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033 | WWW.SAILING–JOURNAL.DE | AUSGABE 03/2009 | JUNI/JULI | D 5,80 € | A 5,80 € | CH 10,- SFR | Benelux/E/I 6,50 € | WWW.SAILING–JOURNAL.DE |


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LOBBY’N

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LOUNGING

Fast kĂśnnte man meinen, die Politik räche sich jetzt an der Wirtschaft fĂźr deren penetrante Lobbyarbeit, die unsere politischen Sportsfreunde unsereins als Erfolg oder aber bestenfalls als gelungenen Kompromiss verkaufen mĂźssen. Wie kĂśnnte man das jetzige signiďŹ kante Einmischen der Politik in die Wirtschaft anTOM KĂ–RBER, CHEFREDAKTEUR ders auslegen? Und ja, es ist Wahljahr. Das Jahr, in dem es sich besonders lohnt, eloquent und vorrauschend zu handeln. Ob sinnig, unsinnig oder schwachsinnig, lasse ich mal offen. Hauptsache, es dient der Sache. Ich kann mir das gar nicht richtig vorstellen. Verabreden die Jungs sich per SMS und treffen sich im Coffeeshop oder einer Chill-Lounge und wickeln sichtlich entspannt mit einem Latte Caramel am Mund ihre Deals ab? Oder doch etwas subtiler, auf Sichtweite, wie die Ă–lfirmen? Was denken sich auf der anderen Seite Manager (oder wie soll man solche „Unternehmer“ nennen?) wie Gerhard Eick, wenn er den Staat quasi mit Arbeitsplatzabbau erpresst, weil er gern Staatshilfen in Anspruch nehmen mĂśchte. MĂśchten kann er viel. Wollen auch ... Zeugt aber von einer fulminanten Charakterlosigkeit und einer Dreistigkeit, die sicher nicht einzig und, wie sagt man so schĂśn, auch nicht artig ist. Er wird sicher nicht der letzte Heuchler sein, der das vorangegangene Missmanagement durch Steuergelder auffangen mĂśchte. Ă„hnlich wie Opel haben Arcandors bzw. Karstadts Probleme ihren Ursprung in nicht mehr zeitgemäĂ&#x;en Produkten und Geschäftsmodellen. Opelmodelle werden nach staatlichen Hilfen, egal wie sie auch immer aussehen, kaum stärker nachgefragt werden. Und bei Arcandor? Hertie ist schon pleite, Woolworth hat vor Kurzem Insolvenz angemeldet. Kurzum; das Warenhaus fĂźr alles und alle hat sich Ăźberlebt. Sie mĂźssen sich selbst neu erďŹ nden. Vielleicht sollte Arcandor genau das tun. Oder seine Aktionäre in deren Picht nehmen. Oder bei der Metro die Hosen runterlassen.

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vorwort

„FSJ-LER IM SEGELVEREIN,

WAS IST DAS DENN?“

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Wenn ich gefragt werde, was ich jetzt nach meinem Abitur mache, und ich antworte: „Ich bin FSJ-ler“, habe ich noch keinen getroffen, der damit etwas anfangen konnte. „So etwas in der Richtung Zivildienst“ ist dann den meisten schon eher ein Begriff. FSJ bedeutet Freiwilliges Soziales Jahr und ist als Alternative zum Zivil- oder Wehrdienst anerkannt. Das FSJ unterscheidet sich dadurch vom Zivildienst, dass man zwölf statt neun Monate zu absolvieren hat sowie ein deutlich geringeres Taschengeld (Gehalt) bezieht und keine Vergünstigungen, zum Beispiel bei öffentlichen Verkehrsmitteln, genießt. Dafür ist der Arbeitsplatz nicht in Krankenhäusern, auf Unfallstationen oder in Altenheimen, sondern auf dem Wasser oder Sportplätzen. FSJ-Stellen müssen von den interessierten Sportvereinen beim jeweiligen Sportbund beantragt werden, der die Bewerber dann zuteilt.

EINBLICK!

© Foto Guo Chuan/Green Dragon Racing/Volvo Ocean Race Melodie Johann Friedrich Reichardt – Volkslied

SCHLAF, KINDLEIN, SCHLAF! DER VATER HÜT‘ DIE SCHAF; DIE MUTTER SCHÜTTELT‘S BÄUMELEIN, DA FÄLLT HERAB EIN TRÄUMELEIN. SCHLAF, KINDLEIN, SCHLAF!

