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L A N R U O J

S A I L I N G

AUSGABE 04 / 2005

|

AUGUST / SEPTEMBER 2005

SA I L I NG J O U R N A L

RACE SZENE

KIEL-SANDHAMN | SZENE HSH NORDBANK RACE REPAIR SERVICE | TRAVEL AUF MARCO POLO‘S SPUREN | RACE DOUBLE HAND CHALLENGE CAMP 24|SIEBEN

|

REGATTA

VOLVO CHAMPIONS RACE

|

SZENE X-YACHTS

|

RACE GENERALI SOLO

|

CARLO BORLENGHI

DER MALER DES LICHTES RACE

T RAV E L

GOTLAND RUNT

MALEDIVEN

UND VIELES MEHR...


SAILING JOURNAL 4 | 2005


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VORWORT

UNITED INTERNET TEAM GERMANY Wir deutschen Segler und Segelbegeisterte sind glücklich, stolz und erwartungsgeschwängert, dass es erstmalig in der 154-jährigen Geschichte des America’s Cups eine deutsche Beteiligung gibt. Dass es dazu gekommen ist, verdanken wir den Initiatoren der „Deutsche Challenge 2007 AG“ und dem Hauptsponsor United Internet AG. Ich freue mich darauf, als Aufsichtsratsmitglied der „Deutsche Challenge 2007 AG“ daran mitwirken zu dürfen, dass wir das große vor uns liegende Gesamtprojekt – Bootsentwurf, Bootsbau, Training und schließlich die Wettfahrten – professionell und als Team bewältigen. |

DR. KLAUS MURMANN – AUFSICHTSRATMITGLIED DES UNITED INTERNET TEAM GERMANY |

Ich war in Valencia bei den ersten Wettfahrten gegen unsere spanischen und französischen Mitbewerber dabei und gehörte zu der überglücklichen Crew, die gegen die Franzosen einen ersten Match-Race-Erfolg verbuchen konnte. Dies war umso eindrucksvoller, weil wir mit dem erst wenige Tage vorher segelfertig gewordenen „Oldie“ (es handelt sich um den älteren, italienischen Cupper MASCALZONE LATINO) unterwegs waren, dessen Bootsgeschwindigkeit der unserer Gegner unterlegen war. Großes Glück haben wir damit, Jesper Bank als Skipper gewonnen zu haben. Er ist ein großartiger Mensch und ein begnadeter Segler. Als Kieler Bürger bin ich auch stolz, dass Kiel zum Heimathafen von „Team Germany“ gewählt wurde. Das Programm unserer Kampagne sieht zeitlich wie folgt aus: Juli/August 2005 Training der Mannschaft in Kiel 25. August bis 4. September 2005 Match Racing und Fleet Racing in Malmö-Skande 29. September bis 9. Oktober 2005 Match Racing und Fleet Racing in Trapani/Sizilien Danach wird unser Team im kommenden Winter in Valencia trainieren und dort im Mai und Juni am Match Racing und Fleet Racing teilnehmen. Unser neues Boot hoffen wir im April/Mai 2006 segelfertig zu haben. Es wird in Valencia und Kiel optimiert für die endgültigen Races. Der Louis Vuitton Cup beginnt bekanntlich am 18. April 2007. Ich bin sicher, dass das Sailing Journal regelmäßig berichten wird.

SAILING JOURNAL 4 | 2005


EDITORIAL

PLAY AND PAY Alles fließt. Dieser Satz atmet. Das Leben fließt ebenso wie das Meer. Würde man die Erdoberfläche glätten, befände sich die gesamte Oberfläche, wie wir sie kennen, 2.700 Meter unter Wasser. Das wäre problematisch. Würde alles Meerwasser verdampfen, läge die Erde unter einer rund zwölf Meter dicken Salzkruste. Auch nicht viel besser. Nur 2,5 Prozent der globalen Wassermenge machen Süßwasser, also trinkbares Wasser, aus. Nicht viel, wenn man bedenkt, dass ein Mensch rund 60.000 Liter Wasser im Laufe seines Lebens zu sich nimmt. Der Kampf ums Wasser, wie ihn einige Experten voraussagen, wird wohl bald beginnen. Steigende Bevölkerungszahlen (von momentan sechs Milliarden auf rund neun Milliarden Menschen in 50 Jahren), die Verwüstung der gemäßigten Zonen, das Ausbleiben des Regens, das Absinken des Grundwasserspiegels, die Verschiebung des Erdklimas und so weiter und so weiter. Wie lange ist „unser“ vielgerühmter blauer Planet noch blau? Wann beginnt er sich zu verfärben? Aus blau wird braun (kein politischer Hintergedanke!)? Aus blau wird weiß? Wer weiß. Wenn der „blaue Ball“ eines Tages den Bach runtergegangen ist, bleibt uns hoffentlich eines erspart: religiöse Fanatiker. Jeder Glauben (na gut, fast jeder außer Buddhismus) hat sich stets über Gewalt verbreitet und – noch schlimmer – am Leben erhalten. Juden gegen Christen. Christen gegen Juden. Muslime gegen Muslime. Muslime gegen Christen. Christen gegen Muslime. Dabei stammen Christen und Juden vom gleichen Urvater ab: Abraham. Die Moslems nennen den ihren Mohammed. Als gesunder Atheist glaube ich an etwas, aber an nichts Bestimmtes. Nur alle anderen rennen durch die Weltgeschichte, werfen sich Jahrtausende alte Sagen an den Kopf und haben nur eines im Sinn: Rache. Am besten blutige. Und wer leidet darunter am meisten? Agnostiker? Allergiker? Alkoholiker? Nein, die gesamte Menschheit. Das Beschämende ist, dass diese Gewalt aus Ländern kommt, die uns Abendländlern einmal weit überlegen waren. Medizinisch. Künstlerisch. Kulturell. Was ist daraus geworden? Ignoranz und Arroganz gegenüber anders denkenden und lebenden Europäern. Stichwort: Scheinwelten, in denen bewusst und konsequent unser Rechtssystem hintergangen wird. Aber bei uns gibt es keinen Nachbesserungsbedarf, sagt Otto Schily und schießt sich lieber auf die nachhaltige, heimatliche Kinderbocklosigkeit ein, und zwar aufs Schärfste. Über eine „Absage an das Leben“ hört man ihn reden. Mit all seiner stimmlichen und körperlichen Intensität gebar er diesen Satz. Fast ist‘s, als ob er damit guten Wortes vorangehen wollte. Er ging. Gebracht hat es wenig. Eine sozialwissenschaftliche Studie brachte es ungeschminkt ans Licht: Wir Deutschen wollen nicht mehr. Oder besser gesagt wollten wir noch nie so richtig Kinder kriegen. Und das nervt den Minister fürs Innere – das Innere der Familie? Kurt Tucholsky sagt: „Der Mensch ist auf das besonders stolz, was er in den letzten zwei Minuten gelernt hat.“ Damit hatte Kurt gar nicht mal so Unrecht, oder Otto?  Die Zehnte...

SAILING JOURNAL 4 | 2005




20 KIEL-SANDHAMN

36 MARCO POLO

58 CAMP 24|SIEBEN

GESCHICHTEN

NACHRICHTEN

SERVICE

20

RACE

8

SEGELSZENE

4

VORWORT

KIEL-SANDHAMN

14

AMERICA‘S CUP

5

EDITORIAL

30

SZENE

48

HARALD BAUM

6

INHALT

HSH-RACEREPAIR-SERVICE

52

X-YACHTS

102

ABONNEMENT

36

TRAVEL

MARCO POLO

68

PRODUKTE

128

EINBLICKE

58

SZENE

82

VOLVO CHAMPIONS RACE

130

AUSBLICK / IMPRESSUM

CAMP 24|SIEBEN

98

GENERALI SOLO

72

RACE

GOTLAND RUNT

88

TRAVEL

MALEDIVEN

104

RACE

DOUBLE HAND CHALLENGE

114

PORTFOLIO

CARLO BORLENGHI

96

GEN NORDEN |

SAILING JOURNAL 4 | 2005

TITELFOTO CARLO BORLENGHI |




INHALT

72 GOTLAND RUNT

64

ROLEX MIDDLE SEA RACE

104 DOUBLE HAND CHALLENGE

114 PORTFOLIO

10 112

PORTFOLIO

SAILING JOURNAL 4 | 2005




OPTI WM

SEGELSZENE

b+m CityCupGermany

Tina Lutz heißt die neue Weltmeisterin im Optimist. Damit sorgt die 14-jährige aus Holzhausen bei Rosenheim für eine doppelte

Vom 19. bis 21. August 2005 findet ein bundesweit einmaliger Event im Regattasport mit einem Match-Race-

Sensation auf dem Silvaplana See (CH): Mit ihrem Sieg ging

Finale auf der Kieler Förde seinen Abschluss – der „b+m CityCupGermany“. In der internationalen Klasse der

erstmals eine Goldmedaille an Deutschland. Gleichzeitig gewann

2.4mR haben die Segler bereits drei Regatten in Essen, Berlin und Günzburg ausgesegelt. Die besten Acht sind

erst zum dritten Mal überhaupt ein Mädchen, die seit 43 Jahren

nach den internationalen Deutschen Meisterschaften im Mai für das Finale vor Strande bereits qualifiziert. Das

gemischt ausgetragenen Weltmeisterschaft der Optimist-Klas-

chancengleiche Segeln in der internationalen Klasse der 2.4mR von behinderten wie nicht behinderten Seg-

se. Mit vier Spitzenplatzierungen (Philipp Autenrieth 4., Julian

lern ist ein modellhaftes Beispiel für eine der neuen Regattaformen. Sportliches Aushängeschild ist der Kieler

Autenrieth 7., Matti Cipra 31.) gewannen die Deutschen die

Segler Heiko Kröger, Goldmedaillengewinner bei den Paralympics in Sydney und Fahnenträger des deutschen

Nationenwertung.

Paralympics-Teams in Athen. Beim Match-Race-Finale in Strande gibt es dann „Segeln zum Anfassen“ für die allgemeine Öffentlichkeit, Kunden und Sponsoren. Die Segelwettkämpfe finden am Samstag 20. August 2005 und Sonntag 21. August 2005 direkt im Bereich der Strander Mole statt. Die Ausrichtung dieser beispielhaften

Hochschulmeisterschaften Hamburg

Segelveranstaltung ist mithilfe von zahlreichen und namhaften Initiatoren und Sponsoren ermöglicht worden und

Am ersten Juliwochenende trafen sich die segelsportbegeisterten

findet unter der Schirmherrschaft des Innenministers des Landes Schleswig-Holstein, Dr. Ralf Stegner, statt.

Professoren, Dozenten und Studierenden der Hamburger Hoch-

Infos www.BMIAG.DE

schulen zum traditionellen Wettstreit auf der Außenalster, veranstaltet vom Hochschulsport Hamburg und dem Hochschulsportförderverein e.V. Bei viel Sonne und leichten Winden konnten

Travelers Cheque Card von American Express

an allen drei Regattatagen Wettfahrten gestartet werden. Neben vielen Getränken war der Spaß an Bord immer mit dabei.

„Wenn einer eine Reise macht“, ist er gut beraten, sich vor Reiseantritt Gedanken über den richtigen Mix aus Zah-

Infos www.HOCHSCHULSPORT-HAMBURG.DE

lungsmitteln zu machen. Dabei sollten sich Reisende über mögliche Gebühren am Urlaubsort im Klaren sein. Was viele nicht wissen: Beim Bezahlen mit der Bankkarte fallen beim Auslandseinsatz in der Regel zusätzliche Kosten an. Auch die Barabhebung am Automaten kann zu einer teuren Angelegenheit werden. Die neue Alternative ist die erste

Erfolgreiche Titelverteidigung

nachladbare Prepaid-Karte von American Express in den Währungen Euro, US-Dollar und Britische Pfund. Reisende

Zum Ende der Swedish Match Tour war am Wochenende das

können mit ihr in Millionen von Geschäften, Hotels und Restaurants bequem bezahlen und an Automaten günstig

schwedische Marstrand der letzte Austragungsort der Tour. Peter

Bargeld abheben. Beispielsweise liegen die Gebühren an Geldautomaten bei Banken im Euroland mit der Travelers

Gilmour gewann hier nicht nur den Swedish Match Cup, auch in

Cheque Card in Euro bei nur 2,50 Euro und somit deutlich unter den Kosten, die üblicherweise für Bargeldabhebun-

der Gesamtwertung konnte sich der Australier durchsetzen. Ne-

gen erhoben werden. Für Reisen in die USA empfiehlt sich die Travelers Cheque Card in US-Dollar, Bares gibt es

ben 60.000 US-Dollar Preisgeld konnte sich der neue Champion,

für drei US-Dollar und das Urlaubssouvenir kann dort ohne weitere Auslandseinsatzgebühr erstanden werden.

der Ed Baird vom Team Alinghi auf Rang zwei verwies, über einen

Infos www.AMERICANEXPRESS.DE

BMW 545i Touring als Extraprämie freuen.

Breitling MEDCUP TP52 – LECHE PASCUAL vorne Opti-Alarm in Düsseldorf Dank der Unterstützung der Messe boot Düsseldorf konnte erst-

Bei Winden um die 15 Knoten genossen die 110 teilnehmenden Boote die diesjährige Trofeo SM La Reina in Va-

mals der „Jugend boot Cup“ als Opti-B-Regatta am Unterbacher

lencia im Rahmen des Breitling MEDCUP TP52. Im ersten Rennen startete die griechische ATALANTI zu früh und

See gestartet werden. Den 42 teilnehmenden Booten folgte ein

musste sich deswegen mit einem siebten Platz zufrieden geben. Auch die von Russell Coutts gesteuerte LEXUS

Tross von rund 120 Aktiven und Betreuern. Für sie und zahlreiche

hatte nicht den besten Start, endete jedoch auf dem zweiten Platz. Auf dem ersten Platz fand sich schließlich die

Besucher am See bot sich eine einmalige Kulisse. Loisa Nienaber

spanische LECHE PASCUAL mit Vasco Vascotto am Ruder wieder, die bereits während der Rennen dominierte.

heißt die erste Gewinnerin des von der Düsseldorfer Messegesell-

Dritter wurde der spanische König Ruan Carlos mit seiner BRIBON, nachdem er sich beim letzten Downwind

schaft neu gestifteten Wanderpokals. Matthias von Holt und Maxi-

einen spannenden Kampf mit Coutts LEXUS geliefert hatte. Tomasso Chieffis ORLANDA OLYMPUS, welche Ian

milian Sporleder erkämpften sich den zweiten bzw. dritten Platz.

Moore vom Emirates Team New Zealand als Navigator mit an Bord hatte, wurde Vierte.

Infos www.DSCU.DE

Im zweiten Rennen führte bis zum letzten Downwind erneut LECHE PASCUAL, als LEXUS eine bessere taktische Entscheidung traf und, anders als der Rest der Flotte, nach rechts rausfuhr. LEXUS halste und kam 25 Sekunden vor LECHE PASCUAL ins Ziel. Dritte wurde ATALANTI, Vierte CRISTABELLA von John Cook. Die bis dato führen-

Neuer Whalewatching-Ratgeber

de CAIXA GALICIA wurde nur Fünfte.

Ein umfassender Ratgeber wurde von der Wal- und Delfinschutzorganisation WDCS und dem IFAW (Internationaler Tierschutz-

Ergebnisliste des SM La Reina nach fünf Rennen:

Fond) herausgegeben und beschreibt die Möglichkeiten, Wale

1

Leche Pascual 37 Punkte 

und Delfine in Japan, Korea, Taiwan und Hongkong zu beobach-

2

Lexus 36 Punkte

ten. Insgesamt 41 verschiedene Walarten kommen in den Gewäs-

3

Bribón 33 Punkte

sern dieser Länder vor. Er zeigt die Vorteile der Walbeobachtung

4

Atalanti 25 Punkte

auf und schafft Bewusstsein für die Tiere und ihre Bedrohung in

5

Caixa Galicia 25 Punkte

Ostasien unter anderem durch Walfang. Infos www.WALFANG.ORG

SAILING JOURNAL 4 | 2005

Infos www.MEDCUP.ORG


 die rolex baltic week:

verbünde dich mit wind und meer gegen alle gegner.

Sechs Wettbewerbe, über 200 Yachten, mehr als 1.000 Crewmitglieder und zwei internationale Highlights: die Dragon World Championship und die IMS 600 World Championship. In jeder einzelnen Minute kämpfen die Mannschaften mit Geschick und Können um Ehre und Sieg. Atemberaubende Wettkämpfe – vom Start bis zur Ziellinie. WEEK , N ORDDEUT SC HER REG ATTA VEREIN , 20 .

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10

Hamburger Kunsthalle: „Seestücke“

„Das pascht scho“

Die schönsten Bilder zum Thema Wasser sind vom 24. Juni bis zum 11. September im Hubertus-Wald-Forum der Hamburger

Mit diesen Worten verabschiedete sich der Finn-Dinghy-Segler aus Bayern, Michael Fellmann, von der

Kunsthalle zu sehen. Begleitend zu der Ausstellung „Seestücke“

68. Warnemünder Woche. Der deutsche Olympiastarter von Athen erzielte einen guten zweiten Platz. Neun Tage

lädt ein umfangreiches Rahmenprogramm alle Hamburger ein,

lang war das Warnemünder Revier Austragungsort hochrangiger Segelregatten. Insgesamt nahmen knapp 2.000

auf den Spuren von Seeleuten und Meeresgöttern die maritimen

Segler aus 31 Nationen in 28 Bootsklassen teil. Zu den Höhepunkten der Veranstaltung gehörte neben dem Besuch

Seiten der Hansestadt zu entdecken.

des Kommodore des Deutschen Challenger Yachtclubs (DCYC), Willy Kuhweide, der Laser-Europa-Cup mit 255

Infos www.SEESTUECKE-HAMBURG.DE

Aktiven, den der Australier Tom Slingsby für sich entscheiden konnte. Bester deutscher Segler war Simon Grotelüschen auf Rang zwei. Auch bei den Frauen dominierten in der ersten Wochenhälfte die ausländischen Teilnehmerinnen. Die Laser-Radial-Wettbewerbe gewann die Weißrussin Tatiana Drozdovskaya. Beste deutsche Teilnehmerin

Weltklassesegler in Lausanne

war Franziska Goltz aus Schwerin auf Rang neun. Aus der Ukraine kam die Siegerin bei den Yngling-Damen: Ruslana

Segel gesetzt: Das Fünf-Sterne-Hotel „Beau-Rivage Palace“

Taran verwies die Berlinerin Ulrike Schümann auf Rang zwei. Erwartungsgemäß gut schnitten die Kadersegler des

in Lausanne ist auch in diesem Jahr wieder Hauptsponsor des

Deutschen Segler-Verbandes im 470er ab: Zellmer/Seelig (Berlin) siegten vor Walter/Struckat (Berlin). Der Erfolg

legendären „Grand Prix Beau-Rivage Palace“. Vom 23. bis 25.

kommt nicht von ungefähr: Auch ihr Trainer, Dr. Malte Philipp, beendete die Wettfahrten im Drachen als Erster.

September 2005 treten Segelgrößen wie Russell Coutts, dreifa-

Infos www.WARNEMUENDER-WOCHE.COM

cher America’s Cup-Gewinner, die Segellegende Bernard Stamm und der schnellste Schweizer Weltumsegler, Sominique Wavre, auf dem größten See der Alpen gegeneinander an. Das „Beau-Rivage Palace“ bietet Wassersportfreunden für dieses Wochenende

Panerai Classic Yacht Challenge 2005

ein spezielles Arrangement an. Zwei Nächte im Doppelzimmer mit Seeblick kosten inklusive Frühstück für zwei Personen 827

Es war ein perfekter Auftakt zum Panerai Classic Yacht Challenge 2005 auf der „IX° Argentario Sailing Week“ in Porto

Euro. Darin inbegriffen sind der Zutritt zum VIP-Bereich und die

Santo Stefano. 45 Yachten hatten sich mit Crew eingefunden, darunter viele berühmte Segler und Gäste, die die

Teilnahme am Gala-Dinner mit den Seglern.

besondere Atmosphäre an den Docks noch unterstrichen. In der exklusiven Panerai Lounge wurde außerdem erstmalig

Infos www.BRP.CH ODER TEL. 0041 21 613 33 33

die „Panerai Challenge Trophy“ ausgestellt, die am Ende der Rennserie an den Gewinner über alles vergeben werden soll. Der kleine Klassiker BONA FIDE konnte am Ende das Rennen bei 6 bis 10 Knoten Wind für sich entscheiden. Crewmitglied Angelo Bonati, Geschäftsführer von Officine Panerai, zeigte sich durchweg zufrieden, die gefürch-

Pott-Regatta IJSSELMEER

tete MARIETTA von Multimillionär Tom Perkins geschlagen zu haben. Vom 24. bis 27. August wird der zweite Teil

Die Pott-Regatta feiert dieses Jahr am 16. und 17. September ihr

des Panerai Classic Yacht Challenge 2005 im Rahmen der „Copa del Rey de Barcos de Epoca“ in Port Mahon/Me-

20-jähriges Jubiläum. Dabei segeln die Teilnehmer am Freitag

norca stattfinden. Die Veranstalter erwarten bei diesem Event weit mehr als 50 Yachten am Start.

in der ersten Wettfahrt einen Up-and-down-Kurs vor Enkhuisen. Der Samstag beginnt mit einem Känguru-Start. Die dritte Wettfahrt findet im Ketelmeer statt, wo ein Kurs um ausgelegte Bahnmarken gesegelt wird. Abends treffen sich die Crews zum

Rolex Swan European Regatta

gemeinsamen Abendessen und zur anschließenden Siegerehrung. Die Wertung erfolgt nach dem Yardstick-System des DSV.

760 Swan-Segler bildeten bei der diesjährigen Rolex Swan European Regatta 67 Teams aus neun Ländern. Vom 19.

Im vergangenen Jahr nahmen 56 Yachten teil und man hofft im

bis 25. Juni traten 27 verschiedene Swan-Modelle unterschiedlicher Größe und beinahe jeden Alters in einem span-

Jubiläumsjahr auf einen neuen Melderekord.

nenden Konkurrenzkampf gegeneinander an. Auch die 32 Jahre alte Swan 48 ELAN von Pantaenius-Chef Harald

Infos www.DERPOTT.DE

Baum startete einmal mehr mit seiner Familiencrew, um die begehrte Trophäe zu holen. Bei wechselnden Wetterbedingungen, die von tropischen 30 Grad, Sonnenschein und Flaute bis hin zu starkem Unwetter reichten, kämpfte man sich an Bord der ELAN bis zum Ende der Rennserie auf den dritten Platz. Auch die Crew war am Ende zufrie-

Trau dich aufs Wasser!

den mit Schiff und Leistung und Martin Baum ließ verkünden: „Der dritte Platz in der Gesamtgruppenwertung war

Für Berliner Schüler zwischen 6 und 12 Jahren gibt es ab sofort die

eine schöne Belohnung für unseren Kampfgeist. Auch in diesem Jahr bleibt uns die Rolex Swan European Regatta

Möglichkeit, an kostenlosen Surf- und Segelschnupperkursen teil-

als ein faszinierender und ausgezeichnet organisierter Event in Erinnerung. Wir freuen uns auf Cowes in 2007!“

zunehmen. Sowohl im Spandauer Yachtclub als auch im Yachtclub

Infos www.PANTAENIUS.DE

Berlin-Grünau können einmal pro Woche die Grundlagen des Segel- und Surfhandwerks erlernt werden. Ein ausgebildeter Trainer steht während der gesamten Zeit zur Verfügung. Am Ende der Saison können die Schüler ihre frisch erworbenen Fertigkeiten im Umgang mit Boot und Brett in kleinen Wettbewerben auf dem Wasser unter Beweis stellen. Die Besten sind vom 24. bis 27. November im 40 Meter langen Aktionsbecken auf der Bootsmesse Boot und Fun unter dem Berliner Funkturm mit dabei. Anliegen der Veranstalter um Trainer Steffen Kinzl ist, zu zeigen, dass Segeln und Surfen kein abgehobener und vor allem teurer Sport sein muss. Infos www.YCBG.DE, WWW.SPYC.DE, WWW.FLATOW-OS.DE

SAILING JOURNAL 4 | 2005


SEGELSZENE

Kiel und Qingdao

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8&:'*71*.8*89&70

Die Landeshauptstadt Kiel war bereits zweimal Austragungsort olympischer Segelwettbewerbe (1936 und 1972) und ist Gastgeber der weltgrĂśĂ&#x;ten Segelregatta, der Kieler Woche. 2008 ist das chinesische Qingdao Austragungsort der olympischen Segelwettbewerbe. Nun will man den chinesischen Organisatoren zur Vorbereitung auf Olympia 2008 zur Seite stehen. Anfang Mai wurde die Zusammenarbeit der beiden KĂźstenstädte in einem „Letter of Intent“ besiegelt. Verankert wurden darin der Know-how-Transfer, die Beratung und Projekthilfe durch die Landeshauptstadt Kiel mit dem Ziel, den Segelsport in Qingdao erlebbar zu machen, sowie die UnterstĂźtzung bei der Vermarktung, beim Aufbau und der Vermittlung von Wirtschaftskontakten. Am 16. Juli wurde die Kooperation konkret umgesetzt: In Qingdao wurde ein Segelcamp nach Vorbild des Kieler Camp 24|sieben erĂśffnet. Mit dem Camp soll die Begeisterung und Liebe fĂźr den Segelsport in Qingdao entfacht werden. Pit Horst, Projektleiter KIEL.SAILING CITY, blickt der Aufgabe in China mit Vorfreude entgegen: „Gemeinsam mit der Stadt Qingdao und dem dortigen Sailing Sub Comittee sind wir optimistisch, bis zu den Olympischen Spielen 2008 die Marke Qingdao Sailing City etablieren zu kĂśnnen. Ich bin sicher, dass wir die Segelkompetenz und -begeisterung Kiels nach China transportieren kĂśnnen.“ Infos www.KIEL-SAILING-CITY.DE

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Glatter Durchgang fĂźr die HANSEATIC LLOYD Glatter ging es kaum. In neun Regatten segelte die HANSEATIC LLOYD von Christian Plump aus Bremen beim Kiel Cup in der Klasse IMS 1 mit 11 Punkten das beste Ergebnis ein und landete sicher vor der UNIQUE von

