez que são muito distantes para quem demora duas horas para chegar até lá.

Reprodução

O foco principal do MPL é a efetivação do transporte como direito, e isso se relaciona com a existência da tarifa, com o seu eventual aumento e com a forma como ela é gerida.

Nina Capello e Lucas Oliveira em entrevista no programa Roda Viva da TV Cultura

Depois de todas as mobilizações e da conquista de uma vitória concreta – a reversão do aumento da tarifa –, como fica a luta pela implementação da tarifa zero? Desde o início do ano estamos coletando assinaturas em diversos pontos da cidade para enviar à Câmara Municipal o Projeto de Lei de Iniciativa Popular da tarifa zero. Além disso, estamos discutindo o projeto com a população para que ela se aproprie cada vez mais dele. As mobilizações foram essenciais para a sua disseminação. O foco principal do MPL é a efetivação do transporte como direito, e isso se relaciona com a existência da tarifa, com o seu eventual aumento e com a forma como ela é gerida. Neste sentido, estamos ampliando nosso trabalho em diversas regiões da cidade. Queremos pautar e expandir nossa concepção de transporte, e conquistar, através de muita mobilização e debate com a população, a possibilidade de implantar um sistema gratuito e popular de transporte. Jogral durante manifestação em frente ao Teatro Municipal, em 13 de junho. Claudia Hernandes

Os atos contra o aumento da passagem foram um marco na história recente da cidade, e até mesmo do país. Na visão do MPL, o que motivou essa adesão massiva da população? Certamente o fator diferencial para agregar tanta gente foi o longo trabalho que o MPL tem feito pela cidade desde 2005. Em 2011 ficamos por quase três meses nas ruas, tivemos bastante visibilidade na cidade, e trouxemos com mais força o debate da tarifa zero e da necessidade de lutar por um transporte gerido pela população. O trabalho do MPL nunca parou. Com isso, e com uma articulação séria com diversos outros movimentos, fizemos um longo planejamento para o que viria a ser a resistência contra o aumento de 2013: intensa, radicalizada, e descentralizada. E este planejamento foi em grande parte inspirado nas lutas de outras cidades do Brasil que foram vitoriosas.

Mas é de fato possível implementar a Tarifa Zero em uma cidade como São Paulo? Em primeiro lugar, é importante colocar que o debate sobre o financiamento do transporte público é político, e não técnico. No caso de São Paulo, há diversos exemplos de projetos que oneram o orçamento público, e mantêm a lógica atual na qual se investe mais em transporte privado do que em transporte público. Um estudo interessante do IPEA realizado em 2011 mostra que os automóveis recebem até 90% dos subsídios dados ao transporte de passageiros no país (incentivo fiscal para compra de carros, por exemplo). Isso significa que hoje se gasta 12 vezes mais com transporte privado do que com o público. No caso de São Paulo, temos um orçamento extremamente engessado, mas com uma arrecadação crescente. O aumento previsto na arrecadação de 2012 para 2013, por exemplo, já estaria muito próximo ao valor necessário para se subsidiar a tarifa zero. E este orçamento é diversas vezes maior do que aquele que dispunha a prefeita Luiza Erundina, quando Lúcio Gregori, secretário dos transportes naquela gestão, propôs o projeto. Não cabe a nós, juridicamente, devido às limitações do projeto de iniciativa popular, propor uma reformulação da política tributária da cidade, tampouco nos aprofundarmos nesse debate técnico. Nosso papel como movimento social é incentivar e canalizar a pressão popular para que o orçamento priorize aquilo que beneficia a todos, que é público, em detrimento ao que é privado. A tarifa zero pode se tornar uma realidade basta haver vontade política para tal.


DIREITO DE IR E VIR | Lúcio Gregori

A Tarifa Zero é briga política, e da pesada Mandato Toninho Vespoli

Ex-secretário municipal dos transportes e entusiasta da gratuidade do transporte público, Lúcio Grégori propõe uma reorganização na lógica que pauta a mobilidade urbana atualmente.

No primeiro semestre de 2013, as chamadas Jornadas de Junho tiveram como grande motivação o reajuste das tarifas dos transportes coletivos, e conseguiram uma vitória concreta ao derrubar o aumento da passagem. Ruins, superlotados, caros e tidos como um “problema para técnicos resolverem”, os transportes coletivos foram colocados pela voz das ruas no seu devido lugar, ou seja, no território da disputa política por recursos do Estado. Fez-se democracia direta de verdade, sem que a população precisasse de instrumentos legais e institucionais para exercê-la. Uma lição de cidadania e política para aqueles que se julgam os únicos intérpretes das reivindicações populares. Diferentemente da saúde, educação, segurança pública e moradia, a mobilidade e o transporte público não são considerados direitos sociais.

Só agora a PEC 90, que tramita no Congresso desde 2011, poderá incluí-los como tal. Historicamente, construiu-se a ”fábula social” de que a mobilidade é de responsabilidade exclusiva do cidadão, e que ele deve obrigatoriamente pagar por ela. Mais do que isso, transformouse esse serviço em gigantesca frente de negócios, cartelizado na maior parte das vezes, ao longo do território nacional. Tratado de forma quase précapitalista, os contratos de concessões se estabeleceram com as mesmas empresas em cada município por décadas a fio.

O passageiro transportado não onera em nada os custos operacionais e de capital já calculados. Em outras palavras, o passageiro não é custo, e sim receita!

Dados de Mobilidade em São Paulo De acordo com pesquisa realizada pelo Ibope e Rede Nossa São Paulo neste ano, os paulistanos gastam, em média, 2h15 por dia no trânsito, sendo que quatro em cada 10 moradores levam mais do que esse tempo em seus deslocamentos diários.