Mein Arbeitsplatz befindet sich an der Alster beim Norddeutschen Regatta Verein (NRV). Hier wurde ich herzlich in den Kreis der Trainer und Mitarbeiter aufgenommen. Der NRV setzt mich in den verschiedensten Bereichen ein. Mein primäres Betätigungsfeld liegt jedoch in der Jugendarbeit und Jugendförderung. Hier durfte ich Trainingseinheiten in den Klassen Optimist, 420er, Laser und beim Matchrace leiten, dies nicht nur auf den heimischen Gewässern um Hamburg, sondern auch bei Trainingslagern an der Ostsee, wobei ich mich mit Trainingspraktiken von Top-Trainern fortbilden konnte. Zudem bekam ich die Chance, bei erstklassigen Segelevents wie z.B. NRV Rolex Farr40 European Championship oder Audi 49er German Championship hinter die Kulissen blicken zu dürfen, mitzuarbeiten und somit Einblicke zu gewinnen, die sich mir sonst nie erschlossen hätten. Aber auch die „normale“ Arbeit im Segelverein, speziell in der Jugendabteilung, ist alles andere als langweilig. Auch hier war es sehr interessant zu sehen, wie viel Organisation hinter einem Segelverein steht. Ich habe ein sehr interessantes und lehrreiches Jahr, das mir extrem viel Spaß macht, mir nebenbei eine Trainerausbildung vermittelt und viele positive Impulse für meinen angestrebten weiteren Werdegang gibt. Die Entscheidung für das Freiwillige Soziale Jahr im Segelsport habe ich zu keinem Zeitpunkt bereut.


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INHALT

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COVERSHOT © RICK DEPPE/PUMA OCEAN RACING/VOLVO OCEAN RACE

I N G R


GERMAN CLASSICS

CAMP 24| SIEBEN

NRV MATCH RACE TEAM

Zu einer Zeitreise lädt der Freundeskreis Klassische Yachten Mitte Au-

Das Hamburger NRV Match Race Team um Jan-Eike Andresen gewinnt die nationale Ausscheidung und qualifiziert sich

gust nach Laboe an die Kieler Förde ein. 150 klassische Yachten vom

somit für die Matchrace-Europameisterschaft im August in Middelfart/Dänemark. Die Nominierung hierfür ist mit der

stattlichen „Zwölfer“ bis zur feinen Hansajolle werden zur XXI. German

Matchrace-Weltrangliste zum April 2009 entschieden worden. In einem engen Schlussspurt konnte das Team um Jan-Eike

Classics erwartet. Im alten Hafen eine Augenweide für das Sehpulikum

Andresen (Norddeutscher Regatta Verein, Hamburg) die mit wenigen Punkten nur denkbar knappe deutsche Führung in

– auf den Regattabahnen begeisternder Sport für die teilnehmenden

der Weltrangliste gegenüber dem mehrfachen deutschen Meister Carsten Kemmling (ebenfalls Hamburg) behaupten. Die

Crews. Den internationalen Touch bringt Sponsor Gaastra ins Gesche-

letzte Möglichkeit, an Andresen vorbeizuziehen, hatte sich für Kemmling Ende März auf dem EM-Revier vor Middelfart in

hen: Nicht nur die traditionsreichen Regatten in St. Tropez werden

einem internationalen Topfeld geboten. Doch obgleich Andresen bereits in der Vorrunde ausschied, konnte auch Kemmling

von dem In-Modelabel ausgestattet, Gaastra entwirft auch bereits zum

das aus einer Sicht zur Qualifikation erforderliche Halbfinale nicht erreichen, sodass sich die Rangfolge nicht mehr änder-

zweiten Mal eine eigene Kollektion für die Klassiker Regatten Laboe!

te. Dabei avancierte das Match in Middelfart zu einem psychischen Drahtseilakt. Nachdem beide Skipper verschiedenen

Zahlreiche weitere Highlights bestimmen den Rhythmus des Segel-

Vorrundengruppen zugelost wurden, war ein direktes Aufeinandertreffen erst in der Zwischenrunde möglich. Andresen

events von Donnerstag, 20. August, bis Sonntag, 23. August.

musste zuerst auf dem Wasser antreten, doch blieb dessen Gruppe in Flaute, Dauerregen und Startverschiebung hängen,

INFO WWW.GERMAN-CLASSICS.INFO

bis nach nervenaufreibenden Stunden des Wartens endlich am späten Abend die Rennen gestartet wurden. Die Mühen, die Zwischenrunde zu erreichen, blieben jedoch erfolglos, nachdem das Team um Andresen an MASCALZONE LATINO-Steuermann Jes-Gram Hansen sowie 49er-Olympiasieger Jonas Warrer gescheitert war und somit von der Zuschauerbank den

BMW SAILING CUP WELTFINALE

Ausgang um die EM-Qualifikation beobachten musste. Doch auch Kemmling, der u.a. mit dem America´s-Cup-erfahrenen

Finale am Gardasee. Acht Spitzenteams, ermittelt durch nationale

Segler Henning Sohn in See stach, fehlte das nötige Quäntchen Glück im Flautenpoker, nachdem er zunächst problemlos

Ausscheidungsregatten des BMW Sailing Cup, einer großräumigen

die Zwischenrunde erreicht hatte. Platz sechs reichte für ihn nicht mehr, um Andresen in der Weltrangliste zu überholen.