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Bernd Kriegel und der OCEAN WARRIOR aus Norwegen auf dem Siegertreppchen. Alle drei Regatten des Tages stellten hĂśchste AnsprĂźche an die Taktiker der Yachten und konnten planmäĂ&#x;ig bei sonst perfekten Segelbedingungen mit Sonne und 4 Beaufort, in BĂśen bis 6, von Wettfahrtleiter Eckard Reinke durchgefĂźhrt werden. â&#x20AC;&#x17E;Die Winddrehungen waren schwer vorherzusehen und man musste hĂśllisch aufpassen, um vorne zu bleibenâ&#x20AC;&#x153;, resĂźmierte HANSEATIC LLOYD-Steuermann Albert Schweizer den Tag und freute sich sichtlich Ăźber den Sieg in der Kiel Cup-Wertung. Das bewährte Team mit Albert Schweizer am Steuer und Leif Tom Loose an der GroĂ&#x;schot wurde dieses Jahr durch Segelprofi Tom Swift aus England ergänzt, der nicht nur als Bootsmann fĂźr das Boot

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verantwortlich ist, sondern auch auf dem Vorschiff fĂźr das richtige Timing beim Anschlagen der Segel sorgt. An Bord der UNIQUE von Bernd Kriegel aus Kiel scheint diese Saison der Knoten geplatzt zu sein. Die schon guten Ergebnisse aus dem FrĂźhjahr bei den MAIOR-Regatten auf dem Stollergrund konnte Taktik-Neutalent BjĂśrn Jonas (LĂźbeck) noch toppen und ersegelte mit seiner Crew sogar einen Tagessieg am letzten Regattatag der Kiel Cup-Wertung, obwohl die gesamte Elektronik an Bord der UNIQUE ihren Dienst versagte. Einige Werftneuheiten zeigten in der Klasse IMS 2 ihr Potential. Neben der neuen PATENT3 von JĂźrgen Klinghardt und der FLYING CALA

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von Uwe Wenzel (beide Bremen) feierte auch die neue WESTWIND von Eigner Peter SĂźselbeck ihr DebĂźt vor Kiel. Gezeichnet als reinrassiger Cruiser/Racer vom erfolgreichen Designerteam Botin/Carkeek, gebaut in Italien auf der Werft Cantiere del Pardo, landete die neue WESTWIND auf Platz 4. Der Sieg in dieser Klasse ging an die VIHUELA von Gerhardt Schultz.  Zum reinen Dehler-Duell kam es bei den Yachten der Klasse IMS 3 und 4. Am Ende hatte die FROSCHKĂ&#x2013;NIG (Optima 101) von Detlef Amlong die Nase vor der CALA VENTINOVE von Henning Tebbe. Infos www.KIELERWOCHE.DE

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0[[T<^c^aT]TaUĂĄ[[T]SXT PQ!%VĂĄ[cXVT]4D0Q VPb]^a\T]b^fXTSXT bcaT]VTaT]DB=^a\T] SXT!%!&X]:aPUc caTcT]3PidZ^\\cTX]T TX]iXVPacXVT;TXbcd]Vb d]S3aTW\^\T]cRWPaPZ cTaXbcXZ\XcSTa5PWaT]d]S <P]Ă&#x203A;eaXTaT]TX]UPRWB_PĂ&#x201E; \PRWc CZj^cY^ZhZb?V]g/ â&#x2014;?3  "!"3!# d]S3# 'UĂĄaBTVT[ hPRWcT]b^fXT<^c^a Q^^cTd]S~hPRWcT]\Xc ETaSaĂ&#x2030;]VTaad\_U 3XT2^\\^]APX[<^c^aT] â&#x2014;? 3" (d]S3#!!$ b^aVT]QTXST]0`dP\PcXR <^c^aT]UĂĄa]^RW\TWa b_^ac[XRWT;TXbcd]Vd]S \XcST] â&#x2014;? 3 !<^c^aT]STa]TdT] 6T]TaPcX^]VXQcTbSXT TX]iXVPacXVT;TXbcd]Vb d]S3aTW\^\T]cRWPaPZ cTaXbcXZe^]E^[e^?T]cP YTcicPdRWX]STa'?B :[PbbT


12 IDM MATCH RACE IMS 1 IDM

Vom 1. bis 3. Oktober segeln die besten deutschen Match Racer auf der Hamburger Alster. 24 Teams

Bei der Internationalen Deutschen Meister-

aus ganz Europa kommen in die Hansestadt, um die

schaft der Seesegler in Travemünde, konnte die

deutschen Meistertitel im Matche Race auszusegeln.

L+M HISPANIOLA von Horst Mann aus Kiel den

Bei dieser spannenden Wettkampfform, ähnlich dem

Gesamtsieg in der Klasse IMS 1 für sich verbu-

America‘s Cup, segeln nur jeweils zwei Boote gegen-

chen und den Deutschen Meistertitel gewin-

einander und Proteste werden von den Schiedsrich-

nen. Die stärkste Konkurrenz für die Crew der

tern auf dem Wasser innerhalb weniger Sekunden

Vrolijk 42 kam dabei aus dem Ausland: die AL

entschieden. Sechs sportliche Boote vom Typ Stream-

CAPONE, eine Grand Soleil 42, gesegelt von

line, die von drei Männern oder vier Frauen gesegelt

Peer Moberg aus Norwegen machte der Kie-

werden, versprechen attraktive Rennen in Ufernähe.

ler Yacht das Siegen schwerer als gedacht und

Zum zweiten Mal nach 2002 richtet der Hamburger

wurde Zweite. Dauerkonkurrent HANSEATIC

Segel Club dieses hochkarätige Event auf der Außen-

LLOYD von Christian Plump aus Bremen lande-

alster aus, das als Vorbereitung auf die, im nächsten

te auf Platz drei.

Jahr stattfindende, Europameisterschaft gilt. 

T-SYSTEMS

LGT-X-Yachts Cup am Bodensee

Segeln kennt keine Grenzen“ – unter diesem Motto initiierte T Systems ein Austauschprogramm für talentierte

Zum dritten Mal startet der X-Yachts Cup im Fußacher Hafen Rohner

Nachwuchssegler aus Deutschland und Südafrika. Partner bei diesem langfristig angelegten Engagement sind

durch. Und wieder bietet Maria Rohner mit ihren Partnern X-Yachts

der NRV und der Royal Cape Yacht Club in Kapstadt. Zum Auftakt des Programms besuchen 20 Jugendliche aus

und LGT Bank in Liechtenstein X-Yachts-Eignern und deren Crews

Südafrika vom 24. Juli bis zum 10. August ihre NRV-Austauschpartner in Hohen Wieschendorf und Hamburg. Im

ein Segelerlebnis der besonderen Art. Vom 9. bis 11. September

Winter werden junge deutsche Segler nach Südafrika fahren. In Hohen Wieschendorf standen den Jugendlichen

steht der Bodenseehafen Rohner im Zeichen der X-Yachten. Damit

internationale Größen des Segelsports mit Rat und Tat zur Seite. Tim Kröger, einer der erfolgreichsten deutschen

alle Segler auf ihre Kosten kommen, stellt das aus zwei Cups bewähr-

Segler war zusammen mit seinem Kollegen Ian Ainslie vom America’s Cup Team Shosholoza aus Valencia ange-

te Organisationsteam ein vielfältiges Programm zusammen, das auf

reist. Mit Roland Gäbler, Johannes Polgar und Ulrike Schümann waren zudem einige der derzeit erfolgreichsten

den drei Säulen Unterhaltung, Sport und Information steht. Am Frei-

deutschen Segler vor Ort. Tim Kröger: „Das Niveau der Nachwuchssegler ist beachtlich. Wenn sie mit der Mo-

tag soll das Tanzbein geschwungen werden. Am Samstag folgen drei

tivation und dem Elan weiter trainieren, die sie heute an den Tag gelegt haben, werden sie es sicher noch weit

Wettfahrten als Up-and-down-Kurse. Zugelassen sind ausschließlich

bringen.” Die meisten der südafrikanischen Jugendlichen im Alter von 13 und 18 Jahren segeln zum ersten Mal

X-Yachten, die in die Gruppen IMS 1, X-99 und Cruising Racer ge-

außerhalb von Südafrika. Für neun von ihnen ist der Jugendaustausch eine ganz besondere Chance, ein anderes

teilt werden. Am Sonntag wird eine Yachtpräsentation durch X-Yachts

Land kennen zu lernen. Sie begannen ihre Segelkarriere über die Izivunguvungu MSC Foundation for Youth in

stattfinden. Spannend wird davor der erste Auftritt der völlig neu

Simon’s Town, Kapstadt. Ian Ainslie, Teammitglied bei Shosholoza und Leiter der Stiftung, ist stolz auf seine Zög-

konzipierten X-35. Man beachte, dass X-Yachts hier noch vor der In-

linge: „Drei der aktuellen Crew-Mitglieder sind über Izivunguvungu zu Shosholoza gekommen und leben heute

terboot Friedrichshafen das Geheimnis um die Neuerscheinung lüf-

ihren großen Traum: Sie nehmen an der bedeutendsten Segelveranstaltung der Welt teil, dem America‘s Cup.“

tet! Der Meldeschluss für diesen einmaligen Event ist der 15. August.

Infos www.T-SYSTEMS.DE

Infos www.HAFEN-ROHNER.AT/CUP2005

PRINCE HENRY „prince henry Clothing“ stattet das erste deutsche America‘s Cup-Team aus. „Das deutsche Team um den dänischen Skipper Jesper Bank wird die Erfahrungen aus Training und Wettkampf direkt in die Kollektion einfließen lassen. Nur so kann nachhaltig sichergestellt werden, dass bestes Material, neueste Funktionsstoffe und die richtigen Schnitte zu bequemen Outfits werden, die den härtesten Anforderungen standhalten“, sieht Verkaufsleiter Christian Stoll den Vorteil für Team und Marke. „Das Meer und der Segelsport haben die Menschen seit jeher in ihren Bann gezogen. Segeln ist wohl der emotionsgeladenste und traditionsreichste Gentlemen-Sport. Wir sind stolz darauf, dem ersten deutschen Team mit unserem textilen Know-how eine Stütze sein zu können.“ Infos www.PRINCE-HENRY.COM

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SEGELSZENE

Bavaria unterstützt UitG Die bayerische Werft Bavaria Yachtbau unterstützt den ersten deutschen Herausforderer um den America’s Cup mit zwei neuen Bavaria 42 match-Yachten zu Trainingszwecken. Das United Internet Team Germany soll die beiden baugleichen Boote bereits am 15. Juli in seinem deutschen Basislager in Kiel überge-

… GPSmap 276C – schnell und sicher navigieren, auch auf der Straße und selbst unter schwierigen Bedingungen : genießen Sie Ihre Freiheit …

ben bekommen. Mit ihnen will Skipper Jesper Bank zwischen den Louis Vuitton Acts 2005 und 2006, den Qualifikationsregatten zum 32. AC im Jahr 2007, das Match-Race-Segeln, den Zweikampf Boot gegen Boot, üben. Den Zuschlag bekam Bavaria Yachtbau unter anderem wegen der schnellen Auslieferung, die von der Werft trotz sonst längerer Lieferfristen möglich gemacht wurde, und einer unkomplizierten Abwicklung. Die Boote werden dem Team zunächst für ein Jahr überstellt. Dass die Boote der Bavaria match-Serie hervorragend zum MatchRace-Segeln geeignet sind, bewies das Match Race Germany in Langenargen zu Pfingsten. In packenden Duellen wurde die fünfköpfige Crew um Skipper Jesper Bank in einem Weltklassefeld überraschend Zweiter. Beim einzigen deutschen Grade-One-Event (höchste Kategorie) der Swedish Match Tour verlor der zweimalige Olympiasieger im Soling (1992 und 2000) erst im Finale gegen den australischen Vorjahressieger Peter Gilmour vom La-Pizza-Sailing-Team. Unter anderem schlugen Bank & Co. auf der Bavaria 35 match vor 35.000 Zuschauern den Weltranglistenersten Ed Baird vom America’s Cup-Verteidiger Alinghi. „Ich freue mich, dass wir für die kommenden Trainingswochen und -monate mit der Bavaria 42 match nun zwei ausgezeichnete Match-Race-Boote haben. Ich bin sehr zuversichtlich, dass wir die bisher gewonnenen Erfahrungen und Manöverabläufe weiter optimieren können“, so Jesper Bank zur Zusammenarbeit. Infos www.UNITED-INTERNET-TEAM-GERMANY.DE

SHOSHOLOZA MIT ERSATZMAST Beim Trainingssegeln des südafrikanischen America’s Cup-Teams Shosholoza an der Küste vor Valencia ist Mitte Juli der neue Mast der Yacht RSA 83 gebrochen. Bei einer Bootsgeschwindigkeit von neun Knoten zerbrach der 35 Meter

… GPS map 276C von dem weltweit führenden Hersteller von GPS-Navigation

lange Kohlefasermast etwa einen Meter über dem Mastfuß. Der neue Mast war erst in der Woche fertig montiert worden, nachdem Shosholoza bei den letzten Acts in Valencia bereits mit einem neuen Boot, aber noch mit einem gebrauchten Ersatzmast gesegelt war. Personen wurden nicht verletzt und auch der Bootsrumpf weist keine schwerwiegenden Schäden auf. Shosholoza hat als erstes Team im America’s Cup 2007 eine Yacht nach dem neuen WettkampfReglement (ACC Rules V5) fertig gestellt, auch der Mast ist der erste, der speziell für den laufenden America’s Cup designt und gebaut wurde. Der Mast war aus einem Stück gefertigt und bestand zu 100 Prozent aus Kohlefaser. Zum Zeitpunkt des Unfalls war das Mastprofil einem Druck von ungefähr 55 Tonnen ausgesetzt. Bei den nächsten Acts des America’s Cup vor Malmö (24. August bis 4. September 2005) wird Team Shosholoza wieder auf den vom Team Alinghi gekauften Mast zurückgreifen, der schon bei den beiden letzten Acts in Valencia zum Einsatz gekommen war. Für die anstehenden Acts in Malmö werden die Wettkampfsegel neu zugeschnitten, damit sie zum Ersatzmast passen. Parallel dazu wird das Design-Team von Shosholoza einen neuen Mast entwickeln. Im Durchschnitt baut jedes Team rund drei bis vier Masten pro America’s

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Cup-Saison. Es ist nicht ungewöhnlich, dass ein Mast bricht. So brach im Jahr 2003 der Mast von Team New Zealand sogar während des Finales. Selbst Titelverteidiger Alinghi hatte 2003 den Verlust eines Mastes zu beklagen. Infos www.AMERICAS-CUP.COM

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AMERICA‘S CUP

VALENCIA ACT 4 Der Schweizer Herausforderer des 32. America’s Cups, ALINGHI, hat im Act 4 des Louis Vuitton Cups in Valencia mit einer perfekten 11-0-Wertung gezeigt, dass alle im Team auch dieses Mal dafür kämpfen werden, die Kanne zu behalten. Der stärkste Rivale EMIRATES TEAM NEW ZEALAND, von dem sich ALINGHI den Cup beim letzten America’s Cup in Neuseeland holte, versuchte zwar mit aller Kraft den Schweizern den Sieg streitig zu machen, doch ohne Erfolg. Taktiker Terry Hutchinson von EMIRATES TEAM NEW ZEALAND sagte: „ALINGHI hat immer noch Vorteile in der Bootsgeschwindigkeit. Sie können höher am Wind segeln und sind dabei noch genauso schnell wie alle anderen.“ ALINGHI ist in der Tat stärker als die Konkurrenz. Trotz der kürzeren Kurse schlugen die Schweizer die drei Top-Herausforderer, EMIRATES TEAM NEW ZEALAND, BMW ORACLE Racing und das italienische Team LUNA ROSSA mit durchschnittlich 41 Sekunden. Besonders LUNA ROSSA wird sich in Schweden und auf Sizilien deutlich mehr anstrengen müssen, will man 2007 als ernsthafter Angreifer gelten.

Ranking ACT 4 1. 2. 3. 4. 5.

Alinghi 11 Punkte Emirates Team New Zealand 10 Punkte BMW ORACLE Racing 9 Punkte Luna Rossa Challenge 8 Punkte Victory Challenge 6 Punkte Desafío Español 2007 6 Punkte 7. K-Challenge 4 Punkte Mascalzone Latino-Capitalia Team 4 Punkte +39 Challenge 4 Punkte 10. United Internet Team Germany 3 Punkte 11. China Team 1 Punkte 12. Team Shosholoza 0 Punkte

Auch andere Teams mussten sich ihren Weg hart erkämpfen. Das schwedische Team VICTORY CHALLENGE fightete mit dem spanischen Lokalmatador DESAFIO ESPANOL. Mit den beiden AC-Veteranen am Steuer, Karol Jablonski auf DESAFIO und Magnus Holmberg auf VICTORY CHALLENGE, lieferten sich die beiden Boote ein wildes Gerangel beim Start, das die Spanier gewannen. Holmberg, der vom Skipper der Spanier über die Startlinie geluvt wurde, musste eine Strafe hinnehmen. Trotz dieser Strafe schaffte es Holmberg, das Boot vor den Spaniern über die Ziellinie zu bringen, was in seiner Heimat Schweden für Begeisterungsstürme sorgte. Mit diesem Match haben sowohl die Spanier als auch die Schweden einmal mehr gezeigt, dass diese beiden Teams durchaus in der Lage sind, die Favoritenpläne für 2007 jederzeit zu durchkreuzen. Auch K-CHALLENGE, +39 CHALLENGE und MASCALZONE LATINO-CAPITALIA TEAM stellten ihre Potentiale unter Beweis. Dawn Riley von K-CHALLENGE war sich am Schluss der Rennen sicher: „Wir haben Riesenfortschritte gemacht und wissen nun, woran wir arbeiten müssen.“ Eine weitere positive Überraschung lieferte das deutsche UNITED INTERNET TEAM GERMANY. Skipper Jesper Banks konnte seine Jungs erfolgreich mit drei sensationellen Siegen durch den Parcours führen. „Das hat keiner erwartet“, so Banks. „Wir wollten eigentlich nur so ‚durchkommen’ – von drei Siegen hat keiner zu träumen gewagt. Jetzt heißt es für uns trainieren, trainieren, trainieren.“ TEAM CHINA, das ebenfalls erst kurz vor der Meldedeadline meldete, konnte einen Sieg über SHOSHOLOZA verbuchen. Verlierer des Acts 4 war mit Sicherheit das südafrikanische Team SHOSHOLOZA. Wegen Problemen mit seinem Mast konnte es erst kurz vor Beginn der Rennen aufs Wasser. Außerdem segelte SHOSHOLOZA schon mit einem Version-5-Boot und steckte daher bereits in den „Kinderkrankheiten“. Doch für die Acts in Schweden und Italien hat man die Hoffnung noch nicht aufgegeben und mit ausreichend langer Vorbereitungszeit steht einer spannenden Aufholjagd vom Team SHOSHOLOZA nichts mehr im Weg. SAILING JOURNAL 4 | 2005


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VALENCIA ACT 5 Der erstmal letzte Act in Valencia versprach von Anfang an, das größte Fleetrace in der Geschichte des America’s Cups seit 1870 zu werden. Actionreiche Manöver und spannungsgeladene Matches vor Valencia ließen dann auch die Wertungstabelle durcheinander purzeln. Das italienische Team LUNA ROSSA CHALLENGE trug am Ende den Sieg davon, nachdem VICTORY CHALLENGE aufgrund eines Regelverstoßes in der Vermessung disqualifiziert wurde. Trotz der Disqualifizierung hatten die Schweden eine sehr gute Performance auf dem Wasser geboten und schafften es in den anderen Rennen einen zweiten, dritten und vierten Platz zu belegen. Beeindruckend sind diese Ergebnisse vor allem vor dem Hintergrund, dass die Schweden erst relativ kurzfristig beim America’s Cup gemeldet hatten und daher in Valencia nur mit einem kleinen Shoreteam von 27 Leuten vertreten waren – im Gegensatz zu den großen Teams, die mit fast 100 Leuten den Erfolg ihrer Teams unterstützen. Andere kleinere Teams konnten ebenfalls ein gutes Ergebnis vorweisen. MASCALZONE fuhr einen Sieg und einen zweiten Platz ein. Auch K-CHALLENGE gelangte in der Gesamtwertung immer unter die ersten Sieben der Rangliste. DESAFIO ESPANOL hatte vor allem noch bei den Starts signifikante Probleme, wurde aber durch eine riesige Menschenmenge, die von Land über die großen Monitore zuschaute, lauthals moralisch unterstützt. + 39 und das deutsche UNITED INTERNET TEAM konnten beim Act 5 zwar nicht brillieren, schlugen sich aber tapfer. Beide fanden sich auf den hinteren Plätzen der Rangliste wieder. Trotzdem können die Deutschen stolz auf ihre gezeigte Leistung sein, vergleicht man ihre Vorbereitungszeit von einer Woche mit der vom Team +39, das bereits seit einem Jahr trainiert. Im hinteren Teil der Flotte fuhren SHOSHOLOZA und TEAM CHINA, die am Ende den Act 5 in Valencia beide mit 12 Punkten abschließen konnten. Die beiden Louis Vuitton Acts in Valencia waren sowohl auf dem Wasser als auch an Land ein voller Erfolg. Fast 200.000 Menschen besuchten in der Zeit der Regatten den America’s Cup-Park zusätzlich zu den 10.000 geladenen VIP-Gästen. Fotos United Internet Team Germany/Richard Walch, United Internet Team Germany/Nico Krauss

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Ranking ACT 5 1. Luna Rossa Challenge Alinghi 3. Emirates Team New Zealand 4. BMW ORACLE Racing 5. Mascalzone Latino-Capitalia Team 6. Victory Challenge 7. K-Challenge 8. Desafío Español 2007 9. +39 Challenge 10. United Internet Team Germany 11. China Team Team Shosholoza

46 46 43 39 38 36 35 31 26 25 12 12

Punkte Punkte Punkte Punkte Punkte Punkte Punkte Punkte Punkte Punkte Punkte Punkte

Ranking OVERALL 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Emirates Team New Zealand Luna Rossa Challenge BMW ORACLE Racing Victory Challenge Mascalzone Latino-Capitalia Team K-Challenge Desafío Español 2007 8. +39 Challenge 9. United Internet Team Germany 10. China Team 11. Team Shosholoza

21 Punkte 20 Punkte 19 Punkte 15 Punkte 13 Punkte 12 Punkte 12 Punkte 8 Punkte 6 Punkte 4 Punkte 2 Punkte


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AMERICA‘S CUP

NICO JESCHONNEK UNITED INTERNET TEAM GERMANY Der 27-jährige Segelprofi und Bootskapitän Nicolai Jeschonnek aus Hamburg wird das United Internet Team Germany bis zum Cup im Jahr 2007 als festes Crewmitglied begleiten, dies wurde beim Medientag im Camp des United Internet Teams in Kiel verkündet. SJ Du bist dabei! NJ Ja, ich bin wirklich dabei und werde bis 2007 im Segelteam von United Internet Team Germany mitspielen. SJ Wie fühlt man sich, wenn man beim America‘s Cup, dem Traumevent eines jeden Seglers, mitsegeln darf? NJ Das registrieren wir eigentlich erst, seitdem wir wieder in Kiel sind. In Valencia waren wir mit dem Boot und dem Aufbau des Camps beschäftigt. Dann das große Trara um uns herum, als wir drei Siege eingefahren haben. Das waren Eindrücke, die man verarbeiten muss. Und jetzt fängt man an zu registrieren, was man geschafft hat. Es ist schwer zu beschreiben, aber es ist schon etwas ganz Besonderes. SJ Du bist Segler aus Leidenschaft, von daher nimmt man dir das Gefühl ab! NJ Das muss auch sein. Wenn man nicht das Gefühl hat, dass Segeln die Nummer eins im Leben ist, ist man bei so einem Projekt nicht richtig aufgehoben. Das kristallisiert sich auch hier im Camp mit den Jungs heraus. Viele haben schon mehrere Cups hinter sich, manche erst einen, aber alle ziehen an einem Strang und wissen, worum es geht. Das macht einfach Riesenspaß. SJ Du warst vorher Bootsmann auf Deutschlands größter Regattayacht, der UCA. Jetzt bist du im deutschen AC-Team und professioneller Segler. Wie und wo siehst du dich in der Zukunft? NJ Segeln ist mein Leben. Es war ein großer Schritt mit vielen Lernphasen auf der UCA mitzusegeln und dass ich jetzt direkt in die Königsklasse des Segelns eingestiegen bin, ist ein weiterer großer Schritt für mich. Ich werde auf jeden Fall so lange dabei bleiben, wie es geht. SJ Wie muss ich mir das vorstellen? Hast du einen Anruf bekommen, ob du nicht beim America’s Cup mitsegeln möchtest? NJ Ich kam gerade mit der UCA aus Portofino, wo wir eine Maxiserie gesegelt sind. Ich habe eine E-Mail von Andreas John bekommen, der mich zur Sichtung nach Valencia eingeladen hat. Ich bin direkt von Palma nach Valencia geflogen, habe zusammen mit den anderen das Boot und das Rigg zusammengebaut und bin segeln gegangen. SJ Wie war es in Valencia? Das war noch ziemlich chaotisch bei euch im Camp, oder? NJ Naja, chaotisch war es nicht! Uns war klar, dass wir in gewisser Weise mehr improvisieren mussten als die anderen Teams, aber das wollten wir zum einen, zum anderen war gerade das Improvisieren das Faszinierende. Dass man in der kurzen Zeit ganze drei Siege einfährt und im Fleetrace relativ gut abschneidet – das waren schöne Erfolge. SJ Das muss auch gegenüber den anderen Deutschen wie Toni Kolb auf BMW Oracle oder Tim Kröger auf Shosholoza ein tolles Gefühl gewesen sein, oder nicht? NJ Doch, auf jeden Fall. Vor allem, weil jetzt immer mehr Deutsche in den America’s Cup involviert werden. An unserem allerersten Segeltag kam Tim mit einem Schlauchboot rausgefahren, applaudierte und sagte: „Super Jungs, dass ihr hier seid.“ Toni kam am zweiten Tag bei uns im Camp vorbei und hat sich gefreut, dass wir da waren. Die anderen deutschen Segler denken nicht, dass wir ihnen die Show stehlen. Ganz im Gegenteil freuen sie sich genauso für uns, wie wir uns für sie. SJ Als Nächstes kommen die Acts in Malmö. Wie geht es bei euch weiter? NJ Wir bleiben erstmal in Kiel und versuchen, mit dem Cupper so viel wie möglich zu segeln. Durch den norddeutschen Sommer sind wir mit dem Wind natürlich etwas eingeschränkt, aber dafür haben wir die beiden Bavarias bekommen, die gleich aufgebaut sind wie der Cupper. Damit werden wir viele Match Races fahren. Wir profitieren vor allem von dem Vorteil, dass wir vor Kiel ähnliche Bedingungen wie in Malmö vorfinden. SJ Du meinst, das wird für euch ein Heimspiel? NJ Nein, kein Heimspiel. In Valencia herrschen aber andere Bedingungen. Hier trainieren wir in einem Revier, das dem der nächsten Acts ähnelt. SJ Ihr kennt die Ostsee wahrscheinlich besser als diejenigen, die hauptsächlich im Mittelmeer segeln. NJ Das ist sicherlich richtig. Doch ich bin mir sicher, dass unsere schwedischen Kollegen einen noch größeren Vorteil haben werden. SAILING JOURNAL 4 | 2005


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REGATTA

KIEL-SANDHAMN GLEITZEIT Sonntag

„Jan, die Strecke ist viel zu lang für uns.“ Mit dieser Aussage wecke ich meinen Bruder früh am Morgen vor der Kiel-Sandhamn-Regatta. Angesichts der gut 500 Seemeilen, die vor uns liegen, und in Verbindung mit unserer nicht vorhandenen Erfahrung im Langstreckenregattasegeln kann er mir nicht völlig widersprechen. Wir einigen uns darauf, es auf einen Versuch ankommen zu lassen. Nach dem Start um 15:00 Uhr vor dem Kieler Yacht-Club läuft der Beginn des Rennens aus der Kieler Förde für uns reibungslos. Wir fahren zwar auf der falschen Fahrwasserseite, aber dafür haben wir Wind und bleiben nicht im Luvstau vor Heikendorf hängen. Doch kaum sind wir aus der Förde raus, erwischt uns die erste Flaute. Das hat man also davon, wenn man der HUGO BOSS in der Hoffnung hinterhersegelt, dass sie die Spezialisten an Bord hat, die wissen, wo am meisten Wind ist. Maximaler Speed: nur noch knappe zwei Knoten. Wenn das so weitergeht, sind wir nicht rechtzeitig zu Gotland Runt in Sandhamn. Zum Glück kennen wir den Wetterbericht, der für den Abend Westwind voraussagt, sonst bekämen wir unter Umständen schlechte Laune. Aber so genießen wir in der Flaute vor Schönberg in vollen Zügen die Sonne. Der Wind kommt gegen 19:00 Uhr und wir fangen an, das Regattafeld bei konstanten zehn bis zwölf Knoten Gleitfahrt hinter uns zu lassen. Volkmar ist ab diesem Zeitpunkt nicht mehr von der Pinne zu kriegen. Alle zehn bis 20 Minuten höre ich ein „Oh, wie geil“ und ich muss ihm Recht geben. Es macht riesig Spaß, auf einem Zehn-Meter-Boot die Großen zu überholen und ihnen vor der Nase rumzufahren. Um 21:00 Uhr ist noch kein Ende des Gleitens in Sicht. Bei 15 Knoten Geschwindigkeit kann es vorkommen, dass die Heckwelle interessanter ist als das Essen, jedenfalls so lange, bis einem der Geruch verbrannter Zwiebeln in die Nase steigt. Es gibt Kartoffelbrei; laut Jan das beste Essen bei viel Schräglage, denn es kann nicht überschwappen. Man muss nur mehr Kartoffelbreipulver nachkippen, falls es kritisch wird. Die Boote hinter uns sind zu diesem Zeitpunkt klein geworden. Eine Dreiviertelstunde später lässt der Wind etwas nach und macht nur noch 12,5 Knoten auf der Welle möglich.

