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034 | WWW.SAILING–JOURNAL.DE | AUSGABE 04/2009 | AUGUST/SEPTEMBER | D 5,80 € | A 5,80 € | CH 10,- SFR | Benelux/E/I 6,50 € | WWW.SAILING–JOURNAL.DE |


editorial Mehr Ăźber BMW

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Freude am Fahren

IN

BETWEEN

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In between Let me apologize to begin with Let me apologize for what I’m about to say The things I wanna say to you get lost before they come The only thing that’s worse than one is none.

Ja, spricht der Mensch denn nicht seine Muttersprache? Bietet das Deutsche ihm keine adäquate AusdrucksmĂśglichkeit? – Screw it! Was wäre, wenn mir die Worte fehlten?? Was wäre, wenn die DinBENDIX HĂœGELMANN, REDAKTEUR ge, die ich sagen mĂśchte, verloren gingen, bevor sie ausgesprochen DES SAILING JOURNAL wĂźrden? Was wäre, wenn ‌ Was wäre, wenn ‌ Was wäre, wenn es Momente gäbe, wo einen diese Frage nicht weiterbringt. WĂźrde man ihn erkennen, diesen Moment. Diese Situation, in der egal was man sagt, jedes gesprochene, geschriebene Wort ein Wort zu viel zu sein scheint. Ich habe keine Antwort auf diese Frage. Ein solcher Moment trifft einen immer unvorbereitet. Wie sollte man sich auch auf etwas vorbereiten, was man nicht kommen sieht, was einem den Boden unter den FĂźĂ&#x;en wegzieht, sich anfĂźhlt, als wĂźrde man im Schlaf aus dem Bett fallen – nur ohne vor Schreck aufzuwachen. Was ist nur zu tun? Die Antworten auf meine Fragen gingen auf dem Weg in meine Fingerspitzen verloren. Am Montag, dem 20. Juli 2009, ging Sabine JĂźttner-Storp im Rahmen des zweiten Legs der Baltic Sprint Cup Regatta vor Bornholm Ăźber Bord. Die Suche nach der erfahrenen, respektierten und geschätzten Seglerin wurde am nächsten Tag um 10 Uhr erfolglos eingestellt.

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Ich habe Sabine als erfahrene, kompetente, vorsichtige und zu guter Letzt freundliche und stets hilfsbereite Seglerin im Rahmen des letzten Baltic Sprint Cups kennengelernt. Gemeinsam mit ihrer Damen-Crew bewies sie auf vielen Offshoreregatten eindrucksvoll, dass der Segelsport schon lange keine reine Männerdomäne mehr ist. Die Nachricht ihres tragischen Unfalls erwischte mich trotzdem eiskalt kurz vor dem Schlafengehen. Fassungslos saĂ&#x; ich am Schreibtisch. So etwas passiert doch einfach nicht! Bohrende Fragen im Kopf, am darauf folgenden Tag ein nicht ruhen wollendes Telefon. „Hast du schon gehĂśrt, wie furchtbar.“ Es war Ăźberraschend, wie eng die Szene in dieser dunklen Stunde zusammenrĂźckte, um MitgefĂźhl zu äuĂ&#x;ern. Auch wenn die faktische Aufarbeitung des Unfalls noch nicht abgeschlossen ist und der Schock noch tief in den Knien der Segelgemeinde steckt, hoffe ich, dass ein jeder sich Zeit nimmt, in sich zu gehen, damit so ein schrecklicher Unfall nie wieder passiert. Unser aller MitgefĂźhl gilt in diesem schweren Moment und darĂźber hinaus der hinterbliebenen Familie. Ich bin mir an dieser Stelle sicher, dass man sich mit Freude an Sabine erinnern wird. Let me apologize to begin with Let me apologize for what I’m about to say And I cannot explain to you In anything I say or do I hope the actions speak the words they can. SONGTEXT: LINKIN PARK


vorwort

DISTANZ

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Vielleicht braucht man einfach ab und zu ein bisschen Distanz zum Wasser, um einen anderen Blick auf unseren Sport zu bekommen. Distanz zum Wasser habe ich studienbedingt leider genug, aber umso mehr segle ich mit offenen Augen, und umso mehr Zeit bleibt zum Nachdenken über die Entwicklung des Segelsports. Unser Sport pendelt zwischen zwei Extremen wie kaum ein anderer, zwischen der glitzernden Welt der Medien, der großen Sponsoren und auf der anderen Seite der schnöden Realität, die wir vor unserer Haustür finden.

EINBLICK!

MATHIAS BRÜCKERT, OFFSHORESEGLER, JUGENDOBMANN SVS.H.

Wir bejubeln, dem Zeitgeist gehorchend und gebannt von den spektakulären Bildern, die Seehelden, die den Open60 ihres Sponsors allein um die Welt jagen. Wissend, dass sie gute Chancen haben, dass ihnen Ruder, Mast, Kiel oder alle drei die Gefolgschaft versagen. Wissend, dass nicht wenige von ihnen schon im Schlaf mit Fischern oder Frachtern kollidiert sind, während ihr Boot allein segelte. Und fest einplanend, dass Küstenwache und Marine bei Rettungsaktionen ihr Leben riskieren, wenn die Designer im Kampf um die Kilos wieder einmal zu hoch gepokert haben. Wir auf der anderen Seite jubeln, wissend, dass es nicht richtig sein kann, wenn die Hälfte einer Regattaflotte nicht am Ziel ankommt, wenn Sechzigfüßer mit schlafenden Skippern durch Treibeis oder Küstengewässer segeln und wenn Crews ihre Boote kaum noch im Griff haben. Aber wir hinterfragen nicht. Wir sind gebannt von den Bildern. Das andere Extrem ist die nicht zu ignorierende Realität an Deutschlands Küsten. Völlig vertrimmte Segel, Vierblattfestpropeller und Boote, die man mit viel gutem Willen als Raumwunder bezeichnen kann, sind schon lange eher Regel als Ausnahme. Die übliche Besegelung beschränkt sich auf die ausgerollte Genua. Seemannschaft beschränkt sich auf das Zitieren von Magazinartikeln im Stile von „Keine Angst vorm Spinnaker“. Im Bootskauf ist Geiz schon lange geil. Der ehemals mündige Segler vertraut blind den Lobeshymnen der einschlägigen Gazetten, unfähig, sich ein eigenes Bild zu machen. Auch hier wird nicht hinterfragt, sondern nachgesprochen, was die Presse präsentiert.

© Foto Matt. Müncheberg Melodie Volkslied 19. Jh (ca. 1895)

BACKE, BACKE, KUCHEN

BUTTER UND SALZ

DER BÄCKER HAT GERUFEN!

MILCH UND MEHL

WER WILL GUTEN KUCHEN BACKEN

SAFRAN MACHT DEN KUCHEN GEHL!

DER MUSS HABEN SIEBEN SACHEN:

SCHIEB, SCHIEB IN´N OFEN ´NEIN.

EIER UND SCHMALZ

Der vielfach beschworene Wegfall der Mittelklasse – im Segelsport ist er schon in vollem Gange. Zwischen den mit Sponsorengeldern überhäuften Profiseglern und Kadersportlern und den Ahnungslosen, die den selbstverschuldeten Gang in die seglerische Unmündigkeit in vollen Zügen genießen, sinkt die Zahl derer, die Segeln ernsthaft als Sport betreiben und trotzdem als Freizeit genießen. Es sinkt die Zahl derer, die sportlich segeln, ohne gleich ihr Leben und das anderer zu riskieren. Und es sinkt die Zahl derer, die ihr Wissen weitergeben können und wollen, an die nächste Generation guter Segler. In welche Richtung der von Medien, Werften und Zulieferern umworbene Segelsport geht, weiß wohl noch keiner. Aber ein bisschen Nachdenken, auch um den Preis der Distanz zum Wasser, mag da nicht schaden.


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INHALT

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E D I T O R I A L 0 0 3 • E I N B L I C K 0 0 4 • V O R W O R T 0 0 5 • I N H A L T S E G E L S Z E N E 0 0 8 • T E S T O N B O A R D

0 0 6

T E C H N I K 0 1 6 • R E G E L N T E C H N I K 0 1 8

T E C H N I K 0 2 0 • S H O R T T R A C K S 0 3 4 / 0 6 6 P R O D U K T E

0 5 4 S A I L S T Y L E 0 8 8 • H Ö R E N & L E S E N 9 6 • A B O N N E M E N T 1 0 8 R A C E T R A C K S 1 1 0 • H E R S T E L L E R 1 1 1 • K O L U M N E 1 1 2 A U S B L I C K / I M P R E S S U M 1 1 3

COVERSHOT © TOM KÖRBER

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WORLD MATCH RACING TOUR

ALINGHI I

QUATER TON CUP

Die Goldmedaillengewinner im 49er von Beijing, die beiden Dänen Jonas

ALINGHI, der Verteidiger des 33. America‘s Cup, kann für diese Kampagne einen der weltweit bekanntesten Mehrrumpfsegler an

Der Yachtausrüster Wendel & Rados hat zwei neue Optimisten an die Jugendabteilung der Greifswalder Segelvereine gestiftet

Warrer und Martin Kirketerp, tauschen ihr Skiff gegen den DS Matcher

Bord begrüßen: Loïck Peyron. Der 50-jährige Franzose hat den Atlantik 43-mal überquert, 18-mal davon einhändig. Er ist zweimal

und unterstützt somit den aktiven Segelsport. In der gemeinsamen Jugendabteilung bündeln die vier Greifswalder Segelverei-

37, um im August beim Stop-over der World Match Racing Tour im Rah-

um die Welt gesegelt und hat drei Transat-Titel sowie zwei Transat-Jacques-Vabre-Trophäen auf seinem Konto. „In den Gedanken

ne seit Langem ihre Jugendarbeit. So lernen und trainieren die Jugendlichen gemeinsam das Segeln, obwohl sie in unterschied-

men der Danish Open vor Arhus anzutreten. Seitdem die Teilnahme durch

jedes Seglers spielt der America‘s Cup eine wichtige Rolle. Ich habe ihn während vieler Jahre verfolgt und es macht mich stolz, dass

lichen Vereinen Mitglied sind – ein Projekt, das bislang einmalig ist in Mecklenburg-Vorpommern. 40 Jugendliche trainieren

das Erlangen einer der beiden offenen Wild-Card-Plätze gesichert ist, be-

ich nun für ein Team wie ALINGHI segeln darf”, sagt Peyron.

hier regelmäßig, betreut von erfahrenen Übungsleitern – und das äußerst erfolgreich, was sich regelmäßig auf den Landes-

steht der Alltag der beiden Segler und ihrer Crew nur noch aus Training,

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meisterschaften der Segel-Junioren mit sehr guten Platzierungen zeigt. So wurden am 16. Mai 2009 um 16 Uhr die neuen Op-

Training, Training. Bei der World Match Racing Tour handelt es sich um

timistenjollen auf dem Gelände des Greifswalder Yachtclubs in Greifswald-Wieck an die Jugendlichen übergeben und getauft.

eine der hochkarätigsten Profiserien im Regattasport. Jährlich besucht

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die Tour zehn Events auf dem Globus, der Gesamtsieger der sportlichen

ALINGHI II

Rundreise darf sich am Jahresende Match-Race-Weltmeister betiteln und

Am Nachmittag des 08. Juli um 16 Uhr wurde ALINGHI 5, der neue Katamaran des America‘s-Cup-Titelverteidigers, von

kassiert darüber hinaus einen ordentlichen Anteil der insgesamt 1,5 Millio-

einem russischen Mi-26-Helikopter aus dem Zelt im schweizerischen Villeneuve gehoben, wo das Boot gebaut worden war.

HLL DRAGON GRAND PRIX

nen Dollar Preisgeld, die im Rahmen der WMRT vergeben werden.

Der größte und stärkste Helikopter der Welt flog den Kat zur Wasserung auf dem Genfersee. ALINGHI 5 ist der erste Schritt

Vom 13. bis 18. Juli wurde in der Strander Bucht in Form des HLL Dragon Grand Prix die deutsche Meisterschaft der Drachenklasse

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im Entwicklungsprozess im Hinblick auf den 33. America‘s Cup. Das Team konzentriert sich nun darauf, das Boot in den

ausgesegelt. Erstmalig engagierte sich die Schweizer Traditionsuhrenmarke Edox als Sponsor und offizieller Zeitnehmer. Im Rahmen

nächsten Wochen fürs Segeln klar zu machen.

des Dragon Grand Prix 2009 wurden zudem die Internationale Deutsche Meisterschaft in der Drachenklasse sowie das Childhood

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Golf & Race zugunsten der Kinderhilfsstiftung von Königin Silvia von Schweden ausgetragen. 67 Boote aus 13 Nationen waren

PIMP MY RIDE

angereist, um in sechs spannenden Wettfahrten den neuen Deutschen Meister zu ermitteln. Sieger des HLL Drachen Grand Prix wurde der für die Ukraine startende Marcus Wieser. Platz zwei und drei gingen ebenfalls an Schiffe aus der Ukraine, bester Deut-

Der Greifswalder Yachtausrüster Wendel & Rados bietet ein hochwertiges Multimediapaket an, das individuell auf die Yacht und die Wünsche

ALINGHI III

scher wurde Jan Seekamp auf Platz vier, der in seiner ersten Saison im Drachen eine großartige Performance ablieferte. Hinter dem

des entsprechenden Eigners abgestimmt werden kann. Das Kernstück ist

Nachdem der im Zuge des Rechtsstreits zwischen BMW ORACLE und ALINGHI gebaute Trimaran BOR90 bereits seit einiger

Namen Childhood Golf & Race verbirgt sich eine wohltätige Sportveranstaltung, bestehend aus einem Golfturnier und einer Regat-

eine leistungsfähige Home-Entertainment-Anlage aus dem Hause Bose,

Zeit in der Bucht von San Diego getestet wird, hat nun auch ALINGHI am 20.07.2009 die Jungfernfahrt mit dem frisch ge-

ta. Nach gelungenem Kanonenstart durch Ministerpräsident Peter Harry Carstensen kämpften 60 Golfer auf der herrlichen Anlage

kombiniert mit hochwertigen LCD-Flachbildschirmen, die auf Wunsch

tauften Monster-Kat ALINGHI 5 auf dem Genfersee bestritten. Der 90-Fuß-Mehrrümpfer wurde gegen Mittag von mehreren

von Gut Uhlenhorst um den Sieg. Um 14 Uhr stand mit Markus Diesing aus Bad Pyrmont der Sieger fest und er konnte den Preis aus

auch ausfahrbar eingebaut werden können. Eine selbstnachführende

Hundert Zuschauern mit Applaus vom Dock in Le Bouveret zur Jungfernfahrt verabschiedet. Murray Jones, der die anfäng-

den Händen von I.M. Königin Silvia von Schweden entgegennehmen. Danach ging es zur Regatta nach Strande, wo das deutsche

Antenne der Firma Raymarine sorgt auf ihrem Heckmast auch auf dem

lichen Trials auf dem riesigen Mehrrümpfer durchführt, der einen ersten Schritt im Entwicklungsprozess hinsichtlich des 33.

Drachengeschwader und der Kieler Yachtclub den Teilnehmern ermöglichten, bei einer Fuchsjagd auf dem Wasser ihr seglerisches

Wasser für digitalen Fernsehempfang via Satellit. Optional ist ebenfalls

America‘s Cup bedeutet, gab seinen Kommentar zu einem guten ersten Tag auf dem Wasser ab: „Wir sind heute Vormittag

Können unter Beweis zu stellen. Während der Siegerehrung in der eigens eingerichteten „Dragon Lounge“ im Kieler Yachtclub

der Einbau eines DVD- bzw. Blue-Ray-Players möglich. Bild und Ton

mit einer Liste von Zielen losgefahren, durch die wir uns hindurcharbeiten wollten: Wir wollten das Boot testen, die Struktur

konnte Königin Silvia auch selbst Spenden für ihre Stiftung World Childhood Foundation entgegennehmen. Insgesamt belaufen

können auf mehrere Kojen verteilt werden – selbst den Kartenplotter im

beobachten, einige Manöver durchführen und schauen, ob alle Segel funktionieren, und alles ging ziemlich gut; wir konnten

sich die im Zuge des Childhood Golf & Race generierten Spenden auf über 207.000 Euro. Königin Silvia zeigte sich glücklich ange-

Cockpit machen die Spezialisten mithilfe wasserdichter Speziallautspre-

praktisch alles abstreichen. Es gibt auf dem Boot viele Systeme, die kompliziert und neu sind, aber es war fantastisch. Das

sichts dieser enormen Summe, die nun Projekten zugunsten Not leidender Kinder zur Verfügung gestellt werden konnte.

cher im Cockpit zum HiFi-Fernsehgerät. „Geht nicht“ gibt’s nicht – das

Boot ist ein Tribut an die Designer und Bootsbauer. Ein Boot von dieser Komplexität abzuliefern, das am ersten Tag schon so

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war die Devise bei der Entwicklung und so haben die Spezialisten sogar

gut funktioniert, ist beeindruckend, sehr beeindruckend.” Grant Simmer, der Koordinator des Designteams, fügte am Ende

ein W-Lan mit High-Speed-Internetverbindung via UMTS integriert. Bei

dieses bedeutungsvollen Segeltags hinzu: „Es war aufregend, das Boot das erste Mal beim Segeln zu sehen, nach all dieser

Interesse steht eine eigens zu diesem Zweck umgebaute Hanse 470 zu

Zeit mit Design, Bootsbau und Segelmacherei; dass wir gesehen haben, wie alle diese Teile zusammenkommen und dass

WARNEMÜNDER WOCHE

Besichtigungszwecken zur Verfügung.

die Maschine funktioniert, ist großartig! Wir freuen uns schon auf morgen.” Bleibt für den Rest der Segelwelt nur zu hoffen,

Die 72. Warnemünder Woche hatte alles zu bieten, von

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dass die beiden Streithähne endlich aufhören, sich vor Gericht mit Sand zu bewerfen, und den America’s Cup dorthin zu-

Schwachwind bis Sturm, von Tragödie bis Triumph.

rückbringen, wo er hingehört – aufs Wasser!

Maks Wojcik aus Polen konnte am Sonnabend die WM der Raceboards gewinnen und im olympischen Finn

MATCH-RACE-WM

legte Jan Kurfeld aus Rostock eine beeindruckende

Silke Hahlbrock und ihr Team vom Hamburger Segel-Club (HSC) ha-

ROLEX ILHABELA SAILING WEEK

Siegesserie hin. Insgesamt wurden bei der 72. Warne-

ben bei der Match-Race-Weltmeisterschaft für Frauen Platz elf belegt.

Die Rolex Ilhabela Sailing Week begann mit einer 55-Seemeilen-

münder Woche Titel in 24 Wertungsklassen vergeben.

Die Weltranglisten-Sechsten kamen im Feld der zwölf Teilnehmerinnen

Langstrecke und dem dazugehörigen Massenstart, bei dem sich

Gut 1.700 Segler aus 31 Nationen lieferten sich in mehr als 750 Booten und Boards harte Kämpfe. An Land zählten der „Niege

aus sieben Nationen auf der Ostsee vor Lysekil in der Vorrunde nur auf

205 Yachten aus den Klassen S40, ORCi und ORC Club unter blau-

Ümgang“ zum Auftakt, das Rostocker Pilsener Waschzuberrennen und die Drachenbootrennen zu den Highlights. Insgesamt

zwei Siege in elf Duellen. Damit hatte das einzige deutsche Team in

em Himmel bei 22 Knoten an der Startlinie aufreihten. Namhafte

besuchten rund 700.000 Gäste die Veranstaltung – so viele wie nie zuvor. Das zweite Wochenende der Warnemünder Woche

Schweden bereits den Sprung ins Viertelfinale der besten sechs Crews

Segler aus dem südamerikanischen Raum waren angereist, um

bot Extreme: Viel Wind kostete die Segler am Sonnabend alle Kraftreserven, am Sonntag hieß es dann, sich bei Schwachwind in

verpasst. Kurios in Schweden: Aufgrund stürmischer Winde mus-

sich gemeinsam mit der Konkurrenz den starken, drehenden Win-

Geduld zu üben. Jan Kurfeld ließ dabei die Konkurrenz in der olympischen Finn-Dinghy-Klasse fast durchgängig im Heckwasser

ste die Wettfahrtleitung die Viertelfinalrunde komplett absagen und

den, den allzeit großen Wellen und komplizierten Strömungen zu

und legte mit sechs Siegen in sieben Rennen eine beeindruckende Serie vor. Bei den OK-Jollen holte sich der Neuseeländer

schickte anstelle der besten sechs Steuerfrauen die besten vier direkt

stellen. Gelten karibische Regatten als besonders unterhaltsam

Greg Wilcox in einem spannenden Finale den Sieg in Warnemünde. Dabei verwies er den mehrfachen Weltmeister Karsten

in die Halbfinal-Begegnungen, in denen sich die Australierin Nicole

und europäische als besonders anspruchsvoll – so ist man sich auf

Hitz nach sieben Rennen auf Rang zwei. Der Kieler wurde wegen Pumpens im letzten Lauf disqualifiziert und verschenkte damit

Souter und – nach zweijähriger Wettkampfpause – die Schwedin Ma-

Ilhabela sicher – bietet die ansässige Segelwoche den besten Mix aus beidem. In der neuen, brasilianischen S40-Klasse, einer Yacht,

die Chance auf den Sieg. Günther Tzeschlock aus Eigeltingen am Bodensee fuhr bei den Melges 24 auf Platz eins und holte sich

rie Björling durchsetzen konnten. Neue Match-Race-Weltmeisterinnen

entwickelt für maximalen offshoretauglichen Segelspaß, stand nach sechs Rennen das argentinische Team der CUSI 5 von Skipper

damit den Gesamtsieg vor dem am Vortag noch Führenden Jörn Petri aus Flensburg. Lars Bähr aus Werneuchen und sein Team

wurden die Australierin Nicole Souter und ihr Team aus Down Under.

Jose Esteves ganz oben auf dem Treppchen, jedoch punktgleich mit dem zweiten Sieger, TEAM MITSUBISHI aus Brasilien. Mit zwei

zeigten in der Platu-25-Klasse bei den wechselhaften Bedingungen die beste Konstanz und holten sich den Sieg vor Reinhard

Souter besiegte im packenden Finale Lokalmatadorin Marie Björling.

neu bestellten Booten befindet sich die Klasse der S40 auf einem guten Weg.

Hübner aus Berlin. Und die Wertung der J/24 Klasse gewann Jan Hössermann und seine Hamburger Crew.

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segelszene

BLAUES BAND

UCA

Das Blaue Band des Chiemsees brachte 2009 würdige Sieger hervor.

Ein Schiff wie ein Designerstück – formschön und präzise, rassig und doch dezent, eine hochmoderne wie zeitlose Eleganz.

Nostalgische Segelromantik erleben Gäste der luxuriösen Dreimast-

Die Gruppen waren gut gefüllt mit erfahrenen, kampfbereiten Seglern

Das sind die ersten Eindrücke der silbernen Hightech-Yacht von Knierim Yachtbau, die jüngst die Werfthalle am Nordost-

bark SEA CLOUD II im Spätherbst 2009 auf einer Transatlantikreise.

und aufgerüsteten Booten aus ganz Süddeutschland und Österreich.

seekanal in Kiel verließ. Die Brenta 60 ist für Tagestörns konzipiert und trotz ihrer Länge von 18,62 Meter bei einer Breite

Von Gran Canaria aus führt die Route quer über den Ozean zum ka-

Schnellstes Boot und damit Sieger über alles wurde Friedl Liese mit sei-

von 4,28 Meter auch mit einer kleinen Crew von zwei Personen oder sogar allein zu manövrieren. Klaus Murmann, Kieler

ribischen Inseljuwel Barbados. Eine Fahrt mit dem luxuriösen Wind-

nem eigens für Langstreckenwettfahrten konzipierten Katamaran. Auf

Hochseesegler und Mehrheitsgesellschafter des Unternehmens Knierim zeigte sich hellauf begeistert: „Ein schlichtweg

jammer über den Atlantik bietet eine ausgezeichnete Gelegenheit für

einem Vorwindschenkel ging es nach Feldwies, dann halbwind quer

grandioses Boot!“ Dass die Brenta 60 auch deutlich ungemütlichere Bedingungen nicht nur wegstecken wird, sondern sich

alle, die auf hoher See Stress und Hektik des 21. Jahrhunderts hinter

über den See nach Seebruck und von dort zurück zum Ziel nach Prien.

darin sogar wohlfühlen kann, macht allein das Verhältnis von acht Tonnen Kielballast zu 13,5 Tonnen Gesamtgewicht deut-

sich lassen wollen – eine ideale Reise für Segelenthusiasten. Am 18.

Achim Salcher war nach mehreren Jahren wieder mit einer Libera und

lich. Das hohe aufrichtende Moment genügt einem Regattaracer. An Bord geht die meiste Arbeit mithilfe von Hydraulik

November sticht die SEA CLOUD II in Las Palmas/Gran Canaria in

dementsprechend großen Mannschaft am Start. Mit dem größten Schiff

und Elektroantrieb vollautomatisch. Neben dem 130 Quadratmeter messenden Großsegel ist auch das 73 Quadratmeter

See und gleitet 17 Tage lang unter dem Passat über den Atlantik.

im Feld profitierte er davon, dass er noch mit der letzten vernünftigen

große Vorsegel als Rollfock aus dem Cockpit zu bedienen. Der hochwertige Navigationsbereich protzt nicht vor unnötigem

Am 4. Dezember macht der Großsegler in Bridgetown auf Barbados

Brise ins Ziel kam. Er gewann das Blaue Band nach berechneter Zeit

Technik-Schnickschnack, sondern unterliegt strikter Funktionalität. Äußerlich hat die Brenta 60 scheinbar gar keine Fenster.

Der zwölffache Europameister und frischgebackene Kieler-Woche-Sieger 2009 Detlef Mohr gewinnt mit Karen Wichardt knapp,

fest. Buchbar ist die 17-tägige Segelkreuzfahrt ab 4.395 Euro (ab/bis

(Yardstick). Doch gleich nach der ersten Bahnmarke in Felden übernahm

Die dunkelglasigen Ausstellluken, die für gedämpften Lichteinfall und Frischluft sorgen, befinden sich quasi im zweiten,

mit nur einem Punkt Vorsprung vor dem Deutschen Meister Knud Jansen/Tina Eschle, die Flens Super Sail am vergangenen

Hafen pro Person in einer Zweibett-Außenkabine; Vollpension und

Liese mit einem cleveren Raumschotschlag die Führung, baute sie auf

inneren Kajütdach, das unter einer Art Außenhaube verborgen ist.