Amateur-Regatta-Tour, waren in Malcesine zusammengekommen, um in einer Mischung aus Fleet- und Matchraces ihren Meister zu küren.

„Auch wenn unser Ergebnis auf dem EM-Revier alles andere als optimal war, sind wir doch zunächst einmal zufrieden mit

Für Deutschland ging das Team Wilhelmshafen um Steuermann Jan

der gewonnenen Qualifikation. Wir haben mit Jonas Warrer ab jetzt eine mit Olympiagold gestärkte Trainingsgruppe in Mid-

Seekamp ins Rennen. Nach vier hochklassigen Regattatagen ging der

delfart, sodass wir bis zur EM das Schiff in voller Fahrt haben werden!“, gab sich Andresen nach der Nominierung durch den

Weltpokal in seiner dritten Auflage nach einem spannenden Finallauf

Deutschen Segler Verband zuversichtlich. Das Team um Andresen (27) besteht aus Lucas Bracker (19), Max Ziegelmayer

zwischen Team Neuseeland und Team Italien an die mit nur einer halben

(21), Niklas v. Meyerinck (20) sowie Klaas Hoepcke (20) und wird in Deutschland, Italien und Skandinavien weitere Regat-

Bootslänge vorn liegenden Neuseeländer um Skipper Graeme Suther-

ten bestreiten, bevor im direkten Anschluss das Trainingsquartier in Dänemark bezogen wird. Von unserer Seite herzlichen

land. Jan Seekamp und Crew konnten die Regatta als Fünfte beenden.

Am 7. Mai öffnete das bundesweit einmalige Kieler Segelcamp an der Reventlouwiese mit einer feierlichen Eröffnung seine

Glückwunsch zur tollen Leistung!

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Tore für die Saison 2009. Oberbürgermeisterin Angelika Volquartz und Stadtpräsidentin Cathy Kietzer übergaben traditio-

INFO WWW.NRV.DE

nell gemeinsam mit Stefan Grützmacher, Vorstandsvorsitzender der Stadtwerke Kiel AG, den Sailing-Kids der FriedrichJunge-Grundschule das Steuerrad und erklärten die siebte Kieler Kinder-Segel-Saison für eröffnet. Bei den mehr als 30

PANGAEA

verschiedenen Programmpunkten stehen Schnuppersegeln, das positive Erlebnis der maritimen Landeshauptstadt sowie die

Kurz nach der PANGAEA kamen acht Teilnehmer des „Young Explo-

aktive Vermittlung sozialer Kompetenz, Teamgeist und Kommunikation im Vordergrund. Weitergehendes Wissen sollen die

rers Programme“ aus verschiedenen Ländern in Neuseeland an. Mike

örtlichen Wassersportvereine und Segelschulen vermitteln.

Horn hatte als Überraschungsgast den 17-jährigen Duncan dabei: Er

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GÖCEK REGATTA

nimmt an der Expedition teil, um die Sichtweise eines Einheimischen zu vermitteln und mit den anderen Teilnehmern neue Erfahrungen zu teilen. Begleitet werden die „Young Explorer“ von Carl David Rundgren

JÜNGSTENFÖRDERUNG I

(„Dolphin Dave“), einem Meeresbiologen mit 25-jähriger Erfahrung. Zu

Der Yachtausrüster Wendel&Rados hat zwei neue Optimisten an die Jugendabteilung der Greifswalder Segelvereine gestiftet

Beginn der Expedition besuchten die Jugendlichen ein Marae (traditio-

und unterstützt somit den aktiven Segelsport. In der gemeinsamen Jugendabteilung bündeln die vier Greifswalder Segelverei-

neller Treffpunkt der Maori), erhielten eine Einführung in die Kultur der

ne seit Langem ihre Jugendarbeit. So lernen und trainieren die Jugendlichen gemeinsam das Segeln, obwohl sie in unterschied-

neuseeländischen Ureinwohner und wurden zudem in das Coal Island

lichen Vereinen Mitglied sind – ein Projekt, das bislang einmalig ist in Mecklenburg-Vorpommern. 40 Jugendliche trainieren

Project eingeführt. Dieses Projekt wurde 2005 mithilfe von Freiwilligen

hier regelmäßig, betreut von erfahrenen Übungsleitern – und das äußerst erfolgreich, was sich regelmäßig auf den Landes-

gestartet und wird seitdem mit Mitteln des Department of Conservation

meisterschaften der Segel-Junioren mit sehr guten Platzierungen zeigt. So wurden am 16. Mai 2009 um 16 Uhr die neuen Op-

unterstützt. Ziel der Aktivitäten auf Coal Island ist die Schaffung eines

timistenjollen auf dem Gelände des Greifswalder Yachtclubs in Greifswald-Wieck an die Jugendlichen übergeben und getauft.