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REGATTA

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Montag

Um kurz nach fünf feiern wir die ersten 100 Seemeilen. Leider stellen wir fest, dass die gefeierten Meilen nur die Strecke sind, die unser Tridata im Cockpit anzeigt. Laut GPS und Computernavigation sind wir schon ein ganzes Stück weiter. Uns fällt schließlich auf, dass wir mindestens einmal, beim Ballastwasserbefüllen, die Bordinstrumente ausgeschaltet und damit die schon gefahrene Strecke zurückgesetzt haben. Zwischen sechs und halb neun legen wir 30 Seemeilen mit einem Topspeed von 16,8 Knoten zurück. Jan hält damit den neuen Rekord. Fünf Minuten später entscheiden wir, den Spinnaker zu bergen und unter Genua mit immerhin noch zwölf Knoten weiterzurauschen. Aber Rekorde sind ja bekanntlich zum Brechen da. So schafft es Volkmar kurze Zeit später, wieder unter Spi die GNARALOO auf 17,2 Knoten zu bringen. Kurz darauf bergen wir den Spi, jetzt ist es wirklich ein bisschen zu viel Wind und für Gotland Runt wollen wir unseren einzigen Spi doch noch gerne benutzen und ihn nicht vor der Südspitze Schwedens zerfetzen. Ich habe mir bei dem Manöver dummerweise die Hände am Spifall verbrannt. Das ist aber auch schneller durchgerauscht, als ich es hätte loslassen können. Noch mal passiert mir das bestimmt nicht. Im Nachhinein hätten wir einfach abfallen und weiter spinnakern sollen. Aber hinterher ist man ja immer schlauer. Nur schade um die Seemeilen, die wir verschenkt haben. Um 22:30 Uhr können wir Öland in 2,75 Seemeilen auf 340° peilen. Wenn der Wind bloß so bleiben würde ...

Dienstag

Die Nacht sind wir noch gut durchgerauscht. Jetzt stehen wir mitten auf der Ostsee und können uns im Wasser spiegeln. Meine Hand brennt höllisch, aber dank einer halben Zwiebel zum Kühlen werden die Schmerzen erträglich. Das Wetter ist allerbest – leider nur zum Sonnenbaden und nicht zum Segeln. Irgendwann kommt der Wind wieder und wir können dem Ziel weiter entgegenfahren. Nur die Wolkenfront, die langsam vom Festland zu uns rüberzieht, macht uns Sorgen. Zwar haben wir alles soweit vorbereitet und sind für das Schlimmste gerüstet, aber es wäre doch gut zu wissen, was vor uns ist, könnte ein Gewitter sein. Bei Jan und mir macht sich Nervosität breit, da wir den Wetterbericht verpasst haben und über Kanal 16 ein Gale-Warning ausgesprochen wird. Für welche Region, haben wir allerdings verpasst. Der letzte Wetterbericht, den wir für diese Uhrzeit vorliegen haben, besagt, dass wir Nordwest bekommen, bis jetzt fahren wir allerdings mit Südwind Richtung Sandhamn. So viele widersprüchliche Informationen verwirren uns zusätzlich. Volkmar schafft es schließlich, dass wir wieder geradeaus denken. Es ist alles vorbereitet: Die Fock ist gerefft und steht schon, obwohl der Spi noch oben ist, unter Deck ist alles verstaut. Wenn es jetzt losgeht, ist der Spi in fünf Sekunden geborgen. Schließlich geht es los. Es stellt sich heraus, dass die Wolkenwand eine Kaltfront ist, mit ihr kommt jede Menge Wind und Regen. Die folgende Nacht wird dementsprechend kalt und nass. Irgendwann kommen die Wellen gegen an. Von dem kurzen Zehn-Meter-Boot sind keine Wunder zu erwarten, denn in unserem Segelsortiment fehlt eine Sturmfock, die leider nicht mehr rechtzeitig fertig geworden ist. Diese würde jetzt sicher besser stehen als die gereffte Fock.

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24 Alles ist grau, genau voraus noch dunkler. Das kann nur bedeuten, dass wir direkt auf eine Regenwand zusteuern. Keine guten Aussichten für meine anstehende Wache. Die meisten anderen Teilnehmer sind zu diesem Zeitpunkt schon an uns vorbeigesegelt. Wir freuen uns langsam darauf, im Hafen festmachen zu können, vor allem Jan, der nach einer relativ chaotischen Nacht richtig fertig ist. Mitten in der Nacht nahm der Wind ab. Unser „Regatta-Ehrgeiz“ spornte uns an, das größtmögliche Segel zu fahren. Gesagt getan: Fock runter, Genua hoch. Ein paar Minuten später wurde der Wechsel mit zu viel Wind bestraft. Also Genua runter, Fock hoch. Dabei drehte sich die Fock ums Vorstag und Jan musste auf dem Vordeck rumturnen. Aber am Ende lief alles wieder so, wie es sollte.

REGATTA Mittwoch

Es kommt mir wie eine Ewigkeit vor, bis wir den Leuchtturm Almagrundet runden können, obwohl er schon lange in Sicht ist. Zum Glück hört es auf zu regnen. Wir stellen fest, dass es gar nicht so leicht ist, das Fahrwasser nach Sandhamn zu finden. Dank der Karte wissen wir unsere Position, aber die roten und grünen Tonnen draußen zu finden, ist bei diesem Wetter nicht einfach. Wir schaffen es schließlich, als Zwölfter über die Ziellinie zu fahren. Auf diesem Platz landen wir auch nach Verrechnung. Wenn man bedenkt, dass keiner von unser kleinen Crew Erfahrungen mit Langstreckenregatten hatte, können wir durchaus zufrieden sein. Auch Volkmar, der mit 15 Jahren Segelerfahrung der erfahrenste Segler bei uns an Bord ist, stellt fest, dass es eine seiner schönsten Fahrten war. Die SPACETIME mit Jan Hamester und Björn Hass, die nur zwei Stunden vor uns im Ziel war, hat nach Verrechnung sogar den neunten Platz belegt. Da kann man nur sagen, „Hut ab, eine starke Leistung.“ Die Stimmung ist einfach großartig. Es sieht so aus, als ob fast alle Ostseenationen vertreten sind, überwiegend natürlich Schweden und Finnen, aber auch einige Russen und Letten. Überall wird noch geschraubt und optimiert, dennoch kommt keine Hektik auf. Alle scheinen in gespannter Erwartung dem Regattastart entgegenzufiebern. Für die Gotland Runt Regatta findet bei uns noch ein Crew-Wechsel statt. Volkmar muss leider nach Hause fliegen, aber dafür kommen Henning und Jörg an Bord. Um starten zu dürfen, müssen alle Schiffe eine Sicherheitsinspektion durchlaufen. Diese hätte bei uns fast noch dazu geführt, dass wir im Hafen hätten bleiben müssen, aber ein netter Sicherheitsinspektor hat unsere seit Jahren nicht gecheckte Rettungsinsel als abgelaufen, aber noch gut aussehend eingestuft.

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Donnerstag


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REGATTA

Start ist um 12:30 Uhr. Um kurz nach acht haben wir erst acht Seemeilen zurückgelegt und Sandhamn ist immer noch in Sichtweite. Eigentlich sind wir schon glücklich, nicht rückwärts zu treiben. Die Ostsee ist spiegelglatt. Im dichten Regattafeld fahren wir mit 289 anderen Booten langsam in die schwedische Nacht. Ich erlebe einen der faszinierendsten Sonnenuntergänge, den ich je gesehen habe. Himmel und Wasser sind fast komplett pink und die Yachten scheinen in den Sonnenuntergang hineinzuschweben.

Sonntag

Um Viertel nach acht passieren wir die erste Tonne – leider nicht ganz ohne Pannen. Vor der Regatta haben wir uns dazu entschlossen, das Genuafall gegen das Spifall zu tauschen. Deshalb mache ich beim Spi-Bergen auch die falsche Klemme auf und sehe, wie die Genua wieder runterkommt. Zum Glück haben wir nicht viel Wind und der Fehler ist schnell behoben. Jetzt beginnt die lange Kreuz über die Ostsee zur Nordspitze Gotlands. „Wind von achtern und ein bisschen Gleitfahrt würde unserer Platzierung gut tun“, meint Jan, aber dieser Wunsch wird ihm nicht erfüllt. Weiter geht es mit 6,5 Knoten Fahrt am Wind. Unser nächster Fehler ist, dass wir den angekündigten Linksdreher des Windes auf der falschen Seite erwischen und dadurch jede Menge Zeit und Seemeilen verschenken. Aber natürlich darf man die touristischen Aspekte nicht vergessen: Wir haben strahlend blauen Himmel und Sonne pur! Das Mittelmeer ist dagegen ein Witz.

Montag

Nach rund zwölf Stunden passieren wir endlich die Nordspitze und können unter Spi entlang der Ostküste Gotlands laufen. Wir hoffen, so einige Plätze gutzumachen, die wir vorhin auf der Kreuz verschenkt haben. Der Wind ist ausnahmsweise auf unserer Seite und dreht genauso mit, wie wir ihn brauchen, immer schön achterlich. Jan und Henning sind die ganze Nacht durch gesegelt, ohne Jörg und mich zu wecken. Wir lösen die beiden erst gegen halb neun bei allerbestem Wetter ab. Wenn es so weitergeht, könnten wir in 20 Stunden Sandhamn erreichen. Allerdings hätten wir uns die Rechnerei schenken können, denn kurz vor Visby erwartet uns die nächste Flaute. Der Windmesser zeigt einmal mehr 0,0 Knoten Wind und die Segel schlagen wegen der kleinen Wellen von einer Seite zur anderen. Als ob das nicht schon Nerven aufreibend genug wäre, plagen uns jede Menge kleine Gewitterfliegen. Vor uns werden die anderen Boote immer kleiner, sie haben anscheinend genügend Wind. Wie ungerecht, aber das können wir uns selbst zuschreiben. Hätten wir vorher keine Fehler gemacht, könnten wir jetzt auch fahren und würden nicht festsitzen. Wir treiben zwar am schnellsten von allen anderen, die mit uns in der Flaute sitzen, aber eine wirkliche Genugtuung ist das nicht.

Dienstag

Am Abend geben wir auf. Ein Ende der Flaute ist nicht abzusehen und für den nächsten Tag ist kein besserer Wind angesagt. Wir schmeißen den Motor an. Noch einmal überlegen wir, dass es kein Zurück gibt, wenn wir jetzt den Vorwärtsgang einkuppeln. Unsere Entscheidung steht fest. Wir stecken den direkten Kurs nach Sandhamn auf der Karte ab und kuppeln ein. Nach etwa zwei Stunden haben wir das Flauteloch hinter uns gelassen und können wieder die Segel setzen. Mit Autopiloten und Ein-Mann-Wache bekommen wir in dieser Nacht viel Schlaf. Kurz nach fünf werde ich geweckt, um meine Wache anzutreten. Ich sitze an Deck und genieße die Ruhe und das ständige Plätschern des Wassers. Besser kann Segeln eigentlich nicht sein. Ich denke an die Regatta KielSandhamn, bei der wir an dieser Stelle viel mehr Wind hatten. Ich überlege, dass beide Wetterbedingungen ihre Reize haben und dass Figaro-Segeln bei den unterschiedlichsten Bedingungen Spaß macht. Gegen Mittag laufen wir in Sandhamn ein. Ein wenig plagt uns das schlechte Gewissen, die Regatta nicht zu Ende gesegelt zu haben. Da es aber außer dem Spaß am Segeln nichts mehr zu gewinnen gab (vor allem nicht nach neun Stunden Flaute), bereuen wir unsere Entscheidung nicht. Nächstes Jahr gibt es wieder eine Gotland Runt, hoffentlich mit mehr Wind und vielleicht auch mehr deutschen Teilnehmern! Text Anne Stähr lebt in Kiel und beginnt im Herbst mit dem Zahnmedizinstudium. Die 20jährige segelt seit zwei Jahren Figaro und gehört zu den jüngsten Figaroseglern in Europa. Fotos Jan Stähr ist 29 Jahre alt, lebt in Kiel und hat gerade sein Medizinstudium abgeschlossen. Jan windsurft seit fünfzehn und segelt seit vier Jahren.

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Photo: James Robinson Taylor | In Memorial to Simone Bianchetti

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Der Race Repair Service der HSH Nordbank, die vor zwei Jahren aus der Hamburgischen Landesbank und der Landesbank Schleswig-Holstein hervorgegangen ist, hat sich während der diesjährigen Kieler Woche erneut bestens bewährt. Die Idee dazu wurde erst im vergangenen Jahr kurz vor dem weltweit größten Segelevent geboren und von der HSH Nordbank rechtzeitig zur Kieler Woche 2004 verwirklicht. Der RRS, wie der Race Repair Service kurz genannt wird, steht allen Jollenseglern kostenlos zur Verfügung und hilft bei kleineren Reparaturen ebenso schnell wie unbürokratisch. Zur Verfügung stehen zwei zwölf Meter lange Schlauchboote mit festem Boden und 350 PS starken Einbaudieselmotoren, die bei Flaute bis zu 40 Jollen zu den teilweise weit von Kiel-Schilksee entfernten Regattabahnen und wieder zurück schleppen können. Beide Tender werden von erfahrenen Seglern gesteuert, die unter allen Seegangs- und Wetterbedingungen genau wissen, wie sie an Hilfe suchende Jollen heranfahren müssen, ohne diese zu beschädigen. Meist handelt es sich um Kleinigkeiten wie zerrissene Segel oder kleine Lecks am Rumpf, die einen schönen Regattatag oft vorzeitig beenden. Eine Rückkehr nach Schilksee zwischen den einzelnen Wettfahrten kommt wegen der großen Entfernungen oft nicht in Frage und die Regattateilnehmer sind meistens nicht in der Lage, entstandenen Schaden auf See mit eigenen Mitteln zu beheben. Die Tender sind groß genug, um zahlreiche Werkzeuge und Ersatzteile mitführen zu können. Dazu gehören rollenweise Liros-Tauwerk in verschiedenen Stärken, UnterwasserEpoxy-Kleber, spezielle Ruder- oder Sonderbeschläge für verschiedene Jollenklassen und vieles mehr. Auch grobes Werkzeug wie Drahtscheren und Presszangen sind an Bord, um schnell gebrochene Drähte austauschen oder reparieren zu können. SAILING JOURNAL 4 | 2005


32 Die Männer des RRS bringen ihre Werkzeuge und Reparaturmaterialien ständig auf den neuesten Stand, sodass häufig selbst ausgefallene Wünsche erfüllt werden können. An Bord der beiden schwarzen Boote mit dem weithin sichtbaren Aufdruck „Race Repair Service HSH Nordbank“ befinden sich erfahrene Spezialisten wie Bootsbauer und Segelmacher, die ihr Handwerk verstehen. Bei schwierigen Wetterbedingungen fahren bis zu vier Leute auf jedem Tender. Eine weitere Spezialität ist, gegebenenfalls Reparaturen an Deck zu erledigen; Am Rumpf beschädigte Jollen werden dazu einfach auf die Schläuche der großen RRS-Tender gehievt. Ziel des RRS, der durch die Regattaleitungen oder die Segler selbst meist durch Heranwinken angefordert werden kann, ist es, den Regattateilnehmern als Partner zur Seite zu stehen und sofort zu helfen. Zu dem einzigartigen Service gehören sogar Energiedrinks, Müsliriegel und bei Kaiserwetter auch Sonnencreme, damit die Kieler Woche trotz eines Schadens ein unvergessliches Erlebnis bleibt.

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Thomas Zankel im Interview SJ Wie ist der Race Repair Service entstanden? TZ Die HSH Nordbank suchte nach einer Idee, die Segler direkt zu unterstützen. Da lag es nah, einen kostenlosen Service für Regattateilnehmer anzubieten. Schnelligkeit und Professionalität stehen dabei im Vordergrund. So sind die Beschläge, die wir an Bord haben, von namhaften Herstellern wie Harken und Liros, also keine Billigprodukte. Wir haben einfach alles mit dabei, sogar Kohlefaserpinnenausleger, kugelgelagerte Rollen und Blöcke, Winschkurbeln, Tape, Epoxy, Markenschäkel, Drahtseile und Nikopresszangen – im Grunde könnten wir an Bord ein komplettes Boot bauen! SJ Habt ihr auch Segelmaterial an Bord? TZ Wir haben richtige Patches, mit denen wir selbst große Löcher flicken können. Es ist ein Segelmacher mit an Bord, der Segel mit der Hand nähen kann. Außerdem haben wir natürlich passgenaue Segellatten im Angebot – sogar für Tornados. SJ Meistens führen eigene, schlechte Erfahrungen zu solchen Ideen. Auch bei dir? TZ Ich war aktiver Drachensegler und bin mehrere Jahre Regatten gesegelt ist. Einmal ist mir während der Kieler Woche ein Bagstag gerissen. Gerade als ich eine sehr gute Position im Feld hatte. Mit einem Bagstagriss kann man auf dem Drachen zwar theoretisch weitersegeln, aber vorne mitzufahren ist so gut wie unmöglich, da man kann fast gar keine Höhe mehr laufen kann. Also musste ich zurück nach Hause fahren und mir ein neues Bagstag einziehen. Wenn man sich das mal überlegt, von der Bahn Delta bis in den Hafen zu segeln, dauert schon mal um die zwei Stunden. Dann muss man den Schaden beheben und wieder zurücksegeln. Also ist meistens keine Chance mehr, eine weitere Wettfahrt mitzusegeln. SJ Und diese Erfahrungen haben dazu geführt, den RRS zu gründen? TZ Das war mit Sicherheit eine versteckte Idee. Wenn man am eigenen Leib gespürt hat, dass man Hilfe braucht und auch viel selbst ausprobiert und improvisiert, dann ist es schon hilfreich wenn man weiß, dass ein Boot existiert, das man um Hilfe bitten kann, das die notwendigen Materialien an Bord hat und wo die Fachleute dann dein Boot direkt auf dem Wasser reparieren, sodass man nach zehn Minuten weitersegeln kann. SJ Wie war für euch die Kieler Woche? TZ Dieses Jahr war die Kieler Woche anders als alle anderen Kieler Wochen vorher. Wir hatten im vorolympischen Teil fast zwei Tage keinen Wind, zwei Tage, an denen absolut gar nicht gesegelt wurde. Vergangenes Jahr hingegen hat es von Anfang bis Ende sehr viel Wind und schlechtes Wetter gegeben. Da ist die Kieler Woche natürlich auch für den Race Repair Service ganz anders gelaufen. Es gab pausenlos Schäden. Aber bei null bis einer Windstärke reißt nun mal kein Tauwerk und auch kein Segel. Es ist besonders interessant, dass auch die Konzentration der Segler bei kalten Temperaturen schneller abnimmt. So hatten wir vergangenes Jahr eklatante Zahlen an Karambolagen und Berührungen, bei denen Lecks entstanden, weil die Schiffe aufgrund des starken Windes zusammengestoßen sind. Dieses Jahr hingegen hatten wir vielleicht drei Leckagen. SAILING JOURNAL 4 | 2005


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SZENE

SJ Können die Boote, die ihr fahrt, in Seenot geraten? TZ Jedes Boot kann in Seenot geraten. Unsere Boote sind professionelle Schlauchboote, die auch bei der Polizei oder den Special Forces eingesetzt werden. Zum Beispiel die Frogs in Dänemark haben gerade solche Boote bekommen. Die haben keine Beschränkung, sie unterliegen der Kategorie A. Im Prinzip könnten wir damit nach England fahren. Die Boote haben acht Luftkammern, selbst wenn vier Schläuche beschädigt wären, könnte das Boot noch weiterfahren. Es liegt eigentlich nicht auf den Schläuchen, sondern auf dem Feststoffrumpf, der für den Auftrieb sorgt. Und sollte doch mal etwas passieren, haben wir eine Lenzpumpe an Bord, die circa 2400 Liter auslenzen kann. SJ Kannst du dich an gefährliche Situationen erinnern? TZ Ja klar, das war vergangenes Jahr, als wir 6 bis 8 Windstärken mit einer sehr unangenehmen Welle und Hagelschauern hatten. Wir wurden zu zwei jungen, bayrischen Seglern gerufen, deren Boot bereits durchgekentert war. Ihnen war kalt und sie waren relativ demotiviert. Wir sollten den verbogenen Ruderbeschlag reparieren. Also haben wir das Boot an Bord geholt und die Segler natürlich auch. Sie waren bereits blau gefroren. Wir gaben ihnen warme Decken und haben sie auf schnellstem Wege zurück nach Schilksee gebracht, wo sie schon vom Arzt erwartet wurden. SJ Wie wird euer Service von den Seglern angenommen? TZ Die beiden Kieler Wochen waren sehr positiv, sodass ich mir vorstellen könnte, dass wir den Service auch im nächsten Jahr anbieten. Man muss den Seglern allerdings erst einmal klar machen, dass der Service tatsächlich kostenlos ist. Wir haben während der Kieler Woche von vielen Seglern gehört, dass sie zwar beeindruckt von unseren Booten und den vielen Leuten an Bord waren, sie sich aber nicht vorstellen konnten, dass unser Service gratis ist. Das ist dank der HSH Nordbank möglich. SJ Ist so etwas auch auf anderen Regatten geplant? Vielleicht sogar auf internationalen Regatten? TZ Das ist mit Sicherheit angedacht, aber von der HSH Nordbank noch nicht weiter vertieft worden. Infos www.hsh-nordbank.de Fotos Otto Kasch, lebt in Timmendorfer Strand (www.okpress.de)

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AUF DEN WELLEN MARCO POLO‘S

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Axel Brümmer und Peter Glöckner sind im Jahr 2002 mit dem Fahrrad auf den Spuren Marco Polos auf dem Landweg nach China gereist. Der italienische Weltenbummler trat nach 27 Jahren Aufenthalt in China mit einer Dschunke seine Heimreise an. Ganze 14 Dschunken starteten in seiner Flotte, von denen nicht alle als Begleitung einer chinesischen Prinzessin in Persien ankamen. Für die beiden modernen Abenteurer Axel und Peter war die weltweit letzte, brauchbare Dschunke nicht mehr verfügbar, denn sie war gesunken. Noch während die beiden mit sich haderten, wurden sie von Freunden, Nachbarn und sogar von Unbekannten auf der Straße zum Weitermachen ermuntert, schließlich sind beide als Weltumradler und erfolgreiche Abenteuer-Journalisten bekannt. Als die ersten Spenden im Briefkasten lagen, gab es kein Zurück mehr.