Wochenende. Bei starken Winden aus Südwest konnten die Wettfahrten 1 und 2 für Mohr nicht besser beginnen. Gleich zwei

ausgesuchte Tischweine sind im Preis inbegriffen).

Tagessiege standen auf seinem Konto, bevor ihm dann die dritte Wettfahrt zum Verhängnis wurde. Ein großer Winddreher in

INFO WWW.SEACLOUD.COM oder unter 040 3095920

einem langen Bein nach Seebruck aus und kam mit achteinhalb Minuten Vorsprung ins Ziel, nur sechs Minuten über dem bestehenden Rekord.

FLENS SUPER SAIL TOUR KELLENHUSEN

SEA CLOUD II

der Startphase versetzte den Routinier ans Ende des Feldes, von wo er sich nicht mehr nach vorn segeln konnte. Am Sonntag

BALTIC SPRINT CUP

plante Wettfahrtleiter Bodo von Schrader noch bis zu vier weitere Wettfahrten. Jedoch schon nach dem zweiten Zieldurchgang

Nach dem Start in Warnemünde lief der 930 Seemeilen lange Kurs über Rønne (Dänemark/Bornholm) nach Västervik (Schwe-

musste er das große Feld der Hobie 14, Hobie 16 und Hobie Tiger wieder zurück an den Strand schicken. Der Wind ließ einfach

ROBBE & BERKING CLASSICS KALENDER

RUND UM

den), weiter nach Liebau (Lettland) und Swinemünde (Polen) und endete zur großen Preisverleihung am 1. August 2009 in

immer mehr nach und ein weiterer Start machte keinen Sinn. Mohr konnte durch einen zweiten und einen vierten Platz seinen

Der neue „Robbe & Berking Classics“-Kalender wird ab Ende Sep-

Die 59. RUND UM den Bodensee wurde bei Flaute gestartet und ging 24

Travemünde zum Ende der 120. Travemünder Woche. Der Baltic Sprint Cup wurde im zweiten Abschnitt (Rønne – Västervik)

Ausrutscher vom Samstag streichen und gewann die auch mit einem schwedischen und einem Boot aus den Niederlanden

tember lieferbar sein. Zum Preis von 29 Euro liefert er zwei Bildseiten

Stunden später bei Flaute zu Ende. Der Ungar Zsolt Kiraly vom Plattensee hat

von einem tragischen Unfall überschattet, als die Skipperin der Frauencrew der DHH CROSS MATCH, Sabine Jüttner-Storp,

sportlich hochkarätig besetzte Serie. Eine Wiederauferstehung feierte in Kellenhusen die Klasse der Hobie 14. Unglaubliche 22

pro Monat, alle mit Motiven des diesjährigen Robbe & Berking Ster-

mit der Libera RAFFICA den besten Riecher für den wenigen Wind gehabt.

während eines schwierigen Manövers bewusstlos aus dem Mast über Bord stürzte und trotz sofortiger Hilfeleistung vor den

Boote dieser kleinsten Katamaranklasse hatten gemeldet und waren vor allem mit jungen Nachwuchsseglern besetzt.

ling Cups. Zu bestellen ist er unter:info@robbeberking.de.

Durch die Dauerflaute in der Nacht brauchte die Libera 12:02:41 Stunden

Augen der Crew in der Ostsee versank. Die Hälfte der Flotte beteiligte sich umgehend an einer groß angelegten Suchaktion

für die 100 Kilometer lange Strecke von Lindau über Romanshorn, Konstanz,

– leider vergebens. Ein Gedenkgottesdienst in der St. Petrikirche zu Västervik wurde drei Tage später von Probst Clas Göran

Überlingen und wieder zurück nach Lindau. Den zweiten Platz in der Zielein-

Thorell gehalten. Sowohl Göran Petersson, Präsident der International Sailing Federation (ISAF), als auch Henning Rocholl,

laufliste belegte der Katamaran HOLY SMOKE mit Albert Schiess vom Yacht-

Event Director, hielten eine emotionale Gedenkrede für Sabine. Aus Pietätsgründen wurde die zweite Etappe abgebrochen. Auf

club Arbon, Dritte wurde die Libera LILLO mit Markus Ficht vom Windclub

Wunsch von Sabines Familie und Freunden wurde die Serie am folgenden Tag wieder aufgenommen und die Flaggen wieder

Chiemsee. Als erstes Schiff der langsameren Startgruppe 1 lief die BALLY-

gesetzt. Champion in der IRC-Division auf der letzten 155 Seemeilen langen Regatta von Swinemünde nach Travemünde wurde

HOO von Andreas Künzli vom Yachtclub Kreuzlingen ein. Das kleine Blaue

die DAIKIN AICRO von dem Niederländer Frans van der Heijden und in der ORC-Club Division die IMAGINE von Holger Strek-

Band bekommt Bernhard Kraus mit der CHAOS vom Segelclub Brunnen

kenbach. Das Segeln war während der kompletten Regatta nie langweilig und meistens bei moderaten bis frischen westlichen

Forggensee. 122 der 408 gestarteten Schiffe sind ins Ziel gekommen, die an-

Winden. Das letzte Teilstück von Swinemünde nach Travemünde bescherte nahezu alles: Harte Kreuz bis 32 Knoten, Blitze und

deren haben aufgegeben oder mussten wegen Überschreitens des Zeitlimits

anschließendem schnellen Wetterwechsel, der nahezu in Windstille endete. Durch dieses Wetterextrem wurde die Flotte sehr

disqualifiziert werden. Die 60. Ausgabe wird am 4. Juni 2010 gestartet.

weit auseinandergezogen. Es war Samstagmorgen um 2.14 Uhr, als die OLINE als letztes Boot über die Ziellinie ging – nahezu

INFO WWW.LSC.DE

13 Stunden nach der SCHO-KA-KOLA von Dr. Uwe Lebens, der sich ein drittes Mal die „Fastest Yacht Flag“ holte und somit auch den „Speed Award“ gewann. Der„Youth Award“, der von der Stiftung Hochseesegeln Hamburg gestiftete Jugendpreis, wurde sich von der LUV (Daniel Rüter und Crew) in der ORC-Club Division und der UTSIDER Jan Brügge und Crew in der IRC Divi-

KIELER JUGENDKUTTER

sion) geteilt. Den Team Award in der ORC-Club Division sicherte sich das Team EAST/WEST mit KÖNIG & XIE und IMAGINE.

Am 20. Juli verabschiedeten Kiels Oberbürgermeister Torsten Albig und LSV-

Den Baltic Sprint Cup Award, gestiftet vom Gründungskomitee, Alan Green, Sven Herlyn, Henning Rocholl und Michael Steen

Vizepräsident Wolfgang Beer im Germaniahafen an der Hörn eine Gruppe

Jensen, für die beste Yacht nach IRC im Jahr 2008 und 2009, ging ebenfalls an die SCHO-KA-KOLA. Für viele Segler hat sich der

von jungen Seglern des Vereins Kieler Jugendkutterprojekts e.V. Im April

Baltic Sprint Cup in den vergangenen fünf Jahren zu einem Klassiker entwickelt und gehört zu den Top-Events auf der Ostsee.

2001 von Jürgen Pautke gegründet, ermöglicht der Verein Kieler Jugendkutterprojekt e.V. sozial benachteiligten Kindern und Jugendlichen unvergessliche Segelerlebnisse auf der Kieler Förde und darüber hinaus. Das Projekt ist

BANQUE POPULAIRE

überwiegend spendenfinanziert und wird unter anderem vom Landessport-

Wie angekündigt (s. Sailing Journal Ausgabe 2/09)

verband Schleswig-Holstein (LSV) gefördert. In diesem Jahr unterstützt die

machen die Jungs auf dem Tri BANQUE POPULAIRE

Landeshauptstadt Kiel das Projekt zusätzlich einmalig mit Mitteln aus dem

ernst mit ihrer Ansage, alle bestehenden Rekorde

städtischen Förderfonds Soziales, Kultur und Sport. Um sein Angebot auch

zu brechen. Den Anfang machte die Crew mit einer

in den kommenden Jahren aufrechterhalten zu können, sucht der Verein

Überquerung des Nordatlantiks von New York nach

jetzt dringend Spender und weitere Mitglieder, die entweder als passive För-

Point Lizard in drei Tagen, 15 Stunden, 25 Minuten

dermitglieder oder mit praktischer Arbeit seine Ziele unterstützen.

und 48 Sekunden. Damit stellten sie den von Frank

INFO WWW.KUTTERPROJEKT.DE

Gammas im Jahr 2007 aufgestellten Rekord ein.

10


OLYMPISCHES SEGELN I

29ER-WM

Als einzige deutsche Starterin bei der RS:X-Europameisterschaft der

Deutschland war mit 33 Teams überaus gut vertreten, mit Justus Schmidt und Max Boehme vom Kieler Yacht Club schaffte

Windsurfer vor Tel Aviv (Israel) hat Amelie Lux mit 137 Punkten nach elf

es sogar eine deutsche Mannschaft in die von Australien, Großbritannien und Argentinien dominierte Goldfleet. Letztendlich

Wettfahrten Platz 13 belegt. Damit verfehlte die gebürtige Oldenburge-

mussten sich die amtierenden Deutschen Meister im Kampf um den Weltmeistertitel mit Platz 23 zufriedengeben, was jedoch

rin vom Segel-Club Bad Zwischenahn ihr selbst gestecktes Ziel, unter die

angesichts der staken Konkurrenz höchst beeindruckend ist. So waren auf den Plätzen zwei und drei die frischgebackenen

Top 12 und damit in den Kader des Deutschen Segler-Verbandes (DSV)

49er-Weltmeister Nathan Outteridge und Iain Jensen (Australien) mit ihren jeweiligen Steuerfrauen Lauren Jeffries sowie

zu surfen, nur knapp. Neue Europameisterin wurde die Spanierin Marina

Haylee Outteridge vertreten, die sich jedoch den Vorjahresweltmeistern im 29er, Steven Thomas mit Vorschoter Blair Tuke

Alabau vor ihrer Landsfrau Blanca Manchon und der Britin Bryony Shaw

(ebenfalls Australien) geschlagen geben mussten. Diese gewannen mit einem sensationellen Vorsprung und konnten sich

Bei den Herren siegte Lokalmatador Shahar Zubari vor Julien Bontemps

somit die letzten beiden Wettfahrten sparen. Erfreulicherweise schafften es sieben deutsche Teams in die Silberfleet, in der

und seinem Teamkameraden Samuel Launay.

sie sich gut platzieren konnten. So erreichten Philipp und Thilo Kramer vom Starnberger See den vierten Platz in dieser Fleet, Philipp Müller und Moritz Janich vom Ammersee Platz sieben, Jens Thoma und Simon Woop aus Nürnberg Platz elf (alle U20). In die Bronzefleet schafften es acht deutsche Teams, hier beeindruckte der erst 14-jährige Stefan Gieser mit Vorschoter

OLYMPISCHES SEGELN II

Felix Meggendorfer auf Platz drei.

Des einen Freud war an diesem Segelwochenende des anderen Leid: Während Laser-radial-Steuerfrau Franziska Goltz aus Kiel bei der offenen Europameisterschaft die Kriterien zur Aufnahme in den B-Kader

TRAVEMÜNDER WOCHE

des Deutschen Segler-Verbandes (DSV) für 2010 erfüllte, segelte die

Am Montag ging der erste Teil der Travemünder Woche stürmisch zu Ende. Nach drei wechselreichen Tagen standen auf den

deutsche 49er-Flotte unglücklich an der Norm vorbei. Franziska Goltz

meisten Bahnen am letzten Wettfahrtstag noch keine endgültigen Sieger fest. „Gegen 13 Uhr spitzte sich die Lage zu“, berich-

hat vor Charlottenburg in Dänemark Platz 14 in der geschlossenen eu-

tete der oberste Wettfahrtleiter Walter Mielke, „da drohte auf der Seebahn noch ein schweres Gewitter.“ Die laufende neunte

ropäischen Wertung belegt. Weil die für den Schweriner Segler-Verein

Wettfahrt der J/24 wurde genauso abgebrochen wie die Rennen der Dyas und Trias. Kurz vor halb zwei herrschte auf der

(SSV) startende Athletin in diesem Jahr bereits im Vorwege gemeinsam

Bahn Delta bei der Internationalen Deutschen Meisterschaft der 505er in den Regenböen nur noch 100 Meter Sicht. Mielke:

mit ihrer Trainingsgruppe auf die Teilnahme an der Weltmeisterschaft

„Dort haben wir das sechste Rennen auch mittendrin abgebrochen, weil es einfach zu gefährlich wurde.“ Zu dem Zeitpunkt

in Japan verzichtet hatte, reichte ihr das gute Ergebnis bei der Europa-

war die Ziellinie für die Kieler Boris Herrmann und Julien Kleiner schon wieder zum Greifen nahe. Der Weltumsegler und der

meisterschaft, um im kommenden Jahr in den B-Kader aufzusteigen.

amtierende Europameister hatten zuvor bereits die erste Wettfahrt gewonnen. „Aber hinter uns zog es komplett zu, sodass wir

Enttäuschung dagegen machte sich am Sonntag bei den Herren im ita-

die Entscheidung der Regattaleitung voll und ganz mittragen“, sagte der 28-jährige Herrmann, der auf der BELUGA RACER mit

lienischen Riva del Garda breit. Die so hoffnungsfroh und mit starken

Felix Oehme vom Lübecker Yacht-Club das Portimão Global Ocean Race gewonnen hatte. Die IDM-Führung eroberten der

Resultaten in die Weltmeisterschaft gestarteten Flensburger 49er-Segler

Hamburger Dietrich Scheder-Bieschin und Holger Jess aus Eckernförde trotz eines siebten Tagesrangs zurück, weil sie ihren

Lennart Briesenick-Pudenz und Morten Massmann konnten ihr selbst

Ausrutscher (22.) vom Vortag nun streichen durften. Auf der J/24 PANTHA RHEI, was Altgriechisch ist und so viel wie „alles

gestecktes Minimalziel auf dem Gardasee nicht erreichen. Das Duo fiel

fließt“ bedeutet, floss wenig später Bier und Schampus. Denn die junge Mannschaft von Jan Hössermann (24) mit Bruder Sören

am letzten Tag auf Platz 18 zurück und verpasste dadurch die Erfüllung

(21), Lars Krivohlavek (22) sowie Johan Wilckens (19) und Ole Harde (21) feierte ihren ersten Triumph bei einer Meisterschaft.

der Kriterien zur Aufnahme in den B-Kader des Deutschen Segler-Ver-

Platz zwei am Schlusstag unterstrich noch einmal die großartige Serie der Hamburger. „Wir haben für diese Saison mehr als

bandes (DSV) für 2010 um zwei Plätze.

sonst trainiert und ernten jetzt die Früchte“, freute sich der Skipper. Trotz eines Tagessiegs in der finalen Wettfahrt mussten sich die Topfavoriten der ROTOMAN um den Kieler Steuermann Kai Mares mit „Bronze“ knapp hinter Manfred Königs Quintett der VITESSE aus Hamburg begnügen.

O-JOLLE

Unser Beitrag zum Thema Innovation. In Summe. Der neue Panamera kommt.

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Summiert sich ganz schön, die Sportwagentechnik in der Premiumklasse.

Neuer und alter Internationaler Meister der O-Jollen-Klasse wurde vor Glücksburg der Niederländer Stefan de Vries. Der erfahrene ehemalige Finn-Segler und niederländische Trainer der Starboote und Laser hat im

S40 ONE-DESIGN-KLASSE

Finn selbst an zwei Olympischen Spielen in Athen und in Peking teilge-

Bei der S40 handelt es sich um einen modernen One-

nommen. Zweiter und bester Deutscher wurde Wolfgang Hoefener von

Design-Racer aus Argentinien. Das Konzept hinter der

der Segler-Vereinigung Hüde (Dümmer See), Europameister 2006 und

Konstruktion von Javier Soto liegt darin, die Kosten für die

Internationaler Deutscher Meister der Jahre 2004 und 2005. Dritter wur-

Eigner bei maximalem Segelspaß so gering wie möglich zu

de Donald Lippert aus Berlin. Nachdem am ersten Wettfahrttag wegen

halten. So ist das Boot bereits bei Auslieferung in einem

durchgängig starker Winde nicht gesegelt werden konnte, herrschten

ausgereiften OD-Zustand. Strenge Klassenregeln vermei-

am Dienstag gute Bedingungen, mit Wind bis zu fünf Beaufort aus west-

den zudem, dass eine durch Materialschlacht hervorgeru-

lichen Richtungen, sodass drei Wettfahrten gesegelt werden konnten.

fene Kostenbarriere den Einstieg in die Klasse behindert.

Am dritten Tag musste man bis in den Nachmittag hinein auf den Wind

Das 12,3 Meter lange Schiff verfügt über einen festen 1,4

warten. Aufgrund einer Gewitterwarnung wurde die Bahn näher an

Meter langen Bowsprit, misst an der breitesten Stelle 3,75 Meter und wiegt im segelfertigen Zustand 4,2 Tonnen. Für aufrichten-

den Hafen heran verlegt. Zu einer besonderen Herausforderung wurde

des Moment sorgt eine in 2,6 Meter hängende Bombe an einem modernen T-Kiel. Dem gegenüber befindet sich ein typisches

schließlich der heutige letzte Wettfahrttag, der mit vielen Winddrehern

IRC-Rigg aus Karbon mit zwei leicht gefeilten Salingspaaren, nicht überlappenden Vorsegeln und einem Square-Top Mainsail.

eine Bahnverlegung nach der ersten Wettfahrt erforderlich machte.

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12

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technik test

16 TBS ÖLZEUG – JACKE

MIGVES UND HOSE MIGSAL

Text Michael Walther

Michael Walther ist langjähriger Formula-18-Regattasegler und mehrfacher deutscher Meister im Hobie Tiger. Er nahm als jüngster Teilnehmer und als einziger Deutscher an der wohl härtesten Formula-18-Nonstop-Regatta, dem Archipelago Raid, bisher dreimal teil. Erfahrungen mit größeren Booten hat Michael 2007 und 2008 auf Törns mit einem Seacart 30 im Dezember von Plymouth nach Kiel, rund um die Ostsee oder bei einem neuen Rekord im Februar Rund Gotland gesammelt.

T

BS bewirbt sein Ölzeug damit, dass Michel Desjoyeaux, einer der besten Skipper der Welt, mit dieser Bekleidung rund um den Globus segelt. Ich würde mich nie mit diesem Ausnahmeskipper vergleichen und habe es deshalb auf einem normalen Ostseetörn selbst getestet. Bei Ankunft und dem ersten Auspacken des Ölzeugs war ich mir zunächst nicht sicher. Es wirkte zwar gut verarbeitet, dennoch war ich über den sehr weichen Stoff verwundert. Atmungsaktives Ölzeug kenne ich bisher meist als sehr fest und etwas steif. Pünktlich zur Kieler Woche bot sich jedoch die ideale Testmöglichkeit. Eines der spannendsten Regattaboote Norddeutschlands, die OUTSIDER, sollte von Kiel nach Sandhamn und ich war mitsamt des TBS-Ölzeugs an Bord. Der Start bei 35 Knoten Wind und strömendem Regen war ebenso eine Herausforderung wie die brütende Hitze und Flaute vor den schwedischen Schären. Der Start in Kiel war äußerst ungemütlich, gerade nachts verkrieche ich mich gern hinter einen hohen Kragen und freue mich, wenn die äußeren Wettereinflüsse mich möglichst wenig stören. Dieser Kragen wirkt für mich wie ein Kompromiss zwischen Inshore- und Offshore-Ölzeug. Zwar lässt sich wie bei Musto per Klettverschluss ein weiterer Schutz hochklappen, dieser ist jedoch bei Nichtgebrauch schwierig wieder zu entfernen. TBS scheint davon ausgegangen zu sein, dass man die Kragenkonstruktion erst wieder im sicheren Hafen bei aufgehängtem Ölzeug verstaut. Dass man dies jedoch mal einhändig in tiefster Nacht schnell nebenbei hinter sich bringen möchte, scheint in Vergessenheit geraten zu sein. Da kann man nicht lange einen kleinen Klettverschluss suchen, an dem man den Kragen wieder befestigen kann. Dieser muss mit einem Griff zu erreichen sein!

Anders verhält es sich mit der bereits angesprochenen Festigkeit des Stoffes. Der zwiespältige Eindruck beim Auspacken bestätigt sich absolut nicht. Im Gegenteil – der Tragekomfort übertrifft das Ölzeug anderer Hersteller gerade wegen des weichen und flexiblen Stoffs. Bereits nach einer Stunde habe ich angefangen, den anderen Crewmitgliedern von dem Ölzeug und dem Tragekomfort vorzuschwärmen. Dass ein weicher und flexibler Stoff auch ansonsten nicht schlechter sein muss, zeigte sich bereits in der ersten Nacht. Die OUTSIDER segelt sich bei 35 Knoten Wind auf der Kreuz alles andere als trocken. Dennoch blieb der darunter liegende Midlayer trocken und lediglich am Kragen sickerten ein paar Tropfen durch. Und auch die brütende Hitze 40 Seemeilen vor Sandhamn ließ sich in der ÖlzeugHose Migsal gut aushalten, ohne dass der Midlayer hinterher schweißnass gewesen wäre. Die weiteren Features des Ölzeugs sind nahezu identisch mit anderen Herstellern. Taschen auf Brusthöhe, in denen man die Hände nachts wärmen kann, weitere Taschen für Kleinteile, wie sie einem an Bord immer in die Hände fallen, sowie eine weitere Tasche auf dem Oberschenkel, zum Beispiel für eine Taschenlampe, die auf einem Vollkarbonschiff unabdingbar ist. Die Reißverschlüsse der Jacke und der Ölzeughose sind in beide Richtungen zu öffnen, was gerade für männliche Segler von Vorteil ist. Abschließend kann ich TBS zu dem hervorragenden Ölzeug nur gratulieren. Es wirkt durchdacht und zeigt auch, dass der erste Eindruck manchmal sehr täuschen kann. So lässt es sich angenehmer tragen als entsprechende Produkte anderer Hersteller, was insbesondere dem zunächst einfach wirkenden Stoff zu verdanken ist.


technik regeln

18 RICHTIGER KURS – RICHTIGES

POWERED BY:

LUVEN

Text Willi Gohl

•Willi Gohl ist langjähriger Wettfahrtleiter und Schiedsrichter im internationalen Einsatz. Inzwischen wurde er von der ISAF, dem Weltverband der Segler, zum „International Judge“ berufen und gehört damit zu einer Gruppe von weltweit nur ca. 300 Seglern, die die Berechtigung haben, als Schiedsrichter bei den wichtigsten Großereignissen des Segelsportes, wie Weltmeisterschaften und olympischen Spielen, über die Einhaltung der Regattaregeln zu wachen.

verlangt, dass ein Boot seinen richtigen Kurs segeln muss. Regel 17 verlangt, dass bestimmte Leeboote nicht höher als ihren richtigen Kurs segeln dürfen, während nach Regel 18.4 innen überlappende Wegerechtsboote nicht weiter an der Leebahnmarke vorbei segeln, als dies für ihren richtigen Kurs notwendig ist. Die Definition „Bahnmarken-Raum“ gewährt das Recht, den richtigen Kurs segeln zu dürfen. Keine der genannten Regeln verlangt also, den richtigen Kurs segeln zu müssen. Sie untersagen nur, höher oder weiter als den richtigen Kurs zu segeln.

I

mmer wieder gibt es bei Regatten Diskussionen um die Frage des richtigen Kurses! Welches Boot muss seinen richtigen Kurs segeln, wann muss es dies tun, wann darf es luven? An zwei Situationen wollen wir in dieser und in der nächsten Ausgabe die Frage untersuchen und uns die betreffenden Definitionen und Regeln genauer ansehen. Bild 1 zeigt auszugsweise folgende Situation: Das Backbordende (PinEnd) einer Startlinie ist so stark bevorteilt, dass bei einem Winddreher nach links die Boote kaum eine Chance haben, die Linie mit Wind von Steuerbord zu queren. (Die Leistung des Wettfahrtleiters bei einer solchen Linie wollen wir hier nicht untersuchen.) Mit dem Startsignal haben alle Boote bis auf BLAU und GELB gewendet und sind mit Wind von Backbord auf die Kreuz gegangen. Um das Bild übersichtlich zu halten, haben wir auf die Darstellung der übrigen Boote verzichtet. Nach dem Startsignal segelt BLAU klar voraus von GELB, kann aber nicht luven und wenden, ohne die Regel 16.1 („Raum zum Freihalten geben“) zu verletzen. GELB luvt seinerseits nicht über die Startlinie, sondern segelt auf die Startlinienboje zu, um BLAU nicht über die Linie zu lassen. BLAU verlangt durch Zuruf „Segeln Sie Ihren richtigen Kurs!“ GELB ignoriert diese Aufforderung und BLAU muss an der Boje abfallen, während GELB kurz vor der Boje startet. BLAU – überzeugt, dass GELB absichtlich keinen richtigen Kurs segelte – protestiert in dem Moment, da es abfallen muss. Um diesen Protest richtig entscheiden zu können, müssen wir uns nun zunächst mit dem „richtigen Kurs“ auseinandersetzen. Übrigens: Vor seinem Startsignal hat kein Boot einen „richtigen Kurs“.

