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AUSGABE 01 / 2007 | FEBRUAR / MÄRZ

WWW.SAILING–JOURNAL.DE


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SAILING JOURNAL 1 | 2007


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vorwort

ideal intensity Die vergangenen sechs Monate gehören zu der schlimmsten Zeit meines Lebens. Ich meine damit einen schweren Segelunfall, der nur innerhalb eines kurzen Augenblicks geschah, gefolgt von einer langen, aber kontinuierlichen Genesung. Jetzt, einige Monate später, ist alles okay und ich kann wieder segeln. Dieses befreiende Gefühl ist so intensiv und grundlegend, dass ich es jedem wünsche – nur nicht den damit verbundenen Schmerz und die Angst.

CHARLES NANKIN TEAM SHOSHOLOZA

Es geschah in Kiel während des German Sailing Grand Prix’, als ich bei einem Tonnenmanöver von der Genua über Bord geschmissen wurde. Eine Sekunde später wurde ich überfahren und vom Ruder am Rücken getroffen – und all das von meinem eigenen Boot. Das tat doppelt weh. Ich wurde sehr lange, nämlich 25 Sekunden unter Wasser gedrückt. In dieser ewig erscheinenden Zeit versuchte ich, vom Ruder wegzukommen. Als ich es endlich geschafft hatte, war es wie eine Erlösung, als die Bewegung des Wassers mich an die Oberfläche zog. Allerdings konnte mich die Crew nicht sehen, so dass der Skipper das Boot in den Wind drehte und quasi anhielt. Und das nur wegen mir. Als ich ins neue Jahr startete, verglich ich diese Erfahrung mit einer anderen, ähnlich intensiven Erfahrung: der Entschlossenheit, einen langen Weg durch den America‘s Cup zu gehen. Der Level der Teams hat sich über Jahre hinweg stetig entwickelt. Es fokussiert sich während der Rennen und endet im Louis Vuitton Cup, bei dem alle darum kämpfen, wer gegen den Titelverteidiger segelt. In Wahrheit sind die Intensität und die Konzentration vom ersten Tag an vorhanden – seit vier Jahren nonstop, 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche. Vielleicht ist das eine der Voraussetzungen für eine komplette Organisation bzw. ein Team, die/das in der Lage sein muss, den höchsten Level zu bieten, das man mit Geld kaufen kann, und das zu jedem x-beliebigen Zeitpunkt. Diese Intensität kann nicht wie ein Hut abgenommen werden. Entweder sie ist vorhanden oder nicht. Fragt man die Segler, die Designer, die Shorecrew – egal wen, er wird diese Intensität bestätigen. Alle fühlen sie vom ersten Tag an, in jeder Körperfaser. Diese Kraft schützt jeden davor, bei den wichtigen Rennen keine Fehler zu machen. Dennoch passieren sie. Meine Erfahrungen brachten mir eine Intensität, die sich negativ als auch positiv auf mich auswirkte. Wie auch immer dieser eine Moment in Kiel plötzlich mein Leben auf den Kopf stellte – jeder Segler eines jeden Teams kennt diese Intensität, denn sie verbindet alle bei „ihrem Kampf” in den vergangenen vier Jahren. Genau das können alle Zuschauer im Frühjahr und Sommer erleben, in dem bestmöglichen Format, das es jemals gab. Genießt es möglichst intensiv!

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editorial

auf der suche Auch ich werde mich alle Jahre wieder in die Riege derer einreihen, die auf der Suche sind. Nicht nach Profanem, wie „endlich mal wieder Nichtraucher sein“ oder

TOM KÖRBER, CHEFREDAKTEUR

„ab jetzt zweimal die Woche joggen – noch vor dem Aufstehen“, sondern nach dem, was uns allen zu fehlen scheint. Wovon angeblich niemand zu viel haben kann, wovon wir alle träumen, von dem man als Kind viel zu viel hatte, von dem man als Erwachsener gerne mehr hätte.

Ich fahnde nach der Perfektion, nach der grundsätzlich jeder zu funktionieren hat, nach dem Grund, warum die Welt sich dreht, nach dem Wissensstand, mit dem es sich bequem leben lässt, nach dem Wenn und Aber, ohne das der Mensch nicht leben kann, nach dem Augenblick in einer Ewigkeit, nach dem Urknall der Menschwerdung, nach dem Gedankenstrich im Universum, nach dem zwischenmenschlichen Gradmesser, nach dem Verschmelzen von Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft, nach dem ruhenden Pol zwischen den sich drehenden Kontinenten, nach dem Ballast des Unruhigen, nach dem Gefängnis des Lebens und nach dem Stillstand des Denkens. Ich halte Ausschau nach dem Konflikt des „mal eben schnell“, nach dem geduldigen Ausharren in Warteschlangen, nach dem Austritt aus der permanenten Erreichbarkeit, nach dem „Neinsagen-Dürfen“, nach dem Schmerz beim Nachdenken, nach dem Wissen um mehr, nach einem Nichtwissen, ohne dass ich es weiß, nach dem Klingelton des Konterkarierens, nach dem Ausharren in Ereignislosigkeit, nach dem Frieden eines Horizonts, nach dem, was bedeutsam ist, nach dem, was unsere Regeln manifestiert, nach dem, was uns innehalten oder voranstürmen lässt. Ich stöbere nach der Unzumutbarkeit eines Tierschutzes, nach den Instinkten, den Tiere dem Menschen voraushaben, nach der Ursache, was berechenbar von unberechenbar unterscheidet, nach dem, was „zu einfach“ sein kann, nach dem „ich bin“, nach dem Glauben ohne Vorgaben, nach dem Symbol der machtlosen Ohnmacht, nach dem Gefüge aus Lügen, Egomanien und Unwissen, nach dem Hoffen auf Einsichten, nach dem Wissen um Nichteinsicht, nach dem Rhythmus des Rentablen, nach dem Geburtshelfer ganzer Technologiezweige. Ich grabe nach dem Verlangen, nach immer mehr, nach dem Prinzip der Bewegungslosigkeit, nach der Zumutbarkeit einer Leere, nach dem Stoppen des Kreisels, nach einem Rezept gegen das Momentane, nach dem Innehalten der Erddrehung, nach dem blanken Entsetzen in den Augen der Menschheit, nach der Hoffnung, nach einem Henotheismus, nach dem Halt in einer haltlosen Gewissenlosigkeit. Ich suche nach dem, was alle und alles verbindet. Ich bin auf der Suche nach der Zeit.

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inhalt

#19 lang über kurz

kurz über lang

nigel blackbourn

15 love & hate

24 saisonverlängernde maßnahme

52 butter bei die fische

vorwort

4

editorial

5

segelszene

8

shorttracks

40

produkte

66

sail‘n‘style

84

techtalk wetternavigation

122

kolumne

124

inhalt

70 blown by the wind

86

6

abo

106

leuchtfeuer

126

race tracks

128

hersteller

129

ausblick impressum

130

seacloud

96 buntes einerlei

108 SAILING JOURNAL 1 | 2007

titelfoto

carlo borlenghi/rolex

inhalt

richard page


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SAILING JOURNAL 1 | 2007


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SCHLEIBOOT.DE

WETTERWELT

Das Bündnis der Yacht- und Bootsbauspezialisten an der unteren Schlei

Für die Kieler Firma WetterWelt scheinen die Sterne günstig zu stehen.

in Schleswig-Holstein wird in Zukunft neue Wege in der Ausbildung

Bei den kürzlich zu Ende gegangenen Asian Games in Doha (Quatar),

seiner Lehrlinge gehen. So erhalten die Auszubildenden die einmalige

den inoffiziellen Olympischen Spielen der Asiaten, belegte das

Möglichkeit, befristet in einem anderen Betrieb und in einem anderen

Singapur Sailing Team den ersten Platz in der Medaillentabelle. Damit

Gewerk innerhalb des schleiboot.de-Bündnisses zu arbeiten. Segel-

konnte die Kieler WetterWelt-Crew innerhalb von Wochen einmal

macher, Bootsbauer, Konstrukteure, Motorenschlosser, Mastenbauer,

mehr bei hochkarätigen ausländischen Segelrennteams ihr Können

Elektroniker und Tischler gehören dem Bündnis schleiboot.de an, das

eindrucksvoll unter Beweis stellen. Meeno Schrader war erst im

vor vier Jahren ins Leben gerufen wurde und 2005 mit dem „Förder-

vergangenen November als Router von Roland Jourdain, französische

preis Handwerk“ ausgezeichnet wurde.

Einhand-Segelikone, bei dem Klassiker Route du Rhum von St. Malo

INFOS WWW.SCHLEIBOOT.DE

nach Gouadeloupe erfolgreich. Als fast schon persönlichen Berater sichert sich derzeitig auch Phillipe Kahn, Rennstallbesitzer von Pegasus Racing (USA), die Dienste von Schrader. Langfristig plant das dänische

OPTI WM

Olympia-Team mit dem schleswig-holsteinischen Unternehmen. In Vor-

Julian Autenrieth vom Bayerischen Yacht-Club hat die Weltmeister-

bereitung auf die Olympischen Spiele in Quingdao haben sie sich bereits in 2006 zu diversen Großveranstaltungen beraten

schaft der Optimist-Dinghy-Klasse in Montevideo gewonnen. Im

lassen. Ein Vertrag über einen umfangreichen Support in den nächsten zwei Jahren bis zur Olympiade in China steht kurz

Finale sicherte sich der erst 14 Jahre alte Segler den Sieg vor seiner

vor dem Abschluss. Mit dem zusätzlichen Engagement als beratender Meteorologe beim United Internet Team Germany

Konkurrentin Griselda Khng aus Singapur. Dritter im Feld der 228

leidet das Team nicht an Arbeitsmangel. Ein weiteres sehr spannendes Projekt steht in den Startlöchern: Der polnische Se-

Teilnehmer aus 62 Nationen wurde Edgar Diminich aus Ecuador. Mit

gelheld Roman Paszke will im Februar mit Hilfe von WetterWelt eine der größten Herausforderungen des Segelrennsports

Julian Autenrieth geht der WM-Titel zum zweiten Mal in Folge nach

überhaupt angehen: Der Einhandweltrekord – alleine ohne Stopp um die Erde – aufgestellt von der Engländerin Ellen

Deutschland. 2005 hatte bereits Tina Lutz vom Chiemsee Yacht Club

MacArthur im Jahre 2005, soll unterboten werden. Auch damals war Meeno Schrader beteiligt.

die Weltmeisterschaft der Optimist-Dinghy-Klasse gewonnen. Vor

INFOS WWW.WETTERWELT.DE

diesen beiden Ausnahmetalenten konnten nie zuvor in der 44-jährigen Geschichte der Opti-Weltmeisterschaft deutsche Seglerinnen oder Segler die WM in dieser Bootsklasse der besten Nachwuchssegler der

SEGELN IN KROATIEN

Welt gewinnen. Im zusätzlich ausgetragenen Team Race der aktuellen

Reffen, Wenden, Halsen, aber auch Hafen- und Ankermanöver sowie intensive Revierkunde stehen auf dem Tagesplan

Weltmeisterschaft zeigten die Deutschen ebenfalls eine Spitzenleis-

der Skippertrainings-Wochen von AMS-Yachting in der kroatischen Adria. Für alle geeignet, die sich mit einem fremden

tung und holten hinter Singapur und Peru die Bronze-Medaille. Zu

Seegebiet vertraut machen möchten oder nach längerer Pause zum ersten Mal wieder an Bord einer Yacht sind. Aber

diesem Erfolg trugen neben Julian Autenrieth die Opti-Segler Hans-

auch Segel-Neulinge sind auf diesen Praxis-Törns herzlich willkommen. Auf gut ausgerüsteten Bavaria-Yachten geht es

Eike Jacobs (TSV Schilksee), Fabian Kaske (Bayerischer Yacht-Club),

hinein in die kroatische Inselwelt, die als eine der schönsten Reviere für Segler gilt. Das sechstägige Training für Skipper

Jens Marten (Segelclub Eckernförde) und Svenja Weger (Potsdamer

und Crew findet an folgenden Terminen statt: 21. bis 28. April und 28. April bis 5. Mai 2007. Preis pro Koje: 450 Euro.

Yacht Club) bei.

Belegung mit maximal sechs Personen plus Skipper. Die Skipper-Trainingswochen werden ausschließlich auf 44 bis 49

INFOS WWW.OPTIMISTWORLDS.ORG.UY

Fuß langen Bavaria-Yachten durchgeführt. ANMELDUNGEN WWW.AMS-YACHTING.DE

CO-SEGEL Der langjährige Co-Segel-Servicepartner Gunther Froese schließt

MARINA BOLTENHAGEN

mit Ende des Jahres seine Steinhuder Werkstatt und verlegt seine

Mit der Fertigstellung der Marina soll im kommenden Jahr auch der seglerische Lückenschluss im Hafennetz der

Aktivitäten nach Schwerin. Seit 1992 fertigt dort seine Frau, die

Mecklenburger und Lübecker Bucht vollkommen sein. Wenn das Wetter auf See einmal nicht mitspielt, warten mit den

Segelmachermeisterin Kati Jäger-Froese, in der eigenen „Segelma-

beiden von der TUI betriebenen Hotels und dem Seebad Boltenhagen erlebnisreiche Alternativen. Die Kooperation mit

cherei Schwerin“ Persenninge, Baumkleider und Bootsplanen auf

Europas führendem Touristikunternehmen schafft die Basis für ein modernes und lebendiges Ambiente in der neuen

einer Fläche von 220 Quadratmetern und vertritt die Segelmacherei

Marina. Badespaß am eigenen Hausstrand, Hallenbad und Wellness-Center, Sportangebote und Kinderbetreuung sind

Co-Segel an der Ostsee im Schweriner Raum. Gemeinsam werden

nur einige der Möglichkeiten, die Entspannung pur bieten und den Gast mit neuer Energie versorgen. Und wer seine

sie in Zukunft ihren Kunden einen zuverlässigen Service bieten und

Koje zwischendurch gegen ein richtiges Bett tauschen möchte, kann von allen Zimmern und Apartments ungehindert

Eignern ein kompetenter Partner für Co-Segel sein. Neuer Vertriebs-

den Blick auf den Hafen genießen. Mit dem familienorientierten Dorfhotel entstehen insgesamt 200 Apartments; das

und Servicepartner vor Ort in Bremerhaven sind Thomas Hartung

„Iberotel“ lockt mit 198 komfortablen Zimmern und Suiten. Eigenen Aussagen zufolge ist das Gelände an der Tarnewitzer

und Jan Hoheisel. Die an der Unterweser bekannten Persenning- und

Huk für den künftigen Hafenmanager Andreas Hundsdörfer ein ideales Grundstück: „Sowohl seine Ausrichtung nach

Planenbauer der Firma Möhlenkamp werden ab sofort Co-Segel-Kun-

Süden, was selten an der Ostsee zu finden ist, als auch der Anschluss an das lebendige Seebad Boltenhagen sprechen

den an der Nordsee im Raum Bremen und Bremerhaven betreuen,

für diesen Standort. Dazu kommt der Bedarf an hochwertigen Liegeplatzkapazitäten, der in diesem Küstenabschnitt noch

einen Reparaturservice anbieten und Kunden bei der Anschaffung von

unzureichend gedeckt ist.“

Co-Segeln beratend zur Seite stehen.

INFO WWW.MARINA-BOLTENHAGEN.DE

INFOS WWW.CO-SEGEL.DE

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segelszene

T-SYSTEMS

FLENS SUPER SAIL TOUR 2007

Im Rahmen der Partnerschaft zwischen der Deutschen Telekom AG und dem Deutschen Behindertensportverband (DBS)

Bewährtes bleibt erhalten oder wird weiter verbessert und ein neues

hat T-System sein Engagement im nationalen Segelsport ausgebaut. Die Partnerschaft gilt zunächst bis zu den Paralym-

Highlight kommt hinzu. Drei Tage an Pfingsten im schönen Ostseeheilbad

pischen Spielen 2008 in Peking. Damit stößt Heiko Kröger aus der Bootsklasse 2.4 mR zum Team 2008. In diesem Team

Grömitz, drei Tage segeln, drei Tage feiern, so wie wir alle uns das immer

fördert die Telekom-Tochter bislang sechs DSV-Mannschaften in den Klassen Yngling, 49er und Tornado auf dem Weg

wünschen. Am ersten Tag findet ein von Detlef Mohr geleitetes Trainingsla-

zu den Olympischen Spielen. Heiko Kröger war 2001 Weltmeister und hat sich im 2.4 mR gegen Nicht-Behinderte durch-

ger für Regattaanfänger, Jugendliche und Regattafreaks statt. Einzelheiten

gesetzt. Darüber hinaus ist er vierfacher Sieger der Kieler Woche, fünffacher Deutscher Meister, Goldmedaillengewinner

dazu demnächst auf den Prosail-Websites. Am zweiten und dritten Tag von

bei den Paralympischen Spielen in Sydney 2000 sowie sechsmaliger Weltmeister in der Regattaserie des Weltverbandes

Grömitz gibt es hochkarätig besetzte Ranglistenregatten. Das Flens Final

für behinderte Segler (IFDS). Auch international fördert T-Systems verstärkt den Segelsport. So unterstützt das Unter-

Race 2006 auf Sylt war ein großer Erfolg und hat allen viel Spaß gemacht.

nehmen seit diesem Jahr das österreichische Olympia-Team im 49er, Christoph Sieber und Clemens Kruse.

Dennoch wurden kleine Änderungen im Regelwerk vorgenommen, um

INFOS WWW.T-SYSTEMS.DE

noch mehr Chancengleichheit auf dem Wasser zu ermöglichen. So dürfen keine Mannschaften aus der Top-10-Rangliste 2006 ein Team bilden, sondern müssen sich eine Mannschaft ab dem Ranglistenplatz 11 suchen. Die

CHINESISCHER FLUSSDELFIN AUSGESTORBEN

beiden Hauptsponsoren Flensburger Pilsener und Volkswagen Freizeitmo-

Die Suche nach dem letzten Chinesischen Flussdelfin bleibt nach sechswöchiger Expedition entlang des Jangtzes erfolg-

bile sowie die weiteren Sponsoren haben auch für 2007 grünes Licht gege-

los. Internationale Wissenschaftler konnten in diesem Zeitraum kein einziges Tier sichten. Experten halten die Spezies

ben. Die Termine: vom 26. bis 28. Mai 2007 (Pfingsten) in Grömitz, vom 7.

nun für ausgestorben. Die WDCS ist über den Verlust des Baijis oder Chinesischen Flussdelfins zutiefst bestürzt. Es han-

bis 8. Juli 2007 in Kellenhusen, vom 11. bis 12. August 2007 das Flens Final

delt sich um die erste Wal- und Delfinart, für dessen Ausrottung allein der Mensch verantwortlich ist. Man bezeichnete

Race auf Sylt und vom 18. bis 19. August 2007 in Heiligenhafen.

den Baiji oftmals als lebendes Fossil. Er überlebte bis heute, ohne sich verändert zu haben. Vor ungefähr drei Millionen

INFOS WWW.SUPERSAILTOUR.DE

Jahren verließ er als Erster seiner Art das offene Meer, um im chinesischen Jangtze einen neuen Lebensraum zu finden. INFOS WWW.WCDS.ORG

RHEINISCHER YACHT CLUB „RYC“ NEU GEGRÜNDET (BILD) „Leinen los!“ für den Rheinischen Yacht Club: Fünfzehn Seglerinnen und Segler aus verschiedenen Städten des Rheinlands und aus dem Ruhrgebiet gründeten am 6. Dezember auf dem Düsseldorfer Bootshaus Nautic den Rheinischen Yacht Club (RYC). Zum Vorsitzenden wurde Markus Witkowski (43) gewählt. „Wir sind alle Segler mit Leib und Seele und wollen das anspruchsvolle Segeln mit viel Spaß auf und am Wasser verbinden“, betont Witkowski. „Daher auch unser Wahlspruch ‚Volonté et Passion!‘ – Wille und Leidenschaft!“ Im Mittelpunkt der gemeinsamen Aktivitäten steht das aktive Segeln, von der sportlichen Regatta bis zum entspannten Cruisen. Nur wenige Mitglieder des RYC sind Bootseigner. Allerdings besitzen alle Segelerfahrung und haben von der Jolle bis zur Drei-Mast-Bark fast alles gesteuert. „Wir fühlen uns auf allen Meeren zu Hause“, beschreibt Sportkoordinator Dieter Busenkell den Aktionsradius der rheinischen Segler. Die Mitglieder des RYC treffen sich jeden zweiten Dienstag im Monat im Bootshaus Nautic am Robert-Lehr-Ufer. INFOS WWW.RHEINISCHERYACHTCLUB.DE

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TORNADO-WM

KIELER WOCHE

In Argentinien haben Johannes Polgar und Florian Spalteholz mit Rang

125 Jahre alt wird die Kieler Woche (16. bis 24.

6 ihren Platz im TOP-Kader des Deutschen Segler-Verbandes bestä-

Juni) in diesem Jahr. Das wird in Kiel und anderswo

tigt. Gleichzeitig lösten sie vorzeitig die Fahrkarte zur vorolympischen

nicht zu übersehen sein: Die Zahl 125, die sich

Testregatta 2007. Der dreimalige Tornado-Weltmeister Roland Gäbler

auf Wellenspitzen bricht, ist das Markenzeichen

(Tinglev) und sein Vorschoter Gunnar Struckmann (Kiel) wurden

der Jubiläums-Kieler-Woche. Das von Markus

dagegen nur Elfte und verpassten die angestrebte Qualifikation für

Dreßen aus Leipzig entworfene Design schmückt

den TOP-Kader um nur einen Platz. Weil Polgar/Spalteholz nun die

natürlich auch die jetzt erhältlichen Kieler-Woche-

einzige Tornado-Crew mit so genannter TOP-Qualifikation sind und

Plakate. Zum Jubiläum der Fest- und Segelwoche

sie ihre guten Leistungen auch bei den Eurolymp-Regatten 2006 mit

gibt es nämlich zwei Plakate mit unterschied-

einem vierten Platz in Hyères bestätigt haben, gibt es keine weiteren

lichen Farbverläufen. Jedes Plakat für sich ist ein

Ausscheidungsrennen um das Ticket zur Testregatta in Qingdao

Hingucker, aber zusammen sehen sie noch besser

(China) 2007.

aus. Legt oder hängt man die Kieler-Woche-Plakate nebeneinander, erkennt man einen farbigen Verlauf von Metallicgrün über Gold bis Tiefblau, quasi vom

GLEITSTEIN ROPES

grünen Land über den goldenen Strand bis ins tiefe

Gleistein Ropes konstruierte zwei neue Seile: Discover und TaperTwin.

Wasser der Förde unter den Segelregatten. Die

Sie runden, gemeinsam mit dem sehr erfolgreichen DynaOne HS,

Plakate im Format DIN A2 gibt es jetzt für jeweils 5

das Angebot des Seilers von der Küste für die kleineren Bootsklassen

Euro und als Paar für 7,50 Euro im Neuen Rathaus

ab. Damit steht einer optimal genutzten Winterpause nichts mehr im

bei der Tourist Information, Andreas-Gayk-Straße

Wege: eine Generalüberholung des Tauwerks von Jollen und Dinghys.

31/Ecke Stresemannplatz sowie im Rathaus in der

Besonders zum Abmanteln und Verjüngen ist TaperTwin geeignet.

Plankammer, Zimmer 483.

Das Seil wird als Fall für sämtliche Segel eingesetzt und als Schot

INFOS WWW.KIELER-WOCHE.DE

für Gennaker und Großsegel. Das Seil ist für den Einsatz als Schot gemacht. Ein besonderer Fasermix macht das hochbelastbare Discover besonders griffig. So hält das Seil ausgezeichnet in Stoppern; es

OWN-A-SHIP

zeichnet sich durch eine hohe Knotenfestigkeit aus.

Unter diesem Motto startete zur boot in Düsseldorf die Berliner Firma einen Service zur Vermittlung, Organisation und

INFOS WWW.GLEITSTEIN.COM

Durchführung von Eignergemeinschaften. Eignergemeinschaften sind ideal für alle, die die Vorteile einer eigenen Yacht nutzen möchten, diese allein aber nicht genügend nutzen würden. Haben sich genügend Eigner gefunden, wird die Yacht geleast und die Eignergemeinschaft kann die Yacht in den nächsten fünf Jahren uneingeschränkt nutzen. Den

YACHTWATCHER

Eignergemeinschaften angeboten wird eine breite Palette an Serviceleistungen, zum Beispiel die Nutzungsplattform, eine

Versicherungen bieten ihren Kunden ab sofort den Yachtwatcher an,

Handelsplattform für Anteile und Nutzungskontingente, die Mitsegelbörse und die Vermittlung von Wartungsdienstleis-

ein weltweit arbeitendes Yacht-Überwachungssystem, das zuverläs-

tungen für die Yacht. Je Anteil sind eine Einlage und monatliche Boots- und Betriebskosten zu zahlen. Die Kosten liegen

sigen Schutz vor Diebstählen bietet. Ein eingebauter Satelliten-Tran-

bei gleicher Nutzungszeit deutlich unter denen von Charterangeboten.

sceiver mit Antenne, ein GPS-Receiver, digitale und analoge Ein- und

INFOS WWW.OWN-A-SHIP.COM

Ausgänge und eine große Vielfalt an eingebauten Optionen vereinigen sich in einem kompakten, wettergeschützten Gehäuse. Das GPSReporting erlaubt die Übermittlung von Positionsdaten von nahezu

NEUES REGATTAHAUS IN SCHILKSEE

jedem Ort in der Welt. Dabei können diese Daten periodisch oder

Kiel Sailing City baut ihre Position als Welthauptstadt des Segelns aus. Bereits im nächsten Jahr soll im Olympiazentrum

gezielt nach Eintritt eines Ereignisses, wie zum Beispiel eine bestimmte

Schilksee mit dem Bau eines multifunktionalen Regattahauses begonnen werden. Ermöglicht wird dieser Quantensprung

Geschwindigkeit oder das Verlassen eines Hafens, ausgelöst werden.

der seglerischen Infrastruktur Kiels durch eine überaus großzügige Spende der Alfried Krupp von Bohlen und Halbach-

Hinzu kommen Anschlussmöglichkeiten für Sensoren oder Schalter,

Stiftung, die den Neubau finanziert. Allein zehn Millionen Euro insgesamt soll die Modernisierung des Olympiazentrums

um zum Beispiel einen Motor zu stoppen oder die Bilgepumpe zu

Schilksee kosten, mehr als 1,5 Millionen flossen in das Haus der Athleten. Das Regattahaus soll in zweigeschossiger Bau-

überwachen.

weise etwa 370 Quadratmeter Bruttogeschossfläche haben. Neben der Regattaleitung soll das Gebäude auch Schulungs-

INFOS WWW.YACHTWATCHER.DE

und Seminarräume bieten, die dem Segelnachwuchs aus ganz Deutschland zur Verfügung stehen. Geplant ist der Bau auf einer etwa 850 Quadratmeter großen Rasenfläche östlich der kleinen Schwimmhalle. Das Grundstück bietet variable Erweiterungsmöglichkeiten für Container, um auch große Veranstaltungen erfolgreich bewältigen zu können.

