Page 1


Politecnico di Torino A.A. 2012/2013 Corso di Laurea Magistrale in

Architettura Costruzione città

La dismissione del sottosuolo: Il tunnel di via Stradella a Torino

candidato

Agim Kërçuku relatore

Prof. Arch. Cristina Bianchetti co-relatori

Prof. Arch. Angelo Sampieri Prof. Arch. Laura Cantarella


Indice

introduzione

3

Ricostruzioni Infrastruttura e città: Torino Lo spazio urbano come infrastruttura Piani e infrastrutture La razionalizzazione del Nodo Feroviario di Torino dagli anni 70 ai giorni d’oggi La linea ferroviaria Torino - Ceres: tracciato e opere

7

7

Stratificazioni Il problema della dismissione (nel sottosuolo)

59

Il primo ciclo di vita

66

Underground

72

Ground

74

Upperlevel

78

9

Prefigurazioni 15

28

Collegare Torino a Caselle: repertorio di soluzioni, tracciati, territori

Secondo ciclo di vita

87

Riqualificazione dello spazo pubblico

89

Ground

92

33

Undergound

100

L’interramento di Corso Grossetto

44

Upperlevel

106

Attori e mobilitazioni

52

Riqualificazione dello spazio privato

114

Implicazioni: il tratto urbano

56

Underground

118

Ground

121

Upper level

123


alla mia famiglia e ai miei amici

1


2


Questa tesi propone una riflessione sul tema della dismissione e del riciclo delle infrastrutture le-gate alla mobilità. Ogni infrastruttura coincide con una forte immersione di capitale fisso nel terri-torio, segue logiche di costruzione spesso autonome e contribuisce alla redistribuzione di significa-ti e valori ai territori che attraversa. Il tema della riqualificazione, dismissione, ripensamento delle infrastrutture costruisce un campo progettuale sul quale si sono esercitate buona parte del pro-getto urbanistico contemporaneo. La questione della dismissione e del riciclo delle infrastrutture è affrontata entro un’angolazione particolare, chiedendosi cosa succede quando ad essere dismessa non è una linea di superficie o un binario sopraelevato come in alcuni importanti episodi, dei quali l’High Line di New York è di-venuta l’indiscussa icona. Se l’ipotesi di interrare le reti della mobilità è vista come occasione per riconquistare suolo e risolvere problemi di connessione, cosa succede quando accade il contrario, ovvero quando ad essere dismesso è il sottosuolo? Intento della ricerca è muoversi entro questa diversa dimensione del problema, indagando un ca-so entro la città di Torino, quello del nuovo tratto di ferrovia lungo c.so Grosseto e della relativa dismissione del tratto sotto via Stradella. Il lavoro si articola in tre parti.

nanti di un modo di ripensare la città. In altri termini, un fascio di immagini legate alla mobilità organizza il progetto urbano e le diverse culture tecniche ad esso associato costruendo e strutturando una di-scussione pubblica sui destini e il futuro della città. Ciò avviene con l’asse nord-sud di Astengo alla fine degli anni quaranta, come con l’interramento di c.so Marche dopo cinquant’anni lungo un susseguirsi di ipotesi che vedono la centralizzazione e l’isotropia come casi estremi del ridefinirsi del rapporto infrastruttura-città. Dopo una beve ricostruzione dell’immaginario progettuale della Torino del secondo dopoguerra, il primo capitolo si occupa di ricostruire negli aspetti tecnici e decisionali la vicenda dell’interconnessione tra la ferrovia Torino Ceres e il Passante. Si tratta di un nodo di grande im-portanza che permette di ricongiungere l’antico tratto ferroviario con la nuova rete infrastruttura-le. Le implicazioni a livello urbano sono legate alla diversa quota cui si pongono i due tratti e alla necessità di risolvere problemi tecnici di rilievo. La decisione che sarà presa dall’ente pubblico che si occupa di mobilità urbana (GTT) in concerto con regione e Comune, implica l’interramento della rete lungo corso Grosseto e la dismissione di un tunnel di 1,8 chilometri realizzato di recente, in occasione dei campionati di calcio del 1992. La ricostruzione di questo caso è orientata a mettere in luce non solo gli aspetti tecnici dell’operazione, le numerose varianti studiate, i modi con i quali si è ritenuto che una di esse fosse migliore di altre, ma a capire quale discussione pubblica questa operazione ha determinato. L’iscrizione ai comitati locali di opposizione e un intenso lavoro sul campo hanno permesso di rico-struire le forme di opposizione e gli immaginari progettuali attorno al tratto di rete dismesso. La tesi restituisce questo lavoro a mezzo di un’iconica delle differenti soluzioni d’uso, soluzioni radi-cali, utopiche, intenzionalmente provocatorie. Volte a muovere un immaginario di opposizione.

La prima parte [Ricostruzioni] esplora il tema del rapporto tra infrastruttura e città a Torino e il modo in cui importanti ipotesi di trasformazione e riqualificazione della città si sono appoggiate a forme e potenzialità dell’infrastruttura. La tesi esplora questo tema limitatamente al periodo della seconda parte del Novecento, nel quale la città di Torino è stata oggetto di importanti trasforma-zioni e di altrettanto importanti prefigurazioni progettuali. Lungo tutta questa fase, mobilità e cir-colazione invadono gli immaginari tecnici, amministrativi e politici diventando figure domi-

La seconda parte del lavoro [Stratificazioni] si occupa specificamente del problema della dismis-sione nel sottosuolo lungo via Stradella. Si è deciso di accantonare il problema della realizzazione del tunnel sotto c.s Grosseto non perché non rilevante nelle implicazioni urbane e di mobilità. Ma per convogliare l’attenzione su un aspetto che si presenta come potenzialmente più interessante: quello della dismissione del sottosuolo. L’impostazione concettuale è segnata da due orientamenti.

Introduzione

Tutto ha inizio da un dato, che non è un fatto, né un messaggio ma una domanda. Ogni ricerca prende avvio da una ipotesi che, anteriore a qualunque esame razionale, scaturisce da uno stimolo. André Corboz, 1998

3


Il primo orientamento guida l’esplorazione spaziale lungo una sezione verticale. Individua «three levels of project: underground/ground/upper level». Ovvero ragiona sullo spessore del suolo te-nendo conto contemporaneamente di ciò che avviene sotto la superficie, sul suolo e sopra il suolo. L’ipotesi che regge questa impostazione è che le implicazioni sulla parte della città interessata dall’operazione debbano essere rilevanti. Che non si possa operare separatamente nel sottosuolo e in superficie (come spesso si è fatto entro un campo di esperienze ampio e importante che dalla fine dell’ottocento ha affascinato la progettazione urbana). Che sia importante muovere il proget-to a partire da un orientamento verticale, non orizzontale. Che lo spessore sia la dimensione del progetto, non un aspetto residuale di cui è necessario tenere conto. Il secondo orientamento «two cycles of life» ragiona in successione. Il problema non è tanto rico-noscere fasi temporali, quanto comprendere il riarticolarsi dei rapporti infrastruttura e città in fasi che sono dapprima quella segnata da attivazione e uso dell’infrastruttura, poi quella segnata dalla dismissione e da un suo diverso uso. Individuare per ogni ciclo di vita le possibili relazioni con la città significa prestare attenzione al mutare di temi, usi, significati connessi all’uno o all’altro ciclo di vita dell’infrastruttura. Pur lavorando lungo l’asse del tempo, la dimensione di ciò che precede (temporalmente logicamente) e ciò che segue, non è assunta come fondamentale. Sono in molti oggi, entro un ampio dibattito sul riciclo, a ragionare nei termini di cicli di vita e ciò mostra una dif-fusa insoddisfazione per sequenze temporali non è sempre in grado di trattare gli scarti (nel senso meccanico del termine) che i processi a volte generano. La terza parte della tesi [Prefigurazioni] si propone di indagare attraverso il progetto scenari possi-bili di riqualificazione della parte di città che pertiene la dismissione di via Stradella. Naturalmente la relazione tra infrastruttura e parte della città non è data, ma è nel contempo ipotesi ed esito dell’esplorazione progettuale. Sono individuate due strategie che implicano due differenti nuovi usi del tunnel di via Stradella (ovvero un diverso ciclo di vita per l’infrastruttura). Coerentemente all’impostazione costruita nella seconda parte del lavoro, ciò cui si ha attenzione sono le implica-zioni ground e upper level di usi diversi nello strato underground. La prima strategia è focalizzata sullo spazio privato e utilizza la dislocazione dell’automobile dal suolo al sottosuolo, liberando spazio in superficie. Il tunnel 4

rimane chiuso nel sottosuolo e diventa una sorta di grande “serbatoio” per l’auto. Questa strategia viene messa alla prova lavorando su due differenti tipologie di spazio urbano. Riprogettando tratti della rete stradale (che diventano qualcosa di simile a strade condominiali) e di isolati urbani (trasformati in piccoli isolati no Car su modello di molti altri esempi dell’Europa del nord). La seconda strategia fa del tunnel un’armatura del welfare. Ovvero catalizza e potenzia servizi che si trovano in questa parte della città e necessitano di una riqualificazione. Se la prima strategia la-vora sullo spazio privato, questa seconda sullo spazio pubblico inteso non in termini semplicistici (come lo spazio che è di proprietà pubblica), ma nei termini più ampi dello spazio che permette di costruire un’azione di supporto pubblico alla cittadinanza. Il tunnel è riaperto in alcuni suoi tratti (in relazione a diverse condizioni di possibilità) e permette di potenziare le relazioni all’interno del tessuto urbano, attraverso nuovi spazi di uso temporaneo dati in comodato sociale, per associa-zioni, residenze temporaneo per adulti, oppure come supporto attraverso attrezzatture sportive per gli istituti scolastici e nuovi spazi per enti pubblici come polizia e A.s.l. Questi novi spazi ad uso temporaneo e non, possono stimolare la sperimentazione architettonica. Nei due casi si attua una sorta di up-grading concettuale e funzionale dell’infrastruttura il cui spa-zio si dilata in differente misura permettendo un diverso funzionamento di questa parte della città nei suoi spazi pubblici e privati. Si disegnano delle traiettorie e prospettive diverse sulle quali c’è un rimando alla decisione pubblica.


5


Ricostruzioni

Il cantiere del Passante ferroviario di torino, foto scattata in corrispondenza della vecchia cavalcavia di Corso Mortara. 6


Infrastruttura e città: Torino

Torino è cambiata considerevolmente nei suoi spazi, nei suoi modi d’uso e ancor più nelle immagini e nelle retoriche. Questi cambiamenti si radicano quasi sempre su importanti opere infrastrutturali immaginate, progettate o realizzate. ferrovia a livello strada

Lo spazio urbano come infrastruttura Nella città di Torino il progetto della ferrovia ha avuto una triplice valenza nella costruzione della sua immagine fisica. Il tracciato ferrato è stato un catalizzatore d’insediamenti residenziali, produttivi e di servizio, Ha favorito l’investimento in certe parti rispetto ad altre, modellando una forte gerarchia funzionale all’interno della città. Oltre ad essere un vettore che ha aperto la città verso il resto dell’Italia e dell’Europa, fin dagli inizi, è anche stato una barriera e un ostacolo. Basti pensare alla susseguirsi delle sezioni del piano di ferro, che negli anni è passato da una ferrovia a livello, in trincea agli inizi del novecento, fino a prendere posto sotto la città, restituendo diversi tipi di mobilità nei brani di città. Il carattere di discontinuità è evidente già nei primi anni con la decisione di attestare la prima stazione cittadina, quella di Porta Nuova, in fregio a Corso Vittorio Emanuele, producendo una evidente separazione fisica e funzionale tra il quartiere di San Secondo e San Salvario. Il tema di passare sopra o sotto il tracciato ferroviario e della connessione tra parti separate è sempre stato oggetto di attivo dibattito a Torino. Verso gli anni Ottanta si riesce ad elaborare il piano del Passante che insieme all’apertura del nuovo servizio ferroviario metropolitano1 consentirà di usare le linee 1 Il servizio ferroviario metropolitano di Torino è un sistema di trasporto pubblico locale, proposto dalla Regione Piemonte nel 1999 per favorire la mobilità dei mezzi pubblici a medio-corto raggio da e per Torino. Unisce la città con altri centri dell’area metropolitana e dintorni per un totale di 75 stazioni e impegnando 256 treni al gior- no. Favorendo coincidenze più veloci trai treni, la metropolitana di Torino, la rete tranviaria di Torino e la rete di autobus urbana, suburbana e extraurbana. Le 5 linee destinate a diventare 8 sono gestite da Trenitalia e dalla GTT. Il Passante ferroviario di Torino e soprattutto la stazione di Torino Porta Susa di saranno il fulcro dell’intero sistema, dove passeranno tutte le linee con una cadenza ogni

ferrovia in trincea

ferrovia in galleria

Porta Nuova a

b

a San Secondo b San Salvario

Schema semplificato della separazione avenuta tra il quartiere di San Secondo e San Salvario verso la metà dell’Ottocento.

7


ferrate radiocentriche su Torino come una metropolitana urbana. Oltre ai risvolti funzionali, questo progetto ha una grande ripercussione strutturale su scala metropolitana e provinciale: usare le linee ferroviarie come “files rouges”, luoghi privilegiati per la concentrazione di nuovi insediamenti e centralità urbane, in forte intreccio con il livello infrastrutturale2, come succede nel resto dell’Europa. Nei primi anni del Novecento, si sosteneva che ci fossero troppe macchine nelle vie della città, negli anni cinquanta e sessanta si pensava invece che non ci fossero abbastanza strade per le auto. Questo ribaltamento è conseguenza della costante crescita del parco macchine (si concretizza in ampi investimenti, non solo pubblici, sullo sfondo il ruolo egemone della Fiat nel costruie le infrastrutture stradali della città. Oltre l’autostrada, protagonista verso l’esterno del tessuto urbano, la città stessa è interessata da massici investimenti per nuove arterie, cavalcavia e sovrappassi ferroviari. Ben presto la città diventa una grande infrastruttura in funzione della mobilità. L’emblema di questa nuova immagine della città è la grande quantità di superfici pubbliche che da luoghi sociali si tramutarono in aree di traffico. negli anni 60 non vi erano piazze che non fossero cariche di macchine, basta vedere delle vecchie foto di Piazza Castello: la più grande rotatoria della città, oltre che uno spazio di sosta dei tram. Lo stesso succedeva in Piazza Vittorio e in altri luoghi. L’immagine che emerge dalle nuove architetture della mobilità è costruita a sostegno e sulla prospettiva della crescita, unico orizzonte di riferimento possibile. Tra il 1969 e il 1975 è costruita la tangenziale, (nord e sud), un tracciato che permette di aggirare la città passando a ovest. Ma ben presto l’infrastruttura aggrega a sè nuovi insediamenti e nuovi abitanti, divenendo una forte matrice per la crescita diffusa della città. Negli stessi anni l’unica soluzione al congestionamento del traffico automobilistico era vista in nuovi progetti sul modello delle grandi città americane, il cavalcavia di Corso Mortara ne è un esempio. Progettato per scavalcare la stazione ferroviaria di Torino Dora, ora con il progetto del Passante è stata abbattuto e sostituito da una rotatoria. Ad una vecchia “moda” della viabilità ne subentra una nuova, stesso destino spetta trenta minuti per tutta la giornata. Domenica 9 dicembre 2012 alle ore 5:30 il primo treno SFM ha percorso i suoi primi km. 1 sfm da Pont a Chieri, 2 sfm da Pinerolo a Chivasso, A sfm 2 A. Bagnasco, C. Olmo (a cura di) Torino, Biografia di una città, A. De Rossi, TO-morrow, , Electa, Milano, 2008, pp 69 8

Pont Ceres Chivasso Susa Torino Chieri

Pinerolo

Bra

La nuova rete del servizio metropolitano torinese, permette di collegare la città con le altre città della cintura

il tessuto edilizio tangenziale tangenziale est

Autostrada A55, composta dalla tangenziale Nord e la tangenziale Sud, il nuovo percorso della tangenziale Est andrebbe ad collogare la A21 e la A5.


anche il cavalcavia di Corso Grosseto. In questi anni è allo studio il progetto della nuova tangenziale, ad Est della città, a conclusione del raccordo. Le ricadute su questa parte del quandrante metropolitano possono essere significative sullla riorganizzazione di un nuovo assetto residenziale.

Piani e infrastrutture Il nastro che attraversa la città

Ill grande asse nord-sud, Il Piano Regionale Piemontese, dalla Rivista Metron, di Giovani Astengo, Mario Bianco, Nello Renacco e Aldo Rizzotti (ABRR) nel 1947.