Nach der Definition ist der „richtige Kurs“ der Kurs, den ein Boot nach seinem Startsignal in Abwesenheit des anderen Bootes (hier des blauen) segeln würde, um so schnell wie möglich ins Ziel zu gelangen. In den Regeln erscheint dieser Begriff an drei Stellen: in der Definition „Bahnmarken-Raum“, in Regel 17, und in Regel 18.4! Aber keine dieser Regeln

Welche Regeln gelten nun für BLAU und GELB in der gezeigten Situation? Beide Boote haben den Wind von der gleichen Seite und BLAU ist immer klar voraus. Dadurch hat es Wegerecht nach Regel 12 und GELB muss sich von ihm freihalten, was dieses auch tut. Entschließt sich BLAU zu luven, darf es das nur so tun, dass GELB weiterhin die Möglichkeit hat, sich freizuhalten. In dem Moment, da BLAU mit dem Bug durch den Wind gehen würde, unterläge es der Regel 13 und müsste sich von allen anderen Booten solange freihalten, bis es auf einen neuen Amwindkurs abgefallen wäre. Keines der Boote unterliegt der Regel 17, da keine Überlappung hergestellt wurde. Zwar segelt GELB möglicherweise voller als seinen richtigen Kurs, aber auf einem Schlag nach Luv darf es das. Auch auf die Regeln 18, 19 oder 20 kann sich BLAU bei einem Protest nicht berufen, denn die Boje am Ende der Startlinie ist von schiffbarem Wasser umgeben und die Boote nähern sich ihr, um zu starten. Deshalb gelten diese drei Regeln nicht. Keine Regel zwingt GELB also seinen richtigen Kurs zu segeln und es kann so lange weitersegeln, wie es will, und somit die Tür für BLAU am Ende der Startlinie schließen. Das Schiedsgericht wird also den Protest mit dem Hinweis abweisen, dass keine Regel verletzt wurde. In der nächsten Ausgabe werden wir uns mit dem richtigen Kurs und richtigem Luven auf dem Raumschotskurs beschäftigen.


technik onboard

20 AUF EINEN TÖRN MIT

BORIS HERRMANN

Text Jan-Eike Andresen © Fotos Beluga Racer & Boris Herrmann

Jan-Eike Andresen, geboren 1981, segelt für den NRV und gehört zu den besten deutschen Matchrace-Seglern. Zu seinem Lorbeerkranz gehören u.a. der neunte Platz bei der Mumm30-WM (2003) auf Elba auf der Schweizer BIENNE VOILE, ein X-99-WM-Titel (2004) in Bregenz (Bodensee) mit Christian Soyka, ein Deutscher Vizemeistertitel beim Matchrace Berlin (2004), eine Teammitgliedschaft bei der deutschen America’s-Cup-Kampagne FRESH 17/UITG (2004-2005). Aktuell steht er in der deutschen Rangliste im Matchrace an Platz Nummer 1, und er ist bester Deutscher (Platz 33) in der internationalen Weltrangliste im Matchrace. Wenn er mal nicht auf irgendwelchen Booten segelt, schreibt er an seiner Promotion am Max-Planck-Institut für ausländisches und internationales Privatrecht in Hamburg über – und jetzt kommt’s – Haftungsfragen bei Öltankerunglücken. In unregelmäßigen Abständen segelt JEA für das Sailing Journal auf Schiffen, Rennyachten und allem, was segelt, außer U-Booten. Den Anfang machte er in der Ausgabe 5/2008, als er auf einem Extreme 40 die Kieler Förde unsicher machte. Dieses Mal war er auf der BELUGA RACER und lernte Boris Herrmann näher kennen.

A

ls wir in Strande (Kiel) mit der BELUGA RACER anlegen, steht ein strammer Ostwind an diesem grauen Julimittag auf die Bordwand. Weil die Yacht den typischen schlanken T-Kiel hat, ist ein langsames Fahren, ohne die Kontrolle über das Schiff zu verlieren, nicht möglich. Aufstoppen und rückwärts die Situation entschärfen ohnehin nicht. Ziemlich ungünstige Bedingungen, um in einen kleinen Hafen einzulaufen. Vor allem wenn man noch nicht weiß, wo überhaupt ein freier Liegeplatz zu finden sein wird. Doch Boris Herrmann ficht das nicht an. Über 44.000 Seemeilen hat er im letzten Jahr mit seiner Class 40 gesegelt. Das Hafenmanöver kann ihn da nicht mehr aus der Ruhe bringen. Mit einem „Mal sehen …“ auf den Lippen kommt er um die Mole gefahren, nebenbei klariert er Fender und Festmacher im Cockpit. Das Schiff fährt von allein, der Weg zum Gashebel für ein Notstoppmanöver erscheint mir vom Vorschiff aus vernichtend lang. Dann ist die schmale Boxengasse zu Ende. Was nun? Herrmann gibt noch einmal Gas, das Ruder hart Steuerbord und schon dreht das Schiff. Doch es ist eines von diesen Manövern, die keine Fehler verzeihen. Diese typischen Hafenmanöver, bei denen allen Umstehenden schon lange vor dem Einschlag klar ist, das kann ja nur schief gehen. Denn dreht das Schiff erst unter Vollgas, ist es nicht mehr einzufangen. Ich sehe mindestens unseren Bugsprit beim Nachbarn die Reling abrasieren, vom hämischen Gelächter der Hafengemeinde ganz zu schweigen. Doch siehe da, es passt. Mal sehen! Knapp und ohne Reserven. Wenn sich ein roter Faden durch die Kampagne der BELUGA RACER zieht, dann dieser: Immer im letzten Moment, aber immer erfolgreich. Das, was nach schlechter Planung und einer Aneinanderreihung glücklicher Zufälle aussieht, ist jedoch mehr das Ergebnis widriger Umstände als mangelhafter Ausführung. Schon lange träumt Herrmann davon, das Meer zu bezwingen. Er will nicht nur auf heimischen Regattakursen, wie mit seinem Deutschen Meistertitel im 505er, eine gute Figur machen, sondern neue Wege gehen. Doch der bürgerliche Lebensentwurf des BWL-Studenten hält ihn noch in seinen Fängen. Abitur, Studium – Junge, mach was aus dir! Der Entwurf gerät allerdings arg ins Wanken, als Herrmann im Rahmen eines Trainingslagers mit dem begeisterten 505er-Segler und SAP-Gründer Hasso Plattner auf den Bermudas dessen amerikanischen Vorschoter kennenlernt. Der war das, was man als Segelprofi bezeichnen könnte. Aber keinesfalls einer von jenen Kleingeistern, die aus Verträumtheit und mangelhaften Alternativen als bessere Hausmeister irgendwelche Dickschiffe in Schuss halten und nebenbei ein paar Regatten segeln dürfen. Der Typ war vielmehr ziemlich smart, hatte studiert und früher an Land einen gut bezahl-

ten Job. Doch weil er zufälligerweise auch im Segeln über unerreichtes Fachwissen verfügte, konnte er auch damit seine Brötchen verdienen. Herrmann erkannte: Nur weil man viel segelt, muss man nicht zwangsweise sein Lebensabend als Charterskipper verbringen. Und der Amerikaner gab dem frischgebackenen DiplomÖkonom Herrmann noch einen Tipp mit auf den Weg: Mach, was du willst, anstatt das, was andere gerne wollten, dass du tätest. Mit dieser geistigen Neuausrichtung flog Boris Herrmann zurück nach Deutschland. Doch es sollten noch viele Monate vergehen, ehe er mit seiner BELUGA RACER zum Segelstar werden würde. Zuerst war da die Frage mit dem Geld. Es war ihm gleich klar, dass er ohne Schiff, nur mit einer Sponsorenmappe bewaffnet, allein bei einem erfolgreichen und entscheidungsfreudigen Mittelständler ohne lange und verängstigte Entscheidungswege was werden würde. Als Gegenleistung bot Herrmann Incentive-Segeln an. Daran, dass ein mit Sponsorennamen beklebtes Schiff eines Tages zur Berühmtheit gelangen sollte, glaubte nicht einmal mehr Herrmann selbst. Doch der Start des Artemis Transat, der ersten anvisierten Atlantikregatta, rückte unaufhaltsam näher, ohne dass ein auskömmlicher Geldgeber in Sicht kam. Als Herrmann Zweifel aufkamen, nahm ihn eine gute Freundin an die Hand und fuhr mit ihm per Wohnmobil nach Frankreich, dem Mutterland der Class-40-Szene, um wenigstens ein Schiff zu kaufen. „Boris, du musst das machen!“, sagte sie. Das Geld für den Schiffskauf borgte sich Herrmann vorerst bei Verwandten und Bekannten. Doch in Frankreich mussten die beiden zunächst feststellen, dass niemand wirklich gewillt war, sein Schiff abzugeben. Erst über einen

Tipp des Hafenmeisters vor Ort erfuhren sie von einem Schiff, das stets unbenutzt an einer Boje vor sich hin dümpelte. Während Herrmann versuchte, den Eigner ausfindig zu machen und die Konditionen für einen Verkauf auszuloten, prüfte seine Weggefährtin das Schiff auf Herz und Nieren. Sogar ein Gutachter wurde einbestellt. Die Sponsorensuche hingegen kam nicht wirklich zu Erfolgen. Zwar gab es immer wieder Leute, die dem eloquenten und stets mit einem Lächeln bewaffneten Herrmann das Beste für die Zukunft wünschten. Doch insgeheim dachte wohl keines der angesprochenen Unternehmen daran, die Welt per Segel zu erobern. Der Start des Transat rückte unaufhaltsam näher. Seine letzte Chance sah Herrmann dann in Niels Stolberg. Der erfolgreiche Unternehmer war das, was man heute gemeinhin als Selfmademan bezeichnet. Stolberg hatte Mitte der Neunziger mit nichts angefangen und es keine Dekade später mit der Beluga-Reederei aus dem Nichts zum Weltmarktführer im Schwerguttransport zur See gebracht. Als Sponsor und Aufsichtsratsmitglied von Werder Bremen war Stolberg weit über seine Heimat Bremen bekannt. Durchaus visionäre Schaffenskraft zeigte Stolberg mit seinem Engagement für die Firma Skysails, die sich der Herstellung und Entwicklung für Segelanlagen für die Frachtschifffahrt engagierte. Eine Privatadresse von Stolberg für die Zustellung der mittlerweile ausgefeilten Sponsoringmappe fand Herrmann über das Telefonbuch, hoffend, dass dies auch die richtige sei. Während Herrmann noch in Frankreich erfolglos nach Schiffen fahndete, meldete sich wider Erwarten Beluga. „Herr Herrmann, wir machen das!“, hieß es knapp aus Bremen, anscheinend ohne dass es nähere Vorgespräche gegeben hätte. Doch der Eindruck täuschte. Wie es der Zufall wollte, hatte Stolberg einen Nachbarn, der auch Herrmann ganz gut kannte und der ein gutes Wort für ihn eingelegt hatte. Das folgende Gespräch zwischen Stolberg und Herrmann in Bremen war dann gleichsam kurz und bündig. Stolberg wollte kein mediales Brimborium mit dem Projekt veranstalten. Ihm ging es um die Sache und er wollte herausfinden, ob Herrmann wirklich dem Idealtypus des kompromisslosen und vom Erfolg gefesselten Sportlers entsprach, für den er sich ausgab. In hanseatischer Manier wurde der Deal per Handschlag besiegelt: Herrmann sollte zeigen, was er kann, und Stolberg schaffte die Voraussetzungen dafür. Doch die Freude über die Zusage Stolbergs mündete bald in unermesslichen Druck. Denn Stolberg hatte ihn mit einem unvergleichbaren Vertrauensvorschuss ausgestattet, dessen Rückzahlung alsbald unmöglich schien. Denn was nützt alle Unterstützung ohne ein Schiff?


onboard technik

Das besichtigte Schiff jedenfalls wurde in der Nacht vor dem geplanten Kauf von einer Fähre überlaufen. Als sich am nächsten Morgen das Ausmaß der Schäden offenbarte, machte sich Niedergeschlagenheit breit. Mittlerweile waren es nur noch wenige Tage zum Start der Qualifikation für das Transat, die Herrmann unbedingt als Startzulassung segeln musste. Doch als das gesamte Projekt schon so gut wie gescheitert aussah, machte der Tipp eines französischen Yachtmaklers neue Hoffnung. Ein Belgier, der sein Schiff ebenfalls am Atlantik liegen hatte, wäre vielleicht zum Verkauf bereit. Das sah der Belgier freilich ganz anders. Wieder folgte ein Geschacher wie auf einem türkischen Basar. Der Belgier wusste von dem Druck Herrmanns und dem nur noch kleinen Zeitfenster, das geblieben war. Herrmann stand mit dem Rücken zur Wand und sein Verhandlungspartner schien erkennbaren Gefallen daran zu finden. Schließlich erklärte der Belgier kurz vor dem Start der Qualifikationsregatta die Verhandlungen für gescheitert. Das schien das Aus zu sein. Doch Herrmann gab nicht auf, rief nachts um eins wieder in Belgien an – und fand schließlich Gehör. Der Belgier war zum Verkauf bereit. Aber nur, wenn im Laufe des nächsten Tages der gesamte Kaufpreis bei ihm einging. Zwar hatte Herrmann sich etwas Geld geliehen und er hatte die Zusage von Stolberg. Doch darüber hinaus hatte er nichts, schon gar keinen größeren Bargeldbetrag, der ungenutzt auf irgendeinem Girokonto herumlag. In einer Nacht- und Nebelaktion half ihm die Sparkasse Kiel aus der Patsche und machte das Unmögliche möglich. Der Belgier bekam sein Geld und Herrmann konnte am gleichen Tag an den Start gehen. An eine vernünftige Proviantierung der gerade erworbenen Open 40 der Werft Akilaria war schon gar nicht mehr zu denken. Doch Herrmann schaffte den mehrtägigen Qualifikationstrip durch den Atlantik und konnte endlich zum Transat antreten. Es war knapp, aber es passte. Das Transat ist bis heute eine der bedeutendsten Hochseeregatten überhaupt, bei der der Atlantik einhand überquert wird. Einen fünften Platz hatte Herrmann seinem Förderer Stolberg vor der Abreise „bestenfalls“ zugesagt. Er kam als Zweiter nach Hause.

Stürme zu entsenden. Die Rennorganisation dachte über die Absage des Rennens nach. Außerdem waren gerade einmal vier Mannschaften bereit, zu dem Höllentrip anzutreten. Als Boris Herrmann mit seinem Mitsegler Felix Oehme zum Überführungstörn zum Start nach Portimão/Portugal aufbrach, wussten sie nicht, ob das Rennen überhaupt stattfinden würde. Doch das berührte weder sie noch Beluga. Man hatte sich zu etwas entschlossen und das galt es durchzuziehen. Komme, was da wolle. Am Ende siegte die Neugierde über die Angst vor dem Scheitern. Das Rennen wurde angeschossen. Wieder war es knapp, doch es passte.

Beeindruckt von den Fähigkeiten des frischgebackenen Uniabsolventen sagte Beluga die Unterstützung für ein weiteres Projekt zu: das Portimão Global Ocean Race, bei dem die Welt in fünf Etappen, den berüchtigten Southern Ocean mit seinen Roaring Forties eingeschlossen, umrundet wird. Auf einer 40-Fuß-Yacht. Zu zweit. Das erschien einer Reihe von Fachleuten indes zu extrem. Im Vorfeld der Regatta brachen auf internationaler Ebene wilde Diskussionen aus, ob es nicht unverantwortlich wäre, ZweiMann-Mannschaften auf 40 Füßen um zwei Kaps in das Reich der nicht endenden

Doch ist all dies erst der Anfang. Herrmann will zur Vendée Globe. Das berühmte Einhandrennen um den Globus hat bis jetzt kein Deutscher gesegelt. 60 Leuten weltweit ist es überhaupt nur gelungen, die Welt einhand und nonstop zu umrunden. Den Mount Everest hingegen haben über 4.000 Leute bestiegen. Die Querelen seines Open-40-Projekts haben gezeigt: Wenn es jemanden gibt im Land der Denker und Dichter, der die Nummer 61 werden kann, dann ist es Boris Herrmann. Knapp und ohne Reserve. Aber immer erfolgreich.

22

Das Portimão Global Ocean Race haben Boris Herrmann und Felix Oehme dominiert. Drei der fünf Etappen konnten sie für sich entscheiden. Doch wie es der Lauf der Kampagne wollte, es musste noch einmal knapp werden: Der Bruch der ersten Saling hätte bei der letzten Etappe fast zum Mastbruch geführt, wenn die Jungs nicht geistesgegenwärtig die Segelfläche mitten auf dem Atlantik auf ein Minimum reduziert hätten. Mit der Segelfläche eines Teppichs dümpelten sie schwer angeschlagen dem Ziel Portugal entgegen. Doch wieder passte alles. Knapp, aber erfolgreich. Boris Herrmann ist der „neue deutsche Supersegler“ (Focus), er ist der Herminator zur See. Das bekomme ich auf unserem Überführungstörn durch den Nordostseekanal zu spüren. Die uns entgegenkommenden Schiffe tuten, was das Zeug hält. In Rendsburg bleiben die Spaziergänger am Ufer stehen, pfeifen zu uns herüber und klatschen. Die Zeitschrift Bunte ist am Bordtelefon und möchte aus Herrmann eine Lovestory basteln. Aber von Nervosität ist bei Herrmann keine Spur. Ihm ist der ganze Rummel keineswegs unangenehm. Doch es geht ihm nicht darum, sich zu profilieren. Vielmehr scheint es, als wollte er dem Segeln, dem er so viel zu verdanken hat, etwas zurückgeben. Getreu dem Motto „geteilte Freude ist doppelte Freude“ steht er geduldig überall Rede und Antwort, lädt jeden auf sein Schiff ein, lässt die Leute unter Deck alles inspizieren.


travel venedig • genua • lissabon

24

HEIMAT DES

fernwehs

Mit ihrer Abenteuerlust sprengten sie die Grenzen ihrer Zeit: Ohne Marco Polo,

Kolumbus und Magellan wäre unsere Erde noch immer eine Scheibe. Die Wiegen

ihres Fernwehs standen in Venedig, Genua und Lissabon. Noch heute atmet der Besucher dort die Sehnsucht der Seefahrer nach der Endlosigkeit der Welt. © Foto Enrico Montanar/Lissabon Text & © Fotos Enrico Montanar & Winfried Schumacher


© Foto Winfried Schumacher/Lissabon

D

er Himmel ist von einem matten Grau, als der Reisende sich in den Gassen Venedigs verirrt, zum ersten Mal über seine Brücken geht und das Salz seiner Kanäle atmet. Wie die Venen einer alternden Signora durchzieht das dunkle Wasser die Stadt, wie schwarze Adern einer bleichen, trostlosen Greisin. Wie schön könnten ihre reichen Fassaden sein! Wie prächtig ihre Kapitelle, Säulen und Balustraden! Doch der Glanz Venedigs wird im grellen Blitzlicht der Touristen aus Fernost entstellt. Einst war es Venedig, das auszog, um den fernen Osten zu entdecken und auszukundschaften. Hier wurde um 1250 der Kaufmann und Abenteurer Marco Polo geboren, der über die Seidenstraße bis China vordrang. Seine Reisebeschreibungen, Il Milione, inspirierten Generationen von Entdeckern. Der Stoff ihrer Träume war aus syrischem Damast und Brokat, den Gewürzen Indiens und des Orients, aus dem geheimnisvollen Duft Arabiens und den Edelhölzern Afrikas. Über verwunschene Brücken und durch enge Gassen schlendert der heutige Besucher, überquert den Campo Sant’Angelo auf der Suche nach dem rekonstruierten Teatro La Fenice, bewundert das verästelte Zierwerk über den Fensterkolonnaden der Universität Ca’Foscari, die feinen Bögen des Palazzo Fortuny. Er taucht ein in die ruhmreiche Vergangenheit einer Stadt,

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die heute nur noch Kulisse zu sein scheint. „Einmal im Leben von der Rialtobrücke auf die Gondeln des Canal Grande blicken!“, sagen Chinesen, Japaner, Inder, Araber, Brasilianer, Amerikaner, Russen und Franzosen in seltener und sehnsüchtiger Einstimmigkeit. Il Ponte di Rialto ist unser universaler Inbegriff einer Brücke. Marco Polo hat die schöne Brücke nie überquert. In seinem Venedig gab es nur eine hölzerne Klappbrücke, die sich für die großen Handels- und Kriegsschiffe öffnen ließ. Venedig, die Seemacht der tausend Schlachten, rüstete ihre Kriegsflotte im Arsenal, ihrer berühmten Schiffswerft, um sie in den Kampf gegen die Türken in die Ägäis zu schicken oder die Meeresrouten nach Nordeuropa zu erobern. Noch heute glaubt man hier die Echos der Siegesrufe widerhallen zu hören, triumphierende Kanonenschläge, das Rufen der Seemänner auf den Galeeren. Doch das Venedig der Gegenwart fährt nur noch auf seinen Gondeln durch die Kanäle und unter den Brücken. Venedig la Serenissima, Wiege der Weltentdecker, Drehkreuz von Handelsstraßen und Seewegen, Brücke zwischen Land und Meer, zwischen Kontinenten und Kulturen. Einst lebten hier Menschen von allen Enden der Erde, einst verstanden ihre Bewohner fremde Sprachen und Dialekte, die heute längst vergessen sind. Venedig sammelte auf seinen Plätzen Juden und Araber, Perser und Byzantiner, Flamen und Kastilier.

© Foto Enrico Montanar/Altstadt Genua

GENUA, DIE STADT DER FARBEN, TAUCHTE IHRE PALÄSTE IN ROT, GRÜN UND GELB, SODASS DIE SEGLER UND FISCHER DRAUSSEN AUF DEM MEER VON WEITEM IHRE HÄUSER SEHEN KONNTEN UND IHRE FRAUEN IN DEN FENSTERN.


travel venedig • genua • lissabon

Heute aber dominiert auf der Piazza San Marco Englisch und Chinesisch, Japanisch und Deutsch. Es bleibt das Geräusch der Schritte auf dem Straßenpflaster, der Flügelschlag der Tauben, das Weinen der Kinder an den Händen von Müttern mit übergroßen Sonnenbrillen, übertönt von den Sirenen der Vaporetti, jener Dampfboote, die die Touristen durch den Canal Grande und zum Lido bringen. Venedig allein hätte einen Weltentdecker hervorbringen können, der auf einem Maultierrücken, auf Kamelen und edlen Segelschiffen gleichermaßen in die entferntesten Regionen der Erde vorstößt. Fern der Heimat gewinnt Marco Polo die Gunst des Kublai Khan, mongolischer Herrscher, Kaiser von China und Begründer der mächtigen YuanDynastie. Der Venezianer wird sein Präfekt. Venedig, die Weltoffene, ist eine Stadt voll Verlangen, die Erde zu ergründen, die Weisheit der Völker zu sammeln, ihre Sternenkunde und Wissenschaft zu rauben – mehr noch als ihre Reichtümer. Sie will Menschen und Sprachen aller Erdteile für sich gewinnen – mehr noch als ihr Geld. Mit den Beinen ihrer Kaufleute und Eroberer erschließt sie sich die Welt. Nun wartet sie darauf, ihre wertvollsten Schätze zu zeigen.

© Foto Winfried Schumacher/Venezia

© Foto Winfried Schumacher/Lissabon

Und heute ist es der Tourist, bewaffnet mit der Fotokamera, der die Lagunenstadt ihrer Schönheit beraubt, um Bilder dieser verschwundenen Welt einzufangen und sie mit sich zu nehmen, von den zerbrechlichen Glaskunstwerken Muranos und prächtigen Gobelins, vom Karneval und von versteckten Kirchen. Orientalische Musik schwappt in die barocken Arien Vivaldis und fließt durch die Cafés der Piazza San Marco. Im Schatten des Markusdoms mit Blick auf den Horizont träumt der Venezianer immer noch davon, die Welt da draußen mit der seinen zu vereinen. Ausgerechnet Genua, der große Gegenspieler Venedigs, entführt Marco Polo nach einer gewaltigen Seeschlacht und legt den größten Sohn der Lagunenstadt in Ketten. Der Erzrivale triumphiert und Venedig seufzt. Und es ist Genua, das mit einem neuen Zeitalter Venedig seine teuersten Schätze raubt: Gewürze und Gold, bald auch die Vorherrschaft über die Meere und Siege über die Osmanen, den Handel mit fernen Ländern und – für mehr als zwei Jahrhunderte – die Vorhut als Zentrum der Weltentdecker. Die Seerepublik am Ligurischen Meer steigt im 15. Jahrhundert zum Mittelpunkt des Mittelmeerhandels auf.

© Foto Winfried Schumacher/Venezia


Mit Genugtuung überflügeln die Dogen von Genua die Machthaber der Venezianer. Um 1450, zwei Jahrhunderte nach Marco Polo, wird in Genua Kolumbus geboren, für viele der größte Entdecker aller Zeiten. Dem einen öffnete Venedig die Türen nach Osten, dem anderen impfte Genua die Sehnsucht nach den Weiten des Westens ein. Der Traum des Kolumbus, über den Westen einen Seeweg nach Indien zu finden, war das kühnste Unterfangen, das je ein Mensch erdachte. Genua la Superba, eine Stadt, deren ruhmreichste Zeiten noch in der Zukunft lagen, verstand es nicht, Kolumbus in ihren Armen zu halten. Ihr größter Sohn reiste schon als Zwanzigjähriger entlang ferner Küsten und bald auch nach Großbritannien und Island. Noch vor seinem 30. Lebensjahr zog er nach Lissabon. Ihre Entdeckerlust und der Drang, Handelsrouten bis zu den entferntesten Ländern zu erforschen, gehörten immer schon zu den Eigenschaften der Genuesen, dieses stolzen Volks von Seefahrern und Admirälen. Genua war immer schon Hafen, Stadt und Tor zur Welt in einem. Nur in Genua, wo die Kartografie zur Wissenschaft erhoben wurde, wo jedes Kind ein Seemann werden wollte und die Namen fremder Meere kannte, konnte die Wiege eines Kolumbus stehen.

© Foto Enrico Montanar

Genua, die Stadt der Farben, tauchte ihre Paläste in Rot, Grün und Gelb, sodass die Segler und Fischer draußen auf dem Meer von Weitem ihre Häuser sehen konnten

und ihre Frauen in den Fenstern. Im alten Hafen setzte der Star-Architekt Renzo Piano mit der Glaskugel Sfera dem Genueser Weltenbürgertum und Erfindungsgeist ein Denkmal. Genuas Wahrzeichen aber, La Lanterna, war zu Kolumbus‘ Zeiten noch kein hochgereckter Leuchtturm wie heute und das Signal, das seine Schiffe in den Hafen lotste, nur eine einfache Öllaterne. Auch das Stadtpanorama mit den prunkvollen Palazzi dei Rolli, den Renaissance- und Barockkirchen würde der Seefahrer heute wohl kaum wiedererkennen. Die Gassen der Altstadt aber sind seit jeher ein Labyrinth geblieben, in dem sich der Fremde schnell verirrt. Und die erhabenen Fassaden der Patrizierhäuser beeindrucken den Reisenden der Gegenwart wie den zu Kolumbus‘ Zeiten. Wenn Venedig heute überlaufen ist von Touristen aus aller Welt, Station jeder Europareise wie London, Rom und Paris, so ist das zu Unrecht gemiedene Genua keine Durchgangsstation, sondern Heimat von Menschen aus allen Mittelmeerländern, aus China, Afrika und Lateinamerika. Kolumbus, der Genuese, entdeckte einst Amerika. Und heute entdeckt Amerika Genua. Doch wie Genua den Venezianern Marco Polo raubte, in seinen Kerkern festhielt und ihn dort sein großes Werk Il Milione schreiben ließ, so verloren die Genuesen später Kolumbus an Lissabon, wo dieser seinen großen Traum träumte, den von der Überquerung des Ozeans. Für die Seefahrer von damals wie heute bedeutete der Name Lissabon nicht Meer, sondern Ozean.