SUPERYACHT CUP Über die Hälfte der erwarteten Yachten hat sich bereits für den kommenden Superyacht Cup angemeldet. Unter ihnen die 45 Meter

X-35-WM AUF DER KIELER WOCHE

lange VISIONE, die 48 Meter lange THALIA von Ron Holland sowie

Eines der Highlights der Kieler Woche 2007 ist die erste Weltmeisterschaft der neuen Einheitsklasse X-35. Tutima, seit

die J-Class-Yachten RANGER und VELSHEDA. Erwartet wird auch die

1927 Hersteller professioneller Instrumentenuhren und seit Jahren „Offizieller Zeitnehmer der Kieler-Woche-Regatten“,

knapp 90 Meter lange MALTESE FALCON. Die Anmeldefrist endet am

wird allen Mitgliedern der X-35-Weltmeistercrew eine besondere Uhr als Auszeichnung verleihen. Die erste Weltmeis-

1. April 2007.

terschaft der Klasse X-35 wird vom 19. bis 24. Juni auf den Seebahnen der Kieler Förde ausgetragen. Zur ersten WM

INFOS WWW.THESUPERYACHTCUP.COM

werden in Kiel rund 40 internationale Yachten des gleichen Bautyps gegeneinander antreten. Insgesamt werden 2007 weltweit etwa 200 X-35-Yachten unter Segel sein.

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segelszene

KIEL.SAILING CITY

BMW ORACLE RACING

Am schleswig-holsteinischen Gemeinschaftsstand auf der Düsseldorfer boot erfuhren Messegäste nicht nur alles über die

Die neue Rennyacht von BMW ORACLE Racing hat die ersten Seemeilen

Höhepunkte im Land- und Wasserprogramm der Kieler Woche 2007 sondern auch über zahlreiche weitere Segelregatten

auf dem Wasser erfolgreich absolviert. Die für den 32. America’s Cup ent-

wie MAIOR, Goldener Pfingstbusch, Drachen Grand Prix, HSH Nordbank pre blue race oder andere Aktivitäten. Mit

wickelte USA 98, die zweite Yacht nach der USA 87, kam heute in Auckland

dem Camp 24|sieben, einem Gemeinschaftsprojekt der Landeshauptstadt Kiel und der Stadtwerke Kiel AG, macht KIEL.

im derzeitigen Trainingsquartier des Teams erstmals zum Einsatz. „Dieser

SAILING CITY weiterhin allen Segeleinsteigern ein tolles Angebot. Auch eine Neuauflage des German Sailing Grand Prix’

Tag ist ein Meilenstein für unsere Kampagne, denn nun beginnt der letzte

mit Yachten der America’s Cup-Syndikate auf der Kieler Förde ist geplant. Die wichtigsten Segelstandorte Schleswig-Hol-

Abschnitt auf dem Weg zum Louis Vuitton Cup“, so Chris Dickson. Bei ihrer

steins präsentierten sich auf einem Gemeinschaftsstand. Der erste Startschuss für die neue Saison fällt bereits am 3. März

ersten Ausfahrt auf dem Hauraki Golf wurde die USA 98 strukturellen und

ab 12.00 Uhr auf der Kieler Innenförde. Hier wird traditionell zum Saisonstart auf Optimisten um „Cohrt Opti-Cup“ und

technischen Tests unterzogen. Das Team wird zunächst sicherstellen, dass

„Asmus Bremer’s koole Büx“ gesegelt. Letzteres ist eine Spaßregattafür Segler, die dem Opti längst entwachsen sind.

die strukturelle Abstimmung des neuen Bootes stimmt, ehe das Renntrai-

INFOS WWW.KIEL-SAILING-CITY.DE

ning beginnen kann. Die Designstrategie des Teams sah vor, dass jedes der neuen Boote (USA 87 und USA 98) seine eigenen Stärken und unverwechselbaren Merkmale haben sollte, um nicht etwa zwei identische Boote zu

COPA DEL REY

bauen. „Alle technologischen Erkenntnisse, die wir von der ‚innovativen

Die renommierteste und beliebteste Segelregatta Spaniens hat einen neuen, offiziellen Co-Sponsor. Den entsprechenden

Plattform‘ USA 87 gelernt haben, sind in die Entwicklung der USA 98 einge-

Vertrag mit der „Copa del Rey“ unterzeichnete BMW am Sitz des Ausrichters in Palma de Mallorca. Vom 28. Juli bis zum

flossen“, ergänzte Racing Design Coordinator Ian Burns.

5. August ist der Real Club Náutico de Palma (RCNP) Gastgeber des populärsten, spanischen Segelwettbewerbs, der in

INFOS WWW.BMWORACLERACING.COM

diesem Jahr bereits zum 26. Mal ausgetragen wird. Das neue Sponsoring übernahm BMW gemeinsam mit dem renommierten, spanischen Schuhproduzenten Camper, der die Regatta bereits im Vorjahr unterstützt hatte. Die „Copa del Rey“ wird traditionell in der ersten August-Woche stattfinden. Zu den wesentlichen Neuerungen gehören die Einbeziehung der Klassen IMS 570 und GP 42, die die Klassen TP 52 und IMS 670 ergänzen, ebenso die Aufteilung in zwei Regatta-Verläufe. INFOS WWW.COPADELREY.COM

AUDI CHIEMSEE CHAMPIONS WEEK 2007 Audi sponsert die gemeinsame Internationale Deutsche Meisterschaft der olympischen Klassen 2007. Das gaben die Ausrichter der Regatta am 21. Januar bei einem Pressegespräch auf der boot in Düsseldorf bekannt. Der Automobilkonzern wird die Regatta, die jetzt den Namen „Audi Chiemsee Champions Week 2007“ trägt, als Hauptsponsor unterstützen. Die Ausrichter der vom 30. September bis zum 6. Oktober 2007 auf dem Chiemsee veranstalteten Regatta sind acht Mitgliedsvereine des Deutschen Segler-Verbandes. Als Schirmherr der „Audi Chiemsee Champions Week 2007“ konnten sie den Präsidenten des Internationalen Olympischen Komitees (IOC) Jacques Rogge gewinnen, der selbst über viele Jahre erfolgreich in der olympischen Einhand-Jolle Finn-Dinghy segelte. INFOS WWW.CHIEMSEE-CHAMPIONS-WEEK.DE

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segelszene

ALINGHI Alinghi, Titelverteidiger des 32. America‘s Cups, wurde die Segelnummer 100 zugeteilt. Damit haben die Schweizer die erste America‘s Cup-Class-Yacht in der Geschichte dieser Klasse mit einer dreistelligen Segelnummer. SUI 100, das zweite der zwei neuen Boote, die für diese Kampagne erlaubt sind, wird zurzeit in der Werft Décision im schweizerischen Vevey gebaut. Die Beziehung zwischen dem Schweizer Titelverteidiger und der Bootswerft Décision ist sehr eng. In Vevey wurden bereits die SUI 64, das siegreiche Boot im America‘s Cup 2003, und die SUI 75, Siegerboot der America‘s Cup-Class-Championship 2005, gebaut. 2006 wurde auch die SUI 91 in Vevey gebaut und nach Valencia transportiert. Das erste der zwei neuen Boote war gegen die Herausforderer noch nicht im Einsatz und segelt momentan mit der SUI 64 in Dubai, wo das Test- und Trainingsprogramm in vollem Gange ist. Beim Bau der SUI 100 sind 25 Bootsbauer von Décision und Alinghi involviert. Ziel ist es, das Boot Anfang 2007 fertig zu stellen, damit es von der Crew in Valencia durchgecheckt und getestet werden kann. INFOS WWW.ALINGHI.COM

FIRST LADIES – LADIES FIRST Das erste Mal in 140 Jahren Regattageschehen auf der Route von New York nach Hamburg wird eine reine Frauencrew ins Rennen quer über die nördliche Halbkugel gehen. „Die Crew ist komplett“, freut sich Skipperin Dr. Inken Braunschmidt (32). „Auf Langstreckenregatten fallen Unterschiede in der Körperkraft bei Männern und Frauen kaum noch ins Gewicht, hier zählt mentale Stärke“, ist die Skipperin überzeugt. Das XX-Sailingteam, das sind 14 Frauen aus Glücksburg, Kiel, Hamburg, Bremen, Berlin, Hannover, Köln und Dortmund. Für sie heißt es am 16. Juni. Start zu mehr als 3500 Meilen über den rauen Nordatlantik. Die Route führt das Feld von Newport über Point Alpha, dem südlichsten Punkt der Eisdrift, nördlich um die Britischen Inseln bis nach Hamburg. „Unsere Frauencrew zeigt, dass Segeln keine Männerdomäne mehr sein muss“, so DHH-Geschäftsführer Lutz Müller. Gesegelt wird auf der KPMG, einer schnellen X-Yacht 612, dem Flaggschiff des DHH. Sponsor der Frauencrew ist die Wirtschaftsprüfungs- und Be¬ratungsgesellschaft KPMG. Ebenso unterstützt die Hamburger Eberhard Wienholt-Stiftung die „first german ladies“. INFOS WWW.XX-SAILINGTEAM.DE

UNITED INTERNET TEAM GERMANY II Schwarz-rot-goldenes Design auf dem weißen Rumpf – so geht die deutsche America‘s Cup-Yacht GERMANY I in die Rennen um den 32. America‘s Cup. Zweieinhalb Monate vor dem Start der Rennsaison in Valencia am 3. April präsentierte das United Internet Team Germany auf der Messe boot in Düsseldorf sein neues Bootsdesign. Mit dabei war

UNITED INTERNET TEAM GERMANY I

auch Senay Pakkaanen aus Heidelberg. Die 36-Jäh-

Zwei Neuzugänge konnten in den vergangenen Wochen im deutschen

rige hat den Designwettbewerb gewonnen und sich

AC-Team begrüßt werden. Mit dem ehemaligen deutschen Weltklasse-

gegenüber 700 weiteren Teilnehmern durchgesetzt.

Kugelstoßer Oliver-Sven Buder steht ab sofort ein weiteres Kraftpaket an

„Das neue Design ist wirklich gelungen – genau

den Grinder-Kurbeln des United Internet Team Germany. Vier Monate vor

so muss ein deutsches Cup-Boot aussehen“, sagte

Beginn der entscheidenden Regatten vor Valencia ist die Segelcrew der

Skipper Jesper Bank. In den verbleibenden zweiein-

ersten deutschen America‘s Cup-Kampagne damit 27 Mann stark. Drei Jahre

halb Monaten stehen intensives Training mit beiden

nach seinem Karriereende in der Leichtathletik freut sich Buder auf eine

Booten sowie Testrennen gegen andere Teams auf

neue sportliche Herausforderung in der Königsklasse des Segelsports. Als

dem Programm, um die neue GERMANY I optimal

Kugelstoßer nahm er 1996 und 2000 an den Olympischen Spielen teil, wur-

auf die wichtigen Rennen vorzubereiten. Für Jesper

de 1997 und 1999 Vizeweltmeister sowie 1998 Vizeeuropameister. Wenn

Bank ist neben der neuen Yacht sein Team selbst

die Mannschaft um Skipper Jesper Bank das Training wieder aufnimmt, ist

der größte Trumpf: „Die Mannschaft hat einen sehr

Carsten Schon als neues Mitglied dabei. Der 44-jährige Deutsche, der seit

guten Zusammenhalt, ist hochmotiviert und hat sich

über 30 Jahren in Neuseeland lebt, wird das Team als Trimmer mit America‘s

im letzten Jahr seglerisch enorm verbessert“, sagt der

Cup-Erfahrung und einem Weltmeistertitel in der Farr-40-Klasse verstärken.

Skipper. Die Segelmannschaft des United Internet

Erfahrungen im America‘s Cup hat Carsten Schon 2003 an Bord des dama-

Teams Germany besteht aus 28 Seglern, 15 davon

ligen Cupverteidigers Team New Zealand gesammelt. Außerdem segelte

sind Deutsche. Nach den jüngsten Neuzugängen

Schon im Jahr 2005 bei den Louis Vuitton Acts in Malmö und Trapani für das

Oliver-Sven Buder und Carsten Schon ist das Team

französische Team K-Challenge.

nun komplett.

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luxus ist, keine

entscheidungen treffen zu müssen.“ Anthony Lassman

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america‘s cup nigel blackbourn

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nigel blackbourn it‘s not over till the fat lady sings Nigel Blackbourn ist der Mann, der das United Internet Team zusammenhält. Er ist der Shorecrewmanager und damit das Herz in der deutschen Base in Valencia. Der Neuseeländer ist seit dem 1. Januar 2006 im sonnigen Valencia. Mit nur fünf großen Koffern und drei Kisten, die per Cargo nach Spanien geschifft wurden, zog er mit seiner kanadischen Frau und seinen Söhnen Jordy (5) und Lachlan (2) in eine hübsche, kleine Wohnung in der spanischen Stadt und fühlt sich seitdem rundum wohl, auch wenn ihm manchmal das satte Grün neuseeländischer Wiesen fehlt. Der Sommer in Spanien ist eben ziemlich braun …

In einem exklusiven Interview erzählt Nigel Blackbourn dem Sailing Journal über sein Leben und seine Aufgaben im Team. SJ Was macht ein Shorecrewmanager? NB Er kontrolliert alles, was auf der Base und rund ums Boot passiert. Er kümmert sich um das Catering, die tagtäglich anfallenden Arbeiten und Probleme sowie um die Instandhaltung der Base und des Bootes – um alles, damit das Team gut funktionieren kann. SJ Dann machst du praktisch alles? NB Nicht alleine, denn ich habe ein gutes Team, das mir hilft. SJ Wie viele Leute sind in deinem Team? NB Momentan sind es ca. 22 Leute. Da gehören auch die Segelmacher und Bootsbauer zu, die Tenderführer und die Küchencrew – alle Leute mit einem unterschiedlichen Arbeitsfeld und Hintergrund. SJ Geht man dafür zur Schule, um all das zu lernen? NB Ich habe damals als Segelmacher angefangen, dann habe ich ein Technikstudium absolviert, wurde professioneller Segler und bin dreimal um die Welt gesegelt. Dann habe ich in den privaten Yachtbereich gewechselt, wurde Yachtkonstrukteur und Projektmanager und arbeitete auf einer Werft. Ich habe im Prinzip in den vergangenen 28 Jahren in allen Bereichen der Industrie gearbeitet. Ich habe Dinge gebaut und konstruiert, Entscheidungen treffen müssen, im Management und in der Verwaltung gearbeitet. SJ Dann kennst du wahrscheinlich Gott und die Welt! NB Nicht unbedingt, aber es ist tatsächlich eine sehr kleine Familie im Segelbusiness. Ich sehe hier in Valencia allerdings mehr Leute als zu Hause in Neuseeland. Es ist hier ziemlich international. SAILING JOURNAL 1 | 2007


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SJ: Mit welchen Yachten bist du um die Welt gesegelt? NB: Ich war auf verschiedenen Yachten unterwegs. Viele Maxis, 1-Tonner und 2-Tonner – so ziemlich alles in sechs Jahren. SJ: Wie kommt es, dass ein so passionierter Segler wie du bei einer Veranstaltung wie dem America‘s Cup an Land bleibt? Das muss doch in der Seele weh tun! NB: Nein, gar nicht. Denn ich bin eher der Offshore-Segler. Die Art, wie man beim America’s Cup segelt, ist ein ganz anderes Business. Ich segle gerne kleine Kielboote oder Jollen. Außerdem bin ich mit meinem beruflichen Hintergrund und meiner Erfahrung dem Team an Land eine wesentlich größere Hilfe, als wenn ich bei Jesper an Bord rumspringen würde. SJ: Du sagst, der America’s Cup sei ein völlig anderes Business. Was meinst du damit? NB: Das Ganze ist ein sehr hoch technologisiertes Business, das sich über zwei bis drei Jahre hinzieht. Einige wenige Dinge kann man vielleicht mit dem Volvo Ocean Race vergleichen, aber nicht viele. Der America’s Cup bedeutet eine spezielle Regel und ein spezielles Boot. SJ: Und – gefällt dir das? NB: Ja, auf jeden Fall. Es ist eine Herausforderung. Und genau darum geht es in dem Business. Man kann nie nie sagen. Schau dir die Neuseeländer an. Sie kommen aus einem kleinen Land und haben in den letzten Jahren so viel beim America‘s Cup erreicht. Darum geht‘s beim America’s Cup. Man braucht drei Dinge, um ein Gewinner zu sein: 1. ein gutes Boot, das nicht auseinanderbricht, 2. eine schnelle Segelcrew und 3. eine gute Shorecrew. Wenn die drei Komponenten stimmen, hat man eine gute Chance, den America’s Cup zu gewinnen. SJ: Und du würdest alles mit 33 Prozent gewichten? NB: Absolut! Vergleichbar mit Formel-1-Wagen ohne Pit-Team. Wenn wir das Rad nicht ordentlich befestigen, fällt das Ding ab. Wir haben eine Menge Verantwortung, was das Ergebnis anbelangt. Aber sobald die Segler das Dock verlassen, sind sie alleine verantwortlich.

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SJ Ist dies dein erster America’s Cup? NB Ja, aber ich bin seit 18 Jahren für Regatten in Europa tätig bzw. verantwortlich. SJ Dann warst du schon lange nicht mehr zu Hause? NB Zu Zeiten des letzten America’s Cups lebte ich zu Hause. Damals war ich Projektmanager für eine große Schiffswerft in Neuseeland, die One-Off-Custom-RaceYachten gebaut hat. Wir bauten auch den ersten Cupper. Die Arbeit war für mich damals technisch sehr interessant und ich wusste, dass ich auch einmal beim America’s Cup mitmachen wollte, weil man unglaublich schnell der Held des Tages sein kann und am nächsten Tag wieder am Ende der Flotte ist. Das ist ein stetiges „Up and Down“. Das hat mich gereizt. SJ Wie bist du beim deutschen Team gelandet? NB Ich kannte jemanden aus dem Team, mit dem ich vor einigen Jahren in Spanien zusammengearbeitet habe; er rief mich eines Tages an. Zum damaligen Zeitpunkt war ich vertraglich an die Firma in Neuseeland gebunden. Aber dann rief Jesper auch noch einmal an und das Ganze hörte sich ziemlich verlockend an. Mit dem Gedanken, dass meine Jungs Europa bestimmt mögen würden, habe ich zugesagt. SJ Und deine ganze Familie ist mitgekommen? Sprichst du denn Spanisch? NB Beides kann ich mit Ja beantworten! Meine beiden Jungs lernen jetzt auch im Kindergarten und in der Schule Spanisch. Das klappt ganz gut.

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SJ Wie gefällt ihnen der America’s Cup? NB Ich denke, die beiden sind noch zu jung, um zu verstehen, worum es hier geht. Mein Großer denkt einfach nur, dass es ein ganz normaler Job sei. Er war schon immer auf allen möglichen großen Yachten und hat als Baby mit mir Überführungen gemacht. Für ihn ist das alles ziemlich unspektakulär. SJ Besonders für die Familien muss der America’s Cup hart sein. Bürozeiten sind ein Fremdwort; ihr arbeitet fast rund um die Uhr. NB Es ist mit Sicherheit nicht einfach. Mein Arbeitstag dauert zwischen zwölf und 14 Stunden und das sieben Tage die Woche. Aber ich versuche, zumindest kurz zu Hause zu sein, bevor die Jungs ins Bett gehen. Meine Frau und ich sehen dies als Projekt für die Familie, weil wir den „kulturellen Vorteil“ davontragen können. Das ist uns viel wert. Wir leben in Spanien und meine Frau ist selbst beruflich engagiert. Wir genießen die Zeit in Europa als Familie. Aber für Familien, die die Sprache nicht sprechen und den europäischen Hintergrund nicht so schätzen wie wir, ist das Leben in Valencia bestimmt sehr viel schwerer als zum Beispiel in Neuseeland, wo alles sehr viel einfacher ist. Aber auch sie werden sich daran gewöhnen und mit der Zeit besser mit der europäischen Mentalität umgehen können. SJ Meinst du, dass das deutsche Team besser wird? NB Ja, mit Sicherheit. Ich habe so viele positive Veränderungen innerhalb des Teams feststellen können. Die Crew ist wirklich gut geworden, sowohl die Segel- als auch die Shorecrew. Wir schaffen es mittlerweile, die Qualität abzuliefern, die dieses Team verdient.

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SJ Wenn du selbstkritisch bist, wo lagen bisher die Defizite in diesem Team? NB Ich denke, es waren hauptsächlich die „Werkzeuge im Werkzeugkasten“, die noch gefehlt haben. Das neue Boot ist jetzt da und wird viel verändern. Nicht nur psychologisch, sondern auch technisch. Die Zeit der Optimierung ist auch für uns als Team wieder eine große Herausforderung, aber wir kommen zusehends weiter und nähern uns unserem Ziel. SJ Wer weiß, vielleicht ist Jesper nur aus strategischen Gründen mit dem alten Boot hinterhergefahren. Jetzt denken alle „ach, die Deutschen“ und mit dem neuen Boot greifen die Deutschen an! NB Na, da bin ich mir nicht sicher. Jesper ist ein Rennpferd – wenn er den Sieg schnuppert, setzt er alles daran, diesen auch zu kriegen. Strategisch hinterherfahren traue ich ihm nicht zu. Dafür ist er zu gut. Jesper hatte in den letzten Monaten auch keinen einfachen Job. Aber ich habe eine Menge Respekt vor ihm. Er ist ein klasse Typ. Das Jahr 2006 war für das ganze Team hart. Aber durch Versagen bekommt man auch eine Menge Feedback. Das Team hat aus seinen Fehlern, Pleiten und schlechten Tagen gelernt. SJ Was macht dieses Team so außergewöhnlich? NB Ich denke, das Gute an diesem Team ist, dass wir vieles sehr schnell und einfach ändern und entwickeln können. Viele große Teams sitzen in ihrem Programm fest. Wir hingegen legen unser Programm selbst fest. Wir gucken uns viel an und wenn wir etwas gut finden, können wir das bei uns so ändern. Das ist ein riesengroßes Plus. Außerdem sind wir multikulturell und haben einen tollen Teamgeist, der bei uns durch die Base schwirrt. SJ Was wünscht du dem Team? NB Ich wünsche uns, dass wir bis zum Viertel- oder sogar bis zum Halbfinale dabeibleiben. Es gibt keinen Grund, warum wir das nicht schaffen könnten. SJ Was wirst du dafür leisten? NB Ich werde alle Services, die ich aufbringen kann, zur Verfügung stellen, um den Jungs das beste Boot, das sie kriegen können, zur Verfügung zu stellen. interview dörte horn, lebt seit anfang des jahres in australien und arbeitet als redakteurin für das sailing journal fotos richard walch/uitg

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Das Rolex Sydney Hobart Yacht Race wird mithin als einer der härtesten Tests in puncto Seemannschaft betrachtet, den der Segelsport bieten kann. Fast jedes Jahr trifft das Teilnehmerfeld auf seinem Weg nach Süden auf Schwerwetterbedingungen. Die Regatta ist dafür berüchtigt, quasi aus dem Nichts wildeste Bedingungen zu bieten, besonders hart war es 1998, als sechs Segler bei extremem Sturm ums Leben kamen.

In diesem Jahr wird das Rennen zum 62. Mal ausgetragen, seit 1945 jährlich in ununterbrochener Folge. Mehr als 85 Boote aus mehr als einem halben Dutzend Ländern werden sich der Herausforderung stellen. Um dem Profil des Teilnehmerfeldes, das heutzutage an diesem legendären Segelrennen teilnimmt, gerecht zu werden, wurde das Regattaformat in wichtigen Punkten geändert. Den Tattersalls Cup, die Trophäe für den Gesamtsieg beim Rolex Sydney Hobart, wird der Sieger nach berechneter Zeit nach dem IRC-Handicap-System erhalten, so dass die meisten Teilnehmer theoretisch eine Chance haben, diesen Preis zu gewinnen. Vormals wurde er nach dem IMS-System ausgesegelt. Eine weitere Neuerung ist die Cruising-Klasse. Sie erlaubt es Booten, die eher auf Komfort als auf Geschwindigkeit ausgerichtet sind, eine Teilnahme nach eigenen Regeln. Die Crews der Fahrtenboote dürfen bei zu schwachem Wind den Motor nutzen, die Selbststeuerungsanlage einsetzen oder verschiedene Häfen entlang der Route anlaufen. Im Vorfeld des Rolex Sydney Hobart Races organisierte der Cruising Yacht Club of Australia an zwei langen Wochenenden vor Weihnachten verschiedene Regatten. Der CYCA-Segelsommer beginnt in Sydney mit der prestigeträchtigen Rolex Trophy One Design Series für Einheitsklassen. Nach einer dreitägigen Unterbrechung in der Rolex Trophy sind die Handicapklassen nach IRC und PHS (darunter viele große und kleine Teilnehmer am Rolex Sydney Hobart) an der Reihe. Als Regatta für individuelle Yachten erhält die Rolex Trophy in der IRC-Kategorie zusätzliche Bedeutung, indem sie der erste Teil der Rolex Challenge ist, einer Serie mit individueller Punktwertung, in die auch das Rolex Sydney Hobart Yacht Race einbezogen wird. Der 628 Seemeilen lange Kurs wird häufig als das furchtbarste Hochseerennen der Welt bezeichnet, die jeden, ausnahmslos jeden Teilnehmer herausfordert. Vom spektakulären Start im Hafen von Sydney segeln die Yachten hinaus auf die Tasmanische See, an der Südostküste Australiens entlang, über die östliche Bass Strait (die Wasserstraße zwischen dem Festland und dem Inselstaat Tasmanien) und dann die Ostküste Tasmaniens hinab. Bei der Insel Tasman Island segeln die Teilnehmer rechts ab in die Storm Bay hinein bis zu ihrem Endspurt, den Derwent River hinauf, zur historischen Hafenstadt Hobart. Teilnehmer, die die Regatta oft segeln, halten die ersten und die letzten Tage für die aufregendsten.