CO2 $

População Sistema Viário Frota de Veículos Frota de ônibus públicos Metrô Trem (região metropolitana) Ciclovias Ciclofaixas temporárias (de lazer) Emissões do setor de transporte Tarifa de ônibus municipal Domicílios com calçada Domicílios com rampa para cadeirante no entorno Fonte: Portal Mobilize - http://www.mobilize.org.br

Basta ver, por exemplo, o que acontece na cidade de São Paulo. Os contratos de concessão para o transporte público iniciados em 2003 são absolutamente equivocados, para se dizer o mínimo, pois remuneram as empresas por passageiro transportado. No próprio edital para renovação das concessões lançado neste ano pela prefeitura, e cancelado após as manifestações de junho, constava uma fórmula bastante esdrúxula: metade do valor repassado pela administração municipal para as empresas dizia respeito aos custos do transporte, isto é, ao pagamento pelo serviço prestado pela empresa, enquanto a outra metade era paga mediante o número de passageiros que utilizam o sistema. Ou seja: as empresas ganhariam um valor padrão pelo serviço prestado, e outro valor variável de acordo com o número de pessoas que usassem os ônibus. Quanto mais gente andando de ônibus, e quanto menos ônibus circulando pelas ruas, maior seria o lucro dos empresários do transporte. O passageiro transportado não

11.376.685 18.000 km. 6.924.394 un. 14.993 un. 74,3 km 260,7 km 69,8 km 119,7 km 12.605.199 ton/ano de CO2 eq. 3,00 reais 92,6%

IBGE 2012 SMDU 2004 Denatran Jul 2013 SPTrans Ago 2012 STM Ago 2012 STM Ago 2012 CET Fev 2013 CET Fev 2013 CO2 Zero 2011 Após protestos 2013 IBGE Censo 2010

9,1%

IBGE Censo 2010


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onera em nada os custos operacionais e de capital já calculados. Em outras palavras, o passageiro transportado não é custo, e sim receita! O exemplo mais flagrante é o de um táxi que, ao percorrer determinada distância terá o valor a pagar registrado no taxímetro, sendo este indiferente ao número de passageiros que transporta. O ônibus nada mais é do que um grande táxi. Remunerar as empresas por passageiros é equívoco grave, que inevitavelmente levará ao ônibus superlotado, à disputa por linhas mais rentáveis e que tenham maior número de passageiros por quilômetro, e à intromissão do empresário no dimensionamento ou redimensionamento das linhas e serviços. Se a tarifa continuar sendo a maior responsável pelo lucro dos empresários, os usuários continuarão sendo atormentados com o transporte lotado e com linhas de ônibus insuficientes. Os serviços do transporte municipal deveriam ser dimensionados pelo poder publico em associação com a população, para que fosse possível somar o conhecimento dos técnicos com o conhecimento e necessidades dos usuários, especificando os trajetos de

Muitos se questionam sobre quem arcaria com a tarifa zero. A resposta é simples: a sociedade deverá pagar através dos impostos (...) Quem ganha mais paga mais, quem ganha menos, paga menos, e quem não ganha, não paga.

ônibus e os padrões de qualidade, como a utilização de energia elétrica, câmbio automático, ar condicionado e suspensão pneumática. Além disso, também seria importante definir coletivamente o tempo de espera nos pontos de parada e o número máximo de passageiros por metro quadrado, dentre outros. Uma vez estabelecidos esses dados, aí sim seriam calculados os custos operacionais e de capital, e se contrataria o serviço com num fretamento, pagando ao empresário esses custos somados à remuneração do capital.

Fica claro, pois, que quanto melhor for o serviço, mais ele custará, e, portanto, ficará mais inacessível aos usuários. Daí ser essencial o forte subsídio e, no limite, a tarifa zero. Esta nada mais é que o pagamento pelo conjunto da sociedade por um serviço que lhe interessa como um todo. Ela pode ser implantada progressivamente, a começar por determinados corredores, por exemplo. Muitos se questionam sobre quem arcaria com os custos da tarifa zero. A resposta é simples: a sociedade deverá pagar através dos impostos e taxas, cobrados de acordo com o princípio basilar de nosso contrato social: quem ganha mais paga mais, quem ganha menos, paga menos, e quem não ganha, não paga, assim como nos impostos sobre propriedade, a exemplo do IPVA, IPTU, ou impostos progressivos e sobre grandes fortunas em geral. Quando se pergunta se a tarifa zero é possível no país como um todo, cabe responder que é muito difícil alcançá-la tendo em vista os quadros de nossa atual organização sócio-politica-econômica. O que precisávamos é de muita disposição para lutar, tal como a população fez nas ruas, em junho. A tarifa zero é briga política, e da pesada.


Brasil em pauta | Ivan Valente

Ivan Valente: é preciso m As manifestações de junho sacudiram a consciência nacional de que precisamos de mais cidadania, participação e transparência. Mas as mudanças que almejamos só serão alcançadas com persistência e muita luta.

As manifestações de junho deixaram a maioria dos analistas e políticos perplexos, sem saber explicar ou poder entender o que teria provocado tamanha onda de protestos e indignação no Brasil, o “eterno” país do futebol, em plena Copa das Confederações. Tal perplexidade atingiu fortemente o governo Dilma/Lula, cuja expectativa era, até então, de que poderia manter uma estratégia de poder baseada na reprodução de uma governabilidade de tipo conservadora, sem maiores mudanças na estrutura econômica e social do país. As manifestações contra o aumento da tarifa e o repúdio à dura repressão policial aos protestos liberaram um grito que estava preso na garganta da população que vive nas grandes cidades brasileiras, e que não suporta mais a péssima qualidade dos serviços prestados: transporte superlotado, filas intermináveis para consultas e exames médicos, falta de vagas em escolas e creches, violência urbana e falta de moradia digna.