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Ein Suchteam flog nach Asien, um Ersatz für die gesunkene Dschunke zu finden. Ausgerechnet in Indonesien, einem Land mit zweifelhaftem Leumund was Vertragstreue und Korruption betrifft, ergab sich der Kauf. Kurz vor Australien, in West-Timor, lag eine alte Pinisi ohne Motor und Segel, aber mit intaktem Rumpf. Zwei Männer, die in die frühere Geschichte des Bootes involviert gewesen waren, waren unter mysteriösen Umständen gestorben. Kein Einheimischer wollte den Kahn haben. Um den Fluch zu bannen, fanden wir eine Notarin, die nebenberuflich als Teufelsaustreiberin arbeitete. Nach unbegreiflichen Verwirrungen aufgrund der indonesischen Bürokratie, die wir nur mithilfe eines beziehungsreichen Freundes umschiffen konnten, begannen die Umbauten in Sulawesi, wohin das Schiff über Komodo gebracht worden war. Im Fischerdorf Tana Beruh werden immer noch 200-Tonnen-Boote in traditioneller Schiffbaukunst auf den Kielbalken aus Eisenholz auf den Strand gelegt. Wir hätten sogar aus Bananenblättern geflochtene Segel bekommen, was wir aber nicht annahmen, denn wer hätte diese flicken können? Wir hatten nur noch ein kleines Zeitfenster von drei Monaten, um vor dem West-Monsun und dem Auslaufen unserer Aufenthaltserlaubnis das tropische Inselreich zu verlassen. Der Bürgermeister von Ujung Pandang (Makassar) verabschiedete unseren nagelneuen Viermaster KUBLAI‘S KAHN II am Weihnachtstag 2003. Horst Liebner, Ethnologe vom „Research Centre“ in Jakarta, beriet uns bei der Wahl der Reiseroute. Sein Arbeitsgebiet, historischer Schiffbau und Schifffahrtsrouten, korrespondierte mit unserem Vorhaben, denn die Konstruktionsgrundlagen der traditionellen, indonesischen Pinisis basieren auf Überlieferungen chinesischer Schiffsbauer unter dem Einfluss arabischer Dhaus. Ähnlich den Schiffen Marco Polos konnten wir unsere Vorlieks weit vor die Masten ziehen und dadurch bis zu 70 Grad am Wind segeln. Trotzdem blieb die Dschunke ein Passatsegler, für den Frachttransport und die schnelle Reparatur bei Ebbe am Strand gedacht. Die traumhaften Segelreviere um die Insel Selayar und das Atoll Takabonerate hinter uns lassend, fuhren wir stetig an der Küste Sulawesis nach Norden. Immer in Eile, dem Monsun mit seinen sintflutartigen Regenfällen zu entfliehen. Das Boot war zwar am Unterschiff kalfatert, aber eben nicht regendicht. An der engsten Stelle wagten wir den großen Schlag, überquerten unter vollen Segeln den Äquator und erreichten den indonesischen Teil Borneos bei Tarakan. Das offizielle Ausklarieren in Tarakan war der Abschluss unseres Bootskaufes, denn erst danach waren wir völlig sicher, das Boot wirklich zu besitzen. Kaum zu glauben: Nur Tage nach unserer Ausreise verstarb der indonesische Verkäufer. SAILING JOURNAL 4 | 2005


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39 Der nächtliche Besuch von Gelegenheitspiraten erleichterte uns um das Dinghi. Wir führten eine doppelte Nachtwache ein und kümmerten uns um Schutz. Mehrere indonesische Matrosen bezogen auf unserem Boot Posten, mit Maschinenpistolen im Anschlag. Wie erwartet, passierte nichts. Nur mussten wir die Krieger mit Zigaretten, Bier und Essen ausgiebig bewirten, sodass unsere Vorräte auch ohne Überfall gewaltig abnahmen. An den verästelten Mündungen der Urwaldflüsse entlang erreichten wir als landschaftlichen Höhepunkt die Passage Terosan Tandobulung zwischen Borneo und einer Insel mit dem schönen Namen Bumbum. Zwischen der mit Urwald überwucherten Insel und dem ebenso dicht bewachsenen Festland lockten steile Hänge, Regenwald, schroffe Felsen und ein exotisches Pfahldörfchen, in dessen Mitte eine kleine Moschee aufragte. Wir schwebten auf glasklarem Wasser vorbei. Vom Yachtclub in Sandakan wurden wir begeistert aufgenommen. Dessen Sportsegler bezogen uns in ihre Kinderregatta ein. Ansonsten beeindruckte uns die Stadtansicht. Prägend ragte eine futuristische Moschee aus der Stadtmitte hinaus. Mit ihr im Wettstreit um Bauhöhe und Anhängerschar standen ein gewaltiger Kirchturm und auf einem Hügel an der Hafeneinfahrt ein buddhistischer Tempel. Mit erneutem Ausklarieren und entsprechend sehnsüchtigen Blicken auf verbotene Palmenstrände und malerische Koralleninselchen in der Sulu-See begann die Überfahrt auf die Philippinen. Alte Seekarten führten noch deutsche Namen von diesen Regionen, die an das Haus Schomburg und deren Handel mit Sklaven, Opium und Waffen in der Sulu-See erinnern. Die Hinterlassenschaften des Zweiten Weltkrieges waren auf den Karten der fünfziger Jahre warnend verzeichnet: „Achtung, Minen!“ Unsicher, ob die Minen vergessen oder beseitigt worden waren, fragten wir uns bei den Fischern durch. Schießwütige, aber zum Glück nicht treffsichere Piraten und Nerven zerrende Tage im Hafen von Manila folgten. In den Containerhafen ließ man uns nicht herein, weil unser Boot mit 30 Metern zu klein war, für den Yachthafen waren wir zu groß. Unübertroffen war die Freundlichkeit und Offenheit der Philippiner. Im krassen Gegensatz dazu erschien uns die Bürokratie, die den Vorwand für nicht enden wollende Schmiergeldbedürfnisse darstellte. In San Fernando, unserem letzten Hafen auf den Philippinen, waren an die 30 unterschiedlichen Behörden zu besuchen. Zu diesem Ärger gesellten sich noch Sorgen um schlechtes Trinkwasser und etliche, durch einen Sturm beschädigte Planken.

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Vor der nächsten Strecke hatten wir großen Respekt. Bei dem 1000 Kilometer langen Törn über die TaiwanStraße erwartete uns ein starker Nord-Ost-Passat. Nach sechs Tagen segelten wir mit einem unbeschreiblichen Glücksgefühl durch die Kanaleinfahrt von Hongkong. Einer vierspurigen Schnellstraße gleich strömten Containerschiffe, Fischerboote und Ausflugsschiffe in die Meerenge. Endlich in China! Unerwartet kalt war das Aprilwetter in Hongkong, tagsüber nur 15 Grad Celsius, tief hängende Wolken und immer wieder Regen. Die Wolkenkratzer machten ihrem Namen alle Ehre: Sie „kratzten“ mit den obersten Stockwerken die Wolken. Wir trugen mehrere Kleiderschichten übereinander und bewunderten die Lichtshow der Skyline. Selbst eingefleischte Großstadtignoranten aus unserer Mannschaft blieben staunend stehen. Wir hatten einen günstigen Ankerplatz im „Aberdeen Boat Club“ und wurden schnell zum Magneten für dessen Mitglieder. Die monatliche Tagung der (britischen) „Königlichen Geografischen Gesellschaft“ fand bei uns an Bord statt. Ob Marco Polos Reise auch von so viel Interesse begleitet worden war? Damals waren Vier-Mast-Dschunken die Regel, jedoch mit rund zweihundert Matrosen als Besatzung. Muss das eng gewesen sein! Selbst wenn man davon ausgeht, dass die 14 Schiffe der Flotte nicht alle die Größe unserer Dschunke gehabt haben, so sind damals rund zweitausend Chinesen mit Marco Polo gereist. Zur Finanzierung der Rückfahrt hatten die Schiffe große Mengen an Aloeholz, Pfeffer und anderen Gewürzen aus Indonesien und von den Philippinen zum Handeln an Bord. „Kräftiger Wind aus südlichen Richtungen!“ Immer, wenn die Wellen mir das Steuerrad aus der Hand rissen, fluchte ich auf den Monsun. Marco Polo war genau zu der gleichen Jahreszeit gesegelt wie wir! Wozu haben wir uns gegen den Nordost-Monsun bis nach Hongkong gequält? Die scheinbare Sicherheit, ab dort mit achterlichem Wind endlich gemütlich zu segeln, weil das Monsunwetter ein Naturgesetz sein sollte, trog. Erst nach vier Tagen stiegen die Temperaturen, der Wind wechselte und das „Genusssegeln“ begann. Dafür entstand das Badeproblem: Um ins Wasser springen zu können, mussten die Segel eingeholt und danach wieder gehisst werden. Das kostete jede Menge Schweiß. Daher schwankte die Stimmung in der Mannschaft für die nächsten Tage regelmäßig zwischen zwei Extremen: harte Matrosenarbeit und Baden oder Weitersegeln und eine Eimerdusche an Bord. Schon wie zu Zeiten Marco Polos trieben uns die Winde und Strömungen dicht an die vietnamesische und kambodschanische Küste. Im Gewirr der Riffe und der Paracel- und Spratly-Inseln trieben sich unfreundliche Gestalten herum, besagten Gerüchte in Hongkong. Wir tauschten Bierbüchsen gegen frischen Fisch bei friedlichen Vietnamesen, die in ihren einmaligen, kreisrunden Bastkörben rudernd ihre Netze kontrollierten.

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Um einige Sorgen leichter erreichten wir nach knapp zwei Wochen die historische Pirateninsel Tioman in Malaysia. Eine zauberhafte Urwaldidylle mit hohen Granitfelsen und einem netten, deutschen Gastwirt. Weitaus unentspannter gestaltete sich die Einfahrt in die Malakka-Straße. Mit Herzklopfen und neun Knoten Strömung schossen wir an den Klippen von Pulau Lima mit ihren Strudeln vorbei. Kurz darauf verlor sich mitten im Hafenbecken Singapurs unsere kleine Dschunke unter lauter Riesenschiffen, Begrenzungsbojen und Fahrrinnenbaken. Zwei U-Boote tauchten wie Seehunde auf und sanken wieder, Jagdflieger übten am Himmel und Marinesoldaten paddelten in Schlauchbooten durch die Wellen. Wir ankerten als Ehrengäste von Asiens größter Bootsmesse, der Boat-Asia, im Hafen von Sentosa-Island. Die kleine, aber sehr liebenswürdige Seglergemeinde der Riesenstadt nahm uns freundlich auf. Wohl keine andere Wasserstraße der Welt wird so stark genutzt wie die Straße von Malakka. Bei unserer Abfahrt zuckelten wir wie ein Pferdegespann auf dem Randstreifen einer Autobahn nebenher, immer auf der Hut, entweder einem von hinten kommenden Supertanker oder einem von vorn drängelnden Schleppnetzfischer aus dem Weg zu gehen. Rund um die Uhr hielten mehrere Männer Wache. Wie bei einem Gigantenrennen benötigten drei Tanker- oder Containerschiffe die ganze Spur. Sie überholten uns mal rechts, mal links – jedes Mal bedrohlich nah. Da blieb keine Zeit, über die in Singapurs gerade entfachte Diskussion über die Gründe der Zunahme der Piraterie in der Gegend nachzudenken. Nach 36 Stunden waren wir aus den Fahrrinnen der Riesen entwichen. Die Malakka-Straße öffnete sich allmählich in das Andamanen-Meer und unsere Nervenanspannung ließ nach. Die Insel Penang ist unter Seglern ein bekannter Liegeplatz. Die florierende Inselhauptstadt Georgetown, hauptsächlich chinesisch dominiert, lockte. Nachdem wir die Lieblingszigarettenmarke des Hafenkapitäns herausgefunden hatten, bekamen wir einen Platz in der Marina zugeteilt. Ähnliches ließ sich auch bei der Einwanderungsbehörde beobachten. Nach dem offiziellen Abschied von Malaysia entfernten wir uns nun immer mehr vom Äquator, dem wir in Singapur noch einmal sehr nahe waren. Das Wetter änderte sich. Südthailand hat zwei Jahreszeiten: Monsunregen und Trockenzeit. Natürlich herrschte Regenzeit. Hinzu kamen die ständigen Gewitterstürme, sie kündigten sich schon Stunden vorher mit Wetterleuchten aus beeindruckenden Wolkenhaufen an. Wir beobachteten die Blitze und unterschieden zwischen harmlosen Gewittern mit waagerechten Blitzen und den gefährlicheren, die sich nach unten zum Meer hin entluden. Historisch einwandfrei hatten wir keine Blitzableiter. Je weiter wir nach Norden kamen, desto imposanter wurde die Inselwelt. Die Duty-free-Insel Langkawi besuchten wir an ihrer abgelegenen Seite und sammelten zwei Tage unglaubliche Eindrücke. Die traumhafte Unterwasserwelt aus Korallen und Fischen wurde durch einen einzigen Makel an Land getrübt. Die Strände waren zwar einsam, aber nicht leer. Unmengen an Kunststoffmüll lagen an den schönsten Plätzen.

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Auf der Phi-Phi-Insel hatte uns die Zivilisation endgültig wieder. Verbotene Riesenmuscheln und kopfgroße Haifischgebisse markierten den touristischen Teil der Insel. Hier fand sich alles, was sich der Blauwassersegler wünscht. Buddhistische Feiertage und Begräbniszeremonien sowie die unkalkulierbare Regenzeit ließen unsere geplante Werftliegezeit auf das Doppelte anwachsen. An einem Tag mit besonders viel Ärger ließ der Geschäftsführer einen Arbeiter mit geweihten Räucherstäbchen um das Boot laufen, die traditionelle Art der Einheimischen, Probleme zu lösen. Wir revanchierten uns mit dem illustrierten Buch „Auf den Spuren Marco Polos“ von Axel und Peters Radreise nach China. Mit 500 Feuerwerksknallern und Girlanden aus Lotusblumen am Bug als Tribut an die einheimischen Götter rollte unser stolzes Schiff wieder zurück in sein Element. Die langweilige Warterei auf den winterlichen Monsunwechsel verkürzten wir uns als Filmkulisse. Das ZDF und eine amerikanische Filmgesellschaft brachten ihre Schauspieler an Bord und unsere schöne Ordnung und die Nerven völlig durcheinander. Dafür erholte sich die Schiffskasse wieder. In schwerer See mit teilweise neuer und deshalb seekranker Mannschaft führte die Fahrt Anfang Dezember von Thailand zu den Andamanen, einer zu Indien gehörenden Inselgruppe. Dort leben die Sentineler, denen es bis heute gelungen ist, ungestört in ihrer Vorsteinzeitkultur zu leben. Jeder, der sich ihrer Insel auf Schussdistanz nähert, wird mit Pfeil und Bogen empfangen. Kurz vor Weihnachten segelten wir an Nord-Sentinel vorbei und beobachteten die mystische Insel aus sicherer Ferne. Der Monsun machte uns erneut einen Strich durch die Rechnung. Anstatt im exotischen Madras, in Indien, verbrachten wir den Weihnachtstag mitten auf dem Indischen Ozean unter einem geschmückten Besenstiel. Am 26. Dezember, einen halben Tag vor Sri Lanka, wurden wir bei unserem täglichen Rapport mit der Heimat mit Fragen überhäuft: „Lebt ihr noch?“ Es war purer Zufall, dass wir uns nicht mehr auf den Andamanen, nicht in Madras und noch nicht in Sri Lanka aufhielten, als die Tsunamiwelle kam. Auf offener See, im tiefen Wasser, waren die zerstörerischen Tsunami-Wellen nur ganz flach und kaum spürbar, als sie mit Flugzeuggeschwindigkeit unter uns durchrauschten. Ahnungslos saßen wir gerade beim Frühstück, als die Welle uns passierte. Selbst die Wache hatte nichts bemerkt. Erst in Küstennähe baute sich die Tod bringende Wasserwand auf. Das Merkwürdige war, dass wir uns in unmittelbarer Nähe zu der Stelle befanden, an der im Mai 2003 unsere erste Dschunke gesunken war. Über 400 Boote wurden durch das Seebeben vor der Küste vermisst. Doch außer einigen Wrackteilen, die an uns vorbeitrieben, entdeckten wir nichts. An den Ufern der Kanaleinfahrt nach Galle wurde uns das Ausmaß der Katastrophe erst richtig bewusst. Fischerboote lagen zerschmettert an Land und von SAILING JOURNAL 4 | 2005


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vielen Häusern waren nur noch Trümmer zu sehen. Unser Zielhafen existierte nicht mehr. Dafür wurden die verzweifelten Hilferufe der Menschen am Ufer, von herandrängenden Schwimmern und Fischerbooten für uns immer bedrohlicher. Auf solche Not waren wir nicht vorbereitet und mussten regelrecht auf das offene Meer flüchten. In Colombo legten wir mit einem konkreten Plan wieder an. Das Tamilengebiet an der Nordostküste war stark von der Naturkatastrophe getroffen worden und hatte bis dahin noch keine Hilfe von der Regierung bekommen. An der Küste kamen wir in einen Ort, in dem alle Fischerboote untergegangen und mit ihnen alle Männer ertrunken waren. LKW-Ladungen voller Leichen fuhren durch die Straßen. Aus Angst vor Seuchen wurde die Stadt, in der kein Stein mehr auf dem anderen lag, angezündet. So wurden all die Leichen, an die man unter den Trümmern nicht herankam, wenigstens verbrannt. Im Nachbarort stand eine geordnete Warteschlange von 500 Familien, als wir unsere Pakete ohne Gedrängel verteilten. Die Freude in den Gesichtern der Leute beim Austeilen der Nahrungsmittel und dem neuen Hausrat entschädigte unsere Strapazen. Marco Polo ging in Persien, im heutigen Iran, an Land und zog mit Karawanen durch Kleinasien bis nach Konstantinopel, wo er ein italienisches Schiff bestieg. Unser Boot ist nun über Goa, Maskat, Aden, Massawa und dem Suezkanal auf dem Seeweg ins Mittelmeer. Zum Fasching 2006 werden wir in Venedig erwartet und im Sommer danach zur Hanse Sail Rostock. Gäste sind immer willkommen!

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Info www.weltsichten.de Text Jörg Buhl. Er lebt als freier Autor in Berlin und begleitete die beiden Abenteurer auf einem Teilstück ihrer Reise Fotos Axel Brümmer und Jörg Glöckner, beide umrundeten 1995 mit dem Rad die Welt. Nach fünf Jahren, 80.000 Kilometern und sechzig Ländern kehrten sie zurück. Mittlerweile gehören sie, als mehrfach ausgezeichnete Leica-Fotgrafen, zu den renommiertesten Abenteurern Deutschlands.

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HARALD BAUM EIN MANN EIN WORT Harald Baum wird 65! Grund genug, ihm an dieser Stelle nicht nur zum Geburtstag zu gratulieren, sondern auch die spannende Geschichte von Pantaenius Revue passieren zu lassen. Es ist September 1899. In Portugal herrscht die Pest, in Afrika der Burenkrieg und in Hamburg pulsiert das Leben bei sommerlichen Temperaturen. Auch Hans Pantaenius, gerade 33 Jahre alt, will sich am geschäftigen Leben der Hansestadt beteiligen und holt sich einen Gewerbeschein für ein „Assekuranzmaklergeschäft“, ein Gewerbe, das er bereits durch das Vermakeln von Gewürzen und Trockenfrüchten kennen gelernt hat. Doch Pantaenius’ Geschäft wird schon bald durch ein neues Handelsgesetz ein Strich durch die Rechnung gemacht. Dieses sieht vor, dass man seine Firma mit vollem Namen in das Handelsregister einträgt. Das Problem ist, dass Hans gar nicht Hans, sondern Johann Christian mit Vornamen heißt, in seinem Gewerbeschein aber H. Pantaenius steht. Grund genug für die Behörden den Firmeninhaber noch einmal im „Firmen-Bureau“ vorstellig werden zu lassen. „Mit Hochachtung ergebenst“ kämpft Hans für seinen Firmennamen, der, wie er schriftlich erläutert, sich auf seinen Rufnamen aus Kinderjahren begründet. Sein Schreiben lohnt sich, das neue Recht akzeptiert den alten Namen. Nach einer Woche löhnt er an der Kasse zwanzig Goldmark und holt die offizielle Eintragung ab. Seit dem 6. September 1899 steht das Assekuranzmaklergeschäft H. Pantaenius im Handelsregister der Freien Hansestadt Hamburg. Das Versicherungsmaklergeschäft des Hans Pantaenius hat Erfolg. Aus dem EinMann-Kontor wird ein Unternehmen mit Prokurist und Personal, aus der Parterrewohnung im profanen Osten der Stadt eine Villa im feinen Westen. Drei Jahre nach der Firmengründung heiratet Pantaenius. Zusammen mit der Ehefrau geht man segeln, golfen, reiten und trägt mit Vorliebe eine Blume im Knopfloch, was Pantaenius den Spitznamen „Veilchenbaron“ einbringt. Größter Kunde ist am Anfang des neuen Jahrhunderts der Kohlebaron Hugo Stinnes, der seine Fracht-und Kohledampfer in Hamburg stationiert. Der Stinnes-Konzern reicht von Kohle und Stahl über Industrie und Schifffahrt bis zum Handel. Pantaenius ist sein Versicherungsmann. Seit 1914 ist die Handelsschifffahrt zwar auf die neutralen Häfen an Nord-und Ostsee beschränkt, doch das Risiko ist gestiegen. Der Versicherungsmann der Stinnes-Flotte ist unabkömmlich und so übersteht Pantaenius den Krieg im Kontor unbeschadet. Im September 1918 stehen das Kriegsende und das Ende des Dritten Reiches kurz bevor. Es ist Sommer und die Familie Pantaenius erwartet ihr drittes Kind. An einem Sommertag verstirbt jedoch das Familienoberhaupt unerwartet und lässt die Ehefrau mit der Firma allein zurück. Aus der Not heraus heiratet die Pantaeniuswitwe den Neffen Hermann Nagel, der, nun Vormund des ältesten Sohnes von Hans PantaeniSAILING JOURNAL 4 | 2005

us, von seinem Recht Gebrauch macht und die Firma an einen jungen Soldaten mit dem Namen Hermann Witte überträgt. Auch fortan bleibt Stinnes der wichtigste Partner für den neuen, jungen Geschäftsführer, der Witte und Pantaenius durch die Nachkriegszeit trägt. Doch der Krieg auf Pump hat die Hansestadt in die Inflation gestürzt. Für 1923 weist das Reichsamt eine Inflationsrate von absurden 105,8 Millionen Prozent aus. In Hamburg kostet ein Brot zuletzt 800 Millionen Mark und ein Pfund Butter 20 Milliarden. Morgens werden die Löhne ausgezahlt, ab Mittag gibt es dafür nichts mehr. Wie kann man da noch versichern? Gar nicht. Prämienzuschläge, Preisindizes, Gleitgrenzen, Nachversicherungen, Verlustumlagen – nichts hilft, die Inflation ist schneller. Pantaenius überlebt diese Zeit mit Transportpolicen, die noch in Devisen abgeschlossen werden dürfen. 1927 geht die Firma Pantaenius erneut in neue Hände über. Franz Kölln übernimmt für den bisherigen Geschäftsführer Witte fortan die Bücher und baut parallel zu den Transportversicherungen einen soliden Bestand an Sachund Lebensversicherungen auf. Das zahlt sich schneller aus als gedacht. Doch als man bemerkt, dass sich die Goldenen Zwanziger ausschließlich auf Pump begründet hatten, steht 1931 nicht nur eine ausgewachsene Weltwirtschaftskrise vor der Tür, sondern – schlimmer noch – Hitler klopft an. Mit 39 Jahren wird Franz Kölln 1943 der Befehl zum Einrücken erteilt. Fortan führt seine Frau Käthe im Chilehaus die Geschicke der Firma. Erst 1949 kehrt er aus russischer Kriegsgefangenschaft zurück und ist für einen Neuanfang bereit. 1963 sucht Franz Kölln einen Nachfolger für die Firma. Seine Wahl fällt auf einen jungen Mann namens Harald Baum, einen 23 Jahre alten Schiffsmakler, der sich bei der Reederei Hamburg-Süd auf Schiffs- und Transportversicherungen verlegt hat und zuvor in London und in der Schweiz Erfahrungen gesammelt hat.