geschützten Ortes für gefährdete einheimische Arten. Die „Young Ex-

INFO WWW.YACHTAUSRÜSTER.DE

plorers“ entfernen jeglichen Abfall von der Insel und halten weiterhin die Populationen eingeschleppter Arten mithilfe von Fallen unter Kontrolle. INFO WWW.MIKEHORN.COM

ROLEX BALTIC WEEK Die Namen ihrer Besten lesen sich wie ein Who‘s who der Segelsportprominenz. Denn nomen est omen, erfolgreiche Starsegler sind zumeist schon mit zahlreichen internationalen Titeln auf Jollen und Yachten dekoriert. Die Starboot-Klasse

Als Schirmherr der zehnten internationalen Göcek Regatta, die vom 18. bis 22. Mai 2009 stattgefunden hat, fungierte der

ISHARES CUP 2009

als älteste olympische Segeldisziplin vereint traditionelle Eleganz und kraftvolle Dynamik, die zu ihren Saisonhöhepunkten

1999 gegründete Göcek Yacht Club. Diese Regatta ist in Deutschland noch nicht sehr bekannt, obwohl sie zu einem zeit-

Für die diesjährige Neuauflage der spektakulären Inshore-Regattaserie

ein illustres Teilnehmerfeld anzieht. Das wird auch bei der sechsten Rolex Baltic Week erwartet, wenn vom 4. bis zum 11.

lich guten Termin stattfindet. Die diesjährige Beteiligung war erfreulicherweise besser als im vergangenen Jahr. Gemeldet

haben bisweilen zehn namhafte Profiteams gemeldet und versprechen

Juli in Kiel-Schilksee die Star-Europameisterschaft stattfindet. „Im nacholympischen Jahr werden zunächst die Karten neu

hatten insgesamt 42 Yachten aus acht Nationen und es wurde in fünf Klassen mit jeweils sechs Wettfahrten um die be-

somit erneut adrenalingeladenes Segeln um Millimeter. Anders als zum

gemischt, indem Steuerleute ihre Vorschoter wechseln und Vier-Jahres-Kampagnen bis zu den nächsten Spielen 2012

gehrten Trophäen gewetteifert. Bei den vorherrschend leichten Winden von fünf bis zwölf Knoten waren das Können und

Beispiel beim America’s Cup oder dem Volvo Ocean Race liegt der Reiz

aufgesetzt werden“, erklärt Dierk Thomsen als Vize-Kommodore der internationalen Starboot-Klassenvereinigung ISCYRA.

die Geduld der Crews gefordert. Highlight war das mit 24 Seemeilen Länge gesegelte Offshore-Race. Der Leitsatz dieser

dieser Profi-Serie darin, dass zuschauerfreundlich bis nur wenige Meter

Das dürfte jedoch im Sommer im Wesentlichen abgeschlossen sein, wenn die Zielregatten 2009 auf dem Kalender stehen.

Veranstaltung: Klasse statt Masse. Die Längen der Wettfahrten sind unterschiedlich, mit ca. 15 bis 24 Seemeilen, je nach

von den Rängen entfernt auf engen Revieren gesegelt wird. Im Zusam-

Und da bildet die Rolex Baltic Week mit der EM eine ideale Brücke zwischen der Kieler Woche als Weltcupregatta Ende

Klasse und Kurs. Erster Start war jeweils um 11.00 Uhr, eine sehr kommode Zeit für die partyfreudigen Crews! Es wurde

menhang mit den spektakulären Rennkatamaranen vom Typ Extreme 40

Juni und der Weltmeisterschaft Anfang August im schwedischen Varberg. Insgesamt werden 60 bis 80 Teams an der Förde

in den Klassen IRC-Racing-, IRC1-, Sports-, Club-Cruising- und Charterboot gesegelt. Die Meldegebühr für die Regatta

sind atemlose Momente fast schon garantiert. Wer sich von diesem neu-

erwartet. Das Regattadorf (Race Village) wird im Norden des aufwendig modernisierten Olympiahafens von 1972 aufge-

beträgt 150 Euro und pro Crewmitglied sind gut investierte 50 Euro für die Abendveranstaltungen zu berappen. Wer an

en Format des Regattasegelns persönlich überzeugen möchte, hat dazu

baut werden. Ein hochwertiges Rahmenprogramm gehört zu den unverwechselbaren Kennzeichen der einzigen von Rolex

der elften Regatta im Mai nächsten Jahres teilnehmen möchte, kann sowohl komplette Yachten sowie auch Einzelplätze

in diesem Jahr vom 28. bis 30. August in Kiel die Möglichkeit.

in Deutschland unterstützten Regatta.

auf Yachten mit Regatta-Skipper (mit Unterbringung in Doppelkabine) buchen.