© Fotos Winfried Schumacher/Lissabon

LISSABONS TREPPEN HINABSTEIGEN, HEISST EINTAUCHEN IN EINE WELT, IN DER MENSCHEN AUS ALLEN EHEMALIGEN KOLONIEN PORTUGALS AUF ENGSTEM RAUM ZUSAMMENLEBEN.

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© Foto Enrico Montanar/Renzo Piano


© Foto Enrico Montanar/Lissabon

© Foto Enrico Montanar/Genua

Lissabon blickt auf die Welt und in die Abgründe der See, sucht das Unbekannte und Unendliche darin, um alte Grenzen zu überwinden und neue zu sprengen. Lissabon, die Sehnsuchtsvolle, Stadt des Saudade, des portugiesischen Fernwehs und Weltschmerzes, gehört zu keinem Kontinent. Sie liegt weit außerhalb des umschlossenen Meeres. Lissabon – das ist nicht das Mittelmeer, es ist noch nicht einmal Europa. Diese Stadt liegt jenseits der Herkulessäulen, weit hinter der Straße von Gibraltar. Sie ist eine ozeanische Schöpfung, die vor der Erde hinaus auf das Wasser floh. Vom Atlantik her streicht ein kühler Wind über die Terrassen der Alfama und reißt die Papierservietten von den Tischen. Im Castelo und auf der Praça de Comércio breitet sich am Nachmittag das Sprachgewirr der Touristen aus. Die Lissabonner nippen am Galão-Café und blicken hinüber zur Hängebrücke des 25. April, die den Ozean überspannt. Von himmelhohen Balkonen flüstern Unsichtbare. Oder klingt so der Gruß einer alten Frau in einer unbekannten Sprache? Das Trillieren eines Harzer Rollers im Sonnenlicht. Ferne Kinderrufe, Taubengurren, von Weitem das Läuten einer Glocke. Aus einem Fenster tönt arabische Musik, aus einem anderen antwortet Rap. Nur eine Straßenecke weiter schallt Samba durch die mit graffiti versehene Gasse. Lissabons Treppen hinabsteigen,

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heißt eintauchen in eine Welt, in der Menschen aus allen ehemaligen Kolonien Portugals auf engstem Raum zusammenleben. Macao und Mosambik Tür an Tür. Rio und Goa trennen nur ein paar Stufen. Nur in ein paar Straßenzeilen lebt der portugiesische Traum vom endlosen Weltreich fort. Lissabon zieht seit jeher Menschen an, die fern der Heimat neue Horizonte suchen. Und in eben dem Jahr, als Kolumbus seinen Fuß auf Amerika setzt, nimmt die Stadt ein Waisenkind auf mit dem Namen Fernão de Magalhães. Die neue Hauptstadt der Weltensegler lehrt den zwölfjährigen Jungen aus den Hügeln des Nordens die Gesetze des Ozeans und der Sterne. Der große Magellan wird als Erster die Weltmeere allesamt durchqueren, der Sonne von Osten nach Westen folgen, besessen von der Idee, einen Seeweg um die gerade entdeckte Neue Welt zu finden – Kolumbus‘ Westroute nach Indien. Ausgerechnet Lissabon, die Stadt am Ozean, will die Visionen eines Magellan nicht hören. Sie verliert ihren Traumfahrer an das aufstrebende Spanien. Bis zu seinem Tod auf den Philippinen durchquert der Weltensegler rastlos die Ozeane. Und während Marco Polo einst einen Weg nach Osten fand und Kolumbus eine Seeroute nach Westen, vereint Magellan die Träume der beiden in einem einzigen Abenteuer: die erste Weltumseglung der Menschheitsgeschichte.

© Foto Enrico Montanar/Genua


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Text Bendix Hügelmann © Fotos Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race

Am 17. Mai fiel in Boston der Startschuss für die letzte große Ozeanetappe des Volvo Ocean Race. Bei dickem Nebel führte TELEFONICA BLUE die sieben Boote starke Flotte hinaus auf den Nordatlantik. Kurs: Galway/Irland. Bereits nach wenigen Tagen im Rennen forderte der Nordatlantik seinen ersten Tribut. An Bord von Pumas IL MOSTRO hielt das Lee-Ruderblatt seinen Belastungen nicht mehr stand und zerbarst unter dem Druck der Steuerkräfte bei 20 Knoten Downhillsurfen. Für PUMA hieß dies: Segel runter, beidrehen, reparieren. Bereits am 24. Mai gegen drei Uhr in der Nacht überquerte Torben Grael auf ERICSSON 4 zum vierten Mal als Sieger die Ziellinie. Schon 85 Minuten später reihten sich Ken Read und Team auf PUMA ein, nach der enttäuschenden Etappe von Rio nach Boston sicher ein wichtiger Moment für die Crew des fliegenden Turnschuhs. Nur weitere zwölf Minuten später konnten Ian Walker und seine chinesisch-irische Crew ihr Glück kaum in Worte fassen. Auf dem Weg in den Heimathafen der GREEN DRAGON mit einer bis dato überragenden Leistung als drittes Team einzulaufen, sorgte trotz der frühen Morgenstunde für begeisterte Jubelrufe im Hafen und ausgelassene Stimmung bis in die späten Morgenstunden. Auf Platz vier, fünf, sechs und sieben folgten innerhalb kürzester Abstände TELEFONICA BLUE, DELTA LLOYD, TELEFONICA BLACK und ERICSSON 3. Die achte Etappe des Volvo Ocean Race führte die Yachten von Galway durch den englischen Kanal und die Nordsee vorbei an Skagen bis nach Marstrand. Auf dem Weg durch die Irische See sorgten viel Wind und Welle von achtern für ein schnelles Vorankommen der Flotte – GREEN DRAGON scheinbar beflügelt durch den Heimaturlaub

vorne weg. Starke Böen und anspruchsvoller Seegang sorgten für spektakuläre Szenen in der aufgewühlten Irischen See. ERICSSON 4 zerstörte in einer Patenthalse eines der beiden Steuerräder, Torben Grael griff flux zur Notpinne und steuerte den 70-Fuß-CantingKieler erstmal per Hand weiter. Auch PUMA zerlegte es einige Male, jedoch glücklicherweise ohne ernsthafte Schäden. Überraschend zu dem Zeitpunkt jedoch das Leaderboard: TELEFONICA BLACK in knapper Führung vor GREEN DRAGON und ERICSSON 3. ERICSSON 4 und PUMA hingegen fand man in jenem Moment auf den Plätzen sechs und sieben. Nach der Sprintwertung vor Rotterdam übernahm ERICSSON 4 überraschend die Spitze des Feldes und konnte nach einem spannenden Finish im Skagerrak den Heimathafen Marstrand siegreich anlaufen. Die segelbegeisterten Schweden sorgten nicht nur für einen gebührenden Empfang der Yachten, sondern begleiteten die Flotte auch nach dem Start in die neunte, innerschwedische Etappe von Marstrand nach Stockholm lang genug, um live und hautnah mitzuerleben, wie TELEFONICA BLUE mit groben 15 Knoten Boatspeed auf einen kartierten

Stein fuhr. Rumms. Erste Bergungsversuche schlugen fehl und es bedurfte schließlich mehrerer Anläufe mit einem PS-starken Lotsenboot, um den Karbonrenner vom Stein runterzuzerren. Als die Shore-Crew von TELEFONICA BLUE mit den gröbsten Reparaturen begann, war soeben eines der spannendsten Duelle im bisherigen VOR zu Ende gegangen. ERICSSON 3 und PUMA hatten sich bis zum Schluss kurz vor Stockholm nichts geschenkt. So war es eine verpatzte Wende (die Genua verhakte sich in der Radarschüssel am Mast), die ERICSSON 3 den Sieg kostete. Ken Read freute sich, Magnus Olsson nahm’s überraschend gelassen sportlich. Auf PUMA war die Freude über den ersten Etappensieg bei der diesjährigen Auflage des Volvo Ocean Race sehr groß. Ein sichtlich gerührter Ken Read merkte in einem Interview an, dass es für ihn und sein Team scheinbar eben nur auf die harte Tour gut läuft und er überaus stolz ist, mit so einem starken Team segeln zu dürfen. Die letzte Etappe von Stockholm nach St. Petersburg hätte noch ein Mal für Spannung im Duell PUMA – TELEFONICA BLUE sorgen können. Nachdem Bouwe Bekking TELEFONICA BLUE jedoch

auf die Rocks gelegt hatte, gingen Ken Read und seine Truppe in klassischer Verteidigungsposition gegenüber TELEFONICA BLUE ins Rennen und mussten sich nur um diesen einen Gegner Gedanken machen. ERICSSON 4 war bereits nach der Etappe von Marstrand nach Stockholm der Sieg nicht mehr zu nehmen. TELEFONICA BLACK gab hingegen auf dem Schlussspurt noch mal Gas und siegte überraschend auf der letzten Etappe. Mit dem Zieleinlauf in St. Petersburg ging das Volvo Ocean Race 2008/2009 zu Ende, nachdem es die Segelwelt über neun Monate mit spektakulären Bildern und Geschichten entzückt hatte. TELEFONICA BLUE erhielt bei der Siegerehrung verdient den Pokal für den Gesamtsieg, PUMA beendete das Rennen auf Rang zwei und TELEFONICA BLUE demnach auf Platz drei. Die in Andenken an den bei der letzten Auflage tödlich verunglückten Niederländer gestiftete Hans Horrevoets Rookie Trophy für den besten Nachwuchssegler wurde dem deutschen Michi Müller, der auf PUMA teilnahm, vergeben. Herzlichen Glückwunsch! Was nach dem Volvo Ocean Race bleibt, ist zum einen die Vorfreude auf die kommende Ausgabe. Zum anderen jedoch lässt die plötzliche Ruhe auch Raum für Fragen. Wo liegt die Zukunft einer Hochseeregatta, die ohne beachtliches Sponsorenengagement nicht möglich ist? Das Volvo Ocean Race hat beeindruckend verdeutlicht hat, dass Segeln eine Attraktion darstellt. Segeln möchte gesehen werden und bei keiner Auflage bisher war dies so gut möglich wie bei der diesjährigen. Für die Süchtigen unter uns: Love it – or leave it! INFO WWW.VOLVOOCEANRACE.TV.

© Foto Dave Kneale/Volvo Ocean Race


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rolex farr 40 worlds Text Denis Grau © Fotos ROLEX/Kurt Arrigo

Vom 24. bis 27. Juni 2009 ermittelte die Farr-40-Klasse vor Porto Cervo/Sardinien ihren Weltmeister. 25 Boote aus zehn Nationen waren angereist, um sich mit der Weltspitze des internationalen Yachtsports zu messen, darunter auch der Deutsche Wolfgang Schäfer mit seiner STRUNTJE LIGHT. Die Farr-40-Klasse ist für ihr hohes Niveau bekannt. Während die sogenannte „Owner Driver Rule“ ambitionierte Eigner bei der Stange hält, finden sich an Bord der von Bruce Farr gezeichneten One-Design-Racer ansonsten nur wirklich gute Leute. Segler aus dem olympischen Bereich, Match-Racer, Offshoresegler, ein buntes Allerlei, das die Klasse interessant macht. Bereits Tag eins der Rolex Farr 40 Worlds sorgte bei Sonnenschein über azurblauem Wasser für spannende Rennen. Der Wind wehte konstant mit 20 Knoten, als sich die Yachten um elf Uhr Ortszeit zum ersten Mal an der Startlinie versammelten. Nach einem sauberen Start ohne Rückrufe konnte die amerikanische BARKING MAD, gesteuert von Eigner Jim Richardson, das

erste Rennen der Serie für sich entscheiden. Die Rennen zwei und drei gewannen die italienische NERONE sowie die aus Australien angereiste Crew der TRANSFUSION. Als am Abend die Dämmerung über Sardinien hereinbricht, führt BARKING MAD knapp vor dem amtierenden Weltmeister MASCALZONE LATINO und der ebenfalls italienischen JOE FLY. Geoff Stagg vom Farr-40-Organisationskomitee fasst den Tag passend zusammen: „Die Punktunterschiede sind sehr gering, viele Boote liegen noch klar in Schlagweite auf den Titel. Ab morgen wird es spannend, wenn die Teams versuchen werden, sich neu zu positionieren.“ Und Stagg behielt recht. Keiner der beiden Starts des zweiten Tages der Rolex Farr 40 Worlds blieb ohne Frühstarter und Rückrufe. Obgleich die Wettfahrtleitung agil an der Zeitstrafe bringenden Flagge Z war, segelten im ersten Rennen zwei und im darauf folgenden Rennen sogar elf Yachten unter dem Schatten der Flagge Z. Diejenigen, die am Start einen kühlen Kopf bewiesen hatten, verlebten demnach einen verhältnismäßig entspannten Tag auf der Bahn. Am Ende des zweiten Tages konnte BARKING MAD ihre Führung halten, JOE FLY verbesserte sich um einen Platz und auf Platz drei konnte Massimo Mezzaroma mit NERONE vorfahren. Am Tag drei der Rolex Farr 40 Worlds hatte der Wind im Vergleich zum Vortag deutlich zugelegt. Gepaart mir einem angenehmen Schwell fanden sich die 25 Yachten in Top-Rennbedingungen wieder. Die sich anbahnende Nervosität innerhalb der

Klasse am vorletzten Renntag war nun schon deutlich spürbar. Die drei gesegelten Tagesrennen brachten drei verschiedene Sieger hervor. Im ersten Rennen fuhr JOE FLY einen Frühstart und konnte das Rennen nur als 19. beenden. NERONE hingegen ersegelte sich einen zweiten Platz und verkleinerte den Abstand zur führenden BARKING MAD auf gerade mal sechs Punkte. NERONE patzte zwar beim dritten Start des Tages, konnte sich jedoch von einem 19. Platz am ersten Luv-Fass bis auf einen achten Rang vorfahren. Einen Tag vor Ende der Weltmeisterschaft stand damit BARKING MAD, die bisher eine konservative und fehlerfreie Serie gefahren hatte, vor der aggressiv segelnden NERONE und einer bereits abgeschlagenen JOE FLY. Zwei Rennen galt es zu diesem Zeitpunkt noch zu segeln, sechs Punkte trennten den Ersten vom Zweiten. Alles konnte passieren. Am finalen Tag der Rolex Farr 40 Worlds bot Porto Cervo noch ein Mal perfekte Segelbedingungen. Wind mit Böen in den guten 20ern, holprige See – Bedingungen, die die erschöpften Crews noch ein Mal fordern würden. NERONE legte einen sauberen Pin-End-Start hin, eroberte die linke Seite und konnte das erste Rennen des Tages gewinnen. Von nun an war klar: BARKING MAD oder NERONE – der Bessere des letzten Rennens würde den Titel mit nach Hause nehmen. „Vor dem Start“, so berichtet BARKIND MAD-Eigner Jim Richardson nach dem Rennen, „drohten Selbstzweifel den Kampfgeist zu schwächen. Ich habe keine Zweifel an der Fähigkeiten meines Teams, aber besondere Situationen erfordern besonderen Einsatz und nach neun von zehn

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Rennen mit nur einem Punkt Vorsprung in die finale Wettfahrt zu starten, ist eine solche Situation. Wir haben uns angeschaut und uns gefragt: Wofür sind wir hier? Nicht um jetzt den Mut zu verlieren!“ NERONE fuhr nach dem Start erneut auf die linke Seite, BARKING MAD hingegen entschied sich gegen das direkte Duell und fuhr ihr eigenes Rennen – mit Erfolg. Als BARKING MAD als Zweite die Luvtonne runden kann, wird deutlich, dass der Linksdreher nicht gekommen zu sein schien. Mit einem zweiten Platz im letzten Rennen sicherte sich BARKING MAD somit den WM-Titel vor Porto Cervo. NERONE blieb auf Platz zwei, JOE FLY auf drei. BARKING MAD-Eigner Jim Richardson: „Wir sind wirklich sehr sehr glücklich. Nach Italien zu kommen und die WM zu gewinnen, hier in Porto Cervo, ist wirklich ein überwältigendes Gefühl für meine Crew und mich. So viele gute Teams sind angetreten, vor allem die Italiener. In der Lage zu sein, in ihren Heimatgewässern zu gewinnen, das macht uns schon Spaß!“ Wolfgang Schäfer mit STRUNTJE LIGHT beendete die Weltmeisterschaft auf Platz 18.


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TAUBEN ÜBER DEM

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Text & Fotos © Matt. Müncheberg. Matt. wohnt in Berlin-Friedrichshagen und bereist als Journalist und Fotograf mit dem Schwerpunkt Wassersport die Welt. Aktuell erhältlich ist sein neues Bordbuch Berlin 2009. Internet: www.muencheberg-media.com.

„Die Sonne kündigte den nahenden Abend an, und die Midaq-Gasse hüllte sich in den bräunlichen Schleier der Dämmerung. Wie in einer Falle gefangen, war das Abendlicht von drei Wänden umschlossen, was die Brauntöne noch stärker hervortreten ließ. […] Die Midaq-Gasse wäre in völligem Dunkel versunken, wenn da nicht Kirschas Kaffeehaus gewesen wäre. Die Schnüre der elektrischen Lampen waren voll von Fliegen. Der Raum war quadratisch und ein wenig verkommen. Aber noch waren ja die Arabesken an den Wänden. Nur noch ihr Alter und mehrere Sofas längs der Wände erinnerten an die großen Zeiten. [...] Einige wenige Leute saßen herum, rauchten Wasserpfeifen und tranken Tee.“

Auf ein Abenteuer sollte sich einrichten, wer zum ersten Mal das Tor zum Orient durchschreitet. Und sich nicht abschrecken lassen von Müll, Lärm, Smog und brütender Hitze, die die Glieder lähmt und Kopfschmerz verursachen kann. Oder davon, sich unter Umständen den Fluch des Pharao, einen der hartnäckigen Magen-Darm-Viren, einfangen zu können. Als Lohn winkt das Eintauchen in eine zunächst fremde, geheimnisvoll erscheinende Welt wie der des Basarviertels Khan El Khalili gleich westlich der Saijidna-el-Hussein-Moschee. Und wer von den Offerten der zahlreichen Händler genug hat, findet Zuflucht im Nagib Machfus Café. Dort kann er in Ruhe mit den Einheimischen rauchen. Oder in einem der hinteren Räume, dem Khan El Khalili Restaurant, traditionell speisen. Fünfmal am Tag erschallen allerorten laut und blechern von den Lautsprechern der Minarett-Spitzen die Gebetsaufrufe des Muezzin. Schnell ist man fasziniert vom morbiden Charme der Stadt, die von den Arabern ehrfürchtig Umm al Dunya, Mutter der Welt, genannt wird. Beginnt gegenüber der Al-Azhar-Moschee am Midan Husein: Das Kairoer Basarviertel Khan al-Khalili ist abends am reizvollsten. Bekannt für seine liegende Kolossalstatue von Ramses II: Straßenhändlerin in Memphis, einst Reichskapitale und eine der bedeutendsten Städte Ägyptens.

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F

einer Staub bedeckt die Häuserwände und lässt sie schmutzig aussehen. Er kriecht auf die Wege, die Autos, ja sogar auf Blüten und Blätter. Die elfte der ägyptischen Plagen heißt: Sand. Alles erscheint wie von einem ockerfarbenen Schleier überzogen. Vier Tonnen sind es täglich, die sich auf die Stadt legen. Außer ein paar Straßenfeger scheint das niemanden zu kümmern. Abfall allerorten. Biologisch Verwertbares wird sofort von Ratten, Katzen und Hunden entsorgt, bevor ein Müllwagen kommt. Den Rest holen sich die Zabbalin, die Müllmenschen. Keinen kümmert’s. Scheinbares Chaos regiert den Straßenverkehr. Uralte Peugeots und Fiats, zum Klassiker mutierte Mercedesmodelle und klapprige VW-Busse konkurrieren auf Straßen ohne Markierungen mit Maultier-Karren und Leichtmotorrädern. Auf ihnen seitlich sitzende Sozias, die überdies auch noch ein schlafendes Kind in den Armen tragen. Auf die Busse kann man lange warten, findet man einen, sind sie oft hoffnungslos überfüllt. Egal wie alt das Auto – Hauptsache, die Hupe funktioniert. Fußgänger queren oft nur unter Lebensgefahr die Straßen. Wen kümmert das? Gassen wie die gleich schräg hinter dem World Trade Center, die man als Tourist lieber nicht quert. Ungebremster Bau-

Wildwuchs allerorten. Arme und Ärmste, die um ein Bakschisch bitten. So erleben wir das ruhelose, pulsierende Kairo, die über tausendjährige Stadt aller Städte.

Auf dem bleiernen Nilwasser lag das Hausboot, vertraut wie ein Gesicht, rechts ein leerer Platz, an dem ein Menschenleben lang ein anderes Hausboot gelegen hatte, bevor es eines Tages vom Strom fortgerissen worden war […] Einst soll der Pharaonengott Seth seinen Bruder Osiris durch eine List in einen Marmorsarkophag gelockt haben, diesen alsdann mit einem schweren Deckel verschlossen und in den Nil geworfen haben. Als Isis, die Frau von Osiris und Mutter von Horus, das Verschwinden ihres Mannes bemerkte, begab sie sich mit Horus zusammen auf die Suche. Dabei verlor Horus ein Auge. „Man sagt, dass derjenige, welcher dieses Auge finden würde, geschützt wird vor Neid und bösen Blicken“, erklärt Mahmut. Der 42-Jährige ist Kapitän einer der zahlreichen Feluken von Luxor, einer schnell wachsenden Vierhunderttausend-Einwohner-Stadt an der östlichen Seite des Unterlaufs des Nils. Seit er denken kann, befährt der Nubier den Leben spendenden Nur ein paar Autominuten vom neuen Kreuzfahrt-Pier entfernt: Schöne Aussicht von einer Anhöhe am Ostufer südlich Assuans auf die Insel Elephantine und das am anderen Flussufer stehende Aga Khan-Mausoleum.

Ausgangspunkt von Feluken-Törns: Luxor mit seinem 3.400 Jahre alten Tempel dient auch als Anlegestelle für zahlreiche Kreuzfahrtschiffe.

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travel nil

Strom im Norden Ägyptens. Und natürlich trägt auch sein stolzes Segelboot das Horus-Auge: Kaum eines der flachgehenden, meist weiß lackierten Segelboote, welches das schwarz aufgemalte Symbol als eine Art Glück bringendes Amulett nicht am Bug trägt. Der Nil ist mit 6.738 Kilometern der längste Fluss der Welt. Den Oberlauf speisen die in Ruanda und Burundi entspringenden Quellflüsse Rukaraya, Mwogo und Nyawarongo, der Nil durchfließt den Victoria- und den Albertsee, bahnt sich als Bahr al Djebel seinen weiteren Wasserweg, nimmt mehrere andere Flüsse auf, trifft bei Khartum auf den Blauen Nil und mündet schließlich bei Alexandria im Mittelmeer. So weit, so gut. Doch wie nähert man sich der Mutter aller Ströme? Am besten befährt man ihn mit einer Feluke. Das ist ein traditionell hölzernes, heute oft aus Metall grob zusammengeschweißtes Segelboot mit einem hoch ausgestellten Tuch, dem sogenannten Lateinsegel, einem dreieckigen Stück genähter Baumwolle, das an einer langen, durch den Wind gebogenen Spiere gefahren wird. Die auch als Lateinrah bezeichnete Rute ist arabischen Ursprungs und das Rigg der frühen Kulturen im Roten Meer, am Persischen Golf und im östlichen Teil des Mittelmeers. Charakteristisch für eine Lateinbesegelung ist, dass das aus grob gehauenen, schlanken Baumstämmen bestehende und sich zum oberen Ende hin verjüngende Holz in einem Winkel von 45 Grad vom Bug nach achtern reicht und auf etwa einem Drittel seiner Länge am relativ kurzen Mast gesetzt wird.

Er überließ sich dem Sonnenuntergang, sein Körper war erfrischt von einem kühlen Bad. Schläfrigkeit und Stille breiteten sich aus. Taubenschwärme zeichneten über dem Nil einen weißen Horizont.

Stadt der Gegensätzte: Blick auf Kairo mit seiner Skyline von Elendsquartieren, Minaretten und modernen Bettenburgen von Süden.

Einst waren die kleinen, früher oft zweimastigen Küstenfahrzeuge mit den charakteristischen Schratsegeln im gesamten Mittelmeerraum anzutreffen. Heute gibt es die meisten noch verbliebenen Yachten auf dem Nil. Ehedem wurden sie auch als Zoll- und vor allem als Schmuggler- und Piratenboote benutzt. In Luxor bieten Feluken-

Skipper ihre Dienste an. Vor allem aber am Fuße des mächtigen schleusenlosen Assuan-Staudammes. Dieser von den Russen von 1960 bis 1971 erbaute Betonklotz trennt den Strom unwiderruflich in zwei Teile. Der Hochdamm staut den 510 Kilometer langen, 5.300 Quadratkilometer großen Nassersee auf. 451 Menschen kamen beim Bau der Barriere ums Leben. Nach dem Karibasee des Sambesi ist der Nassersee damit das größte künstlich geschaffene Gewässer der Welt. Wissenschaftler raten seit einiger Zeit dazu, den Damm wieder abzutragen. Zu groß seien die Nachteile, sagen sie. In früheren Zeiten schwemmte die jährliche Nilflut den angewehten Sand fort. Und hinterließ den fruchtbaren Nilschlamm. 700.000 Hektar Land wurden so bisher im Wortsinne verwüstet. Wer will, besteigt ein Stück vor dem Fuße des Stauwerkes eines der ausladenden, offenen Boote. Und begibt sich für ein paar ägyptische Pfund auf eine Zeitreise in die Geschichte Ägyptens – und zu den Anfängen des Segelns: Alles an Bord ist praktisch eingerichtet und aus Materialien hergestellt, die leicht zu beschaffen sind. Winschen? Blöcke? Fehlanzeige. Alles ist einfach zu bedienen – und meist ohne den Einsatz von Geldmitteln schnell zu ersetzen. Nur so ist in dem weitgehend durch Armut geprägten Revier am Nil die ständige Einsatzbereitschaft der Boote gewährleistet.