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Bereits sein Großvater Johan Clasen war ein führender Versicherungsmakler mit Kunden wie der Holsten-Brauerei und der Norddeutschen Affinerie. Harald Baum ist gewissermaßen auf einem Boot groß geworden. In Hamburgs Bombenkatastrophe von 1943 floh der Vater – aus Gesundheitsgründen vom Frontdienst befreit – mit der Familie aufs Schiff, einen nicht mal acht Meter langen Spitzgatter namens ALIBI, stromabwärts nach Glückstadt. Auf der ALIBI sind Harald und seinem Bruder echte Seebeine gewachsen – und die Liebe zu Schiffen und zum Meer. Elf eigene Yachten hat Harald Baum bislang in seinen Dienst gestellt, zuletzt die Swan 48 ELAN. Nicht selten legt er bei der Restauration seiner Schiffe als autodidaktischer Bootsbauer selbst Hand an. Baum ist ein echter Yachtexperte. „Segeln ist für mich wie atmen“, gibt der Hanseat offen zu. Beim traditionellen Versicherungsmakler Pantaenius im Chilehaus löst der Neue jedoch einen Kulturschock aus. Es dauert seine Zeit, bis die gegensätzlichen Temperamente einander respektieren und schließlich Freundschaft geschlossen wird. Mit Baum steigen die Prämieneinnahmen bereits im ersten Jahr von 250.000 auf 1,5 Millionen Mark. Nach drei Jahren ist Baum Juniorpartner und mischt den Juniorverband Deutscher Versicherungsmakler auf. Als Vormann „zorniger, junger Leute“ fordert er mit Erfolg so revolutionäre Dinge wie eine gemeinsame Werbung, eine Satzungsregelung für Neuaufnahmen und eine obligatorische Vermögensschaden-Haftpflichtversicherung. 1970 kauft Baum mit nur 30 Jahren die Firma vollständig. Kaum Herr im Haus steigt er in die Yachtversicherung ein. Den Einstieg ins Yachtgeschäft hat Baum bereits im Winter zuvor beschlossen, als die Yachtflotte seines Heimathafens Teufelsbrück im Scheunenlager verbrannte und die Freunde absurde Zeit- und Restwertabzüge hinnehmen mussten. Der Segler und Makler Harald Baum erkennt eine klaffende Marktlücke. Drei Jahre später wirft er, gerade einmal 33 Jahre alt, seinen ganzen Bestand an Yachtkompetenz, Begeisterungsfähigkeit und Yachtverträgen in die Waage und setzt an der Börse eine völlig neue Yachtversicherung durch, die sich bis heute zum Standard der Yachtversicherungsbranche durchgesetzt hat. Seit 1997 wird das Yachtgeschäft der Pantaenius GmbH & Co. KG wahrgenommen. Mit Niederlassungen in England, Skandinavien, Österreich, den USA und am Mittelmeer ist die Kommanditgesellschaft Europas führender Fachmakler für Yachtversicherungen geworden. Der Bestand hat fast 50.000 Yachten erreicht. Im Verbund mit dem Londoner Pantaenius Partner Heate Lambert stehen den Pantaenius-Kunden heutzutage zwischen Hamburg, Hongkong und Halifax 61 LF-Niederlassungen und -Büros offen. Mittlerweile sind auch die beiden Söhne von Harald Baum, Martin und Daniel Baum, fest in die Firma eingestiegen. Der Senior würde gern kürzer treten. Auch sein bislang vier Jahre andauerndes Amt als Vizepräsident des DSV will Baum in diesem Jahr abgeben, aber ein „Macher“ wie Baum ist schwer ersetzbar – trotz Rentenalters. Erst kürzlich bewies Harald Baum wieder einmal sein vehementes Durchsetzungsvermögen, als er der Straße „Am Kibbelsteg“, in die seine Firma Anfang Mai umgezogen war, kurzerhand seinen historischen Namen „Großer Grasbrook“ zurückgab. Ein Blick in alte Pläne und ein Gespräch mit dem Staatsarchiv machten möglich, was anderswo unmöglich scheint. Das ist eben Harald Baum. SAILING JOURNAL 4 | 2005


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SZENE SJ Was macht Sie so erfolgreich? HB Darüber habe ich noch nie richtig nachgedacht. Ich persönlich arbeite immer nur an dem Punkt, wo ich persönliche und private Interessen damit zusammenbringe, was einem im Geschäft abverlangt wird. Für mich ist es wichtig, dass meine Firma Pantaenius gut läuft, nicht nur wegen der möglichen Profits und Gewinne, sondern wegen der über 200 Mitarbeiter in ganz Europa. Das ist mein Engagement und dort empfinde ich eine große Verantwortung. Außerdem habe ich bisher immer eine große Gnade darin erlebt, dass ich mein Mäntelchen nie nach dem Wind hängen musste, sondern immer anständig und ehrlich bleiben konnte. Ich bin mir immer treu geblieben und nicht in eine Prinzipienreiterei verfallen. Vielleicht sind das die Gründe meines Erfolges. SJ Sie segeln jetzt schon seit 30 Jahren eine Swan, Baujahr 1973. Erst eine 44 Fuß und seit 1990 eine 48 Fuß. Warum kaufen Sie sich nicht einmal ein neues Schiff? Warum hängen Sie so an ihrer ELAN? HB Das ist leicht zu beantworten. Die ELAN ist eine Sparkman&Stevens-Konstruktion. Ich habe sie in vielen Situationen als besten Kompromiss zwischen Tourensegeln und Racing erlebt. Wenn wir Regatten segeln, könnte ich mir auch vorstellen, ein anderes Schiff zu segeln, weil es dann nicht so schlimm ist, wenn es kracht und knallt. Aber wenn man eine längere Tour segelt und eine längere Kreuz bei sechs bis sieben Windstärken zu überstehen ist, kann man das mit einem modernen Schiff kaum machen. Mit meiner jetzigen ELAN bin ich schon zweimal über den Atlantik gefahren, mit der alten auch, und man sieht, dass man mit so alten Schiffen, wenn sie gut in Schuss sind, Erfolg hat. Das liegt nicht an der Vermessung, denn das Schiff ist genauso nach IMS vermessen wie die anderen auch, aber beim DCNAC konnte man sehr schön sehen, dass die ELAN nach Channel-Handicap und IMS immer den ersten Platz belegt hat. Warum? Weil sie in der harten See nicht nur gut gesegelt wurde, sondern sich auch als Schiff behauptet hat. Außerdem segele ich neben solchen erfolgreichen Regatten mit meinen Jungs auch noch Fahrten mit meiner Familie – was sollte ich da mit einem neuen Schiff? Das überlasse ich meinen Söhnen, sie sollen sich irgendwelche Flitzkisten kaufen.

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Harald BAUM, 1958 |

SJ Wenn Sie sich die deutsche Segelszene anschauen, was liegt Ihnen momentan besonders am Herzen? HB Bei aller Begeisterung für die Entwicklung auf dem deutschen Segelmarkt darf man nicht vergessen, dass America‘s Cup & Co alle reine Leistungssportgeschichten sind und sich stark vom Breitensport wie Fahrtensegeln oder Yardstickregatten unterscheiden. Der Leistungssport wird immer kommerzieller, selbst Olympia-Segler sind keine Amateure mehr. Der America’s Cup ist derzeit wohl das beste Beispiel dafür, dass alles nur noch Kommerz ist. Wenn man keinen großen Sponsor hat, ist die Chance auf einen Sieg gleich null. Woher soll man auch 40 Millionen Euro nehmen? Ich persönlich habe damit meine Probleme, denn ich habe das Leben lang mein Segeln aus privatem, versteuertem Geld bezahlt. Doch mir ist beim Daimler Chrysler North Atlantic Challenge schon aufgefallen, dass sich manche ihre Schiffe von einer Bank komplett überholen lassen und wir müssen dann gegen sie in einer Gruppe antreten. Da ergeben sich natürlich auch Ungerechtigkeiten, aber das ist nun mal die Tatsache in unserer kapitalistischen Gesellschaft. Und Segeln ist nun mal im Upgrade in der Werbung. Dort wirbt man am liebsten, denn es ist sportlich und naturverbunden. Die Segelevents sind in der Werbeindustrie gefragt wie nie. Natürlich begrüße ich dieses Interesse auch, denn so kommen wieder viele neue Menschen mit dem Segelsport in Berührung. Doch mein größter Wunsch ist es, dass gerade junge Leute auch an das Fahrtensegeln herangeführt werden. Die Jugendlichen fangen auf Jollen oder Surfbrettern an und können nach zwei Stunden unter die warme Dusche. Dabei erleben sie aber nicht, wie es ist, unter eigener Navigation und mit kleiner Crew für längere Zeit unterwegs zu sein. Das ist für Sponsoren wiederum vom Event her nicht interessant. Ich würde mir wünschen, dass alle Sponsoren einen Euro abzwacken und in die Entwicklung des Breitensports stecken, aber das ist natürlich unvorstellbar. SJ Was bedeutet Ihnen das Segeln? HB Für mich ist das Segeln der verbindende Teil, der meine Familie bei aller Geschäftlichkeit, die wir in der Firma erleben, zusammengehalten hat. Wir hätten heute nicht diesen Familienzusammenhalt, wenn wir Hockey-, Golf- oder Tennisspieler geworden wären. Die Nähe zur Natur und das Zusammensein an Bord beim Fahrtensegeln in einer Gefahrengemeinschaft ist für mich das Tollste, was eine Familie zusammen erleben kann.

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NIELS JEPPESEN, LARS JEPPESEN, BIRGAR HANSEN (v.l.n.r.) |

X-YACHTS SCHNELLE BOOTE MÜSSEN AUCH LECKER SEIN

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Was 1979 unter dem Arbeitstitel „X-Yachts“ begann, ist heute mit knapp 4000 verkauften Booten eine der erfolgreichsten Yachtwerften weltweit. Hinter dem Unternehmen stehen Birger Hansen und die Brüder Lars und Niels Jeppesen, die schon seit über 25 Jahren gemeinsam die Geschicke der Firma lenken. Sie können eine Firmengeschichte vorweisen, die mit Sicherheit einmalig in der Geschichte des europäischen Bootsbaus ist. Als Niels Jeppesen mit 23 Jahren nach Hadersleben ging, um dort Lehramt zu studieren, klopfte er aus reiner Neugier und privater Liebe zu Booten bei der örtlichen Banner-Werft an und bekam, nachdem er dem Chef, Ib Nielsen, einen seiner Hobby-Entwürfe gezeigt hatte, die einmalige Chance, das Design für eine neue Banner 30 zu entwickeln. Bis zu jenem Zeitpunkt war Niels viel gesegelt, hatte jedoch nie ein Boot, geschweige denn ein Fiberglasboot selbst gebaut. Der Werfteigner war von Niels Konstruktionsvorschlägen dennoch überzeugt. Niels zog seinen Bruder Lars zurate, der gerade eine Ausbildung zum Bootsbauer machte und ihm anbot, an den Wochenenden beim Bau der neuen Banner mitzuhelfen. Ib Nielsen stellte ihnen außerdem seinen Fiberglasspezialisten, Birger Hansen, an die Seite und so begannen sie, das abenteuerliche Bootsprojekt zu dritt auf einem Bauernhof, fernab der Werft, zu bauen. Als die Banner 30 im Mai 1978 zum ersten Mal aufs Wasser ging, räumte sie zum Erstaunen Vieler bereits in der ersten Saison alle Preise ab, die zu gewinnen waren. Ein solch sensationelles Ergebnis wurde selbstverständlich in der Presse publik und mit einem Mal hatten die drei jungen Männer einen weiteren Auftrag auf dem Tisch. Ein Lehrer aus Dänemark wollte von Niels eine 36-Fuß-Yacht entworfen haben, die, ebenso wie die Banner 30, alle Konkurrenten im Windschatten stehen lassen würde und dazu noch das größte Rennen der damaligen Zeit gewinnen sollte – die Seeland-RundRegatta. Der Auftraggeber schlug vor, dass der Prototyp auf einer Werft im Norden Dänemarks gebaut werden könnte. Doch Niels, Birger und Lars waren von der Idee nicht begeistert, hatte man dort ausschließlich Erfahrung mit dem Bau von hölzernen Fischerbooten und nicht mit GRPLeichtbaubooten! So entschloss man sich, ein weiteres Boot auf dem alten Bauernhof zu bauen. Den gesamten Winter über fertigte man in 1.900 Arbeitsstunden die Yacht. „Wir wollten nicht zum Schlafen nach Hause gehen, sondern Tag und Nacht das Boot bauen“, sagt Niels heute schmunzelnd. „Damals konnten wir eben noch richtig arbeiten!“

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Die Ravage 36 wurde am 3. Dezember in einem Schneesturm zu Wasser gelassen. Bereits beim Testsegeln zeigten sich die überragenden Leistungen der Ravage 36, sodass ihr Sieg beim Seeland-Rund-Rennen 1979 eigentlich keinen mehr überraschte. Der Eigner war mehr als zufrieden. Nach diesem erfolgreichen Projekt reiste Lars einige Monate durch Australien. Niels musste sein vernachlässigtes Studium wieder aufnehmen und Birger arbeitete für eine lokale PowerbootWerft. Dass man schon bald eine eigene Bootswerft gründen würde, war zu diesem Zeitpunkt für alle Drei ein Wunschtraum in weiter Ferne. Drei Monate später, während sich Lars noch im Busch Australiens herumtrieb, war der Traum bereits beschlossene Sache. Birger und Niels hatten eine Werft gegründet und als Lars im März von seiner Reise wiederkam, war er nicht nur überraschter Mitbesitzer einer Bootswerft, sondern der erste Rumpf war bereits so gut wie fertig gebaut worden! Und das ohne die Unterstützung des einzigen Bootsbauers in der Dreierriege. „Wir zeichneten damals unsere Entwürfe auf einen Karton und ließen Bugkörbe, Püttings und Beschläge nebenan fertigen. Erst mit den neuen Regeln und strengeren Sicherheitsvorschriften der vergangenen Jahre muss man sich auch für solche Entwürfe ordentlich hinsetzen“, lacht Niels Jeppesen heute. Das Design für ihr erstes Boot hatte Niels entworfen. Es war eine kleinere Version der Banner 30 und der Ravage 36 geworden. Da man sich weder auf einen Werft- noch auf einen Yachtnamen einigen konnte, blieb der Arbeitstitel der neu gebauten Yacht, „X-79“, für die erste Messe im November 1980 in Kopenhagen stehen (die 79 steht für die Rumpflänge und das Baujahr 1979). Mit einem Mini-Budget von umgerechnet 3000 Euro riskierte man eine Teilnahme an der Messe und wurde für seinen Mut belohnt. Sage und schreibe 17 Boote der X-79-Reihe wurden auf der Messe verkauft. Über 160 Boote wurden 1980 und 1981 in Dänemark gebaut und verkauft, mehr als 120 durch den Lizenzpartner Delta Marine in Schweden auf den skandinavischen Markt gebracht. Die X-79 hatte den Weg frei gemacht. Als in der Mitte der achtziger Jahre die Konjunktur in Dänemark schlechter wurde, veränderten die drei Werftbesitzer ihren Fokus und konzentrierten sich mehr auf den internationalen Markt. „Obwohl wir Regattasegler waren, orientierten wir uns kommerziell, weil wir wussten, dass man Cruiserracer bauen musste“, begründet Niels. „Wir setzten uns also daran, eine Yacht zu konzipieren, die sowohl innerhalb der International Offshore Rules (IOR) gebaut würde, als auch durch eine geräumige Achterkajüte im Cruising-Bereich einsetzbar wäre.“ Zum ersten Mal machte man sich explizit Gedanken um ein ansprechendes Interiordesign, auf das bis heute bei X-Yacht viel Wert gelegt wird. Mit diesem Entschluss war 1981 die X-102 geboren, ein Schiff, welches Eleganz, Performance und Geschwindigkeit miteinander vereinte. Das Konzept kam an, in den darauf folgenden Jahren wurden über 170 Stück erfolgreich verkauft.

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NIELS JEPPESEN UND BIRGAR HANSEN, 1979 |


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Auch in den folgenden Jahren wurden bei der dänischen Werft fast jährlich neue Bootstypen entwickelt und auf den Markt gebracht. Als 1990 IOR durch IMS ersetzt wurde, zog man auch bei X-Yachts mit. Die IMX 38 war die erste X-Yacht, die nach der neuen IMS-Regel entworfen wurde. Sie gewann unter anderem die European Championship und die American S.O.R.C. „Wir haben immer einen festen Blick auf unsere Konkurrenten“, erklärt Niels Jeppesen den Erfolg von X-Yacht. „Weiterhin sind wir nicht nur Konstrukteure, sondern auch Bootsbauer. Wir wissen, was man bauen und was nicht funktionieren kann.“ Noch heute, 18 Jahre nachdem man von dem ursprünglichen Bauernhof auf ein eigenes Werftgelände am Hafen von Hadersleben umzogen ist, steht bei X-Yachts der In-house-Gedanke im Vordergrund. Mittlerweile haben Niels und Lars Jeppesen und Birger Hansen über 170 Mitarbeiter. Doch auch nach fast 25 Jahren im Geschäft und der Entwicklung von über 38 Bootstypen sind die drei Herren kein bisschen arbeitsmüde. Immer noch leuchten Niels‘ Augen, wenn er sagt: „Schnelle Boote müssen auch lecker sein!“

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Leben mit Kiel Gefühl!

Camp 24|sieben: Vielen Dank für eine Saison mit Kiel Gefühl! Damit auch in diesem Jahr wieder viele motivierte Kids und Teens Segeln lernen können, setzen Landeshauptstadt Kiel, Wirtschaft und Vereine gemeinsam die Segel!

Dank des großen Engagements von über 80 Partnern und Förderern begeistert das Camp 24|sieben erneut Kieler Kids für den Segelsport. Glückliche Gesichter, motiviertes Handeln – Kiel Spaß am Segeln. Eine Idee, die Schule macht! Weitere Infos unter www.camp-24sieben.de

www.24sieben.de


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VON KINDERN UND KNOTEN CAMP 24|SIEBEN Die Kieler Stadtväter und -mütter haben es sich nun schon im dritten Jahr zur Aufgabe gemacht, Kieler Kids für das Segeln zu begeistern. So selbstverständlich wie das Skifahren in den Alpen ist, soll das Segeln in Kiel sein. Über 14.000 Kinder, Jugendliche und Familien nutzten in den vergangenen beiden Jahren die Angebote, um erste Erfahrungen mit Pinne und Schot zu machen. Das von den Stadtwerken Kiel als Hauptsponsor präsentierte und von KIEL.SAILING CITY organisierte Segelprojekt bietet bis Anfang September besonders Kindern und Jugendlichen ein vielfältiges Wassersportprogramm mit Optis, Jollen, Yachten, Katamaranen, Motorbooten, Segelkuttern und Traditionsschiffen. Alle Kieler Schülerinnen und Schüler sollen im Laufe ihrer Schulzeit mindestens einmal gesegelt sein. Deshalb werden während der Unterrichtszeit vor allem wieder Klassen im Camp 24|sieben erwartet, die den Unterricht an und aufs Wasser verlegen. Nach kurzer theoretischer Einweisung in Backbord und Steuerbord, Luv und Lee, Trockenübungen auf dem Segelsimulator sowie kleiner Knotenkunde geht es mit Kuttern auf die Innenförde. Alle, die mehr als den Schnuppertageskurs kennen lernen wollen, können bei mehrtägigen Optioder Jollenkursen für Anfänger und Fortgeschrittene ihre Segelpraxis erweitern. Aber das Camp 24|sieben ist nicht nur für den Schulsport Segeln gedacht. In Zusammenarbeit mit Heiko Kröger, Paralympic-Goldmedaillengewinner von Sydney 2000 und mehrfacher Weltmeister der Segler mit Behinderung in der 2.4mR-Klasse, sowie der Organisation „Special Olympics in Schleswig-Holstein“ bietet das Camp 24|sieben erstmals integratives Segeln für Menschen mit körperlicher oder geistiger Behinderung an.

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Segeltrainer und Kinderanimateur Vor uns allen liegen fünf Tage Opti-Kurs im Camp 24|sieben, im Rahmen dessen die Kinder in 20 Stunden Segeln lernen sollen. Nach dem ersten Kampf mit den neun neuen Namen folgt die Standardfrage: Wer ist schon mal gesegelt? Meine Hoffnung ist es natürlich, viele Kids im Kurs zu haben, die vielleicht auf Papas Boot oder sogar selbst im Opti über die Förde geschippert sind. Nach zehn Minuten das erste Mal die Frage an mich: „Jörg, wann segeln wir endlich?“ Okay, dann geht es schnell aufs Wasser und jeder kann ein wenig ausprobieren. Von außen muss unsere kleine Segelgruppe wie das totale Chaos aussehen, da alle ohne Plan durcheinander fahren. Als Segellehrer fühle ich mich nicht wirklich, weil ich den Kindern auf dem Wasser kaum etwas erklären kann. Egal. Alle haben richtig Spaß und nach den ersten Erlebnissen geht es zurück ins Camp. Ich versuche, das Chaos durch ein wenig Theorie zu ordnen. Wende und Halse? Wer hat wann und wo Vorfahrt?

Hafenrundfahrt im Motorboot und natürlich Baden und Kentern auszudenken. Dies ist nun der Teil des Jobs, der mit Segellehrer wenig zu tun hat, sondern eher mit dem eines Kids-Club-Animateurs auf Fuerteventura zu vergleichen ist. Es ist teilweise wirklich anstrengend und ich hoffe vergebens, dass den neuen Opti-Kapitänen nach einer ganzen Stunde Paddeln langsam langweilig werden müsste. Doch dazu kommt es erstaunlicherweise nie, da die Gruppe über diese eine Woche eine erstaunliche Eigendynamik entwickelt hat, der ich mich letztlich auch als Segellehrer nicht entziehen kann. Info www.kiel-sailing-city.de, www.camp24sieben.de

Bevor es wieder aufs Wasser geht, habe ich das Gefühl, dass die Kiddies meine Erläuterungen verstanden haben. Im Boot scheint alles vergessen und es wird mit einem breiten Grinsen im Gesicht drauflos gefahren. So oder ähnlich sieht das Programm für die ganze Woche aus. Der Albtraum wird bei Regen oder mehr als drei Windstärken Wirklichkeit, da dann Segeln unmöglich wird. Neo oder Ölzeug hat hier niemand und außerdem: Wer will schon beim Segeln nass werden?! Also gilt es sich schnell ein kleines Alternativprogramm mit eigens entwickeltem Segel-Quiz, Knoten-Competition, SAILING JOURNAL 4 | 2005

Text Jorg Homeyer lebt und studiert in Kiel. Im Sommer arbeitet er als Segellehrer. Fotos sealens/Tom Körber


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NIRO PETERSEN SITZ

BUCH JOLLENSEGELN

HELLY HANSEN CRUISE

Bequemer geht’s nimmer! Aus dem Hause Niro Petersen weht ein Stück Bequemlichkeit an Bord. Mit dem Sitz aus Edelstahl bekommt jeder die Möglichkeit, sich überall an Bord bequem und schnell zu platzieren. Durch seine geringen Abmessungen benötigt er außerdem wenig Stauraum. Der Sitz passt in jede handelsübliche Schotwinde und kann sowohl im Fachhandel als auch direkt bei der Firma Niro Petersen für 163,40 Euro erworben werden.

Sie haben fünf grundverschiedene Jollen gesegelt, einen Laser Radial und einen Laser 16, einen Piraten, einen RS Vision und einen 29er. Bei Leichtwind und bei Starkwind, am Wind, halbwinds, raumschots und vor dem Wind. Mit Spinnaker, mit Gennaker, im Trapez und immer wieder auch konservativ nur mit Fock und Großsegel – alle Manöver vom Ablegen übers Wenden und Halsen bis zum Kentern und wieder Aufrichten. Dies alles wurde minutiös dokumentiert und aus vielen tausend Fotos wurden die 270 besten für das neue Lehrbuch „Jollensegeln“ ausgewählt. Auf 204 Seiten mit 28 zusätzlichen Grafiken wird das Segeln lernen leicht gemacht. Die Autoren Helge Sach und Andreas Kling haben im Hamburger DSV-Verlag ein umfassendes Werk veröffentlicht, bei dem nicht nur die Herzen der Ein- und Aufsteiger höher schlagen dürften, sondern auch die der Fortgeschrittenen und Segellehrer, die in die Praxis umsetzen sollen, was niedergeschrieben oft allzu distanziert bleibt. „Jollensegeln“ ist ein Buch von Praktikern für Praktiker und macht am Ende Lust auf einen Regattaeinstieg. „Jollensegeln“ kostet 19,80 Euro.

Helly Hansen stellt die Cruise Vest vor: eine willkommene Veränderung im Design der Auftriebshilfen. H/H hat damit eine radikale Abkehr von den voluminösen, unbequemen Schwimmwesten von früher geschafft. Diese neue, eng anliegende Schwimmweste ähnelt einer Skiweste aus Daunen. Ausgestattet mit der fortschrittlichsten Technologie für maximalen Komfort und Stabilität, erfüllt diese neue Schwimmweste alle CE-Standards für eine Auftriebshilfe. Das Beste ist jedoch, dass sie nicht wie eine Auftriebshilfe aussieht. Sie ist bequem zu tragen und man kann sich gut in ihr bewegen. Ausgezeichnete Performance kombiniert mit sauberem Styling. Helly Hansen kreiert die Zukunft von Komfort und Sicherheit auf dem Meer.

INFO WWW.NIRO-PETERSEN.DE

INFO WWW.DSV-VERLAG.DE

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VEST

INFO WWW.HELLYHANSEN.COM


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PRODUKTE

MÖRER KOMPRESSOR

MARE BUCH

PANERAI UHR

Allen, denen an Bord schnell mal die Puste ausgeht, wird nun geholfen. Jetzt können sie ohne körperliche Anstrengung das Yachtbeiboot aufpumpen. Denn mit dem Bravo Turbo Max macht Ankern wieder Spaß. Durch die hohe Förderleistung von 1000 l/min können auch größere Schlauchboote in nur wenigen Minuten befüllt werden. Ein Sieben-Meter-Schlauchboot ist in nur sieben Minuten startklar. Der Fülldruck kann zwischen 175 und 250 mbar reguliert werden. Die Versorgung erfolgt über das 12-Volt-Bordnetz. Die Stromaufnahme beträgt 45 bis 60 Ampere. Neben dem tragbaren Bravo Turbo Max gibt es außerdem den Bravo Turbo Max Kit zur festen Montage.

Der mare Buchverlag bringt Anfang September ein vielversprechendes Abenteuerbuch von David Mercy auf den Markt, mit dem sich jeder Segler den Spätsommer verschönern kann. Zum Inhalt von „Berserk“: David Mercy, ein weit gereister US-amerikanischer Student, möchte einmal in seinem Leben in der Antarktis gewesen sein. Jarle Andhoy, ein junger Segel-Fanatiker aus Norwegen, bereitet eben diese Reise vor, und zwar mit seinem neun Meter langen Boot aus Fiberglas. Zufällig treffen die beiden aufeinander, nehmen noch einen Argentinier mit, der sich von der Reise erhofft, endlich das Rauchen aufgeben zu können, und los geht es in Richtung Drake Passage. Mercy liefert einen spannenden und amüsanten Erlebnisbericht einer höchst ungewöhnlichen Reise über bekannte, aber auch unvorhergesehene Hindernisse hinweg. Der scheinbar unerschöpfliche Optimismus dieser leidenschaftlichen Abenteurer zeichnet dieses Buch ganz besonders aus. Das Buch mit dem Titel „Berserk – eine ungemütliche Reise in die Antarktis“ ist für 19,90 Euro erhältlich.