Modelo de “crescimento” fortaleceu agronegócio Quando assumiu o governo em 2003, Lula foi beneficiado por uma conjuntura internacional favorável, marcada por um elevado crescimento da economia mundial, com alto fluxo de investimento externo no país, e pelo surgimento do boom de exportação de produtos minerais e agrícolas devido a um forte ciclo de elevação de preços destas commodities no mercado mundial. Nesse cenário, que durou de 2003 até a crise financeira internacional de 2008, o

Nos últimos anos, o gasto com transporte público foi ínfimo, assim como em reforma agrária e urbana, se comparados com o que foi aplicado em incentivos ao agronegócio, às montadoras de automóveis e ao pagamento de juros da dívida pública. governo Lula lançou mão de outras iniciativas com o objetivo de fortalecer o mercado de consumo interno. Entre as principais destaca-se a ampliação do crédito dos bancos públicos para o consumo das famílias (especialmente de bens semiduráveis, como eletrodomésticos e automóveis), possível graças ao aumento do emprego formal e à valorização do salário mínimo. Mas, apesar desse maior aquecimento da demanda interna, o setor primário continuou sendo a via privilegiada de negócios, passando a contar com vultosos empréstimos do BNDES. Ou seja, priorizouse um segmento que lida com produtos de baixo valor agregado - como grãos, gado e minério de ferro - e que oferece empregos pior remunerados. O resultado foi o fortalecimento do agronegócio e da classe política a ele vinculada, uma elite atrasada e depositária das posições mais

conservadoras que hoje fazem parte fundamental da base aliada do governo no Congresso.  ompromisso com banqueiros C impediu maiores investimentos nas cidades Ao mesmo tempo, a falta de uma política industrial fez com que o país passasse por este período de crescimento, baseado nas exportações de commodities, sem desenvolver ou mesmo fortalecer segmentos industriais inovadores do ponto de vista tecnológicos, dinâmicos do ponto de vista do emprego, e sustentáveis do ponto de vista ambiental. A “política industrial” em todo este período ficou restrita à redução de IPI para produção e venda de automóveis, o que tornou o trânsito das grandes cidades ainda mais caótico. Ao mesmo tempo, o gasto com transporte público, reforma agrária e reforma


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urbana foram ínfimos, se comparados com os incentivos dado pelo governo ao agronegócio e às montadoras de automóveis. Tudo isso num contexto demográfico marcado pelo crescimento da população residente nos grandes centros urbanos. Além disso, o governo manteve os altos custos do pagamento de juros e amortizações da dívida pública, com a qual se compromete hoje quase 50% do orçamento da união. Somente em 2013, cerca de R$ 900 bilhões tiveram esse destino, enquanto que apenas R$ 50 bilhões foram anunciados para investimento no plano nacional de mobilidade urbana em todo o país. Ou seja, os banqueiros receberão quase dez vezes mais do que o governo pretende investir para amenizar o caos nas grandes cidades do país. Uma desproporção absurda!  s privatizações resurgem como A “alternativa” Com o agravamento da crise internacional a partir de 2008, o Brasil passou a enfrentar maiores dificuldades para a captação de investimentos externos (do qual sempre foi dependente) e para conseguir manter o mesmo nível de exportações de produtos primários, devido ao desaquecimento da economia mundial. Essa retração do investimento e do mercado internacional fez com que o PIB brasileiro despencasse de um crescimento médio de 4,5% no período Lula para um crescimento médio de apenas 2% no período Dilma, mesmo patamar dos governos de FHC. Prisioneiro de uma aliança conservadora que lhe dá “sustentação” no Congresso Nacional, o governo Dilma resolveu enfrentar esta situação recorrendo à velha cartilha

No início de julho, a Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei 3546/12 de autoria do Deputado Ivan Valente, que determina maior transparência no processo de revisão das tarifas de transporte público (ônibus e metrô). A proposta pede que os dados

neoliberal das privatizações. Vendeu portos, aeroportos, rodovias, e até o pré-sal através do leilão do campo de Libra – a maior reserva brasileira de petróleo já descoberta. Todo esse patrimônio ofertado à iniciativa privada com as imensas facilidades de financiamentos garantidas pelo BNDES.  continuidade da ofensiva A conservadora Diante da pressão das manifestações de junho, o governo federal e o Congresso Nacional anunciaram algumas medidas para responder aos protestos populares, entre eles um maior investimento em mobilidade urbana. No entanto, é uma ilusão acharmos que tais medidas causarão mudanças profundas na realidade social e urbana do país. Primeiro porque estes investimentos continuam sendo muito baixos frente às grandes demandas da saúde, educação, moradia e transporte público de qualidade. Segundo porque o governo tem mantido sua política macroeconômica apoiada no agronegócio, na manutenção dos juros altos e agora no retorno das privatizações dos serviços. O pano de fundo deste tripé (agronegócio – juros altos – privatizações) tem sido o maior ataque aos direitos sociais e trabalhistas dos últimos anos, ameaçando o que foi conquistado na constituição de 1988, e que no dia 5 de outubro de 2013 completou 25 anos de existência. Tais ataques estão claramente representados na ofensiva empresarial que busca estender a terceirização e a precarização das relações de trabalho para

das planilhas de custos dos transportes públicos sejam publicados na internet ou fornecidos pela Lei de Acesso à Informação para toda a população. O objetivo é dar transparência e por um fim na caixa preta do transporte público. O PL segue agora para análise do Senado.

O pano de fundo deste tripé (agronegócio – juros altos – privatizações) tem sido o maior ataque aos direitos sociais e trabalhistas dos últimos anos, ameaçando o que foi conquistado na constituição de 1988.

todos os níveis da economia (através do PL 4330 – Projeto de Lei), ou na ofensiva ruralista que visa atacar os direitos indígenas, impedindo a continuidade das demarcações de terras indígenas no país e permitindo a livre exploração mineral e agrícola, atendendo à ganância do agronegócio (através da PEC 215 – Projeto de Emenda Constitucional). Novos junhos virão Os protestos de junho ajudaram a sacudir a consciência nacional para a necessidade de mais investimentos públicos nas áreas sociais e na mobilidade urbana, representando um novo despertar da cidadania, pelo direito à cidade e pela universalização do acesso a serviços públicos de qualidade. É esse despertar que nos faz acreditar que a luta por mudanças estruturais no país está viva e mais forte. É o que nos dá energia para continuarmos lutando por um Brasil mais justo e soberano, com participação popular e o fim das desigualdades sociais, na certeza de que a luta do povo não para e de que novos junhos virão. Ivan Valente é Deputado Federal pelo PSOL-SP e Presidente Nacional do PSOL.