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Zwischen diesen beiden Zeitpunkten segeln die Boote an den herrlichsten Landschaften vorbei und durch die schönsten Meeresgefilde dieser Welt. Entlang der Küste von New South Wales ziehen sie an einer Kette leuchtender Strände, Küstenstädtchen und kleiner Fischerdörfer entlang, auch wenn die Boote weiter südlich meist zwischen zehn und 40 Seemeilen von der Küste entfernt segeln. Während des Rennens sind viele Boote in Sichtweite zueinander und für die Crews sind die Informationen aus den regelmäßig von der Regattaleitung gesendeten Positionsmeldungen sehr wichtig. Die Wasserstraße Bass Strait trägt den Spitznamen „der Ausreitplatz“ und hat etwas Gefährliches an sich. Dort kann absolute Windstille herrschen oder großartige Bedingungen. Das Wasser ist relativ flach und in Kombination mit den oft starken Winden beschert die Bass Strait den Yachten oft eine steile Welle und schwierige See. Der dritte Abschnitt nach dem „Paddock“, wenn es die Ostküste Tasmaniens hinunter geht, führt die Teilnehmer entlang kleiner Ferienorte und Fischerhäfen, hinter denen sich hohe Berge auftürmen. Nahe der Insel Tasman Island tauchen riesige Klippen auf, die manchmal von Nebel verhüllt sind. Der Wind ist oft unstet, dreht innerhalb weniger Meilen und bläst in unterschiedlicher Stärke. Das Segeln erfordert hier eine gute Taktik. Wenn sie hinter Tasman Island „rechts abbiegen“, wähnen sich die meisten Segler fast schon am Ziel, aber dann liegen tatsächlich noch vierzig harte Seemeilen vor ihnen. Wer nicht aufpasst, geht im „Irrgarten“ der Strömungen und Windlöcher verloren.

Auch vom Iron Pot aus, einem winzigen Inselchen, das früher von den Walfängern genutzt wurde, sind es noch elf Seemeilen die breite Flussmündung des Derwent Rivers hinauf bis zur Ziellinie vor dem historischen Battery Point in Hobart, der tasmanischen Hauptstadt mit ihrem Hausberg Mount Wellington im Hintergrund. Egal zu welcher Tages- oder Nachtzeit die erste Yacht die Ziellinie queren mag, wird sie dabei in jedem Fall von Offiziellen sowie Zuschauer- und Pressebooten würdig eskortiert. Hunderte „Sehleute“ werden die Uferlinie der Bucht Sullivan’s Cove säumen, um die Yachten und ihre Besatzung bei der Ankunft zu begrüßen. Die Tasmanier sind bei dieser Gelegenheit vorzügliche Gastgeber, zumal Hobart seinen Besuchern zu dieser Zeit immer die Gaumenfreuden des „Taste of Tasmania and Summer Festivals“ bieten kann. Ehrenamtliche Mitarbeiter des Royal Yacht Club of Tasmania nehmen die abgekämpften Crews mit offenen Armen und tasmanischer Gastfreundschaft in Empfang. Auch wenn nicht jeder das Rolex Sydney Hobart Yacht Race als Sieger beenden kann, so ist die Regatta für jeden, der mitsegelt, ein Gewinn. Wie schon der Gouverneur von Tasmanien, Sir Guy Green, bei der Preisverleihung des Rennens 2001 anmerkte, ist diese Regatta in der Tat ein Event für jedermann. Sie steht nicht nur Yachten von 30 Fuß (neun Meter) bis 99 Fuß (30 Meter) offen, sondern es segeln neben den Wochenendcrews auch bekannte America’s Cup- und Volvo-Ocean-Race-Größen. Das Rolex Sydney Hobart Yacht Race 2006 ist ein klassisches Langstreckenhochseerennen für jeden, der eine für diese Herausforderung zugelassene Yacht besitzt, die alle Sicherheitsvorschriften nach Kategorie 1 erfüllt. In den Anfangsjahren des Sydney Hobart Races waren die Boote ausnahmslos aus Holz; schwere Kutter, Slups, Schoner und Ketschen, die eigentlich eher für das Fahrtensegeln ausgelegt waren als für den Regattasport. Als das Rennen nach Hobart jedoch immer mehr Teilnehmer anzog, kamen damit auch neue Designs und Innovationen in Bootsbau, Besegelung und Rigg hinzu. Dacron-Segel und Aluminiummasten lösten in den frühen fünfziger Jahren Segeltuch und Holz ab, dann die ersten Boote aus GFK, besser bekannt als Fiberglas. Dann folgten Aluminium, Stahl und sogar eine Maxiyacht aus Stahlbeton. Innovative australische Yachtdesigner wie die Halvorsen-Brüder Trygve und Magnus und die verstorbenen Allan Payne und Bob Miller (Ben Lexcen) bauten schnellere Yachten. Seither gibt es die Unterscheidung zwischen Gewinnern nach gesegelter und nach berechneter Zeit. Der Neuseeländer Bruce Farr begründete schließlich den Trend zu leichten Yachten und hat damit als bei weitem erfolgreichster Designer Siegerboote in unterschiedlichen internationalen Handicapsystemen in das Sydney Hobart Yacht Race geschickt; zunächst IOR (International Offshore Rule) und dann IMS (International Measurement System), das mittlerweile von der immer beliebteren IRC (International Rule Club 2000) abgelöst wurde. Die Raumfahrtära hat dann auch den Yachtsport entscheidend beeinflusst, zuerst im America‘s Cup, danach in Design und Konstruktion von Hochseerennyachten. Durch sie hielten Kompositkonstruktionen Einzug, bei denen die Bootsrümpfe aus Kevlar und anderen Kunstfasern in Hightech-Autoklaven (Öfen) geformt wurden. Seit einigen Jahren wird Kohlefaser sowohl für Rümpfe, Masten und Bäume benutzt als auch in der Konstruktion der gebräuchlichen Segel wie Großsegel, Genua oder Fock. Fast alle teilnehmenden Yachten im Rolex Sydney Hobart Yacht Race sind Slup-getakelt (Großsegel und ein Vorsegel, Genua oder Fock). Lediglich einige Maxis mit einem großen Dreieck zwischen Vorstag, Deck und Mast nutzen auf Halbwindkursen zwei Vorsegel, was sie theoretisch zu Kuttern macht. Ein besonderes Kennzeichen des Rennens 2006 ist die überwältigende Resonanz von klassischen Booten mit den drei ehemaligen Gesamtsiegern KOOMOOLOO (1968), LOVE & WAR (1974 und 1978), ILLUSION (1988) sowie einem ehemals schnellsten Schiff nach gesegelter Zeit, der FIDELIS (1966). Mehrere Skipper, die das Rennen schon einmal gewonnen haben, werden wieder dabei sein, um ihr Glück erneut zu versuchen. Dazu gehört auch der zweimalige Gesamtsieger Lou Abrahams aus Australien. Er bereitet sich auf sein 44. Rennen in Folge vor. Wenn er es erfolgreich absolviert, egalisiert der 79-Jährige aus Victoria den Rekord von John Bennetto (†) aus Tasmanien.

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Der spannende Kampf um die herausragende Ehre, Erster im Ziel zu sein, verspricht wieder ein atemberaubendes Schauspiel moderner Technologie mit drei 30-Meter-Maxis mit Schwenkkielen, die sich zum Sturm auf die Bass Strait vorbereiten. Als Titelverteidiger nach gesegelter und berechneter Zeit sowie Halter des Streckenrekords will Bob Oatley mit seiner WILD OATS XI die Geschichtsbücher neu schreiben, indem er erneut Erster im Ziel ist. Diese seltene Leistung vollbrachte zuletzt die ASTOR Anfang der sechziger Jahre. Diesmal wird Oatley vor allem die neuseeländische Supermaxiyacht MAXIMUS bei ihrem Regattadebüt von Sydney nach Hobart und den sehr erfahrenen Skipper Grant Wharington aus Melbourne auf der SKANDIA schlagen müssen, die auch schon einmal Erste im Ziel war. Außerdem sind zwei Volvo 70 am Start: die ABN AMRO ONE und die ICHI BAN. Barry Hanstrum, Regionaldirektor New South Wales des australischen Meteorologiebüros: „Es ist ziemlich klar, dass die härtesten Segelbedingungen in der ersten Nacht im Gewässer bei der Illawarra-Küste herrschen werden, wo der Swell drei bis vier Meter hoch sein wird. Zur selben Zeit wird der Südwestwind seine maximale Stärke fünf (20 Knoten) erreicht haben, was zusätzlich ein bis zwei Meter Welle ausmacht. Entsprechend wird sich bei Wollongong eine durchschnittlich fünf Meter hohe See auftürmen. Kein Zuckerschlecken!“ Und es kam, wie es kommen musste. Unerwartet stürmischer Wind und steile Wellen verursachten am zweiten Tag des 62. Rennens einige Seenotfälle. Auf der neuseeländischen 30-Meter-Yacht MAXIMUS wurden mehrere Crewmitglieder verletzt, als der Mast brach. Die Mannschaft der historischen KOOMOOLOO verließ das sinkende Schiff, konnte aber aus den Rettungsinseln geborgen werden. Nach 24 Stunden hatten bereits neun der 78 Teilnehmer aufgegeben. Zu den prominenten Opfern gehörte auch das Team der ABN AMRO ONE, das erst im Sommer das Volvo Ocean Race rund um die Welt gewonnen hatte. Um 3.08 Uhr australischer Zeit funkte es seinen Mastbruch an die Regattaleitung. Zu diesem Zeitpunkt herrschte Windstärke sieben bis acht, in Böen neun – erheblich mehr als die vorhergesagten fünf Beaufort. „Für uns war das eigentlich nichts Außergewöhnliches“, kommentierte Skipper Mike Sanderson aus Neuseeland, der das Boot schon durch wesentlich extremere Bedingungen gesegelt hatte. „Es gab zwei laute Knalle, dann fiel das Rigg in Einzelteilen herunter“, so Sanderson. „Zurück blieb ein Maststumpf unterhalb der ersten Saling.“ In stockdunkler Nacht blieb der Grund für den Schaden ein Geheimnis, wobei die Mannschaft Materialermüdung an kritischer Stelle vermutete. So glimpflich ging es für die MAXIMUS-Crew zwar nicht ab, bei der nur kurze Zeit später bei Windstärke sechs bis sieben der Mast „von oben kam“. Und dennoch war sie froh, mit zahlreichen Blessuren davongekommen zu sein. „Ich glaube, wir hatten riesiges Glück, dass niemand ums Leben gekommen ist“, meinte Ian Trelaven. Er war für kurze Zeit bewusstlos, als das Vorstag (Verbindung zwischen Bug- und Mastspitze) am Bugbeschlag brach und nach hinten ins Cockpit schleuderte. Dabei zerbrach es an den Handgriffen der Grinder („Kaffeemühlen“ zum Segeltrimmen) und den beiden Steuerrädern. „Ich hockte unten in Lee, um am Leetraveller die geplante Wende vorzubereiten, als ich das Krachen hörte“, erzählte Trelaven. „Der Großbaum muss mich im Nacken erwischt und zu Boden gedrückt haben. Ich landete auf einer Winsch. Zum Glück wurde ich dabei nicht noch härter getroffen.“ Der Neuseeländer David Mundy dagegen brach sich ein Bein und einige Rippen. Er wurde als Erster von einem Rettungshubschrauber geborgen. Auch Glenn Attrill, George Hendy und Martin Hannon erlitten verschiedene Verletzungen an Becken, Rücken, Kopf und Rippen. Im Morgengrauen wurden sie ebenfalls ins Moruya-Hospital geflogen, das sie nach ambulanter Behandlung verlassen durften, während ein Polizeiboot zwei weitere lädierte Crewmitglieder an Land brachte. Nach 628 Seemeilen von der Olympiastadt Sydney nach Hobart auf Tasmanien querte die LOVE & WAR am Morgen des 30. Dezembers die Ziellinie. Ihr folgte eine Welle von Yachten, die im Laufe des Tages einliefen. Keine schaffte es jedoch, die Gesamtsiegerin noch von der Spitze zu verdrängen.

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Die 47 Fuß lange LOVE & WAR, eines der schönsten Schiffe des Teilnehmerfeldes, wurde 1973 nach einem Riss von Sparkman & Stephens für den Eigner Peter Kurts gebaut. Im Rahmen ihrer langen und beeindruckenden Karriere war sie 1974 und 1978 Gesamtsiegerin im Sydney Hobart Race und ging 1975 für Australien im Admiral‘s Cup an den Start. In ihren besten Zeiten gewann sie die meisten größeren Hochseeregatten an der australischen Ostküste. Sie ist ein für ihre Ära typisches Schiff mit Seiteneinfall (wo das Boot unter Deck breiter ist als an Deck), spitzem Bug und Heck. Es ist immer noch ein Original mit lasierten Teakbohlen in der Kajüte, riesigen Edelstahlwinschen, Tufnol-Blöcken und Aluminium-Rigg – eine rundum massive, „kugelsichere“ Ausrüstung, typisch für seine Zeit. Das einzige Zugeständnis an das 21. Jahrhundert sind die Instrumente. „2004 haben wir uns für den Einbau von ‚B&G‘-Instrumenten entschieden. Peter konnte es nicht fassen, dass die genauso viel kosteten wie der Rumpf, als das Boot gebaut wurde“, schmunzelte May mit einem der Nostalgie geschuldeten Lächeln. Peter Kurts war im Januar 2005 im Alter von 80 Jahren gestorben, an eben jenem Tag, an dem die LOVE & WAR nach dem Abschluss des Rolex Sydney Hobart 2004 zurück nach Sydney segelte. Die Yacht befindet sich weiterhin im Besitz der Familie Kurts. Peter Kurts‘ Sohn Simon konnte dieses Mal jedoch nicht selbst segeln und lieh das Schiff an May aus, der mit vielen seiner früheren Kollegen von der berühmten Maxiyacht BRINDABELLA aus Sydney antrat. Beim alljährlichen Rolex Sydney Hobart Race zählen die Teilnehmer stolz, wie oft sie das Rennen bereits gesegelt sind. Die zehn Besatzungsmitglieder der LOVE & WAR kommen auf insgesamt 132 Hobart-Rennen. Damit gehören sie zu den Crews mit der meisten Erfahrung. Unter ihnen war auch der BRINDABELLA-Eigner George Snow, der die LOVE & WAR dieses Mal als Koch verstärkte. „Mehr Spaß, weniger Verantwortung und es ist trotzdem ein wichtiger Job an Bord“, scherzte Snow, der nun bekannt ist für sein „Brindabella-Frühstück“, bei dem er den üblichen Zutaten mit viel Tabasco eine ganz eigene Note verlieh. Abgesehen von der cleveren Taktik liegt der Erfolg des Bootes in seiner typischen Siebziger-Jahre-Rumpfform und seiner großen Verdrängung – beides günstige Faktoren beim Amwindsegeln, das in diesem Jahr das Rennen zu 90 Prozent bestimmte. „Am Wind läuft das Boot konstant schneller, als es nach Handicap berechnet wird. Vor dem Wind läuft es dagegen nicht so gut. Nein, dann ist es nicht so glücklich“, gesteht May. Snow verglich die Yacht mit den neueren Rennyachten, von denen sie am Kai in Hobart umringt war: „Sie ist schwerer und dabei mit weniger Segelfläche ausgestattet und nicht so dynamisch. Aber sie ist ein schönes Boot, geht mit den Wellen und stößt nicht so schrecklich. Sie lässt sich sehr leicht segeln.“ Während die modernen Leichtgewichte unter den Booten in Richtung Küste segelten, hielt die LOVE & WAR weiter draußen trotz der rauen Bedingungen den direkten Kurs, wo durch die Strömung nach Süden und den aus Süden wehenden Wind eine steile, ausgesprochen unkomfortable See entstand. „Wir sind einfach raus“, erzählt May. „Und dann zog uns diese unglaubliche Strömung mit viereinhalb Knoten mit sich.“ Normalerweise ist die Strömung zwei oder zweieinhalb Knoten schnell. Ihre östliche Position ermöglichte es ihnen auch, auf Tasman Island zuzuhalten, ohne so viel kreuzen zu müssen wie die Boote näher an der Küste. „Dann hatten wir die gesamte tasmanische Küste entlang eine hilfreiche Strömung von zweieinhalb Knoten, was ich noch nie erlebt habe“, erzählte May.

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Zum zweiten Mal nacheinander war die schlanke, silbergraue 30-Meter-Maxi WILD OATS XI bei der berüchtigten Segelregatta über 628 Seemeilen als Erste im Ziel. Das war zuletzt der einheimischen ASTOR von Peter Warner 1963 und 1964, also vor 42 Jahren, gelungen. Richards erklärte: „Wir haben oft Dampf herausgenommen. Ich stand unter strikter Anweisung von Bob abzubremsen, wenn es nötig schien. Er hat es mir nur etwa 500 Mal gesagt! Wir bevorzugten den sicheren Weg und hielten uns aus der stärksten Strömung und damit aus den größten Wellen heraus. Wir haben das Boot in der Nacht lieber geschont.“ Der einzige Schaden, den das Boot erlitt, war ein Riss in seinem größten und schwersten Vorsegel (Genua 1). „Wir hatten zwei Mann unter Deck, die das Segel zwölf Stunden nonstop repariert haben. Und wir haben die Fock am letzten Tag den ganzen Nachmittag wieder gesetzt“, sagte Richards. Cahalan gab zu, dass das Geschaukel beim Überqueren der Bass-Straße nicht besonders angenehm war: „Ich musste ein- oder zweimal an Deck gehen, um frische Luft zu schnappen. Und die Mannschaft wird sehr müde, wenn sie die ganze Zeit zum Trimmen auf der hohen Kante sitzt. Dabei war es nämlich auch noch sehr, sehr kalt. Das gibt einem den Rest.“ text andreas kling fotos rolex/carlo borlenghi

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circuito atlántico sur rolex cup Ein Spinnakerstart vor dem Hafen von Punta del Este schickte das Feld auf einen 15,3-Seemeilen-Kurs rund um Punta Ballena und zurück. Allerdings machte der Wind nicht mit, so dass die Yachten gegen die Strömung zurück mussten. Mit dem aufkommenden OstNordostwind verteilten sich die bunten Spinnaker wie Konfetti über das Wasser. Zu diesem Zeitpunkt begannen die Probleme. „Wir hatten alle Hände voll zu tun, MAX POWER und MARINA unter Kontrolle zu halten“, sagte Sergio Schujman von der BERKLEY SEGUROS-NURIA, die nach IRC Zweite wurde, „aber wir hielten uns unter Land, folgten MARINA und verloren, während MAX POWER offshore segelte.“ Bereits zum dritten Mal absolvierte BERKLEY SEGUROSNURIA den Dreitagestrip über 1510 Seemeilen von Rosario, Argentiniens zweitgrößter Stadt, nach Punta del Este, um an diesem Rennen teilzunehmen. Schujman sagte mit einem breiten Grinsen: „Wer einmal hier war, kommt immer wieder zurück.“ Jose Maria Girod dagegen nimmt mit seiner CHARANGO DOS zum ersten Mal teil. Die Crew besteht aus drei Generationen – Familie und Freunde sind mit von der Partie, sein 18-jähriger Sohn steht am Steuer. Nachdem sie nach ORC die Serie B gewonnen hatte, sagte Girod: „Wir konzentrierten uns darauf, BIGUA DELTA abzudecken, die aufs offene Meer hinauslief, während die ORSON der Küste folgte. Bei Punta Ballena trafen wir zusammen und wir führten.” Jose Estevez Samela gewann auf seiner PERSONAL die IMS-Serie-A-Overallwertung vor MATADOR, die Zweite wurde. In der IMS-Serie-B-Wertung lag PATAGONIA 3 auf dem ersten Platz. In der IRC-Serie A gewann das ehemalige IMS gerechnete Boot FUNCEI-SAN GREGORIO mit Skipper Guiliermo Castro, Argentiniens berühmtem Double-Hand-Segler. Das Boot wurde 2002 zwar nach IMS-Regeln gebaut, wurde aber 2006 nach einer kompletten Restaurierung mit einem neuen Mast versehen. Der eindeutige Sieger in allen Klassen wurde mit 16 Punkten Vorsprung Toriboio de Achavals MATRERO, eine German Frers 50 aus dem Jahr 1970. Sie ist Argentiniens Admiral’s-Cup-Veteran und nahm unter anderem an dem desaströsen Fastnet Race 1979 teil. Auf dem zweiten Platz landete LA LEY ON LINE.

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von DENNIS GRAU


short track

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ein langer traum Die Harmonie einer Segelcrew gleicht einem Uhrwerk. Läuft eine Position nicht richtig, läuft die ganze Uhr falsch. Das Entstehen einer perfekten Segelcrew gleicht denn auch dem Entstehen einer Uhr. Bestehend aus vielen kleinen Einzelteilen ergeben diese erst im vollendeten Zusammenspiel eine großartige Sache. Zunächst braucht es immer einen Anfang, ein erstes Teil, einen ersten Gedanken. Es kommen zweite und dritte hinzu, dann explodiert die Sache. Gedanken werden zu farbigen Bildern. In eine Seglerfamilie hineingeboren, segelte ich schon als Kind. Als Siebenjähriger hatte ich mit einem Piraten angefangen. Es folgten einige Dickschiffe mit sich steigernden Größen. Nun hatte ich rund 35.000 Seemeilen an Erfahrung und wollte mit meiner Hanse 331 ins Mittelmeer. So war der Plan – mit einigen Unterbrechungen sollte das rund ein Jahr dauern. Nach einem Stopp in Southampton segelte ich mit meiner Yacht durch den Solent vorbei an den berühmten Needels. 14 Tage zuvor waren hier die Volvo Ocean Racer vorbeigesegelt. Im Fernsehen hatte ich aufmerksam die Berichte über die großen VO60s in diesem Seegebiet verfolgt. Während eines Segeltörns mit Freunden wollten wir nach Kiel. Leider war dort nirgendwo ein freier Liegeplatz, da ausgerechnet an diesem Wochenende der Zieleinlauf der VO60s war. Nach längerem Suchen in überfüllten Marinas fand ich schließlich einen komplett leeren Steg. Ich legte an. Artig nickte ich auf die Frage „Haben Sie reserviert?“. Die Antwort war ein Tablett mit gefüllten Champagnergläsern. Netter Platz, nette Leute, ein rundum schöner Tag. Später musste ich etwas zur Seite rücken. Damit hatte ich aber kein Problem, schließlich war die ILLBRUCK ein großes Boot und brauchte dementsprechend Platz. Den Grundstein, den wir 2005 gelegt hatten, bauten wir 2006 zu einem massiven, festen Fundament aus. Unser Ziel war das BLUE RACE 2007. Alle Vorbereitungen zielten darauf ab. Jede Regatta sollte ein Training für dieses große Rennen sein. Kontinuierlich wurde am und mit dem Boot gearbeitet. Mein Sponsoren Tutima und ebert- yachting waren dabei eine extrem große Hilfe. Eine der Hauptsäulen unserer Vorbereitung war das PRE BLUE RACE in 2006. Als ein Test für das Atlantikrennen

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von TOM EBERT fotos EBERT-YACHTING

angekündigt, sollte diese Regatta von Kiel rund Skagen nach Cuxhaven entgegen der vorherrschenden Windrichtung führen. Eine Trogwetterlage mit Windstärke von 50 Knoten und Wellen bis vier Meter Höhe zog über das Regattafeld hinweg. Verletzte CrewMitglieder, diverse Schäden am Boot. Vage Vorstellungen kamen auf von der bevorstehenden Atlantiküberquerung. Auf 28 Mitglieder ist unser jetziger Pool angewachsen; hier greifen wir auf 15 aktive Segler zurück. Leidenschaftliche Segler, akribische Marketing-Spezialisten und hochmotivierte Leute, die mit unendlich viel persönlichem Einsatz an Werbung, Gestaltung und Umsetzung arbeiten. Für 2007 haben wir uns viel vorgenommen. Das Projekt TUTIMA steht. Gerade ist das Boot im Winterlager. Dort wird es umgebaut, perfektioniert. Sicherheitsschotts, Überarbeitung der Elektrik, neue Segel. Parallel dazu beginnt die Vorbereitung der Crew: Eisklettern in Gletscherspalten und Skifahren im Pitztal. Wieder rücken wir ein Stückchen näher zusammen. Ausgelassen feiern wir gemeinsam in das neue Jahr hinein. Im Januar geht es los, unser persönlicher Zeitplan tickt. Bis zum Start haben wir noch eine lange Liste abzuarbeiten: Training der Crew zusammen und mit dem Boot, Sicherheitsabläufe sollen Hand in Hand gehen, Sicherheit durch Routine ist unser Ziel. Im Notfall muss jeder Handgriff blind sitzen. Dunkelheit, Nässe, Kälte – der Ernstfall kennt keinen Spaß, kein Erbarmen. Er straft Nachlässigkeit und Unvorsichtigkeit. Das wollen und werden wir vermeiden.


short track

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science goes sailing t-foil entwicklung für I14 Schnell segeln, schneller als der Wind, ist der Traum aller Segler. Moderne Technologie hat dieses Ziel auf vielen Booten möglich gemacht. Die International-14-Klasse (I14) ist hier ein Vorreiter. Gerade mal knapp über vier Meter lang und 70 Kilogramm schwer erreicht dieses Skiff Geschwindigkeiten, die dem Eigner so mancher Millionärsyacht neidische Blicke entlocken. Möglich wird dies durch die ständige Weiterentwicklung der Boote.