Machen: An der Corniche von Assuan werden Feluken-Törns ins 40 Kilometer entfernte Kom Ombo angeboten. Südlich der Stadt lädt ein Tempel zu einem Besuch ein. Die ptolemäische Gründung aus dem zweiten Jahrhundert v. Chr. wurde dem Krokodilgott Sobeck und dem falkenköpfigen Haroeris (Horus als Sohn des Re) gewidmet. Der Preis ist Verhandlungssache. Übernachtet wird auf dem Boot.


DOCH WIE NÄHERT MAN SICH DER MUTTER ALLER STRÖME? AM BESTEN BEFÄHRT MAN IHN MIT EINER FELUKE.

Auch Mahmut wird nicht reich mit seinen bezahlten Segelfahrten. Trotzdem reichen die Einnahmen gerade so aus, um damit den Lebensunterhalt für sich und seine Familie notdürftig bestreiten zu können. Dafür fährt der erfahrene Bootsführer alles, was anfällt: Oft sind es Eier, Reifen oder Wasser. Am liebsten sind ihm als Fracht jedoch Fremde von den 300 auf dem Nil fahrenden Flusskreuzfahrtschiffen. Die schätzen es durchaus, fernab des Tourismus-Wulings einmal ruhig und sanft auf dem Wasser dahingleiten zu können. Für Mahmut bringt dies das meiste Geld. Seit mehreren Jahren steuert er ab Luxor für Kapitän Hamada Hashim dessen stolzen Nilsegler, wie lange genau, weiß er nicht. Oft mit dabei, wenn Skipper Mahmut auf Fahrt geht, ist sein zwölfjähriger Neffe. Der heißt ebenfalls Mahmut. Mahmut der Jüngere ist Bootsmann, Koch und, wenn es sein muss, auch Steuermann in einem. Nur wenn die kindlichen Kräfte einmal nicht ausreichen, lascht Mahmut der Ältere kurz die beindicke Pinne fest und geht dem Kleinen zur Hand.

Anis zog sich um und setzte sich mit seiner Galabya auf die Schwelle zur Veranda, die auf den Nil ging. […] Seine Augen glitten über das stille Wasser, das bewegungslos und glanzlos dalag, nur die Stimmen der Bewohner der Hausboote unter den Bäumen am anderen Ufer wurden hell herüber getragen. Zusammen bringen sie mit ein paar Handgriffen die gut zehn Meter lange, gertenschlank auslaufende Spiere in

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die gewünschte Position, fieren den unteren, kurzen Baum, der Bootsmann gibt dem Bug einen letzten Stoß und springt beherzt, mit der Leine in der Hand, an Deck. Der Skipper legt das Ruder, holt die Schot dicht, das riesige Baumwolltuch füllt sich erst widerstrebend, dann willig mit dem staubigen, alles bestimmenden Wüstenwind, und die stolze Gehan nimmt Fahrt auf, dem Sonnenuntergang entgegen, der den ruhig dahin fließenden Strom in ein goldenes Licht taucht. Mahmut der Jüngere kocht derweil auf einer kleinen Feuerstelle an Bord Wasser und bereitet den wohlschmeckenden schwarzen ägyptischen Tee mit frischer Minze, der mit viel Zucker in kleinen Gläsern gereicht wird. So muss es gewesen sein, zur Zeit der Pharaonen, segelnd auf dem Nil. Vom Ufer winken die Bewohner der teilweise noch mit Nilschlamm errichteten Hütten. Hausboote säumen unseren Wasserweg. Generationen leben zusammen auf dem Nil. Oder feiern und geben sich dem Genuss der Haschischpfeife hin, wie von Nagib Machfus beschrieben: „Nichts ist unserem Hausboot vergleichbar. Die Liebe ist ein überholtes, verbrauchtes Spiel, aber in unserem Hausboot ist sie Sport. Das Laster ist anderswo ein Laster, aber hier in unserem Boot Freiheit. In den Häusern sind die Frauen traditionelle Reliquien, aber in unserem Hausboot sind sie voll jugendlicher Erotik und betörend. Der Mond ist ein lebloser, sich drehender Planet, aber hier bei uns Poesie. Der Wahnsinn ist überall eine Krankheit, aber bei uns eine Philosophie. Jeder Gegenstand hat seinen Wert, woher er auch sein mag, aber in unserem Hausboot ist er ein Nichts.“


travel nil

Gehan, eigentlich ein persischer Mädchenname, steht für die Welt. Oder das Leben. Das läuft an Bord einer Feluke langsam, sehr langsam ab. Träge schiebt sich der acht Meter lange Schiffskörper durch das mal dunkelgrün, mal gelblich trüb schimmernde Nilwasser vor der lang gestreckten Skyline von Luxor Richtung Affeninsel und weiter ins etwa zweihundert Kilometer entfernte Assuan. Andere Lateinsegel gesellen sich in stiller Eintracht dazu. Nur wenn eines der großen Fluss-Passagierschiffe den Kurs der Gehan kreuzt, kommt Bewegung ins Boot. Dann zeigt sich, wie elastisch die langen Spieren der traditionellen Nilsegler, die das Segel am oberen Ende des Tuches tragen, wirklich sind. Wie Peitschen schlagen sie plötzlich aus, wenn die großen Bugwellen der Passagierdampfer durchgehen und die kleinen Boote auf einmal wild schaukeln lässt. Dass die Belastungen fürs Rigg auch zu groß werden können, zeigen zwei Felukenbesitzer auf einem wackligen Steg direkt vor dem Luxor-Museum, die am Wasser eine der langen Spieren reparieren, die zu Bruch gegangen war. Sie tun das auf ihre ganz spezielle Art: mittels eines dünnen Eisenbandes, welches um die angeschäftete Verlängerung und das intakte Restholz geschlagen und mit Nägeln befestigt wird. Ganz einfach. Bis zum nächsten Malheur. Dann wird eben erneut repariert. Nebenan streicht ein Bootsjunge einen Riemen. Die gibt es auf jeder Feluke gleich doppelt. Denn Motoren haben die Nilsegler allesamt nicht. Bei Windstille wird gepullt. So wie man das etwa von Marinekuttern kennt. Doch was dort lediglich Ausbildungszwecken dient, ist hier Alltag. Segeln in seiner ursprünglichsten Form. Wer es etwas bequemer mag, bucht eine Flusskreuzfahrt. Die führt zumeist von Luxor über die Schleuse von Esna, Edfu und Kom Ombo zum Assuan-Staudamm. Das wird heute gemeinhin auch als die klassische Nilreise bezeichnet.

Um die Neonlampe surrte ein Schwarm Mücken. Draußen nistete sich Dunkelheit ein, der Nil versank zu regelmäßigen und unregelmäßigen geometrischen Formen, die die Straßenlampen auf der anderen Seite des Ufers und die erleuchteten Fenster der Hausboote erzeugten. Die beginnt zumeist mit dem Einschiffen in Luxor: Entschleunigung heißt ab jetzt das Zauberwort. Das Kontrastprogramm zum chaotisch-quirligen Kairo beginnt mit dem Betreten eines Flusskreuzfahrers, denn die Strecke von Luxor bis nach Assuan ist kein Feluken-Kapitän bereit zu segeln, auch nicht für ein gutes Bakschisch. Wir fühlen uns sofort zurückversetzt in eine Zeit fernab vom hektischen Trubel, als es noch als etwas Besonderes galt, eine Kreuzfahrt auf dem

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längsten Strom der Erde zu unternehmen, und als sich nur wenige dieses Vergnügen leisten konnten. Auch wenn die modernen Schiffe etwas anders aussehen als die zu Zeiten der auch heute noch sehenswerten Verfilmung von Agatha Christies „Death on the Nile“ aus dem Jahre 1978. Und sich die Nilreisenden auch nicht mehr so schick kleiden wie Sir Peter Ustinow, Jane Birkin, Mia Farrow, Bette Davis und David Niven in dem englischen Mordsspektakel vor Pyramiden- und Sphinx-Kulisse. Bereits ein Jahr vorher kam der damals zehnte Bond mit Roger Moore, Curd Jürgens und Bond-Girl Barbara Bach in die deutschen Kinos: Auch „Der Spion, der mich liebte“ setzte auf die atemberaubenden Pharaonen-Kulissen, Wüstensand und den Nil. Nicht zuletzt wegen des spektakulären Sets gilt er den Fans bis heute als einer der besten Bonds mit Moore als 007-Darsteller. Stille. Wie in Zeitlupe ziehen sattgrüne Felder, Palmen und die ockerfarbenen Ziegelbauten der Fellachen nun vorbei. Baumwollene Lateinersegel in Weiß bis Dunkelrot begleiten den Weg nach Assuan. Ungewohnt für einen Bildreporter: Hier finden die Motive den Weg zum Fotografen und nicht umgekehrt. Freundliche Menschen winken vom Ufer. Wir winken zurück. Und atmen durch. Die 18 Kilometer pro Stunde, auf die die drei Caterpillar-Diesel mit jeweils 470 Pferdestärken unsere von Viking River Cruises gecharterte MÖVENPICK M/S ROYAL LILY bringen, erscheinen uns Großstadtbewohnern als ungewohnt langsam. Die Hitze tut ein Übriges. Relax. Erst jetzt sind wir wirklich in Ägypten angekommen. Tagsüber und manchmal auch des Nachts ist die LILY unterwegs. Deutsche haben zumeist keine Vorstellung davon, wie es auf der Brücke eines ägyptischen Flusskreuzfahrers aussieht. Wie sollten sie auch. Ein Besuch beim Steuerstand ist interessant und unbedingt zu empfehlen: Konzentriert, dabei aber völlig entspannt, sitzt Kapitän Nubi am Steuer seines Schiffes. Falsch: Er sitzt nicht. Vielmehr hockt er im Schneidersitz, die Füße sorgsam über den jeweils anderen Oberschenkel gefaltet, auf dem Steuerstand. Auch das Wort Steuer ist relativ und weicht von den Vorstellungen ab, die einem ein wagenradgroßes, rundes Lenkrad, womöglich aus messingbeschlagenem Mahagoni, vorgaukeln. Das Steuer von Nubi sind drei schwarze, einfache Kunststoffgriffe von Rolls Royce. Jeder regelt für eine der – seitlich schwenkbaren – Schrauben Geschwindigkeit (Hebel nach vorn) und Richtung (Hebel zur Seite). Eigentlich brauche er für dieses Schiff drei Hände, lacht Nubi und richtet seinen Blick nach vorn, wo sich der bis zu einem Kilometer breite Nil vor seinem erfahrenen Auge weitet.

Wasser-Rast: Auf der Schiffsreise den Nil hinauf muss die Schleuse in Esna passiert werden. Händler werfen ihre Waren auf die Decks der Kreuzfahrtschiffe. In der Pharaonen-Zeit war Esna ein bedeutender Handelsort, der den Namen Tesnet trug. Heute ist dort eine große koptische Gemeinde beheimatet.

VOM UFER WINKEN DIE BEWOHNER DER TEILWEISE NOCH MIT NILSCHLAMM ERRICHTETEN HÜTTEN. HAUSBOOTE SÄUMEN UNSEREN WASSERWEG. GENERATIONEN LEBEN ZUSAMMEN AUF DEM NIL.


Abheben über Theben-West: Wer in Luxor eine Ausfahrt mit einem Heißluftballon plant, muss früh aufstehen. Gegen vier Uhr geht´s los, die eigentliche Fahrt dauert etwa eine gute halbe Stunde.

stark werden könnte, wird Wasser abgelassen. Das lässt den Strom dann bis zu drei Metern anschwellen. Der 60-jährige Nubi muss dann, damit sein dreistöckiges schwimmendes Hotel noch unbeschadet die Brücken unterqueren kann, das Sonnendach herunterklappen. Es ist sogar schon vorgekommen, dass die Decksstühle und die Reling entfernt werden mussten.

Ich bin das Hausboot, wie ich auch Taue und Tonnen bin. Vernachlässigte ich es nur einen Augenblick, so sänke es oder würde vom Strom fortgerissen … Seit vierzig Jahren steuert der alte Kapitän Flusskreuzfahrtschiffe über den Nil. Zweimal in der Woche heißt es für ihn, die Strecke Luxor–Assuan–Luxor zu bewältigen. Er kennt den Strom wie seine Westentasche. Noch nie ist etwas passiert. Radar? Gibt es zwar an Bord. Dieses und die anderen Navigationsgeräte sind jedoch ausgeschaltet. Kapitän Nubi braucht keinen technischen Schnickschnack. Er umschifft Untiefen, wo andere diese noch nicht einmal ahnen. Auch nachts. Nur aufgrund seiner jahrelangen Erfahrung. Er saugt den Fluss in sich auf, man meint, er atmete ihn. Schifffahrtszeichen gibt es so gut wie nicht auf dem Fluss, dessen Einzugsgebiet 2,8 Millionen Quadratkilometer umfasst. Wie es aussieht, wenn ein Passagierschiff aufläuft und ausbrennt, kann man am Westufer des Nils gleich südlich von Luxor sehen: Mahnend schiebt dort ein rostig-zerknautschtes Monsterwrack Lage an Land. Das Malheur sei jedoch nicht auf einen Navigationsfehler zurückzuführen, hören wir. Brandstiftung wird vermutet, einen gewollten Fall für die Versicherung. Die M/S LILY zieht weiter. Nubi hat die schwarzen Plastikgriffe fest in der Hand. Prüfend wandert sein Blick über den vor ihm liegenden Strom, der keine Überschwemmungen mehr kennt, seit im Jahre 1971 der Sadd al Ali, der AssuanHochdamm, eingeweiht wurde. Wenn der Nassersee überzulaufen droht und der Druck auf den Beton zu

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Das wär mal was: Dem Nil von den Quellen bis zum Assuan-Staudamm folgen. Und von dort bis hinunter zum Mittelmeer bei Alexandria. Und zwar stilecht – an Bord einer Feluke. An Bord kochen, wohnen – und segeln. Drei Monate würde die Fahrt allein für das zweite Teilstück dauern, bei stets gutem Wind, sagt Mahmut der Ältere. Darauf lasse sich jedoch kein Felukensegler ein. Eine Frage des Preises? Fast alles ist verhandelbar am Unterlauf des Nils, so scheint es. Der Grund ist ein anderer: Es gebe strenge Behördenauflagen für Reisende im Lande Mubaraks, erklärt Muhamed aus Kairo. Zwar sei Rucksacktourismus möglich, aber viel Geduld und Zeit müsse dabei investiert werden, um die nötigen Visa zu erlangen und die Transfers in den jeweils zu befahrenden Revieren anzumelden. Sicherheit wird groß geschrieben, sagt der 57-jährige studierte Archäologe, der sein Geld mit dem Führen von Touristengruppen an historischen Orten verdient. Zu groß, um problemlos allein von A nach B zu gelangen? Doch vielleicht würde gerade dies den Reiz aus- und eine Nilfahrt zu etwas Besonderem machen? Eines steht jedoch fest: Wer diese Art eines Törns entlang des längsten Stromes der Welt plant, sollte neben einer ausreichenden Menge an Bakschisch vor allem Geduld mitbringen. Und viel, viel Zeit.

INFO NIL-TÖRN Informationen über die „klassische Nilreise“ im Internet: www.vikingflusskreuzfahrten.de. Teil einer jeden Reise ist ein – zumindest kurzer – Feluken-Segeltörn um Elephantine in Assuan. Vom Boot hat man einen guten Blick auf das legendäre Old Cataract Hotel, in dem teilweise Agatha Christies „Tod auf dem Nil“ spielt und von dessen Fuße das Filmschiff KARNAK ablegt. Neu: Flusskreuzfahrten auf dem Nassersee. Literatur für einen guten ersten Überblick: „Ägypten – Die klassische Nilreise“ von Hans-Günter Semsek, DuMont. Empfehlenswert: Bücher des arabischen Schriftstellers Nagib Machfus. 1988 erhielt er den Literaturnobelpreis. Da war der Vater des ägyptischen Romans bereits 77 Jahre alt. Das bekannteste Werk des kleinen, dunkelhäutigen Mannes mit den dicken Brillengläsern ist „Die Midaq-Gasse“, aus dem auch das eingangs angeführte Zitat stammt (Zürich: Unionsverlag, 1985). Auch die weiteren, im Text enthaltenen und farbig gekennzeichneten Zitate stammen von Machfus, aus: „Das Hausboot am Nil“ (Kairo/Berlin: Edition Orient, 1982).


produkte

54 FINN FLYER 36 yacht

Hoodies

Die skandinavische Werft Finnyachts bietet mit der Finn Flyer 36

HENRI LLOYD

eine sportliche Yacht an. Erhältlich sowohl in einer Cruising- als auch

Beste Wärme bei niedrigstem Gewicht – neu im Programm von Henri Lloyd 2009 sind

in einer Racing-Version, umgeht die Werft dabei geschickt den oft

die sportlich-modisch geschnittenen Kapuzenjacken für Herren und die attraktiven

misslungenen Spagat zwischen Touren- und Regattaschiff. Anders

Kapuzenpullover für Damen. Die Trendfarben Lichtgrau und Carbon sind Hingucker

als bei großen Massenwerften entstehen die Boote bei Finnyachts in

auf jeder Yacht, in jedem Hafen und auf allen Promenaden. Das weiche und wär-

reiner Handarbeit. Dies sorgt nicht nur für eine hohe Fertigungsquali-

mende Polartec Thermal Pro ist angenehm zu tragen, leicht am Körper und transportiert

tät, sondern auch dafür, dass den Wünschen zukünftiger Eigner im

überschüssige Feuchtigkeit von der Haut nach außen ab. Das Fleecematerial der

besonderen Maße nachgekommen werden kann. Preis auf Anfrage.

Kapuzenpullover und -jacken ist extrem atmungsaktiv, trocknet schnell und schützt

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den Träger somit vor unnötigem Wärmeverlust. Der Preis liegt bei 169 Euro. INFO WWW.HENRILLOYD.DE

LÄNSMAN

Lenzpumpe

Die Lenzpumpe Länsman macht sich die natürlichen

High-End-Rigging

Bewegungen durch Wind, Schwell und den Zug an den

SAILTEX

Festmachern zunutze und pumpt im Boot vorhandenes

EasyRigging und SmartRigging der Firma Sailtex sind Produkte für modernes Hightech-Kunstfaser-Rigging. igging.

Wasser mit einer Leistung von circa 2500 Liter pro Tag her-

eistungsGegenüber bekannter und herkömmlicher Takelage aus Draht oder Rod bietet es extreme Leistungs-

aus. Die Materialien ermöglichen eine Zugfestigkeit von

oote von und Gewichtsvorteile. EasyRigging ist die kostengünstigere und einfachere Lösung für Boote

bis zu 1000 Kilonewton. Installation und Handhabung sind

eile schon circa zehn Fuß (Regattajollen) bis circa 45 Fuß Länge. Die extremen Gewichtsvorteile

einfach. Länsman arbeitet rund um die Uhr umweltfreun-

BO-Fasern bei kurzen Kabellängen sind immens. EasyRigging ist mit Aramid- und PBO-Fasern

dlich und leistungsstark. Die Pumpe hat auf jeder Seite

en, Backstalieferbar und wurde speziell für das stehende Gut – Wanten, Vorstagen,

eine Schlaufe, die unter Zug die Pumpwirkung in Gang

igging ist für gen, Achterstagen usw. – von Segelbooten entwickelt. SmartRigging

setzt. Länsman wird zwischen Festmacherleine und Boot

ar. Es wird mit Boote von circa 36 Fuß bis circa 210 Fuß Länge verfügbar.

montiert. Dabei sollte auf den Einsatz von Ruckdämpfern

m Weg lassen Aramid- und mit PBO-Fasern geliefert. Auf diesem

verzichtet werden. Der Preis liegt bei 58,95 Euro.

zent erzielen. sich Gewichtsersparnisse von 70 bis 90 Prozent

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SELDÉN

Schnappschäkel

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rbw regatta

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STARS &

stare

Text Andreas Kling © Fotos ROLEX/Tom Körber

Vor dem EM-Finaltag schienen die Medaillen bereits vergeben zu sein. 20 Punkte Vorsprung der Drittplatzierten Lööf/Tillander vor dem US-Duo Mark Mendelblatt und Mark Strub sprechen eine deutliche Sprache. „Unsere Ausgangsposition ist nicht so schlecht, obwohl die direkten Gegner besser waren“, meinte Steuermann Lööf.


rbw regatta

ALLE AKTUELLEN OLYMPIAMEDAILLENGEWINNER IM STARBOOT FÜHRTEN NACH DEM ZWEITEN WETTFAHRTTAG AUCH DIE ZWISCHENWERTUNG AN.

„Vielleicht bekämpfen die beiden Spitzenmannschaften sich gegenseitig und wir werden lachende Dritte.“ Auch mit dem Verlauf des sechsten Rennens am vorletzten Tag, das wegen stürmischer Böen erst nach dreistündiger Startverschiebung begann, war der Bronzemedaillengewinner von China 2008 zufrieden: „Wer als 29. die erste Luvtonne rundet und danach mehr als 150 Meter auf die Olympiasieger Percy/ Simpson aufholt, sollte sich nicht grämen.“ Die Goldmedaillengewinner von China 2008 haderten allerdings mit ihrer Leistung. „Wir haben am letzten Tor einen großen Fehler gemacht, indem wir die linke statt der rechten Tonne rundeten.“ Die Brasilianer Scheidt und Prada (Führende in der Gesamtwertung) wählten die andere Bahnmarke. Das Finale könnte zum Matchrace der beiden Führenden werden. „Wir werden natürlich ein Auge auf die Briten haben“, meinte Scheidt, doch der AC-erfahrene und momentan zweitplatzierte Percy entgegnete: „Vor Zweikämpfen haben wir überhaupt keine Angst.“ Trotzdem gewannen die beiden Brasilianer Robert Scheidt und Bruno Prada die Rolex Baltic Week und sind somit neue Europameister der olympischen Starbootklasse. Die Silbermedaillengewinner von Qingdao 2008 drehten den Spieß diesmal um und verwiesen die Olympiasieger Iain Percy und Andrew Simpson aus Großbritannien auf Rang zwei. Bronze ging an die punktgleichen Schweden Fredrik Lööf und Johan Tillander. „Das war Hochspannung pur auch noch auf den letzten Meter“, meinte der

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siegreiche Steuermann Robert Scheidt. „Wir hatten im letzten Rennen schon scheinbar sicher geführt, als der Wind abnahm und die Gegner von hinten aufkamen.“ Letztlich musste er seinen Gegner nur nach hinten abdecken. „Wir haben zum Schluss taktische Fehler gemacht und hätten es auch nicht verdient gehabt, hier zu gewinnen“, resümierte Iain Percy eine Regatta, in der er nach einer langen Trainingspause konstant unter den besten drei der Gesamtwertung stand. Dabei startete die EM mit Melderekord (89 gemeldet – 86 Boote am Start) und einer Überraschung aus Japan, als Kunio Suzuki und Wada Daichi die erste Wettfahrt auf dem dritten Platz beendeten. Danach ging es Schlag auf Schlag: Alle aktuellen Olympiamedaillengewinner im Starboot führten nach dem zweiten Wettfahrttag auch die Zwischenwertung an. Das Spitzentrio mit Iain Percy und Andrew Simpson, den Schweden Fredrik Lööf und Johan Tillander sowie Robert Scheidt und Bruno Prada zudem noch punktgleich. Dahinter folgten mit Johannes Babendererde und Timo Jacobs aus Lübeck bereits die deutschen Shootingstars, zwölf Zähler zurück. „Wir sind hochzufrieden, schon mal bei den weltbesten Starbootcrews anklopfen zu können“, so Steuermann Babendererde. „Auch wenn die drei Teams vorne schon noch eine Welt für sich sind“, ergänzte Vorschoter Jacobs. Dennoch gelang es den Youngstern bei erneut frischen und stark böigen sowie drehenden Winden, in die ersehnte Welt einzutreten.