Traditionell steht das Modell „Regatta“ für die besondere Verbindung zwischen Panerai und der Welt der Meere. Fortgeschrieben wird diese Tradition im Jahr 2005 von der Luminor Power Reserve. In diesem Jahr ist die Luminor Power Reserve Regatta die offizielle Uhr der Panerai Classic Yachts Challenge. Alle Aufmerksamkeit gilt hier den klassischen und gleichzeitig modernen Elementen, die bereits seit dem Jahr 1938 so charakteristisch für die Uhren dieses Hauses sind: Modelle von unübertroffener Robustheit und Zuverlässigkeit, mit immer neuen technischen Lösungen zur Optimierung der Wasserdichtigkeit der Gehäuse. Zum Schutz vor dem bei einer Tiefe von 300 Metern einwirkenden Druck ist die Luminor Power Reserve Regatta mit der exklusiven patentierten Kronenschutzbrücke von Officine Panerai ausgestattet, die sich längst zu einem echten Markenzeichen entwickelt hat. Aufgelegt wird die Panerai Luminor Power Reserve Regatta in einer limitierten Stückzahl von 500 Exemplaren. Preis: 4.700 Euro, erhältlich ab September bei ausgewählten Juwelieren

INFO WWW.MARE.DE

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SANYO UNTERWASSERGEHÄUSE

KYOSHO MODELLBOOT

Einfach mal abtauchen. Das wär doch was! Und wenn man dann noch die Möglichkeit bekommt, die faszinierende Unterwasserwelt auf Video aufzunehmen, steht einem perfekten Abenteuerurlaub wirklich nichts mehr im Weg. Mit Sanyos wasserdichtem Kameragehäuse EHS-400X kann die Unterwasserwelt nicht nur bestaunt, sondern auch mit der XACTI Digital Movie C1 oder C4 fotografiert und gefilmt werden. Die Schutzhülle hält dem Wasserdruck bis zu einer Tiefe von 45 Metern stand und damit die wertvolle Digitalkamera trocken. Dank besonders handlicher Bedienbarkeit bleiben sämtliche Kamerafunktionen weiterhin bestehen. Technische Daten: Abmessung: 161 x 132 x 115 mm, Gewicht: 450 g, Material: transparentes Polycarbonat, Kompatibilität mit XACTI Digital Movie C1 und C4, Preis: 299 Euro

Klein, aber fein! So könnte man die Seawind der Segelflotte von Kyosho bezeichnen. Das Design wurde an die berühmten Racer aus den Segelregatten „Round the World“ angelehnt. Alle Design-Anstrengungen wurden in kompromisslose Performance gesteckt. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Der Kiel, die Kielflosse und der Rumpf wurden so optimiert, dass die benetzte Fläche besonders gering ist. Dies sorgt für ein Minimum an Reibung und ein Maximum an Speed. Deshalb wurde die Kielflosse sehr schmal ausgeführt. Der Ballast besteht aus einer „Torpedobombe“, hat einen sehr hohen Gewichtsanteil und sorgt für ein hohes aufrichtendes Moment. Das Vorschiff ist in seiner Linienführung sehr schmal. Damit lassen sich Wellen am besten durchschneiden. Zum Heck wird das Boot breit und am Spiegel besitzt es eine scharfe Abrisskante. Insgesamt wird über diese Maßnahmen eine geringere Wellenbildung erreicht, was letztlich zu hoher Geschwindigkeit führt. Das Rigg ist 3/4 getakelt. Das obere Mastende steht frei und kann bei böigem Wetter leicht ausfedern. Die Seawind bietet alles, was der ambitionierte Segler sucht, Stabilität, Speed, Wendigkeit und Optik.

INFO WWW.SANYO.DE

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Technische Daten: Länge: 998 mm; Breite: 226 mm; Höhe: 1.870 mm; Masthöhe: 1.460 mm; Segelfläche: 39 dm²; Gewicht: 3000 g. Preis: 309 Euro


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PRODUKTE

H. HECHT DRACHEN

BUCH

Rechtzeitig zur Weltmeisterschaft der Drachen in Neustadt, vom 20-28.8.2005, erscheint ein Buch über die 75 jährige Geschichte dieser nicht enden wollenden Erfolgsstory eines Drei-Mann Kielbootes, welches von 1948-1972 olympische Klasse war und auch als Königsklasse betitelt wird. Kein Wunder, segelten doch Männer wie König Juan Carlos von Spanien, König Carl-Gustav von Schweden oder der griechische König Konstantin in diesem Boot. Letzterer sogar zu olympischem Gold bei den Spielen 1960! Mit mehr als 150 Abbildungen, gedruckt in einem besonderen Verfahren um räumliche Tiefe zu erzeugen, mehr als 30 historischen SW-Aufnahmen, ebenfalls gedruckt in einem besonders aufwändigen Verfahren, um den anspruchsvollen Aufnahmen gerecht zu werden. Das Buch im Format 26,5 x 33 cm wird in einem eleganten Schuber ausgeliefert. Es erscheint in einer nummerierten Auflage von 1.500 Stück. Der Preis beträgt 95 Euro zzgl. Versandkosten. INFO WWW.HLL-DRAGON.DE WWW.DRACHENKLASSE.DE

PRORAINER TASCHE

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Wer seinen Navigationslaptop unbeschadet an Bord mitnehmen möchte, kann dies in Zukunft mit dem komfortablen Laptop-Rucksack von PRORAINER tun. Der Rucksack mit den Maßen 32 x 15 x 45 cm heißt nicht umsonst „Organize it all“, denn neben einem gepolsterten Fach für ein Notebook weist er zusätzlich eine Dokumententasche mit drei weiteren Fächern auf, um CDs und Disketten sorgsam zu verstauen. Ein bequemer Tragegriff und ergonomisch verstellbare Träger bieten den nötigen Komfort. Die gepolsterte Rückenpartie bürgt für gemütliches Tragen. Der Clou: Die Handytasche am Träger ist abnehmbar! Der Rucksack in der Farbkombination inoxgrau/schwarz/rot kostet 29 Euro.

SunView-Technologie bietet Simrad jetzt in fünf verschiedenen Flachbild-Monitorgrößen unter der Bezeichnung CF an – von 10 Zoll bis 23 Zoll Bildschirmdiagonale. Es lassen sich GPS-Kartenplotter, Radaranlagen, Sonarsysteme oder andere PC-gestützte Anwendungen anschließen. Ein separater Videoeingang ermöglicht den direkten Anschluss von Kameras oder DVD. Die neue Display-Generation mit der „bonded-Technologie“ beruht auf einem speziellen Verfahren, bei dem das Farbdisplay direkt mit der Frontscheibe verklebt ist. Damit sind bei der Bildanzeige im Display Reflektionen ausgeschlossen. So kann selbst bei extremen Temperaturschwankungen der Bildschirm nie beschlagen oder kondensieren. Ein weiterer Vorteil ist die deutlich verbesserte Erkennbarkeit, auch aus seitlichem Betrachtungswinkel von bis zu 80 Grad zu jeder Seite bei scharfem Bild. Die Flachbildschirme sind für den Einbau in eine Konsole vorgesehen. Zu haben sind sie mit den Bildschirmdiagonalen 10, 12, 15, 19 und 23 Zoll für Preise ab 3.312 Euro.

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RACE

GOTLAND RUNT IM SCHNECKENTEMPO ÜBER DIE OSTSEE Während sich der Rest des Planeten den Live-8-Konzerten in aller Welt widmete, den Grand Prix in Frankreich oder das Wimbledonfinale in England anschaute, formierten sich in Sandhamn/Schweden mehr als 200 Yachten auf dem Wasser, um das wohl traditionellste Offshore-Rennen Schwedens zu segeln – die Gotland Runt (Rund um Gotland) Regatta. Sie ist Schwedens Antwort auf Englands Fastnet oder Australiens Sydney Hobart Race und ist in Länge und Härte nicht minder anspruchsvoll. Veranstaltet von der Kungliga Svenska Segel Sällskapet (KSSS) auf dem bildschönen, schwedischen Archipelago von Sandhamn, inmitten von Granitfelsen, bunt angemalten Holzhäusern und den brutal erfrischenden Gewässern der baltischen See, lädt die Regatta Segler unterschiedlicher Nationen ein. Mit dabei war in diesem Jahr Großbritanniens schärfste „Rennziege“, die Open 60 HUGO BOSS, die in der ORC Grand Open Class startete. Im Gespräch mit britischen Journalisten berichtete ihr 31-jähriger Skipper Alex Thomson: „Bei Wind werden wir viel Spaß haben.“ Er lächelte immer noch, als er hinzufügte: „Fehlt der Wind, werden wir auf dem Wasser wie festgeklebt sitzen.” Es wurde wirklich ein „klebriger“ Start, denn ein Hochdruckgebiet über der Ostsee bescherte den Seglern sensationell wenig Wind. So füllte nur eine leichte Brise die Nasen der Crew der HUGO BOSS, als sie langsam über die Startlinie kroch, um das 432 Seemeilen lange Rennen um die Insel Gotland zu beginnen. Die Zuschauer mussten 20 Minuten vor dem Start noch einmal die Luft anhalten, als die Mannschaft auf dem Vorderdeck herumsauste und einen festsitzenden Furlex lösen musste. Auch das Großsegel ließ sich nicht ganz aufholen. Eine flinke Jess kletterte mit der Unterstützung der Crew auf Deck den Mast auf und ab und schaffte es einige Minuten vor dem Start, auch dieses Problem zu lösen. Das Rennen begann pünktlich um 13:00 Uhr MEZ. Die HUGO BOSS wählte eine gute Startposition in der Mitte der ein Kilometer langen Startlinie. An einem Ende der Linie lag die Volvo 60 ERICSSON mit ihrem britischen Skipper Neil MacDonald, während sich am anderen Ende die JMS MEDIA SYSTEM, ebenfalls eine Volvo 60, mit ihrem schwedischen Skipper Jonas Claesson und die anderen ORC Grand Open Class-Yachten auf den Start vorbereiteten. Zum Glück für die schwedische Flotte verstärkte sich der Wind ein wenig und half den Booten auf den Weg. SAILING JOURNAL 4 | 2005

Wenn wir keinen Wind haben, werden wir auf dem Wasser sitzen wie festgeklebt.


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74 Ein Mitglied der HUGO BOSS-Crew war der britische Silbermedaillengewinner Simon Hiscocks, der auf der diesjährigen Kieler Woche in der 49er-Klasse gewonnen hatte. Außerdem an Bord waren die ständigen Crewmitglieder Clarkee, Jess und Ross, Segelmacher und Weltklassesegler Dick Parker und Jeremy Robinson sowie Wetterfachmann Chris Tibbs, der die Wettervorhersage verzweifelt nach Wind absuchte und leider nur Hochdruckgebiete entdecken konnte. Die Crew hatte sich vorgenommen, bei wenig Wind auf jeden Fall die spektakulären Aussichten dieses fantastischen Rennens zu genießen – doch sie hoffte insgeheim, dass genug Butterbrote und Rationen für eine lange Regatta eingepackt waren. Dick Parker, ein eher magerer, kleiner Antipode, schien den Appetit eines Nimmersatts zu haben. Seinem ersten Frühstück folgte ein zweites, dem wiederum ein Snack, usw. Wenn dieses Rennen länger als erwartet dauerte, hätte man eventuell losen müssen, welches Crewmitglied zuerst gefressen würde, um den Hunger der Mannschaft zu stillen. Alle an Bord der HUGO BOSS waren sich bereits vor dem Rennen darüber im Klaren, dass sie mit dem hohen Handicap des Bootes zu kämpfen hätten, selbst wenn es als erster Monohull die Ziellinie überquerte. „Das ist ein Problem bei gemischten Rennen“, erklärte Skipper Alex Thomson nach dem Race. „Die HUGO BOSS hat ein Handicap von 1.42. Das bedeutet, dass sie im Rennen ungefähr 1,5-mal schneller sein muss als ein Boot mit einem Handicap von null.“

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Wenn dieses Rennen länger als erwartet dauern sollte, hätte man eventuell Lose ziehen müssen, um herauszufinden, wer von der Crew zuerst gefressen wird.

Eine weitere Herausforderung für die Mannschaft war, dass das Boot für so eine große Crew nicht ausgelegt ist. „Wir mussten uns gut abstimmen, wer welche Position fährt, sonst wäre man sich gegenseitig im Weg gewesen“, so Thomson. Doch wie sich herausstellen sollte, war das Hauptproblem im Verlauf des Rennens nicht die Crewstärke, sondern der fehlende Wind: „Obwohl Jeremy Robinson es schaffte, das Schiff in Bewegung zu halten, indem er den Schwenkkiel ganz nach Lee verlagerte, so die Fläche im Wasser minimierte und die Segel immer voll Wind waren, kämpften wir das ganze Rennen. Für die ersten sieben Meilen bis zum Almagrundet-Leuchtturm benötigten wir geschlagene sechs Stunden, die die anderen Boote aus unserer Klasse genutzt hatten, um sich aus dem Staub zu machen. Wir mussten schnell eine Aufholjagd starten, wollten wir uns nicht bereits nach sechs Stunden geschlagen geben“, erzählte Navigator Chris Tipps. Thomson, der bei diesen leichten Winden sogar Zeit fand, einige Zeilen am Bordcomputer zu schreiben, schickte an die an Land gebliebenen Journalisten einen Zwischenbericht, bei dem sein Optimismus noch durchklang: „Das Leben an Bord der HUGO BOSS wird jetzt langsam angenehmer, da wir uns weiter südlich befinden und der Wind ein wenig aufgefrischt hat. Wir haben nun die südliche Spitze der Insel Gotland umrundet und fahren mit zehn Knoten Geschwindigkeit unter ostnordöstlichem Wind in Richtung Süden. Wir segeln zurzeit mit vollem Großsegel und A1-Spinnaker, der bei uns auch ‚der dunkle Zerstörer‘ genannt wird, da er mit Ausnahme des 23 Meter hohen Logos vollständig schwarz ist. Der südöstliche Abschnitt war aufgrund des sehr leichten Windes ein wenig schwierig für uns. Unsere Geschwindigkeit betrug nur sieben bis neun Knoten. Chris Tibbs, unser Wettermann an Bord, hat jedoch den richtigen Kurs gewählt und wir konnten etliche Plätze aufholen. Der Start und der Verlauf des bisherigen Rennens waren für uns unheimlich frustrierend, aber wir haben ein sehr erfahrenes Team an Bord und die Bedingungen werden hoffentlich besser. Wir fahren mittlerweile zwölf Knoten bei einer Windgeschwindigkeit von 10,5 Knoten. Jeremy Robinson, ehemaliger 505-Weltmeister von Sobstad Sails, hat viele Stunden am Ruder absolviert und genießt jetzt die frischere Brise. Vergangene Nacht mussten wir leider die köstliche, schwedische Cuisine durch unsere gefriergetrockneten Astronautenmahlzeiten ersetzen, wobei mein Abendessen noch übler ausfiel als das aller anderen. Ich hatte meine Pasta Bolognese mit Salz reichlich bestreut, das ich irrtümlich für Parmesankäse gehalten hatte. Die Toilette ist bisher nicht viel genutzt worden, da nur wenige von uns Lust hatten, jedes Mal bis ganz hinten aufs Schiff zu laufen und den Eimer zu leeren. Glücklicherweise ist die See ziemlich ruhig, denn es ist nicht leicht, ganz hinten auf einer Open 60 die Balance zu halten! Die Kabine ist zudem so winzig, dass wir beschlossen haben, sie im Interesse der Menschenrechte nicht mehr zu benutzen. Das Mittagessen, ein paar Scheiben Brot, hat nur ein paar Minuten in Anspruch genommen, aber schon sieht das Boot wie ein Zoo zur Fütterungszeit SAILING JOURNAL 4 | 2005

Der einzige Idiot auf diesem Trip bin bisher ich.


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aus. Unsere nächste Mahlzeit ist auf jeden Fall wieder gefriergetrocknet! Die täglichen Essensrationen bestehen aus zwei Müsliriegeln und einem Apfel zum Frühstück, zwei Käseoder Schinkenbroten zu Mittag und einer gefriergetrockneten Mahlzeit zum Abendessen. Zur Auswahl stehen Pasta Bolognese, Rindfleischragout, Schinken- oder Kartoffeleintopf. Wir haben gerade die Green Volvo 60 vor uns und fahren langsam einer Swan 601 hinter uns davon. Endlich legen wir ein paar vernünftige Meilen zurück.“ Doch diese Aufholjagd, die die HUGO BOSS in den Genuss kommen ließ, erstmals wieder eine andere Yacht zu Gesicht zu bekommen, kam nicht von ungefähr: Die Wettervorhersage und deren Realität waren wiederholt so unterschiedlich wie Tag und Nacht. Doch mit dem Vorteil eines Internetanschlusses an Bord hatte die Crew ihre Wetterbeobachtungen mit denen der Meteorologen im Netz abgeglichen und einen Winddreher nach links erwartet. Tatsächlich kam der heiß ersehnte Winddreher pünktlich und man konnte sich ans Aufholen machen. Kurz darauf kamen die JMS und die ARTEMIS, eine Swan 601, in Sicht. Chris Tipps berichtete: „Wir blieben links von ihnen, feilten an unserem Segeltrimm und machten langsam aber sicher Meter um Meter gut. Zumindest hatten wir nun ein Ziel, dem wir hinterherjagen konnten. Die zunehmende Brise spornte uns weiter an und wir waren uns sicher, dass die nächste Wende Erfolg versprechender sein würde. Es war an der Zeit, aggressiver zu werden. Alex war bereit, Risiken einzugehen, uns weiter an die Spitze des Feldes zu segeln, auch wenn dies bedeutete, ein Feld mit riesigen Felsen zu durchfahren.“ Der abkürzende Schlag durch die felsige Schärenlandschaft gelang und das Rennen endete nicht auf einem der schwedischen Felsen, sondern brachte die HUGO BOSS tatsächlich um einige Meter nach vorne. Bei der vorletzten Tonne entschloss sich die Crew der HUGO BOSS, nach rechts rauszufahren, weil sie erwartete, dass auch der Wind nach rechts drehen würde. Als der Morgen dämmerte, lag nicht nur die ROYAL BLUE in Sichtweite, vielmehr war klar, dass die richtige taktische Entscheidung getroffen worden war. Die ROYAL BLUE hatte hingegen mit ihrer Entscheidung, sich eher links zu halten, falsch gelegen. Das Hoch lag immer noch über der Rennstrecke und je mehr sich die Flotte gen Norden bewegte, desto mehr ließ der Wind nach, bis er am Ende nur noch in Form kleinerer Wellen auf dem Wasser sichtbar war. „Wir hielten den Atem an – würde unser minimaler Geschwindigkeitsvorsprung, den wir durch den Winddreher hatten, die Distanz zur ROYAL BLUE wettmachen können?“, fragte man sich an Bord der HUGO BOSS. „Doch wir schafften es nicht. Die ROYAL BLUE wendete vor der HUGO BOSS und zog vor uns über die Zielli-

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Wir segeln zurzeit mit vollem Großsegel und A1 Spinnaker, der bei uns auch ‚der dunkle Zerstörer’ genannt wird


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nie. Wir mussten uns mit dem dritten Platz zufrieden geben. Schwenkkiele und asymmetrische Spinnaker sind für schnelles Segeln gemacht – doch der Wind war zu schwach, als dass man von diesen Features hätte vollen Gebrauch machen können“, erzählte ein enttäuschter Tipp später. Die diesjährige Gotland Runt gab dem Ausdruck „Schneckenrennen“ eine ganz neue Bedeutung. Die HUGO BOSS rundete die Wendemarke 7, ungefähr 31 Meilen von der Ziellinie entfernt, in der Nacht vom 5. Juli um 21:10 Uhr und kroch erst am Morgen des 6. Juli um 4:24 Uhr über die Ziellinie. Die Regatta hat unter ungewöhnlich milden Bedingungen gelitten, die durch ein riesiges Hochdruckgebiet über der gesamten baltischen Region verursacht worden waren. Dies war zwar für die schwedischen Urlauber und die Einwohner von Sandhamn sehr schön, nützte aber den mehr als 200 teilnehmenden Yachten wenig, die eine wilde, eisige See und starken Wind erwartet hatten. Angekommen in der Sandhamn-Marina berichtete Alex Thomson: „Im Großen und Ganzen war es nicht schlecht. Der Anfang war schlimm. Es dauerte eine Ewigkeit, bis wir die erste Wendemarke erreicht hatten, aber dann wurde es besser. Zum Schluss hatten wir uns an diese Bedingungen gewöhnt, aber wir waren froh, endlich das Ziel zu erreichen.“ Text Clare Macnaughton lebt und arbeitet in England bei Alex Thomson Racing Fotos Daniel Forster, Jan Stähr

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Der Wind war zu schwach, als dass wir von unseren Features vollen Gebrauch machen konnten.


NORDISCHBLAU. NORDEUROPÄISCH FÜHREND.

Für große Ereignisse lassen wir uns begeistern. Wir engagieren uns für herausragende sportliche, kulturelle und wissenschaftliche Höhepunkte unserer Heimatregion. Zum Beispiel als Sport- und Kulturpartner der Kieler Woche. Denn die Besten zusammenzubringen, ist stets das Ziel der HSH Nordbank. So bleiben wir neben unserer Internationalität vor allem eines: die Bank, die sich der norddeutschen Region verbunden fühlt. www.hsh-nordbank.de


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VOLVO CHAMPIONS RACE Die australischen Tornado-Segler Darren Bundock und Glenn Ashby haben die zweite Etappe des Volvo Champions Races auf dem Cospudener See in Leipzig für sich entschieden. „Bundee“, seines Zeichens viermaliger Weltmeister der Tornado-Klasse, und sein Vorschoter Glenn Ashby mussten am Schlusstag auf dem Cospudener See kämpfen, denn die Verfolger Peder Ronholt und Mads Möller aus Dänemark machten in drei Wettfahrten bei guten Windbedingungen mit Platz 4, 2 und 3 gewaltig „Boden gut“ und kamen den Australiern bedrohlich nahe. Platz Drei sicherte sich Roland Gäbler mit seinem Vorschoter Marcus Raupach. Sonne, wenige Wolken und 12.000 höchst interessierte Zuschauer am Nordstrand des Cospudener Sees waren die „Ausbeute“ des Volvo Champions Races in Leipzig. Vergnügt bummelten im Tagesverlauf immer mehr Gäste über den Nordstrand und nutzten die Gelegenheit, die Hightech-Boote in Augenschein zu nehmen, Segelpromis auszufragen und fleißig Autogramme zu sammeln. Das deutsche 49er-Duo Marcus Baur (Kiel) und Max Groy (Fleckeby) erwischte in einer Wettfahrt bei trickreichen Leichtwindbedingungen das Pech in Form eines völlig verdrehten Gennakers; Rang 10 lieferte damit das erste Streichergebnis. „Das hatten wir uns auch anders gedacht“, haderte der dreifache Europameister Baur in einer Pause. Baur/Groy waSAILING JOURNAL 4 | 2005


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ren zwar vom ersten Platz weit entfernt, lieferten sich aber einen spannenden Kampf um die nachfolgenden Ränge mit Nico Delle-Karth und Nikolaus Resch aus Österreich. Bei den Tornados zeigten sich die Australier Darren Bundock und Glenn Ashby nicht nur wegen ihrer sportlichen Ergebnisse begeistert vom Cospudener See. Die beiden Profis, die mit den Leichtwindbedingungen hervorragend zurechtkamen, freuten sich vor allem über das Strandflair. „Das ist hier super für die Community“, so Vorschoter Glenn Ashby. „Das Areal ist wie eine natürliche Arena für den Segelsport.“ Wacker schlug sich am zweiten Tag das kurzfristig zusammengestellte Tornado-Duo Roland Gäbler (Tinglev) und Markus Raupach (Leipzig). Mit zwei zweiten, einem dritten und einem vierten Platz eroberten der 41 Jahre alte, mehrmalige Weltmeister Gäbler und sein erst 13 Jahre alter „Ersatzvorschoter“ Markus Raupach Rang Drei in der Zwischenwertung des Volvo Champions Races. Roland Gäbler: „Als wir unseren Tornado in KielSchilksee verpacken und uns auf dem Weg nach Leipzig machen wollten, passierte ein großes Unglück. Gunnar klemmte sich beim Schließen eines automatischen Hallentores so bitterböse die Hüfte, dass er kaum noch gehen konnte. Man vermutete sogar einen Knochenbruch. Nach der Untersuchung beim Spezialisten Dr. Wolfgang Hunger in Kiel gab es Entwarnung – kein Bruch, nur eine Quetschung und ein großer Bluterguss. SAILING JOURNAL 4 | 2005


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Somit dürfte die Hüfte in zwei bis drei Wochen wieder gesund und der Start bei der EM in Schweden Mitte August nicht gefährdet sein. So musste ich mir für das Volvo Champions Race kurzfristig einen Ersatz-Vorschoter suchen. Auf der Fahrt nach Leipzig kam mir die Idee, einem jungen Segler aus der Region Leipzig die Chance zu geben, mit mir Tornado zu segeln. Der Event-Manager Dirk Neumann suchte mit dem Segel-Jugendobmann vor Ort ein Talent aus und stellte mir dieses am Freitagmorgen am Cospudener See vor: Marcus Raupach, 13 Jahre alt, Optimist- und 420er-Segler mit sechs Jahren Segelerfahrung. Nach einer kurzen Trainingseinheit von 30 Minuten, in der die wichtigsten Handgriffe eingefahren worden waren, ging es los. Zum Glück kam uns der leichte Wind für die vielen Manöver entgegen. So konnten wir weitgehend auf die Manöver aus dem Trapez verzichten. Jeder Platz, der nicht ein letzter war, wäre für uns schon ein Erfolg gewesen. Doch es lief alles viel besser. Wir konnten es kaum glauben, als wir sogar in der Spitze mitsegelten. Nach zehn Rennen bei ein bis zwei Windstärken belegten wir am Ende den dritten Gesamtrang beim Volvo Champions Race auf dem Cospudener See.“ Auch Johannes Polgar war mit ungewohntem Schotten unterwegs. Florian Spalteholz, sein eigentlicher Vorschoter musste zum Zeitpunkt des Events eine Diplomprüfung in Architektur ablegen. So ging Johannes mit Taylor Booth, dem Sohn von Mitch Booth, an den Start: „Es ging hauptsächlich darum, unsere Chance auf den Gesamtsieg in Travemünde zu wahren. Wären wir nicht gestartet, hätten wir einpacken können.“ SAILING JOURNAL 4 | 2005

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Für eine weitere Überraschung des Events sorgten die beiden jungen Baden-Württemberger Tino und Niko Mittelmeier (Überlingen), die bei auffrischendem Wind mit drei Tagessiegen den Löwenanteil des Applauses am Strand einheimsten. Die 20 und 23 Jahre alten Brüder segelten der versammelten internationalen und nationalen Konkurrenz auf und davon und beendeten die zweite Etappe des VCR mit dem vierten Platz. Bei den 49ern segelte der Olympiazweite von Athen, Rodion Luka aus der Ukraine, in einer Klasse für sich. Mit seinem dänischen Vorschoter Peter Krüger gewann er den von leichten Winden geprägten Event. Der ukrainische Top-Segler kam mit den Leichtwindbedingungen in Leipzig exzellent zurecht und unterstrich erneut seine Spitzenstellung im Segelsport. In Starnberg war der Österreicher Christoph Siebert für Lukas verhinderten Vorschoter George Leontschuk eingesprungen. Platz zwei ging in Leipzig an die jungen Österreicher Nico


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Delle-Karth und Nikolaus Resch, die auf dem Cospudener See sehr konstante Rennen ablieferten. Die Europameister Marcus Baur und Max Groy wurden Dritte und damit beste Deutsche der Klasse. Das zweite deutsche Top-Team, die Hamburger Brüder Jan-Peter und Hannes Peckolt, segelte seiner gewohnten Form hinterher, haderte indes nicht, sondern freute sich über das große Zuschauerinteresse. „Wir haben pausenlos Fragen beantworten müssen“, so Hannes Peckolt. „Die Besucher wollten alles über unsere Boote wissen.“ Insgesamt strömten 24.000 Zuschauer an den Nordstrand des Cospudener Sees, um die Weltelite des Segelsports erstmals in der sächsischen Metropole zu erleben, abends im Partyzelt zu feiern und das Feuerwerk über dem See zu genießen. „Uns hat Leipzig Spaß gemacht“, so Thomas Hanel, Mitglied der Geschäftsleitung Volvo Car Germany. „Und wir hoffen, dass wir auch den Leipzigern Spaß gemacht haben.“

Ranking Leipzig Tornado 1. 2. 3. 4. 5. 7.