Il Piano Regolatore 1947 non è un vero e proprio Piano Regionale, ma è il risultato di uno studio eseguito da Giovanni Astengo, Mario Bianco, Nello Renacco e Aldo Rizzotti e presentato per la prima volta al I Congresso Nazionale per la ricostruzione edilizia a Milano nel 19453. La proposta prevede un asse di attraversamento veloce, che corre in sopraelevato in corrispondenza del tracciato ferroviario, un progetto con forte carattere previsionale e tecnico, prevede di muoversi nella città da nord a sud, collegando diverse parti di città, senza interferire con la rete stradale cittadina. In corrispondenza delle penetranti il piano prevede nuove unità “perfettamente attrezzate ed economicamente attive” con l’obiettivo di contenere la città nei suoi confini e trasferire la sua densità e la futura domanda di suolo in queste nuovi organismi. L’asse diventa il collante che lega il centro con le nuove unità periferiche di Moncalieri - Trofarello e Settimo - Chivasso. “Le due teste delle direttrici nord e sud di traffico richiedono evidentemente di essere tra loro collegate secondo una linea diretta e veloce che permetta rapidi scambi tra le unità e alimenti la Città senza recare danno e disturbo all’abitato e al traffico locale” 4 L’asse che è contenuto all’interno al territorio di Torino è solo il primo segmento di un tracciato che “esce dalla città” e si estende lungo la pianura padana fino a Trieste. La città lineare, con l’infrastruttura come asse stradale, la zonizzazione come lo strumento di progetto e la crescita come valore ineluttabile producono il “nastro produttivo padano” 5.

3 E pubblicato sul nr. 14 di Metron del 1947. 4 sul numero 1 di Agorà, Giovani Astengo scrive Spirito e problemi dell’architettura contemporanea, p 20. 5 R. Radicioni, Introduzione al Dossier Torino, in “Spazio e Società, n. 42 pp 71 del 1988 9


La “grande mano” Nel 1956, il Piano Regolatore di Rigotti prende come riferimento l’immagine della “grande mano”, che lungo le sue dita-assi accompagna l’espansione della città a macchia d’olio cercando di dare una descrizione organica della trasformazione La rappresentazione radiocentrica utilizza come matrice i grandi assi della città barocca e ottocentesca. L’orizzonte cui si riferisce il piano di Rigotti come nel caso di Astengo è quello condiviso della crescita produttiva. La città cresce con e grazie alla fabbrica, secondo un processo che la descrive come un organismo biologico, manifestazione di leggi di natura, non più frutto di pratica politica6.

La griglia equipotenziale C’è un’interdipendenza stretta tra le rette infrastrutturali della mobilità e i processi di trasformazione urbana. Se il tracciato delle tre linee di metropolitane in galleria, previste dal Piano dei Trasporti del Comprensorio di Torino del 1970, si prefigurava come uno strumento per il riordino urbano e ritorno alla centralità, dieci anni più tardi, le utopie e gli slogan “la città per tutti”, “la città a misura d’uomo” , “la città più giusta” avrebbero condizionato molto i dibattiti, i piani e le azioni delle nuove giunte rosse nella trasformazione futura di Torino. Il piano dei Trasporti del 1976 si contrappone alla precedente proposta, assumendo il concetto di “griglia equipotenziale” come proprio presupposto costitutivo dell’assetto del territorio torinese. Alle poche linee radiocentriche subentra una più democratica rete che si estende su tutto il distretto. Tale schema a griglia diverrà anche la base della proposta del Piano Regolatore del 1980. Con il Piano la città può crescere, eliminando qualsiasi gerarchia esclusiva e con essa la ricerca di una centralità dominante. Il dualismo storico tra centro e periferia lascia il passo alla redistribuzione sull’intero territorio della mole d’investimenti, di servizi e di popolazione. La griglia non è astratta, ma è inserita all’interno dei vincoli fisici e morfologici della città, individuando in essa le aree verdi a livello metropolitano (a nord e a sud il parco della Mandria e Stupinigi, a est e ovest le colline di Torino e Rivoli). Si appoggia ai grandi fiumi cittadini e incorpora, oltre ai rioni storici della città, anche i comuni della cintura. Il piano è interessato a un’apertura verso il territorio regionale, con l‘intento di costruire una nuova struttura metropolitana sorretta da delle 6 A. De Rossi, G Durbiano, Torino 1980-2011, La trsformazione e le sue immagini, pp 16, Allemandi, Torino, 2006 10

Lo sviluppo della “grande mano”, il PRG di Rigotti, 1956

La griglia equipotenziale, come matrice del Piano Regionale del 1980.


rette infrastrutturali. E in questo disegno la fitta rete della mobilità diventa il vettore strategico che permette di ridistribuire nel territorio metropolitano quell che fino a quel momento era destinato al solo centro

La Spina

Il Piano Regolatore del 1995 elaborato dallo studio Gregotti e Assocciati.

Nel 1995, dopo poco più di dieci anni di lavoro, prende forma il nuovo piano regolatore della città disegnato da Gregotti e Cagnardi. Il piano si occupa del riuso di aree industriali dismesse, della riqualificazione del centro storico e pone l’accento sul telaio infrastrutturale come mezzo per realizzare i primi due punti. Il piano è una piena interazione tra riqualificazione urbana e opere infrastrutturali. L’intento è ricondurre a un’unica immagine progettazioni di grandi opere esistenti nate all’interno di altre logiche settoriali, come nel caso del passante ferroviario e della metropolitana. L’interramento del troncone dei binari del Passante permette il disegno del grande viale della Spina Centrale. Attraversando da nord a sud la città, l’asse collega le aree dismesse, saldando così la frattura che per anni ha rappresentato il tracciato ferroviario nella città. Il piano prevedeva altre due centralità, oltre quella della spina centrale. La prima è l’asse infrastrutturale di Corso Marche, nell’area nord ovest, un corridoio plurimodale visto come la dorsale chiave per ripensare globalmente la centralità del sistema insediativo torinese. L’asse del progetto prevede un’interconnessione su più livelli, ospitando nel suo sedime due tunnel ferroviari (il collegamento ferroviario con la linea ad Alta velocità e il Sfm), due tunnel stradali e in superfici il viale urbano che collegherà grandi aree logistiche e strategiche. La seconda è quella del Progetto Po, un asse di amenties lungo il fiume. L’intervento complessivo prevede aree di trasformazione equivalenti a più di dieci milioni di metri quadrati. Attraverso le assiali nord-sud il piano supera l’idea della macroregione che si espande tramite il sistema radiocentrico e verso l’ovest, per un orizzonte volto verso la pianura padana.

11


Variante 200 La Variante al Piano Regolatore è stata approvata nel 2010, riguarda un’estesa parte di città, compresa tra il quartiere Regio Parco e quello della Barriera Milano. Sfruttando un trincerone dismesso da anni, si è deciso di collocare nel vecchio sedime la nuova linea metropolitana 27, In questo tratto, che come estremi ha le aree dismesse di Scalo Vanchiglia e Spina 3, si configurerà un nuovo parco lineare di 2 km, che unirà Parco Sempione ai parchi fluviali. il nuovo parco regge oltre un milione metri quadrati di aree, destinate a residenze e servizi.

7 Il progetto è ancora sulla carta, prevede di col- legare la costruenda stazione di Torino Rebau- dengo Fossata a Orbassano, riutilizzando la trincea ferroviaria dismessa che corre lungo via Gottardo fino ad arrivare alla stazione di Torino Vanchilia per poi dirigersi verso piazza Castello. Il percorso sud, invece, parte dal fondo di corso Orbassano in corrispondenza degli stabilimenti della Fiat Mirafiori, seguendo il percorso del cor- so sale sino al quadrivio Zappata per poi inserir- si sotto corso Turati arrivare a Porta Nuova, dove c’è l’interscambio con la linea 1, per prender

Il nuovo tracciato della linea metropolitana 2 della città.

12


nodi infrastrutturali all’interno della città di torino. la mappa mostra gli spazzi creati dall’intersezione tra il tessuto urbano e le infrastrutture.

13


due immagini in corrismpondenza della stazione di Torino Dora, mostrano lo stato avvanzamanto dei lavori del passante a Giungo 2013 14


La razionalizzazione del Nodo ferroviario di Torino Il nodo ferroviaorio negli anni 70 Nel corso degli anni Settanta, i grandi nodi ferroviari, in Italia come all’estero, dovettero affrontate il problema delle saturazioni delle linee e delle stazioni. Le esigenze del trasporto ferroviario si sono modificate ed evolute con il progressivo cambio della domanda. Per esempio, nel trasporto viaggiatore, la crescente domanda di treni pendolari richiede un più efficiente trasporto regionale. Sorge quindi l’esigenza di progettare e realizzare una diversa organizzazione dei treni, distinguendo e separando convogli per lunghe distanze da quelli locali. Questi ultimi possono essere “passanti” all’interno della città e impegnare le stazioni per un tempo molto breve (circa 2-3 minuti) gli altri hanno necessità di tempi più lunghi (circa 20-30 minuti). Il trasporto merci su rotaia, invece, segue un diverso destino, uscente perdente dal confronto con quello su strada, e rilega il trasporto solo a determinati prodotti o a grandi quantitativi, dedicando spesso interi treni. Per evitare il collasso del sistema, durante gli anni, si attuano radicali cambiamenti dell’esercizio ferroviario1. All’insufficiente potenzialità degli impianti ferroviari del “Nodo” si era iniziato a porre rimedio nel 1970, avviando la “costruzione delle nuove stazioni” di Torino Orbassano e Torino Lingotto, In seguito nel “quadruplicamento dei binari” sulla tratta Torino Lingotto - Trofarello. La situazione rimane complicata, a causa della presenza di alcune limitazioni, delle linee e delle stazioni, rappresentando delle strozzature agli scorrimenti del traffico, riducendo la potenzialità.

1 Il modello di esercizio ferroviario è un progetto che regola l’utilizzo dell’infrastruttura di cui si dispone con l’obbiettivo di soddisfare il più possibile il fabbisogno commerciale dell’utenza. Tenendo conto dell’ottimizzazione delle risorse a disposizioni, in termini di persone e mezzi. Bisogna tener conto anche delle necessità di integrare le relazioni ferroviarie in un sistema più complesso che prevede l’utilizzo di punti d’interscambio con altri mezzi di trasporto di superficie (pubbliche e private, su gomma e su rotaia) e con la linea di metropolitana. Tale modello può essere suscettibile di variazioni per potersi adattare a eventuali nuove esigenze che nel tempo si propongono.

15


La difficoltà maggiore è rappresentata dal Quadrivio Zappata2 ,in cui si incociano, allo stesso livello e in trincea, più linee che collegano il traffico merci e viaggiatori, creando gravi conflittualità reciproche. Per risolvere questo problema è attuato uno Studio delle Ferrovie dello Stato3 nel giugno del 1979. Il gruppo di lavoro ritiene ideoneo provvedere allo sgravio del Quadrivio Zappata attraverso la realizzazione del sottopasso delle linee Torino-Modane alla linea Torino Lingotto-Torino Porta Susa e Torino Lingotto Bivio Lagrangia (l’attuale stazione San Paolo). In seguito il nuovo ente Regione4, assumendo per la prima volta in autonomia poteri e funzioni anche in produce bassi livelli dei servizi comprensoriali. Nel documento officiale la Regione Piemonte si pone come obiettivo di fare della rete ferroviaria l’elemento portante di un sistema integrato dei trasporti urbani dell’area metropolitana mediante il potenziamento del Nodo. Questo può avvenire tramite il “quadruplicamento in asse” dei due tronchi Trofarello – Torino e Chivasso – Torino, attrezzati ciascuno con un “passante5” Lingotto–Porta Susa, (completamente indipendente dagli altri binari). Sono previsti anche rifacimenti e potenziamenti delle stazioni di Stura, Dora, Porta Susa e Lingotto, ancora, l’inserimento della linea Torino-Ceres sulla Torino Milano a stazione Dora. Nel documento è associato l’inserimento della linea ferroviaria Torino– Ceres solo dopo la costruzione del quadruplicamento dei binari tra le stazioni Dora e Susa. Verificando la fattibilità si propone uno scavalcame Topograficamente è situato tra Largo Orbassano e Corso Re Umberto. Nodo di Torino Relazione del Gruppo di Lavoro incaricato di esaminare le soluzioni idonee per l’aumento della possibilità di transito in corrispondenza del Quadrivio Zappata, onde incrementare i servizi per l’attestamento incrocianti e dell’eventuale istituzione di una fermata zonare zona Rebaudengo richiesta dalla Regione Piemonte, n°8 Allegati Giugno 1979. 4 In attuazione del Titolo V della Costituzione della Repubblica Italiana, solo nel 1970 nascevano le Regioni a statuto ordinario, e tra essere la Regione Piemonte. L’articolo 117 della Costituzione assegna alla Regione la potestà legislativa su numerose materie, tra cui le reti di trasporto. “salvo che la determinazione dei principi fondamentali, riservata alla legislazione dello Stato”. 5 Passante è un termine tecnico ferroviario, definisce un nuovo modello di esercizio dei treni regionali, non più intrecciato su un’unica stazione di testa, ma prevede la creazione di flussi di traffico scorrevoli ed indipendenti tra loro, in modo tale da fornire al trasporto ferroviarie una nuova valenza metropolitana. Assicurando agli utenti una rapida mobilità nell’ambito della città e raggiungimento dei punti d’interscambio con le linee internazionali. Le linee diventano “passanti” attraverso l’intero nodo di Torino, in corrispondenza all’esercizio tradizionale dei treni “attestati” in arrivo e in partenza della stazione centrale di Torino Porta Nuova. Ha assunto comunemente la denominazione di “Passante Ferroviario” di Torino anche la nuova linea in costruzione, tra le stazioni di Torino Lingotto e Torino Stura. La realizzazione dell’opera ferroviaria affianca la preesistete linea storica, eliminando la trincea che divideva in due la città tramite la copertura di parte del Passante con un grande viale alberato. 2 3

16


nto fra la “linea lenta6” FS e gli impianti della TorinoCeres, in modo da evitare le intersezioni a raso non soltanto fra i binari di corsa, ma anche con i binari merci della stazione Torino Dora, al fine di permettere di svolgere il servizio merci dello scalo Valdocco e dei raccordi industriali della stazione Dora, senza interarli. Cosi facendo i treni della Torino-Ceres possono essere inseriti sulla rete FS e cio permette un modello di esercizio con attestamento alla stazione di Porta Susa o a quello di Lingotto, in sostituzione di altrettanti treni della direttrice Chivasso e del Canavese. Per la fase transitoria, nell’ambito del Piano di risanamento tecnico ed economico delle ferrovie concesse, devono essere stabilite le modalità d’utilizzo della attuale stazione di corso Giulio Cesare (Porta Mosca).

Nel caso del Nodo ferroviario di Torino, la nuova linea ferroviaria a due binari progettata in prossimità o parallelamente alle linee storiche esistenti, è comunemente denominata Passante Ferroviario o qualche volta “linea lenta”. Pur considerando che teoricamente tutte le linee (storiche e nuove) permettono ai convogli di realizzare le stesse velocità. 6

Anni 80 La Regione Piemonte approva il 19 dicembre 1979 un Piano Regionale dei Trasporti7 (prima Regione in Italia a farlo). L’Assessorato ai Trasporti (in accordo con l’Azienda FS, nell’ambito del “Programma Integrativo delle FS” oggetto della Legge n17/19828 , sulla scorta dei reciproci studi precedenti), elabora un Progetto Congiunto di sistemazione e di potenziamento del Nodo Ferroviario di Torino. Gli Enti concordano la scelta di un progetto “passante”; quadruplicando in asse dei binari tra Stura e Porta Susa e la costruzione di due nuovi binari in “galleria passante”, Porta Susa - Lingotto. Il 3 novembre 1982, Ferrovie, Regione Piemonte e Comune sottoscrivono un “Protocollo d’Intesa”, in merito ai provvedimenti per il potenziamento degli impianti ferroviari di Torino. I tre enti individuano di realizzare prioritariamente, come fase funzionale, i seguenti provvedimenti: * la costruzione di un collegamento9 prevalentemente in galleria, fra le stazioni di Lingotto e Porta Susa ; * il quadruplicamento10 prevalentemente in asse del tratto di linea ferroviaria da Stura a Porta Susa; * l’istituzione di due nuove fermate lungo il tracciato, Zappata e Rebaudengo, in corrispondenza dei punti di contatto con la futura rete metropolitana - da attivare contemporaneamente all’entrata in esercizio della metropolitana stessa; * abbassamento dell’attuale piano di ferro del tratto compreso fra il cavalcavia di Corso Vittorio Emanuele II e quello di via S. Chiara, in modo da consentire il completamento della copertura della trincea ferroviaria nel tratto stesso; * la realizzazione di apposite opere per l’interscambio dei viaggiatori tra le stazioni di FS e quelle corrispondenti della futura rete metropolitana. Il protocollo d’intesa, con l’articolo 7, così concludeva: “il contenuto del presente protocollo d’intesa formerà oggetto di una specifica Convenzione che le FS, il comune di Torino e la Regione Piemonte si impegnano a definire al più presto e a far approvare dalle rispettive componenti Autorità entro il 31 dicembre 1982, cosicché i lavori possano iniziare nell’anno successivo”.

7 Pino regionale dei Trasporti, Deliberazione Consiglio Regionale del 19 dicembre 1979, n.532-8700. 8 Regione Piemonte, Assessorato Trasporti e Centro Studi sui Sistemi di Trasporto, Potenziamento del Nodo Ferroviario di Torino, ottobre 1982. 9 S’intende un nuovo tratto di linea con due nuovi binari. 10 Costruire due nuovi binari a fianco dei due esistenti.