ROBERT STANJEK, MARKUS KOY


PHILIP CARLSON, BENJAMIN PETERSON


„ES WAR EINE GROSSARTIGE REGATTA MIT DEN HÄRTESTEN RENNEN SEIT AUGUST 2008“, SO ROBERT SCHEIDT, „VIEL WIND UND STARKE GEGNER VERLANGTEN UNS AUF DEM WASSER ALLES AB. JOHANNES BABENDERERDE, TIMO JACOBS

Im ersten Rennen des Tages lag der Star mit der Segelnummer GER 8378 an der ersten Luvtonne ganz vorne, verschwand dann aber im „Dickicht“ des hochkarätigen Felds, in dem elf der Top Zwölf der aktuellen Weltrangliste dabei sind. Jacobs: „Wir haben vor dem Wind taktisch daneben gehauen und mussten fast 20 Gegner passieren lassen.“Umso höher ist die Moral der Lübecker einzuschätzen, die danach wieder konstant nach vorne kreuzten, zunächst unter die Top Ten und im Ziel bis auf Platz sieben. Babendererde und Jacobs haben mit dem fünften Gesamtplatz nicht nur den Kontakt zur Weltspitze aufgenommen, sondern nicht zuletzt durch ihren Tagessieg am letzten Wettkampftag auch gezeigt, dass sie zu den größten Hoffnungsträgern des DSV in den kommenden Jahren gehören, obwohl sie auf der EM den A-Kader nur um einen halben Punkt verpassten. „Natürlich hätten wir gern schon in Kiel den A-Kader klargemacht“, meinte Johannes Babendererde, „aber wir sind mit unserem Abschneiden mehr als zufrieden.“ Ärgerlich für die Youngster: Den vor ihnen platzierten Schweizern drohte noch eine Disqualifikation wegen Vorfahrtsverletzung, doch die benachteiligten Portugiesen Afonso Domingos und Rocca Leone verzichteten an Land letztlich darauf, den angekündigten Protest einzureichen. Somit blieben die Titelverteidiger Robert Stanjek und Markus Koy aus Berlin und Hamburg am Ende auf Platz sechs hängen, zwei

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Zähler hinter ihrer nationalen Konkurrenz. Vor dem Schlusstag waren die Vorjahressieger noch drittbeste Europäer gewesen, hatten jedoch mit Platz 31 im vorletzten Rennen entscheidende Punkte verloren. „Es war eine großartige Regatta mit den härtesten Rennen seit August 2008“, so Robert Scheidt, „viel Wind und starke Gegner verlangten uns auf dem Wasser alles ab.“ Die Überlegenheit der Crews auf den Podiumsplätzen beeindruckte auch die Verfolger. „Ab Platz vier beginnt bereits die Silberflotte“, meinte Johannes Babendererde. Mehr als 40 Punkte separierten das unglaubliche Trio vom „Rest der Welt“. „Wir drei pushten uns gegenseitig bis ans Limit“, versuchte Fredrik Lööf eine Erklärung für die Zwei-Klassen-Gesellschaft der Stare zu finden, „das stachelt alle regelrecht an.“ Obwohl er sich wieder „nur mit Bronze“ zufriedengeben musste, weil er in der detaillierten Endabrechnung einen vierten Platz weniger als Percy/ Simpson zu Buche stehen hatte, war der Steuermann zufrieden. Lööf: „Mit einem neuen Vorschoter sofort wieder in der absoluten Weltspitze mitzumischen, verblüfft mich selbst.“ Fotofinish, gebrochene Masten, Gewitterfronten, Schauerböen, drehende Winde, schwache Winde – alles Zutaten für eine spannende Europameisterschaft. Prominentestes Opfer diverser Mastbrüche war die designierte Sportdirektorin des Deutschen Segler-Verbands (DSV),


(BRA) ROBERT SCHEIDT, BRUNO PRADA (SWE) FREDRIK LÖÖF, JOHAN TILLANDER

Nadine Stegenwalner aus Hamburg. „Auf der letzten Vorwindstrecke brach in einer Halse das Unterwant und der Mast kam von oben“, berichtete die Steuerfrau. Probleme ganz anderer Art hatte Ex-Tornado-As Johannes Polgar aus Kiel, der mit dem Hamburger Weltumsegler und AC-Profi Tim Kröger an der Vorschot zwei Runden unter den Top Ten lag, er bekam auf seinem Heimatrevier gegen Ende seine Gewichtsnachteile zu spüren. „Auf der letzten Kreuz ins Ziel hat der Wind so zugelegt, dass wir einige Gegner durchwinken mussten“. Bei leichten Winden sah die Sache freilich anders aus.

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RANKING 01. Robert Scheidt/Bruno Prade (BRA) 02. Iain Percy/Andrew Simpson (UK) 03. Fredrik Lööf/Johan Tillander (SWE) 05. Johannes Babendererde/Timo Jacobs (GER) 06. Robert Stanjek/Markus Koy (GER) 23. Johannes Polgar/Tim Kröger (GER) 28. Alexander Schlonski/Fritjof Kleen (GER) 29. Alexander Hagen/Kai Falkenthal (GER)


shorttrack

66 portimão global ocean race

rund bornholm Text Bendix Hügelmann © Foto Pepe Hartmann

Text Bendix Hügelmann

Boris Herrmann und Felix Oehme sind wieder zu Hause. Deutschlands neue Shootingstars der Segelszene kehrten am Mittwoch (15. Juli) nach neun Monaten Weltumseglung erstmals wieder in die Heimat zurück. Und Hamburg zeigte sich zum Empfang der Hochseeyacht BELUGA RACER und ihrer Crew von seiner besten Seite. Staatsrat Dr. Manfred Jäger, Segelvereinsvorstände, Honoratioren, Familienangehörige und Freunde sowie mehrere Hundert Fans machten der Mannschaft, die die Regatta Portimão Global Ocean Race gewonnen hat, beim Anlegen im Sandtorhafen ihre Aufwartung. Als das Feuerlöschboot BRANDDIREKTOR KRÜGER auf der Elbe den Befehl „Wasser marsch!“ gab und seine Fontänen in weiten Bögen über die Elbe sprühte, segelte die BELUGA RACER auf den letzten Metern einer langen Reise. Rund 30.000 Seemeilen haben Herrmann und Oehme auf ihr gelebt und gelitten, gefiebert und gefeiert. Start und Ziel der neunmonatigen Hochseeregatta lag in Portugal und dazwischen alle Ozeane dieser Erde. Das Kap der Guten Hoffnung rundeten die 28-jährigen Norddeutschen schon als Gesamtführende, das legendäre Kap Hoorn, den Mount Everest der Seefahrer, meisterten sie ebenso wie zermürbende Flauten und schwere Stürme. Da wirkte es fast gnädig, als Rasmus in Höhe Hamburgs Schokoladenseite bei Oevelgönne eine leichte Brise bereithielt, in der die BELUGA RACER noch einmal ihr volles Segelkleid zeigte. Der Autopilot steuerte, und die Besatzung stand Arm in Arm auf dem Großbaum, in der anderen Hand eine Leuchtfackel zur Begrüßung der Mitreisenden. Die Großfamilien hatten eine Hafenbarkasse gechartert, die der Rennyacht mit zahlreichen Motorbooten elbabwärts entgegengefahren war. Der Kurs führte sie vorbei am Fischmarkt und den Landungsbrücken mit der grünen RICKMER RICKMERS und dem ehemaligen Bananenfrachter CAP SAN DIEGO im Hintergrund. Als die Brücke zum neuen Sandtorhafen geöffnet wurde, waren viele den Freudentränen nahe. Neun Fernsehkameras und ungezählte Fotoapparate richteten sich

auf das Deck der zwölf Meter langen BELUGA RACER, als es den Müttern Heide Härtel-Herrmann und Birgit Stamp-Oehme vorbehalten war, ihre stolzen Söhne als Erste willkommen zu heißen und ganz fest in die Arme zu schließen. Staatsrat Jäger von der Hamburger Behörde für Medien, Sport und Kultur zeichnete die Sieger mit einem Lorbeerbusch – anstelle eines Lorbeerkranzes – aus und wünschte in der kommenden Zeit ein wenig Muße für einen Becher Kaffee aus einer gebrandeten Tasse der Olympia- und Sportstadt Hamburg. Martin Muth, Projektleiter der Bootsausstellung hanseboot, die im Oktober ihren Messehafen erstmals an gleicher Stelle öffnen wird und bei der Organisation des ComingHome-Events half, hielt zwei große Blumensträuße und Glaskaraffen in Form von Segelbooten mit Sherry parat. Daraufhin versprach Co-Skipper Felix Oehme spontan: „Wenn Boris im Herbst schon wieder nach Mexiko segelt, werde ich ihn persönlich auf der hanseboot live über Skypevideo interviewen.“ Auch die Mitgliedsvereine der beiden, für Boris Herrmann der Kieler Yacht-Club mit seinem Vorsitzenden Henning Winter sowie für Felix Oehme der Lübecker Yacht-Club mit dem stellvertretenden Vorsitzenden Udo Ott, und Gero Brugmann als zweiter Vorsitzender des Norddeutschen Regatta Vereins, der extra drei Begleitboote für den Empfang organisiert hatte, zeigten Flagge. „Versuche, deinen Traum zu verwirklichen!“ Diese Maxime stand am Anfang von zwei Segelkarrieren, die wie ein Zufall und doch eine Notwendigkeit zueinandergefunden haben. „Wir waren einst Gegner auf dem Wasser, das Leistungsniveau auf Augenhöhe“, erinnerten Herrmann und Oehme an den Ausgangspunkt ihres Abenteuers, das sie zu den ersten deutschen Hochseeseglern überhaupt gemacht hat, die zu zweit eine Regatta für nur 40 Fuß lange Schiffe rund um den Globus gewannen. Sie harmonierten wie ein Schweizer Uhrwerk. Streit an Bord? Fehlanzeige. Zurück in Hamburg ließen sich die sympathischen, von der Meeressonne gebrannten Kerle mit Schampus duschen und immer wieder innig herzen. Der Glückwunschparcours schien nicht abreißen zu wollen, als es Zeit war, nach vorn zu blicken. Noch ein paar Tage tourt die BELUGA RACER, übrigens eine Serienyacht vom Typ Akilaria Class 40, mit Boris Herrmann und Felix Oehme durch Deutschland; am Donnerstagabend wird sie in der Kieler Innenförde beim KYC erwartet und zum Wochenende auf der 120. Travemünder Woche. Danach trennen sich die Wege eines eingeschweißten Duos, das für die Tausende virtuellen Regattabegleiter im Internet schon unzertrennlich schien. Felix Oehme wird bei „Airbus“ Doktorand im Maschinenbau und Boris Herrmann setzt wieder die Segel: „Dank meines Sponsors, der Bremer Projekt- und Schwergutreederei Beluga Shipping, und seines geschäftsführenden Gesellschafters Niels Stolberg kann ich mit einer anderen, noch schnelleren Class-40-Yacht, die wieder BELUGA RACER heißen wird, am Rolex Fastnet Race teilnehmen und bereite mich danach auf die Solidaire du Chocolat von Frankreich nach Mexiko vor.“ INFO WWW.BELUGA-RACER.COM

Zum Abschluss der Seeregatten der Warnemünder Woche wurden am Morgen des 07. Juli 2009 insgesamt 69 seegehende Yachten in neun Startgruppen auf die traditionsreiche Langstreckenregatta Rund Bornholm geschickt. Wie jedes Jahr geisterten diverse Wettertheorien bezüglich der Rundungsrichtung Bornholms bereits auf der Farewell-Party bei Wurst und Bier am Abend vorher durch das Teilnehmerfeld: Die Besonderheit der Rund Borholm Regatta liegt darin, dass exklusive Start- und Ziellinie im alten Strom in Warnemünde nur eine weitere Bahnmarke zu runden ist – die Insel Bornholm selbst. In welcher Richtung diese gerundet wird, steht den Teilnehmern dabei frei. Ob am Morgen des Starts ein letzter Blick auf die Wettertafel geworfen wurde oder die Bordrechner aktuellste Wetterprognosen ein vorerst letztes Mal durchrechneten – es nützte nichts. Mit Wind von achtern ging die Flotte in ein taktisch anspruchsvolles Rennen über eine Distanz von 270 bis 300 Seemeilen, ohne abschätzen zu können, in welcher Richtung Bornholm zu runden sein würde. Schnell zogen die zuletzt gestarteten Yachten der neu ins Leben gerufenen hanseboot Open Offshore IRC-Meisterschaft an den Booten der anderen Startgruppen vorbei. Allen voran die Reichel/Pugh 56 SCHO-KA-KOLA von Uwe Lebens und das Jugendboot des WSC, die UTSIDER, geskippert von Jan Brügge. Der Wind hatte über den Tag abgeflaut, schwül war es geworden, sodass gegen Abend die ersten lokalen Gewitterzellen über Rügen aufzogen. Regenschauer und starke Böen zogen das Feld weiter auseinander, als die Nacht über die Flotte hereinbrach, waren die Yachten untereinander kaum noch in Sichtweite. Gemäß dem letzten Wetterbericht, der für Mittwochnachmittag stark rechtsdrehende Winde im Raum Bornholm vorhergesagt hatte, rundeten die meisten Yachten die Insel von Süden nach Norden und begaben sich auf ein langes Kreuzbein bis vor die Küste von Møn, um nach Möglichkeit mit dem vorhergesagten Dreher auf einem ebenso langen, hohen Bein

bis vor die Warnowmündung und somit ins Ziel zu schlagen. Als die zweite Nacht über die weit verteilte Flotte hereinbrach, hatte der Wind im Mittel auf 25 Knoten zugelegt, Tendenz: zunehmend. In Ergänzung zum mittlerweile frisch wehenden Wind hatte sich eine beachtliche Welle aufgebaut, mit der vor allem die kleineren Yachten im Feld zu kämpfen hatten. Als in der Nacht zum Donnerstag nach 36 Stunden und 51 Minuten Uwe Lebens’ SCHO-KA-KOLA als erste Yacht die Ziellinie überquerte, hatten sich bereits mehrere Teilnehmer aus dem Rennen abgemeldet, um Schutz zu suchen. Schlussendlich erreichten von 69 gestarteten Yachten 40 das Ziel in Warnemünde. Den begehrten hanseboot-Pokal für die schnellste Yacht nach gesegelter Zeit gewann Uwe Lebens mit seiner SCHO-KA-KOLA. In der Klasse hanseboot Open Offshore gewann die ILVITELLO, eine Comet 45 von Christoph Avenarius. Sieger der Klasse Yardstick 1 wurde die Luffe 43 NORDER von Robert Beck und TZIGANE, eine Cayenne International, von Hannes Nissen gewann die Gruppenwertung Yardstick 1b.In der Klasse Yardstick 2 hatte Ulrich Groß mit seiner CB 33 VIVA die Nase vorne. Die KEA, ein Vierteltonner Typ Hiddensee, von Andreas Wenndorf ging als einziger Teilnehmer der Gruppe Yardstick 3+4 ins Ziel und gewann somit diese Wertung. Bei den ORC-Klassen gewann die IMX 40 IMAGINE von Heiko Steinbrückner die Klasse ORC 1, ebenso wie den Kyria Pokal für die schnellste Yacht nach berechneter Zeit. In ORCKlasse 2 siegte die BELLA (Grand Soleil 40c) von Jörn Schlanert. Falk Einecke gewann mit GERONIMO (Vision 32) die Klasse ORC 3+4. Den Wettstreit zwischen den beiden VOR-Yachten konnte die SEB II mit Steuermann Martin Kringel für sich entscheiden.


shorttrack

kieler woche

Text Denis Grau © Foto Christian Beek www.segel-bilder.de

Im nacholympischen Jahr sind die deutschen Segler zur Kieler Woche bestens in Form. Ganz cool mit einem zweiten Platz im Finale fuhren die Flensburger 49er-Akteure Lennart Briesenick-Pudenz/Morten Massmann zu ihrem bisher größten Erfolg. Gar ganz ohne Makel war die Serie von Surferin Moana Delle (Kiel), die in allen sechs Rennen ihr Brett als Erste über die Linie steuerte. Und gegen die Routine des Paralympics-Siegers von 2000, Heiko Kröger (Kiel), war die Konkurrenz in der 2.4 mR machtlos. Die drei Siege bescherten den deutschen Seglern einen grandiosen Abschluss der olympischen Regatten im 127. Jahr der Kieler Woche. Mit drei Siegen in elf Disziplinen setzten sie sich an die Spitze der Nationenwertung, sorgten damit für ein gelungenes Debüt beim ersten Sailing World Cup vor Kiel. Jeweils zwei Siege verbuchten die USA und Polen. Allem Erwartungsdruck zum Trotz segelten die deutschen 49er im doppelt gewerteten Medalrace auf Platz zwei, verteidigten damit die am Vortag erkämpfte Führung. „Wir haben auf niemanden groß geschielt, sind einfach unser Rennen gefahren“, verriet Steuermann Briesenick-Pudenz das Erfolgsrezept. Sein Vorschoter gestand allerdings, „zu Beginn ganz schön nervös“ gewesen zu sein. „Als wir gemerkt haben, dass die Grundgeschwindigkeit stimmt, sind wir ruhiger geworden. Nach dem Zieldurchgang war das schon ein gutes Gefühl. Es gab auch gleich einen Schluck Sekt“, so Massmann. Im vergangenen Herbst noch ohne Boot und klare Olympia-Kampagne können Briesenick-Pudenz/Massmann nun zuversichtlich in Richtung 2012 blicken. Mit Top-Ten-Platzierungen bei den Weltcups auf Mallorca und in Hyères und der Krönung nun vor Schilksee sind sie in der Weltspitze angekommen. Der Kurs in Richtung Weymouth scheint eingeschlagen, die Zielsetzung für dieses Jahr wollen die Flensburger aber nicht nach oben korrigie-

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ren. „Bei der WM auf dem Gardasee wollen wir unter die Top 16, um die B-KaderKriterien zu erfüllen. Davon weichen wir nicht ab“, so der 21-jährige Steuermann. Erschöpft, aber glücklich passierte Moana Delle die Ziellinie. Der sechste Sieg im sechsten Rennen war eine Demonstration ihrer Überlegenheit in diesem Feld. Als die 20-Jährige bereits ihren ersten Kieler-Woche-Erfolg feiern durfte, hatte die gesamte Konkurrenz noch zwei Rundungstonnen vor sich. Die ehemalige Schülerin des Kieler Sportinternats gab sich aber bescheiden: „Ich hätte nicht erwartet, dass es so gut läuft. Es waren zwar viele Top-Surferinnen wegen der Terminüberschneidung mit der Europameisterschaft nicht dabei. Aber einige Olympiateilnehmerinnen waren schon am Start.“ Den starken Auftritt vor Kiel führt sie vor allem auf das intensive Training in den vergangenen Jahren zurück. „Der Umzug ins Internat war die richtige Entscheidung. Jetzt ernte ich die Früchte für die harte Arbeit.“ Mit ihrer makellosen Bilanz gewann Moana Delle ebenso wie der Brite Paul Goodison im Laser den Roosevelt-Pokal für die punktbesten Kieler-Woche-Sieger über alle Klassen. Nur vermeintliche Routine ist ein Sieg auf dem Heimatrevier für Heiko Kröger. Zum vierten Mal gewann er in der 2.4 mR. „Aber jeder Sieg ist anders und jeder Sieg ist schön“, so der Behinderten-Segler, der in der dieses Mal offen ausgeschriebenen Mini-Zwölfer-Klasse siegte. Grundstein für den Erfolg war Krögers Konstanz. „Alle anderen haben auch mal einen schlechten Tag erwischt.“ Starke Ergebnisse für den Deutschen Seglerverband (DSV) verbuchten zudem Toni Wilhelm als Zweiter bei den Surfern, die fünftplatzierten Starboot-Segler Alexander Schlonski/Frithjof Kleen (Rostock), die 470er-Frauen Wibke Wriggers/Geeske Genrich (Hannover) auf Platz fünf und ihre Klassenkollegen Jan-Jasper Wagner/Lennart Scheufler (Berlin) als Sechste bei den Männern. Angesichts dieser deutschen Bilanz fiel das Fazit der designierten Sportdirektorin des DSV, Nadine Stegenwalner, sehr zufrieden aus: „Das ist ein schöner Start in die Olympiade. Aber bis 2012 gibt es noch viel zu tun. In Weymouth wollen wir besser abschneiden als in Qingdao.“ Die sonst so erfolgsverwöhnten Briten mussten sich vor Kiel mit dem Laser-Erfolg von Olympiasieger Paul Goodison begnügen. Die Konkurrenz der Laser-radial-Frauen gewann Paige Railey, die damit neben dem Starboot-Erfolg von Mark Mendelblatt den zweiten amerikanischen Sieg einfuhr. Für australisches Gold sorgte Katie Spithill mit ihrer Damen-Matchrace-Crew, Lorbeeren für die Niederlande fuhr Lisa Westerhof im 470er ein, während Europameister Semi Fantela (Kroatien) bei den 470er-Männern dominierte. Den polnischen Doppelsieg machten Surfer Przemyslaw Miarczynski und Finn-Segler Rafal Szukiel perfekt.


shorttrack

iShares Cup Text Denis Grau © Fotos Tom Körber

Sie ist spektakulär, ein Zuschauermagnet und bietet Segelsport pur und zum Anfassen – die iShares Cup Extreme 40 Sailing Series gastiert vom 28. bis 30. August zum zweiten Mal in KIEL SAILING CITY. Insgesamt zehn Teams haben vor der Saison für die sechs europäische Stationen umfassende Segelserie gemeldet – eine illustre Reihe, in der sich 40 Segler befinden, die Medaillen bei Olympischen Spielen, Weltmeisterschaften und kontinentalen Wettkämpfen in Serie gesammelt haben. America`s-Cup-Teilnehmer und Weltumsegler sind dabei und mit den Franzosen Franck Cammas und Loïck Peyron zudem zwei Legenden des Katamaransegelns. In diesem Jahr geht erstmals eine deutsche Crew im Boot vom WIRSOL TEAM GERMANY KIEL.SAILING CITY an den Start. Am Montag, 20. Juli, stellte Kiels Oberbürgermeister Torsten Albig gemeinsam mit Stefan Riel, Vorstand des Hauptsponsors WIRSOL Solar AG, das deutsche Team vor. Der Solardienstleister aus dem Südwesten Deutschlands möchte mit seinem Engagement den Startschuss für eine kommunale Klimaschutzinitiative im Nor-

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den Deutschlands geben. Noch wichtiger als ein gutes Abschneiden ist den Veranstaltern WIRSOL und Kiel-Marketing GmbH – KIEL.SAILING CITY, dass mit der Teilnahme eines deutschen Teams in Kiel ein klares Zeichen zur Nachwuchsförderung im Hochleistungssegelsport gesetzt wird. Für das WIRSOL TEAM GERMANY KIEL.SAILING CITY wurde eine junge Allstar-Mannschaft mit den besten Multihullseglern Deutschlands verpflichtet. Skipper ist Roland Gäbler, der auf zahlreiche Erfolge bei Olympischen Spielen, Welt- und Europameisterschaften zurückblickt. Das Steuer übernimmt der 24 Jahre junge Tino Mittelmeier, der bereits Junioren-Welt- und Junioren- Europameister-Titel erkämpfte und der jüngste Steuermann der iShares-Serie ist. Nico Mittelmeier (27 Jahre) und Gunnar Struckmann (27 Jahre) komplettieren das junge deutsche Team. Alle vier Segler sind erfolgreich im einst olympischen Tornado gesegelt und kennen sich bestens mit zwei Kufen aus. Das Eventgelände des iShares Cup liegt zwischen dem Kieler IFM-Geomar und der Reventlouwiese, birgt eine Ausstellung in Pagodenzelten, vor allem aber Platz für „Sehleute“, die die Kurzregatten auf der Förde verfolgen möchten. Wie im Vorjahr auch werden die einzelnen Rennen kommentiert und begleitet. Zuschauen, staunen und Spaß haben gibt es im Übrigen ganz ohne Eintrittskarten, allerdings hat die Kieler Premiere 2008 gezeigt, dass frühes Kommen gute Aussichtsplätze sichert. Der iShares Cup erlebt seine insgesamt dritte Saison und die führt erneut über die einzige deutsche Etappe in Kiel. Mit insgesamt rund 80.000 Zuschauern setzte KIEL SAILING CITY 2008 eine Rekordmarke. INFO WWW.KIEL-SAILING-CITY.DE | WWW.WIRSOL.DE


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Text & Fotos © Matt. Müncheberg. Matt. wohnt in Berlin-Friedrichshagen und bereist als Journalist und Fotograf mit dem Schwerpunkt Wassersport die Welt. Aktuell erhältlich ist sein neues Bordbuch Berlin 2009. Internet: www.muencheberg-media.com.

Zunächst lief alles wie geschmiert auf

ein anderes dieser Zeit das Geschwin-

der stolzen Segelyacht MOONBEAM IV.

digkeitspotenzial eines Racers mit dem

Der 1914 von William Five junior für

Komfort eines Cruisers kombiniert,

den Briten Charles Plumtree Johnson

die Wendemarke der Regatta vor den

gezeichnete, 35 Meter über alles lange

Stränden von Juan-les-Pins auf der

Gaffelkutter hat Klüver, Vorsegel und

anderen Seite des Caps mit mehreren

Groß gesetzt und befindet sich bereits

Schiffslängen Abstand vor dem erbit-

auf der Rückfahrt zur Ziellinie. Die

terten – und einzigen – Gegner dieses

schwimmt, gekennzeichnet durch ein

Rennens, dem Schwesterschiff MOON-

vor Anker liegendes Schiff und eine

BEAM OF FIFE III, passiert. Die Sonne

gelbe Tonne in der Form eines Te-

brennt über einem fast wolkenlosen,

traeders, in Sichtweite vor dem Fort

dunkelblauen Himmel, der Wind bläst

Carré, einem der Wahrzeichen des

mäßig aus Nordwest, die Stimmung an

Côte-d`Azur-Städtchens Antibes an der südfranzösischen Mittelmeerküste. Kurz zuvor hat das Segelschiff, das wie kaum

Bord ist gut und die MOONBEAM IV fährt mit schöner Rauschefahrt auf Halbwindkurs Richtung Ziel.

moonbeamIV WEISST DU, WER ICH BIN?


„WEISST DU, WER ICH BIN? DER MONDSTRAHL. WEISST DU, WOHER ICH KOMME? SCHAU NACH OBEN!“, SCHRIEB DER FÜR SEGELSCHIFFE SCHWÄRMENDE FRANZÖSISCHE SCHRIFTSTELLER GUY DE MAUPASSANT.