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INFO WWW.ROLEX-BALTIC-WEEK.COM

INFO WWW.AGENTUR-ESCHENBURG.COM

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segelszene WORLD O’PEN CUP

SEUTE DEERN

YOUNG EUROPEANS SAILING

TP52 WELTMEISTERSCHAFT 2009

Vom 25. bis zum 27. Juli 2009 finden in Medemblik die O’pen-BIC-

Sie war als Frachtsegler unterwegs, segelte als For-

Es war ein traumhaftes Pfingstwochenende. Drei Tage perfekter Sonnenschein belohnte die 750 Teilnehmer der Young Euro-

Vom 06. bis zum 11. Oktober wird in der Bucht von Palma die Welt-

Weltmeisterschaften 2009 (“WORLD O’PEN CUP ‘09”) statt. Die

schungsschiff vor Grönland und im Südpazifik und

peans Sailing, der Kieler Woche des Nachwuchses, an der 420 Boote aus sieben Nationen teilnahmen (Dänemark, Deutsch-

meisterschaft der TP52-Klasse ausgesegelt. Der Fokus der in einer

Weltmeisterschaften sind für alle Interessenten offen. Gestartet wird

wurde für Seefahrtsschüler und Offiziersanwärter zum

land, Niederlande, Österreich, Polen, Schweden, Schweiz). Neben den Siegen in den neun Klassen gab es vor allem in der

Kooperation zwischen World Sailing Management (WSM) und dem

in den Kategorien U-12, U-15, Offen und Mädchen. Das Meldegeld

Schulschiff. Zu ihrem 70. Geburtstag hat der Zweimas-

Klasse Laser Radial (Frauen und Männer) noch Extra-Wertungen. Neben dem YES-Sieg für die bis 18-jährigen Starter/innen

Real Club Naútico de Palma (RCNP) realisierten Regatta liegt bei

beträgt 30 Euro (mit eigenem O’pen BIC) und beinhaltet ein tägliches

ter SEUTE DEERN eine neue Maschine bekommen.

ging es auch um die Qualifikation für die ISAF-Jugend-WM. Bei den Frauen setzte sich Chiara Steinmüller (Berlin) in der Aus-

der diesjährigen Auflage verstärkt darin, potenziellen TP52-Eignern

Mittagessen während der Regattatage, einen Grillabend am Samstag

Die Gaffelketsch ist am 23. Mai als Letzte der Flotte

scheidung durch. In der YES-Wertung setzte sich die Rostockerin Julia Scheel durch. Damit sicherte sich die 21-Jährige gleich-

eine Möglichkeit zu verschaffen, ihre Fähigkeiten in den direkten

und ein Buffet inkl. Disco am Sonntag. Unterkunftsmöglichkeiten

des Vereins Clipper DJS e.V. in die Saison gestartet.

zeitig den Titel der Deutschen Juniorenmeisterin. Bei den Männern im Laser Radial setzte sich Fabian Gielen durch. Im 420er

Vergleich zur Weltelite des Yachtsports zu stellen. Neben den teil-

befinden sich in unmittelbarer Nähe auf einem Campingplatz oder in

Für Überraschungen hat SEUTE DEERN schon öfter

dominierten die Schweizer Sebastiano Baranzini/Matteo Colombo, die mit dem Tagessieg am letzten Tag Svenja und Maike

nehmenden Yachten des MedCup-Circuits erwarten die Ausrichter

Pensionen. In begrenztem Rahmen (zehn Stück für deutsche Starter)

gesorgt – aber bisher nie so knapp vor dem Saisonstart.

Christiansen (Hamburg) auf Platz zwei verdrängten. In der olympischen Einhandklasse der Männer, dem Laser Standard, blieb

insbesondere Crews, die ohne eigenes Boot anreisen. Um Seglern

stehen bei dieser Regatta auch O’pen BICs als Charterboote zur Ver-

Diesmal fiel der alten Dame ein, dass sie kurz vor Ende

es bis zum Ende ein Dreikampf zwischen den zwei Schleswig-Holsteinern Simon Grotelüschen (22/Lübeck) und Tobias Scha-

aus anderen Klassen die Möglichkeit zu verschaffen, einen Eindruck

fügung. Diese können bereits ab dem 22. Juli zu Trainingszwecken

der Winterarbeit im Februar noch für viel Arbeit und

dewaldt (24/Kiel, beide B-Kader) sowie dem Berliner Malte Kamrath, in dem sich am Ende Grotelüschen mit drei Punkten

der TP52-Klasse zu gewinnen, bietet die Klassenvereinigung der

genutzt werden.