17


In realtà, il progetto generale di massima per il potenziamento degli impianti ferroviari di Torino e il quadruplicamento del tratto Torino Porta Susa - Torino Stura fu approvato in sola linea tecnica con “Decreto Ministeriale” n.2196 del 22 ottobre 1983. Successivamente, con il “Decreto Ministeriale” n. 1009 del 17 aprile 1984 è stata affidata all’associazione temporanea di Imprese Recchi-CCPL-CIS-Fiat Engineering la concessione delle prestazioni integrate occorrente per la progettazione delle opere concernenti il potenziamento suscitato e la costruzione di un primo complesso di opere. La “Convezione 113/198411”, approvato in modo conclusivo rispettivamente dalla Regione Piemonte (in data 6.9.1984), dal comune di Torino (10.4.1984), dalla società SATTI (7.3.1984) e dal Ministero per i Trasporti (20.11.1984), fu stipulata dalle parti in data 10 dicembre 1984. Il lungo iter si rese necessario per avere il progetto generale di massima, non solo degli impianti ferroviari, ma anche di tutte le opere civili previste (sezioni del corpo stradale; vari cavalcavia e sottovia; il nuovo ponte ferroviario su fiume Stura; le nuove fermata). In dettaglio il progetto di massima allegato alla Convezione prevede: * la realizzazione di un nuovo collegamento ferroviario, prevalentemente in galleria, fra le stazioni di Torino Lingotto e Torino Porta Susa; * il quadruplicamento del tratto Torino Porta Susa Torino Stura; * l’abbassamento dell’esistente piano del ferro nel tratto compreso fra il cavalcavia di Corso Vittorio Emanuele II ed il sottovia di corso Regina Margherita, in modo da consentire il completamento della copertura della trincea ferroviaria nel tratto stesso; * la costruzione di una nuova fermata in sotterraneo, in corrispondenza dell’attuale quadrivio ferroviario di Zappata (in prossimità di Largo Orbassano), sul nuovo collegamento ferroviario Torino Lingotto-Torino Porta Susa; * la costruzione di un’ulteriore nuova fermata in superficie, in corrispondenza di piazza Rebaudengo, sul tratto da quadruplicare, fra le stazioni di Torino Porta Susa e Torino Stura; * l’allacciamento con la rete Ferrovie dello Stato a Torino Dora della linea ferroviaria Torino-Ceres, esercita in “Convenzione tra l’Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Sta to, la Regione Piemonte, il comune di Torino e la S.p.A. S.A.T.T.I. (Società Azionaria Trasporti Torinesi Intercomunali) per regolare i rapporti derivati dall’esecuzione dei lavori per il potenziamento degli impianti del nodo ferroviario di Torino, relativi alla costruzione di un nuovo collegamento fra le stazioni di Torino Lingotto e di Torino Porta Susa, del quadruplicamento del tratto Torino Porta Susa Torino Stura e dell’allacciamento con la rete F.S: della linea in concessione Torino Ceres” 10.12.1984 e rubricata con il n 183/1984. 11

18

regime di concessione dalla S.p.A. SATTI; * la modifica e la realizzazione dei Piani Regolatori Generali ferroviario delle stazioni di Lingotto, Torino Porta Susa, Torino Dora e Torino Stura; * l’ampliamento e ricostruzione di tutti i cavalcavia/ sottovia attraversati. Nella Convenzione, si rimandano invece a una successiva approvazione i progetti che il Comune intende presentare per l’eventuale realizzazione della copertura delle trincee ferroviarie dal cavalcavia da Corso Vittorio Emanuele II al Quadrivio Zappata, riguardanti sia la linea storica per Torino Porta Nuova che la nuova linea per Torino Lingotto. Agli Enti depurati all’esecuzione delle singole opere (prevalentemente l’Azienda FS, senza escludere l’eventuale intervento diretto del Comune e della SATTI) è stata demandata la predisposizione dei progetti definitivi ed esecutivi, peraltro sempre da approvare congiuntamente da tutte le parti, in sede di Comitato di Coordinamento paritetico con il compito di governare l’intera Convenzione (art. n.7). Un apposito articolo (n.5) prevede l’interruzione dell’esistente raccordo ferroviario tra Torino Porta Susa e l’Officina Grandi Riparazioni (OGR) FS, indispensabile per il funzionamento dell’officina stessa e attraversante il Corso Vittorio Emanuele II. In sostituzione è regolata la circolazione di tradotte ferroviari dalla stazione di Torino San Paolo, sul percorso Piazza Marmolada – Corso Lione. Un altro articolo (n.6) della Convezione dispone che l’esecuzione dei lavori avvenga per fasi funzionali o lotti esecutivi che dovranno prevedere al termine di ciascuno l’utilizzo delle porzioni d’opere realizzate. Diversi articolo (n.9, 10, 12) regolamentano poi la ripartizione della spesa e la gestione finanziaria tra gli Enti, nonché la proprietà dei manufatti da costruire12 .

L’Azienda FS, assume a proprio carico le spese riferite alla realizzazione completa delle opere secondo il progetto generale di massima che era stato predisposto dalla Regione, d’intesa con l’Azienda FS, e che fa parte integrante della Convezione medesima. Nel preliminare Protocollo d’intesa del 1982, nella previsione che l’opera avrebbe permesso l’acquisizione di nuovo traffico viaggiatori per la ferrovia e quindi un maggiore introito per la stessa, era previsto un concorso di lire dieci miliardi da parte dell’Azienda FS alle spese per l’adeguamento in generale della struttura d’interscambio viaggiatori con i servizi urbani di trasporto. Pertanto nelle premesse alla Convenzione si è convenuto che detto concorso si renda concreto nell’esecuzione a cura e a spese dell’Azienda FS di parte delle opere di interscambio per la realizzazione delle nuove fermate di Zappata e Rebaudengo. Il comune assume invece a proprio carico quale concorso-spese la differenza di costo tra le opere concernenti il predetto progetto generale di massima e le opere dei progetti definitivi che saranno adottate, ivi comprese le eventuali successive modifiche conseguenti a proprie richiese. La Società SATTI assume infine a suo carico il costo delle opere per l’allacciamento della linea in concessione Torino Ceres la nuova linea passante FS. 12


19


L’articolo 11 prevede che: “le aree ferroviarie che si renderanno disponibili, nell’ambito degli impianti di Torino Porta Susa, […] soddisfatte le esigenze funzionali dell’Azienda FS […] saranno cedute al comune dietro versamento del corrispettivo stabiliti dal competente Ufficio Tecnico Erariale. […] Il fabbricato viaggiatori della stazione di Torino Porta Susa resta di proprietà dell’Azienda FS” Gli art. 13, 14 e 15 della Convenzione infine impegnano le parti in un Programma d’Integrazione tra i servizi di trasposto, ad un sistema tariffario comune e alla costruzione di una Commissione di Studio per la realizzazione di tali impegni. La Convenzione ammette che possano essere apportate modifiche al progetto inziale, sia in sede di progetti definiti ed esecutivi che in corso d’opera (art.2), anche se ogni variante di progetti richiederà una nuova procedura di approvazione da parte di tutte le parti e la stipulazione di Appendici alla Convenzione n.113/84. In occasione della firma della Convenzione, per indirizzare la costruzione dell’importante prima fase funzionale indicata come “Passante” di Torino, il Ministero dei Trasporti dispone la costruzione di una Commissione mista FS, Regione Piemonte, Comune di Trino. “per valutare la disponibilità e le esigenze di aree per la realizzare la sistemazione di tutti gli impianti del Nodo Ferroviario di Torino” La commissione conclude i lavori con la proposta di elaborare di comune intesa un Progetto di Piano Regolatore Generale dell’intero nodo. Era stato altresì concordato che sarebbero stare rese disponibilità al Comune, aree fino allora impegnate da impianti ferroviari. Il P.R.G. del nodo ferroviario, datato Giugno 1985, è costruiti da una relazione, con 5 Figure, 8 Tabelle, 14 Tavole (grandi planimetrie a scala 1:1000) e una Appendice13. Trascorso alcuni anni e succedutesi nuovi soggetti alla guida dei vari Enti, il 16 gennaio 1991 fu sottoscritto dall’Ente Ferrovie dello Stato, dalla Regione Piemonte e dal Comune di Torino un “ Protocollo d’intesa per un nuovo assetto dei trasporti ferroviari in Piemonte14” . Esso formalizza l’armonizzazione delle esigenze ferroviarie del nodo di Torino con le linee programmatiche del nuovo PRG, consentendo di modificare e riorganizzare il programma d’intervento sul nodo, finalizzando Ferrovie dello Stato, Direzione Compartimentale di Torino, Relazione di Progetto di PIANO REGOLATORE GENERALE del Nodo ferroviario di Torino, giugno 1985, p.13 14 Ente Ferrovie delle Stato, Regione Piemonte, Comune di Torino, Protocollo d’intesa per un nuovo assetto dei trasporti ferroviari in Piemonte, 16 gennaio 1991. 13

20

in tal senso i finanziamenti assegnati all’ente FS e alla città del Piano di Ristrutturazione per il Risanamento e lo Sviluppo delle Ferrovie15. In base anche alle proposte emerse dallo Studio di Fattibilità del 1988, il Comune di Torino ha adottato il 18/12/1989 la Deliberazione Programmatica per la redazione del nuovo Piano Regolatore Generale Comunale. Il Documento di accordo per l’armonizzazione delle esigenze ferroviarie nel nodo di Torino con le linee programmatiche del nuovo Piano Regolatore Generale della Città di Torino16, è stato sottoscritto fra l’Ente Ferrovie dello Stato, la Regione Piemonte e il comune di Torino, specificando le esigenze di ciascun ente. Schema generale del progetto del Passante. Il Passante è stato concordato negli anni ottanta, quando le Ferrovie dello Stato erano ancora un’Azienda di Stato, con diritto di progettare e realizzare autonomamente gli impianti ferroviari. Solo negli anni successivi Regione e Comune assunsero competenze proprie e poterono condizionare gli stessi progetti ferroviari. L’alternarsi delle dirigenze in Ferrovie dello Stato17, e il frequente mutamento di orientamento politico delle Amministrazioni delle Regione e del Comune, succedetesi negli oltre venti anni dall’inizio della progettazione, maturano sospensioni e richieste di varianti dei progetti del “Passante” fino a quel momento approvati. Nel progetto generale di massima allegato alla Convenzione n113/84, la stazione di Torino Dora era interessata soltanto dal quadruplicamento della linea e dell’allacciamento con la rete delle Ferrovie dello Stato della linea ferroviaria Torino-Ceres, esercitata in regime di concessione dalla SATTI S.p.A. Va ricordato che all’epoca la linea Torino-Ceres sottopassava la stazione FS di Torino Dora ortogonalmente, con un semplice binario e in galleria, per proseguire il suo tracciato fino alla sua stazione di testa in Corso Giulio Cesare. Negli anni successivi tuttavia la SATTI realizzò il raddoppio del binario con una galleria artificiale sottostante il sedime di via Stradella, al posto di una trincea a semplice binario, i nuovi binari risalgono poi in superficie per attestarsi in una propria area, a fianco D.M. 30.4.1990 n°48/T. Documenti di accordo fra l’ente Ferrovie dello Stato, la Regione Piemonte e il Comune di Torino per l’armonizzazione delle esigenze ferroviarie nel nodo di Torino con le linee programmatiche del nuovo piano regolatore generale della Città di Torino, 27 giugno 1991. 17 La struttura dirigenziale delle Ferrovie dello Stato e cambiata durante questi venti anni, trasformatasi il 1° gennaio 1986 da Azienda Statale presieduta dal Ministero dei Trasporti, a Ente Pubblico e poi ancora dal 12 agosto 1992 in Società per Azioni, anche con un intervallo di Commissariamento 15 16


della stazione FS attuale di Torino Dora. La sistemazione di via Stradella era prevista nel PRG comunale e costituisce la Spina Reale. La stazione SATTI di Corso Giulio Cesare invece è stata abbandonata. Durante le fasi di progettazione esecutiva, il comune chiese di comprendere nei progetti e nella costruzione anche la realizzazione integrata di una struttura stradale sovrastante la sede ferroviaria del tratto del cavalcavia in via Breglio alla stazione di Torino Dora. Vi fu anche la richiesta da parte del Comune della riprogettazione complessiva del nodo d’interscambio della stazione comprendente l’inserimento della strada di penetrazione urbana sull’esistente anello stradale sovrastante la ferrovia18. Fino a quel momento peraltro, soprattutto per contenere i costi, era sempre stata considerata fissa e determinata la quota di livello del ponte ferroviario sul fiume Dora già esistente nell’omologa stazione. In fase esecutiva, si sarebbe dovuto ancora aumentare l’altezza del nuovo ponte a quattro binari per favorire il deflusso dell’acqua, tenendo conto del volume massimo dell’esondazione, con il rischio di dover alzare la quota di livello dei binari.

L’abbassamento del Passante al di sotto il fiume Dora. I progetti degli anni 2000 A oltre vent’anni dalla prima ipotesi, il Comune ritiene necessario modificare il progetto del Passante per adeguarlo alle esigenze maturate negli anni e rendere coerenti le restanti infrastrutture ferroviarie con la nuova configurazione introdotta dalla realizzazione del Passante. In particolare da parte del Comune di Torino emerge la necessità di modificare il progetto approvato dalla tratta Corso Vittorio Emanuele II-stazione Dora - Corso Grosseto, prevendendo l’abbassamento dei binari sotto il fiume Dora e la conseguente trasformazione della stazione Dora in fermata sotterranea. L’abbassamento di venti metri del piano di ferro della stazione di Torino Dora, avrebbe permesso l’eliminazione del rilevato per interconnessione stradale sopra la stazione con il viadotto che unisce Corso Mortarta con Corso Vigevano, eliminando l’impatto ambientale e permettendo la ricucitura del tessuto urbano. La richiesta del Comune viene accolta dagli altri Enti interessati e recepita, con altri progetti, nel “Protocollo d’intesa tra il Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti, la Regione Piemonte, il Comune di Torino, la RFI S.p.A. ( una Società del Gruppo FS) e la SATTI S.p.A, per la rilocazione della stazione di Porta Nuova e l’abbassamento dei binari sotto il fiume Dora con la trasformazione della stazione Dora in fermata” sottoscritto a Roma il 15 ottobre 2002. L’intervento di realizzazione del Passante nella tratta Corso Vittorio Emanuele II - stazione di Dora (esclusa) era peraltro appaltato e in corso di costruzione da parte delle Ferrovie: dovette quindi essere parzialmente interrotta la costruzione del tratto della futura linea passante (lato ovest) fino a Corso Regina Margherita, per l’impossibilità di traferire la circolazione dei treni e operare sulla linea lato est.

Vedi la Deliberazione del Consiglio Comunale n°8513470/06 su proposta della Giunta Municipale 5 novembre 1983 e la Prima Appendice n°12/1986 alla Convenzione n°115/1984, stipulata il 4 febbraio 1986.. 18

21


22


Il nuovo progetto19, prevede sia la costruzione degli impianti ferroviari, sia altre opere stradali inevitabilmente connesse. * Il completamento della fase precedente con la costruzione delle due linee (passante e storica) abbassata alla nuova quota di livello per sottopassare il fiume Dora, e la loro copertura al rustico, fino a corso Grosseto; * il completamento degli impianti della stazione di Porta Susa; * la costruzione in sotterraneo dell’ex stazione Dora, semplificata e ridotta alla solo funzione di fermata; * la costruzione della nuova stazione di Rebudengo, con maggiori funzioni rispetto alla fermata originariamente progettata, situata nella stessa località (oltre il cavalca-ferrovia di via Bregli / via Lauro Rossi, verso Stura). Anche la stazione Rebudengo risulterà coperta dalla nuova struttura stradale; * la demolizione della rotonda stradale che sovrasta l’attuale stazione di Torino Dora e che permette la continuità del traffico stradale tra corso Mortara e corso Vigevano. La demolizione è indispensabile per realizzare la nuova asteria stradale di copertura della ferrovia alla stessa quota dell’adiacente Corso Principe Oddone: permettere l’incrocio allo stesso livello con i corsi Mortara e Vigevano e infine perché le fondazioni dei pilastri che sostengo la rotonda interferiscono con le due gallerie ferroviarie da costruire; * la costruzione preliminare di un largo ponte da affiancare all’attuale cavalcavia di via Stradella, con rampe di raccordo per deviare provvisoriamente il traffico della già citata direttrice corso Mortara/corso Vigevano. Il progetto non prevede più l’interconnessione nella stazione di Torino Dora della linea Torino-Caselle-Ceres a causa della differente quota di livello con le linee FS. Con la delibera della Giunta Comunale in data 21 ottobre 2003 è stata approvata, in linee tecnica, il progetto definitivo relativo alla variante altimetrica del Passante Ferroviario. La Variante comporta l’interruzione della connessione tra la linea Torino-Cere e il Passante a motivo del dislivello di circa 20 metri tra l’attuale e la futura quota dei binari. In seguito viene avviato uno studio sulla conessione da parte di SATTI, quale Concessionario della linea di proprietà dellaRegione Piemonte. Tale studio si era sviluppato analizzando alcune alternative; *la realizzazione di un raccordo elicoidale in prossimità Progetto Definitivo “Nodo di Torino - Quadruplicamento Porta Susa” comitato coordinamento Convenzione 113/1984. 19