Darren Bundock/Glenn Ashby (Australien) Peder Ronholt/Mads Möller (Dänemark) Roland Gäbler/Marcus Raupach (Tinglev/Leipzig) Tino und Niko Mittelmeier (Überlingen) Mitch Booth/Herbert Dercksen (Niederlande) Johannes Polgar/Taylor Booth (Kiel/Niederlande)

49er 1. 2. 3. 4. 5.

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Rodion Luka/Peter Krueger (Dänemark) (Ukraine/Dänemark) Nico Delle-Karth/Nikolaus Resch (Österreich) Marcus Baur/Max Groy (Kiel/Fleckeby) Peter und Sören Hansen (Dänemark) Allan Norregard/Jonatan Age Persson (Dänemark)


FOTO: TOM KĂ&#x2013;RBER

yachtwerft - fullservice - marina


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MALEDIVEN CRUSOE CRUISing

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Sunset auf Dhoni Mighili |

Wer kennt sie nicht, die Sehnsucht nach einer kleinen Insel mit blütenweißem Sand, kristallklarem Wasser, ein paar Palmen in der Mitte und sonst nichts. Wer träumte nicht schon einmal davon, sich dorthin abzuseilen und den lieben Gott einen guten Mann sein zu lassen. Für mich findet echter Luxus ohne Schuhwerk statt, wirkliche Freiheit kann nur strumpflos sein. Barfuß an einem Strand entlangzulaufen, eröffnet unglaubliche WohlfühlDimensionen; wahre Glücksgefühle erlebt man im Sand auf Dhoni Mighili. Diese kleine Insel auf den Malediven hat den feinsten Sand, den der gestresste Fuß eines Stadtneurotikers erleben kann. Bemerkenswert ist, dass es ganz offensichtlich deutliche Unterschiede der Sand- und Strandqualitäten auf den rund 1.200 maledivischen Inseln gibt. Dhoni Mighili ist jedoch in mehr als dieser Hinsicht ein Rohdiamant, der ungeschliffen am Schönsten ist.

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Auf zu neuen Ufern. Mit dem Boot kann man 1.200 Inseln entdecken |

Dramatische Formationen

am Himmel über Huvafen Fushi |

Schon die Anreise unterscheidet sich von anderen Robinson-Inseln in den großen Weltmeeren. Als Gast wird man vom Flughafen der Hauptstadt Male mit seinem privaten Dhoni abgeholt. Davon gibt es sechs auf der Insel, für jeden Bungalow eines. Das Dhoni ist nicht irgendein Schiff. In Handarbeit gefertigt und einer klassischen Dau nachempfunden, werden auf 20 Meter Länge nur die edelsten Hölzer verwendet. Zwei Masten und die Rah werden aus wertvollem Bayan-Tree gefertigt. Am Heck sitzt man gemütlich im Deckchair, am Bug hinter der Kajüte liegen zwei überdimensionale Matratzen, die zur totalen Entspannung unter den großen Segelflächen einladen. Die Kajüte besteht aus einer großzügigen Wohnküche. Die tradierten Formen des Dhonis werden kombiniert mit hochmoderner Technik und exklusivem Design, für das Philip Starck verantwortlich zeichnet. Das persönliche Moment ist neben dem luxuriösen Ambiente das Schlagende. Eine Crew besteht aus Kapitän, zwei Matrosen und einem Butler, der sich in der maledivischen Kultur „Thakuru“ nennt. Mein persönlicher Thakuru auf Dhoni Mighili ist Abu; er kommt von einer der Nachbarinseln auf dem Ari-Atoll. Er versteht sich nicht als reiner Dienstbote, sondern will SAILING JOURNAL 4 | 2005


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Huvafen Fushi |

findiger Wegweiser in allen Lebenslagen sein. Eloquenz, Selbstbewusstsein und natürliche Herzlichkeit sind Attribute, die auf Abu zutreffen. Der Thakuru ist nicht nur an Bord der Chef de Plaisir, sondern auch auf der Insel. Dhoni Mighili vermittelt intensives Robinson-Crusoe-Feeling. An Gebäuden gibt es lediglich sechs Bungalows auf der Privatinsel, ein Haupthaus und ein kleines Spa, alle versteckt hinter Palmen und Mangroven. Jedes Mehr wäre ein Zuviel. Lässigkeit ist hier die Maxime auf höchstem Niveau. Kein Glitter und Glamour; viele Menschen, die hier stranden, sind sonst permanent dem Rampenlicht ausgesetzt und wollen einfach nur sie selbst sein. Völlig unbeobachtet auch einmal ein normales Familienleben leben, was in der Öffentlichkeit so nicht möglich ist. „We are not a resort, we are a home“, weiß Tom McLoughlin, Managing Director von Per Aquum Resorts und Spas, der Betreiberfirma von Dhoni Mighili. Er ist sich bewusst, dass durch dieses Konzept automatisch eine Selektion der Gäste vorgenommen wird. Wer sehen und gesehen werden will, ist hier fehl am Platz. Er fügt hinzu, dass man das Rad durchaus neu erfinden muss, um erfolgreich zu sein. Keine glamouröse Eingangshalle heißt den Gast willkommen. Dafür gibt es in jedem Zimmer einen i-Pod

mit einer Auswahl von 9000 Songs. David O‘Hara, Manager der Insel, weiß zu berichten, dass hartgesottene CEO‘s schon dabei beobachtet wurden, wie sie mit den Füßen im Sand gescharrt haben und dabei das erste Mal richtig entspannt wirkten. Die von mir gefürchtete Langeweile bleibt aus. Das eigene Dhoni eröffnet Horizonte sowie die Welt unzähliger Inseln. Ich kann jeden Tag neue Ziele definieren oder korrigieren, kann auf dem Schiff übernachten oder zurück zu Dhoni Mighili segeln, „chacun à son gôut“. David erzählt, dass Gäste mit ganzen Koffern voll Büchern angereist sind und alle wieder ungelesen mit nach Hause genommen haben. Das Dhoni ist startklar, alle Mann barfuß, die Segel gehisst, Getränk in der Hand und Leinen los in Richtung Discovery Tour. Mein Thakuru dirigiert den Kapitän zu einem der schönsten Schnorchelreviere im Ari-Atoll. Nicht weit entfernt ein weiterer Geheimtipp: Namenlos, unbewohnt und von den Einheimischen „Five Palm Island“ genannt. Diese Bilderbuchinsel entspricht jedem Klischee einschlägiger Werbespots: Fünf stattliche Palmen auf einem Eiland mit schneeweißem Sand wiegen sich im Wind, Kormorane stehen steif auf einem Ende, zwei Generationen Wasserschildkröten sonnen sich auf dem anderen. Rundherum ein kleines „Hausriff“, das in zehn Schwimmzügen sofort erreichbar ist. Abu und seine Helfer zaubern einen Tisch, zwei Stühle und einen Schirm dorthin, wo die Wellen auslaufen und die Füße kühlend umspülen. Der frisch gefangene Thunfisch wird an Bord zubereitet und per Beiboot aufgetischt. Nachdem sich die Jungs auf das Dhoni zurückgezogen haben, ist man allein mit einem „Tischlein-deck-dich“ und einem tiefen Gefühl von Glück. Am Abend SAILING JOURNAL 4 | 2005


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Erlesene Tropfen unter der Erde. Auf Huvafen Fushi muss der Wein nicht schwitzen |

lassen wir den Anker fallen, irgendwo inmitten des Indischen Ozeans. Die Nacht auf leicht wogenden Planken zu verbringen, mit dem Blick auf die Silhouette naher Eilande, wiegt mich in Sicherheit und schenkt doch so viel Freiheit. Ich fühle mich ein wenig wie Robinson Crusoe mit viel Boot sowie Abu, die maledivische Antwort auf Robinsons guten Geist Freitag. Vor der Abfahrt fällt mir ein, dass ich etwas vergessen habe. Nicht die Klassiker Zahnbürste oder Rasiermesser, sondern meine Schuhe. Sie stehen immer noch da, wo ich sie bei der Ankunft ausgezogen habe: direkt neben dem Bootssteg im Sand. Auf einer Plattform vor der Insel Halavelli werden wir „ausgesetzt“ und warten auf ein „Maledivian Airtaxi“, ein Wasserflugzeug und neben dem Schiff das zweite klassische Fortbewegungsmittel auf den Malediven. Die Piloten werden auch „Barefoot Pilots“ genannt, da sie zwar in Uniform, jedoch immer ohne Fußbekleidung fliegen. Wenigstens wird als vertrauensbildende Maßnahme kurz vor dem Abheben noch die bis dahin offene Tür verschlossen. Auch Tom fliegt mit uns, er ist auch für das zweite Resort von Per Aquum, Huvafen Fushi, verantwortlicher Managing Director. Huvafen Fushi ist auch das Ziel der Reise vom Ari-Atoll auf das Nord-Male-Atoll. Das erst vor einigen Monaten eröffnete Resort hat einen ganz anderen Charakter als Dhoni Mighili, aber eines zieht sich wie ein roter Faden von Atoll zu Atoll: der mögliche Totalverzicht auf Schuhwerk. Das ist schon etwas Besonderes in der Luxushotellerie. Überhaupt fürchtet Tom den Vergleich mit anderen Resorts nicht. „Wo in der Welt hast du ein Boot als Wohnung oder ein Schwimmbad im Hotelzimmer?“ Letzteres bezog sich auf Huvafen Fushi. Auf 330 Quadratmetern findet man nichts Überflüssiges. Raum bestimmt die Atmosphäre. Das SAILING JOURNAL 4 | 2005

Das Riff lädt zu Schnorcheln ein,

der Thakuru später zum Lunch an Bord |


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Poollandschaften ragen weit in den indischen Ocean. Auf Reethi Rah werden noble Akzente gesetzt |

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Das Meer spült manche Schätze an den Strand. Und nimmt Sie wieder mit |

puristische, in Braun- und Weißtönen gehaltene Interieur besticht durch Großzügigkeit, Offenheit und den Einsatz edler Hölzer. Das Gleiche gilt auch für die kleineren Einheiten, die alle mit einem eigenen Pool auf der Terrasse und Jakusi im Badezimmer versehen sind. Die Beachvillen haben das Badezimmer in einen Innenhof nach draußen verlegt, einer maledivischen Tradition folgend. Für mich ein typischer Charakterzug von Huvafen Fushi: Authentisch maledivische Tradition mit den schönsten Errungenschaften der westlichen Welt zu verbinden. Der Weinliebhaber Tom vermisste beispielsweise einen Weinkeller, der diesen Namen auch verdient. Mit einem enormen Aufwand hat er sich diesen Traum erfüllt: Unter Sand und Palmen liegt achteckig und wohltemperiert der Weinkeller von Huvafen Fushi. 6000 Flaschen und 500 unterschiedliche Sorten von Spitzenweinen lagern hier für jeden sichtbar in deckenhohen Regalen. Ein Grund nach Huvafen Fushi zu kommen, ist für mich die exquisite Küche der drei Restaurants. Kath Tonnsend schwingt hier Kochlöffel und Zepter, sie ist eine wahre Mutterfigur für die Küchenmannschaft. Viele Spitzenköche kochen in erster Linie für sich selbst. Kath wünscht sich nichts mehr, als das kochen zu können, was die Gäste gerne essen und was sie selbst gerne kocht. „That’s exactly what I wanted“, charakterisiert Kath ihre neue Verantwortung. Ursprünglich aus Sydney, wo sie in Topadressen wie „Bill’s“ oder „Balmoral Beach“ gekocht hatte, war Kath auf dem Weg nach Sri Lanka. Der Tsunami war schneller und hat ihr neues Restaurant mit ins Meer genommen. In Huvafen Fushi ist sie mit dem Ziel angetreten, kein typisches „Hotelrestaurant“ zu betreiben, sondern eigenständige Philosophien in den drei Küchen zu entwickeln. „There is more heart SAILING JOURNAL 4 | 2005

and soul in it“. Sich selbst beschreibt Kath mit den Worten „happy, smooth, gentle“. Kath hat ihren eigenen Hummerkäfig. „The best lobster I ever tasted“, sagt die barfüßige Köchin überzeugt und das heißt schon etwas aus dem Mund einer Australierin. Einige Inseln weiter auf dem gleichen Atoll hat soeben das neueste Resort der Malediven die Pforten geöffnet. Reethi Rah, übersetzt „schöne Insel“, heißt das Mammut-Projekt des für seine luxuriösen Hotels bekannten Labels „One&Only“. Traditionshäuser wie „St. Geran“ oder „Le Touessrok“ auf Mauritius gehören ebenso zu dem Luxuslabel wie der „Ocean Club“ auf den Bahamas oder das „Royal Mirage“ in Dubai. Auch das mehrfach ausgezeichnete „One&Only Kanuhura“ gehört zur Gruppe und liegt auf dem Lhaviyani-Atoll nördlich des Male-Atolls. Das hohe Maß an Privatsphäre ist sicher ein Grund, Reethi Rah auf der Shortlist zu haben, zudem die von außen zwar edel, aber recht schmucklos wirkenden Häuser ein sehr gemütliches, großzügiges, in Erdtönen und in Rot und Weiß gehaltenes Innenleben aufweisen. Meine Freiheit wird durch den Dresscode


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unter Segeln: Die originalen Nachbauten klassischer Dhonis liegen gut im Wind |

MALEDIVEN INFO Airline Qatar Airways fliegt von Frankfurt und München über Doha nach Malé. Ein dritter deutscher Ablughafen wird in Kürze hinzukommen. Die bis dato 11 wöchentlichen Flüge von Deutschland werden auf bis zu 21 erhöht. Als erste internationale Airline führt Qatar Airways bis zum Ende diesen Jahres Satellitenfernsehen auf allen Langstrecken ein, die mit dem Airbus A330 bedient werden. Die Preise liegen zwischen 640,- Euro (Economy) und 2.010,- Euro (Business). Resorts Dhoni Mighili Mushimas Mighili, Noth Ari Atoll, Maledives info@dhonimighili.com, www.dhonimighili.com Preise: Luxus Dhoni mit Beach Bungalow ab $700 pro Person mit voller Verpflegung. Die komplette Insel kostet von $12.600 bis $17.600

für Lunch und Dinner eingeschränkt. Auf die Frage, ob man barfuß zum Essen gehen könne, ernte ich erst einen leicht pikierten Blick und dann die klare Antwort: In den Restaurants ist Schuhwerk obligatorisch. Allerdings speist man ja nicht den ganzen Tag und kann so die meiste Zeit das Schuhwerk getrost in eine Ecke verbannen. Alternativ besteht ohnehin die Möglichkeit, den Villa-Dining-Service in Anspruch zu nehmen; da kann sich jeder nach seiner Facon be- und entkleiden und genießt gleichzeitig einen herrlich ungezwungenen Grillabend an seinem Strand.

Huvafen Fushi North Malé Atoll, Maledives info@huvafenfushi.com, www.huvafenfushi.com Preise: Beach Bungalow mit Plunge Pool $660, Ocean Bungalow mit Plunge Pool ab $1.400 One&Only Reethi Rah North Malé Atoll, Maledives

Auch Reethi Rah hat ein Dhoni. Jetzt die Segel hissen und Kurs nehmen auf Dhoni Mighili, dahin, wo sich Robinsons Leben noch barfuß abspielt. Damit hätte sich die Investition in die Füße nun wirklich gelohnt. Was wohl Abu sagen würde?

info@oneandonlyresorts.com.mv, oneandonlyresorts.com Preise: Beach Bungalow ohne Pool ab $600

Text & Fotos Oliver Jacobi arbeitet als Reisejournalist mit Büro in Hamburg

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GENERALI SOLO Der Segler. Die Nacht ist sternenklar. Am Horizont sehe ich die Lichter von Marseille und hinter mir die Positionslampen der Generali-Solo-Flotte. Ich, der absolute Newcomer in der Einhand-Klasse, führe das Feld an. Ein unglaubliches Gefühl. Begonnen hatte ich die Regatta mit einem 18. und einem 19. Platz. Das lag durchaus im Bereich meiner Erwartungen. Als die erste Langstrecke von La Grande Motte (Camargue) nach Porte Leucate führte, rechnete ich mir bestenfalls einen 15. Platz aus. Ich sollte mich täuschen! Am Ende dieser Etappe wurde ich Sechster, gleich hinter einem der Topstars der Einhand-Szene, der Britin Samantha Davis. Unglaublich der Empfang der Tausenden von Zuschauern, die mich auf meiner Figaro GERMANY TOO jubelnd begrüßten. An diesem Tag waren all die Entbehrungen, Strapazen, Zweifel und die Einsamkeit der vergangenen Monate vergessen. „Mann, das ist deine Klasse“, sagte ich mir. Gleich am nächsten Tag wurde ich bei einem Inshore Elfter. Das bewies, dass der sechste Platz keinesfalls ein glücklicher Zufall gewesen war. Auch am darauf folgenden Tag lief alles gut – Platz 15 auf der Etappe von Port Leucate nach Gruissan. Von solchen Ergebnissen hätte ich vorher nie zu träumen gewagt, auch aus dem Grund nicht, weil die Elektronik mich permanent im Stich ließ. Irgendwann hörte ich auf, zu zählen, wie oft der Autopilot ausgefallen war. Nun liege ich an der Spitze, bin hochkonzentriert – nur keine Fehler machen. Obwohl ich schon seit 15 Stunden das Boot pushe, kaum etwas gegessen habe, fühle ich mich topfit und bin euphorisch. Von Müdigkeit keine Spur. Die Sonne geht langsam auf. Eine halbe Meile hinter mir sehe ich im Kielwasser meinen Freund und Trainingspartner Pietro d’Ali aus Italien. Zwischen uns beiden wird wohl die Entscheidung um den Sieg fallen. Irrtum! Zehn Boote haben sich in der Nacht vom Feld gelöst und segeln zu meinem Entsetzen in Luv von uns mit mehr Wind dem Ziel, der Bucht von Hyères, entgegen. Ich kann absolut nichts tun, fühle mich hilflos und versuche zu retten, was noch zu retten ist. Als Dreizehnter erreiche ich die Ziellinie. Vorher hätte ich von so einem Platz geträumt, jetzt bin ich tief enttäuscht. Nach allen Wettfahrten belegte ich einen respektablen 18. Platz und ich weiß, dass ich in der Figaro-Klasse Zukunft habe. Ich freue mich auf diese Zeit! Text Jörg Riechers ist 1968 in Hamburg geboren. Er segelte von 1987 bis 1992 Laser, danach lebte er sechs Jahre in England und Frankreich. Ab 1996 segelte er vorwiegend Mumm 36 mit Jimmy Pahun (FRA) und Terry Hutchinson (USA). Und nun Einhandsegeln auf einer Figaro.

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Der Sponsor. GERMANY TOO trainiert und segelt momentan in der Figaro-Klasse, um die Einhanderfahrungen von Skipper Jörg Riechers abzurunden. Aus dieser Klasse rekrutieren sich praktisch alle Vendée-Globe-Segler. Daher ist sie ideal, um sich im internationalen Umfeld zu messen und zu trainieren. 2006 werden wir einen gebrauchten Open 60 anschaffen, auf dem das Training in der Klasse der Vendée-Globe-Yachten fortgesetzt wird. Das Programm beinhaltet unter anderem die Teilnahme an den einschlägigen Trainingsregatten. Das Coaching und Training erfolgt durch den erfahrenen Vendée-Globe-Segler Thierry Dubois. Rechtzeitig zum Vendée Globe 2008 wird der Neubau unseres Open 60 für das Rennen fertig gestellt sein. Wir sind ein deutsches Team mit einem deutschen Skipper. Wir wollen Deutschland für den Segel- und Yachtsport begeistern sowie das Potential und die Motivation deutscher Segler nutzen. Deutschen Talenten zu vertrauen, keine Segler aus anderen Nationen einzukaufen und der Jugend eine ehrliche Chance und eine klare Perspektive zu geben, gehen einher mit der Idee, kein Geld für Segel-Millionäre auszugeben. Eben „made in Germany“, alten Tugenden folgen – Ärmel hochkrempeln und anpacken. Damit werden wir Arbeitsplätze in Deutschland schaffen, an Bord, an Land und im Team. Wir übernehmen Verantwortung und wollen Vorbild für die Jugend sein. Unseren bereits vorhandenen Partnern Spezial Elektronik, Fastnet Radio, EMS-Shipping und Musto gilt der Dank für das Ermöglichen der Teilnahme am Generali Solo. Nun freuen wir uns auf das im August beginnende „Figaro“.  Text Alexander Bruhn, The Friendship Racing Division hat das Management und die komplette ShoreAssistance übernommen und sorgt für die lückenlose und optimale Unterstützung des Skippers. Fotos Gilles Chiorri.

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DOUBLE HAND CHALLENGE DER GROSSE REGEN

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„Im Anschluss an die Nachrichten folgt eine Unwetterwarnung“ – diese unerfreuliche Nachricht lief auf dem Weg nach Flensburg im Autoradio. Kurze Zeit später wurde der Nachrichtensprecher konkreter: „Im Norden von Schleswig-Holstein drohen schwere Gewitter mit Hagelschauern und Böen bis Orkanstärke“. Dabei waren diese angekündigten Wetterkapriolen gar nicht notwendig, um die bevorstehende Regatta zu einer echten Herausforderung zu machen. Am Abend sollte vor der Marina Sonwik die 1st Double Hand Challenge gestartet werden, eine Langstreckenregatta über Nacht für Zweipersonencrews – schon bei normalen Wetterbedingungen anspruchsvoll genug! „Mal etwas Neues machen – eine richtige Herausforderung für Segler“, dieser Anspruch veranlasste die Flensburger Christoph Barth (X-Yachts Deutschland), Dirk Manno (UK Sailmakers) und Christoph Volkmann (Marina Sonwik) zu der Organisation einer Zweihandregatta nach skandinavischem Vorbild. In Norwegen erfreut sich beispielsweise die Two Star Regatta mit weit über 100 Teilnehmern großer Beliebtheit. Der Vorteil dieser Regattaform liegt auf der Hand: Sie ist besonders für Eigner attraktiv, die keine Lust haben, eine große Crew zusammenzutrommeln und deshalb nur selten oder gar nicht an Regatten teilnehmen. Außerdem stellt sie hohe Ansprüche an die Crew. Es sind Allrounder gefragt, die sowohl steuern als auch trimmen und navigieren können. Beim Eintreffen in der Sonwik verdeutlichte ein Blick auf die Meldeliste, dass die Double Hand Challenge den Nerv vieler Segler getroffen hatte: In kurzer Zeit waren über 40 Meldungen in drei ORC-Gruppen eingegangen. Die Besonderheit dabei: Gemeldet werden konnte ausschließlich über das Internet. Zahlreiche Racer wie Mumm 36,

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IMX-40 oder Figaro II, aber auch kleinere Boote wie ALBIN BALLAD und SPAEKHUGGER lagen im gut gefüllten Hafen. An Land bot das Sonwik-Hafenfest mit Buden und Bühnen einen bunten Rahmen. Im Hintergrund über der Flensburger Förde bereits gut zu erkennen: die angekündigte Gewitterfront. Kurz vor 19:00 Uhr, pünktlich zur Steuermannsbesprechung, setzten kräftiger Wind und Regen ein. Auf der Flucht vor der Nässe herrschte dichtes Gedränge im Treppenhaus von „Haus 6“, der Heimat von X-Yachts Deutschland und der UK Segelmacherei. Unter den Seglern wurde eifrig diskutiert: Konnte und sollte man bei dieser Wetterlage und dem vorhergesagten Wind an den Start gehen und zu zweit segeln? Schon mit kompletter Crew wäre dies mit den meisten Booten nicht nur unvernünftig, sondern unmöglich gewesen. Und dann noch nachts, ohne Schlaf. Wie sollte man zu zweit die Segel bergen, wenn der Wind zu stark würde? Nicht alle Schiffe waren mit einem Autopiloten ausgestattet, sodass beide Crewmitglieder das Cockpit hätten verlassen können. Als Meeno Schrader eintraf und den aktuellen Wetterbericht präsentierte, hatte er keine guten Nachrichten im Gepäck. Eine Entspannung der Wetterlage war nicht vor dem nächsten Morgen zu erwarten. Spannung machte sich breit, wie die Wettfahrtleitung auf Schraders Vorhersage reagierte. Christoph Barth verkündete wenig später unter dem Beifall der Teilnehmer die einzig richtige Entscheidung: Startverschiebung auf den nächsten Morgen. Dies bedeutete auch, dass die ausgeschriebene Bahn in Richtung Kiel mit einer Länge von etwa 120 Seemeilen verkürzt und nicht in der Nacht gesegelt werden würde. Die Veranstalter trugen Sorge dafür, dass Herausforderung nicht mit Leichtsinn verwechselt würde.