Aufregung sorgen wollte. Bei der Kontrolle der Hauptmaschine, wie sie jedes Jahr durchgeführt wird, zeigten die Kolben

Vorsprung gegen Kamrath durchsetzte. In der olympischen Zweihandklasse, 470er, gab es einen polnischen Sieg. Piotr Ra-

TP52 konkurrenzfähige Boote zur Charter an. Einzige Pflichtvoraus-

INFO WWW.OPENBIC-KV.DE

des Drei-Zylinder-Alpha-Diesels einen „Hauch zu viel Spielraum“. Aus Sicherheitsgründen beschloss der Verein Clipper

dowski/Marcin Wantke landeten vier Wettfahrtsiege und gewannen souverän. Die 505er gewann Rainer Görge aus Kiel. Im

setzung ist die Mitgliedschaft in der TP52-Klassenvereinigung. Die

Deutsches Jugendwerk zur See (DJS) e.V., die etwa 50 Jahre alte Maschine auszutauschen. Damit begann ein Wettlauf ge-

29er dominierten zwei Tage lang die Kieler Justus Schmidt/Max Boehme mit vier Wettfahrtsiegen und sahen in Kiel wie klare

Ausschreibung sieht neben dem obligatorischen Practice-Race eine

gen die Zeit, denn spätestens Anfang Juni sollte sich die SEUTE DEERN langsam, aber sicher in Richtung Osten bewegen, um

Sieger aus. Doch am flauen letzten Tag schnappten die Dänen Christiaan Kirketerp/Mathias Lehm den Kielern den Sieg weg.

Mittelstrecke vor Mallorca neben vier Tagen Inshore-Segelns vor.

JÜNGSTENFÖRDERUNG II

schließlich an den Tall Ships Races teilzunehmen. Für die Regatta, in der Großsegler, Traditionsschiffe und Yachten über zwei

Im schwach bestückten Piratenfeld (ganze 26 waren am Start) setzte sich Routinier Karsten Bredt als Schotte bei Svenja Thoroe

Ausgeschrieben sind zehn Wettfahrten.

Fürst Bismarck Mineralwasser, Partner der Kieler Woche, hat sich ent-

Etappen gegeneinander segeln, wird die Maschine nicht benötigt, aber um für alle Eventualitäten und den Notfall gerüstet zu

durch. In der Europe, die am Abschlusstag wegen der Flaute keine Wettfahrt mehr segeln konnten, siegte Svenja Puls.

INFO WWW.TRANSPAC52.ORG

schieden, zwei Optis für die Ausbildung von Jüngsten zu vergeben,

sein. Schließlich ist die „süße Deern“ mittlerweile stolze 70 Jahre alt, geht aber längst noch nicht auf schmalen Spanten. Eine

da der Opti seit vielen Jahren genutzt wird, um den Nachwuchs für

kleine Crew verholte das Schiff hauptsächlich unter Segeln vom vereinseigenen Liegeplatz in Hamburg-Harburg in die Werft

den Segelsport zu begeistern. „Vereine, die ihre Nachwuchsarbeit

Ring-Andersen nach Svendborg/Dänemark. Hier war die SEUTE DEERN 1939 als HAVET gebaut und fast jeden Winter von

KIELER WOCHE I

SWAN MAXI CLASS

ausbauen wollen, aber vielleicht nicht ausreichende Mittel hierfür zur

den Schiffszimmerleuten begutachtet worden. Für den Ausbau des alten Motors wurden jedoch die Maschinenspezialisten

Silbernes Band statt Blue Ribbon Cup. Bei der diesjährigen Auflage der Seeregatten der Kieler Woche wird zum ersten Mal

Die Swan Maxi Class ist eine im Jahr 2008 von Nautor’s Swan ge-

Verfügung haben, sind herzlich willkommen, sich für einen der Fürst-

von gegenüber, von der Firma Sörensen und Petersen, benötigt. In Einzelteilen haben sie den Alpha-Diesel aus dem Maschi-

um das silberne Band der Kieler Woche gesegelt werden. Hatte Seebahn-Chef von der Mosel kürzlich den beliebten Blue

gründete Vereinigung zur Organisation von Regatten im Mittelmeer

Bismarck-Optis zu bewerben“, so Nicole Prokasky von der Fürst Bis-

nenraum geschafft, was unmöglich gewesen wäre ohne die ehrenamtlichen Helfer aus dem Verein.

Ribbon Cup von Kiel nach Kopenhagen aufgrund mangelnder Sponsoren absagen müssen, wird nun für adäquaten Ersatz

für Swan-Yachten von 60 Fuß Länge und mehr. Ähnlich wie in an-

marck Quelle. „Dabei liegen uns besonders die Vereine am Herzen, die

INFO WWW.CLIPPER-DJS.DE

gesorgt. „Unser Ziel ist es, mit sehr gezielten Formaten allen Seeseglern etwas zu bieten. Dabei sind wir aber auch von der

deren Klassen beinhaltet die Satzung der frischen Swan Maxi Class

mit viel persönlichem Engagement für die Jüngsten etwas erreichen

Unterstützung aus der Wirtschaft abhängig“, so von der Mosel. Und weiter: „Das ‚Silberne Band’ zielt auf die großen Yach-

eine Owner-Driver-Rule, die bedeutet: Der Eigner muss steuern. Im

wollen und denen wir mit einem unserer Optis dabei helfen können.“

ten ab 40 Fuß und setzt sich aus zwei Wettfahrten zusammen, die gemeinsam gewertet werden. Es verspricht interessant