23


della Stazione Dora con utilizzo di parte dell’attuale tracciato, con connessione alla stazione Dora; *la modifica del piano del ferro dell’attuale tracciato, con connessione alla stazione Dora; *un tracciato lungo l’asse di Corso Grosseto, con connessione alla stazione Rebaudengo20. Nel corso del 2004 si è definito il testo della Terza Appendice alla Convenzione n.113/8421, si concorda che la fermata Rebudengo diventi anche punto di collegamento con la ferrovia regionale Torino - Caselle - Ceres. Il passante, (compresi i due binari della linea storica, dalla stazione di Torino-Lingotto fino alla zona di Corso Grosseto), sarà completamente in galleria e sovrastato da una struttura stradale, oltre che da alcune aree coperte che sarà possibile utilizzare come parcheggi sotterranei. Tutte le variazioni sopraccitate hanno trasformato la linea ferroviaria a cielo aperto, seppure in trincea, in una galleria lunga oltre 12 km. Nel 2005 il tavolo tecnico formato da tutti e quattro Enti interessati che hanno individuato quattro ipotesi di tracciato, che risultano; * deviazione dalla linea storica a Venaria, nei pressi della Tangenziale, attraversamento e affiancamento della stessa, attraversamento della discarica “Basse di Stura”, attraversamento ed affiancamento della Superstrada Torino Caselle fino alla stazione Rebaudengo; * deviazione dalla linea storica nei pressi di piazza Stampalia a Torino, percorso al di sotto di Via Paolo Veronese, attraversamento di Corso Grosseto ed inserimento alla stazione Rebaudengo; * deviazione dalla linea storica a Borgaro, con tracciato in protendimento del rettifilo esistente, prima della curva di raccordo al ponte sul torrente Stura; quindi attraversamento della Tangenziale, attraversamento della discarica “Basse di Stura” e prosecuzione del percorso conformemente all’ipotesi 1; * deviazione dalla linea storica in Corso Grosseto in ToIl progetto di massima allegato alla Convenzione n°113/84 prevedeva per la fermata di Rebudengo solo l’allargamento dei quattro binari passanti e la costruzione di tre marciapiedi con pensiline a fianco dei binari, sottopassaggi pendolari di attraversamento e un modesto fabbricato solo per i servizi ferroviari, appena oltre l’attraversamento via Breglio Via Lauro Rossi verso Stura. Il progetto rimasto tale, salvo l’eventuale copertura dei binari con la struttura stradale proveniente dallo svincolo di Corso Grosseto e diretta alla stazione Dora. 21 Terza Appendice alla Convenzione n.113/84 , che regola i rapporti tra Comune di Torino, Regione Piemonte, R.F.I. S.p.A. e G.T.T. S.p.A. relativamente al completamento del nodo ferroviario di Torino, tra Porta Susa e Stazione Stura, compreso il collegamento alla Torino Ceres in stazione Rebuadengo con tracciato su Corso Grosseto. Approvato dal Comitato di Coordinamento il 11 maggio 2005 con una delibera!

rino, percorso al di sotto del Corso Grosseto, attraversamento del Corso stesso ed inserimento alla stazione Rebaudengo. Queste ipotesi di tracciato sono state messe a confronto in termini di costo, di criticità realizzative e amministrative, d’impatto ambientale sia per cio che riguarda la situazione definitiva,sia la fase realizzativa, e in termini di valenza trasportistica. La soluzione che investe Corso Grosseto, e emersa perche migliore per una maggiore valenza trasportistica e perche presenta problematiche tecniche valutabili in modo più certo. Inoltre è risultata particolarmente significativa l’occasione di riqualificazione ambientale e riorganizzazione viabile del nodo Grosseto - Ferrara - Potenza. L’attraversamento del nodo viabile da parte della galleria ferroviaria implicherebbe la demolizione di parte del cavalcavia. Nella relazione tecnica accompagnata all’Accordo di Programma Quadro22 si fa esplicito riferimento al tracciato del collegamento stesso in Corso Grosseto. Il progetto prevede: * realizzazione di una nuova tratta della Ferrovia Torino-Ceres, a doppio binario in galleria artificiale sotterranea a circa 8-9m dal piano stradale per una lunghezza pari a 2700m circa, a partire dall’attuale linea ferroviaria Torino-Ceres all’altezza di via Confalonieri, proseguimento lungo l’asse di corso Grosseto fino all’immissione nella stazione “Rebaudengo” dove avviene l’interconnessione con la rete ferroviaria di R.F.I. SpA; * realizzazione di una fermata sotterranea, quasi in prossimità del largo Grosseto, all’altezza di via Lulli (attualmente denominata fermata Grosseto) che andrà a sostituire l’attuale stazione ferroviaria “Madonna di Campagna”, che la nuova tratta in progetto escluderà dalla linea ferroviaria Torino- Ceres; * demolizione dell’attuale sopraelevata stradale di largo Grosseto e realizzazione di un sottopasso stradale sostitutivo e di due nuove rotatorie stradali superficiali per la sistemazione del nodo stradale di largo Grosseto;

20

24

In data 31/10/06 è stato sottoscritto l’Accordo di Programma Quadro, “Reti infrastrutturali di trasporto” tra Ministero dello Sviluppo Economico, Ministero delle Infrastrutture, Provincia di Torino, Provincia di Alessandria, GTT, nel quale, si approva un finanziamento di 6.5 Milioni di Euro per la redazione dei progetti preliminare e definitivo del collegamento della linea Torino Ceres con la rete RFI . 22


Nel febbraio del 2012 il G.T.T S.p.A. ha trasmesso al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il progetto definitivo e ha contestualmente richiesto l’attivazione della procedura approvativa del progetto definitivo23. Il Cipe (comitato composto dai ministri di programmazione e investimento) il giorno 26 ottobre 2012 ha approvato il progetto dell’interconnessione tra la ferrovia Torino-Ceres e il Passante Ferroviario. Lo stanziamento di 20 milioni di euro che insieme ai 14224 milioni messi a disposizione dalla Regione Piemonte consentirà di attivare un collegamento tra l’aeroporto di Caselle e la nuova rete del servizio ferroviario metropolitano. Ad oggi nel 2013 è già partita la macchina degli appalti, a febbraio è affidata la realizzazione del progetto definitivo, che ipotizzato la definizione del progetto esecutivo entro la fine di settembre (ed entro la fine del 2013 l’inizio lavori). Si prevede la conclusione dell’opera nel giro di tre anni e sommando il periodo necessario al collaudo nel 2017 potrà essere effettivamente in funzione e la linea entrerà a far parte del sistema ferroviario metropolitano.

In data 04/04/2012, il G.T.T. SpA, con nota prot. n.7939, ha trasmesso al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il progetto definitivo e ha contestualmente richiesto l’attivazione della procedura approvativa del progetto definitivo ex c.5 dell’art.167 del D.lgs. n.163/2006 e s.m.i 24 In data 29/05/2009, a seguito dello stanziamento delle risorse finanziarie in Bilancio, la Regione Piemonte ha sottoscritto con il G.T.T. S.p.A. la Convenzione attuativa per la progettazione definitiva dell’intervento in oggetto. Con D.G.R. n.11-3612, la Regione Piemonte ha deliberato di destinare 142 Mlnalla copertura finanziaria dell’intervento in progetto. 23

25


cronologia atti amministrazioni, leggi, studi e protoccolli 26


27


La linea ferroviaria Torino - Ceres: tracciato e opere

Linea ferroviaria regionale, con un traffico di solo passeggeri, di lunghezza 42 km. Il cantiere della Torino-Ceres venne aperto il 25 febbraio 1866 dall’allora direttore dei lavori, ing. Cappuccio. Ci vorranno due anni per inaugurare il primo tronco che, consentì di raggiungere Venaria partendo dal centro di Torino, esattamente dalla stazione di Torino Porta Milano. Il 1° dicembre 1868 si inaugurò il secondo tratto da Venaria a Caselle, dall’anno successivo la linea raggiunse San Maurizio, mentre 20 giorni più tardi venne completato il tratto fino a Ciriè. Per realizzare quest’ultimo furono costruiti numerosi ponti sulla Dora, sul Ceronda, sulla Stura e allo stesso tempo venne creato un sottopasso per la ferrovia storica con direzione Milano. In totale, fino a quel momento, erano stati costruiti 21 km di linea e cinque stazioni. In seguito venne aggiunta la stazione di Borgaro, inizialmente non prevista in quanto non erano stati stanziati i contributi per la realizzazione dell’opera. L’inaugurazione ufficiale di questo tratto avvenne il 28 febbraio 1869. Il biglietto di prima classe da Torino a Ciriè costava 2.20 lire, in seconda classe 1.40 e in terza 0,90. La società che si occupava del servizio (Società Anonima della Strada Ferrata Centrale del Canavese) a causa di un rischio fallimento dovette cedere la gestione. Sarà quindi la subentrante ad occuparsidi realizzare un nuovo tronco. Il 21 maggio 1876 iniziarono i lavori del nuovo tracciato, lungo 11 km, che fu costruito a tempo record in pochi mesi. Nello stesso anno cinque nuove stazioni vennero aggiunte al percorso originario: Nola Canavese, Grosso, Mathi, Balengero e Lanzo. All’inizio del nuovo secolo l’intenso movimento di merci e viaggiatori convinsero la società esercente a prolungare la ferrovia da Lanzo a Ceres. Il progetto venne messo a punto nel 1913 dall’ingegner Alberto Scotti, che ne diventò anche il direttore dei lavori. Vista la morfologia dell’area del tracciato, numerose furono le difficoltà da superare, obbligando la realizzazione di gallerie a Lanzo, Roc Berton e Traves. Furono ardite le soluzioni tecniche adottate: un esempio era 28


il ponte a quattro luci sulla Stura, presso Passinetto, ma anche il viadotto in cemento armato con una sola luce di 50 metri. Il percorso era molto tormentato con curve di 200 metri di raggio e pendenze che arrivavano sino al 35 %. Il 12 giugno 1915 la ferrovia da Lanzo raggiunse Germagnano, mentre a fine luglio superò le fermate di Funghera, Traves e Loso, per arrivare fino Pessinetto. Qualche anno dopo, il tracciato fu completato sino a Ceres, raggiungendo la lunghezza di 44 km dell’intera linea, con cinque gallerie (la più corta di 66 metri e la più lunga di 243, insieme a una grande quantità di ponti e viadotti, alcuni di rilevante impegno tecnico). Nel 1920, venne inaugurata la linea elettrica il che permisse di raggiungere Ceres in un’ora e venti minuti, rendendo agevoli e rapide le comunicazioni con le alte valli di Lanzo. Una caratteristica della linea ferroviaria era che tutte le stazioni della tratta montana, da quella di Lanzo a quella di Ceres, furono costruite in tipico stile svizzero. L’ing. Scotti prese infatti ispirazione dalle stazioni di Ebnat e Nesslau della ferrovia di Toggenburgbahn, con pianta rettangolare, sale d’attesa di prima e seconda classe, tetto a quattro spioventi e alloggio per il custode. La ferrovia non venne concepita solo per i viaggiatori ma anche per le merci. Lungo il suo tragitto, infatti, si snodavano svariati raccordi ferroviari per le aziende. Il trasporto merci cessò definitivamente verso la metà degli anni ottanta a causa della crisi e la linea fu dedicata unicamente ai convogli passeggeri. Nel 1988 si decise di rimodernare la rete: in corrispondenza della città di Torino fu dismessa la stazione di Torino Porta Milano e il capolinea arretrato alla stazione di Torino Dora. Venne aggiunta in questa occasione anche la fermata di Venaria Rigola-Stadio e l’intera tratta nel comune di Torino. Ferrovie Nord rimasero concessionarie del servizio fino al 1962 dopo il crollo del ponte di Venaria. Non avendo più le disponibilità finanziarie necessarie per ricostruirlo, la linea venne assunta direttamente in gestione commissariale governativa e il 1° aprile 1981 la concessione passò alla SATTI. A seguito delle alluvioni che avevano colpito le valli di Lanzo la ferrovia è rimasta interrotta e percorribile dai treni unicamente fino a Germagnano. A causa dei lavori del passante ferroviario di Torino oggi la linea è separata dalla rete di RFI, in attesa della costruzione di una nuova interconnessione al posto di quella di Torino Dora.

stazione di Torino Ponte Mosca. Costruito nel 1866, il fabbricato è stato dismesso nel 1985, e da allora viene utilizzata come deposito veicoli, con un evidente stato di abbandono.

ponte sul fiume Stura

stazione di Ceres. Costruita nel 1916.

29


30


31


32


Collegare Torino a Caselle; repertorio di soluzioni e tracciati.

Nel 2004 Regione, Comune, GTT e RFI portano avanti uno studio circa il collegamento tra Torino e Ceres sulle possibili alternative: - la realizzazione di un raccordo elicoidale in prossimità della Stazione Dora con utilizzo di parte dell’attuale tracciato, con connessione alla stazione Dora; - la modifica del piano del ferro dell’attuale tracciato, con connessione alla stazione Dora; - un tracciato lungo l’asse di Corso Grosseto, con connessione alla stazione Rebaudengo. Le ipotesi relative al riutilizzo del corridoio attuale e la connessione alla stazione Dora si erano evidenziate di difficoltà tecnica eccessiva, per cui l’unica ipotesi sostenibile era stata individuata nella soluzione di Corso Grosseto. In considerazione di alcuni spunti evidenziatisi dalla discussione della “gronda merci” della linea ferroviaria ad Alta Capacità, nel 2005 si è costituito un tavolo tecnico, per approfondire ulteriormente le possibili alternative di tracciato del raccordo ferroviario in oggetto. Questo tavolo tecnico, formato da rappresentanti della Città di Torino, Regione Piemonte, Provincia di Torino, Agenzia per la Mobilità Metropolitana e GTT S.p.A., si è avvalso della collaborazione scientifica del prof. Sebastiano Pelizza ed ha prodotto un documento finalizzato ad identificare e confrontare ogni soluzione ipotizzabile. E’ stato possibile identificate quattro ipotesi di tracciato, che risultano comparabili in termini di costo in considerazione dei margini di errore propri di uno studio di fattibilità. In particolare si sono studiati i seguenti tracciati: 1) deviazione dalla linea storica a Venaria, nei pressi della Tangenziale, attraversamento e affiancamento della stessa, attraversamento della discarica “Basse di Stura”, attraversamento ed affiancamento della Superstrada Torino Caselle fino alla stazione Rebaudengo; 2) deviazione dalla linea storica nei pressi di piazza Stampalia in Torino, percorso al di sotto di Via Paolo Veronese, attraversamento di Corso Grosseto ed inserimento alla stazione Rebaudengo; 3) deviazione dalla linea storica a Borgaro, con traccia-

to in protendimento del rettifilo esistente, prima della curva di raccordo al ponte sul torrente Stura; quindi attraversamento della Tangenziale, attraversamento della discarica “Basse di Stura” e prosecuzione del percorso conformemente all’ipotesi 1; 4) deviazione dalla linea storica in Corso Grosseto in Torino, percorso al di sotto del Corso Grosseto stesso, attraversamento del corso stesso ed inserimento alla stazione Rebaudengo. Le ipotesi di tracciato sono state messe a confronto in termini di costo, di criticità realizzative e amministrative, di impatto ambientale relativo sia alla situazione definitiva, sia alla fase realizzativa, nonché in termini di valenza trasportistica. Dal confronto è emersa una preferenza per la soluzione in corso Grosseto, caratterizzata da una maggiore valenza trasportistica e da problematiche tecniche valutabili in modo più certo. Risultata inoltre particolarmente significativa l’occasione di riqualificazione ambientale e riorganizzazione viabile del nodo Grosseto - Ferrara - Potenza. Ogni opera ha delle considerazioni interne e com’è facilmente intuibile, si sono subito creati gli schieramenti di chi si offre favorevole o chi si prodiga contrario proponendo alternative. Alcune di queste ipotesi sono state formulate all’interno di riunioni dei comitati contro il Tunnel, altre fanno parte della lunga discussione nate su forum e social network. Queste proposte sono state catalogate e commento dietro commento si sono articolate, ripetute fino ad aggrovigliarsi su un comune piano. Il problema del dislivello è stato indagato dalla cultura tecnica e non solo, e ha dato seria a diverse soluzioni.

33


Renatol 21 giugno 2007 utente di SkyscraperCity 1 - riconversione Torino - Ceres in metropolitana Adeguamento della linea ferrovia esistente a metropolitana nelle tratte urbane fino a Caselle Aeroporto e progettazione di un nuovo tunnel di metropolitana per raggiungere Piazza Castello. La tratta da Caselle Aeroporto sino a Ceres rimane linea ferroviaria.

34

Ken Hayabusa 21 giugno 2007 utente di SkyscraperCity 2 - ascensore tra Dora GTT e Dora FS La linea ferroviaria Torino-Ceres non s’istrada sul Passante, si fermerebbe a stazione GTT in superifie. Si dovrebbe realizzare un ascensore che permetta di collegare la stazione Dora GTT con la fermata Dora FS sotterranea.


Guido51 25 giugno 2007 utente di SkyscraperCity, si occupa di trasporti ferroviari 3 - da Porta Nuova a Dora passando per piazza Casello La soluzione per utilizzo della Torino-Ceres contempla un suo ritorno alle origini. Sfruttando il trincone esistente e abbassondone ulteriomente il piano di ferro la si prolunga fino a corso Giuglio Cesare, da qui sottotetta prolungarla in direzione Piazza Castello, sotto via Roma fino ad arrivare a Porta Nuova collegandola ai fasci di binari proveniente da Pinerolo cosi da inserirlo in un network di ferrovie regionali stile S-bahn tedesche\svizzere.