Der I14 ist ein Hightech-Skiff, das weltweit auf allen Revieren zu Hause ist. Es wird meist von athletischen Sportlern gesegelt, die aktiv an dem weltweiten Regattazirkus teilnehmen. Der deutsche Segler Oliver Voss ist einer der deutschen Spitzensegler im I14. In dem Bestreben, sein Boot auf internationalen Regatten konkurrenzfähig zu machen, trat Oliver Voss an die Yacht Research Unit Kiel heran, mit der Bitte sein Boot zu optimieren. Die Yacht Research Unit Kiel, ein Spin-Off der FH Kiel, beschäftigt sich mit Strömungsuntersuchungen von Yachten. Sie hat sich internationale Reputation mit der Optimierung von IMS-, VOR- und AC-Yachten (unter anderem Illbruck-Challenge) erworben. Dies sind eher große und schwere Yachten. An einem Skiff hatte man sich noch nicht versucht. Die besondere Herausforderung war, dass die I14 bei ihrer geringen Größe zu den schnellsten Bootsklassen der Welt zählen. Schnell kristallisierte sich heraus, dass das größte Potential in der Veränderung des T-Foils, einem horizontalen Flügel am Ruder, bestand. Dieses T-Foil nutzt den gleichen Effekt wie ein Tragflächenboot, erzeugt eine Auftriebskraft, die das Boot aus dem Wasser hebt. Um das T-Foil zu verbessern, wurde zunächst das existierende T-Foil mit wissenschaftlichen Methoden analysiert. Dazu verwendete man Verfahren zur Simulation von Strömungen mit Rechnerhilfe. Darauf aufbauend wurde ein neues T-Foil entwickelt.

Entwurf Wesentliches Merkmal des T-Foils ist seine Eigenschaft, bei größeren Geschwindigkeiten Auftrieb zu erzeugen. Dadurch reduziert sich die Verdrängung des Bootes, was wiederum den Widerstand reduziert. Diese Auftriebserzeugung ist aber nicht umsonst zu haben. Das T-Foil selbst erzeugt ebenfalls einen Widerstand, der mit der Erzeugung von Auftrieb einhergeht. Die Entwicklung musste also dahin zielen, den Auftrieb des neuen Foils im Vergleich zum vorhandenen zu erhöhen, ohne aber den Widerstand zu verändern. Als Erstes wurde die hierzu benötigte, größere Tragflügelfläche bestimmt und damit der Umriss festgelegt. Man versucht immer eine möglichst große Spannweite für eine gegebene Fläche zu erzielen. Hier sind jedoch baulich Grenzen gesetzt. Das neue T-Foil hat eine deutlich größere Spannweite als das alte. Der langwierigste Teil der Optimierung war der Entwurf des bestgeeigneten Tragflügelprofils für das T-Foil. Hierzu wurden systematisch Profilvarianten entwickelt und deren Eigenschaften berechnet. Als Ergebnis haben wir uns für ein leicht asymmetrisches Profil entschieden. Mit einer derartigen Optimierung ist immer auch eine Spezialisierung verbunden. Das neue T-Foil hat durchaus auch Nachteile, vor allem bei wenig Wind und in solchen Fällen, in denen die Auftriebserzeugung nicht erwünscht ist. Diese Nachteile werden aber mehr als wettgemacht durch die Vorteile, die vor allem bei größeren Windgeschwindigkeiten und auf Kreuzkursen auftreten. Für den Strömungsmechaniker werden diese Eigenschaften in einem so genannten Polardiagramm beschrieben. Es zeigt den Widerstand des T-Foils sowohl bei Auftriebserzeugung als auch in den Fällen, in denen kein Auftrieb erwünscht ist. Das Diagramm zeigt, dass das neue T-Foil tatsächlich gegenüber dem alten T-Foil über fast den gesamten Bereich der Auftriebserzeugung einen geringeren Widerstand aufweist. Die Unterschiede sind gering, entscheiden aber über Sieg und Niederlage in einer Regatta.

Bau des Ruders Selbst kleine, baulich bedingte Abweichungen von der optimalen Form des Tragflügelprofils haben einen deutlichen Einfluss auf die Eigenschaften. Es wurde entschieden, die Formen für die Flügel mit einer computergesteuerten CNC-Fräse herzustellen, die die entworfene Form mit größter Präzision repliziert. Gebaut wurde das T-Foil dann von dem Kunststoff-Spezialisten Thomas Bergner Bootsbau. Er fertigte das Foil mit Materialien aus dem Flugzeugbau. Nur ein Komposit aus Carbon und Epoxid gewährte die notwendige Festigkeit, die bei diesen Hightech-Booten notwendig ist.

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Exkurs Ein T-Foil hat primär die Aufgabe, Auftrieb (Lift) zu erzeugen, um das Boot etwas aus dem Wasser zu heben und dadurch den Widerstand des Bootes zu reduzieren. Jedoch ist die Erzeugung von Lift auch immer mit zusätzlichem Widerstand am Foil verbunden. Ziel der Entwicklung muss daher sein, eine möglichst große Reduzierung des Widerstandes des Bootes zu erreichen, ohne dass der Widerstand des Foils anwächst. Bei der Auslegung müssen grundsätzlich zwei Segelzustände unterschieden werden: niedrige Geschwindigkeiten/Leichtwind und hohe Geschwindigkeiten/Starkwind. Bei niedrigen Geschwindigkeiten kann nicht genug Auftrieb erzeugt werden, um das Boot nennenswert anzuheben, hier wird zur Minimierung des Widerstandes das Foil neutral, d.h. auftriebsfrei eingestellt. Bei höheren Geschwindigkeiten wird der maximal mögliche Lift genutzt, die Widerstandsreduzierung des Boots ist hier immer größer als die Widerstandszunahme des Foils. Der Widerstand des Foils bei Null-Auftrieb ist überwiegend viskoser Widerstand. Er hängt primär von der benetzten Oberfläche und der Dicke des Profils ab. Für diese Leichtwindbedingungen wird man also ein Foil entwickeln, dass so dünn wie möglich ist und nur eine kleine benetzte Oberfläche hat. Der Zusatzwiderstand bei Auftriebserzeugung, also Starkwindbedingungen, setzt sich aus dem induzierten Widerstand und dem parasitären Profilwiderstand zusammen. Der induzierte Widerstand wird kleiner, je größer die Spannweite des Foils ist. Für einen möglichst geringen parasitären Profilwiderstand setzt man spezielle Profile ein, zum Beispiel Laminarprofile. Bei der Auslegung für Starkwind muss also versucht werden, bei maximalem Auftrieb die Summe aus auftriebsabhängigem Zusatzwiderstand und auftriebsfreiem viskosen Widerstand zu minimieren. Beim Design des Foils musste entschieden werden, welche Bedingungen bevorzugt werden, Leichtwind oder Starkwind. Die Entscheidung fiel zugunsten der Starkwindeigenschaften. Dementsprechend wurde die Spannweite des neuen Foils gegenüber dem alten erhöht. Zusätzlich wurde ein spezielles, asymmetrisches Profil entwickelt. Dass sich dabei die benetzte Oberfläche erhöht und damit die Leichtwindeigenschaften verschlechtert haben, ist ein typisches Trade-Off, eine Konzession an die Starkwindeigenschaften zu Lasten der Leichtwindeigenschaften.

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Speed Ein International 14 ist ein zu kurzes Boot. Wer zum Beispiel einmal bei stärkerem Ostwind in Schilksee (Kiel) einen I14 gesegelt hat, kennt das Problem des Unterschneidens. Die Entwicklung eines T-Foils 30 Zentimeter unterhalb der Wasserlinie am Ruderblatt sorgte für großes Aufsehen auf der 2000er WM in Beer (UK) und führte den Außenseiter Kris Bundy zum Weltmeistertitel. (Paul Bieker entwickelte 1999/2000 das T-Foil exklusiv für den I14. Durch diesen Erfolg wurde er von Chris Dickson und Paul Cayard ins BMW Oracle RacingTeam berufen). Ende 2001 wurden zum Teil Finnen von Surfboards an die Ruderblätter laminiert. Seitdem hat sich viel getan. Neben dem besseren Vorwind-Verhalten agiert das T-Foil auf der Kreuz als Verlängerung der Wasserlinie (die Heckwelle wird 50 Zentimeter hinter dem Heck noch mal nach unten gezogen, so dass das Boot den Eindruck vermittelt, es sei länger). Wenn das Boot gleitet, wird der Flügel so angestellt, dass sich das Heck anhebt, die Crew sich dann weiter nach hinten stellt und der Rumpf somit weniger benetzte Fläche (weniger Widerstand) bietet. Außerdem fungiert das D-Foil als „Stützrad“, so

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dass der I14 träger auf Böen reagiert. Das wiederum beeinflusst die Kränkung und gibt der Crew mehr Zeit, die Kränkung in Geschwindigkeit umzusetzen. An der Kreuz segelt der I14 durch diese Entwicklung rund zehn Prozent schneller; unter Spi ist er selbst bei 30 Knoten Wind und Welle kontrollierbarer geworden. Diese Weiterentwicklung führte natürlich zu Veränderungen an den Rumpfformen und Schwert- und Mastpositionen. Die Rümpfe sind im Bugbereich im Rahmen der Regeln so schmal wie möglich geworden und die Masten stehen 40 Zentimeter (bei einer Bootslänge von 4,27 Metern!) weiter hinten. Zum Zeitpunkt „unserer“ Entwicklung haben wir einen „Morrison 11“ gesegelt. Dieser Riss ist die erste Generation von I14, der für die veränderten Anforderungen des T-Foils gezeichnet wurde. Im Januar 2005 wurde ich durch Nils Heyde an Dr. Kai Graf von der Yacht Research Unit Kiel verwiesen. Es bedurfte etwas Überzeugungsarbeit, dass erstens der I14 (eine Entwicklungsklasse mit den dementsprechenden Chancen und Risiken) Entwicklungspotential im Bereich der Anhänge (Ruder & Schwert) bietet und zweitens wir (Jens Holscher, Felix Weidling und ich) das

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Potential haben, an der Entwicklung eines besseren T-Foils mitzuarbeiten und diese auch umsetzen zu können. Im ersten Schritt wurde von der Yacht Research Unit der bestehende Flügel analysiert. Auf Grundlage dieser Daten wurde ein neues T-Foil entwickelt. Unsere Vorgabe bei gleichem Widerstand mehr Auftrieb zu erzeugen, stand dabei im Vordergrund. Unser Ziel war mehr als zwölf Knoten Wind und achteinhalb Knoten Amwind-Geschwindigkeit für die Europameisterschaft 2005 während der Travemünder Woche. Das neue Ruderblatt wurde von Thomas Bergner Bootsbau (Trappenkamp) aus Kohlefaser gebaut. Bei der ersten Testfahrt war im Vergleich zum alten Flügel deutlich mehr Auftrieb zu spüren. Leider brach der Steuerbordflügel aufgrund der hohen Kräfte kurz nach dem ersten Abfallen bei 15 Knoten Wind ab. Wir lösten das Problem, indem wir binnen 36 Stunden einen durchgehenden Kohlefaserstab einlaminierten, so dass das Ruder seitdem keine Probleme mehr mit den anfallenden Kräften hat. Das neue T-Foil hat unserem Boot mehr Stabilität gegeben und die Geschwindigkeit noch einmal deutlich erhöht. Zwischen fünf und 15 Knoten Wind haben wir den Anstellwinkel auf allen Kursen auf maximalen Auftrieb belassen, da unter Spi auf Vorwindkurs nicht die Gefahr des Unterscheidens und somit Kenterns bestand. Über 15 Knoten Wind stellen wir vor dem Wind den Flügel auf Abtrieb, um keinen Nosedive zu machen. Während des Segelns kann die Ruderkassette und somit der Anstellwinkel mit Hilfe von Streckern verstellt werden (ähnlich einem Spoiler an einem Rennwagen). Auf der Euro 2005 konnten wir unser Geschwindigkeitspotential bei den durch uns und der YRU vorher festgelegten Rahmenbedingungen bei mehr als 15 Knoten voll abrufen. Leider verhinderten meine persönlichen Unzulänglichkeiten (zweites Rennen Black Flag) ein besseres Gesamtklassement. Die Entwicklung hat in der Saison 2005 zu einem sechsten Platz auf der EM, dem Deutschen Vizemeistertitel am Bodensee und zum Gewinn der Rangliste geführt. Im Jahr 2006 haben wir ein neues Boot („Bieker 5“, gebaut von Speedwave am Bodensee), jedoch das von uns entwickelte T-Foil des älteren Bootes. Einzige Änderung im Bereich des T-Foils ist die Verstellung über das Drehen am Pinnenausleger (früher am Strecker). Dadurch können wir jederzeit die Anstellung der Flügel verstellen und somit auf Böen und Wellen schneller reagieren. text hannes rensch (kieler uni yacht research unit) und oliver voss, segelte i14 und arbeitet bei der hsh nordbank fotos tom körber

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antigua und barbuda saisonverlängernde maßnahme Wer Antigua hört, denkt an die Sailing Week. Jedenfalls, wenn er Segler ist. Doch auch sonst hat der Zwei-Inselstaat im Nordosten der Karibik viel zu bieten. Erkundungstörn auf Barbuda, Insel der Arawaks.

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VÖLLIG ABGESCHIEDEN: NOCH SCHÖNERE STRÄNDE ALS AUF ANTIGUA

GIBT ES AUF BARBUDA. GEHEIMTIPP: LOW`S BEACH MIT DEM NEUEN, EINSAM GELEGENEN PALM TREE-RESORT IM ÄUSSERSTEN WESTEN VON BARBUDA. WAHRSCHAU: DIE 40 KILOMETER NÖRDLICH VON ANTIGUA GELEGENE, FLACHE KORALLENINSEL IST VON VIELEN GEFÄHRLICHEN RIFFEN UMGEBEN |

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Die Sailing Week wird 40. Mit neuem Titelsponsor, der „Stanford Bank“, und fünf Wettfahrten für insgesamt 19 Bootsklassen schickt sich die Neuntage-Woche endgültig an, eine der attraktivsten Segelveranstaltungen in der Karibik zu werden. Hunderte von Yachten, von der Rennzicke bis zum Edelkahn, werden sich vom 28. April bis zum 5. Mai 2007 auf den Wasser- oder den Luftweg zu den Leeward Islands im Nordosten der Karibik begeben. Darunter auffallend viele deutsche Crews. Mit gleich zwei ersten Plätzen in der offenen Bareboat-Klasse war Deutschland in diesem Jahr sogar die erfolgreichste Nation unter den Charteryachten. Insgesamt kämpften Anfang Mai 191 internationale Crews, darunter 14 deutsche, in 16 Klassen um Platz und Sieg. Dabei konnten sich die Macher der „Week“ im Jahre 1967 durchaus nicht sicher sein, ob die Wettfahrten ein Erfolg werden würden: Die Sailing Week sei vielmehr als „saisonverlängernde Maßnahme“ der Antigua Hotels & Tourist Association mit Sitz in der Newgate Street auf der größten der drei „Inseln über dem Wind“, Antigua, Barbuda und Redonda, mit der Teilnahme von zunächst nur einer Hand voll lokaler Yachten entstanden, erklärt Organisator Neil Forrester. Wer keine eigene Yacht besitzt oder die weite Anreise auf eigenem Kiel scheut, kann trotzdem als aktiver (Mit-) Segler oder von Bord eines Begleitbootes aus mitten ins Regattageschehen eintauchen. Einige Vercharterer halten Angebote für Selbstfahrer-Crews, Einzelbucher sowie Luxusyachten mit Mannschaft oder auf Begleitbooten bereit. Ebenfalls möglich ist die Teilnahme von reinen Frauencrews auf gut zu handhabenden Yachten des Typs „Sun Odyssey 40“ oder „Sun Fast 37“ sowie ein Regattatraining vor Ort. Kein Wunder also, dass immer mehr deutsche Segler unter den zahlenden Chartergästen anzutreffen sind, liegen die Vorteile einer Teilnahme auf einem Charterschiff für sie auf der Hand. Diese reichen von der organisierten An- und Abreise über ein komplettes „Regatta-Paket“ mit der Erledigung aller Formalitäten, der Yachtvermessung und einer örtlichen Betreuung bis hin zur Beschaffung von Tickets für den begehrten „Lord Nelson“- Abschlussball am 5. Mai. Dabei können sich die Grundpreise für Einzelbucher – dazu zählt die Unterbringung auf der Yacht mit Skipper in Doppelkabinen, Regattakosten sowie betreuung vor Ort, eine Welcome-Party, Preise für den jeweiligen Tagessieger sowie Eintritt zum Ball – durchaus sehen lassen. Sie belaufen sich für eine 11,70 Meter lange Sun Odyssey 40 von Sunsail auf 1390 Euro für 14 Tage.

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BLEIBENDER EINDRUCK: FEINSANDIGER STRAND AM HAWKSBILL BEACH IM WESTEN ANTIGUAS AUF FIVE ISLANDS, NUR 20 AUTOMINUTEN VON DER HAUPTSTADT ST. JOHN`S ENTFERNT. |


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Wer es sportlicher mag, zahlt für das Mitsegeln auf einer 10,6 Meter langen Jeanneau One Design JOD 35 Racing Class für den gleichen Zeitraum 1590 Euro (KH+P, Stand 12/2006). Im Preis nicht enthalten sind die Flüge, die jedoch passend zum Event über die Charteragentur gebucht werden können. Gute Nachricht für Besucher aus Deutschland: Neuerdings fliegt Condor wöchentlich ein Mal ab Frankfurt direkt Antigua International Airport an. Außerdem selbst zu zahlen sind Lebensmittel, Getränke und Hafengebühren sowie Transfers und anteilige Kaution. Üblich ist zudem, dass der Skipper von der Umlage (Bordkasse) freigehalten wird. „Zur Jubiläums-Week werden wir mit einem breit gefächerten Angebot dabei sein“, verspricht Hartmut Holtmann vom größten, europäischen Vercharterer der Week, KH+P, der für seine Aktivitäten rund um die Antigua Sailing Week zum Ehrenmitglied auf Lebenszeit des Antigua Yacht Clubs ernannt wurde. Trotz aller sportlichen Erfolge der deutschen Crews solle jedoch der Spaß an erster Stelle stehen. „Allein das Beobachten der großen Regattafelder rassiger Yachten mit bis zu 40 Meter Länge vom ‚eigenen‘ Schiff aus ist ein unvergessliches Erlebnis“, sagt der Stuttgarter, der wie kein anderer zum Gedeihen der Week beigetragen hat. Doch das Revier rund um Antigua hat weit mehr zu bieten als die Week mit ihren hochkarätigen Regatten, Lay Day und Dockyard Day sowie langen Nächten im Abracadabra oder in der Mad Mongoose. Alljährlich Mitte April ist Antigua Treffpunkt der wohl schönsten Klassiker weltweit. Anlässlich der 20. Antigua Classic Yacht Regatta (19. bis 24. April 2007) werden J-ClassYachten sowie Großsegler wie die STAR CLIPPER oder die SEA CLOUD erwartet. Drei Wettfahrten in fünf Klassen entscheiden über das schnellste der teilnehmenden Schiffe, zudem werden publikumswirksam die fotogenste, die kleinste und die größte klassische Yacht prämiert. |

Ein weiteres Jubiläum auf den Inseln mit dem Werbeslogan „Where the beach is just the beginning“: Ende März bis Anfang April werden im neuen Sir-VivianRichards-Stadium sechs Spiele des World Cricket Cups 2007 ausgetragen. Wie auf See auch hat sich beim dem amerikanischen Baseball nicht unähnlichen „weißen“ Gentlemensport ebenfalls eine eigene Sprache entwickelt. Kostprobe: Beim Cricket hat der Striker das Ziel, den Ball so wegzuschlagen, dass er genug Zeit hat, zum anderen Wicket hinüberzulaufen.

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GRÖSSTE BEFESTIGUNGSANLAGE AUF ANTIGUA: SHIRLEY HEIGHTS, GLEICH OBERHALB VON ENGLISH HARBOUR GELEGEN UND BENANNT NACH DEM GENERAL UND SPÄTEREN GENERALGOUVERNEUR SHIRLEY. EINEN GROSSARTIGEN BLICK AUF DEN ENGLISCHEN HAFEN HAT MAN VOM SOGENANNTEN BLOCKHAUS, VOR DEM SICH JEDEN SONNTAG UND JEDEN SAISON- DONNERSTAG EINHEIMISCHE UND TOURISTEN – ZUMEIST SEGLER – TREFFEN, UM BEI BARBEQUE, STEELBAND- UND REGGAERHYTHMEN DEN SUNDOWNER ZU GENIESSEN. |


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PAVILLONS MIT STRANDZUGANG: DAS RAUSCHEN DER

BRANDUNG UND DAS ZIRPEN DER ZIKADEN SIND DIE EINZIGEN NÄCHTLICHEN GERÄUSCHE IM HAWKSBILL BEACH RESORT AUF FIVE ISLANDS IM WESTEN VON ANTIGUA. SONST: STILLE, NUR AB UND AN UNTERBROCHEN VOM RASCHELN DURCHS GRAS HUSCHENDER EIDECHSEN. |

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Sein Partner, der Non-Striker, der am anderen Ende der Pitch neben dem dortigen Wicket steht, damit der Bowler der Feldmannschaft Platz zum Bowlen hat, muss dann ebenfalls zum gegenüberliegenden Pitchende laufen. Dem Batsman bleibt die Entscheidung, ob losgelaufen wird oder nicht, jedoch selbst überlassen. Schließlich wird Ende Juli/ Anfang August 2007 zum 50. Mal gewohnt farbenfroh und laut der Abschaffung der Sklaverei vor 1834 gedacht – es wird Karneval gefeiert. Doch nur für den Reisenden, welcher ausreichend Zeit und Muße mitbringt, werden sich die „Inseln über dem Winde“ völlig erschließen. Das gilt für die Hauptinsel Antigua mit der quirligen Hauptstadt St. John’s ebenso wie für das nordwestlich gelegene SchwesterEiland Barbuda. Wer den Flug dorthin mit einem der zweipropellrigen Inselhopper wagt, wird mit einem Mix aus unberührter Natur, einsamen, feinsandigen Stränden und viel Geschichte belohnt. Wir besteigen in Codrington eines der typischen, lang geschnittenen, klinkerbeplankten Fischerboote. 50 Außenborder-PS schieben uns kraftvoll die gleichnamige Lagune in nördlicher Richtung entlang durch eine kleine, aber unangenehm steile Dünung mit Kurs auf Goat Island. Plötzlich wird es laut über unseren Köpfen: Wir haben das Ziel unseres Ausfluges, das Vogelschutzreservat südwestlich der Goat Island Flush, erreicht. Unzählige Fregattvögel umschwärmen unser Boot. Krächzend, balzend, nesterbauend und die Brut lautstark gegen potentielle Angreifer verteidigend, lassen sich die schwarzen Riesen mit dem fußballgroßen, roten Kehlsack von unserer Anwesenheit scheinbar nicht beeindrucken.

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DAHINGLEITEN UNTER WEISSEM TUCH

ZWISCHEN ANTIGUA UND BARBUDA: WER NICHT AN DER KONKURRENZ WÄHREND DER VERSCHIEDENEN REGATTEN, REGELMÄSSIG ORGANISIERT VOM ANTIGUA YACHT CLUB UND DEM JOLLY HARBOUR YACHT CLUB, INTERESSIERT IST, KANN UNBESCHWERT DURCH DIE GEWÄSSER RUND UM DIE ANTILLENINSELN SEGELN, UM GESCHÜTZTE UND MENSCHENLEERE BUCHTEN UND STRÄNDE AUFZUSUCHEN. |

Weiter geht es Kurs Südwest: Die nasse Landung an der Ostküste der Man of War Island lohnt. Nur wenige Barfuß-Schritte, die Hosenbeine sind weit hochgekrempelt, und der langgestreckte Inselabschnitt ist von der einen zur anderen Seite durchmessen; wir befinden uns am wohl weißesten und unberührtesten Strand des Zweiinsel-Staates, dem Loui‘s Beach, der seinen Namen dem vor einigen Jahren an dieser Stelle wütenden gleichnamigen Hurrikan verdankt. Das wäre der geeignete Ort, um mit seiner Liebsten ein paar nette Badestunden zu verbringen, dachten sich wohl auch die Erbauer des Palm Trees, des einzigen auf Man of War Island existierenden Resorts, Eröffnungstermin voraussichtlich im Frühjahr 2007.