Laufe der Saison wird die Swan Maxi Class bei sämtlichen prestige-

Interessierte Vereine können ihr Interesse in Form einer kurzen Bewer-

GAASTRA FLAGSHIPSTORE

und anspruchsvoll zu werden. Durch die Kieler Bucht und das südliche Dänemark, durch eine der kürzesten Nächte. Wir

trächtigen Regatten im Mittelmeerraum vertreten sein.

bungsmail mit Information über den derzeitigen Stand und die Ziele

Mit Blick auf den Traditionshafen, direkt neben der Elb-

erwarten etliche große, spektakuläre Yachten für diese neue Serie.“ Die erste Wettfahrt wird als Langstrecke von Donners-

INFO WWW.SWANMAXICLASS.COM

ihrer Jugendarbeit äußern.

philharmonie und in Hamburgs aufstrebendstem Stadt-

tag (25. Juni) auf Freitag (26. Juni) mit Zielhafen Schilksee gesegelt, die zweite als Küstenregatta am Samstag (27. Juni) von

INFO INFO@POINTOFSAILING.DE

teil eröffnete im Mai der neue Gaastra Shop. Auf über

Schilksee nach Heiligenhafen. Dort soll parallel mit dem Schabernack Cup die Siegerehrung stattfinden.

200 Quadratmeter findet man dort die die aktuellsten

INFO WWW.KIELERWOCHE.DE

Kollektionen des holländischen Sportswear-Labels für

DER REGELBEGLEITER 2009-2012

Damen, Herren und Kids sowie auch Schuhe und Ac-

Dieses kleine Kompendium über die wichtigsten Regeln beim Regat-

cessoires. Für ein unvergessliches Shopping-Erlebnis

tasegeln mit anschaulichen Beispielen sollte der ständige Begleiter auf

mit Freunden gibt es das Privat-Shopping-Angebot. Bei

jeder Jolle oder jeder Yacht in einer Regatta sein. Spiralgebunden und

Champagner und Fingerfood kann man mit bis zu sechs

wasserfest, bestens geeignet als Begleiter fürs Boot, ob Yacht oder Jolle.

Personen auch außerhalb der regulären Öffnungszei-

Auf 24 Seiten sind die wichtigsten Regeln mit Beispielskizzen erläutert.

ten entspannt einkaufen. Termine können telefonisch

Der Autor Bryan Willis war viele Jahre Vorsitzender in verschiedenen

vereinbart werden. Das minimale Einkaufsvolumen

Ausschüssen für Wettfahrtregeln, Wettfahrtleiter und Schiedsrichter

liegt bei 2.500 Euro. Das Shop & Dine Special für bis zu vier Personen beinhaltet einen Fahrservice innerhalb Hamburgs,

des Weltseglerverbandes. Er war Vorsitzender der Jury in mehreren

privates Einkaufen mit Champagner außerhalb der regulären Öffnungszeiten sowie ein Drei-Gänge Menü inklusive Wein im

America’s-Cup-Regatten, zuletzt beim 32. America‘s Cup 2007 in Va-

renommierten Restaurant „Carls“ direkt gegenüber. Das Paket Shop & Dine kostet 3.750 Euro inklusive 3.000 Euro Waren-

lencia. ISBN 978-3-981-15845-8.

wert. Geöffnet ist der neue GAASTRA Hafencity Store montags bis samstags, jeweils von 10.00 bis 20.00 Uhr. Adresse: Am

INFO WWW.SAILING-MEDIA.COM

Kaiserkai 60. 20457 Hamburg. INFO WWW.GAASTRA-HAFENCITY.DE

OLYMPISCHES SEGELN Optimweltmeisterin Tina Lutz und ihre Vorschoterin Susann Beuk-

PHYSIOSAIL

ke haben bei der internationalen Gardasee-Regatta Expert Olympic

Im Juni und August haben Menschen, die nach einem Schlaganfall an einer Halbseitenlähmung leiden, die Möglichkeit

Garda Silber ersegelt. Das Duo vom Chiemsee Yacht Club und dem

zehnmal zwei Stunden auf dem Aasee mit einer erfahrenen Physiotherapeutin segeln zu gehen. Christina Groll, die Initia-

Hannoverschen Yacht Club musste mit insgesamt 34 Punkten nur den

torin dieses Projekts, hat bereits im Ausland Erfahrungen in der Therapieergänzung durch Segeln gesammelt. Nun soll in

erfahrenen Olympiaseglerinnen Giulia Conti und Givanna Micol den

dem Projekt physiosail der therapeutische Nutzen nachgewiesen werden. Die Teilnehmer haben vor über einem Jahr einen