MAN70 27 giugno 2007 utente di SkyscraperCity, blogger di marmox.it 4 - VAL da Dora a Piazza Castello Sfruttando le capacità di affrontare curve strette e dislivelli del VAL (Véhicule Automatique Léger), far partire il veicolo da Dora svoltando a sinistra dove si trova la copertura dei binari FS, spostarsi a destra di Corso Venezia ed immettersi nel trincone di via Sempione. Scavare una galleria in rettilineo da corso Novara fino a Piazza Castello, e poi successivamente verso Porta Nuova. Il VAL è una metropolitana leggera su gomma, con un altro grado di automazione, un controllo centralizzato di tutte le operazioni e l’utilizzo in campo ferroviario della gomma. Il sistema adoperando carrelli dotati di ruote e binari brevetati del tutto differenti da quelli ferroviari ,migliora notevolemente il comfort e la sicurezza.

35


NuovoTO 3 luglio 2007 utente di SkyscraperCity 5 - VAL Torino-Ceres Trasformare il traggito della Torino-Ceres in VAL, con l’aggiunta di nuove fermate e l’adeguamento delle altre. Utilizzare più corse su una tratta più breve fino a Caselle Aeroporto, e diminuire quelle fino a Ceres

36

Viro + Comitato NO tunnel corso Grosseto 13 marzo 2008 utente di SkyscraperCity, studente + Oservazioni ... 6 - M2 - Aeroporto e FTC passante per BorSetTo - Lienì Sfruttare le trincee esistenti per la nuova metropolitana 2 prolungando il progetto esestenti fino ad arrivare a Caselle Aeroporto e rifare un nuovo percorso della ferrovia Torino-Ceres servendo Lieni e l’area BorSetTo.


lupino 10 aprile 2008 utente di SkyscraperCity 7 - TramTreno utilizzando il tracciato attuale si connette il mezzo ermafrodita, da quella che è l’attuale stazione Dora GTT, alla Spina Centrale, mutando in tram pecorrendo la spina in supericie fino raggiungere Porta Susa.

Comutato NO Tunnel Corso Grosseto 27 giugno 2008 Osservazioni relative al progetto del tunnel lungo la diretrice di corso Grosseto, depositato presso l’Ufficio di Deposito Progetti Regionale 8 - FTC lungo l’autostrada Torino-Aeroporto da Stazione Rebaudengo la Ferrovia Torino-Ceres prosegue lungo il passante verso Nord e superato il fiume Stura (all’altezza di Via Germagnano) piega a sinistra e si affianca al “Raccordo Autostradale Torino-Aeroporto di Caselle” e lo segue fino all’Aeroporto.

37


Alcuni sindaci della Valle del Lanzo aministratori pubblici Roberto CavagliĂ  consigliere provinciale del PD Rodolfo Noraro ex dirigente generale per il trasporto ferroviario di GTT 9 - Tram lungo via Saint Bon predisporre un tram tra piazza Baldissera e Porta Palazzo, lungo la trincea abbandonata di via Saint Bon. e instradare il tram lungo i binari della linea 4, permettendo di collegare Dora con Porta Nuova.

38

mariocesare 26 novembre 2008 utente di SkyscraperCity 10 - Tunnel sotto Corso Vigevano Prolungare la FTC sotto corso Vigevano fino a Scalo Vanchiglia, intercettando la metropolitana 2 e la linea


alby_85 10 dicembre 2008 utente di SkyscraperCity, 11 - Tunnel in via Breglio Invece che in corso Grosseto il tunnel sarebbe lungo via Breglio per poi proseguire oltre il passante in via Sempione.

Studi di progetto 13 febbraio 2007 ipotesi di tracciato numero 3 12 - FTC lungo Basse di Stura deviazione dalla linea storica a Borgaro, con tracciato in protendimento del rettifilo esistente, prima della curva di raccordo al ponte sul torrente Stura; quindi attraversamento della Tangenziale, attraversamento della discarica “Basse di Stura� e prosecuzione del percorso conformemente all’ipotesi.

39


NuovoTO 4 luglio 2009 utente di SkyscraperCity 13 - FTC - Borgaro linea ferroviaria a raso da Stura a Borgato, passando vicino alla discarica e conversione della Torino - Dora - Venaria in metropolitana.

40

Beppekid 17 agosto 2012 utente di SkyscraperCity, 14 - M2 - Aeroporto - Orbassano conversione della tratta dall’Aeroporto fino a Dora in metropolitana per proseguire fino a Porta Mosca. passare per Porta Susa oltre che piazza Castello e raggiungere Orbassano.


Comune + Provincia + Polito (Sebastiano Pelizza) 14 ottobre 2004 enti mministrativi ed istituzionali 15 - Tunnel in Via Paolo veronese un tunnel di due Kilomentri sotto via Paolo Veronese e collegamento con il passante nella nuova stazione Rebaudengo. Realizzazione di una linea metropolitana leggere nel sedime già esistente per raggiungere dal centro città, metà in superifice e metà in galleria la reggia di Venaria e l’Aeroporto di Caselle.

Studi di progetto 13 febbraio 2007 ipotesi di tracciato numero 4 16 - FTC lungo la direttrice di corso Grosseto deviazione dalla linea storica in Corso Grosseto in Torino, percorso al di sotto del Corso Grosseto stesso, attraversamento del corso stesso ed inserimento alla stazione Rebaudengo.

41


In queste due pagine la sovrapposizione e ripetizione di alcuni elementi, che generano un groviglio di diverse ipotesi. 42


43


Interramento di corso Grosseto

Il tracciato è inserito in una nuova galleria artificiale che si sviluppa in rettilineo lungo la direttrice di Corso Grosseto per una lunghezza complessiva di 2285 m. Nel Largo Grosseto, in corrispondenza di Via Confalonieri il tunnel si collega a livello interrato alla storica linea ferroviaria della Torino - Ceres. A est, invece, confluirà nel passante ferroviario, nella stazione di Rebaudengo, di recente costruzione. Il corridoio ha uno sviluppo totalmente sotterraneo, attraversa aree occupate da suolo pubblico, principalmente destinare alla viabilità, per poi inserirsi all’interno di Parco Sempione, dove si trova la nuova stazione del Passante. Il progetto del nuovo percorso viario permetterà all’attuale linea di connettersi al Servizio Ferroviario Metropolitano, assumendo la denominazione di SFMA. Il tracciato però escluderà dall’esercizio le due stazioni di Madonna di Campagna e Torino Dora GTT, compreso il tunnel sotterraneo di quasi 2 km che collega le due stazioni. In sostituzione è prevista una nuova fermata, in corrispondenza di Largo Grosseto, di cui prenderà il nome. Oltre allo sviluppo in sotterraneo il progetto prevede anche una riorganizzazione della viabilità di superficie, presumendo la demolizione del cavalcavia di Corso Grosseto, al suo posto troveranno posto un sottopasso e una rotatoria verso corso Potenza. Si annunciano 5 anni di lavoro sull’asse, il progetto traccia ogni fase progettuale, per l’intento di limitare il disagio ai fruitori dell’area e degli abitanti.

stazioni dismesse stazioni in progetto tracciato in progetto tratto in dismessione passante, la FTC sottopasso

Il tunnel 44


La galleria artificiale ospiterà un doppio binario e sarà realizzata secondo la tipologia operativa del “metodo Milano” (o metodo “cut and cover”). Inizialmente si provvede alla realizzazione delle strutture laterali di confinamento costituite dalle paratie in diaframmi. In seguito si realizza l’asportazione del terreno fino a una quota di 2,5 metri dal piano campagna. Si esegue un secondo ribassamento del terreno fino a 4 metri della sommità della paratia e si procede alla posa in opera degli elementi di copertura, al fine di creare il necessario contrasto alla spinta del terreno. Una volta costruiti gli elementi di copertura, si prosegue nello scavo di ribasso fino alla quota di fondo scavo. Realizzata la copertura del manufatto, si può così procedere al ripristino della sistemazione di superficie ante operam e proseguire per il successivo tratto. Si potrà accedere alla galleria durante i lavori tramite delle rampe di collegamento che strategicamente sono disposte lungo il tracciato.

La nuova vibilità La decisione di abbattere il cavalcavia che occupa l’incrocio di largo Grosseto, è il perno intorno a cui si muove lo studio della sistemazione della nuova viabilità nell’area. Si prevede di risolvere la viabilità del nodo facendo confluire tutti i flussi veicolari provenienti dalle varie arterie in una grande nuova rotatoria, che si costruirà in Largo Grosseto. In aggiunta si è prevista la realizzazione di un sottopassaggio veicolare, che connette Corso Grosseto e Corso Potenza, per non stressare eccessivamente le condizioni di traffico. Il progetto inoltre ha anche tenuto conto della realizzazione della rotatoria posta più a nord, alla confluenza di Via Stampini, Via Lanzo e Via Venaria, strettamente connessa con la rotatoria principale.

0.00

Deviazione spostamento sottoservizi, scavo preliminare

Realizzazione dei cordoli guida, esecuzone dei diaframmi -2.50

-12.00 Scavo preliminare tra i diaframmi -6.50 -8.30

Scapotozzatura della testa dei diaframmi, realizzazione dei cordoli di sommità, posa travi, costruzione solettone di copertura

Scavo in galleria

Esecuzione di rivestimento interno

Opere ferroviarie, opere civili, opere impiantistiche

Cantiere e viabilità provisioria 45


quote terreno

237,10

248,28

240,59 quote proggetto

228,25

Grossetto

Rebaudengo

La nuova stazione di Rebaudengo posta all’interno del Parco Sempione, è stara realizzata recentemente ed è destinata alla linea RFI e parzialmente a quella GTT in seguito della interconnessione. Il progetto è inserito nelle aree interessate dalla Variante 200 al PRG e prevede anche parcheggi interrati e centri commerciali. Il sito assume un ruolo strategico poiché è prevista come capolinea della futura metropolitana 2 della città. Il 9 dicembre 2012 con l’attivazione del passante ferroviario di Torino entra in esercizio anche la stazione.

46

La fermata Grosseto sarà sistemata in prossimità dell’incrocio con via Lulli, in corrispondenza di un’area occupata dal mercato rionale, tra uno zona di parcheggio e un giardino recintato. L’intervento prevede il riposizionamento del mercato nella zona posteriore e la realizzazione di un nuovo parcheggio. Al piano interrato la sezione della galleria si allarga per ospitare le banchine. Per permettere di connettere i due livelli si prevedono scale fisse, affiancate a quelle mobili, e un ascensore.


1A

La macrofase 1A si sviluppa dall’incroccio con Via Badini all’incroccio di Via Saorgio

1B

La macrofase 1B parte dall’incroccio con Via Ala di Stura fino all’incroccio con Piazza Reabaudengo

2A

La macrofase 2A si sviluppa dall’incroccio con Via Saorgio all’incroccio con via Roccavione

Le ricadute sul tessuto urbano e sul traffico veicolare dell’opera sono considerevoli e ottimizzare i disaggi è parte rilevante del progetto. La tipologia di costruzione a foro aperto, meno onerosa rispetto a quella e foro cieco, comporta però un sacrificio di porzioni di superficie per gli ingombri del tunnel e delle aree di lavoro. Considerando che il manufatto corre per la maggior parte in asse al Corso Grosseto, questi spazzi sottraggono alla viabilità vaste fasce di manto stradale, limitando lo smaltimento dei flussi veicolari. Il progetto quindi prevede di inserire l’area cantierabile interamente nelle carreggiate centrali del corso, tra Via Ala di Stura e Via Reycend, mentre per le rimanenti aree d’intervento, quelle in cui il manufatto è spostato rispetto alla posizione centrale, si deve procedere con settorializzazioni più articolate del corso.

Fasi di realizzazione Per assicurare un ciclo continuativo di lavorazioni si è suddiviso l’intervento in cinque frazioni spaziotemporali, definite “macrofasi. Relativa alla galleria ferroviaria ci saranno quattro macrofasi, 1A - 1B - 2A - 2B. operative contemporaneamente due fasi per volta a cominciare dalle macrofasi esterne. I cantieri mobili convergeranno dalle estremità al centro della macrofase, per ottimizzare i tempo e per limitare le interferenze tra i mezzi d’opera. Nella macrofase 1A è prevista la demolizione del cavalcavia, mentre le altre tre macrofasi saranno simile per configurazione e per metodologia esecutiva. La macrofase 3 invece è relativa al sottopasso veicolare.

2B

La macrofase 2B si sviluppa dall’incroccio con Via toccavione all’incroccio con Via Ala di Stura

3

La macrofase 3 si sviluppa da Corso Grosseto a Corso Potenza

47


Lo stato di fatto di Corso Grossetto, la soppraelevata di Largo Grosseto 48


49


50


Il nuovo corso Grosseto, due rotatiorie e un sottopasso in sostituzione della sopraelevata 51


Attori e mobilitazone

La decisione di inserire un nuovo tunnel lungo l’asse urbano di Corso Grosseto si porta dietro una serie di conflitti sia interni all’amministrazione pubblica sia tra le autorità e gli abitanti. Se lo scontro tra Comune, Regione e Provincia si è risolto con un accordo che vede la Provincia rialineata sulle decisioni del Comune e della Regione, quella tra le istituzioni e i cittadini rimane, invece, ancora apert. Le prime tracce di questo conflitto si possono individuare già nel 2005, quando si comincia a discutere sulla possibilità di connettere la ferrovia Torino Ceres al Passante, all’epoca ancora da terminare. L’avvio di una serie di studi con il compito di individuare la soluzione ottimale per collegare la vecchia ferrovia al futuro sistema metropolitano cittadino, accende una serie proteste che si trasformano in lettere aperte spedite , direttamente, agli enti pubblici o pubblicate sulla stampa nelle pagine della rubrica “Voce del Popolo”1 . I soggetti contrari, inizialmente, mettono in dubbio le scelte nell’ambito trasportistico e infrastrutturale ritenute eccessivamente onerosi e non funzionali. Per molti il tunnel sotto l’asse stradale sarebbe un doppione inutile, poiché l’attuale tracciato è considerata pienamente funzionale nel collegare l’aeroporto alla città. Si ricorda come l’ultimo costoso rifacimento della Torino Ceres risale solo a pochi anni fa, quando in occasione dei Mondiali di Calcio Italia 90, un lungo tratto dei binari venne trasferito in una galleria nuova sotto via Stradella. Per connetterlo al Passante si propone solo di attrezzare la stazione Dora di ascensori e scale mobili, raggirando cosi l’ostacolo delle diverse quote del piano ferrato. Secondo i promotori, questa soluzione diventa anche occasione di riportare la ferrovia Torino-Ceres fino alla stazione di Torino Porta Mosca, nel cuore della città, utilizzando i binari dismessi da anni.

1 è una rubrica all’interno del giornale La Stampa, nella parte dedicata alla città di Torino e raccoglie una serie di lettere aperte dei cittadini per critiche e suggerimenti sulla vita pubblica. 52

Quindi, ci si domanda, se sia il caso di accantonare la galleria di via Stradella per costruire una nuova I mezzi con cui si trasmettono le incertezze, le critiche e i dubi sul progetto non si fermano solo al dibatito sulla stampa quotidiana, ma comprendono anche una serie di piattaforme informatiche2, all’interno della quali si aprono una serie di discussioni che permettono a ogni cittadino può inserire il suo parere, “quotare” quella degli altri, costruendo dibattiti virtuali. Scorrendo questo insiem di opinioni, favorevoli o contrarie al progetto, si riescono a distinguere posizioni ricorrenti, oltre a quelle già menzionate. Secondo gli utenti, il collegamento lungo Coso Grosseto non migliora il servizio in essere, non vengono serviti bacini di utenza diversi da quelli già serviti, non vengono diminuiti i tempi di percorrenza e sostanzialmente non viene modificato lo stato attuale del servizio. Oltre al tunnel sotto via Stradella, saranno dismesse la stazione di Madonna di Campagna e di Torino Dora GTT e sarà demolita la soprelevata tra corso Grosseto e corso Potenza e la sua sostituzione con la rotonda, si ritiene sia ingestibile la situazione del traffico già critica. Il nuovo cantiere, con polveri e rumori, renda poco confortevole la vita degli abitanti del quartiere. Trova spazio all’interno di questi dibattiti anche la corrente degli ecologisti, a difesa delle alberature del corso. Per molti utenti è inutile, mastodontico negli investimenti e rischia di provocare altri disagi ai commercianti e abitanti di un quartiere che deve ancora vedere la fine dei lavori del Passante, con tempi e costi incerti. La richiesta predominante è quella dell’abbandono del progetto e solo una piccola parte in difesa.

2 come il sito di Skyscapercity, numerosi blog personali e gruppo di discussione su vari social network.


Dall’altra parte Regione, Comune e Provincia sostengono fortemente il piano come progetto strategico per la mobilità metropolitana dell’area torinese. La decisione presa dagli enti pubblici è stata esclusiva, e non ha tenuto conto di una consultazione e partecipazione alle decisioni dagli operatori economici e sociali che operano nell’area. Si è solo seguito l’iter legislativo per cui sono accettate osservazione entro 30 giorni dalla pubblicazione degli elaborati relativi al progetto preliminare sul Bollettino4 ufficiale della Regione Piemonte. Le osservazioni presentate però non sono state prese in considerazione. Sono incaricati a occuparsi del progetto due entri a partecipazione pubblica, l’Agienzia Mobilita Metropolitana Torino e InfraTo.