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Zurück in Cadrington besteigen wir einen Geländewagen, fahren nordwärts Richtung Hog Point auf staubigen, schlicht nicht ausgebauten oder unfertigen Straßen, auf denen ungeniert Ziegen weiden. Inmitten der Two Feet Bay liegen gut versteckt und nur für das geübte Auge zu erkennen The Caves, Höhlen, erschaffen und bewohnt von den einstigen Ureinwohnern Barbudas und Antiguas, den Arawaks, die im 1. Jahrhundert nach Christus die frühesten Siedler, Indianer vom Stamme der Siboney, verdrängten. Wer den wilden Aufstieg durch scharfkantige Gesteinsformationen nicht scheut und sich ein wenig Zeit nimmt, kann sogar in die Höhlen-Innenwände geritzte Gesichter entdecken, eine Art alter Höhlenmalerei. Die Haupthöhle selbst, so man sich in das schwarz-muffige Innere des Loches wagt, entpuppt sich beim Blick zurück in den lichtdurchfluteten Vorraum ebenfalls als ein Gesicht mit Augen und einem weitaufgerissenen Schlund. Es scheint, als seien die in den Fels gemeißelten, löchrigen Augen auf das Riff vor der Insel gerichtet, wo unzählige Wracks nur darauf warten, von Sporttauchern entdeckt zu werden. Dabei hatten die vor der Ostküste Barbudas gesunkenen Schiffe zumeist Rohstoffe und Baumaterialien geladen, wie eine Schautafel im Heimatmuseum in St. John’s auf Antigua verrät. Etwa die Mary Varwell (Telegrafenkabel), die Mathabessie & Ottilie, die Fairfield und Drake (Kohle), die Pierre (Kupfer) und die Watagua sowie die Delma, die Bauholz geladen hatten. Von West nach Ost fahrende Schiffe, welchen die Riffs insbesondere um den berüchtigten Palmetto Point zum Verhängnis wurden, waren zumeist mit Zucker (Arrow, Camilla, Provence) oder Rum beladen (Napoleon, Adolphe).

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EINER DER WENIGEN KARIBISCHEN NATUR-

HÄFEN, DER HURRIKANFREI IST: NELSON`S DOCKYARD IN ENGLISH HARBOUR IM ÄUSSERSTEN SÜDEN VON ANTIGUA WURDE IM 18. JAHRHUNDERT

Zurück auf Antigua stürzen wir uns ins Gewühl der Hauptstadt St. John’s. 36.000 der insgesamt über 70.000 Einwohner leben hier; diese sind zum weitaus größten Teil afrikanischen Ursprungs. Intervallartig wird die von Gegensätzen geprägte Stadt im Nordwesten der Insel von Touristen überschwemmt, welche regelmäßig von großen Kreuzfahrtschiffen ausgespuckt werden; es scheint, als seien bestimmte Straßenzüge nur für sie errichtet worden. Geld spielt keine Rolle – welch krasser Gegensatz zu den meist in ärmlichen Verhältnissen lebenden Einwohnern. Die strotzen indes vor Lebensfreude: Aus den Autos, den Läden und selbst aus vielen der fensterlosen Wohnungen dröhnt unablässig ReggaeMusik. Es ist fast unmöglich, sich diesem Mix aus guter Laune, Farben, Gerüchen und Meer zu entziehen. Schließlich landen wir im „Hemingways“, eine ruhige Oase und Geheimtipp inmitten der brodelnden Metropole. Inhaberin Anne serviert uns auf der luftigen Terrasse mehrere Meter über der Mary Street einen Ananas-Daiquiri aus der einheimischen, besonders süßen, schwarzen Ananas und regionalem Rum.

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ERBAUT UND DIENTE ALS SICHERER ANKERPLATZ WÄHREND DER NAPOLEONISCHEN KRIEGE. |


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ABENDSCHLAG IM GEGENLICHT VOR DEM SÜDWEST- KAP VON FIVE ISLANDS: SEGELN AUF DEM KARIBISCHEN MEER ENTSCHÄDIGT FÜR DIE SPÄRLICHE DORNBUSCHVEGETATION AUF DEM FESTLAND, BESONDERS IN DER TROCKENZEIT, FÜR DEN ABFALL AN DEN STRASSENRÄNDERN, FÜR UNMENGEN AUSGESCHLACHTETER UND VOR SICH HIN ROSTENDER

AUTOWRACKS. DAS VIELBESCHWORENE TOURISTISCHE „HERZ DER KARIBIK“ ENTDECKT MAN AM BESTEN AN BORD, IM HAFEN, IN EINER DER KLEINEN STRANDBARS ODER AN EINEM DER UNZÄHLIGEN WEISSEN STRÄNDE ANTIGUAS. |

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Zeit, den westindischen Stil der Inneneinrichtung ausgiebig zu genießen, bleibt indes nicht: Die Boote der „Karibik-Trophy“, einer Regattaserie rund um Antigua, warten. Die nächsten Tage wird gesegelt, welch schöne Aussichten …

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EINZIGER ORT AUF DER 161 QUADRATKILOMETER GROSSEN INSEL BARBUDA:

CODRINGTON AUF DER WESTSEITE DER FLACHEN KALKSTEININSEL. DIE AUF 1.300 BEWOHNER GESCHRUMPFTE, ZUMEIST SCHWARZE BEVÖLKERUNG LEBT VON LANDWIRTSCHAFT, FISCHFANG UND DEM SICH NUR SEHR LANGSAM ENTWICKEL-

Und wer weiß, vielleicht gibt es schon Ende April 2007 ein Wiedersehen auf den „Inseln über dem Wind“, wenn zwischen English Harbour und Nelson’s Dockyard zum 40. Mal die wohl attraktivste „saisonverlängernde Maßnahme“ im Karibik-Raum namens Antigua Sailing Week läuft.

NDEN TOURISMUS. DEN RELATIV HOHEN LEBENSSTANDARD VERDANKEN DIE EINHEIMISCHEN DEN

text und fotos matt müncheberg, jahrgang 1966, gründete 2002 seine eigene wassersport-presseagentur „nass-press.de“. er ist herausgeber des wassersport-reisebegleiters für die bundeshauptstadt, des bordbuches berlin (www.bordbuch-berlin.de). für das sailing journal schrieb er bereits über die masuren, die jungferninseln und die seychellen

Info Antigua Land & Leute Die im Nordosten der Karibik gelegenen Inseln Antigua (280 Quadratkilometer) und Barbuda (160 Quadratkilometer) gehören zu den „Inseln über dem Wind“ (Windward Islands). Die meisten der über 70.000 Einwohner, 90 Prozent sind afrikanischen, der Rest europäischen Ursprungs, leben auf Antigua, davon circa die Hälfte in der Hauptstadt St. John’s. Segeln Reizvoll für Segler sind insbesondere die unzähligen Buchten und die natürlichen Häfen an der Küstenlinie Antiguas. English Harbour mit Nelson’s Dockyard im äußersten Süden von Antigua ist einer der wenigen Naturhäfen in der Karibik, der zudem hurrikanfrei ist. Er gilt heute als ein exklusiver, aber dennoch stark frequentierter Yachthafen. Seekarten Empfehlenswert fürs Revier sind etwa die „Charts of the Caribbean and Atlantic Ocean Leeward Island; Antigua“ (1:57.500, Nr. A 27) und „Barbuda“ (1:44.500, A 26) aus dem Hause Imray-Iolaire; einen guten Überblick bietet der Übersegler im Maßstab 1:397.000 („Anguilla to Domenica“). Ergänzend sollte „The 2006-2007 Cruising Guide to the Leeward Islands; Anguilla through Dominica (ISBN 0-944428-73-8) benutzt werden; hier finden sich auf über 500 Seiten Informationen für Sportskipper, Taucher und „WassersportEnthusiaten“. Wer bei Sunsail chartert, erhält zudem den vierzigseitigen Führer „Cruising The Caribbean“ mit Angaben zu Häfen, Kanälen und Ansprechpartnern im Revier. Infos www.karibik.de/antigua-barbuda. Broschüren, Landkarten, Hotelverzeichnisse und Auskünfte beim Fremdenverkehrsamt, Thomasstraße 11 in 61348 Bad Homburg. Informationen zur Classic Yacht Regatta www.antiguaclassics.com. Die Sailing Week im Netz: www.sailingweek.com. Buchung von bzw. Informationen über Mitsegelgelegenheiten ab sofort bei KH+P Yachtcharter, Tel. 0711-638282, www.khp-yachtcharter.de oder direkt bei vor Ort ansässigen Charterunternehmen.

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GELDÜBERWEISUNGEN DER ETWA 6.000 AUSGEWANDERTEN BARBUDER. |


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america‘s cup

s p e c i a l

EindrĂźcke

Foredeck-Club Valencia Einblicke

Die Arbeit eines AC-Fotografen Eingespielt

Die interessantesten Teams


»Die

persönliche Seite des Cups«

Ab 4. April an Bahnhöfen und Flughäfen.

... oder versandkostenfrei bestellen unter www.sailing-journal.de.

nur 5,80 Euro


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YANMAR leichtbau-diesel Yanmar Marine hat die technischen Daten und die Leistung seines Leichtbau-Dieselmotors mit 54 PS (39,6 kW) mit der Einführung des 4JH4AE weiter verbessert. Der mit einer Direkteinspritzung ausgerüstete 4-Zylinder-Saugdieselmotor 4JH4AE erfüllt alle neuen Abgasrichtlinien, hat 2,19 Liter Hubraum und verfügt über ein Bohrungs-/Hubverhältnis von 88 x 90 mm. Durch die neuen Kraftstoffeinspritzdüsen konnte das Abgasverhalten weiter verbessert werden, und die neue Kraftstoffpumpe sorgt für eine noch bessere Präzision. Um noch kompaktere Abmessungen zu erzielen, wurde der äußere Aufbau des Motors insgesamt optimiert. Der 4JH4AE ist mit verschiedenen Bootsgetrieben oder mit YANMARs doppelt abgedichteten Saildrive SD50 erhältlich.

INFO WWW.MARX-TECHNIK.DE

DEHLER

60 Nachdem viele Eigner einer 44SQ und einer

47SQ den Wunsch nach einem größeren Boot geäußert hatten, wird nun die Dehler 60 vorgestellt. Die neue Yacht repräsentiert wie kein anderes Modell Dehlers Philosophie: „When passion meets reason”. Zwischen 2006 und 2010 sollen sieben weitere

DECKMAN

regattasoftware Deckman ist

die weltweit fortschrittlichste Regattasoftware, die von Seglern aller Leistungsklassen genutzt wird. Sie wird bei Kurzregatten wie Offshore-Langstrecken und Rennen über die Weltmeere gleichermaßen geschätzt.

neue Yachten von 34 bis 60 Fuß auf den Markt kommen, alle von Simonis Voogd designed. Die Dehler 60 ist bereits das

In erster Linie wurden in der V8-Version die Funktionalität und die

zweite Boot der neuen Modellplatte. Die neue Dehler 34 wird

Möglichkeiten der Datenintegration verbessert. Der Startbild-

demnächst als überaus sportliche Yacht auf den Markt kommen.

schirm wurde mit neuen Symbolen, einer klareren Beschriftung,

Darüber hinaus können alle Baureihen der bestehenden Palette

einer Darstellung des Startgebietes mit Distanzen zu anderen

weiterhin bestellt werden. Seit Anfang 2006 wurde hart an dem

Booten und einer überarbeitenden Farbgebung versehen.

neuen 60-Füßer gearbeitet, um ihn rechtzeitig zur Messezeit

Darüber hinaus sind nun unschaltbare Timeplots inklusive

vorstellen zu können. Oder um in den Worten von Dehler zu

Durchschnittszeiten, ein verbesserter Streckenbericht und eine

sprechen: „Die schönste, schnellste, klügste und größte von

direkte Vergleichsmöglichkeit von theoretischen und tatsäch-

Dehler jemals produzierte Yacht.“ Der Preis für die Dehler 60

lichen Geschwindigkeiten enthalten. Die Deckman-Software

liegt bei 980.000 Euro, für die Dehler 60SQ bei 1.230.000 Euro.

erlaubt den Datenaustausch mit Instrumenten über eine serielle Zwei-Wege-Schnittstelle. Die neue Version ist voll kompatibel mit B&G WTP- und WTP2-Systemen. Darüber hinaus wurden die Konnektivität zu NMEA und die Unterstützung von C-Map MAX

Technische Daten:

und dem EuroNav National Pack verbessert. Eine Integration von Länge über alles:

18,34 m

Länge Wasserlinie:

15,60 m

Daten in die Software ist über den Import von Grib-files möglich. Alle Neulizenzen von Deckman werden die V8-Version enthalten. Benutzer der Versionen 4 und höher können ihr System durch einen einfachen Download auf den neuesten Stand der Version 8

Breite:

4,80 m

bringen und alle Vorzüge der neuen Software nutzen. Der Preis liegt bei 1.451 Euro für die Vollversion.

Verdrängung:

19.000 kg

Wassertank:

2x400 l

Segelfläche (Groß):

103 qm

INFO WWW.DEHLER.COM

SAILING JOURNAL 1 | 2007

INFO NAVICO GMBH, TEL +49 4621 9613 0


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produkte

navigation Garmin, Hersteller von Navigati-

DELPHIA 24 sport Bei einer Länge von 7,30 Metern

GARMIN

und einer Breite von 2,50 Metern hat die Delphia 24 Sport

onsgeräten und -technologien, präsentiert mit dem GPSMAP 4008

einen Hubkiel aus Eisen mit einem Tiefgang von 1,60 Metern

und 4012 die beiden Flaggschiffe unter seinen Multifunktionsdis-

und einer GFK-Klappruderanlage, die das Schiff mit einem Ge-

plays. Sie bestechen mit ihrer außergewöhnlichen Bedienerfreund-

samtgewicht von 850 Kilogramm problemlos trailerbar macht.

lichkeit, einer Basemap auf Basis modernster Satelliten-Kartografie,

Die Delphia 24 Sport wird komplett mit Segeln geliefert. Zur

funktionellen Details und elegantem Design. Das GPSMAP 4012

Ausrüstung gehören ein Großsegel von 21,5 Quadratmetern,

verfügt über einem 12,1-Zoll-Bildschirm und alphanumerischer

eine Fock mit 10,23 Quadratmetern und ein Gennaker mit 45,00

Tastatur zur einfachen Dateneingabe. Für Boote mit etwas weniger

Quadratmetern, der an einem aus dem Cockpit bedienbaren

Platz eignet sich das kleinere GPSMAP 4008 mit einem 8,4-Zoll-

Baum gefahren wird. Das Rigg ist 7/8 getakelt und hat gepfeilte

Bildschirm ohne Tastatur. In der Praxis fällt die einfache Bedienung

Salinge. Alle Fallen und Strecker sind ins Cockpit umgeleitet

dieser MFDs auf: Weniger Bedienungsknöpfe und eine intuitive

und können so sicher und schnell bedient werden. Die komplett

Menüführung erleichtern die Navigation erheblich und erhöhen

ausgerüstete und segelfertige Delphia 24 Sport kostet ab Werft

so die Sicherheit auf See. Die neuen Geräte der Marine-Serie

23.750 Euro inkl. 19 % MwSt.

kommen im Frühsommer 2007 auf dem Markt.

INFO WWW.DELPHIA-YACHTS.COM

INFO WWW.GARMIN.DE

LEICA digiluxDie Leica Digilux 3 ist die erste rein digitale Leica-Spiegelreflexsystemkamera mit Wechselobjektiv und eröffnet damit ein drittes eigenständiges Kamerasystem. Als erstes Modell aus dem neuen Leica-D-System ist die Leica Digilux 3 mit einem Bajonett im FourThirds-Standard, dem offenen Standard für digitale Spiegelreflexkameras, ausgestattet. Zusammen mit dem Wechselobjektiv Leica D Varrio–Elmarit 2,8-3,5/14-50 ASPH mit einem Brennweitenbereich von 28 bis 100 Millimetern (für das Kleinbildsystem) bietet sie Fotografen vielfältige Möglichkeiten zur Gestaltung individueller Aufnahmen. Ein integrierter Bildstabilisator gibt die zusätzliche Sicherheit vor verwackelten Bildern auch unter schwierigen Lichtverhältnissen. Die für Digitalkameras ungewöhnlich lange Garantieleistung von drei Jahren verleiht Sicherheit. Mit dem „Leica Komplettschutz“ wird eine zusätzliche Garantieleistung angeboten. Innerhalb der Laufzeit ist sie gegen Beschädigungen, auch durch Eigenverschulden, versichert. Der Preis liegt bei 2.499 Euro im Fachhandel.

Herstelleradressen und Kontaktdaten finden Sie im

herstellernachweis auf Seite 129.

INFO WWW.LEICA.DE SAILING JOURNAL 1 | 2007


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NAVIONICS

platinum Navionics als führender

Hersteller für elektronische Kartografie hat sein Premium-Produkt, Navionics Platinum, noch einmal verbessert. Die Neuerung betrifft die Satellitenfotos, die nun ganz in Farbe zur Verfügung stehen. Die Fotos stellen jeweils die kompletten Küstenlinien auf den Platinum-Seekarten dar und können sowohl über 3D-Ansicht als auch über traditionelle Vektoransicht angezeigt werden. Die farbigen Satellitenbilder lassen einen besseren Vergleich der Panorama-Hafenbilder und der Karteninformation zu. Allein Navionics Platinum-Karten für Seekartenplotter zeigen 3D-Realansichten des Seegrunds und der Landhöhen. Sie sind die Einzigen, die 15.000 Panoramafotos von Häfen weltweit beinhalten. Platinum-Karten bieten zusätzlich umfassende Informationen über Hafendienste, eine Wrack-Datenbank und georeferenzierte Hafenhandbücher. Der empfohlene Verkaufspreis für die Navionics Platinum XL3 Kartografie beträgt 356 Euro. In Deutschland sind Navionics-Karten bei allen gut sortierten Fachhändlern erhältlich.

INFO WWW.NAVIONICS.DE

NORIT

wasserfilter Ist der Tank bereits

in Griffweite zu haben, kann an dunklen Winterabenden durchaus

Mikroorganismen, die dafür sorgen, dass das Wasser einen

beruhigend sein. Die Taschenlampe D’Lite 100 ist nicht nur handlich

unangenehmen Geruch und Geschmack annehmen kann und

und kompakt, sondern auch äußerst leistungsstark: Das Gerät wird

in manchen Fällen sogar gesundheitsschädlich ist. Der Norit

mit Akkubatterien betrieben. Dank der mitgelieferten Wandhalte-

| Filtrix Wasserfilter liefert erstklassiges und sauberes Trink-

rung kann das Gerät in der Steckdose mit magnetischer Induktion

wasser mit einem deutlich besseren Geschmack. Im Wasser

sicher aufgeladen werden. Im Falle eines Stromausfalls oder bei

vorhandene Verunreinigungen werden in einem zweistufigen

Entnahme aus der Halterung leuchtet das D’Lite 100 automatisch

Reinigungsverfahren entfernt: Die Mikrofiltermembranen

auf. Die Leuchtintensität kann je nach Bedarf geregelt werden. Das

bilden eine effektive, physische Barriere gegen schädliche

spritzwasserfeste Gehäuse macht das Gerät in allen Situationen zum

Mikroorganismen wie beispielsweise Bakterien, die Aktivkohle

richtungsweisenden Begleiter. Die D’Lite 100 ist ab sofort zum Preis

entfernt schädliche chemische Rückstände und beseitigt den

von 16,99 Euro erhältlich.

unangenehmen Geruch und Geschmack des Wassers. Der

INFO WWW.IVSGMBH.DE

Wasserfilter wurde speziell für Anwendungen mit einem niedrigen Wasserdruck entwickelt. Der Wasserdruck bleibt trotz des Filters jederzeit gewährleistet. Er kann auf einfache Weise an jeder gewünschten Stelle im Wasserleitungssystem mühelos eingebaut und getauscht werden. Der Wasserfilter ist für die Reinigung von bis zu 3.000 Liter Trinkwasser vorgesehen. Der Preis beträgt 99 Euro und wird in Deutschland derzeit über A.W. Niemeyer sowie Compass vertrieben.

INFO WWW.TECHNAUTIC.NL

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TASCHENLAMPE d‘Lite 100 Eine Taschenlampe

länger in Gebrauch, befinden sich im Wasser Millionen von


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produkte

NAJAD

355 Die NAJAD-Werft präsentiert nach einigen

Neuerungen nun auch in dem sehr wichtigen Bereich der 35-FußSchiffe eine komplette Neukonstruktion – die NAJAD 355. Diese Yacht füllt perfekt die Lücke zwischen den existierenden Modellen NAJAD 332 und NAJAD 380 und setzt konsequent die Erneuerung der Produktlinie fort. Erstmalig in der Werftgeschichte hat sich die NAJAD-Werft entschlossen, mit der NAJAD 355 im Standard eine hundertprozentige Epoxy-Konstruktion anzubieten. Dies gilt nicht nur für den eigentlichen Rumpf, sondern für das komplette Schiff. Der Rumpf mit modernen Anhängen entstand bei Judel/Vrolijk und Co. als deren konsequente Interpretation eines modernen, seegängigen Cruisers. Das geräumige und ergonomische Cockpit mit vielen interessanten Details zeigt deutlich die Zielsetzung. Unter Deck überraschen zunächst der großzügige Raumeindruck mit Stehhöhe in nahezu allen Bereichen und die umfangreichen Stauräume. Eine großzügige Nasszelle mit separater Dusche setzt diesen Eindruck fort. Der Innenausbau aus handpoliertem Mahagoni und Jatoba schafft ein wohnliches Gefühl. Auch kleinsten Details wurde viel Aufmerksamkeit geschenkt, um so einen Lebensraum zu schaffen, der zum Wohlfühlen einlädt. Die NAJAD 355 kostet inklusive der umfangreichen Standardausstattung 231.000 Euro inkl. 19 % MwSt.

FASTNET

stiefel Herausragend beim neuen

Fastnet ist die exzellente Passform. Leichter und flexibler Technische Daten:

Tragekomfort kombiniert mit einem ausgezeichneten Sohlenhalt, auch auf nassen und stark beanspruchten Decks

Länge ü. A.:

10,90 m

im Cruising- und Regatta-Bereich. Der Fastnet-Stiefel hat einen Goretex-Innenschuh, der die Feuchtigkeit vom Fuß

Breite:

3,40 m

Tiefgang:

1,90 m (alternativ 1,70 m)

nach außen durch das Leder hindurch transportiert. Damit kein Wasser von oben in den Stiefel laufen kann, hat der Schafteinstieg einen speziellen LYCRA-Abschluss. Je nach Bedarf ist dieser nach innen oder außen wegklappbar. Der

Segelfläche a. W.:

63,5 qm

Fastnet wird aus einem DRY-Fast-Dry-Soft-Leder hergestellt. Reflektierende Streifen über dem Absatz tragen ebenso zur

Stehhöhe:

1,97 m

allgemeinen Sicherheit bei wie die „nicht rutschende und nicht markierende Sohle“. Der Fastnet-Stiefel wird in den

INFO WWW.DIAMOND-YACHTS.DE

Farben „Copper“ und „Platinum“ in den Größen 40 bis 48 geliefert.

INFO WWW.SAILTEC.DE

SAILING JOURNAL

kalender 2007 müssen

Sie keinen Monat ohne die faszinierenden Motive des Sailing Journals auskommen: Gemeinsam mit sealens und KIEL. SAILING CITY gibt das Sailing Journal einen Kalender heraus, der jeden Monat die Faszination und Ästhetik des Segelns großformatig in Ihren Alltag bringt. Format: DIN A2. Preis: 24,- Euro. Informationen und Bestellung unter der E-Mail info@sailing-journal.de.

INFO WWW.SAILING-JOURNAL.DE

Herstelleradressen und Kontaktdaten finden Sie im

herstellernachweis auf Seite 129. SAILING JOURNAL 1 | 2007


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szene ysa-10

ysa-10 butter bei die fische Plattes Land. Und das kurz vor den Alpen. Der Wendelstein, Deutschlands zweithöchster Berg, liegt in Sichtweite, inklusive weißer Pracht oberhalb der Baumgrenze. Die restlichen Alpen drum herum sorgen für winterliches Gedankengut. Schön ist es hier. Friedlich. Urtümlich. Traditionell. Wie zufällig hingeworfen liegen die bäuerlichen Gehöfte inmitten der Landschaft. Dazwischen prägen Ackerflächen das Bild. Charmante Landschaft meets handfeste Menschen. Sven Akermann saust in dem von seiner Mutter geborgten VW Polo durchs Gelände, genauer gesagt durch ziemlich enge Kurven. Nebenbei bekomme ich die Umgebung und deren Menschen erklärt. Einige Fragen tauchen in meinem Kopf auf. Fragen, die ich im Gespräch unbedingt stellen möchte. Hinterher fällt mir auf, dass ich mal wieder die Hälfte davon vergessen habe. Schnittig flitzt die Landschaft vorbei. Die Fahrt endet vor einem Supermarkt. Weißwürste müssen sein, vor allem wenn man wie wir wirklich früh aufgestanden ist. Das riesige Paket entgeht auch der Kassiererin nicht: „Na, Jungs, das sieht nach einer zünftigen Brotzeit aus.“ Wir bejahen. Etliche Kurven später stehen wir auf einem Bauernhof. Ich atme Bergluft. Anders als bei uns an der Küste. Nichts Neues, aber immer wieder angenehm. Es riecht handfester. Merkwürdige Beschreibung für Luft, ich weiß, aber irgendwie passend. Später, Sonne. Sven meint, der Fön bleibt den Tag über und damit auch das schöne Wetter.