D

ann kam der Mistral. Wie aus dem Nichts fällt der berüchtigte, kalte Mittelmeerwind, den die Einheimischen auch Aurassos nennen, wenn er sehr stark bläst, oder Cisampo, wenn er außergewöhnlich kalt weht, über die berühmte Big Class der 20er-Jahre her. Er rüttelt am Rigg und zerrt an Schoten und Tuch. Das 84 Tonnen verdrängende, Teak auf Eisen geplankte Schiff schüttelt sich kurz, und beginnt, stark zu krängen. Mikael Créac´h wirft einen kurzen, prüfenden Blick in die Segel. Dann gibt der Skipper kurz und knapp das Kommando, die Vorsegel zu bergen. Jeremie Le Floc`h, sein 31-jähriger Bootsmann, und die Vorschiffscrew um die 30-jährige Géraldine Gomez, den erst 24-jährigen Tristan Rouff und die 27 Jahre alte Emmanuelle Bily handeln sofort. Nur Minuten später ist das weiße, im Wind schlagende Tuch gebändigt und an Klüverbaum und Deck gesichert. Nur mehr mit dem gesetzten Gaffel-Groß gischtet das weiße Schiff kurze Zeit später als endgültiger Match-Race-Sieger durchs Ziel. Das Duell der beiden klassischen Schwestern anlässlich der Les Voiles d`Antibes ist der stilvolle Paukenschlag, mit dem die diesjährige Regattaserie für klassische und die sogenannten Vintage-Yachten am Mittelmeer eröffnet wurde. Noch nie hatten sich die so ähnlichen, nur in Länge und Segelfläche sich auf den ersten Blick unterscheidenden Yachten dort im direkten Wettkampf Boot gegen Boot ihre Kräfte gemessen. Doch weitere Wettfahrten im Rahmen der renommierten Panerai Classic Yachts Challenge mit ähnlich spannenden Rennen folgen: etwa die Vele d´epoca a Porto Rotondo in Italien vom 9. bis zum 13. September. Oder die vor dem französischen Cannes nur eine Woche später, vom 21.bis zum 26. September, laufenden Régates Royales. Hier geben sich schon traditionell die Yachten, welche in der Klassi-

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kerszene des Mittelmeerraumes Rang und Namen haben, ein Stelldichein. Darunter finden sich regelmäßig so wohlklingende Namen wie IONA, TIGRIS, BONA FIDE, WAYWARD oder LULU. All diese Yachten haben eines mit der MOONBEAM OF FIFE III, der kleinen Schwester der „IV“, gemeinsam: Sie sind älter als 100 Jahre, und dabei doch noch – oder besser: wieder – bestens in Form. Tatsächlich ist auch die MOONBEAM IV heute in einem wesentlich besseren Zustand als noch vor wenigen Jahren. Nachdem Charles Johnson 1926 seine Yacht an Henry „Nipper“ Cecil Suton krankheitsbedingt abgegeben hatte, wechselte sie fortan mehrmals ihre Eigentümer: 1937 hießen die Reginald B. Asley, John P. T. Boscawen und J. E. Cowie. Neun Jahre später wurde das Boot von Colin C. McNiel erworben. 1947 folgte M. E. Binet, und schließlich wurde die MOONBEAM IV sogar von Prinz Rainier von Monaco aufgekauft, der sein neues Spielzeug sogleich in DEO JUVANTE (Mit Gottes Hilfe), das offizielle Familienmotto, umtaufte. Das war im Jahr 1950. Über den Grund, warum der Prinz seine Yacht nur fünf Jahre später schon wieder weiterveräußerte, kann nur spekuliert werden. Es wird behauptet, dass Grace Kelly, die Frau des blaublütigen Seglers, sich am Hochzeitsabend auf die Ex-MOONBEAM zurückgezogen hatte … 1959 gelang das Schiff dann unter dem Namen DULSOL in den Besitz der Société Civile de Plaisance et de Croisière von Monaco. Seitdem durfte die Yacht wieder ihren ursprünglichen Namen führen. Nahezu jeder der Eigner, durch dessen Hände das Schiff im Laufe der Jahrzehnte gegangen war, hatte hier und dort mehr oder weniger gravierende Veränderungen an Rumpf, Motorisierung, Innenausbau oder Rigg vorgenommen – nicht immer zum Vorteil des edlen Fife-Risses.

Ganz in seinem Element: Bootsmann Jeremie Le Floc`h beim SegellattenWechsel. Währenddessen rauscht die MOONBEAM IV durch die aufgewühlte See bei den Regatten der Panerai Classic Challenge vor Antibes.


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Führte die MOONBEAM IV beim Duell der Schwestern souverän zum Sieg: „So we have won the challenge with MOONBEAM III three to one“, freute sich Skipper Mikael Créac`h nach den Rennen.

Kein Mangel an helfenden Händen: 25 bis 30 Crewmitglieder werden auf der MOONBEAM IV bei Wind benötigt. Die Ruhepausen an Bord sind rar, eine Wende ist Knochenarbeit.

Ihren absoluten Tiefpunkt erlebte die MOONBEAM jedoch, als das Schiff nach 1970 jahrelang für ein griechisches Unternehmen in Charter lief. „Der Rumpf ist marode, die Yacht ein Wrack“, lautete das Urteil des „Fairlie Restorations“-Chefs Duncan Walker im Jahr 1995. Umso mutiger erscheint heute der damalige Entschluss von Francoise und John Murray, den neuen Eigentümern, die MOONBEAM zu restaurieren und mit ihr die Welt zu umsegeln. Gesagt, getan: 2002 erfolgte der zweite Stapellauf der MOONBEAM. Seitdem zeigt sich das Schiff wieder bei Wettfahrten vor allem in mediterranen Gefilden und ist gern gesehener – und in den Hä-

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fen stets dichtumdrängter – Gast auf den Traditionsveranstaltungen an der Côte. Und es ist unter dem jetzigen Eigner Xavier Tancoqune mit dem Duo Mikael Creac`h und Jeremie Le Floc`h an Deck wieder ein sehr ernst zu nehmender Gegner auf den Klassiker-Regattabahnen. Sehen und gesehen werden und sich vor allem im sportlich-fairen Wettkampf unter weißem Baumwolltuch miteinander zu messen, um im Anschluss daran den Sieg – oder die Niederlage – gemeinsam zu feiern, lautet das Motto der bunten Klassikerfestivals an der französischen und der monegassischen Süd- sowie Italiens Nordwestküste.

„DER RUMPF IST MARODE, DIE YACHT EIN WRACK“, LAUTETE DAS URTEIL DES „FAIRLIE RESTORATIONS“CHEFS DUNCAN WALKER IM JAHR 1995.


Im Kielwasser der MOONBEAM IV: Die kleinere Schwester MOONBEAM OF FIVE III folgt - und f채llt zur체ck. Beide Segler mit- und gegeneinander regattieren zu sehen, war f체r viele das Highlight bei der diesj채hrigen Les Voiles d`Antibes.


Funktioniert glänzend: Kompass auf der MOONBEAM IV.

Schräge Sache: Zeit für eine kurze Zigarettenpause auf der hohen Kante beim Amwind-Kurs Richtung Ziel.

Einheitskleidung: Für jedes Crewmitglied gibt es an Bord der MOONBEAM IV Segelshirt und -hose mit der obligatorischen schwarzen Acht auf dem Rückenteil.

Man kennt und man schätzt sich. So wie die Kapitäne der beiden legendären MOONBEAMs. Auch wenn das Fazit der Rennserie („strong but great sailing days“) vor dem Chateau Grimaldi aus dem Munde von Skipper Creac`h eindeutig ausfällt („So we have won the Challenge with MOONBEAM III three to one.“), wird am Abend nach den Rennen doch ausgelassen zusammen gefeiert. Man gönnt den Jungs und Mädels mit der Acht auf dem Rücken den Sieg – jedenfalls für dieses Mal. Das nächste Mal werden die Karten neu gemischt. Bis dahin wird im Segler-Village am Ende des Quai Henri Rombaud auf dem Gelände des Chantier Naval getanzt,

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man trinkt ein Bier im Café de Porte an der Ecke Boulevard d´Aguillon/Rue Aubernon am Ancienne Porte Marine oder relaxt am nahen Plage de la Gravette. Überhaupt lässt es trefflich genießen, das Dolcefarniente in der drittgrößten Stadt an der Côte d`Azur: Die historische Altstadt ist groß genug, um den touristischen Rummel zu schlucken, und dabei doch kleinteilig und intim, sodass man ab und an bekannte Gesichter treffen oder neue kennenlernen kann. Wie etwa am Fuße des Schlosses in der eisernen Jugendstil-Markthalle, in der, gut beschattet von einer verspielten Metallkonstruktion


travel antibes

© Foto Tom Körber

aus der Zeit um die Jahrhundertwende, feinste provenzalische Leckereien feilgeboten werden. Hier treffen wir auch Antonia Kotterer. Zusammen mit ihrem Mann Cornelius steuert sie ihren stolzen A&R-Riss ADRIA aus dem Jahr 1934 über die Regattabahnen vor der Küste. Wenn Zeit bleibt, etwa weil die Abeking&RasmussenBaunummer 2817 wie am gestrigen Sonnabend in einen Crash verwickelt wurde, gibt es statt salziger Gischt auf der Haut eben Austern satt mit Schampus am Vormittag, frisch geordert von der Markthalle und goutiert gleich nebenan im Straßencafé … Wer es etwas preiswerter mag, hat beste Sicht auf die vorbeidefilierenden Einheimischen und ihre Gäste etwa im Straßencafé an der Ecke Rue de la République/Rue Thuret am nordöstlichen Ende des Place Nationale. Hier hat man bei einem frischen, wohlschmeckenden Roséwein für 2,50 Euro das Glas beste Unterhaltung – und steckt mittendrin im Trubel des sympathischen Küstenortes, der schon im fünften oder vierten vorchristlichen Jahr-

Feinkost-Spezialitäten unter freiem Himmel: In der gusseisernen JugendstilMarkthalle aus der Jahrhundertwende bleiben keine Wünsche offen. Wer will, ordert frische Austern an einen der benachbarten Caféhaus-Tische.

Beliebter Treffpunkt: Platz an der Rue Clémenceau / Ecke Rue Thuret in der Nähe des Place Nationale.

hundert von Griechen aus Marseille als eine Handelsstation gegründet wurde, die den Namen Antipolis (die „Gegenstadt“ zu Nizza) gegründet wurde. Beide MOONBEAM-Yachten verdanken ihre Namen übrigens einem Gedicht: „Weißt du, wer ich bin? Der Mondstrahl. Weißt du, woher ich komme? Schau nach oben!“, schrieb der für Segelschiffe schwärmende französische Schriftsteller Guy de Maupassant. Beide Schiffe eint neben dem romantischen Namen vor allem jedoch eines: ihre edle Herkunft. Beide Ausnahmeyachten stammen aus der für harmonisch strakende Linien und schnelle Schiffe berühmten Werft William Fife & Son in Fairlie. Allein beim Aussprechen des Namens einer der kurz nach der Jahrhundertwende vom Stapel gelaufenen Yachten bekommen Klassikerfreunde glänzende Augen. So ergeht es auch Angelo Bonati. Der Panerai-Chef unterstützt nicht nur die hochkarätig besetzte Wettfahrtserie auf dem Mittelmeer, © Foto Tom Körber © Foto Tom Körber

DIE HISTORISCHE ALTSTADT IST GROSS GENUG, UM DEN TOURISTISCHEN RUMMEL ZU SCHLUCKEN, UND DABEI DOCH KLEINTEILIG UND INTIM, SODASS MAN AB UND AN BEKANNTE GESICHTER TREFFEN ODER NEUE KENNENLERNEN KANN.


Handarbeit: Die 27-jährige Emmanuelle Bily ist eine von insgesamt fünf festen Crewmitgliedern auf der MOONBEAM IV.

in diesem Jahr unter anderem mit der auf 500 Exemplare limitierten Herausgabe des Yachtchronografen „Luminor 1950 Regatta Rattrapante 44 mm DLC“; seine Firma restauriert zurzeit auch einen weiteren Fife-Riss, die legendäre EILEAN, die der passionierte Segler bei Antigua als Wrack entdeckt hatte. Immer mehr Menschen bekommen diesen eigenartigen, schwärmerischen Ausdruck im Gesicht, wenn es um klassische Yachten geht. Keine Frage, segelnde Oldtimer sind in. Doch woher rührt die Begeisterung, die so viele Fans, Segler wie Nichtsegler gleichermaßen, eint? Nun, der Virus überträgt sich schnell, eine Inkubationszeit gibt es quasi nicht: Wer zum ersten Mal auf einem Klassiker vom Schlage der MOONBEAM IV segelt, ist schnell eingefangen vom besonderen, die Jahrzehnte überdauernden Charme der alten Ladys. Dabei fängt alles meist ganz harmlos an: Der erste Kontakt mit der großen Dame des traditionellen Yachtsportes erfolgt zumeist mit den nackten Füßen auf dem sonnig-warmen Teakdeck. Denn: Die Schuhe bleiben auf dem Steg; sie werden in stilvollen Körben aus geflochtener Weide aufbewahrt. Dann kommen die Hände an die Reihe. Schnell erliegen die Fingerspitzen der Haptik klar lackierten Mahagonis von Steuerrad und Deckshaus sowie der zartgrün angelaufenen Beschläge aus massiver Bronze. Vollends zurückversetzt in die Zeit der legendären Big-BoatRennen der 20er-Jahre fühlt man sich jedoch, wenn (obligatorisch an Bord des Fife-Risses von 1914) Jeans und T-Shirt gegen die bordeigene Crewkleidung eingetauscht werden. Das ausgewaschene, steife Leinen mit der großen, schwarzen Acht auf dem Rückenteil – der Segelnummer der MOONBEAM IV – reduziert den Menschen an Bord auf das Wesentliche. Denn alles, was an Bord einer klassischen Yacht wirklich zählt, ist neben der Beherrschung der guten Seemannschaft – seine Muskelkraft. Und die wird dringend gebraucht auf dem schwimmenden Mondstrahl: „Winschen, gar elektrisch angetriebene, gibt es nicht an Bord“, sagt Kapitän Mikael Creac`h, der seit drei Jahren das Kommando über das Schiff hat. Für eine Regatta be-

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nötige die mit sechs Gästeschlafplätzen ausgestattete MOONBEAM IV, die auch komplett gechartert werden könne, deshalb 25 bis 30 Crewmitglieder, die fest mit anpacken müssten, erzählt der 41-jährige, braun gebrannte Segler weiter. Trotzdem – oder gerade deshalb – gibt es keinen Mangel an helfenden Händen auf der 91-jährigen Big Lady MOONBEAM IV, die von 1998 bis 2002 bei Myanmar Shipyards on Yangon aufwendig restauriert wurde und – so in den Originalzustand zurückversetzt – seitdem wieder einer der großen Stars beim alljährlichen Klassikerzirkus ist, der in diesem Jahr im Mittelmeerraum in Antibes mit 400 Crewmitgliedern der teilnehmenden 42 Traditionsyachten und Tausenden von Zuschauern begann, bei den Klassikerwettfahrten vor Porto Rotondo fortgesetzt wird und mit dem Seglerfest vor Cannes seinen Höhepunkt und Abschluss finden wird. Wer von dem maritimen Trubel rund um das SeglerVillage im südöstlichen Teil des Port Vauban, vom Schiffe-Gucken und Fotos-Schießen noch nicht genug hat, unternimmt einen Abstecher in das auf der gegenüberliegenden Seite des Caps gelegene Städtchen Juan-les-Pins. „Man könnte sagen, dass es eine ungefähre Mischung aus Cannes und St. Tropez ist; anspruchsloser, lustiger, harmloser als das andere; weniger Bohème, eleganter als das andere. Ausgesprochener Sommerort, der es ist, spielt hier Strand eine größere Rolle als die Promenade oder das Kasino; das Badekostüm ist wichtiger als Teekleid und Abendtoilette“, befanden Klaus und Erika Mann. Wer am seeseitigen Rand des Parks in der Nähe des Boulevard Edouard Baudoin entlangschlendert, entdeckt in den Boden eingelassene Steinplatten mit Handabdrücken nahezu aller bekannten Jazzgrößen der letzten Zeit: Ray Charles, Miles Davis, Dizzy Gillespie, Louis Armstrong, Keith Jarrett und Count Basie machten das immer im Juli laufende Festival international de Jazz d`Antibes-Juan-les-Pins zu dem, was es heute ist: zu einer der größten Nummern im Jazzgeschäft der Welt.

„WINSCHEN, GAR ELEKTRISCH ANGETRIEBENE, GIBT ES NICHT AN BORD“, SAGT KAPITÄN MIKAEL CREAC`H.


Oder man erkundet die ehemalige Grimaldialtstadt von Antibes auf den Spuren ihrer berühmten Besucher aus Kunst, Literatur und Musik, denn schon in den 20erJahren wurde das Cap d`Antibes von reichen Amerikanern „entdeckt“. Neben Scott F. Fitzgerald fanden etwa auch Hemingway, Dos Passos, Gertrude Stein, Alice Toklas sowie weitere Schriftsteller der sogenannten Lost Generation den Weg nach Antibes. Auch der deutsche Maler Hans Hartung lebte hier. Dem wohl berühmtesten Künstlerkind der Stadt wurde im ehemaligen Château der Grimaldifamilie sogar eine eigene Dauerausstellung gewidmet: Vom 1946 im oberen Stockwerk des Schlosses arbeitenden Picasso sind im nun eigens eingerichteten Museum auf dem Felsen über dem Meer 252 Arbeiten zu sehen, darunter Gemälde, Zeichnungen, Plastiken, Teppiche und sogar 77 Töpferarbeiten. Hier kann man auch an einer etwa DIN-A5-großen Grafik durch die sichtbare Führung des Tuschepinsels nachempfinden, wie ein Stierkopf auf muskulösem Nacken in nur zwölf Strichen entstehen kann. Einen guten Rundumblick – auch auf das Regattageschehen der Panerai Classic Yacht Challenge vor Antibes – erhält, wer die Seeterrasse vor dem Museum betritt: Zwischen den eindrucksvollen Bronzeskulpturen des Künstlers Germaine Richier blaut das Meer, der Blick schweift in die Ferne, und mit ein wenig Fantasie kann man sich gut in die Zeit zurückversetzt fühlen, da Picasso („Meine glücklichste Zeit an der Côte“), als ihm das Material knapp wurde, kurzerhand Segeltuch und Schiffsfarben kaufte, um damit weitermalen zu können … INFO Mitsegelgelegenheiten werden angeboten. Infos unter: www.moonbeam4.com. Die Ergebnisse der Les Voiles d`Antibes im Netz: www.voilesdantibes.com. Informationen über die im September laufende Vele d`Epoca a Porto Rotondo und die Regates Royales in Cannes: www.ycpr.it, www.regatesroyales.com. Antibes im Netz: www.antibesjuanlepins.com. Das Office de Tourisme befindet sich am Boulevard Guillamont 51 in Juan-les-Pins. Der MOONBEAM IV ist im Bildband Mythos Klassische Yachten von Francois Chevalier und Gilles Martin-Raget (Delius Klasing) ein eigenes, informatives Kapitel gewidmet. © Foto Tom Körber

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Schöne Aussicht: Typisches Haus an der Promenade Amiral de Grasse zwischen dem Chateau Grimaldi und der Caserne Gazan - natürlich mit Meeresblick ...


sailstyle

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WENN EINE MIT EINEM

mecklenburgerin amerikaner

IN SEE STICHT ... Text & © Foto katja Böhm

Das Leben schreibt noch immer die spannendsten Geschichten ... In einem USA-Austauschjahr 1992/1993 verliebte ich mich als 17-jähriges Mädchen in den 22-jährigen amerikanischen Musiker Robert Boehm. Zu jung war ich damals, seinem Flehen, doch dort zu bleiben, nachzugeben. So hatte jeder für die letzten zwölf Jahre sein Leben gelebt, Erfahrungen gesammelt und wir hatten nichts voneinander gehört. Mich hatte es für neun Jahre nach England verschlagen, in die schöne Hafenstadt Plymouth, wo 1620 die MAYFLOWER mit den englischen Separatisten (den sogenannten „Pilgrims“) zur 66-tägigen, äußerst strapaziösen Überfahrt in die USA in See stach.


travel usa

I

m Februar 2005 ergab sich dann ein unerwartetes Ereignis, als mich Bob via E-Mail über das Internet kontaktierte. Im Mai besuchte er mich in Großbritannien und es war uns beiden offensichtlich, dass wir spätestens von da an zusammengehörten. Im August 2005 fand die Hochzeit statt, für die wir uns für Exeter im Süden Englands entschieden hatten. Nach dem Standesamt nahmen wir an einer selbst organisierten, heidnischen „Handfasting“-Zeremonie teil, in der eine Priesterin uns ganz der alten Tradition entsprechend für ein Jahr und einen Tag den Bund schließen ließ, indem uns von meiner Mutter die Hände verbunden wurden. Die Elemente Feuer, Wasser, Wind und Erde wurden mit in die Zeremonie eingebunden, als all unsere Gäste auf dem Lent-Feld in der Nähe von Shaldon in der Grafschaft Devon mit dem Blick auf den Fluss Teign im Kreise und geschützt von einer Esche um uns standen.

AN BORD DER FRANCIS LEE ANGEKOMMEN, BEGANN NUN UNSERE ERSTE GEMEINSAME REISE – ES SOLLTEN 1.500 MEILEN AUF DEM AMERIKANISCHEN FLUSSSYSTEM VOM LAKE MICHIGAN ZUM GOLF VON MEXIKO ZURÜCKGELEGT WERDEN.

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Der Traum meines Mannes war es schon seit Langem, mit einem Segelboot auf den Gewässern eine alternative Lebensweise zu entdecken und zu versuchen. So sparte er die letzten vier Jahre sein hart verdientes Geld. 2004 ersteigerte Bob seine 30 Fuß lange FRANCIS LEE, eine S-2, die in Holland/Michigan von denselben Herstellern wie TIARA und PURSUIT gebaut wurde. Das für mich unbekannte Territorium und damit die FRANCIS LEE betrat ich Mitte Oktober 2005, als wir gemeinsam in die Vereinigten Staaten flogen. Nachdem wir den Bedarf an Konserven, Kaffee und anderen wichtigen und weniger wichtigen Dingen gedeckt hatten, musste die FRANCIS LEE in Sister Bay/Wisconsin im Norden der USA in die kalten Gewässer des Michigansees gesetzt werden. Der Lake Michigan hat eine Gesamtfläche von 57.800 Quadratkilometer und ist bis zu 281 Meter tief. Die atemberaubenden Farben zu dieser Jahreszeit waren faszinierend. Die Bäume trugen rot-gold-gelbe Kleider, welche im Sonnenlicht noch intensiver schillerten. Wie sehr freute ich mich auf das erste Glas Wein im Bauche unseres neuen Zuhauses!

An Bord der FRANCIS LEE angekommen, begann nun unsere erste gemeinsame Reise – es sollten 1.500 Meilen auf dem amerikanischen Flusssystem vom Lake Michigan zum Golf von Mexiko zurückgelegt werden. So führte uns die Reise in den nächsten zehn Wochen durch den Illinois River, Mississippi River, Ohio, Tennessee und den Tombigbee entlang, bis wir Anfang Dezember 2005 in Mobile Bay/Alabama im Golf von Mexiko münden sollten. Unseren ersten Halt machten wir in Sturgeon Bay, wo wir einige Tage auf besseres Wetter warteten. Die Marinas waren schon für die Saison geschlossen, trotzdem konnten wir uns an Strom und Wasser anschließen. Die Bibliotheken in den größeren Städten wie Racine und Manitowoc in Wisconsin nutzten wir dafür, mit unseren Familien und Freunden über E-Mails in Kontakt zu bleiben. Wir kamen uns zu diesem Zeitpunkt vor wie Schnecken, die ihr Haus mit sich herumtragen. Nur dass wir eben auch jede kleine Bewegung, jede Schwellung des Bootes mitspürten. Mit dem Wetter spielten wir Hase und Fuchs. Jede kleine Gelegenheit, weiterzukommen, nutzten wir. Bei Sturm verstauten wir unser schaukelndes Häuschen in einem Ankerplatz an der Küste des „oh so“ steinigen Lake Michigans. Die Dusche an Land schien dann auch irgendwann zu schwanken, als wir uns dort in einer Marina das heiße Nass über unsere Körper laufen ließen – was für ein Genuss! Städte kann man riechen, bevor man sie sieht! Ganz deutlich wurde mir dies auf dem Michigansee. So rochen wir die Skyline der vor uns auftauchenden Städte Manitowoc, Milwaukee und Racine im Bundesstaat Wisconsin und später auch Chicago/Illinois, wo wir nach einem Halloween-Wochenende in einer der interessantesten Städte der USA den See verließen und in den Chicago-Fluss einliefen. Von Manitowoc bis nach Milwaukee hatten wir nachts zwei Meter hohe Wellen, die an den Bug der FRANCIS LEE knallten – mein erstes unangenehmes Erlebnis auf dem Wasser.


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NACH MEHREREN VERSUCHEN MUSSTEN WIR DAS TUN, WAS ALS SCHLIMMSTE MASSNAHME UNTER SEGLERN GILT: DIE ANKERSCHNUR KAPPEN.