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Der Startschuss zur ersten Double Hand Challenge für die Gruppe ORC 1 fiel pünktlich um neun Uhr direkt vor der Marina Sonwik. Der Wind, der sich am frühen Morgen beruhigt hatte, frischte merklich auf. Erste Schaumkronen bildeten sich. Wer zog bei achterlichem Wind als Erster von den gestarteten Schiffen den Spinnaker? Das Setzen stellte dabei das geringere Problem dar. Aber wie den Spi mit nur zwei Personen auf einem Schiff mit 40 bis 50 Fuß bei diesem Wind wieder bergen? An eine Halse mit doppelten Spischoten war nicht zu denken. Außer auf der Figaro SPACETIME2 von Jan Hamester und der IMX-40 MOONSHINE von Mathias Müller von Blumencron blieb der Spinnaker bei allen Schiffen des ersten Starts zunächst im Sack. Es wurde abgewartet und mit ausgebäumter Genua direkt vor dem Wind die Förde hinuntergesegelt. Fünf Minuten nach dem ersten Start wurde die Gruppe ORC 2 von Wettfahrtleiter Meinhard Schmidt auf die 42,2 Seemeilen lange Bahn Richtung Sonderborger Bucht geschickt. Nun war mein Einsatz gefragt! Mit Genua 3 überquerten wir die Startlinie und machten uns klar zum Spinnakersetzen. Was normalerweise von sechs Seglern erledigt wird, mussten wir zu zweit bewältigen. Was bei leichtem Wind für uns kein großes Problem darstellt, wurde bei über 20 Knoten Wind zur Schwerstarbeit: Spinnakerbaum anbauen, Spifall am Mast hochziehen, Spifall am Klavier nachziehen, den Achterholer nachsetzen, an der Schotwinsch kurbeln, während der Steuermann den Spinnaker fuhr – wir waren noch keine zehn Minuten unterwegs und mir stand der Schweiß auf der Stirn. Vor uns fuhr die von der Sonne angestrahlte J-109 BRINKMANN&PARTNER mit Gennaker auf eine schwarze Regenwand zu. Ein toller Anblick – solange, bis sie zur Hals ansetzte und danach fast flach auf dem Wasser lag. Neben uns hatte sich der blaue Spinnaker einer X-332 beim Setzen um das Vorstag gewickelt und flatterte unkontrolliert im Wind. Hinter uns lag eine X-37, die in einer Halse ihren Mast verloren hatte. Jede Menge Wahnsinn um uns herum! Auch wir standen vor einer Herausforderung: Zu zweit konnten wir mit dem Schiff unter Spinnaker vor dem Wind nicht genug Tiefe SAILING JOURNAL 4 | 2005


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segeln und mussten vor den Ochseninseln halsen. Angesichts unsere guten Position und der verpatzten Manöver der Konkurrenz entschieden wir uns für die sichere Variante: Wir bargen den Spinnaker vor der Halse. Das hieß für mich: Den Spi hinter dem Großsegel einsammeln, in den Niedergang stopfen, Spinnakerbaum abbauen und im Schiff den Spi neu packen und es war niemand da, der „mal eben“ mit anfassen konnte! Nach der „Schwiegermutter“ ging es an den Wind. Wir waren froh, dass wir uns für das reffbare Dacron-Großsegel und gegen das Regattagroß ohne Reffreihe entschieden hatten. Das erste Reff und später auch das zweite Reff halfen bei den Böen bis 30 Knoten gegen das fehlende Gewicht von vier Personen auf der Kante. Etwas ruhiger, aber nicht erholsamer wurden die anschließenden Raumkurse bis zur Wendemarke Middelgrund. Das Schiff fuhr zwar ausgewogener, musste aber durch ständiges Umtrimmen zu größtmöglichem Bootsspeed angetrieben werden. Kaum war der Wegepunkt Middelgrund gerundet, bekamen alle Crews, die sich bis dahin vorgekämpft hatten, den Extrem-Charakter der Double Hand Challenge zu spüren. Dunkle Regenfronten mit Böen über 40 Knoten zogen im Zehnminutentakt über das Feld. Sie ließen die Kreuz zurück in die Förde für die Zweierteams zu einer anstrengenden Qual werden. Mit gerefftem Großsegel und Genua 3 hatten wir immer noch zu viel Segelfläche stehen. Mühsam nahmen wir zu zweit im Kampf gegen Wind und Uhr – schließlich wollten wir keinen Meter an die Konkurrenz verlieren – auch das Großsegel weg. Von nun an kreuzten wir nur noch unter Fock in Richtung Ziel und die Bootsgeschwindigkeit stieg. Nachdem die Teams Krüger/Daetz und Schreiber/Runge bereits auf dem Weg aus der Förde hinaus mit kaputtem Großsegel aufgegeben hatten, erwischte es kurz vor dem Ziel die Crew Beucke/Kleiner: Das Großsegel hielt den Böen nicht mehr Stand und die X-442 HEXE musste aufgeben. Wie sehr die Double Hand Challenge die SAILING JOURNAL 4 | 2005


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Zweierteams bei den extremen Wetterbedingungen gefordert hatte, zeigte die Zahl der Boote, die die Ziellinie vor der Sonwik passierten. Von den 42 gemeldeten Zweihand-Crews waren 31 an den Start gegangen, davon sechs mit gemischter Crew. 22 Teams schafften es im Gesamtergebnis als „gewertet“ aufgeführt zu werden. Das Wetter hatte allerdings nicht nur einen gravierenden Einfluss auf die Regatta, sondern auch auf das Rahmenprogramm. „Die Double Hand Challenge mit einem Landprogramm und einer Siegerehrung zu veranstalten, so wie man es sich als Segler wünscht, aber leider nur selten findet“, so lautete die von den Veranstaltern formulierte Vorgabe an sich selbst, die trotz der widrigen Wetterbedingungen durch ein wenig Improvisation voll erfüllt wurde. Bei Fleisch vom Grill, Livemusik und Freibier wurde anstatt im Freien im Foyer von „Haus 6“ zusammengesessen. Lebhaft tauschten die Segler ihre Erlebnisse während der 1. Double Hand Challenge aus: blaue Flecken, schmerzende Muskeln, gerissene Schoten und abenteuerliche Manöver zu zweit. Einhellige Meinung unter den Teilnehmern: endlich mal etwas Neues, eine tolle Veranstaltung. Und immer wieder ein Satz, den man auch von den Teilnehmern hörte, die es nicht bis ins Ziel geschafft hatten: „Ich freue mich schon auf nächstes Jahr!“ Dann vielleicht wie in Norwegen mit mehr als 100 Booten am Start und hoffentlich ohne Unwetterwarnung. Text Finn Möller ist 28 Jahre alt und lebt in Hamburg (Blankeneser Segel-Club) als Verlagskaufmann. Er ist Dänischer, Türkischer und Tschechischer Meister im Pirat und zweimaliger Europameister im 12qm Sharpie. Er segelt in der dritten Saison zusammen mit Dirk im UK Sailing Team (2003 Ranglistenerster in IMS 2, 2004 Dt. Vizemeister in IMS 2). Teilnahme DCNAC. Fotos sealens/Tom Körber

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CARLO BORLENGHI DER MALER DES LICHTES

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Auch wenn dieser Titel beim ersten Lesen ein wenig überschwänglich klingen mag – beim zweiten relativiert er sich. Schließlich arbeitet jeder Fotograf mit Licht, eine grundlegende Notwendigkeit. Trotz aller Relativierungsversuche, Carlo Borlenghi inszeniert einen Großteil seiner Aufnahmen mit einem fast schon magischen Auge. Trotz oder gerade wegen seiner jahrzehntelangen Erfahrung ist er ständig auf der Suche nach einem neuen Blickwinkel. Nicht nur seine Kreativität wird befriedigt, auch die Neugier seiner Kunden, die ständig auf der Suche nach neuen Aufnahmen sind. Seit einigen Monaten findet man in seinem Portfolio Aufnahmen, die kurz über der Wasseroberfläche gemacht wurden. Die Wellen verdecken zum Teil den Blick auf die Yachten bzw. geben nur einen kleinen Ausschnitt wieder. Ein neuer, spannender Winkel, der die Aufnahme verdichtet und einen eigenen, eigenwilligen Charakter zutage fördert. Indes legendär sind seine Aufnahmen, die in seinem letzten Buch „About Sails“ gipfelten. Abstrakt anmutende Aufnahmen: Schatten, Silhouetten, Formen, die der eines Segels ähneln. Genial. Genau diese Weitsicht ist es, die ihn auszeichnet, die Carlo immer wieder über den Tellerrand blicken lässt, um das Segeln in einer neuen Anmutung zu zeigen. Sein Kollege und Freund Daniel Forster sagt über ihn, er sei der Künstler unter den Top-Fotografen. Wenn Daniel dies sagt, zeugt es von hohem Respekt, denn seine eigenen Aufnahmen gehören ebenso zu den besten. Auch unser Portfolio will Carlos abschweifenden Blick Rechnung tragen. Vielleicht mehr als sonst gehen wir weg von der reinen Actionfotografie. Bewusst möchten wir eine andere Seite aufzeigen, den Blick auf das vermeintlich Uninteressante lenken. Auf Bilder, die Geschichten erzählen, ohne zu sprechen. Geschichten, die mit nur einem Bild auskommen. Carlos Sichtweise. Oft sind es die leisen Bilder, die mehr ausdrücken als laute Actionknaller. Wer denkt, dass man diese leisen Aufnahmen „im Vorübergehen abschießt“, hat noch nie bewusst in die Welt hinausgeschaut. Für diese Art von Aufnahmen braucht man den speziellen Blick, den nicht alle Fotografen besitzen. Dabei ist es egal, ob Profi oder Amateur – man hat ihn oder man hat ihn nicht. Dazwischen gibt es nichts.

Best of Borlenghi Geboren wurde Carlo 1956 im Städtchen Bellano am Comer See. Seit 1978 hat er sich mehr oder weniger ausschließlich als Wassersportfotograf etabliert. 1983 beginnt er, den Veranstaltungen der AZZURA (der italienischen Segelfans) zu folgen und wird im Jahr 1987 deren offizieller America’s Cup-Fotograf (ITALIA 1987, MORO DI VENEZIA 1992 und LUNA ROSSA 2000/2003). Gleichzeitig folgt Carlo Giovanni Soldini auf dessen STUPEFACENTE KODAK im BOC Challenge. 1996 arbeitet der Fotograf für TELECOM ITALIA sowie für FILA im Around Alone 1989/1999. Auch als Soldini mit seinem neuen Boot FILA TRI segelt, ist Carlo an dessen Seite. Für vier aufeinander folgende Jahre ist er der offizielle Fotograf der Yachten GATORADE, BROOKSFIELD und MERIT CUP im Whitbread Around The World. Im Nachfolgerrennen Volvo Ocean Race aus dem Jahr 2001/2002 arbeitet er für NAUTOR CHALLENGE (Amer Sports One und Amer Sports Two). Im Race 2001 ist es CLUB MED, für die er auf den Auflöser drückt. Dass es bei solch einer Masse an fotografischen Highlights zu diversen Auszeichnungen kommt, kann man sich fast denken. 1983 gewinnt Carlo den „MARIAN SKUBIN-Preis“ für das beste Sportfoto, das in SAILING JOURNAL 4 | 2005


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PORTFOLIO

Italien veröffentlicht wurde. Dreimal gewinnt er den „MARINA DI PESCARA“ für die Verbreitung des Segelsports in Italien. 1986 erhält er in Paris den „GRAND PRIX PROFESSIONAL DE LA PHOTO DE MER“, 2003 den OMEGA AWARD für Italiens besten Sportfotografen. Dieser Ruhm bleibt nicht ungehört: Für den 32. America’s Cup in Valencia wird er mit seinem Assistenten Francesco Ferri als offizieller America’s Cup-Fotograf gebucht. Schon 1989 gründet Carlo mit einem Kollegen die Wassersport-Bildagentur „Sea & See Italy“, die mit den besten internationalen Magazinen zusammenarbeitet. Vor kurzem verkaufte er diese an ein Schweizer Unternehmen. Natürlich vertreibt „Sea & See“ auch weiterhin seine Aufnahmen. Mittlerweile hat Carlo zahlreiche Bücher, Poster und Kalender veröffentlicht, die sich alle um ein einziges Thema drehen: das Meer. SJ Wie bist du zur Segelfotografie gekommen? CB Ich bin am Comer See aufgewachsen und habe schon immer fotografiert. Meine ersten Yachtfotos habe ich an die dortigen Regattasegler verkauft, um ein wenig Extra-Geld für mein Studium zu verdienen. Durch Bekannte, die ich dort kennen lernte, bekam ich die einmalige Chance für die italienische „Vogue“ Fotos zu machen. Dort blieb ich für viele Jahre. SJ Was hast du damals studiert? CB Ich war in ein Ingenieurstudium mit dem Fachgebiet „Wasser“ (er muss herzhaft lachen) eingeschrieben. Das habe ich aber zugunsten der Fotografie an den Nagel gehängt. SJ Was war deine erste Kamera? CB Eine Nikon, die ich von meinem Vater geschenkt bekam. Frag mich aber nicht, was für ein Modell das war. Je professioneller ich wurde, desto mehr arbeitete ich mit Canon, mittlerweile ausschließlich wie fast alle meiner Kollegen auch. SJ Ist Canon besser? CB Viel besser! Sie bauen ihre Kameras und Linsen nach den Bedürfnissen professioneller Fotografen. SJ Welche Objektive benutzt du von Canon? CB Das ist unterschiedlich und hängt stark von den Arbeitsbedingungen bei den Regatten ab – 16 mm, 35-70 mm, 70-200 mm, 600 mm. Ich habe kein Lieblingsobjektiv. SAILING JOURNAL 4 | 2005


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PORTFOLIO SJ Bekommst du von Canon in Italien einen guten Support? CB Auf jeden Fall. Wenn Probleme mit einer Linse auftauchen, bekomme ich sofort eine neue gestellt, damit ich draußen weiter fotografieren kann. Dann bekomme ich die Boote gestellt, von denen aus ich fotografiere. Die Zusammenarbeit mit Canon ist ausgezeichnet. SJ Ich habe gehört, dass Nikon einen ziemlich schlechten Support für professionelle Fotografen in Italien anbietet? CB Ja, leider, einen sehr schlechten Service – vor allem für Wassersportfotografen. Es gibt immer wieder Probleme mit den Kameras. Ich meine, zu 90 Prozent ist die Kamera unter Wasser oder nass, da muss schnell Ersatz her! Das klappt bei Nikon wohl nicht so gut. SJ Warum bist du professioneller Fotograf geworden? CB Irgendwann musste ich mich entscheiden: Setze ich mein Studium fort oder gebe ich mich meiner Leidenschaft hin? Ich bereue meine Entscheidung, Fotograf geworden zu sein, nicht eine Sekunde. SJ Du bist jetzt seit 27 Jahren Segelfotograf. Was hat sich in dieser Zeit verändert? CB Das Umfeld und das Ambiente sind immer professioneller geworden. Vor 27 Jahren war das Fotografenleben ein netter Lifestyle, wobei das Fotografieren einen Hauch von Verrücktheit mit sich brachte, denn wir sind als Fotografen bei den Long Distance Races, quasi als Teil der Crew, an Bord mitgefahren. Das ist heutzutage, wo jedes Gramm Gewicht eingespart werden muss, undenkbar. Die Fotografen reisen den Regatten hinterher, man schläft in Hotels – unser Leben hat in dieser Hinsicht die Komponente Abenteuer verloren. Weiterhin ist die Wassersportfotografie ein hartes Business geworden, es geht wie in vielen Bereichen der heutigen Gesellschaft mehr ums Geld. SJ Als du anfingst zu fotografieren, hattest du ein Vorbild? CB Eigentlich nicht. Ich bin in einem kleinen Dorf am Comer See aufgewachsen und hatte wenig Kontakt zu anderen Fotografen. Ich konnte mir immer nur die Bilder in den Magazinen anschauen, die es in meinem Heimatdorf zu kaufen gab. Später habe ich begonnen, mir eine eigene Nische zu suchen und meine Bilder aus einem anderen Blickwinkel heraus zu fotografieren. Das mache ich bis heute so. Gerade vor sechs Monaten habe ich einen neuen Winkel – den Blickwinkel kurz über der Wasseroberfläche – gefunden, mit dem ich sehr gut arbeiten kann. Da ich in Italien lebe, muss ich mich als Wassersportfotograf mit den sehr leichten Winden im Sommer arrangieren. Mit dem Blickwinkel kurz über der Oberfläche kann ich trotz der wenigen Action auf dem Wasser vielleicht etwas Spray oder Bewegung vom Wasser einfangen und bekomme so eine innovative Dynamik in die Bilder. Nach wie vor ist mir meine eigene Weiterentwicklung extrem wichtig. SJ Wie siehst du deine Bilder, die oft vom Bildausschnitt leben und sehr abstrakt sind? CB Für mich ist das sehr einfach, diese Bilder zu sehen. Wenn ich in Italien arbeite und der Wind fehlt, muss ich trotzdem gute Bilder machen, weil man sie für den Sponsor oder für eine Veröffentlichung benötigt. Ich sehe oftmals Ausschnitte und Szenen, die für viele erst beim zweiten Hinschauen sichtbar werden, für mich sind sie von Anfang an deutlich. SJ Du bist ständig auf der ganzen Welt unterwegs. Wie arrangiert sich deine Familie mit deiner Abwesenheit? CB Manchmal ist es nicht einfach, wenn ich ständig auf Reisen bin. Zurzeit finden sehr viele Regatten gleichzeitig statt und ich muss quer durch Europa fliegen, um Jobs zu erledigen und meine Kunden zufrieden zu stellen. Erleichtert wird meine Arbeit durch den neuen Austragungsort des America’s Cups in Europa. Bei den letzten Ausgaben verbrachte ich den ganzen europäischen Winter in Neuseeland. Aber so oder so: Es gelingt mir, oft zu Hause zu sein. Weiterhin begleitet mich meine Frau oft auf meinen Reisen. Mittlerweile sucht sie sich die schönsten Ziele aus, denn nach zehn Jahren Ehe hat sie keine Lust mehr, überall hin mitzufliegen.

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SJ Wie kam es 1989 zu der Gründung der Agentur „Sea & See Italy“? CB Ich hatte lange Zeit für die „Vogue“ gearbeitet und merkte, dass es an der Zeit war, nicht nur für einen, sondern für viele Kunden zu arbeiten. Ich war mittlerweile in der Branche bekannt und ich hatte große Lust, mit Zeitungen und Magazinen gleichermaßen zusammenzuarbeiten. Während meiner sehr guten Ausbildung bei der „Vogue“ hatte ich über zehn Jahre viel Erfahrung sammeln können, als ich das Angebot bekam, die Agentur zu übernehmen. Ich sagte zu und bin jetzt freier, das zu tun und zu fotografieren, wozu ich Lust habe. SJ Gibt es schon einen nächsten Schritt, über den du nachdenkst? CB Ja, der nächste Schritt ist auf jeden Fall geplant. Ich werde weiterhin an mir und meiner Entwicklung arbeiten und denke über weitere Bücher nach. SJ Wie würdest du dich selbst beschreiben? CB Ich bin normalerweise sehr ruhig und relaxed. Im Grunde kann man mit mir Pferde stehlen und ich lasse jedem Menschen seine Ansichten. Aber wenn ich arbeite, wechselt mein Charakter komplett. Vor allem wenn die Fahrer der Boote nicht an der Stelle sind, die ich brauche, um gute Bilder zu machen. Dann fange ich manchmal sogar an, mich lauthals mit den Piloten zu streiten und sie hin und her zu scheuchen, bis ich alles im Kasten habe. Allerdings reagieren viele Fotografen ähnlich. Wenn sie nicht ihre Aufnahmen bekommen, die sie im Kopf haben, drehen manche richtig durch. Hinterher ist alles wieder in Ordnung und die Gemüter beruhigen sich. Dieses Verhalten liegt wohl auch an der hohen Konzentration, die man auf dem Wasser braucht, während vieles um einen herum stören kann. Aber ein streitwütiger Mensch bin ich nicht, frag meine Frau. Ich liebe mein Leben und bin dankbar, dass ich meine Passion zum Beruf machen durfte. Ich genieße jeden Tag meines Lebens. 

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EINBLICKE

EINBLICKE Camp 24

Double Hand Challenge

Dass jetzt schon Kinder für uns schreiben, soll nicht verwundern, denn dieser Bericht ist nur die konsequente Fortsetzung dessen, was wir in fast allen Artikeln beherzigen: die Segler selbst zu Wort kommen zu lassen. Wenn Erwachsene schreiben, sollen Kinder dies auch dürfen. Wie kann ein erwachsener, externer Redakteur nachvollziehen, was in einem Drittklässler vor sich geht, wenn er in einem Boot sitzt und das erste Mal das Gefühl des Segelns erlebt? Gar nicht. Das wissen nur die Kids selbst. Es ist auch nur logisch, dass wir keine spannende Wettkampfstory erwarten können, sondern eine unprätentiöse, kindliche, ehrliche, kleine Geschichte. Einmal mehr war ich erstaunt, mit welchem Enthusiasmus Kinder an neue Dinge herangehen. Vor allem beim Knoten Üben konnte ich beobachten, wie die Kids für eine kurze Zeit in eine andere Welt eintauchen. Die Doppelseite des Jungen drückt diese Gegebenheit sehr gut aus. Voller Stolz zeigt er den von ihm gemachten Knoten. In diesem Augenblick zählt nichts anderes. Manchen stand die Enttäuschung ins Gesicht geschrieben, wie anderen ihre Freude. Nicht immer tut der Kindermund allein Wahrheit kund, auch Mimik und Körpersprache können „Bände sprechen“. 

Auf dem Weg nach Flensburg wusste ich schon, was auf mich zukommen würde: Eine tiefschwarze Wand zog von Südwesten Richtung Nordosten – genau in Richtung Flensburg. Hagel, so stark, dass es die Scheibenwischer kaum noch schafften, die Scheibe freizuhalten; bei 60 km/h war Schluss. Kurz nach mir erreichte die Front Flensburg.

Gotland Runt/Kiel-Sandhamn Zwei Storys, die im Grunde eine sind. Während sich Alex Thomson nur auf Gotland Runt konzentrierte, segelten Tini und Jan auch Kiel-Sandhamn. Obwohl beide Boote am Gotland Runt, dem langsamsten Rennen des Jahres, teilnahmen, fielen die Berichte ihrer Segler unterschiedlich aus. Clares Text, durch eine ordentliche Portion englischen Humors (fast) auf die Spitze getrieben, unterscheidet sich von Tinis tagebuchartigem Text vehement. Erstaunlicherweise unterscheiden sich ebenso die Bilder voneinander. 

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Die Sachlage war spätestens nach Meeno Schraders Wetterbericht klar: Orkanböen, nur unterbrochen von Gewitterfronten, zu gefährlich, um die Nacht über zu segeln. Ich hatte den Eindruck, dass alle mit der Entscheidung mehr als zufrieden waren, als der Start auf den kommenden Morgen, acht Uhr, verschoben wurde. Auch ohne die nächtlichen, wetterbedingten Ausschweifungen hatten Finn und Dirk alle Hände voll zu tun. Ich hatte als, wie sagt man so schön, „dead weight“ an Bord keine schlechte Position: Keinen Handschlag machen und nur fotografieren. Nach einem nicht zu windigen Start änderte sich das Wetter stündlich. Die erste schwarze Front tauchte kurz nach dem Start auf. Danach wurde es nicht mehr hell. Zum Schluss präsentierte uns der Wettergott nur noch eine graue Suppe mit Powerwind. Selbst Dirk (Manno UK Sailmakers) hatte die Flensburger Förde noch nie so gesehen, geschweige denn, dass er erinnern konnte, wann er das letzte Mal das Groß gerefft hatte. Ins zweite Reff ging er noch nie. Allerdings ließ er Vorsicht walten, denn seine „MannOMann“ war schon verkauft und nur für dieses Rennen noch einmal ausgeliehen. Die Segel waren auch schon „verhökert“ und zwar an die Jungs, die fast den kompletten Kurs kurz hinter uns segelten. Dirk und Finn gaben schließlich beide auf, was absolut in Ordnung war. Unter Motor die Förde hinein nach Sonwik gegenan zu fahren, war alles andere als lustig. Ich ziehe meinen Hut vor allen Seglern, die an der ersten Double Hand Challenge teilnahmen. Ich denke, dass alle Ähnliches durchmachten wie Dirk und Finn. Eine echte Challenge eben. 


Wer die Wahrheit nicht verträgt, sollte sie nicht lesen.

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AUSBLICK

IMPRESSUM

AUSBLICK OKTOBER / NOVEMBER 2005

An Sturmtagen wie diesem rät man den Passagieren, die Aussicht auf das Meer von der Leeseite aus zu genießen. Dem einen Gleichgesinnten, der sich wie ich auf die Luvseite wagt, bläst es prompt die Brille weg. Auf meine Empfehlung, bei starkem Wind nur Brillen mit Sportbügeln zu benutzen, reagiert er eher ungnädig. Die Erwartung, Matrosen im traditionellen Ölzeug zu sehen, erfüllt sich übrigens nicht. Mein Lieblings-Ausguck ist auf Deck 10, also ganz schön weit oben, sodass die gegen die Bordwand krachenden Brecher im allgemeinen Meeresrauschen untergehen. Optisch erinnert das Ganze an die Wasserspülung im Klo. Keine Rückenflosse weit und breit.

aus „Schrecklich amüsant – aber in Zukunft ohne mich“ von David Forster Wallance, marebibliothek

HERAUSGEBER

Alexander Lehmann Tom Körber

VERLAG/REDAKTION

Terra Oceanis Verlag Jungfernstieg 14 · 24103 Kiel info@sailing-journal.de Phone +49 (0) 431 - 996 99 77 Fax +49 (0) 431 - 996 99 86

CHEFREDAKTEUR

Tom Körber t.koerber@sailing-journal.de Phone +49 (0) 431 - 996 99 87

REDAKTION

Dörte Mergeler d.mergeler@sailing-journal.de

BÜRO SÜD

Rene Müller, Stuttgart r.mueller@sailing-journal.de

AnzeigenleitUNG + Nielsen 1, 5 + Yachtwerften/ Zubehör

Nordstern Media Eliane Lehmann e.lehmann@nordstern-media.de Phone +49 (0) 431 - 99 04 58 50 Fax +49 (0) 431 - 996 99 86

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AUTOREN

Anne Stähr, Jörg Buhl, Jorg Homeyer, Clare Macnaughton, Oliver Jacobi, Jörg Riechers, Alexander Bruhn, Finn Möller, Dr. Klaus Murmann

FOTOGRAFEN

Oliver Jacobi, sealens/Tom Körber, Carlo Borlenghi, Andreas Lindlahr/VCR, Otto Kasch, Jan Stähr, Axel Brümmer, Jörg Glöckner, Daniel Forster, Gilles Chiorri, UnitedInternetTeamGermany/Nico Krauss, UnitedInternetTeamGermany/Richard Walch, Archiv X-Yachts, Achim Bank, Jan Kruse/stockmaritim, Archiv Pantaenius

ART DIRECTION

Sven Statsmann bdrops MEDIANETWORK, Kiel www.bdrops.de

DIGITAL IMAGING

Imprint Digital Foto, Kiel Eckart Burgwedel, Lars Wehrmann

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Neef + Stumme GmbH & Co KG, Wittingen

ERSCHEINUNGSWEISE

alle 2 Monate

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AUSGABE 11 ERSCHEINT MITTE OKTOBER 2005 SAILING JOURNAL 4 | 2005

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Sailing Journal 04/2005  

Der Maler des Lichtes

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