Eigentlich ist er gebürtiger Schwabe. 1977 in Reutlingen geboren, folgte er seinem Großvater zum Segeln an den Bodensee. Selbst aktiv wurde er erst mit 18, als ein Freund ihn nach der Schule immer zum Regattasegeln mitnahm. Wie so oft ist auch hier der gerade Weg durch Umwege geprägt. In Svens Fall waren es Mountainbikes. Irgendwie passend für Berge, denke ich mir. Er verkaufte „Marin-Bikes“ aus der Garage heraus. So erfolgreich, dass die Radhändler in der Umgebung nervös wurden. Als die Firma ihm anbot, in ein „ordentliches Geschäft“ umzusiedeln, lehnte Sven ab. Sein Blick fällt etwas wehmütig auf das Mountainbike, das an der Wand lehnt. Keine Zeit mehr, wird gemurmelt. Seine damalige jugendliche Kundschaft gehört mittlerweile zur Elite des amerikanischen Bergradelns. Man trifft sich aber immer noch. Statt in einem „ordentlichen Geschäft“ zu stehen, saß er im Handumdrehen im südafrikanischen Kapstadt. Um besser zu werden. Gemeint sind Englisch und Windsurfen. Mit 22 war er wieder zurück in Deutschland, fing an der Ludwig Maximilian Universität mit BWL an. Schnell merkte er, dass das nicht sein Ding war. Skifahren und Segeln schon eher. Um es kurz zu machen, das Segeln siegte und ab ging es nach Kiel. SAILING JOURNAL 1 | 2007


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Zu den Weißwürsten auf dem Frühstückstisch gesellen sich Thadeus Bierza, Svens Angestellter, und zwei Mädels. Zwei Französinnen, die für Andy Steiger, einen Freund und Mitarbeiter aus der Schweiz, arbeiten. Sven erklärt, sie kämen gerade aus Dubai. Auch dort arbeiteten sie im Bootsbau. Jetzt sind sie hier und danach zögen sie weiter. Im Gepäck: Computer und MP3-Player. Wanderarbeiter gibt‘s also nicht nur in der Landwirtschaft. Wieder etwas gelernt. Zurück zu Thadeus. Der Name verrät seine slawische Herkunft. Seit mehr als 20 Jahren lebt er nun mit seiner Familie in Deutschland, die meiste Zeit davon in Rosenheim. Hier hat er seine Wurzeln. So stark, dass selbst Sven ihn hier nicht weg und zum Bodensee locken konnte. Und es geschah, dass die Firma dem Angestellten folgte. Eine extrem seltene Vorgehensweise: „Ich wollte ihn, weil ich wusste, dass er der Beste ist für das, was ich machen wollte. Und da darf man sich nichts vormachen; er ist jemand, der für mich bezahlbar war und ist. Viele in der Bootsbranche liegen auf einem anderen Niveau und das kann ich nicht bezahlen. Für meinen Geschmack ist er unterbezahlt, aber

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wenn wir anfangen, Boote zu verkaufen, soll sich das ausgleichen.“ Sven wusste, dass Thadeus mit seinem damaligen Chef, einem Autobauer, in Unstimmigkeiten geraten war. Mit jenem entwickelte er ein Auto, ach, was sag ich, ein 1200-PS-Kohlefasergeschoss für den Scheich von Dubai. Für Svens Geschmack ist Thadeus der perfekte Mitarbeiter; er lässt sich nicht viel sagen und macht sein Ding. Irgendwie erinnert mich das an den Chef Sven Akermann. Die beiden haben sich gesucht und gefunden. Kennen gelernt haben sie sich bei Eiche & Egner, einer Werft am Chiemsee. Aber später davon mehr. Wir waren in Kiel. Bootsbau in Kiel, von 1996 bis 1998. Auch dieses Studium verlief anders, als Sven es


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sich vorgestellt hatte. Statt Segelboote zu kreieren, bastelte er an Tankern und Containerschiffen. „In den Praktika war ich nur am Stahlschweißen“, höre ich ihn sagen. „Das Ganze ging mir zu sehr in Richtung Groß- und Stahlschiffbau. Ich interessierte mich eher für individuelle Yachten – ich wollte Segelboote konstruieren und keine Tanker. Also ging ich in die USA zum American Boating and Yachting Council (ABYC) und studierte dort Yachtdesign und Naval Architecture. Zu meiner Zeit war die Schule noch in Connecticut, heute liegt sie in Florida.“ Dieses erneute Zwischenspiel im Ausland dauerte von 1998 bis 2002. Egal, wie oft oder wie lange er auf der Welt unterwegs war, immer zog es ihn nach Bayern zurück. Hier leben seine Freunde und seine Familie. Wichtige Faktoren, wie es scheint. Gut zu wissen, wo die eigenen Wurzeln verankert sind. Da kann die Welt noch so groß sein. Während beider maritimer Studien arbeitete er bei Eiche & Egner und baute Rennkatamarane. Mit besagtem Thadeus. Mit ihm arbeitete er später in einer weiteren Werft am Bodensee. Dort bauten sie „18 Footer“ für Skiff Pro Tour, leider genau in dem Jahr,

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als die Tour auseinanderfiel. „Auch das wäre ohne Thadeus überhaupt nicht gegangen“, schiebt Sven als Bemerkung zwischen zwei Weißwürste und Ostfriesentee. Thadeus zu meiner Rechten nimmt das Kompliment mit einer nur Handwerkern innehabenden Würde hin. Vielmehr interessiert er sich für die technische Grundausstattung meiner Fototasche. „Ich überlegte ernsthaft, ob ich in den USA bleiben sollte“, stört Sven meine Gedanken, ob ich nicht doch besser das 60er Makro anstatt des 85ers hätte mitnehmen sollen. „Im letzten Studienjahr gewann ich eine Greencard und hätte ohne Weiteres bei einer Familie in Miami wohnen können. Ein Grundstück direkt am Wasser – ein Traum. Alles war vom feinsten, aber es war nicht das Leben, das ich leben wollte.“ An der ABYC wurde Sven unter anderem von Bill Tripp unterrichtet, einem angesehenen Konstrukteur. Ihm gefielen Svens Entwürfe und er ermutigte ihn, den eingeschlagenen Weg fortzuführen. Das war Labsal für Svens Ohren, fühlte er sich in seinen individuellen Designs bestätigt. Herr Akermann besitzt diese Gabe, Menschen zu begeistern, mitzureißen, zu fordern. Auf ganz natürlichem Wege, ohne zu bedrängen oder zu überrumpeln. So fiel es ihm nicht schwer, Freunde und Partner für seine Projekte zu gewinnen. Nicht, dass er es darauf angelegt hatte, aber seine charmant eloquente Art traf nährstoffreichen, finanziellen Boden. Sie kannten ihn schon seit Jahren und wussten um seine Träume, sagten ihm finanzielle Unterstützung für sein Projekt zu. Genau genommen waren es zwei „Unterstützer“. Teilhaber an seiner GmbH wurde Joachim Pieper, der ihm sagte, „mache einen vernünftigen Businessplan und eine ernstzunehmende Kalkulation, dann steige ich bei dir ein“. Der andere war ein Neuseeländer, Marketingchef eines großen Pharmaunternehmens in den USA. Er ist Teilhaber an der Co KG. Alles zusammen ergibt die YSA GmbH & Co KG (Yachtdesign Sven Akermann). Am Beginn stand die Summe von 200.000 Euro im Raum. Für Formen, Prototyp, Materialien und Räume. Beide Teilhaber machten ihrem Namen Ehre und nahmen teil, den Rest finanzierte die LFA (Landesbank für Wiederaufbau). Das heißt: vier Jahre zinsfrei und rückzahlbar nach sieben Jahren. Eine kurze Zeitspanne, vor allem heutzutage. Nun, nach zwei Jahren ist alles im grünen Bereich. Das erste Boot (was gerade gebaut wird) ist schon verkauft. An Joachim, der es sich nicht nehmen ließ, die Produktionsnummer 1 zu erstehen. So wird ein Teilhaber gleichzeitig zum Kunden. Bemerkenswert.

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Das kommt nicht von ungefähr, kennen sich die beiden schon seit vielen Jahren. Weit zurück aus der Zeit am Chiemsee, wo die Werft für den damaligen Chefkonstrukteur von Audi ein neues Boot bauen sollte. Sein altes wurde in Zahlung genommen und an Joachims Onkel verkauft. Seitdem kennen und vertrauen sich die beiden „segelverrückten Spezl‘n“. Gesetzt den Fall, Joachim wäre nicht als Finanzier eingesprungen? „Dann hätte ich vielleicht bei einer größeren Yachtbaufirma angefangen oder eher noch – ich wäre wieder in die USA gegangen.“ Hier, 15 Kilometer von Rosenheim entfernt, fanden sie ihr maritimes Eldorado. Nicht, dass der bayerische Ort eine nennenswerte Bootsbautradition hätte, noch nicht einmal eine „nicht nennenswerte“, um ganz genau zu sein. Hier zählen Pflug, Mähdrescher und Traktoren zu den traditionellen Arbeitsgeräten, an Canting Keels, Masten und Winschen war nicht im Traum zu denken. Das änderte sich schlagartig, als Sven und Thadeus auftauchten. Fortan fachsimpelten die umliegenden Handwerker und Bauern über die Hubkraft eines Hydraulikzylinders in einem Segelboot. Was nicht verheimlicht werden darf, ist, dass in Rosenheim zwar keine Bootsbauereien ansässig sind, dafür aber auf Kunststofftechnik und Holzbau spezialisierte Handwerksbetriebe. „Der große Vorteil ist, dass ich Teile bei kleinen Unternehmen in der Umgebung fertigen lasse und nur den Bruchteil dessen bezahle, was ich bei einer auf Yachtbau spezialisierten Firma zahlen würde. Die Nachbarn mit ihren Betrieben hatten noch nie ein Segelboot gesehen. Sie waren von dieser Geschichte so fasziniert, dass sie mich sehr gerne unterstützten. Wir hatten eine Mordsgaudi, haben nächtelang die Hydraulik entwickelt und zusammengebaut. Sie kamen mit an die Seen und haben alles getestet. Hier sitzen Hydraulikspezialisten, Betriebe mit 3D-Fräsen und Stahlschlosser. Mit Andy Steiner können wir mittlerweile alle Teile, die wir zum Bootsbau brauchen, selbst bauen – außer die Segel. Gut, die Hydraulikzylinder kaufen wir von einer Firma aus der Eifel zu, aber wir haben alles selbst entwickelt und entworfen. Wir haben erst überlegt, auch den Canting Keel zuzukaufen. Als wir dann den Preis sahen, entschlossen wir uns, das Ding selbst nach unseren Maßgaben zu entwickeln. Man kann unser System innerhalb von 15 Minuten komplett demontieren und genauso schnell wieder zusammenbauen. Und das unabhängig vom Rumpf des Bootes. Zu diesem Zeitpunkt hörten wir viel Negatives vom Volvo Ocean Race. Daraufhin wollten wir etwas Unverwüstliches, etwas Unkaputtbares bauen. Anfangs hatten wir ein Problem, da die Druckköpfe nicht wasserdicht waren. Das war schnell behoben.“ Das könnte man das Glück der Tüchtigen nennen.

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„Auspacken. Gasgeben. Einpacken.“


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Derweil haben sich die Weißwürste in Wohlgefallen aufgelöst und alle gehen ihrer Beschäftigung nach. Die beiden Französinnen wandern Richtung Mastenwickelanlage, Thadeus und Sven bereiten die Hochzeit vor, die Montage von Rumpf und Deck. Ich frage mich indes, wie ich das Ganze bei dem Licht fotografieren soll. Als ich mich für einen Kompromiss entschließe, überlege ich, wie man sich fühlen muss, als Schwabe und Pole im tiefsten Bayern akzeptiert zu werden. Da gibt man sich im alpenländischen Vorlande weltoffen. Respekt, wem Respekt gebührt. Gott ist da nicht kleinlich. So neu, wie dem Markt dieses Boot auch erscheinen mag, ist es beileibe nicht. Seit zwölf Jahren fährt das erste von zwei Vorgängern auf dem Chiemsee. Oben erwähnter Audi-Chefkonstrukteur ist Besitzer des Einhandbootes. Herr Hasler segelt immer noch mit dem Boot. Das andere Boot ist ebenfalls jede Saison auf dem Chiemsee. Es gehört einem gewissen Herrn Haller, einem 70-Jährigen, der es noch jeden Tag einhand segelt. Während ich mir überlege, ob die Vorläufer auch aus Kohlefaser gebaut wurden, gibt Sven mir ein Beispiel seines konsequenten Denkens. „Wir mussten das Boot nach Hallers Vorstellungen realisieren, was nicht immer einfach war. Ich war selten mit seinen Entscheidungen einverstanden. Dazu kam, dass ich auf Booten, auf denen ich segelte, mich oft über unnützes Zeug ärgerte. Ich dachte mir, irgendwann kannst du Boote nach deinen Vorstellungen bauen. Der Vorteil an Hallers Boot war, dass uns nichts vorgegeben wurde. Bei der Rumpfform konnten wir auf die Erfahrungen der anderen zwei Boote zurückgreifen. Wir hatten keine Zeichnungen des Decks. Im Grunde hatten wir nichts außer unseren Vorstellungen. Wir wollten das Boot so clean wie möglich, ohne viel Schnörkel. Nachdem die Negativform des Rumpfes fertig war, haben wir ein positives Deck in diese Form gebracht. Wir haben den Boden reingezogen, uns hingesetzt und das Deck eingepasst. Ich denke, das ist unser Weg. Bei neuen Booten erarbeiten wir zuerst ein Modell, das ich zusammen mit dem Kunden in die Hand nehme und erfühlen kann. Das ist besser als jede Zeichnung. Erst danach beginnen wir mit den Nachrechnungen des Rumpfes.“ Während der ein oder andere ihn als spleenig bezeichnet, ist er für andere wahrscheinlich ein Spinner, der schnell auf dem Boden der Realität landen wird. Wobei ich spleenig als Kompliment empfinde, schließlich waren es seit jeher Querdenker, die die Menschheit weiterbrachten. Das versteht in der Segelszene nicht jeder, was auch kein Drama ist. Hauptsache, Sven und Thadeus glauben an sich. Und ihre Finanziers. Von beiden bräuchte es mehr in Deutschland. Menschen, die ihre Träume verwirklichen, und Menschen, die sie unterstützen. Ohne viel „Shareholder-Sicherheitsbedenken“. SAILING JOURNAL 1 | 2007

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Interview mit Sven Akermann SJ Ein paar Gedanken zum Boot, bitte. SA Es ist zehn Meter lang und 3,20 Meter breit, da wir es noch diagonal auf dem Trailer transportieren wollten. Entscheidend bei den technischen Daten war für mich, dass das Boot noch einhand zu segeln sein sollte. Daher haben wir die Segelflächen auch nicht zu extrem gewählt. Das Boot passt auf einen Trailer ohne Sondergenehmigung, wobei ich eine 100er Zulassung habe. Wir haben beim Prototyp noch einen Tiefgang von drei Metern, das wird bei der Serie durch eine Hydraulik auf 1,80 Meter reduziert. SJ Wurden deine Vorstellungen bestätigt? SA Ich hätte nie gedacht, dass ein so kleines Boot ein so riesiges Potential haben könnte. Wir gewannen dieses Jahr einige Regatten gegen alte Cupper, die auf dem Bodensee segeln, wir haben gegen die schnellsten, modernsten Boote (Xarus 40, mittlerweile 42) gewonnen und wir gewannen die „Zweihand Rundum“ auf dem Bodensee. Das kann sich sehen lassen. Auf einer Regatta segeln wir mit vier Leuten, genauso gut könnten es aber auch nur zwei sein. Das Schöne an diesem Boot ist, dass es einen immens großen Anwendungsbereich hat: Ich kann Regatten segeln, mit meiner Freundin alleine segeln oder einen kurzen Urlaub damit machen, mit Zelt oder abends geht‘s ab in ein Hotel oder Appartement. Für mich persönlich war es wichtig, dass es ein schönes, ein stylisches Schiff ist. Daher haben wir auch das Teakdeck eingebaut, kein optisches Teakdeck, sondern ein 8-mm-Deck. Das Boot, das wir momentan bauen, ist die Regattaversion ohne Teak. Es wird noch einmal 250 Kilo leichter. SJ Wie lange seid ihr mit dem Boot „auf dem Markt?“ SA Wir waren Mitte Juni 2006 das erste Mal im Wasser, danach fingen wir an, Regatten zu segeln. SJ Wie sieht die Zielgruppe aus? SA Ich habe in diesem Jahr gemerkt, dass die Zielgruppe sehr groß ist. Es sind zum einen sehr viele Regattasegler, die vom Speed überzeugt sind. Es sind aber auch ältere Herren, die sagen – das sieht toll aus, das ist mal etwas anderes. Dann merkte ich, dass das Boot auch bei Frauen gut ankommt, optisch zumindest. Auf der Messe in Hamburg blieben viele Frauen stehen und schauten sich das Boot an, während die Männer weitergingen, weil sie wohl an den Preis dachten. Wir sprechen die Leute an, die an einem See wohnen und mal auf einem anderen See segeln möchten und sich dazu ein Appartement mieten; nicht so sehr die Leute, die auf einem Boot schlafen möchten. Ich bin der Ansicht, dass heutzutage ein „Sportboot“ keine Küche haben sollte, da darf kein Kühlschrank oder kein Bett rein. Schließlich soll es ein Sportgerät sein und kein Wohnmobil. Autorennen fahre ich ja auch mit einem Rennwagen. Im Grunde ist das die Überlegung hinter dieser Geschichte: ein konsequentes Boot. Wenn ich einen Tag mit meinen Freunden segeln gehe, nehme ich eine Kühlbox mit. Die trage ich morgens rauf und abends wieder runter. Da brauche ich keinen Kühlschrank, der die ganze Zeit an der Steckdose hängt und sehr schwer ist. Ich dachte, dass sich hauptsächlich eine junge Käuferschicht dafür interessiert. Aber es kristallisierte sich heraus, dass es den Älteren ebenso gut gefällt.

„Für mich gibt es nichts Schrecklicheres, als jede Clubregatta mitsegeln zu müssen. Es macht überhaupt keinen Sinn, dort gegen eine ‚Sprinta Sport’ anzutreten.“


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SJ Wie wird es vom Markt angenommen – eher euphorisch oder, sagen wir einmal, konservativ abwartend? SA Die Szene hier unten im Süden war begeistert – es ist modernste Technik und die Optik passt. Sogar die Jungs vom Lindauer Segel Club (LSC) waren begeistert, die normalerweise fast nur auf Holzbooten segeln. Der Norden verhält sich noch ein bisschen skeptisch, weil kaum jemand dem Boot zutraut, dass es auch auf der Ostsee segeln kann. In diesem Jahr werden wir alle vom Gegenteil überzeugen. Es ist dann halt nass, aber wir reden von Wassersport und nicht von „Spazierensegeln“. SJ Wie hoch ist das Speedpotential des Bootes? SA Das schnellste waren 23 Knoten mit Gennaker, platt vor dem Wind. Wären wir zehn oder 15 Grad höher gewesen, hätten wir den Kiel anstellen und auch 30 Knoten segeln können. Aber der See hat es nicht zugelassen. 30 Knoten wären sensationell. Wir werden es sicherlich probieren, aber die 23 waren gut zu segeln. Zum Glück ist noch nichts kaputtgegangen. Und wir hatten viel schlechtes Wetter an den Seen dieses Jahr. Von daher habe ich überhaupt keine Bedenken, auf der Ostsee zu segeln. Die YSA-10 ist schön und schnell. Sozusagen ein moderner Schärenkreuzer. Wenn mir jemand aus dem Norden sagt, dass er nicht glaube, dass man damit auf der Ostsee segeln kann, halte ich das für einen Witz. SJ Ist das Boot eher für „jüngere Segler“ gedacht, die die Segelei locker angehen? SA Ich habe das Gefühl, dass es in diese Richtung geht. Hier im Süden gibt es viele jüngere Eigner, die das Segeln lieben, nicht weil es schick ist, sondern weil sie es wollen. In Zukunft wird sich viel ändern. Die Boote werden moderner, fordern den Segler ganz anders. Es dauert vielleicht noch ein paar Jahre, bis andere Firmen auch darauf kommen. Wenn ich heute mit einem 30-Fuß-Boot genauso schnell segeln kann wie mit einem alten 50-Fuß-Cupper, dann hat sich einiges verändert. SJ Wie ist dein Eindruck von der Segelszene? SA Alles scheint sehr festgefahren. Der Kunde ist auf seinen eigenen Bereich fixiert. Ich habe oft den Eindruck, dass es für jemanden, der auf der Ostsee segelt, etwas völlig Neues ist, dass man auf dem Bodensee segeln kann. Die Boote und das Wetter sind hier unten extremer. Ein Gewitter mit acht, neun Windstärken zieht genauso schnell wieder ab, wie es aufgezogen ist. Dann sind die Boote völlig überpowert. Egal wo, die Leute sind sehr eigen geworden.

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SJ Du kommst morgens angetrailert, versägst alle und bist abends wieder weg. Das klingt ein bisschen nach Guerilla-Taktik! SA Ich mag es, dass ich mir die „schönen Events“ aussuchen kann. Ich bin einfach flexibel, kann jedes Wochenende woanders segeln und mir die Highlights rauspicken. SJ Was hat es mit deinem neuen Projekt, einem Kat, auf sich? SA Mit dem neuen Projekt wollte ich Thadeus entgegenkommen. Er ist ein Kat-Freak und kann mit Einrumpfbooten nicht viel anfangen. Ich war dieses Jahr mit einem Kat auf dem Genfer See unterwegs. Wir haben uns an dem orientiert, was auf dem Genfer See läuft. Zum einen der „Ventilo M2“ mit 28 Fuß und zum anderen die „Décision 30“. Unser Boot soll sich ungefähr in der Mitte von beiden bewegen, auch wenn das nicht in die GenferSee-Regel hineinpasst (es gibt die M2-Klasse bis 28 Fuß und die längeren Boote). Wir könnten vielleicht gegen die größeren 35-Fuß-Kats segeln, aber ich weiß nicht, wie das dann aussieht. Das müssen wir erst einmal testen, ob wir schneller oder langsamer sind. Mit dem Kat wollen wir die anderen Seen erschließen. Bodensee, Zürichsee, Gardasee, aber auch die Ostsee und nach Möglichkeit Gebiete in den USA. Ich verspreche mir viel davon. Der Kat wird 30 Fuß lang und darf nicht mehr als 100.000 Euro kosten, vielleicht auch zehn Prozent mehr. Hightech, komplett aus Karbon, Karbon-Kevlar-Segel … SJ Warum ausgerechnet Kohlefaser? SA Ich habe nie eine typische Bootsbaulehre absolviert und bin in eine Firma hineingekommen, in der wir nur mit Kohlefaser gebaut haben. Daher war es die einzig konsequente Lösung. Wenn man heutzutage ein Boot bauen möchte, baut man es aus Kohlefaser und nicht aus Holz. Es gibt einfach kein besseres Material. Bruce Farr baut gerade einen 35-Füßer mit Canting-Keel, der knapp zweieinhalb Tonnen wiegt. Unser Boot dagegen bringt je nach Ausstattung und bei gleichen Dimensionen gerade mal 1200 bis 1400 Kilo auf die Waage – daher kommt der Spaß. Man muss Boote nur konsequent bauen. Ich brauche keine vier oder fünf Winschen auf einem Boot, wenn es auch zwei Winschen tun. Man braucht intelligente Lösungen. Da hat uns zum Beispiel der Michi Schnell von Harken sehr geholfen. Er kannte unsere früheren Boote und wusste genau, was wir brauchen und was nicht. Ich ließ ihn den kompletten Decksplan zeichnen, ohne dass ich ihm reingeredet habe. Es hat zu 100 Prozent gepasst.

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„Für mich sind die America’s CupYachten die hässlichsten Schiffe, die heute rumschwimmen. Sie sind groß, lang und teuer – aber es sind keine schönen Yachten.“ SAILING JOURNAL 1 | 2007


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„Ich weiß nicht, ob das der richtige Weg ist, den ich gehe. Wichtig ist nur, dass man intelligente und vor allem bezahlbare Lösungen findet.“ SAILING JOURNAL 1 | 2007


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SJ Was hältst du von der RC44 (einer Russell Coutts aus Kohlefaser) oder, um beim Thema zu bleiben, dem Volvo Extreme 40 Kat? SA Die RC44 ist ein voller Verdränger und keine Gleityacht. Für mich ist ein Verdränger mittlerweile ein altmodisches Schiff. Es ist ein schönes Schiff, aber das war’s auch. Heutzutage muss ein Boot ein Gleitboot sein, denn da liegt der Spaß. Der Extreme 40 ist ein schönes Boot, aber leider schlichtweg zu teuer. SJ Warum glaubst du, kannst du Hightech-Boote zu einem Preis bauen, den andere Anbieter nicht halten können? SA Momentan ist unser Geheimnis, dass wir alles selbst machen. Ich muss nicht lange suchen, mittlerweile machen wir sogar unsere Masten selbst. Daher bestimme ich, was für Teile wir verwenden und wie viel wir für jedes Teil brauchen. Das ist zwar aufwendiger, aber es

ist auch schöner, dass wir unsere Boote selbst konstruieren. Die 100.000 Euro für den Kat sind natürlich tief gesteckt. Wir wollen aber den Preis über die verkaufte Stückzahl halten. Auf den Preis wird die komplette Produktion ausgelegt. Es wir konsequent Wert darauf gelegt, dass keine komplizierten Teile, die aufwendig gebaut werden müssen, vorhanden sind. Design und Funktionalität (was nicht vorhanden ist, kann nicht kaputt gehen) sind uns sehr wichtig; die Produktion muss überschaubar sein. SJ Dein Weg hätte als Angestellter auch einfacher verlaufen können. Warum bist du den schweren Weg gegangen? SA Wenn ich für jemand anderen gearbeitet hätte, wäre ich immer unzufrieden gewesen. Ich hätte immer gewusst, dass ich es anders machen wollte. Ich glaube, wenn man sich immer nach anderen richten muss, ist es schwierig. Jetzt kann ich meine eigenen Ideen umsetzen und das möchte ich auch in Zukunft machen. Ich habe viele Anfragen von Kollegen, ob ich ihre Entwürfe baue. Mich interessiert das nicht. Ich möchte meine eigenen Ideen umsetzen und die gehen uns nicht aus. Solange wir die Möglichkeit dazu haben, werden wir das auch machen. fotos tom körber text und interview tom körber

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Diese dezentrale Anordnung der Zeitanzeige prägt das besondere

Schließen Sie die Augen und stellen Sie sich einen großen Strand

Der dänische Designer John Brauer gab sich für das Hamburger

Gesicht des „Kairos Chronograph“ und wird möglicherweise der

vor, umgeben von einer weichen Dünenlandschaft. Stellen Sie sich

Unternehmen „Klein & More“ kreativ: Heraus kam „Bubbles“ – ein

Grund sein, warum man Sie des öfteren auf Ihre neue Uhr anspre-

nun vor, das ganze findet in ihrem Wohnzimmer statt! Die außer-

aus Kunststoff bestehender Seifenspender, der aussieht wie ein

chen wird.