Beto Oliveira/Agência Câmara

Claudia Hernandes

anter a pressão das ruas


São Paulo em pauta | Toninho Vespoli Fotos: Mandato Toninho Vespoli

Toninho Vespoli e Tarifa Zero na Mandato do PSOL cumpre seu papel ao apoiar, desde o início, reivindicações por transporte público barato e de qualidade. O vereador Toninho Vespoli (PSOL/SP) foi o único que teve participação constante nas manifestações de junho, e que desde o começo da legislatura vem apoiando as iniciativas dos movimentos sociais pela tarifa zero e pela melhoria nos transportes da capital paulista. Em entrevista, ele conta como seu mandato se envolveu nesse processo, e fala das dificuldades de ser o único representante do partido na maior Câmara Municipal do país. Esse é o seu primeiro mandato na Câmara de São Paulo. De que forma você se inseriu na pauta da mobilidade urbana? Desde o início, meu mandato sabia que a mobilidade exigiria uma atenção especial. O trânsito de São Paulo é um caos porque os governos sempre privilegiaram o transporte individual. O transporte coletivo é precário e caro. Diante desse cenário, nos debruçamos sobre a revisão do Plano Diretor, que será votada neste ano na Câmara. O objetivo é buscar maneiras de garantir no documento mais espaço para o pedestre, para o transporte coletivo de massa e para bicicletas. Outra iniciativa que adotamos já no começo do ano foi o apoio ao Movimento Passe Livre (MPL) na busca de assinaturas para um Projeto de Lei de Iniciativa Popular que prevê a instituição da tarifa zero para todos no transporte público municipal. Para debater o tema, realizamos em maio, na Câmara, um seminário pautado no aumento da tarifa de ônibus que já havia sido anunciado pela Prefeitura. A atividade contou com a presença de Lúcio Gregori, exsecretário municipal de Transporte de São Paulo, defensor da gratuidade do transporte público, de Lucas Oliveira, representando o MPL, e de Maurício Costa e João Victor, representando o PSOL de São Paulo.

Toninho Vespoli na manifestação contra o aumento das tarifas de transporte em 11 de junho.

Enquanto quase todos os vereadores acusavam os manifestantes de vandalismo e bandidagem, fizemos pronunciamentos no plenário defendendo a legitimidade dos protestos e denunciando os abusos da polícia.

Além disso, participamos de todos os atos pela redução da tarifa no transporte público. E, enquanto quase todos os vereadores acusavam os manifestantes de vandalismo e bandidagem, fizemos pronunciamentos no plenário defendendo a legitimidade dos protestos e denunciando os abusos da polícia, dos quais fomos testemunhas.

Como vocês avaliam as manifestações de junho? Não há dúvidas de que foram vitoriosas. A redução das tarifas do ônibus e do metrô foi conquistada. Além disso, elas trouxeram a expressão de outras insatisfações da população, como a necessidade de melhorias na saúde e na educação públicas. O movimento se espalhou por todo o Brasil, e despertou a atenção e a participação de muitas pessoas que até então estavam apáticas. As manifestações de junho trouxeram um novo desafio para os partidos no sentido de repensar as formas de representação e de atuação das instituições. A população está exigindo mais participação, transparência e coerência na ação dos políticos e partidos. Nosso mandato, assim como o PSOL , está atento a essas reivindicações, e assumimos o compromisso de enfrentar a velha estrutura e tentar emplacar as novas demandas que estão surgindo.


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defende manifestações Câmara de São Paulo “

O que o PSOL pretende propor para melhorar a mobilidade na cidade São Paulo? Já apresentamos um Projeto de Lei (PL 544/2013) que determina que os ônibus deverão conduzir no máximo quatro usuários por metro quadrado. Também protocolamos o PL 73/2013, que permite

A população está exigindo mais participação, transparências e coerência na ação dos políticos e partidos. Nosso mandato, assim como o PSOL , está atento e apoia essas reivindicações.

às pessoas com deficiência desembarcar dos ônibus fora dos pontos, inclusive nos corredores. Ademais, apoiamos fortemente a criação de uma Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) na Câmara Municipal para investigar o transporte público da cidade. Como se deu o processo de criação da CPI do Transporte na Câmara Municipal? Foi bastante tenso. Inicialmente o vereador Ricardo Young (PPS) propôs a abertura de uma CPI com um escopo bem amplo para investigar o transporte municipal. Meu mandato apoiava totalmente essa iniciativa. O PT rejeitou a proposta até o último momento, mas quando percebeu que a pressão popular era muito grande, fez uma manobra. Isto é, o vereador Paulo Fiorillo (PT) acabou propondo uma segunda CPI, com viés mais limitado. Ao ser o proponente, ele garantiria a presidência e o controle do governo na condução dos trabalhos, já que dos sete membros, seis pertenceriam à base aliada. As propostas do PPS e do PT foram à votação no plenário. Como a bancada governista tem a esmagadora maioria, aprovou-se a segunda. Eu votei contra a