La partecipazione degli Enti Pubblici Regione Piemonte 37.5 % Città di Torino 37.5 % Provincia di Torino 12.5 % 31 Comuni nell’Area metropolitana 12.5%

Il 9 maggio 2003 la Regione Piemonte (art. 8 L.r. 1 /2000) ha istituito l’Agenzia per la Mobilità Metropolitana con l’obiettivo di migliorare la mobilità sostenibile dell’area metropolitana di Torino e si tratta di un consorzio tra enti locali tra Regione Piemonte, Provincia di Torino, Comune e altri trentuno comuni dell’area metropolitana. L’ente nella città gestisce la programmazione e coordinazione dei trasporti urbani, oltre che dei servizi extraurbani dell’area metropolitana. L’Agenzia è a tutti gli effetti, un Ente soggetto di delega, assorbendo, per i servizi urbani tutte le funzioni normalmente svolte dai Comuni nell’area metropolitana, per i servizi extraurbani i compiti della Provincia che gestisce i contrati di Servizio per il Trasporto Pubblico Locale (TPL) per i servizi metropolitani della Regione di realizzare un sistema di trasporto integrato nell’area metropolitana torinese. L’Agenzia fa parte dell’associazione internazionale EMTA ( European Metropolitan Trasport Authorities, che rappresenta le Agenzie della Mobilità europee. L’agenzia ha allo studio diversi progetti a scala metropolitana tra cui la SFM, il sistema OTX, NightBUSter, MeBus, la linea 2 della metropolitana della città, progetti a scala regionale come MoviCentro e anche progetti europei come TRIA.

2008

2011

Claudio Lubati

Enti Pubblici

l’Agenzia Mobilità Metropolitana Torino

Giovanni Nigro

All’interno di queste diverse realtà nasce nel 2012 il comitato “No tunnel Corso Grosseto” che si pone come portavoce ufficiale per dialogo con l’amministrazione pubblica. Il comitato è composto principalmente da residenti, commercianti del quartiere e soggetti già partecipi a questo tipo di organizzazione nel passato. Il comitato si riunisce ogni due settimane nel quartiere di Borgo Vittoria, presso la chiesa evangelica apostolica di via Caluso 26, per organizzare una contestazione attiva al progetto, con petizioni e lettere di protesta. Si tratta di un organizzazione fortemente supportata da associazioni ambientaliste3. Ha dato via a una raccolta di firme contro la costruzione del tunnel,con il tentativo di imporre il proprio peso all’amministrazione nelle future fasi decisionali. Le riunioni inizialmente molto affollate lasciano nel tempo spazio a riunioni meno numerose, e anche l’obiettivo di raggiungere dieci mila firme non è stato perseguito. Nessuna delle richieste o osservazioni del comitato sono state accettate dalle amministrazioni pubbliche, e il cammino progettuale continua ad avanzare.

Maria Grazia Sestero

Il comitato “No tunnel Corso Grosseto”

2013

presidenza

3 come nel caso di ProNatura Piemonte 4 (Nodo ferroviario di Torino - Collegamento della linea Torino - Ceres con la rete RFI (Passante Ferroviario) lungo la direttrice di Corso Grosseto”, allegati alla domanda di avvio della Fase di verifica della procedura di VIA, presentata al Nucleo centrale dell’Organo tecnico regionale ai sensi dell’art. 10 comma 1 della l.r. 40/1998. In data 29 maggio 2008, sul n.22 del Bollettino Ufficiale della Regione Piemonte). 53


In seguito sono inserite alcune dichiarazione dei diversi presidenti avute in ocazione di incontri pubblici. Giovanni Nigro “E’ necessario avviare quanto prima i lavori, scongiurando la possibilità di perdere i fondi FAS europei disponibili. Con la galleria di corso Grosseto ci si rimette dentro il Passante ferroviario e si puo arrivare comodamente non solo a Porta Susa ma avere collegamenti con l’intero sistema ferroviario torinese. Questo significa anche che successivamente ci sarà un aumento della capacità di traffico di quelle realtà che hanno bisogno di avere più utenza, come la Reggia di Venaria, che già oggi è interessata da migliaia di persone, oppure come per il nuovo stadio comunale della Juve, o ancora, come l’aeroporto di Caselle. Per cui con la realizzazione della galleria che arriva fino a Rebaudengo e si innesca al Passante Ferroviario, chi arriva da Caselle, da qualunque parte del mondo, puo comodamente arrivare in centro, prendendo semplicmente il treno e andando dove meglio ritiene grazie all’interscambio sia con la metropolitana che con i mezzi di trasporto pubblici su gomma e su tram che caratterizzano Torino”. Convegno Venaria: a quando un nuovo modello di trasporto pubblico? 21 giugno 2011

Claudio Lubati “Il comune di Torino farà la sua parte, ha gia fatto la viariante al piano regolatore per permettere dal punto di vista urbanistico di essere pronti a raccolgiere questa grande sfida, noi come settore della mobilità siamo pronti a partire anche con le opere e progettazione definitiva”. Convegno Venaria: a quando un nuovo modello di trasporto pubblico? 21 giugno 2011 (in veste solo di assessore ai trasporti della città di Torino)

54

Maria Grazia Sestero “Quella del passaggio in corso Grosseto è una scelta condivisa già nel 2005, inseme a tutti i comuni attraversati dalla Torino-Ceres e alla Comunità Montana, avevamo deliberato a favore del progetto. Ora ci sono dieci mesi per sviluppare il disegno: se arriveranno i finanizmenti dal Governo l’innesto sarà pronto compatibilmente con la fine dei lavori, ovvero tra il 2010 e 2011, visto che RFI predisperrà il Passante per l’innesto della Torino-Ceres all’altezza della nuova stazione Rebudengo”. Il passante fa posto alla To-Ceres, il Risveglio del Canavese 18 gennaio 2007 (in veste di assesore torinese si Trasporti)

Infra.To Nel febbraio del 2010, attraverso la scissione del Gruppo Torinese Trasporti, nasce Infratrasporti.to Srl. La Città di Torino è l’unico socio, in attesa di una futura partecipazione della Regione Piemonte come socio di minoranza. Questa decisione è stata presa dalla Sala Rossa in quanto è necessaria la separazione della gestione dei servizi di trasporto pubblico locale dalle infrastrutture. Per legge l’affidamento del servizio deve avvenire attraverso gara aperta a tutti gli operatori del settore. Il Palazzo Civico ha fatto nascere insieme a Infra.to una nuova GTT che si chiamerà GTT Esercizio che parteciperà alla gara per potersi aggiudicare il servizio che oggi esercita in esclusiva. La Infra. To ha per oggetto sociale “la proprietà e la gestione di infrastrutture, nonché le attività di engineering, di progettazione , di costruzione e sviluppo di impianti, sistemi e infrastrutture, anche ferroviari, per i sistemi di trasporto delle persone e delle merci, sia pubblici che privati, nell’ambito di quanto previsto dalla normativa vigente per le società a totale partecipazione pubblica”. La Società eredita i beni patrimoniali della linea 1 della Metropolitana Automatica di Torino e della linea tranviaria 4 conferitagli dalla Città di Torino nel momento della sua costituzione, accollandosi anche i debiti della metropolitana 1, e ha l’affidamento della concessione per l’infrastruttura della ferrovie delle due ferrovie Torino-Ceres e del Canavese. Infratrasporti.To si occupa di: progettazione e realizzazione della tratta “Lingotto Bengasi” della linea 1 della Metropolitana Automatica di Torino;


Giancarlo Guiati 2010

Amministratore Unico

progettazione della tratta “Collegno - Cascine Vica” della linea 1 della Metropolitana Automatica di Torino; progettazione dell’innesto della linea ferroviaria “Torino - Ceres” nel passante ferroviario di Torino attraverso l’interramento della linea in corso Grosseto; partecipazione ai gruppi di studio per la pianificazione trasportistica e finanziaria della linea 2 della Metropolitana di Torino; progettazione di nuove tratte ed interventi di rinnovo delle infrastrutture della rete tranviaria della Città di Torino e delle ferrovie regionali.

Le decisioni riguardo al progetto del tunnel lungo Corso Grosseto, come anche nel caso del Passante, sono state decisione prese dagli enti pubblici, senza una mediazione tra istituzioni, privato e società civile. Tali decisioni hanno seguito un approccio a una pianificazione “top-down”, cioè esclusivamente a regia statale, con scarsa informazione e trasparenza sulla fase decisionale, che ha portato alla redazione di un progetto che alla maggior parte dei cittadini è sembrata imposto. Questo ha generato, come si è detto, una certa contraposizione che pur non avendo la forza di mutare le decisioni, ha accompagnato il processo, a differenza che in altri paese dove su decisioni di rilievo sono consultati gli cittadini1 in riferimento di questa operazione gli enti pubblici hanno cercato faticosamente un accordo fra loro e hanno tentato di costruire un impalcatura per i processi decisionali molto esclusivo.

Giancarlo Guiati “la notizia che la connessione con il Passante è un opera prioritaria non solo per la regione ma anche per il Governo, non può che rendermi soddisfatto. Sarà importante, non solo per l’utenza, ma soprattutto per la nascita di un raccordo veloce tra il centro città e l’aeroporto. Lavoreremmo per accelerare i tempi di realizzazione, anche se i lavori in corso Grosseto causeranno alcuni disagi ai cittadini: bisogna avere pazienza. Siamo convinti che quest’opera si debba fare perché dara un forte valore trasportistico al sistema ferroviario metropolitano”. “ Torino vuole e deve aprirsi verso l’area metroplitana, perdendo quella centricità, e la Città di Torino chiede l’intervento determinante e trainante della Regione Piemonte. bisogna dare corso all’Atto Aggiuntivo firmato il 23 gennaio 2009. Convegno Venaria: a quando un nuovo modello di trasporto pubblico? 21 giugno 2011

1 Esistono molti esempi di democrazia diretta in Europa, lo stesso ordinamento italiano è un misto tra democrazia diretta e rappresentativa. La democrazia diretta si esprime in Italia attraverso il referendum e la proposta di legge su iniziativa popolare. La Svizzera usa lo strumento del referendum per consultare gli abitanti su molte questioni deìi dibattito nel governo. In Francia le consultazioni popolari con valore consultativo su modifiche urbanistiche sono all’ordine del giorno, dall’ubicazione di un termovalorizzatore alla realizzazione di un campo da calcio in un giardino pubblico. (Roberto Casati, Votare o delegare, difficile equilibrio in Domenica, Il sole 24 ore, pag. 20), A Vienna un referendum cittadino ha bocciato la candidatura della città alle Olimpiadi del 2028. 55


Implicazioni: Il tratto dismesso

La soluzione è stata scelta e ora è divenuta anche economicamente possibile. Resta da capire che cosa ne sarà del tratto interrato della ferrovia che il dislivello rispetto al piano del Passante ha reso inservibile. Il tratto interrato va dalla stazione Dora fino a Madonna di Campagna. Si tratterebbe di un pezzo lungo quasi 1,8 km della Torino-Ceres che diverrebbe inutilizzabile. Quasi la totalità del tratto dismesso è sviluppata in galleria. Esistono una serie d’ipotesi non ufficiali sul suo riuso, ma nessuna di queste sembra realizzabile. E momentaneamente il progetto esecutivo della trasformazione dell’area non sembra occuparsene, tranne gli utenti dei vari social network e i soggetti delle associazioni di quariere. La ricostruzione di questo progetto si è appoggiata da un lato all’analisi dei documenti originali e dall’altro al lavoro sul campo e ad un contiguità con i movimenti spontanei di opposizione. Questo ha permesso non solo di ripercorre la storia del progetto ma anche le differenti soluzioni d’uso radicali, utopiche e intenzionalmente provocatorie, volte a costruire un immaginario di opposizione al progetto. Il problema della dismissione come un problema importante, che da luogo a diversi immaginari spaziali.

metropolitana

Il tunnel dell’amore

area di sosta

1.8 km

tram

56


parcheggi

zoo

box

mercato

locali d’intrattenimento

circo

quarto fiume in cittĂ 

strada

57


Stratificazioni

58


Il problema della dismissione (nel sottosuolo) Le complesse trasformazioni urbane dall’infrastruttura ferroviaria sono avvenute in maniera sostanzialmente analoga in tutte le grandi città Europe. Ciò è stato condizionato soprattutto dal fatto che la costruzione delle ferrovie, in maniera slegata dalla città, è sottoposta a inflessibili regole di ingegneria, vincoli meccanici, economie dei trasporti, disegno dei tracciati. Le società ferroviarie, inizialmente private, definivano il tracciato delle linee e la posizione dei terminali ferroviari tenendo conto esclusivamente delle esigenze di traffico e del costo dei suoli. La costruzione delle stazioni, pertanto, seguiva assi di penetrazione nelle aree periferiche della città, determinando un tipo di ferrovia radiale. In contesto non europeo, la ferrovia spesso costituisce l’elementi primario attorno al quale si sviluppano gli agglomerati urbani, proponendo un modello di sviluppo differente rispetto ai sistemi radiali delle città storiche europee. Negli USA sono esemplificativi gli inurbamenti progressivi, in direzione est-ovest, delle immense distese disabitate, ad opera delle società ferroviarie, che ottenevano consistenti incentivi statali (come la proprietà di appezzamenti larghi fino a 14 km dall’asse del tracciato). Molte città del Midwest americano nascono così. A New York le ferrovie urbane si dispongono parallelamente agli assi stradali principali, orditi in direzione nord-sud, accentuando il carattere infrastrutturale degli spazi della mobilità urbana. All’inizio del Novecento in Europa, quando lo Stato ottiene l’amministrazione del sistema ferroviario, si assiste ad una seconda fase di sviluppo del sistema ferroviario. L’intervento dello Stato era funzionale a garantire una maggiore efficienza della rete sull’intero territorio, diramandola in maniera più uniforme e raccordando i segmenti tronchi. Questo si tradusse in nuovi spazi sottratti alla città e nella conseguente formazione di ferrovie anulari e di passanti ferroviari: la Stadtbahn a Belino, le Petite Ceinture a Parigi, la cintura ferroviaria a Milano, e altri ancora.

Le linee di cintura hanno impedito il rapporto di continuità tra le città e i nuovi quartieri di espansione: le ferrovie anulari, spesso costruite in luogo delle antiche fortificazioni urbane in disusooe nelle aree libere a esse immediatamente adiacenti, ripresentano , anziché rimuovere, un “effetto barriera” già progetto delle antiche mura. L’insediamento lungo i tracciati ferroviari di numerose attrezzature a carattere industriale non aiuta a migliorare le condizioni di questi spazi, impedisce le connessioni trasversali tra i due margini, è linea di frattura della continuità urbana. L’utilizzo del sistema su ferro non consente nessun tipo d’interazione “attiva” con l’ambiente esterno e permette relazioni di scambio esclusivamente in corrispondenza dei nodi stazione, rendendo alieni i tracciati ferroviari rispetto alla città. Verso la metà del 900’ si affaccia nella pratica il concetto di dismissione del sedime ferroviario. Intere porzioni sono sostituite da varianti di tracciato o da servizi su gomma. Si possono leggere le cause di questa nuova inclinazione nei meccanismi di funzionamento del trasporto ferroviario: un buon numero di ferrovie sono state disattivate perché tecnologicamente inadeguate, mentre altre linee sono state soppresse per motivi strategici interni alla rete, che hanno comportato il potenziamento di alcune tratte a discapito di altre. In Europa si sono manifestate due principali strategie per lo sviluppo. Uno è stato quello della costruzione degli assi ad alta velocità, e l’altro, la creazione di reti di trasporto metropolitano. Queste operazioni richiedono la completa sostituzione dei vecchi tronchi ferroviari. La dismissione delle linee ferroviarie si vede spesso affiancata da chiusure di centri di produzione industriali, da problemi di sovrapposizione di nuovi e diversi tratti, dalla concorrenza di altri tipi di trasporto. O più semplicemente dai PRG, che prevedono l’arretramento delle stazioni di testa, come nel caso di Torino, dove si è pensato di spostare il traffico ferroviario da Porta Nuova a Torino Lingotto, per ovviare al crescente malessere nei confronti dell’infrastruttura ferroviaria. In Italia esistono migliaia di chilometri di tracciati di ferrovie dismesse che interessano porzioni di territorio urbanizzato e non.