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Jetzt gibt es die von CNC-Maschinen gefertigten Drehflügel-Propel-

Karibik oder Alaska? Aida oder Royal Caribbean Cruise? Wer auf

dalen von Gaastra. Ledersohle und Fußbett machen die Sandale zu

ler aus Aluminium-Bronze auch für Saildrive-Antriebe. Bei den Dreh-

Kreuzfahrt gehen möchte, hat die Qual der Wahl. Mit dem Buch

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blokart & sailbuggy blown by the wind Strandsegler können auf eine über 100-jährige Tradition als Sportgerät zurückblicken. Wegen hoher Anschaffungskosten und schwieriger Handhabung bleiben sie aber stets einer winzigen Gemeinde verschworener Enthusiasten vorbehalten. Jetzt haben Neuentwicklungen wie leicht beherrsch- und transportierbare „Blokarts“ und „Sailbuggys“ das Zeug zum Trendsportgerät für ein breiteres Publikum.

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Beim Einlauf des Volvo Ocean Races 2006 in Baltimore staunten die Zuschauer nicht schlecht: Eine Armada kleiner, segelnder Flitzer begrüßte die Ankunft der Rennyachten und fegte dabei mit fast 40 km/h an den Tribünen vorbei. Auf der Pier wohlbemerkt, nicht auf dem Wasser. „Blokarts“ heißen die Miniflitzer; eine Verschmelzung der Wörter „blow“ (engl. „blasen“) und „kart“, von „Gokart“. Ihre Anwesenheit in Baltimore war kein Zufall. Volvo selbst ist unter den Sponsoren für die dreirädrigen Segel-Wägelchen. Nicht nur das ist bemerkenswert, sondern auch, dass Blokartfahren derzeit die am stärksten wachsende Segelsportart weltweit ist. 6000 Fahrzeuge wurden seit ihrer Erfindung im Jahr 2000 verkauft. Jedes von ihnen ist ein so genanntes „One-Design“, wie man Einheitsklassen neudeutsch betitelt. Will heißen: Fahrwerksabmessungen und Beseglung aller Blokarts sind zunächst identisch. Die t-förmige Rahmengrundkonstruktion besteht aus der fast 1,40 Meter breiten Hinterachse aus Glasfiber und einem dazu rechtwinklig angeordneten Zentralrohr, fast 1,30 Meter lang und aus pulverbeschichtetem Stahl. Es ist mittig mit der Hinterachse verbunden und reicht fast bis zum Vorderrad, auch Bugrad genannt. Auf diesem Grundrahmen sitzt ein Rahmendreieck, ebenfalls aus Stahlrohr, mit Aufnahmen für eine campingstuhlähnliche Sitzschale. Der Mast aus Glasfiber ist fast vier Meter hoch. Zwei zur Hinterachse gehende Stahlstreben fixieren ihn. Die Mastaufnahme (Koker) sitzt auf dem Zentralrohr. Das Rigg kann je nach Windstärke mit Segeln in Größen von zwei bis sechs Quadratmeter Segelfläche bestückt werden. Gelenkt wird einhändig mithilfe einer Koppelstange, die zusammen mit einer Einarmschwinge das Bugrad führt. Der Lenker reicht dem nur zehn Zentimeter über dem Boden sitzenden Piloten (das ist der korrekte Ausdruck!) auf Brusthöhe. Seine zweite Hand benötigt der Pilot für die mehrfach untersetzte Großschot. Mit ihr kann er das Großsegel entweder öffnen (fieren) oder dichtholen. 27 Kilo schwer, zusammengefaltet in einem großen Faltkoffer verstaubar, bieten die neuen Trendsportgeräte angeblich maximalen Spaß bei minimalem Aufwand. Schon den Parkplatz

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eines mittleren Einkaufszentrums könnten die frechen, an segelnde Chicco-Kinderkarren erinnernden Gefährte laut ihrem Schöpfer, dem Neuseeländer Roy Ferguson, „in ein Segelparadies verwandeln“. Das mag für Neuseeland gelten. Hierzulande ist Blokartsegeln jedoch nahezu unbekannt. Größere Freiflächen auf Parkplätzen bleiben in Deutschland eine Wunschvorstellung. Zudem machen auf bundesdeutschem Straßenasphalt potentiellen Blokartern fehlender Wind und nutzungsrechtliche Einschränkungen schon von vornherein das Leben schwer. Richtig paradiesisch segeln lassen sich Blokarts sowieso nur am Strand. Am besten, wenn dieser tischeben und bretthart ist. Dazu sollte ein ordentlicher Wind wehen, mindestens vier Beaufort stark. Nur so kommt ein Blokart in Schwung, denn der anfängliche Rollwiderstand ist bei den kleinen Zehn- oder Zwölf-Zoll-Rädern sehr hoch. Geeignete Reviere gibt es in Nordeuropa nur an ganz wenigen Küstenabschnitten, etwa an den breiten Sandstränden von St. Peter-Ording und auf der dänischen Halbinsel Römö. Hier trifft man am Wochenende vereinzelt Blokart-Enthusiasten. „Das liegt daran, dass es noch keine organisierten Klubs gibt“, meint Stefan Schneider vom Kieler „Höhenflug“. Schneider verkauft Blokartskits ab 2.200 Euro. Anders als bei übers Internet georderten Geräten kann man Blokarts bei „Höhenflug“ anfassen und bei Kaufinteresse sogar ausprobieren. Fahren lernen muss man danach immer noch allein; anhand eines Schulungsvideos oder durch Selbstversuche. Ganz anders bei der zweiten gys“. Hier steht Fahrschulung an ler und Kite-Buggy“ ist quasi aus ten 2002 einen Strandsegelkurs

Strandsegler-Subspezies, den so genannten „Sailbugallererster Stelle, denn diese „Kreuzung aus Strandsegeiner Schulungssituation heraus entstanden. „Wir machauf Römö. Am Strand nebenan sahen wir Kitebuggys

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fahren und dachten dann: Da muss was Neues her“, erzählt der Logistik-Ingenieur Lars Bilgmann. Blokarttechnik konnten weder ihn noch Geschäftspartner Aram Röken überzeugen. „Das Beste an denen ist ihr Packmaß“, so Röken, ein Maschinenbauingenieur aus Karlsruhe. Überzeugender fanden die badischen Tüftler die Fahrwerke der Kite-Buggys vom Nachbarstrand, Segelwagen, die mithilfe eines Zugdrachens (Kite) bewegt werden. Röken und Bilgmann entwarfen deshalb ein Rigg, das man auf jedes handelsübliche Chassis eines Kite-Buggys aufsetzen kann. Dabei legten sie Wert auf einen möglichst niedrigen Segeldruckpunkt bei ausreichender Stabilität der Kombination aus Segel, Mast und Fahrwerk. Durch Verwendung von Dacron für das Segel, von Kunststoff bei Blöcken und Schoten sowie von Aluminium für den Mast wiegt ihr Rigg ganze elf Kilogramm. Im Unterschied zum neuseeländischen Blokart-Pendant wird ein Sailbuggy direkt gelenkt, mittels auf der Bugradachse aufgebrachter Fußrasten. „Das ergibt eine bei Fahrt sehr fein dosierbare, spielfreie Lenkung“, so Bilgmann. Schon über 40 Fahrzeuge haben beide gebaut. Die Kunden der 2.000 und 4.000 Euro teuren Gefährte kommen aus ganz Deutschland. „Mit jedem Kauf ist eine Schulung verbunden“, so Jochen Fenslau. Der ehemalige Unimog-Restaurierer lebt seit 2003 auf Römö und leitet dort die einzige Strandsegelschule Dänemarks. Bei ihm lernen Sailbuggy-Neueinsteiger die richtige Handhabung ihrer segelnden Miniboliden. „Wer vom Segeln oder Surfen kommt, beherrscht meist schon nach einem Tag seinen Buggy“, so der Ex-Hamburger. Sicherheitsgurt, Helm und feste Kleidung sind dabei Pflicht, denn auf Römö fahren die „Kleinen“, wie sie liebevoll genannt werden, bis Windstärke acht. Bei so viel Wind müssen sogar die „richtigen“

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Strandsegler der Klassen III oder „Standard“ passen. Die Ahnen der neuen Miniflitzer erinnern mit ihren selbsttragenden, zigarrenförmigen Kevlar- oder Fiberglasrümpfen an alte Formel-1-Renner unter Segeln. Fahrzeuge ihrer „Königsklasse“ (Klasse III) sind fast vier Meter lang mit einem sieben Meter hohen Mast; sie können bei sechs Beaufort auf Halbwindkurs weit über 100 km/h schnell werden. Der lange Radstand und die große Segelfläche von fast acht Quadratmetern machen diese „Strandferraris“ dann zu gefährlichen Geschossen, denn sie brauchen bei hohen Geschwindigkeiten eine Menge Raum, um Hindernissen ausweichen zu können. Wer solch ein Fahrzeug pilotiert, sollte viel Strandsegelerfahrung mitbringen, außerdem entsprechendes Kleingeld für die bis zu 10.000 Euro teuren Renner. „Formationsfahren können die auch bei Schwachwind nicht“, feixt Röken. Das dichte Hintereinanderfahren zu zweit oder zu dritt beherrscht der 63-Jährige sogar bei Starkwind. Wenn dabei eine Windböe das Luvrad seines Flitzers meterhoch in die Luft hebelt oder er mit seinem Bugrad die Achse seines vor ihm fahrenden Geschäftspartners touchiert, ist für den seit Kindesbeinen segelnden Konstrukteur die Welt in Ordnung. infos www.blokart.com / www.landsegler.de text lukas petersen fotos lukas petersen, rainer keller (landsegler)

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sea cloud die sieben leben einer windigen dame

Eine Legende wird 75 Jahre alt. Die Rede ist nicht von einer der letzten Hollywooddiven, sondern von der SEA CLOUD, der ehemals grĂśĂ&#x;ten privaten Segelyacht der Welt. Von passionierten Seglern in Auftrag gegeben, liegt die Viermastbark auch heute noch gut im Wind. Eine Geschichte von der Leidenschaft mutiger Entscheidungen.

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Mit einer solchen fängt die Geschichte auch an. Anfang der dreißiger Jahre heirateten Marjorie Merriweather Post und Edward Hutton. Für die schwerreiche, junge Erbin war es die zweite Ehe. Die Leidenschaft für das Segeln teilte sie mit ihrem Ehemann, der an der Börse selbst ein bedeutendes Vermögen erwirtschaftet hatte. Um ihr Glück vollkommen zu machen, entschieden sich beide für den Bau der weltgrößten privaten Yacht. Diese wurde bei der Haus- und Hofwerft des deutschen Kaisers in Auftrag gegeben. Bei der Schiffstaufe war die HUSSAR Symbol unermesslichen Reichtums und ein Schaustück beispiellosen Selbstdarstellungsbedürfnisses. Noch heute läuft das Wasser in den Luxuskabinen durch die originalen Kräne aus purem Gold. Die Yacht wurde schnell der gesellschaftliche Mittelpunkt ihrer Zeit. In den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg verbrachten gekrönte Häupter und Dollarprinzessinnen immer wieder Tage und Wochen auf dem Rahsegler. Vom Herzog und der Herzogin von Windsor, deren skandalöse Liebesgeschichte zum Verzicht auf den englischen Thron geführt hatte, bis zu den Potentaten Schwedens, Dänemarks oder Belgiens. Für die Post-Huttons war die HUSSAR ein Garant ihres Logenplatzes im Society-Olymp der Eitelkeiten. Neue Besen kehren gut. Mit der dritten Ehe änderte Marjorie Post den Namen ihres Schiffes in SEA CLOUD und wechselte samt der umgetauften Yacht vom gesellschaftlichen auf das politische Parkett. Der neue Mann an ihrer Seite, Joseph E. Davis, war ein enger Vertrauter des Präsidenten Roosevelt und Vorkriegsbotschafter der Vereinigten Staaten in der jungen Sowjetrepublik. In dieser Stellung verwandelten sich die Schiffsplanken in eine schwimmende Plattform der Diplomatie. Mit einer Frau an Bord, die dem Kapitalismus frönte wie keine andere und munter im Bollwerk des Kommunismus’ repräsentierte. Der Zweite Weltkrieg machte den politischen Ambitionen des Diplomatenpaares in Europa ein schnelles Ende. Da Marjorie Post keine Söhne für das Vaterland in den Krieg schicken konnte, traf sie eine folgenschwere Entscheidung: Sie opferte ihr Schiff dem Dienst für die Nation. Die stolzen Masten der SEA CLOUD wurden gekappt und die Luxusyacht auf die Bedürfnisse eines ordinären Wetterschiffes reduziert. Welch ein Niedergang. Den Zustand der SEA CLOUD muss Marjorie Post bei ihrer Rückgabe nach dem Krieg als deprimierend empfunden haben. Sollte sie die für eine Wiederherstellung notwendigen, enormen Dollarbeträge investieren? Verbunden mit einer Instandsetzung der Yacht war die Chance für eine konkurrenzlose Selbstinszenierung, da sämtliche Großsegler bedeutender Familien auf dem Grund des Meeres lagen oder nicht mehr in privater Hand waren. Das war das schlagende Argument. Vier lange Jahre dauerte die aufwendige Restaurierung der SEA CLOUD. Trotz aller Passion ließen die rapide

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steigenden laufenden Kosten und allen voran die Personalkosten für 60 Mann an Bord selbst Marjorie Post erstmals rechnen. Anfang der fünfziger Jahre kam sie zu dem Entschluss, sich endgültig von ihrem Lieblingsspielzeug zu trennen. Der Diktator der Dominikanischen Republik und Freund der Familie, Rafael Leonidas Trujillo, kaufte das schwimmende Symbol amerikanischen Geschäftserfolges und überließ es seinem Sohn Ramfis. Die in ANGELITA umbenannte Yacht verkam zur luxuriösen Absteige für diverse Filmsternchen. Interessant die Besetzungscouch: Selbst Zsa Zsa Gabor, Kim Novak und Joan Collins gehörten zu den hingebungsvollen Favoritinnen des Galan. Aber das darbende Volk setzte dem Treiben ein Ende. Erst entledigte es sich des Seniors und entließ die restliche Sippschaft in die Flucht. Nobel geht nicht nur die Welt zugrunde, auch der Trujillo-Clan türmte samt dem toten Diktator an Bord der ANGELITA. Ein Fass ohne Boden wurde das Schiff unter dem Namen ANTARA. Eine kurze Karriere als Kreuzfahrtschiff kostete den nächsten Eigner Haus und Hof. Auch eine von idealistischen Ideen getriebene, junge Dame ruinierte sich mit ihrer Vision studentischer „Oceanic Schools“ auf See. Eine acht Jahre lange Liegezeit an der östlichen Einfahrt des Panamakanals schien das Ende des Viermasters endgültig zu besiegeln, als der deutsche Kapitän Paschburg das Schiff ausmachte. Mit einer Gruppe Hamburger Investoren rang er sich zu der Entscheidung durch, das marode Schiff zu kaufen. Die erste Tat war die Wiedergeburt des stolzen Namen SEA CLOUD. Am 15. November 1978 hatte die SEA CLOUD bei acht Windstärken alle Segel gesetzt, als sie die Schlepper auf den Haken nahmen, um sie im Schatten des Hamburger Michels an die Überseebrücke zu lotsen. 1993 übernahmen Hermann Ebel und Harald Block die SEA CLOUD und legten erstmals den Grundstein für eine wirtschaftlich tragfähige Zukunft: Als Kreuzfahrtschiff mit dem Charme einer privaten Yacht und der Tradition einer der letzten Legenden unter weißen Segeln. Hermann Ebel selbst ist begeisterter Segler. Seine Passion für authentische Windjammer spielte bei dem finanziellen Engagement sicher eine tragende Rolle. „Aber“, so Hermann Ebel, „unser Engagement in Sachen SEA CLOUD hat für uns keineswegs Spielzeugcharakter, sondern einen durchaus wirtschaftlichen Hintergrund.“ Wer heute als Gast auf dem Schiff seinen Urlaub verbringt, der hat zweierlei ganz sicher: Die luxuriöse Welt der dreißiger Jahre auf jeder Planke und ein Segelerlebnis der Extraklasse, vorausgesetzt, der Wind spielt mit. In Lee, den Windschatten auf der Steuerbordseite der SEA CLOUD, dort, wo die alte Mahagonibank schon die hochkarätige Gesellschaft der Marjorie Post zum Smalltalk einlud, lässt es

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sich gut Gedanken an vergangene, glamouröse Zeiten nachhängen. Der Geist einer vergangenen Welt trifft auf das Bedürfnis nach Ruhe und Ausgleich in unser rastlosen Zeit. Als roter Faden ziehen sich die Kraft des Windes, die unendliche Weite der Ozeane und die pure Freiheit des Segelns durch alles hindurch. Denn neben aller Nostalgie kommt auch das sportliche Element nicht zu kurz: Kapitän Lickfett ist Segel-Enthusiast und hartgesottener Vollprofi. Er lernte noch auf der legendären Viermastbark PASSAT und stand auf der Brücke der schönsten Segler der Welt. Vom Nachbau der PREUSSEN, dem Fünfmaster ROYAL CLIPPER bis zur ALEXANDER VON HUMBOLDT. Nach einem Intermezzo als Kapitän auf den Containerriesen von Hapag Lloyd fiel die endgültige Entscheidung zugunsten des Segels. Das passt auch besser zu seinen Geschichten von den Irrfahrten des Odysseus und dem Spinnen von Seemannsgarn. Wenn immer es der Wind zulässt, werden Segel gesetzt. Gekonnt entert die 20 Mann starke Deckbesatzung in die Takelage, balanciert auf den Fußpferden, den Lauftauen bis an die äußersten Rahspitzen. Geschickt lösen sie die Segel, während ihre Kameraden unten auf dem Hauptdeck das Tauwerk von den Nagelbänken abheben. Mit großem Getöse öffnen sich die 3.300 Quadratmeter weißgebleichte MakkoSegel, sie flattern unschlüssig in der Brise, bis sie dem Wind nachgeben und sich majestätisch aufblähen. Genauso wie in den „good old days.“ Dina Merrill kennt die SEA CLOUD wohl am allerlängsten. Die beliebte Broadway-Schauspielerin ist die Tochter des Ehepaars Post-Hutton. Sie chartert seit Jahren die SEA CLOUD, Wegbegleiter und Symbol ihrer Kindheit, für Fund Raising Tours. „Stets habe ich die SEA CLOUD als den anmutigsten und schönsten Großsegler der Welt empfunden – und dazu als robuste und absolut seetüchtige Lady“, erinnert sich Dina Merrill. Wer für den wohltätigen Zweck das Portemonnaie weit aufmachte, hatte gute Chancen, im Januar 2006 persönlicher Gast auf „ihrer“ SEA CLOUD zu sein. Auch dies ist ein Stück Tradition und Konstanz im wechselvollen Leben einer Legende. Und sicher wäre es ganz nach dem Geschmack von Marjorie Merriwether Post. text oliver jacobi (†2006) fotos seacloud

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tp 52 buntes einerlei – teil 1 Als Ignacio Triay und Nacho Postigo, die Manager des MedCups, mit einer Hand voll Eignern und der Unterstützung des spanischen Königs 2004 die TP52-Klasse aus den Staaten nach Europa holten und 2005 im Mittelmeer einführten, hatte wohl niemand, am wenigsten die beiden selbst, mit diesem Ansturm gerechnet, der die TP52-Klasse heute zur interessantesten Regattaserie für Profi- und Amateursegler gleichermaßen macht. Nach zehn Jahren IMS mit den wenig spannenden und komplizierten Handicap-Regeln war die Zeit reif für etwas Neues. Der Breitling MedCup als Antwort auf die Frage: Was ist spannender und faszinierender Segelsport zugleich?

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2004 konnten die beiden Organisatoren die ersten Eigner für die TP 52‘s gewinnen und drei Boote wurden in einer Auflage von Farr Yacht Design gebaut: AIFOS, CAIXA GALICIA und BRIBÒN. Alle spanischen Teams, deren berühmtester Repräsentant Ihre Majestät Don Juan Carlos de Borbon ist, König von Spanien, Skipper der BRIBÒN und leidenschaftlicher Promoter der TP52. Kurz darauf kamen zwei weitere Boote vom Zeichenbrett der Designer Botin Carkeek dazu, nämlich TEAM ORLANDA und ATALANTI/LEXUS. Mit fünf Booten startete der Breitling MedCup in die Saison 2005 und beendete diese mit elf Booten am Start. In 2006 kämpften schon über 20 Boote um die besten Positionen an der immer länger werdenden Startlinie. 2007 soll sich das Feld gar aus 30 Teams gruppieren. „Ich glaube nicht, dass die Klasse dann noch weiter wachsen wird. Es wird Wechsel geben, auch aufgrund des entstehenden Gebrauchtmarktes dieser Boote“, vermutet Ignacio Triay, der mit diversen Eignern einer Meinung ist. Was ist der Grund für die Begeisterung an dieser Bootsklasse und der dazugehörenden Regattaserie? Für Michael Illbruck, Eigner und Steuermann des deutschen Teams PINTA, ist das keine Frage: „Der MedCup ist der aktuell beste Segelwettbewerb. Hier segelt die Crème de la Crème des Segelsports gegeneinander.“ Wie Recht er mit diesem Statement hat, zeigen die Namen in den

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Crewlisten der 23 Teams von 2006: Russell Coutts, Paul Cayard, John Kostecki, Gavin Brady, Dean Barker, Terry Hutchinson, Ian Walker, Dee Smith, Vasco Vascotto, Bouwe Bekking, Tommaso Chieffi, um nur einige zu nennen. Namen, die vom America’s Cup, Volvo Ocean Race und von olympischen Medaillen bekannt sind. Nach dem America‘s Cup (zwölf Teams à 17 Segler je Boot = 204 Segler) ist der Breitling MedCup mit seinen über 300 Aktiven je Rennen (23 Teams à 14 Segler je Boot = 322 Segler) der Segelevent mit der größten Anzahl an hochkarätigen Profis und Amateurseglern. Zudem das einzige Format, das den Wettstreit zwischen den beiden Gruppen regelkonform erlaubt. Die Profis mögen es, weil sie in entspannter Atmosphäre auf reizvollen, schnellen Booten in dichten Rennen gegen ihresgleichen antreten können. „Geheimniskrämereien“ wie beim America‘s Cup gibt es nicht. Die Boote liegen dicht an dicht am Steg für jeden offen einsehbar, quasi zum Anfassen. Man redet miteinander, schaut, wie der Nachbar es macht, und diskutiert nach den Rennen beim Feierabendbier. Der Versuch, etwas zu verstecken, kommt gar nicht erst auf. Es ist ein Spiel mit offenen Karten. Die Amateure, ebenfalls alle Halbprofis und erfahrene Spitzensegler, mögen es, sich mit den Besten der Besten zu messen. Michael Illbruck (PINTA), Harm Müller-


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Spreer (PLATOON, das zweite deutsche Team dieser Klasse) oder auch Peter de Ridder (MUTUA MADRILENA/MEAN MACHINE, Sieger des Breitling MedCups 2006), alle zugleich Eigner und Steuermann, stimmen in diesem Punkt mit den anderen Eignern überein: „Gegen die Besten der Welt antreten und sie auch schlagen zu können, ist ein besonderer Reiz.“ Aber nicht nur die personellen Herausforderungen im Breitling MedCup wirken wie ein Magnet auf Anhänger des Segelsports, auch die Boote selbst tragen ihren Teil dazu bei. Sie sind groß, schnell, kommen leicht ins Gleiten und sind relativ einfach zu segeln. Dennoch ist es schwierig, das letzte Quäntchen aus dem Boot herauszuholen, das den Unterschied zum Sieg macht. Die Boote, die nach den Vorgaben der „Boxrule“ (Eckdaten, innerhalb derer die Bootsmaße definiert werden müssen) designt und gebaut werden, sind grundsätzlich sehr ähnlich. Ausschlaggebend für das Rennergebnis sind Setup und Teamwork. Russell Coutts: „Die Vorbereitung macht den Unterschied. Die Boote samt Crews, die jetzt kontinuierlich vorne liegen, segelten schon im letzten Jahr zusammen, haben gemeinsam trainiert und sich stetig verbessert. Sie kennen das Boot und haben es weiter optimiert. Sie sind gut vorbereitet. Je besser die Vorbereitung, desto besser die Ergebnisse.“ Auch Harm Müller-Spreer sieht die Vorzüge dieser Klasse in der Bewertung der Segelleistung: „Ich mag Dinghy und Jollen. Bei den großen Booten sind die TP52 und Farr40 die einzigen, die den Wettkampf von Talent und Teamwork bieten. Die Boote segeln schnell,

sind nahezu gleich und der beste Segler gewinnt.“ Peter de Ridder schätzt zudem das Segeln in Realtime – „wer zuerst die Ziellinie kreuzt, ist Sieger“. Keine komplizierten Bewertungsregeln und kein langes Warten auf das Rennergebnis wie bei den IMS: „Im Ziel ist bereits alles klar, für Segler und Zuschauer.“ Diese Tatsache trägt dazu bei, den Sport zuschauerfreundlicher zu machen und damit einen Anreiz für Sponsoren zu geben, sich im Breitling MedCup zu engagieren. Immerhin bewegen sich die laufenden Kosten für ein Team je Saison zwischen 600.000 und einer Million Euro; da ist finanzielle Unterstützung sehr willkommen. Wie diese Investitionen eingesetzt werden, bestimmen die Eigner selbst. Für Rainer Wilhelm, Eigner des österreichischen Teams C-QUARDAT ASTRO, ein essentieller Pluspunkt: „Alle Entscheidungen zur Regattaserie werden im Gremium der Eigner diskutiert und beschlossen. So kann sich jeder einbringen und Einfluss ausüben.“ Der Breitling MedCup ist von Eignern für Eigner gemacht. Designer können sich in dieser Klasse wegen der Boxrule nicht üppig austoben. Rolf Vroljik von Judel-Vroljik sieht die Herausforderung darin, „es innerhalb der Rahmenbedingungen besser zu machen als die anderen“. Das ist gut gelungen: MEAN MACHINE, das Siegerboot des MedCups 2006, wurde von ihm gezeichnet, ebenso die deutschen Boote PINAT und PLATOON sowie ANOMINO (Italien) und CRISTABELLA (England). Die nächste Generation für weitere Teams sowie neue Boote für bereits teilnehmende Teams sind schon in Arbeit.. INFOS WWW.MEDCUP.ORG

Breitling MedCup TP 52 – 2006 1. Mutua Madrilena/Mean Machine 2. Warpath 3. Siemens 4. Caixa Galicia 5. Cristabella 12. Pinta 16. Platoon

Spanien USA Irland Spanien England Deutschland Deutschland

Breitling MedCup TP 52 – 2007 1. Trofeo Ciudad de Castellon/Spanien 2. 13. Regata Breitling/Puerto Portals, Mallorca 3. Copa del Rey/Palma, Mallorca 4. Algarve/Portimao, Portugal 5. Hyères/Frankreich

13. 18. 28. 19. 10.