proposta do Fiorillo, mas nunca fui contra uma CPI, só rejeitei aquela que julgo ser “chapa branca”. E como vem se dando os trabalhos da CPI? É difícil, como espectador, conseguir interpretar todos os dados técnicos que estão sendo colocados ali e ainda interferir no processo. Os vereadores que não são membros da CPI sequer têm direito a voz. Protestei sobre isso, mas não obtive êxito. Além disso, somente os membros do colegiado têm acesso integral às informações. O objetivo é evitar que vazem documentos sigilosos, o que poderia gerar problemas judiciais. A medida não faz sentido. Somente documentos em segredo de Justiça não poderiam ser divulgados. Esses, se existirem, nem mesmo os membros da CPI terão acesso. Tudo isso diminui as possibilidades de interferência. Entretanto, o mandato tem participado das reuniões e acompanhado os depoimentos e, na medida do possível, faremos uma análise própria da documentação. Como tem sido trabalhar isolado na Câmara Municipal de São Paulo? Sabíamos que enfrentaríamos dificuldades. A base aliada ao governo, que é a esmagadora maioria, junta o PT com partidos elitistas e conservadores, como DEM e PSD, enquanto que a oposição de direita, representada principalmente pelo PSDB, defende os mesmo interesses de boa parte da base aliada. Todos esses partidos, sem exceção, estão primeiramente a serviço dos empresários e das grandes corporações que Fonte: Ibope e Rede Nossa São Paulo. A pesquisa foi realizada entre os dias 20 e 27 de agosto, com 805 moradores de São Paulo, com 16 anos ou mais. A margem de erro é de três pontos percentuais para mais ou para menos sobre os resultados totais.

financiaram suas campanhas eleitorais. A maior parte dos vereadores não está empenhada em trabalhar pelo bem da cidade, mas sim por interesses próprios e de seus partidos. Como na minha campanha não fizemos alianças com outros partidos e não aceitamos financiamento de empresas privadas, não temos essa conta para pagar, somos independentes para defender os interesses da população. Outra dificuldade tem sido enfrentar os conchavos que se dão nos bastidores. Um exemplo, entre diversos, é o acordo que existe entre os parlamentares de se aprovar, sem discussão, todos os projetos de lei e de homenagem propostos por colegas. Como não compactuamos com isso, temos sofrido boicotes de todos os lados. É urgente que a sociedade compreenda como se dá a aprovação de um Projeto na Câmara, e como agem seus vereadores nesses acordos.

Você sabia que: A maioria dos paulistanos está insatisfeita com diferentes aspectos ligados à urbanização, meio ambiente e locomoção na cidade. A poluição é considerada um problema grave ou muito grave para 91% dos moradores da capital. Entre os desejos dos paulistanos perto de sua moradia, apresentam crescimento nos últimos anos a boa fluidez do trânsito, facilidade de acesso às principais vias e a proximidade do local de trabalho.


A GRANDE MÍDIA E OS PROTESTOS | Pedro Ekman

A reforma política começa na TV

Fotos: Claudia Hernandes

A população que não se reconhece no sistema político atual, certamente também não se vê representada na TV. A reforma política e da comunicação começa proibindo a posse dos meios por políticos.

Manifestantes em frente à Globo no Ato Contra o Monopólio na Mídia, em 11 de julho.

Muito se fala sobre a crise de representatividade do sistema político brasileiro. O debate sobre a reforma política ganhou força e o país se debruça em propostas de como fazer a população se sentir novamente parte da política, e não mera espectadora. Essa crise de representatividade atinge também os meios de comunicação de massa. Inicialmente, as manifestações foram noticiadas como baderna e vandalismo. A mudança brusca de opinião, regada a pedidos de desculpas, só evidenciou a velha desconfiança: o que sai nas telas, nos auto-falantes e nas folhas de papel jornal soa bem diferente da voz das ruas. A comunicação ponto a ponto e cara a cara, promovida pela internet, trouxe a relativização do intermediário que, historicamente, sempre falou pelo povo: a grande mídia. A indignação demonstrada nos protestos contra os políticos foi amplamente difundida pelos noticiários. Já os gritos e cartazes contra emissoras de TV estiveram surdos e invisíveis nestes veículos. A mesma população que, talvez, não esteja mais se reconhecendo no sistema político atual, certamente, também não se vê representada na TV. Se vamos mudar o sistema de representação política, temos também que mudar o conceito de comunicação que considera a população mera consumidora de informação. Avancemos para um sistema no qual a sociedade possa produzir informação de forma plural e diversa, envolvendo todos os que hoje estão de fora. A reforma política e da comunicação de massas pode começar por onde os dois temas se encontram: o Congresso Nacional. Deputados e senadores brasileiros estão proibidos pelo artigo 54 da Constituição Federal de serem proprietários ou diretores de canais de TV e rádio. Entretanto, é grande a lista de congressistas que controlam concessões de rádio e TV a olhos vistos, sem que haja nenhuma punição por infringir a Constituição. Quando perguntados, os donos da mídia fingem que não ter nada a ver com o assunto. O presidente das organizações Globo, João Roberto Marinho, respondeu ao Observatório da Imprensa: “Eu imagino que se há deputados que são donos de concessão, eu acho que está errado, mas eu não sei se existem, realmente”.

É grande a lista de congressistas que controlam concessões de rádio e TV a olhos vistos, sem que haja nenhuma punição por infringir a Constituição.