59


Nel corso degli ultimi vent’anni, il patrimonio ferroviario è diventato oggetto di una rinnovata attenzione, per via delle numerose opportunità che la riconversione delle ferrovie offre ad ampie porzioni di città e di territorio riqualificabili. Le modalità e gli esiti finali di queste trasformazioni sono differenti, in relazione alla cause che hanno determinato la chiusura delle linee (obsolescenza degli impianti, concorrenza del trasporto su gomma, incompatibilità con gli insediamenti nel territorio), agli interessi economici coinvolti, alle aspettative della comunità locali. Ciò nonostante alcune linee d’intervento possono considerarsi ormai consolidate e assumibili come riferimento per orientare le prime ipotesi di trasformazione. Da un lato queste strategie vanno verso un’intenzione di conservazione e lettura dei singoli strati (ferrovia, urbano), una traduzione dei manufatti ferroviari in un repertorio di casi da restaurare fedelmente, in cui l’architettura si dissolve all’interno del disegno delle spazio pubblico. Questo tipo d’intervento trova analogia con le posizioni che da decenni vedono contrapposti due filosofie di intervento nel “restauro”: quello conservativo o della totale sostituzione. Gli esiti del processo di trasformazione delle linee ferroviarie e degli annessi manufatti sono stati differenti, in funzione delle specifiche condizioni locali: alcune linee sono rimaste in esercizio, e sono state utilizzate per trasporto d’interesse locale o settoriale, come metropolitana o ferrovie turistiche; altre sono state dismesse e l’area occupata dai binari è stata riutilizzata per l’apertura di percorsi carrabili, ciclabili o pedonali o per posa di opere a rete (acquedotti, metanodotti, cavidotti elettrici, etc); altre sono state suddivise in più lotti e vendute ad amministrazioni pubbliche o a privati che ne hanno trasformato le aree di sedime ed i fabbricati, rendendo spesso irriconoscibile l’originaria conformazione lineare. Nel territorio la riconversione di linee ferroviarie diventa uno strumento per lo sviluppo e la valorizzazione di risorse culturali e ambientali, attraverso la sistemazione di poste per la mobilità sostenibile, l’esercizio di ferrovie turistiche, l’attivazione di trasporto locale e, più in generale, attraverso la costruzione di “parchi lineari”, introducendo a usi di paesaggi poco noti. All’interno di queste dinamiche, un ruolo molto importante lo giocano i cittadini, organizzati in associazioni. In Italia le esperienze di questo campo sono state sinora poche e isolate, al contrario di quanto è invece avvenuto in altri Paesi, dove trasformazioni di 60

Alice City Taisei Corporation (Tokyo) Alice City è una città sotterranee che la Taisei Corpration ha proposto di costruire a Tokyo, Il piano proposto conterrà sia spazi residenziali che impianti di produzione. Il costo inziale per la costruzione si aggira intorno ai 4.6 trilioni di dollari.


questo genere hanno avuto ampio supporto dalle istituzioni, con creazioni di enti e associazioni impegnate su questo specifico aspetto.

Amsterdam, sotto i cannali una nuova città

Pneumocosmic Arena Haus-Rucker-Co, 1969-70 Gruppo di avanguardia, fondato a Viena nel 1967 da Manfred Orner, successivamente attivi a Düsseldorf (1970) e a New York

Sia che il tracciato passi per aree abitate o che percorra i territori disabitati, l’aspetto imprescindibile della riconversione dei sedimi ferroviari è rappresentato della mobilità. L’idea di trasformare le ferrovie dismesse in percorsi riservasti al traffico non motorizzato o a bassa velocità nasce dalla constatazione che queste linee hanno caratteristiche costruttive particolarmente favorevoli. L’indipendenza dei percorsi dalla strada carrabili garantisce notevoli vantaggi in termini di sicurezza per l’utenza e una maggiore facilità nella gestione del traffico veicolare. Inoltre la modesta pendenza ne facilita l’utilizzo da parte di una larga utenza non motorizzata (pedoni, anche disabili o anziani, biciclette, cavalli, pattini) oltre al riuso per forme di trasporto su ferro “leggere” (tram, metropolitana si superficie, dispositivi meccanici). Lo sviluppo del percorso con lunghi tratti in rettilineo e curve di ampio raggio aumenta la sicurezza dei viaggiatori. I numerosi edifici ferroviari (stazioni, case cantoniere, caselli), disposti a distanza pressoché regolare lungo le linee possono essere riutilizzati come punti di ristoro, accoglienza o nodi di scambio fra i servizi di trasporto pubblico, fungendo da elementi di presidio e gestione dei percorsi. Le operazioni per l’adeguamento o il disarmo delle linee offrono un risparmio notevole rispetto agli interventi di demolizione delle opere d’ingegneria, richieste in caso di eliminazione del percorso.

61


Glacier City Raimund Abraham, 1964

Citta sotterranea di Derinkuyo Derinkuyu è una città in cui è localizzato un antico grande insediamento sotterraneo. La città si trova nella provincia di Nevşehir, nella Cappadocia (Anatolia centrale turca), lungo la strada che unisce Nevşehir a Niğd, a una distanza di 29 km da Nevşehir. Secondo il censimento del 2000, il distretto contava 24.631, di cui 11.092 vivevano nella città di Derinkuyu.[1][2] La sua principale elevazione è il monte Mt. Ertaş, alto circa 1.300 m. La profondità è stimata intorno agli 85 metri.

Paris sous la Seine Paul Maymont, 1962 La città sotterranea ospita parcheggi per 500.000 auto, caserma dei pompieri, dopositi riserve, sale d’esposizione, grandi magazzini, negozi, motel, cinema, bar, piscine , teatri e club.

62


Ville souterraine Max Abramovitz, Pittsburb Balaklava Ucraina La base militare sotterranea di Balaklava, in Crimea, è stata scavata nel monte Tavros, l’altura che domina la baia di Balaklava, sul Mar Nero. La sua costruzione fu ordinata da Stalin dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale: il progetto prevedeva che l’intero bunker resistesse a un attacco atomico, che potesse ospitare i sommergibili sovietici e alcune testate nucleari. Fu la prima base sotterranea della Marina militare dell’URSS, e rimase operativa fino al 1991. Oggi attira molti turisti, e al suo interno si può trovare un vero e proprio museo percorribile a piedi o in barca.

63


Cosa succede invece quando a essere dismesso è il sottosuolo? Nei casi di dismissioni non sopraterra o in sopraelevato, alle forti similitudini con ciò che accede in superficie si affiancano diverse priorità sul progetto di riuso. La natura del sottosuolo, non è fatta solo di materiali geologici, ma è una complessa stratificazione fisica. L’uomo ha scavato, sottratto, riaccumulato e edificato in profondità, complessificando e densificando di tracce la memoria storica del sito. Il sottosuolo diventa un’appendice, dove nascondere i servizi e le infrastrutture che ingombrano il suolo in superficie. S’inseriscono degli spazi che non necessitano di luce naturale, in cui ci si abita, ci si rifugia, oppure si scava per rifornirsi d’acqua. L’elemento verticale che connette il sopra e il sotto diventa un’importante architettura urbana, e a seconda della sua forza ne va dell’esistenza dello spazio sottostante. A partire da metà dell’Ottocento le grandi città del mondo hanno inserito nel proprio sottosuolo le grandi opere di modernizzazione del trasporto. Londra, Parigi, new York hanno ubicato al di sotto delle proprie strade e case una articolata rete di metropolitane. “Sotto la città”, “sotto la linea di terra”: nella storia dell’architettura ha preso forma una serie di immagini utopiche. Queste visioni avevano come orizzonte la crescita sostenuta della città, il disegno di una nuova città possibile. Questi spazi sotterranei, una volta cessata un ciclo di vita, vengono dimenticati oppure, come successo in alcuni a Parigi e Napoli, inglobati nell’architettura della città. Un immaginario di studi e progetti ha, di conseguenza, preso vita già a partire dagli anni Trenta: l’ingegnere Utudjian, indaga e teorizza i principi di un’urbanistica sotterranea, si individua nello spessore del suolo gli spazi necessari alle esigenze della città. La dimensione del sottosuolo diventa indispensabile all’organizzazione razionale della città futura. La città viene vista come un complesso organismo tridimensionale, un complesso storico, geologico e archeologico. (Ellis Hillman in Cities Beneath) Il suolo ha una sua dimensione sotterranea e non può essere pensata come un elemento bidimensionale della città di Flatlandia (Abbott E.A Flatlandia (1884) Adelphi 2003 Steven Holl nella proposta di riorganizzazione dell’area di Paris Tolbiac cerca di individuare una nuova spazialità urbana lungo la dimensione (Z) del suolo, una sopra l’altra le differenti funzioni. 64

LowLine, stato attuale e il futuro progetto, fonte LowLine.com


Koolhaas nella tabula rasa del Flevo Polder sperimenta la modalità dello zooning verticale, concentrando le attività sovrapposte verticalmente, mettendo in relazione l’”underworld” e l’”upper world”, ponendo l’accento sulle possibili relazione che si possono stabilire in una tripple leyered composition. L’Amsterdam Amfora, (Alternative Mutlifunctiona Undergroundsoaci in Amsterdam) immagina di realizzare uno citta sotto la città, prevendo di realizzare una rete di spazi multifunzionali al di sotto dell’Amstel e dei canali interni al Ringweg. Oltre queste immagini visionarie com’è possibile rivitalizzare il sottosuolo e com’è possibile connetterlo con l’upper level? Il sottosuolo è stato spesso protagonista invisibile nella modernizzazione della città, già dall’Ottocento. Questi spazi nascondono un ruolo spesso cruciale, che si palesa solo quando il flusso che scorre al proprio interno smette di esistere, quando cessa il funzionamento. L’ingombro dell’elemento sottostante, sospende la trasmissione di indicazioni agli strati superiori, e la continuità attraverso gli strati s’interrompe. Gli spazi sotterranei rimangano abbandonati e senza una chiara idea progettuale. L’urgenza di un ripensamento delle parti “nascoste” della città non viene considerata immediata, ma questi manufatti sono capitali importanti per la città. Spesso vengono destinati ad un altro tipo di mobilità, convertiti in metropolitane, lì dove possibile, ma il più delle volte vengono abbandonati per le grandi difficoltà di realizzabilità tecnica e profitto economico. Il caso di via Stradella non è un caso isolato, a Milano sotto via Gattamelata c’è un tunnel lungo un chilometro e largo ventisei metri. Questa “cattedrale sotto terra” è l’esito di un progetto a servizio della Fiera, che fu però spostata a Rho-Pero, decretandone l’immediata inutilità. A New York la ex stazione Williamsburg Trolley Termina, dismessa dal 1948, dopo sei decenni di abbandono, si ri ìconverte in un giardino “segreto”, che mostra i vecchi soffitti a volta, pavimenti in ciottoli e ancora i binari originari, abbinandoli all’utilizzo di fibre ottiche, cupole e specchi che catturano la luce solare.

Ingresso del tunnel sotto via Gattamelata, (fonte Corriere della sera)

65


66


Primo ciclo di vita

assunta come fondamentale. Sono in molti oggi, entro un ampio dibattito sul riciclo, a ragionare nei termini di cicli di vita e ciò mostra una diffusa insoddisfazione per sequenze temporali non è sempre in grado di trattare gli scarti (nel senso meccanico del termine) che i processi a volte generano. L’analisi dello stato di questa parte di città si avale anche di una lunga campagna fotograficha effettuata i questi mesi di lavoro.

La parte della tesi delle “stratificazioni” si occupa del problema della dismissione del sottosuolo lungo via Stradella. In questa perte della tesi, l’attenzione viene posta su un aspetto potenzialmente interessante: quello della dismissione del sottosuolo. L’impostazione concettuale è segnata da due orientamenti. Seguirà un analisi di questa porzione di città, compresa tra il fiume Po, Dora e Stura, rispettivamente est, sud e nord e a oves, si polunga fino a Caselle. La strategia analitica prevede 3 diverse scale, una macro scala e due micro, usate differentemente a seconda del analisi. Il primo orientamento guida l’esplorazione spaziale lungo una sezione verticale. Individua «three levels of project: underground/ground/upper level». Ovvero ragiona sullo spessore del suolo tenendo conto contemporaneamente di ciò che avviene sotto la superficie, sul suolo e sopra il suolo. L’ipotesi che regge questa impostazione è che le implicazioni sulla parte della città interessata dall’operazione debbano essere rilevanti, che non si possa operare separatamente nel sottosuolo e in superficie (come spesso si è fatto entro un campo di esperienze ampio e importante che dalla fine dell’ottocento ha affascinato la progettazione urbana). Che sia importante muovere il progetto a partire da un orientamento verticale, non orizzontale. Che lo spessore sia la dimensione del progetto, non un aspetto residuale di cui è necessario tenere conto. Il secondo orientamento «two cycles of life» ragiona in successione. Il problema non è tanto riconoscere fasi temporali, quanto comprendere il riarticolarsi dei rapporti infrastruttura e città in fasi che sono dapprima quella segnata da attivazione e uso dell’infrastruttura, poi quella segnata dalla dismissione e da un suo diverso uso. Individuare per ogni ciclo di vita le possibili relazioni con la città significa prestare attenzione al mutare di temi, usi, significati connessi all’uno o all’altro ciclo di vita dell’infrastruttura. Pur lavorando lungo l’asse del tempo, la dimensione di ciò che precede (temporalmente logicamente) e ciò che segue, non è 67


N

Mappa della porzione della cittĂ  di torino, compresa tra i tre fiumi, Po, Dora e Stura. 68


Sviluppo urbano di una porzione della cittĂ  di Torino, compresa tra i tre fiumi e i confini comunali, dal 1821 ad oggi

69

1821 - 1861

1901 - 1911 1891 - 1901 1881 - 1891 1871 - 1881

1911 - 1921

1921 - 1931

1931 - 1941

1951 - 1961 1941 - 1951

1961 - 1971

1971 - 1981

1981 - 1991

1991 - 2001

2001 -


In quest’immagine si mostra come una parte della città di Torino sono distribuiti gli spazi e le attrezzatture pubbliche. 70


1.8 km 55 °

1 gennaio

1 aprile

1 luglio

1 ottobre

Schema che mostra il variare dell’ombra al variare del mese. I dati d’ingresso sono i dati della città di Torino, e la misurazione avvine in tutti i quattro casi alle 12.00 ora locale. 71


Underground

stazioni del Passante stazione della FTC ferrovia FTC Passante

72


La ferrovia Torino Ceres, corre per la maggior parte del suo percorso in sotterraneo, le 3 immagini indicano la stazione di Madonna di Campagna, La frequenza dei treni è di circa 30 minuti, però negli ultimi anni sono sempre piÚ diminuiti i passeggeri.

73


Ground

74


b2 uscite di emergen a1 c1 b1 c2 b2

b3 c3 b4 1.8 km c4 b5 c5 c6 c7 b6 c8

b8 uscite di emergen

c9 b7 c 10 b8

a2 Ăˆ lo spessore del suolo inteso come spazio di mediazione tra sotto e sopra e quindi anche come transiti e discesa. 75


b2 uscite di emergenza

c4 superďŹ ci di areazione

b8 uscite di emergenze

76


a1 stazione di Torino Madonna di Campagna

a2 stazione di Torino Dora

77


Upper Level

Mappa del verde, distinto in giardini pubblici, verde condominiale, giardini privati e il verde da spartitrafico 78


Il marciapiede, lo spazio dedicato alla sola mobilitĂ  pendolare

79


le strade carrabili, assumono carratteri diversi. spesso presidiati dagli abitanti ed altre volte solo come contenitore di automobili. 80


spesso questi cortili sono adibiti a posto auto, altre volte il proprietario ne fa un piccolo giardino 81


1 1 1+ 2 3 4 5 6 7 8 9 10

residenza

il materiale urbano: le altezze dei diversi edifici

82

La pagina seguente contiene un immagine datata 1990 che rappresenta la linea ferroviaria della Torino Ceres. Il tracciato scorre lungo un trincone. Con i mondiali di calcio del 1991, la linea viene rimodernizzata e coperta.


83


f

b

i h i f e

d c b a

84


d

c

a

h

85


Prefigurazioni

86


Secondo ciclo di vita

Il lavoro ragiona sui diversi cicli di vita dello spazio sotterraneo, la riflessione non è su cosa c’è prima e cosa c’è dopo, ma su come al cambiare dell’uso, cambiano le relazioni che l’oggetto ha con la città. Se si ragionasse solo sull’aspetto temporale, si istruisce una priorità temporale e logica che poi confonde una volta in cui si aprire un lasso. Le pagine che seguono presteranno attenzione al mutare di temi, contenuti e significati nel passaggio da un ciclo di vita all’altro. L’orientamento “two cycles of life” ragionane quindi in successione. Se prima il tunnel di via Stradella, come si è visto nel precedente capito, era un’infrastruttura della mobilità e aveva certi legami con le città, il secondo ciclo vita vedrà questi legami trasformati in altro. Il secondo ciclo di vita credo sia importante inserirlo all’interno dei pensieri ricorrenti sul riordino della città e mi sembra che ricorrano due idee con forza nella trasformazione della città; la primo è che dalla città spariscano le auto, che gli spazzi ora occupati dalle macchine siano riappropriati dagli abitanti; la seconda è che lo spazio pubblico deve aumentare all’interno della città, la città deve essere più porosa, più attraversabile e più ricca di spazzi. L’infrastruttura sotterranea che solca questa parte della città diventa il luogo specifico di progetto. Se il tunnel viene riempito di macchine oppure di attrezzature del welfare. si modifica drasticamente le relazioni verticali tra il ground, underground e upper level. Dove per me ground è lo spessore del suolo, il luogo che mi permette di collegare quello che c’è sotto e quello che c’è sopra, l’upper levele è la città esistente, ciò che c’è sopra; underground è il mio manufatto sotterraneo.

Le due scelte costituiscono due tipi di urbanità completamente diversa, una la possiamo immaginare come un’urbanità molto più tradizionale, dove si insiste sull’armatura del welfare, dove si rinnova l’armatura, costruendo una centralità molto importante che so costruisce a partire dai servizi e l’altra dove la presenza di un abitare che si prende cura dei propri spazi. Due realtà molto diverse che ci interrogano a fondo su cosa togliere l’auto, su cosa vuol dire fare una politica di rinnovo del suolo e servizi pubblici della città che riteniamo inadeguati. Di sfondo ciò che mantiene tutto il problema è la riqualificazione dello strato residenziale esistente. Diventa un’operazione di riciclo della città. Io utilizzo questo tunnel per riqualificare la città esistente, questa riqualificazione può essere effettuata entro modalità differenti a seconda di come utilizzo il tunnel. Queste strategie sono completamente diverse, una che lavora maggiormente con l’edilizia privata e con l’auto, emblema stessa della dimensione privata. E l’altra con le strutture del welfare esistente.