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17. Juni 22. Juni 5. August 25. August 15. September

Technische Daten der TP 52 Maximale Länge 15,85 m Maximale Breite 4,40 m Tiefgang max. 3,20 m Verdrängung 7.700 kg Großsegel max. 95 qm Vorsegel max. 66 qm Spinnaker max. 245 qm Speed am Wind ca. 9 kn Speed Raumschots ca. 30 kn


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rc 44 buntes einerlei – teil 2 Eine ganz andere, noch sehr junge Klasse, die 2005 geboren wurde und 2006 ihre ersten Events bestritten hat, ist die RC44. Eine erstklassige Rennyacht, die viel Segelspaß bietet. Das reine Karbonboot, das der dreifache America‘s Cup-Gewinner Russell Coutts gemeinsam mit Andrej Justin kreiert hat, ist von einem Racer für Racer gemacht. Wie die TP 52 baut die RC44 Class Association auf eine Regattaserie, bei der jeweils Fleet und Match Races ausgetragen werden. Auch hier können Amateure gegen Profis antreten. Im Fleet gilt die „Owner Driver Rule“, während beim Match Race auch Profis am Steuer erlaubt sind. Die Mannschaft, bestehend aus acht Mann, setzt sich aus Amateuren und Profis (maximal vier Mann) zusammen. Wer bei einem Event möglichst viele Regatten segeln möchte, ist in dieser Klasse bestens aufgehoben. Dafür konzipiert, auch bei Schwachwindbedingungen fahrtüchtig zu sein, reichen bereits drei bis vier Knoten, um eine Regatta durchführen zu können; dann ist besonders die richtige Taktik gefragt. Mehr Wind ist für alle Beteiligten interessanter und spannender; dann muss neben der Taktik auch der sportliche Faktor stimmen. Durch die strengen One-Design-Regeln für die Boote könnten diese bei Bedarf auch gewechselt werden. Jedes Team kann also bis zum Ende des Events im Spiel bleiben.

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Die One-Design-Regel wurde von dem Designer-Duo Coutts/Justin bewusst eingesetzt, denn dadurch sind auch bei der RC44 das Teamwork und die seglerische Leistung ausschlaggebend über Sieg oder Niederlage. Der sportliche Aspekt steht in dieser Klasse im Mittelpunkt und so ist es nicht überraschend, dass die RC44 ein sehr physisches Boot ist, das der Mannschaft einiges abverlangt. Die Rennyacht wird den großen Booten zugeordnet, reagiert jedoch wie ein kleines Boot, schnell und wendig. Entsprechend präzise und zügig müssen die Manöver von der Mannschaft ausgeführt werden und das braucht Übung. An Bord wird gerödelt, geschnauft, gezerrt und gekurbelt. Eine Verfolgungsjagd wie beim Biograd Match Race zwischen Team OMEGA unter Russell Coutts und dem kroatischen Team CRO-A-SAIL (am Steuer Tomislav Basic), bei der eine Wende die andere jagte, Manöver sich an Manöver reihte und das Heck des Führungsbootes immer nur um Haaresbreite am Bug des Verfolgers vorbeischrammte, brachte die Segler ins Schwitzen und raubte den Zuschauern den Atem. Das ist die RC44: sportliches Segeln als Essenz dieser Klasse. Gesichter, denen man neben der Anstrengung den Spaß ansieht, prägen die Stimmung am Ende der Regatten. Möglicherweise liegt es zusätzlich am Realtime-Segeln, denn auch bei der RC44 gilt: „Wer zuerst die Ziellinie kreuzt, ist Sieger“. Im Ziel ist alles klar. Diese Regel wurde wie alle anderen Regeln in einem Gremium der Eigner festgelegt, zu denen bislang Russell Coutts (Team OMEGA/Russell Coutts), Vincenzo Onorato (MASCALZONE LATINO), Miroslav Reljanovic (CRO-A-SAIL) sowie eine Eignergemeinschaft aus Trieste unter anderem mit Fabio Apolonio (MAGIA) und Isao Mita (BEECOM) gehören. Mit zwei Booten startete die RC44 im März 2006 in Dubai in ihr neues Regattaleben und hat beeindruckend gezeigt, was für enge, dynamische und dadurch extrem spannende Regatten von diesem Boot zu erwarten sind. Im Oktober 2006 zeigten sich bereits fünf Boote zum

RC 44 2006 – Teams Team Omega/Russell Coutts Cro-a-sail Mascalzone Latino Magia Team Beecom

Auftakt der Barcolana mit dem Alfa Spider Match Cup an der Startlinie. Vor der historischen Kulisse Triestes wurden Fleet und Match Races in greifbarer Nähe des Ufers ausgetragen; sie boten den Zuschauern eine Segelshow par excellence. Ein weiterer Vorteil dieser Bootsklasse: Die Rennen können in Sichtweite der Zuschauer stattfinden und machen den Segelsport für ein breites Publikum greifbar. Dieser Effekt wird zusätzlich durch die Möglichkeit, an Bord mitzusegeln, unterstützt. Das Heck der RC44 bietet Platz für einen Gast, sei es ein potentieller Eigner, ein Journalist, Fotograf (auch während des Rennens ist Fotografieren an Bord erlaubt) oder ein TV-Kameramann, sodass das Rennen von Bord auf Screens am Ufer live übertragen und der Zuschauerkreis um ein Vielfaches erweitert wird. Die begeisterten Fans am Ufer können die Rennen so hautnah, quasi über die Schulter des Steuermanns, miterleben. Die RC44 hat die Saison 2006 mit zwei weiteren Events im Oktober, dem RC 44 Biograd Match Race und dem Portoroz Cup, abgeschlossen. Die Klasse ist jung und wächst. Ob sie ebenso explodiert wie die TP 52, wird die nächste Saison zeigen. Das Regattaprogramm mit acht Events von März bis Dezember 2007 quer durch Europa und bis nach Dubai, an attraktiven und windreichen Austragungsorten, ist jedenfalls verlockend. Neue Boote werden in Ungarn bei Pauger Carbon gebaut und die Flotte soll sich in 2007 auf zehn Teams verdoppeln. Sehenswert ist die RC44 allemal, sowohl für Segelfans als auch für Laien. Ein elegantes, schlankes und rassiges Rennboot, das sich sanft an den Muringleinen im Abendwind wiegt, tagsüber aber auf dem Regattakurs „die Krallen zeigt“ und wie ein Jaguar auf der Jagd durch die Wellen gleitet, um im richtigen Moment blitzschnell zum Manöver zuzuschlagen. fotos heike schwab, richard page text heike schwab infos www.rc44.com

Irland Kroatien Italien Italien Japan

RC 44 – Regattaprogramm 2007 (voraussichtlich) 29. März - 1. April 2007, Portoroz Cup Portoroz, Slowenien 18. - 21. April 2007, Split RC44 Regatta Split, Kroatien 31. Mai - 3. Juni 2007, Lisbon RC44 Regatta Lisabon, Portugal 20. - 23. Juni 2007, Lugano RC44 Regatta Lugano, Schweiz 12. - 15. Juli 2007, Lake Garda RC44 Regatta Gardasee, Italien 6. - 9. September 2007, Cagliari RC44 Regatta Cagliari, Italien 10. - 13. Oktober 2007, Trieste RC44 Regatta Trieste, Italien 7. - 11. Dezember 2007, Dubai RC44 Regatta Dubai, VAE SAILING JOURNAL 1 | 2007

RC 44 – Technische Daten Maximale Länge 13,35 m Maximale Breite 2,75 m Tiefgang max. 2,90 m Verdrängung 3.560 kg Großsegel max. 70 qm Vorsegel max. 60 qm Spinnaker max. 170 qm Speed am Wind 8,5 kn Speed Raumschots 21 kn


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techtalk wetternavigation – der start in der höhe Wenn der Wind, wie vorhergesagt, mit vier Beaufort aus Südwest weht, könnte man eigentlich schon zufrieden sein, morgens die richtige Genua an Deck gelegt zu haben. Viele Regattasegler begnügen sich mit diesen Angaben, da sie auf dem Wasser ihrer eigenen Erfahrung folgen und den Wetterfröschen keine größere Genauigkeit zutrauen. Es gibt aber zumindest formal wesentlich präzisere Wetterberichte, die zum Beispiel für 10 Uhr einen Wind aus 220° mit 15 Knoten prognostizieren, für 11 Uhr 240° mit 18 Knoten. Ein Winddreher von 20° kann auf der Startkreuz schon von erheblicher Bedeutung sein und eine Regattataktiksoftware schickt uns vielleicht in eine völlig falsche Richtung, wenn diese Drehung nicht oder zu spät eintritt. Ein typisches Problem entsteht schon dann, wenn der Wind bereits am Start aus 255° anstatt den vorhergesagten 220° weht. Offensichtlich ist die Vorhersage falsch, wir befinden uns in einem temporären Schraler oder haben es mit lokalen Einflüssen zu tun. Wir müssen die Ursache herausfinden und unsere Strategie eventuell anpassen. Aber wie? Der Meteorologe Ralf Brauner vom Deutschen Wetterdienst empfiehlt grundsätzlich, rechtzeitig vor dem Start die Wetterkarte zu studieren, um über die Top-down-Methode die lokale Vorhersage besser beurteilen zu können. Es seien an dieser Stelle gewisse Grundkenntnisse vorausgesetzt, etwa, dass der Wind fast parallel zu den Isobaren links herum in ein Tief hineinweht oder an einer Front nach rechts dreht. Die Wahrheit ist natürlich erheblich komplizierter. Es könnte beispielsweise interessant sein zu wissen, dass der Wind vor einer typischen Kaltfront zunächst erst kurz nach links dreht, um dann sehr

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schnell stark nach rechts zu schwenken. An dieser Stelle sei auf regelmäßige Wetterkurse im NRV verwiesen; im Rahmen der Top-down-Analyse möchte ich diese Themen in späteren Folgen auch behandeln. Nachfolgend soll versucht werden, aus der Sicht des Regattaseglers etwas weiter in die Wetternavigation einzuführen, und zwar mit dem Ziel, eine konkretere Vorstellung über die zu steuernde Richtung zu entwickeln. Neben Bootsspeed, Bootshandling und taktischer Finesse ist besonders auf Lang- und Mittelstrecken das Routing ausschlaggebend. Es ist kein realistisches Ziel, immer richtig zu liegen, aber mit einer bewussten Strategie aufgrund eines meteorologischen Grundwissens können unnötige Fehler vermieden werden. Zudem prägen sich besonders lokale Erfahrungen viel besser ein, wenn die eigene Theorie versagt hat oder bestätigt wurde. Hier ist dringend zu empfehlen, in Vorbereitung auf eine Regatta zum Beispiel in Flensburg die Ausgangsbedingungen und strategischen Überlegungen aufzuschreiben, wie auch nach der Wettfahrt die tatsächlichen Erfahrungen. Es könnte sein, dass der Wind


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techtalk

in ein paar Jahren wieder aus Südwest kommt und der Kurs ganz ähnlich ist.

lung schlecht erkennen zu können. Man muss also zumindest einige Vorhersagekarten hinzunehmen, um die Situation besser einzuschätzen.

Der wirkliche Einstieg in die Meteorologie ist für den mathematisch mittelmäßig gebildeten Amateursegler allerdings kaum sinnvoll, da viele Grundlagen zunächst über Thermodynamik, Kinematik und Bewegungsgleichungen zu erklimmen sind. Hier hilft uns nur Mut zur großen Lücke und ich bin über jeden Hinweis zu Fehlern oder Ergänzungen dankbar. Betrachten Sie bitte daher folgende Ausführungen mit der gleichen Skepsis, die Sie einem Wetterbericht entgegenbringen würden.

In einem zweiten Schritt wäre beispielsweise zu prüfen, ob die abweichende Windrichtung durch lokale Einflüsse wie Landablenkung verursacht sein könnte. Die Landablenkung ihrerseits könnte wiederum verschiedene Ursachen haben wie eine Führung des Windes durch Küstenformationen oder eine Ablenkung durch die Reibung. (Durch die Reibung bzw. Abbremsung über einer rauen Küstenoberfläche wird der Wind im Verhältnis zum „glatten“ Wasser aufgrund der abnehmenden Corioliskraft nach links gedreht, ablandig auf dem Wasser nach rechts.) In einem dritten Schritt könnte man sich überlegen, ob die Abweichung im Bereich zyklischer Schwankungen liegen könnte, eben das typische, aber schwierig zu analysierende Pendeln des Windes. Hier wäre auch zu prüfen, ob insgesamt stabile oder labile bzw. böige Voraussetzungen vorliegen. An jedem dieser Punkte könnte man erneut beliebig ins Detail gehen und parallel zahlreiche weitere Prüfungsschritte vornehmen.

Ausgehend von der angenommenen Situation auf der Flensburger Förde vor dem Start, bei der der Wind 35° von der Vorhersage abweicht, wäre nach dem Topdown-Modell zunächst zu prüfen, ob die Drehung mit einer Front zusammenhängen könnte, die schon früher passiert hat. Oder ob das Tief schon schneller weitergezogen ist oder sich auf der Wetterkarte ein sonstiger Einfluss erkennen lässt. Das Problem einer einzigen Wetterkarte ist es, die zeitliche und räumliche Entwick-

Mit diesen Zeilen soll jedoch nach der Top-down-Methode zunächst etwa fünfeinhalb Kilometer oberhalb der gewohnten Wetterkarte begonnen werden, in einem Bereich der Troposphäre, in der ein erheblicher Teil des Wetters „gemacht“ wird. Dieser Ansatz ist vergleichbar mit einem Krimi, bei dem man nach dem Motiv sucht. Auf den einschlägigen Internetseiten wie wetteronline.de oder wetterzentrale.de findet man so genannte „500 hPa Topographie-Karten“, mein persönlicher Favorit ist wetter3.de. Im Gegensatz zur Bodenwetterkarte wird auf diesen eigentlich dreidimensionalen Karten die Topographie der „Druckfläche“ 500 Hektopascal farbig dargestellt, vergleichbar einer Höhenkarte mit Bergen und Tälern im Erdkundeatlas. Überall herrscht der gleiche Druck von 500 hPa. Unter den höheren Gebieten befindet sich ausgedehnte, warme Luft, unter den tiefen Flächen ist die Luft kalt und komprimiert. Tiefere Gebiete sind von Grün über Blau zu Violett ausgewiesen, höhere werden von Gelb über Orange bis zu dunklem Rot gezeichnet. In der Nähe zwischen Grün und Gelb verläuft etwa in einer Höhe von 5520 Metern (552 Dekameter in der Karte) die „Polarfront“, eine signifikante, im Gebirge „steile“ Grenze zwischen kalten Luftmassen im Norden und warmen im Süden. Der aus dem Flugzeug bekannte Jetstream (Starkwindfeld) ist in seinem markantesten Bereich oberhalb der Polarfront anzufinden. Die Höhenlinien heißen nicht Isobaren wie auf der Bodenwetterkarte (Linien gleichen Drucks), sondern Isohypsen (Linien gleicher Höhe eines ausgewählten Luftdruckwertes, diese Höhe wird auch Geopotential genannt). Interessant für den Regattasegler ist an den Isohypsen, dass die Tiefdruckgebiete an ihnen entlanggeführt werden, die Tiefs selbst entstehen oft in der Nähe der Polarfront. Wenn also die Isohypsen über England nach Norden abbiegen, ist es wahrscheinlich, dass Altantiktiefs ebenfalls nach Norden abbiegen, bevor sie Deutschland überhaupt erreichen. Wie ein Skifahrer, der lieber bergab fährt. Wird sich aber unser Tief nördlich von Flensburg noch verstärken? In der nächsten Folge daher: über Tröge und Rücken, Warmluftadvektion und positive Vorticity im Dienste unserer Tiefs. text volker andreae ist zweiter stellvertretender vorsitzender der rvs (regatta vereinigung seesegeln) und im nrv-vorstand zuständig für seeregatten.

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o.t. weiß was

halb zeit! Neulich haben wir noch den Kutter aus dem Wasser gezogen. Dann auf der hanseboot der vergangenen Saison nachgehangen und Kataloge für die depressiven Novembertage gebunkert. (Apropos Bunker – kennen Sie eigentlich Walter Moers’ Zeichentrick-Video „Der Bonker“? Zu finden im Internet und wenn Sie es nicht finden, fragen Sie einfach Ihren Nachwuchs!) Dann kam der heilige Martin und mit ihm die erste Gans. Nikolaus. Weihnachtsmarkt und Glühwein. Die besinnlichen Weihnachtstage. Der feuchtfröhliche Rutsch. Januar! Halbzeit! Die Düsseldorfer boot, die zweite Pflichtveranstaltung für Segler, Bootseigner und maritime Schatzsammler rief ihre Jünger. Ich hoffe bzw. wünsche mir, dass einige Politiker und Lehrer auch den Weg auf die boot gefunden haben und dass ihnen dort eine Erleuchtung widerfahren ist. Warum wird an deutschen Schulen Segeln nicht mehr als Wahlfach angeboten? Warum wird in Deutschland immer noch geglaubt, dass ein dreitägiges „Berufspraktikum“ von Nutzen sei? Ich zweifle an dieser Stelle selbst den Nutzen des so genannten „großen Berufspraktikums“ an! Geht mit den Jugendlichen segeln! Drei Wochen auf einem Segelboot. Ich rede hier von „auf große Fahrt gehen“ und nicht von diesen Halbtagestouren auf einem See. Auf der See müssen die Schüler anpacken, hart arbeiten, ein spartanisches Klo benutzen, einfaches Essen genießen und im Schichtsystem schuften. Mir kommt gerade die Horrorvision, dass auf Deutschlands Schulhöfen das Sailing Journal einem archaischen, heidnischen Feuerkult zum Opfer fällt (sorry, Tom). Vielleicht sollte ich die Thesen dieser Ausgabe des Sailing Journals eher an die Tore der Wittenberger Schulbehörde nageln?! Nein, lieber weiter mit dem ketzerischen Text … Die Jugendlichen würden Teambildung lernen, Vertrauen verstehen, Gruppendynamik erleben. Der Einzelne müsste sich zurücknehmen und sich der Gemeinschaft unterordnen. Die Gruppe könnte ein „Wir-Gefühl“ entwickeln, ohne das Individuum zu unterdrücken. Stärken entdecken, an Schwächen arbeiten. Ziele definieren und benennen. An Ausnahmesituationen wachsen, physisch und psychisch. Wobei drei Wochen auf See für die meisten Jugendlichen schon eine Ausnahmesituation wäre. Kein Fernseher, kein Computer, keine Disko, kein Shopping, kein Alkohol, kein Modestress und keine Intimsphäre. Abenteuer-Pädagogik wird so etwas genannt. Mir ist jedenfalls egal, wie es genannt wird. Die Hauptsache ist, dass der Nutzen für die Jugend stimmt. Bei solch einem Projekt lernen die Jugendlichen etwas fürs Leben. Dagegen sind die meisten Berufspraktika nur leere Blasen; freiwillig abgeleistete Berufspraktika in den Schulferien werden von Personalchefs sowieso höher bewertet und sind sicherlich effektiver. Aber, liebe Eltern, bitte missverstehen Sie mich nicht. Mein Plädoyer soll Sie nicht ermuntern, Ihren Filius in diesem Sommer an den Mast zu nageln und ihn sechs Wochen lang einer familiären Psychoabenteuerpädagogiktortur zu unterziehen. Dieser Hilfeschrei geht eher an die Kultusministerkonferenz … PS: Allen, die es nun kaum mehr erwarten können und wissen wollen, was ich mir unter einer Abenteuer-Pädagogik-Klassenreise vorstelle, sei folgender Internetlink empfohlen: http://youtube.com/results?search_query=this+is+yacht+racing&search=Search. text o.t. weiss lebt in hamburg

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leuchtfeuer

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racetracks

racetracks late winter/spring 20. 20. 22. 22. 24. 24. 27.

J/24 World Championship/MEX Match Mania/ITA Olympic Sailing Week Split/CRO Harken Women‘s International Match Racing/AUS Emirates Open Regatta/UAE Punta Lagoa Women‘s Match Race/ESP King Juan Carlos I Trophy/POR JP Morgan Asset Management Winter Challenge/GBR Marseille Y‘s Cup/FRA Club Nautico Scarlino Match Race/ITA Lugano Match Cup ACT 1/SUI Finn Pacific Coast Championship/USA Expert Olympic Garda – Eurolymp/ITA Settimana Internazionale Vela D‘Altura/ITA Dutch Match Race Winter Series 7/NED Spring Races/ITA Porto Rotondo Cup Act 3/ITA Europa Cup & Youth Grand Prix UAE IRC National (Round Two) Laser Midwinter West/USA Israel Match Race Series 1/ISR Melbourne - Osaka/JPN Tornado European Championship/ESP HRH Princess Sofia Trophy/ESP

1. - 9. März 2. – 4. März 6. – 11. März 7. – 11. März 9. – 10. März 9. – 11. März 9. – 11. März 9. – 11. März 10. – 11. März 10. – 11. März 10. – 11. März 10. – 11. März 14. – 18. März 16. – 18. März 17. März 17. – 18. März 17. – 18. März 22. – 25. März 23. – 25. März 23. – 28. März 24. März 25. März 30. März – 6. April 30. März – 6. April

MÄRZ

Louis Vuitton Act 14/ESP Hong Kong To San Fernando Race/HKG Lake Garda Meeting Optimist Class/ITA Rolex Womens Match/USA Porto Rotondo Cup Act 4/ITA Star Eastern Hemisphere Championship/ESP Spring Cup/NED Louis Vuitton Cup/ESP Semaine Olympique Française/FRAU UBS Alinghi Swiss Tour Swiss MR Championship/SUI Trofeo Accademia Navale/ITA

2. – 7. April 5. April 5. – 8. April 5. -8. April 7. – 8. April 11. – 18. April 13. -16. April 18. April – 12. Juni 19. – 27. April 20. – 22. April 20. April – 1. Mai

APRIL

Kein Anspruch auf Vollständigkeit. Nur ausgewählte Regatten.

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– 23. Februar – 24. Februar – 25. Februar – 25. Februar – 25. Februar – 25. Februar Februar – 4. März

FEBRUAR

Semaine Internationale Cannes/FRA Athens Eurolymp Week/GRE Laser Midwinters East/USA Prince Henry - Navigator Trophy/POR Porto Rotondo Cup Act 2/ITA Baia de Monte Gordo Women‘s Match/POR Alexander the Great Cup/GRE


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hersteller

herstellernachweis AlphaBridge

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IMPRESSUM HERAUSGEBER

Alexander Lehmann Tom Körber

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„Sie arbeiten?“

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„Ja, ich mache wissenschaftliche Untersuchungen.“

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es läuft den Strand hinauf und bleibt dann stehen. Wenn das

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Wasser stehen bleibt, genau diesen Punkt, diese Kurve, das ist es,

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Heike Schwab, Dörte Horn, Matthias Müncheberg, Hannes Rensch, Oliver Voss, Lukas Petersen, Andreas Kling, Dennis Grau, Tom Ebert, Oliver Jacobi

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ausblick april / mai 2007

Schweigen. Die Frau zog ihren violetten Mantel enger um sich. „Muscheln, Flechten oder so was?“ „Nein, Wellen. Schauen Sie mal dort, wo das Wasser aufläuft ...

was ich erforsche. Wo das Wasser stehen bleibt.“ „Und was gibt es da zu erforschen?“ „Nun, das ist ein wichtiger Punkt, manchmal achtet man nicht darauf, aber wenn Sie es genau überdenken, geschieht hier etwas Außergewöhnliches, etwas Außergewöhnliches.“ „Wirklich?“ Er sah aus, als wolle er ihr ein Geheimnis verraten, als er sagte: „Da hört das Meer auf.“ Das ungeheure Meer, das Ozeanmeer, endlos,

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weit über jeden Blick hinaus, das gewaltige Meer.

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Es gibt eine Stelle, an dem es endet, und einen Augenblick.

Sailing Journal in allen Schreibweisen, Schriftarten, Wortverbindungen, Darstellungsformen, Abwandlungen, Abkürzungen, Titelkombinationen, graphischen Gestaltungen, entsprechenden Zusätzen, Untertiteln und Zusammensetzungen für alle

aus „Oceano Mare“ von Alessandro Barrico, Piper Verlag

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DAS AC SPECIAL ERSCHEINT AM 4. APRIL 2007

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AUSGABE 20 ERSCHEINT MITTE APRIL 2007 SAILING JOURNAL 1 | 2007


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Sailing Journal 01/2007