No entanto, João Roberto Marinho sabe que a família Sarney controla a afiliada da Globo no Maranhão. Também sabe que o ex-presidente deposto, Fernando Collor, faz o mesmo em Alagoas. Os Marinhos sempre tiveram ligações estreitas com os governos de plantão desde a ditadura militar, mas fazem de tudo para não ter a imagem associada ao que há de mais podre na política brasileira. A ilegalidade corre solta, com exemplos de uso político na distribuição das concessões de TV. Enquanto isso, as nossas autoridades, simplesmente fingem que nada acontece. O Congresso segue emitindo concessões para os seus pares; o Ministério Público segue sem dar o seu parecer


MOBILIDADE URBANA | 15 Mobilidade e Direito à Cidade | 15

para a Ação de Descumprimento de Preceito Fundamental movida pelo PSOL (ADPF/246), e o Governo Federal até admite o problema, mas parece não se sentir muito responsável pela situação. Em janeiro de 2011, o Ministro das Comunicações, Paulo Bernardo, afirmou: “A Constituição menciona que políticos não deveriam ser donos de radiodifusão (…) É o Congresso que autoriza as concessões. Então, me parece claro que o congressista não pode ter concessão, para não legislar em causa própria. Os políticos já têm espaço garantido na televisão, nos programas eleitorais. E há também a vantagem nas disputas eleitorais, e o poder político e econômico”. Ora, se o ilícito é flagrante e admitido pelo governo, por que nada é feito? O governo se defende ao afirmar que o artigo 223 da Constituição define que uma concessão só pode ser revogada por decisão judicial. O mesmo artigo também afirma: “Compete ao Poder Executivo outorgar e renovar concessão, permissão e autorização para o serviço de radiodifusão”. Se cabe ao Ministério das Comunicações a fiscalização destas

Manifestantes na Av. Luis Carlos Berrini no Ato Contra o Monopólio na Mídia, em 11 de julho.

A promiscuidade entre meios de comunicação e política é um dos pilares que sustenta o sistema no qual a população não se reconhece mais.

concessões, então cabe a ele também mover ação pedindo a revogação das licenças ilegalmente concedidas pelo mesmo Poder Executivo, e autorizadas pelo Congresso. Outros ainda vão dizer que não é fácil detectar a ilegalidade, pois as empresas estão em nomes de parentes. E os casos que já constam no próprio site da Anatel, como o de Jader Barbalho, que controla a afiliada do Grupo Bandeirante, no Pará? Ou Agripino Maia, dono da afiliada da TV Record no Rio Grande do Norte? A promiscuidade entre meios de comunicação e política é um dos pilares que sustenta o sistema no qual a população não se reconhece mais. Estamos cansados de assistir a esse jogo de poder, que ignora a própria lei. Por isso, também resolvemos ir às ruas dizer o que pensamos, e temos

feito diversas manifestações pelo Brasil contra o monopólio e por uma mídia democrática. A reforma agrária do ar brasileiro precisa ser feita e ela tem que começar no Congresso. Pedro Ekman é coordenador do Intervozes e integrante da Executiva do Fórum Nacional pela Democratização da Comunicação


CARTEL NO METRÔ | Denúncias contra o PSDB

Metrô de São Paulo: má e corrupção do sistema Tanto o Metrô quanto a CPTM foram alvos de um cartel de empresas que chegou a inflacionar em até 30% o valor dos contratos.

Manifestantes protestam contra Geraldo Alckmin, os cartéis do metrô e apoiam atos cariocas.

O caos no transporte sobre trilhos de São Paulo atingiu seu ápice com o escândalo do cartel do metrô, denunciado recentemente pela empresa alemã Siemens. Os cidadãos paulistanos estão reféns de um sistema sucateado, carente de investimentos de grande porte, resultado da má gestão e da corrupção que envolve setores públicos e privados. Tanto o Metrô quanto a CPTM foram alvos de um cartel de empresas que chegou a inflacionar em até 30% o valor dos contratos. Mais do que isso. Segundo investigação do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), o governo do Estado é cúmplice do esquema. Reportagem publicada no dia 2 de

Com seus 78 quilômetros, o metrô da capital não pode ser comparado nem mesmo ao de outras cidades de países em desenvolvimento.

agosto pelo jornal Folha de S. Paulo apontou que a Siemens apresentou ao Cade documentos em que afirma que o governo de São Paulo sabia e deu aval à formação de um cartel para licitação de obras do Metrô no Estado. O cartel teria sido formado em 2000, no governo

de Mário Covas, para a construção da linha 5. Segundo o jornal, a empresa teria assinado um documento que lhe garantiria a imunidade. O Cade indicou ainda que o esquema se estendeu ao governo de Geraldo Alckmin (2001-2006) e também ao primeiro ano do governo de José Serra (2007). A investigação segue enquanto o PSDB barra tentativas de instalação de uma CPI na Assembleia Legislativa. Uma análise completa revela que o sistema está completamente viciado. Um exemplo disso é o fato de Décio Tambelli, ex-diretor do Metrô e diretor de Operações da Linha 4, e acusado pela Siemens de ser um dos integrantes do esquema, exercer atualmente a função de Coordenador


Daniel Teixeira / Estadão

Mobilidade e Direito à Cidade | 17

gestão

da Comissão de Monitoramento das Concessões e Permissão (CMCP), ligada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo. A CMCP cumpre o papel de uma agência reguladora e monitora os contratos da linha 4, que está sendo administrada pela CCR, a mesma empresa que controla as rodovias paulistas privatizadas e o sistema de pedágios. O responsável por essa situação é, sem dúvida, o PSDB, que está há 19 anos no poder do Estado, tempo em que fez do transporte público uma grande bombarelógio. Está claro que pagamos mais para ter um serviço pior. Com seus 78 quilômetros, o metrô da capital não pode ser comparado nem mesmo ao de outras

O responsável por essa situação é, sem dúvida, o PSDB, que está há 19 anos no poder do Estado, tempo em que fez do transporte público uma grande bomba-relógio.

cidades de países em desenvolvimento, como a Cidade do México (que tem mais de 300 km). Pela Linha 3-Vermelha, a mais lotada de todas as cinco da rede, passavam em 2012, por dia, 1,191 milhão de passageiros, em média. Foram

cerca de 70 milhões a mais de pessoas diariamente na comparação com 2011. No sistema inteiro, a demanda subiu 70% entre 2010 e 2012, passando de 2,7 milhões passageiros transportados por dia para 4,6 milhões. Há pouco mais de um ano tivemos a situação inimaginável da primeira colisão entre trens do metrô da história de São Paulo. Mais de cem pessoas foram vitimadas. Tudo porque o governo do Estado, como amplamente noticiado pela mídia, tem reduzido os investimentos na manutenção do sistema. Mandatos do vereador Toninho Vespoli e do deputado federal Ivan Valente (PSOL/SP)