Nelle pagine seguenti, a seconda del tema, e distinguendo per ognuno i tre livelli, saranno mostrate quali sono le implicazioni spaziali all’interno del tessuto urbano, cioè come un tunnel ferroviario a seconda della diversa mutamento può diventare strumento per la riqualificazione dello spazio pubblico o privato. 87


1300 mq 1150 mq 915 mq

273 mq 480 mq 260 mq 700 mq

560 mq

1100 mq

430 mq 580 mq

280 mq

280 mq

851 mq

80 mq

88


Riqualificazione dello spazio pubblico In questa parte di città i materiali del welfare sono vecchi, inadeguati e gli edifici che li contengono hanno bisogno di una forte riqualificazione ediliza. L’offerta del welfare spesso non è sufficiente all’interno di questa parte di città e c’è sono bisogno di adeguamenti con integrazioni e inserimenti ex novo dei servizi mancanti. Il pubblico qui ha un’opportunità di fare determinate tendenti a riqualificare certi isolati e in determinate modi, spingendo verso un’idea di città porosa, più traversabile e più ricca di spazzi pubblici. Immaginando che all’interno del tubo noi inseriamo dei servizi, in certe parti il tunnel si scoperchia per lasciar posto ai patii. Alcuni pezzi se ne vanno e altre parti del solaio rimangono, in corrispondenza delle quali si sviluppa un nuovo servizio che avrà come pertinenza una parte scoperchiata che farà da cortile. Questa strategia mi permette di aprire il più possibile e creare un sistema di servizi che in sinergia con gli altri servizi della città. Il ricambio potrebbe non essere quello del restauro degli edifici inadeguati ma la demolizione e la realizzazione di una nuova trama più libera della città. Lo spazio e l’attività che sono rimossi possono essere trasferite all’interno del tunnel. Il lavoro che segue ha individuato tutti i materiali del welfare che sostengono questo territorio e ho individuato quei manufatti che in questo momento hanno dei problemi; energetici, di dimensionamento, di adeguatezza dei servizi. Si immagina che entro pochi anni sarà necessaria o una manutenzione straordinaria o addirittura la demolizione. In questa ipotesi io quindi costituisco una nuova armatura del welfare, realizzando un sistema di spazzi lineari a servizio della città, che hanno la pretesa in alcuni punti di relazionarsi con la città, descrivendo queste relazioni sempre con l’orientamento “three leveles of project”. Ground - Ungerground - Upper Level

89


s c

m s

r

P

M

c

f i

s

c

s

r

s

s r

s g s

s

s

r

s s A

r

s

s

g s

m

s

r r

s r

g

s

s

g s f

c c o

90


m

c s

s

s

r giardini pubblici c

s

s c

m

mercati rionali

s

scuole

c

s m

s c

i

s

c

s

r

g

s

s

g

s s

o s

c

centri sportivo

o

ospedali

C

circoscrizione

A

Asl

P

polizia

M

musei

g

edifici pubblici generici

i

edifici di intrattenimento

r

luoghi di culto

f

stazioni ferroviari

s c

s r

g

r

s

C

s c

s

s

A

s

A

g

g

g

P

r

m

s

s

s

r

r

s

s

M

s g

s i

f

s

g

r

m

s

i

s

i r

m

s

s

i

r

i f

91


Il taglio del coperchio non avviene in maniera arbitraria, condiziona quest’operazione il passaggio della viabilità di superfici. In corrispondenza di questi assi non sarà possibile procedere alla rimozione della copertura, il “tappo” del tunnel rimane manto stradale.

92


La prossimità al costruito diventa un’altra condizione per l’apertura del solaio, in certi tratti l’edificato è a filo con i muri perimetrali del tunnel. Per non compromettere il transito si dovrebbe lasciare la copertura completamente o solo in certe parti, quando invece questo limite non si presenta, si potrebbe eliminare interamente il tappo.

2.5 11 m

48 m

11 m

2

33 m

93


Il tunnel diventa una grande struttura lineare che accoglie una serie di servizi, tali servizi non si confinano necessariamente solo all’interno della trincea ma possono avere un’unita verso la superficie. Questi spazi possono essere chiusi, sormontati da un tettoia di protezione o totalmente aperti.

94


Il tunnel può dilatare la sua superficie in funzione della destinazione. Infiltrandosi nelle aree circostanti, lo spessore del suolo può assottigliarsi come sparire del tutto, ospitando degli atri o volumi.

95


Il manufatto della stazione Madonna di Campagna si attesta lungo il tunnel e si sviluppa su due livelli, uno di questi è sotterraneo e l’altro emerge dalla superficie per circa 5 metri. Nel progetto prevedo di mantenere il fabbricato destinandolo ad altro. perciò risulta non possibile aprire il tunnel in corrispondenza della stazione.

96


elemento di copertura

montacarichi merce

vano ascensore

scale interne

scale di emergenza esterne

97


accessi accessi

aggiunte aggiunte

contaminazioni contaminazioni

edificio esistente edifici esistenti

prossimità agli prossimità agli edifici

edifici

viabilità viabilità

aree pubbliche aree pubbliche

tunnel tunnel

98


mercato rionale Grosseto

polizia di stato

_

+-

+

scuola elementare statale Circolo dei fiori

cinemaforum Circoscrizione 6

* +

circolo, bocciofila

-

-

ASL, centro sociale scuola superiore statale

centro d’incontro

+ + Asilo, scuola d’infanzia centro sportivo

*

centro sportivo

*

99


Misto M1 Posto Auto 550 mq

Polizia di stato Residenza 1,35 mq SLP/mq SF

cortile 750 mq

Depositi e magazzini 550 mq

100


residenze 230 mq UďŹƒci polizia di stato 430 mq

Posti auto 300 mq

101


102


In questo isolato si trovano gli uffici della polizia di stato, i magazzini, i posti auto e le relative residenze dei poliziotti. Il complesso occupa interamente la parte nord del lotto verso Corso Grosseto e il suo cuore, a est troviamo una edificio residenziale e ad ovest un villa residenziale di stile neoliberty. Gli edifici della polizia necessitano urgentemente di una riqualificazione e anche di nuovi spazi per i propri uffici. La vicinanza al tunnel permette di spostare all’interno dell’armatura tutti i depositi e qualche ufficio, e i posti auto, delle macchine di servizio e quelle civili. Le autorimesse che ora ospitano quasi interamente lo spazio del cortile lasciano il posto ad isolato piÚ poroso e permeabile.

aggiunte e ricostruzioni

cortile

deomolizioni recupero

Stato di fatto

103


mercato rionale al coperto 1200 mq

magazini del mercato rionale 1200 mq

104


105


106


2 aree verdi

Il mercato rionale Grosseto, inserito in prossimità dell’incrocio tra via Lulli e corso Grosseto, è un mercato di tipo tradizionale all’aperto, con banchi di alimentari, vestiario e accessori. È in funzione dal lunedì al venerdì durante la mattina e il sabato è aperto per l’intero arco della giornata. In nuovo assetto di Corso Grosseto, prevede che il posto adesso impegnato dal mercato sarà occupato dalla fermata Grosseto e il mercato sarà collocato nella zona posteriore, attualmente occupato da parcheggi. Stazione di Madonna di Campagna. Il fabbricato sviluppato su due livelli, uno dei quali in sotterraneo è la seconda stazione cittadina della linea ferroviaria che parte da Torino Dora e giunge a Ceres. È stata costruita in occasione dei mondiali di calcio Italia 90, in sostituzione della vecchia stazione. La linea ferrata da via Badini Confalonieri fino alla stazione Dora, sarà deviata sul nuovo tracciato che si costruirà lungo l’asse di Corso Grosseto, con conseguente dismissione della stazione.

1 parcheggi

Il mercato Grosseto, potrebbe riempire questo vuoto, e dividersi sui due piani, l’edificio oltre due scale fisse contiene anche ascensori e montacarichi. la struttura ospiterebbe le intere postazioni che il mercato attuale prevede, e con la possibilità di aggiungerne altre.

stato di fatto 17 postazioni attive su 35 disponibili parcheggi

2.70 m

15 cm

La dimensione minima di ogni unità deve essere di 10 mq, di cui almeno 5 destinati alla vendita, l’altezza non deve ess ere inferiore a 2,70 m

37 unità

107


108


magazzino e deposito attrezzi 450 mq

parete verde 300 mq

spazio coperto da tettoia mercato dei fiori 300 mq

cortile 550 mq

edificio recuperato + ex novo uffici associazione dei fiori 150 mq + 360 mq

cortile 300 mq

109


a attrezzature di interesse comune A.S.L TO2 medicina legale + servizi sociali - servizi per adulti - casa di prima accoglienza nottura 1,35 mq SLP mq SF

Attrio 700 mq

Centro per adulti 250 mq Attrio 230 mq

uďŹƒci A.s.l. 589 mq

Attrio 590 mq

110


A.S.L TO2 Medicina legale 970 mq

Servizi sociali per adulti - casa di prima accoglienza nottura (30 posti) 487 mq

111


112


addizione di un un nuovo volume

L’isolato in questione ospita una serie di edifici residenziali e di servizi. A nord ovest, lungo via Stresa troviamo gli edifici residenziali. Lungo gli altri tre lati s’individuano i servizi sanitari e sociali che costituiscono il nostro caso. Questo spazio del welfare è inadeguato e necessità di una riqualificazione, perlopiù c’è un intero fabbricato lungo la Spina Centrale che è del tutto abbandonato. Per la restante parte Il lotto ospita gli spazzi di medicina legale (A.S.L. TO2) e una casa di prima accoglienza notturna con 34 posti letto. Ipotizzando di includere questi servizi lungo la nuova “armatura del welfare”, avremmo millecinquecento metri quadrati di superfici di trasformazione. Si ipotizza di cambiare la destinazione d’uso da attrezzature interesse comune a residenza Si è deciso di inserire una parte di residenze private tradizionali, uffici e destinare circa la metà della metratura al social housing.

integrazione con un giardino comune

demolizioni recupero

stato attuale

113


23.000 mq

114


Riqualificazione dello spazio privato

Questa strategia potenzia lo spazio del pubblico, In questa strategia lo spazio è a disposizione dei privati. In questo caso inverto, porto fuori il mondo dell’abitare, su dei spazzi che diventano fortemente segnati dalla presenza dell’abitato, fino ad immaginare che loro se ne possono prendere cura, come avviene in Germania, in cui la strade che viene chiusa al traffico rimane fisicamente aperta e permeabile, ma nel momento in cui mi avvicino trovo dentro tracce di abitare enslusivo. Si puo immaginare che lavorando sullo spazio pubblico della strada si incrementa molto la presenza del verde. È una città più presidiata da chi abita in quel luogo. La città pubblica classica porta con se un idea novecentesca di città dove lo spazio pubblico e anche lo spazio dell’auto, un idea di città molto porosa, dove la mobilita conta molto. Sottrarre invece un pezzo di città all’idea di pubblico tradizionale, è la costruzione di una diversa urbanità connotata fortemente dalla condivisione. Meno città pubblica vuol dire più spazi di condivisione. Occupazione estroversa dello spazio, tanto che si può immaginare in un ottica di riqualificazione energetica questi edifici che ne necessitano si può immaginare che le facciate acquiscono e possono ampliare il proprio volume attraverso l’uso e il potenziamento di una serra. Schermo o buffer. Posso restringere la strada fino ad immaginare che si aumenta il volume dell’edificato. Sembra rilevante l’ipotesi che chi ha da riqualificare il proprio edificio possa per questioni energetiche andare a migliorare.

115


116


posti auto privati

posti auto pubblici

il tunnel: nuovi parcheggi

117


6m

5m

2.5 m

b

1.8 km

a

20.000 m²

620 posti auto 11 m

118


5.3 m

5m

2.5 m

b

1.8 km

a

20.000 m²

490 posti auto 11 m

119


255 m

5,7 m

2.800 m²

11 m

1.8 km

a Le superifici di areazione naturale, con una distanza reciproca non superiore a 40 m ed con una superficie non inferiore a 1/25 della superficie in pianta di compartimenti b Le uscite ubicate in modo da essere raggiunte da percorsi inferiori a 50 m 3.000 m²

c

11 m

120

c valore che indica la superficie massima consentita per un “compartimento” nelle autorimesse interrata (sotterranee) isolatechiuse (DM DEL 1.2.1986)


1.8 km

questo disegno indica dove sono i punti d’ingresso e d’ucita sia veicolare che pedonale. i bocchettoni d’areazione vecchi e in progetto 121


122


123


la strada

124


75 m 15 m 1.125 m²

100 m 1550 m²

15.5 m

15.8 m 75 m 2.060 m² 56 m

125


126 edificio cortile strada marciapiede parcheggi


127


3m

128


129


L’isolato

130


131


autorimesse e posti auto coperti

1.741 m²

superfici dei cortili privati adibite a parcheggi

6.500 m²

132


cetro

aggiunta

taglio

multi centrico

ponte

densificare

Stratteggie

133


riduzione dello spazio dell’automobile

134


un’armatura del welfare 135


136


Robert M., 2009, NoAuto, Asterios, Trieste

Bibliografia

Sampieri A., 2008, Nel paesaggio, Donzelli Editore, Roma. Bianchetti C., 2006, Torino 2, Officina Edizioni, Roma

Pizzorno A., Crosta P.L., Secchi B., 2013, Competenza e Rapresentanza, Donzelli Editore, Roma

Barbieri B., 2006, Infraspazi, Meltemi Editore, Roma

Bugatti A. 2012, Progettare il sottosuolo, Maggioli Editore, Santarcangelo di Romagna

Bertolini C., 2006 La Canavesana e la Torino-Ceres. Storia e realtà di due ferrovie in concessione: ferrovie piemontesi da conoscere, Torino.

De Cesaris A., 2012, Il progetto del suolo-sottosuolo, Gangemi Editore, Roma

De Rossi A., Durbiano G, 2006, Torino 1980/2011, Umberto Allemandi & C. Torino

Giannotti E., Viganò P., 2012, Our Common Risck, et. al. / EDIZIONI, Milano

Isola A., Bazzanella L., 2006, Infra esperienze. Forme insediative, ambiente e infrastrutture, Marsilio, Venezia.

Lucan J., 2012, Où va la ville aujourd’hui ? éditions de la Villette, Paris. Aquino G., 2011 Landscape Infrastructure: Case Studies by SWA, Infastructure Reasearche Initiative of SWA, Los Angeles. Bianchetti C., 2011, Il novecento è davvero finito, Donzelli Editore, Roma.

Berta M., 2004, Paesaggi a molte velocità, Infrastrutture e progetto del territorio in Piemonte, Meltemi, Roma. Bianchetti C., 2004, Torino, Officina Edizioni, Roma Abbott E. A., 2003, Flatlandia (1884), Adelphi

Montedoro L., 2011, Una scelta per Milano, Quodlibet Studio, Macerata.

Astengo G., Nucci C., 1990, “Quaderni di Urbanistica Informazioni”

Sampieri A., 2011, L’abitare collettivo, Francio Angeli Edizioni, Milano

Corboz A., 1993, Avete detto “spazio”? in “Casabella” 597-598.

Viganò P., 2011, Recycling Cities, in Ciorra P., marini S., Re-cycle. Strategies for the Home, the City and the Planet, Electa, Milano.

Mazza L., Olmo C., 1991, Architettura e Urbanistica a Torino, 1945/1990, Umberto Allemandi & C. Torino

Smets, Marcel, 2010 Il nuovo Paesaggio delle infrastrutture in Europa. In Topos.

Secchi B., 1986, Progetto di suolo, in “Casabella” 520-521.

Radicioni R, 2009, Torino Invisibile, Alinea Editrice, Firenze

Corboz A., 1985, Il territorio come palinsesto, in “Casabella” 516.

137


138


Ringraziementi

Vorrei raccogliere quest’ultima pagina del lavoro per ringraziare innanzitutto Cristina Bianchetti, che con pazienza e passione mi ha accompagnato in questi mesi, la cui presenza e influenza è andata ben oltre le aspettative. Un affettuoso ringraziamento va anche ai miei altri due relatori, Laura Cantarella e Angelo Sampieri, per la loro giuda in questo lavoro. Grazie alla mia famiglia che ha creduto in me e miei amici. Vorrei ringraziare anche la GTT, con particolare riferimento all’Ing Novaretti, e i ragazzi del comitato NoTunnel, che costantemente mi hanno fornito del materiale utile per questo progetto.

139


140


Lontano, il rimorchiatore ha fischiato; il suo richiamo ha passato il ponte, ancora un arcata, un’altra, la chiusa, un altro ponte, lontano, più lontano ... Chiamava a sè tutte le chiatte del fiume tutte, e la città intera, e il cielo e la campagna, e noi, tutto si portava via, anche la Senna, tutto, che se ne parli più. Céline, Viaggio al termine della notte 141


Agim Kerçuku for Shared Territories  

La dismissione del sottosuolo: il tunnel di via Stradella a Torino

Advertisement
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you