Da saß ich bibbernd in der Kajüte; malte Fratzen und sang Lieder – drei Stunden lang, um mir selbst ein wenig die Angst zu nehmen. Bob brachte uns trotz Sturm, Regen und Dunkelheit sicher in den nächsten Hafen. Am nächsten Tag ließ ich dann vor lauter Freude einen Drachen steigen, den wir von Freunden zur Hochzeit geschenkt bekamen – an einer Angel! Sobald wir dann vom Lake Michigan herunter waren, brummte unser 15 PS starker Yanmar-Dieselmotor auch schon in der großen Metropole von Chicago. Wegen der frischen Brise, die ständig vom Wasser weht, nennt man Chicago auch „windy city“. Wolkenkratzer und eine Unmenge von Menschen umgaben uns plötzlich – ganz ungewohnt. Wäre uns nicht die Kurbelwelle des Propellers gleich zwischen der berühmten Schleuse, dem Navy Pier und der ersten Brücke Chicagos aus dem Getriebe gerutscht, sodass wir für einen Moment die Kontrolle über das Steuer verloren, wäre das Gefühl, mit der FRANCIS LEE durch die Großmetropole Chicagos zu fahren, noch genüsslicher gewesen. Bob jedoch, der sich als Marineelektriker auf Booten verschiedener Art auskennt, behob den Schaden vorerst und half uns so aus der brenzligen Situation. Leider waren die Reparaturen immer nur provisorisch und so lange gut genug, dass wir 30 Meilen vorwärtskamen, bevor der Kolben wieder herausrutschte. Das Metall war mit den Jahren durchgefressen. Wir brauchten eine neue Kurbelwelle! Als kritischstes Ereignis ist uns der Kolben direkt vor einer Schleuse herausgerutscht, nachdem wir schon den Schleusenwärter angefunkt und um eine Durchschleusung gebeten hatten. Das Becken wurde vorbereitet, plötzlich ging gar nichts mehr – die Steuerung war dahin. Bob warf einen Anker,

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damit wir uns nicht in der starken Strömung vor den stählernen Schleusenwänden noch verfangen sollten. Dann behob er das Problem wieder auf provisorische Weise. Das Lichten des Ankers sollte uns noch lange in Erinnerung bleiben. Dieser hatte sich an irgendetwas Schwerem am Grund vor der Schleuse verhakt, sodass wir nach mehreren Versuchen das tun mussten, was als schlimmste Maßnahme unter Seglern gilt: die Ankerschnur kappen. Wir retteten uns also an die Schleusenwand, trotz starken Gegenwindes. Eine schlaflose Nacht außerhalb von Lockport auf dem Illinois River an der Schleusenwand, entfernt vom Durchfahrtsverkehr, wartete auf uns gegen ein Uhr morgens. In Wilmington/ Illinois machten wir dann als Nächstes halt, tauschten endlich das bestellte Teil aus und stockten unsere Vorräte auf. So rüsteten wir uns mit einem Schlauchboot aus, einem Hochfrequenzradio, einer GPS-Navigationshilfe, neuen Bootsschuhen, einem Wasserschlauch etc. Je mehr Schleusen wir durchfuhren, desto besser wurden wir bei guter Teamarbeit darin, die FRANCIS LEE so nahe wie möglich an die Schleusenwand zu bringen, ohne sie dabei zu beschädigen, und dann ein Seil um den mit dem Heben und Senken des im Becken befindlichen Wasserspiegels beweglichen Pfosten zu werfen. 19 Schleusen durchfuhren wir so im Flusssystem. Dabei beobachteten wir jedes Mal ein bezauberndes Ereignis: Graureiher, Blaureiher, Weißreiher und Möwen sind darauf trainiert, in die Schleuse zu fliegen, sobald das Horn geblasen wird, welches das Steigen oder Sinken des Wasserspiegels ankündigt. Dort suchen sie in den einzelnen Fächern der Eisentore nach stecken gebliebenen Fischen und sind dabei auch erstaunlich oft erfolgreich.


vorstellung

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JAN CHRISTOPHERSEN -

LATINOVA 5

SCHNEETAGE

Jahreswechsel 1978/79. Über Norddeutschland tobt ein Schneesturm, von dem die Menschen bis heute erzählen. In einem nordfriesischen Dorf an der deutsch-dänischen Grenze bricht Paul Tamm, der Wirt des »Grenzkrugs«, plötzlich zusammen. Es beginnen ungewisse Tage, in denen Pauls Ziehsohn Jannis sich an die vergangenen gemeinsamen Jahrzehnte erinnert. Bei Pauls Jagd nach den Spuren einer versunkenen Stadt im Watt begleitet ihn Jannis, der dabei auf die Geschichte eines englischen Soldaten stößt. Auf geheimnisvolle Weise scheint diese mit Jannis’ Herkunft verknüpft zu sein. In seinem Romandebüt schafft Jan Christophersen unvergessliche Figuren und entwirft das beeindruckende Bild einer rauen Gegend voller Wasser, Sand und Schnee. Er erzählt von der Suche nach Identität in einer Familie, in der das Schweigen den Weg zueinander zu einer langen Reise werden lässt – atmosphärisch dicht, mit leisem Witz und in einer kraftvollen, suggestiven Sprache. 368 Seiten. ISBN 978-3-86648-106-0. Der Preis liegt bei 22,00 Euro INFO WWW.MARE.DE

Latin Music ist natürlich immer mehr als sonniges Copacabana-Feeling, nämlich auch generelles Statement, wie mit den Unwägbarkeiten des Lebens umzugehen ist cool und gelassen. Und so lautet auch das Programm der Latniova 5. Mit von der Partie sind die schwedischen Nordlichter von Soular Sound feat. Nils Krogh mit einem cool swingenden NuJazz-Stück, House-DJ Ian Pooley und Brasil-Sänger Marcos Valle beglücken uns mit dem loungigen „Sentimento“ und die neue Perle des römischen Schema-Labels Lorenzo Tucci überzeugt mit der Eleganz eines Latin-Swing-Orchesters. Die Songs der Latinova 5 schillern in den unterschiedlichsten Farben und sind alle für sich ein kleines Kunstwerk. Gemeinsam verbinden sie sich zu einem sanften Groove perfekt, um jeden Sommertag zu veredeln und sanfte Gelassenheit zu erzeugen. Der Preis liegt bei 24,90 Euro. ZU BESTELLEN UNTER WWW.WAVEMUSIC-SHOP.DE

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giant RIDING

Text & © Fotos Heike Schwab

Dan Slater, der neuseeländische Steuermann der RANGER während der Antigua Classic Week 2009, übergibt mir, als Fotografin heute Gast an Bord, das Rad und fordert mich auf: „Hier, versuch´s mal.“ Ich kann gerade mal so über das mannshohe Steuerrad hinwegschauen und drehe ehrfürchtig und aufgeregt zugleich an demselben. Gefühlt mindestens eine volle Umdrehung. Aber nichts passiert, die RANGER fährt, ohne auch nur zu zucken, ganz ruhig weiter geradeaus.


D

a musst du schon etwas mehr tun“, lacht Dan und übernimmt wieder. Wenn er die Rennyacht durch die seichten Wellen des Atlantiks vor Falmouth Harbour an der Südküste Antiguas lenkt, sieht es kinderleicht aus. Später im Rennen der Antigua Classic Week muss aber auch Dan, der erfahrene Vollsegler, mit vollem Körpereinsatz am Rad drehen, um die RANGER schnell auf den richtigen Kurs zu bringen. In den Händen der professionellen Crew, die 36 Mann zählt – inklusive John Williams, dem stolzen Eigner – zeigt die Yacht mit der Segelnummer J-5 dann jedoch schnell ihre beeindruckende und überzeugende Regattaperformance. Auf dem letzten Bahnschenkel zur Ziellinie liefert sie sich mit der VELSHEDA (K-7), ebenfalls eine Yacht der J-Klasse, ein Wendenduell, das den Puls von Seglern und Zuschauern gleichermaßen antreibt. Manöver folgt auf Manöver, die Zurufe werden immer lauter, um gegen das Rauschen der mächtigen Segel anzukommen. Die Aktivität an Bord reißt jetzt für keine Sekunde mehr ab, Anspannung und Konzentration sind auf dem Höhepunkt, der Trimm optimal, die Leinen gerade entwirrt und aufgerollt, da klingt es bereits wieder von der Afterguard:„Klar zur Wende.“ Hamish Pepper, der Taktiker, lässt den Gegner dicht am Heck nicht mehr aus den Augen, Dan steuert die J-5 nach Backbord, gleichzeitig wechselt die Mannschaft zügig und organisiert ihre Positionen, die RANGER legt sich auf die Seite, das Deck berührt nahezu die Wasserlinie und Wellen schlagen über die relingfreie Bordkante. Elegant und geschmeidig wie eine Raubkatze schneidet die RANGER durch die Dünung, lässt VELSHEDA keine Chance und hört verdientermaßen den Siegesschuss an der Ziellinie.

Die heutige RANGER, die durch die Karibik und das Mittelmeer segelt, ist die Wiedergeburt der Segellegende RANGER aus dem Jahr 1937. Eine Rennyacht der J-Klasse, die Mitte 1929 ins Leben gerufen wurde und eine knappe Dekade die Einheitsklasse des America´s Cup war. 1929 diskutierte der New York Yacht Club über eine weitere Herausforderung von Sir Thomas Lipton um die „Auld Mug“. Regatten nach Handicap verloren in diesen Tagen an Popularität, der direkte Vergleich Boot gegen Boot dagegen fand immer mehr Anhänger. Während in Europa, überwiegend England, mehr und mehr Boote nach der International Rule (eine Art Box Rule) gebaut wurden, wollte der New York Yacht Club seine selbst entwickelte Universal Rule für den America´s Cup durchsetzen. Die Grundzüge der beiden Regeln waren ähnlich, eine Formel setzte bestimmte Eckdaten wie Segelfläche, Länge der Wasserlinie und Verdrängung fest, innerhalb derer die Designer sich bewegen mussten. Für die Universal Rule des NYYC mussten allerdings auch die Lloyd´s Scantlings (Maßeinheit für Materialstärke) erfüllt sein. Dies sollte sicherstellen, dass jeder Herausforderer des AC den Atlantik sicher überqueren und der Verteidiger keinen Vorteil durch Leichtbauweise in den heimischen Gewässern erzielen konnte. Die Universal Rule fand 1930 zum ersten Mal Anwendung und die danach gebauten, reinen Rennyachten, die J-Klasse, hatten ihre Blütezeit in den 1930er-Jahren. Die Amerikaner bauten zur Verteidigung der Kanne 1930 gleich vier J-Yachten, um alle Eventualitäten abzudecken: die ENTERPRISE, die WHIRLWIND, die WEETAMOE und die YANKEE. Die RAINBOW folgte 1934 und die Krönung war 1937 die RANGER. England baute vier J-Class-Yachten (in chronologischer Reihenfolge): SHAMROCK V, VELSHEDA, ENDEAVOUR und ENDEAVOUR II.

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ranger classic

Zwar wurden für die Teilnahme am America´s Cup einige Yachten, z.B. die englische BRITANNIA, zur JKlasse modifiziert; „echte“ J-Class-Yachten nach der Universal Rule wurden aber nur zehn Exemplare gebaut. Anfangs waren die Unterschiede der Rennyachten noch gravierend, während der Weiterentwicklung bei den America’s Cups 1930, 1932, 1934 und 1937 verschwanden sie jedoch nahezu. So wiesen ENDEAVOUR II und RANGER in 1937 sehr ähnliche Spezifikationen auf und beide schöpften die maximal erlaubten Dimensionen der drei relevanten Parameter aus. Der Bau der historischen RANGER wurde überwiegend von Harold S. Vanderbuilt finanziert, dem es nicht gelungen war, ein Syndikat für die Kampagne zu gewinnen. Die Rezession hatte Amerika bereits fest im Griff. Bath Iron Works, die Werft, arbeitete zum Selbstkostenpreis und auch die Designer Starling Burgess und Olin Stephens reduzierten ihre Honorare. 87 Mann arbeiteten 140 Tage, weniger als fünf Monate, am Bau der Verteidigeryacht. Am 11. Mai 1937 wurde sie, mit einem Monat Verspätung, zu Wasser gelassen, trotz aller Widrigkeiten in präzisester Qualität. Und obwohl ENDEAVOUR II, der Herausforderer, die vermeintlich größere Bootsgeschwindigkeit aufwies, verteidigte RANGER im Juli 1937 den Cup mit 4:0 erfolgreich für die USA. Weil die schlanke Schönheit auch alle anderen Regatten des NYYCs gewann, verlieh man der RANGER den Titel „Super-J“. Ihre steile Karriere war bedauerlicherweise nur kurz, denn schon im September dieses erfolgreichen Sommers wurde sie aus dem Verkehr gezogen und segelte nie wieder. 1941 wurde sie wegen ihres Stahlrumpfes und anderer Rohstoffe ausgeschlachtet und teilt dieses Schicksal mit allen anderen amerikanischen J-Class-Yachten, von denen keine einzige überlebte. Einige wenige britische J-Yachten wie VELSHEDA, SHAMROCK V oder ENDEAVOUR wurden dagegen liebevoll restauriert und segeln auch heute wieder in Regatten.

DIE HEUTIGE RANGER, DIE DURCH DIE KARIBIK UND DAS MITTELMEER SEGELT, IST DIE WIEDERGEBURT DER SEGELLEGENDE RANGER AUS DEM JAHR 1937.

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Die ENDEAVOUR wurde beispielsweise 1999 von dem Amerikaner John Williams gechartert, der für die Antigua Classic Week eine J-Class-Regatta organisierte. Und wie der Zufall es wollte, wurde hier die Idee geboren, die „alte Konkurrentin“ wieder ins Leben zurückzuholen. Williams starrte im Salon an Bord der ENDEAVOUR eine volle Woche auf den Heckspiegel der originalen RANGER, was sein Interesse für diese Yacht weckte. Die kurze, aber steile Karriere der RANGER bis zum Titel Super-J faszinierte ihn so sehr, dass er die Segellegende rekonstruieren wollte. Das Projekt RANGER 2004 nahm seinen Lauf. Es sollte allerdings nicht nur

Klassisch die Maße der RANGER 2004: 41,57 Meter Länge über alles, 28,50 Meter Länge der Wasserlinie, 188 Tonnen Verdrängung, 1.922 Quadratmeter Segelfläche (507 Großsegel, 411 Genua, 1.004 Spi). Ebenso originalgetreu der Stahlrumpf. Dem ursprünglichen Glattdeck wurde jedoch ein kleines Deckshaus aus Karbon zugefügt, das harmonisch in das Teakdeck integriert wurde. Die Segelsysteme sind State of the Art, wofür die RANGER die Auszeichnung „highest technical achievement in a sailing yacht“ erhielt. Auf Knopfdruck kann zwischen Manpower und Hydraulik gewechselt werden oder beides wird kombiniert. Die J-Yacht wird

eine Kopie der J-Yacht aus 1937 werden, die „neue“ RANGER sollte eine umfassende Weiterentwicklung sein, einer zeitgemäßen „Super-J“ mindestens ebenbürtig. Viele Recherchen und weltweite Meetings ab 2000 prägten den mehrjährigen Suchprozess zu einem langsam wachsenden Spitzenteam, bis der Bau der J-5 endlich in Skagen/Dänemark bei Danish Yacht begann. Paolo Scanu (Studio Scanu), Jim Pugh (Reichel-Pugh) und Fred Elliott waren die federführenden nautischen Architekten. Glade Johnson, London, übernahm das Innen- und Außenstyling. Und so entstand ein Traumschiff, das im July 2003 erstmals Wasser berührte und das Bill Sanderson, Projektmanager der RANGER, bei den Showboats Awards in Monaco 2004 auf einer Skala von eins bis zehn mit einer Elf bewertete.

auch nicht mehr wie das Original mit Begleitbooten an die Startlinie gezogen, die 425 PS starke Maschine, eine Lugger, ermöglicht völlig selbständiges Manövrieren. Und der spartanische Mannschaftsraum der alten RANGER ist purem Luxus und Komfort gewichen. Die Inneneinrichtung aus hochwertigem, poliertem Mahagoni kann mit jeder 50-Meter-Luxusyacht spielend mithalten. Eine Mastersuite, drei großzügige Gästekabinen, geflieste Granitbäder und eine Küche mit allen notwendigen Spielereien inklusive üppigem Kühlraum lassen den Betrachter unter Deck völlig vergessen, dass er an Bord einer Segel-Rennyacht ist. Der von Williams angestrebte Perfektionismus an und unter Deck der RANGER zieht sich wie eine allgegenwärtige Philosophie vom Bug bis zum Heck,

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DER VON WILLIAMS ANGESTREBTE PERFEKTIONISMUS AN UND UNTER DECK DER RANGER ZIEHT SICH WIE EINE ALLGEGENWÄRTIGE PHILOSOPHIE VOM BUG BIS ZUM HECK, VOM KIEL BIS ZUR MASTSPITZE DURCH DIE GANZE YACHT.

vom Kiel bis zur Mastspitze durch die ganze Yacht. Und auch die professionelle Crew lebt diese Philosophie, was besonders bei den Aktivitäten im Rennen zu spüren ist. Jeder Handgriff sitzt, das Zusammenspiel perfekt. Nicht überraschend, denn viele Jahre Erfahrung bei America´s Cup und Whitbread/Volvo Ocean Race sind in der Mannschaft gebündelt. Seit 2004 kreuzt die neue RANGER nun durch die Karibik, den Atlantik und das Mittelmeer, hat Trophäen ersegelt und Preise gewonnen, aber vor allem immer wieder Segler und Segelfans begeistert und in ihren Bann gezogen. Sie ist eine wahre Schönheit, die Renaissance einer Regattaklasse, eine gelungene Kombination von Historie, modernster Technik, Segelperformance auf höchstem Niveau und feiner Kunst. Auf ihr segeln zu dürfen, ist ein unvergessliches Erlebnis. Meine Sorge, über die relingfreie Kante zu gehen (die einige im Team beschleicht), war schnell verflogen. Was bleibt, sind die intensiven Momente an Bord dieser Legende, die mir morgen am Horizont sicher noch atemberaubender vorkommt als gestern. Und gern werde ich auf den grinsenden Hamish Pepper zu kommen, der mich an diesem ereignisreichen Tag mit den Worten verabschiedet: „Wenn du mal wieder Lust hast, zu gewinnen, komm einfach vorbei!“

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racetracks sommer

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august

september

oktober

Klassiker Regatten Kiel/GER

20. August – 23. August

Melges 24 EM/FRA

20. August – 22. August

Finn EM/BUL

21. August – 29. August

Duisport Cup/GER

22. August – 23. August

Polish Match Tour Act 10/POL

22. August – 23. August

Nordic Women’s Match Racing Tour/SWE

22. August – 23. August

Vela Classica Menorca/ESP

25. August – 29. August

Knickerbocker Cup/USA

26. August – 30. August

Tornado WM/ITA

27. August – 4. September

RD Sailing Cup/GER

28. August – 28. August

iShares Cup Round 4/Kiel

28. August – 30. August

49er EM/CRO

29. August – 9. September

Rolex Swan Cup/ITA

29. August – 5. September

Rendsburg Cup/GER

29. August – 30. August

Dümmertradition/GER

29. August – 30. August

Oldtimer Regatten/SUI

29. August – 30. August

RS:X WM/GBR

30. August – 11. September

GKSS Sunday Cup 3/SWE

30. August – 30. August

Star Junior EM/GER

31. August – 3. September

Musto Performance Skiff EM/ITA

31. August – 4. September

St. Moritz Match Race/SUI

1. September – 6. September

Maxi Yacht Rolex Cup/ITA

6. September – 12. September

ISWC DM Final/GER

5. September – 13. September

Danish Open-World Match Racing Tour/DEN

9. September – 13. September

51st Essen Sailing Week/GER

11. September – 13. September

Chronoswiss Classics/GER

11. September – 13. September

Peri Cup/GER

12. September – 13. September

Scandia Sail For Gold Regatta/GBR

14. September – 19. September

X-41 WM/ITA

14. September – 20. September

Monaco Sailing Week/MON

16. September – 20. September

Audi Melges 32 WM/ITA

20. September – 27. September

Regattes Royales/FRA

21. September – 26. September

12mR WM/USA

22. September – 27. September

Oktoberfest Regatta/GER

25. September – 27. September

iShares Cup Round 5/NED

25. September – 27. September

Mecklenburg Pomerian Championship/GER

25. September – 27. September

Flensburger Regatta/GER

26. September – 26. September

Les Voiles de St. Tropez/FRA

27. September – 4. Oktober

8mR World Cup/FRA

30. September – 1. Oktober

KSSS Olympic Regatta/SWE

3. Oktober – 4. Oktober

Farr 30 WM/ITA

3. Oktober – 10. Oktober

TP 52 WM/ESP

5. Oktober – 11. Oktober

Rolex Int. Keelboat Championship/USA

7. Oktober – 10. Oktober

iShares Cup Round 6/ESP

10. Oktober – 12. Oktober

Bentley Geneve Match Race/SUI

15. Oktober – 18. Oktober

Rolex Middle Sea Race/MLT

17. Oktober – 28. Oktober

Master Espana Match Race/ESP

20. Oktober – 24. Oktober

Rolex Osprey Cup/USA

21. Oktober – 24. Oktober

Melges 24 WM/USA

23. Oktober – 31. Oktober


o.t. weiß was

ausblick

IMPRESSUM

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HERAUSGEBER

Alexander Lehmann

VERLAG/REDAKTION

Terra Oceanis Verlag Barkauer Str. 121 · 24145 Kiel info@sailing-journal.de

MACGYVER

Phone +49 (0) 431 - 996 99 77 Fax +49 (0) 431 - 996 99 86 CHEFREDAKTION

Tom Körber t.koerber@sailing-journal.de Phone +49 (0) 431 - 996 99 87

V

iertes Boot links am Steg! Dort wohnt, lebt und werkelt MacGyver ... Besser bekannt als, sagen wir mal, Jill! Sein kongenialer Partner, mein Skipper, wohnt natürlich am gleichen Steg. Zusammen sind sie das fast unschlagbare Duo Dzeko und Grafite vom Bootssteg! Nichts ist ihnen zu kompliziert. Nichts ist unmöglich. Es gibt keine Probleme, es gibt nur die simple Frage nach Lösungen. Hier können Männer noch Männer sein. Kaum betreten sie den Hafen, unter den neidischen Blicken ihrer handwerkslegasthenischen Bootsnachbarn, macht das schlechte Gewissen sofort die Runde. Was wird wohl dieses Wochenende repariert. Was müsste ich reparieren? Welche technische Neuerung wird wohl diesmal im Cockpit montiert? Bin ich noch up to date mit meinem Cockpit? Pflege und restauriere ich mein Boot richtig?

Sie sind Tim Taylor und Al Borland des Hafens! Mit den beiden könnte man „Hör mal, wer da an Bord hämmert“ drehen. Irgendwie weiß jeder von beiden es immer ein wenig besser. Dabei wird sich nichts geschenkt. Echte Männer haben eben alles an Bord. Super Bohrmaschine, super Stichsäge, super Akkuschrauber, super Industriestaubsauger, super Spannungsprüfer und natürlich das Leatherman Wave Multi-Tool mit 18 Features. Ich persönlich finde zwar das Freestyle GX Pocket-Size Multi-Tool viel cooler, aber wie ich mir hab‘ sagen lassen müssen: Es hat eben nur fünf Features und ist somit klar unterlegen!

Was natürlich in ihrem bühnenreifen Wochenendrepertoire nicht fehlen darf, ist eine gehörige Portion Ironie und liebevoller Sarkasmus! Ausgestattet mit diesen Waffen ziehen sie von Freitagnachmittag bis Sonntagabend über ihre Boote her. Was für ein Schauspiel für die angrenzenden Bootsparzellen. Das Rausfahren aus der Box lohnt nur noch, wenn sich einer von beiden mal wieder an das Abschleifen seines Teakdeckes macht. Wo die beiden arbeiten, fallen Staub und Späne. Dagegen sind Spinnen und Pappelpollenplage nichts! Der Meeresgrund unter ihren Boxen gleicht vermutlich einem Sondermülllager, was da so alles nebenbei ins Wasser fällt, lässt vermuten, dass die Boxen bei einer Neuvermietung wohl erst mal ausgeschachtet werden müssten. Die Sidekicks in dieser Yachthafen-Sitcom sind die Ehefrauen. Ohne deren kleine Spitzen, Steilpässe und Einwände wäre mancher Vormittag sicher einfallslos verlaufen. Seit Jahren wartet der gesamte Steg auf einen Showdown zwischen den beiden Bastelfreunden. Vielleicht so etwas: Um die Wette die Frauen in den Mast ziehen, um sie dann von unten laut rufend zu instruieren, wie man das Top-Licht wechselt! Da hätte der ganze Steg garantiert Spaß für einen Vormittag. Dieses kongeniale Duo kann sich nur selbst schlagen. So geschehen vor ein paar Wochen beim gemeinsamen Segeln. Fahren die zwei Experten doch raus aufs Meer, um für Werbeaufnahmen die neuen Segel schön in Szene zu setzen. Anmerkung des Verfassers: Weder die Frauen noch der Vorschoter waren mit an Bord. Der Vorschoter sollte vom Land aus die Fotos machen, die Frauen lagen in der Sonne! Das Drama nahm seinen Lauf ... Leider konnte man am Land nichts hören. Der Spi wollte nicht so, wie er sollte! Weder beim ersten noch beim zweiten oder dritten Versuch!

ausblick

REDAKTION

b.huegelmann@sailing-journal.de TEST & TECHNIK

DER FÜNFZIGER JAHRE IHREN WEISSEN NSU BEPACKTEN UND AUSLAUF SUCHTEN, WUSSTEN WIR KINDER: MEERUMSCHLUNGEN MUSSTE DAS ZIEL SEIN UND DEM FREIGANG EINE NATÜRLICHE GRENZE SETZEN. MEINEM VOR ALLEM, DENN GERNE HABE ICH ALS KIND DAS WEITE GESUCHT, BIN ABER NIE WEIT GEKOMMEN. DAS HEISST, BIS ANS MEER BIN ICH GEKOMMEN, DESHALB RÜHRTE MICH SPÄTER JENE ZEILE AUS DEM ALTEN SEEMANNSLIED, IN DER ES HEISST: „UND DES MATROSEN ALLERLIEBSTER SCHATZ MUSS WEINEND STEH’N AM STRAND.“ IN MEINER KINDHEIT WAR ICH SEEMANNSBRAUT, JEDENFALLS STAND ICH WEINEND AM STRAND.

Michael Walther m.walther@sailing-journal.de

ART DIRECTION

INSELN, IMMER INSELN ODER HALBINSELN, MEINE GANZE KINDHEIT IST VOLL VON IHNEN. WANN IMMER MEINE ELTERN ENDE

Bendix Hügelmann

bdrops. werbeagentur, Kiel www.bdrops.de

ANZEIGENLEITUNG

Nordstern Media

+ NIELSEN 1, 2, 3a, 5

Eliane Lehmann

+ YACHTWERFTEN/

e.lehmann@nordstern-media.de

ZUBEHÖR

Phone +49 (0) 431 - 719 78 88 Fax +49 (0) 431 - 996 99 86

GRAFIK/LAYOUT

Jan Weisner www.outline-graphix.de

LEKTORAT

Kirsa Stoltenburg

VERLAGS-

Nielsen 3b, 4 - Österreich und Schweiz

REPRÄSENTANTEN

Bruno Marrenbach

STÄNDIGE MITARBEITER

Volker Andreae, O.T. Weiss, Jan-Eike Andresen,

Phone +49 (0) 89 - 43 08 85 55

Matthias Müncheberg, Dörte Horn, Denis Grau, Jens Hannemann, Willi Gohl AUTOREN

Heike Schwab, Katja Böhm, Winfried Schumacher, Enrico Montanar

FOTOGRAFEN

Heike Schwab, Katja Böhm, Winfried Schumacher, Enrico Montanar, Tom Körber, Matthias Müncheberg, Juerg Kaufmann/Audi Medcup, Boris Herrmann, Pepe Hartmann, Rick Tomlinson/VOR, Dave Kneale/VOR, ROLEX/Kurt Arrigo, Beluga Racer,

AUS „DER KNACKS“ VON ROGER WILLEMSEN, S. FISCHER VERLAG

ROLEX/Tom Körber, Christian Beek PRAKTIKANT

Christian Sewening

DRUCK

impress media GmbH, Mönchengladbach

ERSCHEINUNGSWEISE

alle zwei Monate

ABONNEMENTS

Terra Oceanis Verlag Barkauer Str. 121 · 24145 Kiel

Das Ganze wirkte vom Land aus eher unbeholfen und stümperhaft, wenig professionell und schon gar nicht gab es Zeugnis von guter Seemannschaft! Mann, waren wir Nebenrollenbesitzer froh, uns dieses Schauspiel aus der Ferne ansehen zu dürfen. Aber wie gesagt: Schlagen können sie sich halt selbst am besten. Das Schöne ist ... auch Profis machen bzw. haben ihre Fehler, und das macht sie so liebenswert, so menschlich.

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AUSGABE 35 ERSCHEINT ENDE OKTOBER 2009

mains, Veranstaltungen und Dienstleistungen aller Art.


Sailing Journal 04/2009  

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