MOBILIDADE E URBANISMO | Isabel Alvarez

Segregação sócio esp São Paulo e as lutas Historicamente, as regras de ocupação da capital paulista e a implantação de espaços deram conforme os interesses das elites, e não para melhorar as condições de vida Dizer que a cidade de São Paulo é marcada por uma profunda desigualdade sócio espacial parece não mais indignar ou mesmo incomodar muita gente. Vivemos em uma realidade que comporta shoppingcenter que não tem entrada para pedestre, a maior frota de helicópteros do mundo, restaurantes e lojas com atendimento ultra personalizados, apartamentos de R$ 30 milhões, o maior número de domicílios vagos no país. Ao mesmo tempo, temos mais de 10% de sua população vivendo em favelas, 16% da população sem rendimentos, distritos municipais sem nenhuma biblioteca, concentração de empregos e serviços públicos e privados em áreas centrais ou bairros nobres, transporte público precário e caro. Essas, entre tantas outras desigualdades, parecem ter se naturalizado e banalizado. A situação atual coloca milhões de habitantes em condições de destituição da vida urbana, uma vez que a concentração espacial de um lado, associada à precariedade e ao preço

elevado do transporte público de outro, limita e/ou impede a possibilidade de desfrutar dos equipamentos de saúde, dos parques, dos museus, e mesmo de um passeio no centro da cidade. A raiz dessa situação está na natureza do processo de urbanização capitalista, que tem por fundamento a propriedade privada da terra e a garantia do processo de acumulação do capital, de modo que os lucros obtidos com a produção e/ou os rendimentos obtidos com a valorização das propriedades sejam mais importantes do que as condições de

O próprio poder público foi o responsável por esta indução da urbanização, ao criar grandes conjuntos habitacionais em locais afastados do centro e com restrita interligação por meio de transporte.

vida da maioria da população. No Brasil, país dependente e periférico, esta situação se agrava pela extrema exploração da força de trabalho e pelo modo como, historicamente, se constituiu o Estado brasileiro na reprodução da dominação de classes, sem que direitos mínimos (como habitação, transporte, saúde) fossem garantidos a todos. Desta maneira, mesmo a cidade de São Paulo, que concentra e centraliza a produção e gestão da riqueza no país, não oferece ao conjunto de seus habitantes as mesmas condições de moradia, de transportes e serviços. Ao contrário, no processo histórico de produção da cidade, verifica-se que a ação dos especuladores de terra, juntamente com a anuência do poder público, foi responsável pelo crescimento extensivo da mancha urbana, conduzindo a população trabalhadora e de menores rendimentos às áreas e distritos mais distantes, sem oferta de infraestrutura. Muitas vezes, o próprio poder público foi o responsável por esta indução da urbanização, ao criar grandes conjuntos habitacionais em locais afastados do centro

São Paulo está em 39º lugar em extensão de metrô | Capital paulista conta com apenas 74,3 km 500

Extensão do Metrô em cidades do mundo (ano 2011, em Km) 420

418

408

400 292 300

286 212

202

200 94,2 100

0

Xangai

Nova York

Londres

Tóquio

Seul

Paris

Cidade do México

Santiago

74,3

São Paulo

46,5

Brasília

Fonte: World Metro Banco de Dados


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Claudia Hernandes

acial em sociais e serviços públicos se da maioria da população. e com restrita interligação por meio de transporte, produzindo uma situação de certo confinamento e isolamento dessa população em relação ao conjunto da cidade. Se os trilhos e estações de trens e bondes estruturaram o crescimento urbano, principalmente a partir dos anos 1960, os ônibus ganharam maior importância no processo de produção da cidade, uma vez que os loteamentos e ocupações periféricos eram induzidos e, consequentemente, induziam a concessão de linhas. A maior flexibilidade do transporte rodoviário (em relação ao ferroviário) corroborou com a expansão desmesurada da metrópole, mas sempre numa relação de baixa qualidade do serviço. Ao mesmo tempo, o governo brasileiro criou medidas que levaram a indústria automobilística a assumir a condição de “carro chefe” da economia nacional, o que incluiu a abertura e ampliação de vias e estradas, e estímulos à ampliação do mercado interno de automóveis. No caso de São Paulo, a importância que as grandes avenidas teriam no crescimento da cidade já estava explícita no Plano de Avenidas de Prestes Maia, que remonta aos anos 30, e que vislumbrava pistas marginais aos rios Tietê e Pinheiros, entre outros. Na

Protesto contra o despejo das famílias da Ocupação Margarida Maria Alves que ocupam um edifício abandonado na região da Luz, no centro de São Paulo.

A mobilidade é restrita para grande parte dos habitantes de São Paulo, o que impede ainda mais as possibilidades de apropriação da cidade.

mesma década tiveram início as obras de retificação dos rios, sendo o primeiro trecho da pista marginal, entregue em 1957. Em 1974, com uma mancha urbana que já ultrapassava os limites da cidade de São Paulo, inaugurava-se a primeira linha do metrô, entre Vila Mariana e Jabaquara. No ano seguinte, a linha completa, entre Jabaquara e Santana, contava com apenas 16,7 km de extensão. A segunda linha só seria inaugurada quatro anos depois. O poder público continuou a priorizar o transporte

individual e rodoviário, muito embora a lógica da especulação imobiliária empurrasse os trabalhadores cada vez mais para longe dos equipamentos e serviços urbanos. A Lei de Proteção aos Mananciais de 1976 acabou por se inserir nesta lógica, uma vez que as restrições legais à ocupação nas cabeceiras dos afluentes do Tietê desvalorizaram, naquele momento, os terrenos, induzindo a abertura de lotes irregulares e clandestinos que, no entanto, eram a opção de moradia às classes trabalhadoras. Nas últimas décadas, com a crise capitalista, a reestruturação produtiva e a adoção de políticas neoliberais, aprofundou-se a segregação em São Paulo. A queda do emprego industrial, a terceirização, o rebaixamento de salários e direitos, dentre outros, tornaram a vida na cidade mais difícil para grande parte de seus moradores. Além disso, medidas tomadas em âmbito nacional favoreceram

Número de veículos cresce 10 vezes mais que população Nos última década, o aumento no número de veículos automotores no Brasil (138,6%) foi 10 vezes maior do que o aumento da sua população (12,2%). Segundo dados disponibilizados pelo Denatran, o país terminou o ano de 2012 com mais de 50,2 milhões de automóveis e 19,9 milhões de motos. Esse aumento da frota de veículos é resultado do modelo rodoviarista que caracteriza historicamente a política de mobilidade no Brasil. Fonte: Observatório das Metrópoles


MOBILIDADE E URBANISMO | Isabel Alvarez já construídos, das remoções, dos estragos ambientais provocados, e de percorrer a periferia da Região Metropolitana de São Paulo, não incluiu um projeto para o transporte público. Assim, com parcos investimentos no transporte público e incentivos ao transporte particular, concentração de empregos, equipamentos e serviços em poucos distritos da cidade, e expulsão constante da população para áreas cada vez mais distantes, as classes trabalhadoras só conseguem deslocar-se de seus bairros fundamentalmente para o emprego e, neste percurso, gastam boa parte do seu orçamento e de seu tempo diário. A mobilidade é restrita para grande parte dos habitantes de São Paulo, o que impede ainda mais as possibilidades de apropriação da cidade.

As movimentações de junho de 2013, que afloraram a partir de uma pauta de reivindicações apoiada na questão dos transportes públicos, têm toda razão de ser. Entretanto, basta uma investigação mais profunda para perceber que a verdadeira raiz das reivindicações se encontra nas contradições sociais e nas desigualdades que historicamente estiveram presentes no Brasil, e que mantiveram, por anos, a máquina pública funcionando em prol dos interesses econômicos, e não pela garantia dos direitos sociais da população. O que está em jogo, portanto, não é uma mudança pontual, mas sim uma revisão estrutural no Estado e na maneira de se fazer política no Brasil. Isabel Pinto Alvarez é professora do Departamento de Geografia da Universidade de São Paulo. Marcelo Alves / Agência O Globo

a entrada de capital financeiro no Brasil e sua associação ao setor imobiliário. No nível municipal, os governos facilitaram a atuação depredatória destes investimentos, através das operações urbanas e de investimentos em áreas específicas da cidade, remodelando-a e aprofundando a segregação. É o caso, por exemplo, das operações urbanas que implicaram em remoções de favelas (levando a população a ocupar áreas cada vez mais distantes, especialmente na Zona Sul) para que edifícios comerciais ou residenciais de alto padrão fossem construídos. Ao mesmo tempo, os investimentos em vias de transporte continuam priorizando o uso do automóvel particular, como é o nítido caso da Ponte Estaiada na Marginal Pinheiros, com um custo de R$ 260 milhões, e do Rodoanel Mario Covas que, apesar dos seus 89 km

Índice de Bem-estar Urbano O indicador mobilidade urbana da pesquisa sobre o Índice de Bem-estar Urbano realizado pelo Observatório das Metrópoles, e que se refere ao tempo de deslocamento casa-trabalho, apontam as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro com os piores índices. Os deslocamentos casa-trabalho em 2009 nas duas maiores metrópoles brasileiras são quase 31% mais longos do que a média das demais regiões metropolitanas do país.

mobilidade urbana por região metropolitana Florianópolis Campinas Fortaleza Porto Alegre Belém Goiânia Curitiba Grande Vitória Manaus Recife Salvador Região Metropolitana RIDE-DF Belo Horizonte São Paulo Rio de Janeiro

0,962 0,932 0,790 0,789 0,634 0,633 0,613

0,718 0,696

0,511 0,503 0,383 0,374 0,365 0,032 0,015 0,0

Fonte: Observatório das Metrópoles

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0


Mobilidade e Direito Ă  Cidade | 21


Mobilidade e Direito à Cidade A formação dos grandes centros urbanos no Brasil se deu de forma desordenada e sem planejamento. As cidades foram construídas seguindo a lógica da concentração dos serviços e do emprego. As periferias, foram se expandindo desprovidas de estruturas sociais básicas e com precárias condições de vida. Este modelo elitista de cidade, marcado pela exclusão social e pelos interesses da especulação imobiliária, se tornou em pesadelo para a maioria da população urbana. Obrigada a percorrer longas distâncias para trabalhar e cumprir com suas obrigações, sujeita a péssimas condições de transporte, a maioria da população sequer tem garantido o acesso a serviços públicos de qualidade nas áreas de saúde, educação, segurança, cultura e lazer. Os protestos de junho de 2013 no Brasil, durante a Copa das Confederações, expressaram a revolta popular contra esta situação. Uma indignação que foi muito além do valor da tarifa dos transportes e recolocou no centro do debate nacional a exigência de ampliação dos direitos da cidadania. Os protestos colocaram contra a parede uma classe política acostumada a governar de costas para o povo, e sem disposição para promover mudanças de verdade. Por isso continua na ordem do dia a luta por mobilidade urbana e pelo direito à cidade, pela universalização do acesso aos serviços sociais públicos e gratuitos e a um transporte de qualidade. O Brasil pode mudar, e a vida pode ser melhor. Mas para que isso aconteça, é preciso manter a pressão das ruas. Não é só por vinte centavos. É por direitos. Continuemos em luta! Mandatos populares e socialistas do vereador Toninho Vespoli e do deputado federal Ivan Valente (PSOL/SP)

PSOL


Revista mobilidade e direito à cidade