Vortritt lassen. Für eine erfolgreiche Bilanz der Flotte des Deutschen

Schlaganfall erlitten und seitdem Einschränkungen der Arm- und/oder Beinfunktion. Sie müssen lediglich frei sitzen und

Segler-Verbandes (DSV) sorgten auf dem italienischen Gardasee

den Übergang vom Rollstuhl zum Boden mit Hilfe ausführen können. Weder die Fähigkeit, selbstständig stehen oder gehen

auch die Starboot-Crew Alexander Schlonski/Frithjof Kleen (Ros-

zu können, noch Segelerfahrungen sind notwendig. Groll erwartet, dass sich durch das Segeln auf den kleinen Booten die

tock/Berlin) und der Berliner 470er-Olympiateilnehmer Lucas Zell-

Rumpfstabilität verbessert und die Patienten ihren betroffenen Arm gezielt einsetzen können. Darüber hinaus sollen die

mer mit seinem Vorschoter Heiko Seeling mit jeweils dritten Plätzen.

Segler neue Erfahrungen im Umgang mit ihrem Körper sammeln, Spaß haben und Selbstvertrauen gewinnen. Gesegelt wird

Die 49er-Segler Tobias Schadewaldt und Hannes Baumann aus Kiel

mit Booten der Yachtschule Overschmidt, die kostenlos zur Verfügung gestellt werden. Des Weiteren wird das Projekt durch

belegten Platz neun.

die Firmen tactix und Wellendorf online Medien unterstützt.

INFO WWW.DSV.ORG

INFO WWW.PHYSIOSAIL.DE

10


ROLEX FASTNET RACE

ADAC MARINAFÜHRER 2009

Am Sonntag den 09. August fällt der Startschuss zum Rolex Fastnet

Mit dem Marinaführer 2009 können Wassersportfreunde ihren Törn jetzt

Race 2009. Die für 300 Teilnehmer offenen Meldelisten waren bereits

prima planen und Preise vergleichen. Der Automobilclub hat in einem

kurze Zeit nach Beginn der Meldefrist am 01. Januar 2009 voll, sodass

aktuellen Infogramm die günstigsten und teuersten Seehäfen in Europa

viele Teams nun auf einer Warteliste auf einen der begehrten Starplät-

zusammengestellt. Der angegebene Vergleichspreis bezieht sich auf das

ze hoffen. Beim Rolex Fastnet Race handelt es sich nicht nur um einen

Liegegeld in einer Marina während der Hauptsaison für ein zehn Meter

der Hochseeklassiker des Yachtsports, die Flotte der diesjährigen Auf-

langes Boot, inklusive zwei Besatzungsmitglieder, Kurtaxe, Frischwasser,

lage segelt die 607 Seemeilen lange Strecke von Cowes über die Iri-

Strom und Warmdusche. Die Vergleichspreise für Marinas an der Ostsee-

sche See um den Fastnet Rock herum bis in den Zielhafen Plymouth in

und Nordseeküste liegen mit 13,20 Euro bis 19,20 Euro durchschnittlich

Gedenken an die Opfer des verheerenden Sturms des Jahres 1979, der

im unteren Bereich in Europa. In Deutschland liegen Skipper mit 13,20

15 Seglern das Leben kostete. Im Zuge der 30sten Jährung der größten

Euro pro Tag am günstigsten, wobei die Marinas laut ADAC-Vergleichs-

Tragödie in der Geschichte des Yachtsports lädt der veranstaltenden

preis an der deutschen Nordsee günstiger sind als an der Ostsee. Ganz

RORC am Donnerstag, den 05. August, um 17.30 Uhr in die hinter dem

anders sieht das an der belgischen und niederländischen Nordseeküs-

Royal Yacht Squadron liegende Holy Trinity Church in Cowes zum Ge-

te (mit Ijsselmeer/Markermeer) aus. In Belgien zahlen Skipper schon

denkgottesdienst ein. Ein Blick auf die vorläufige Meldeliste verspricht

durchschnittlich 19,20 Euro und in den Niederlanden 18,20 Euro pro Tag.

spektakuläres Yachtrennen in jeder Wertungsklasse, in denen auch

An der polnischen Ostseeküste sind die Liegeplätze mit 13,50 Euro im

einige deutsche Yachten mitmischen werden.

Durchschnitt zwar um rund 1,50 Euro günstiger als an der deutschen Ost-

INFO WWW.FASTNET.RORC.ORG

seeküste, jedoch ist hier die Infrastruktur noch im Aufbau. Die Gebühren für Liegeplätze in Seehäfen an der dänischen Ostseeküste sind mit rund 16,50 Euro verhältnismäßig teuer. Am teuersten liegen Wassersportfreunde in Marinas am Mittelmeer. In Kroatien kostet

KIELER WOCHE II

eine Übernachtung durchschnittlich 43,50 Euro, dicht gefolgt von Italien mit 43,20 Euro und Spanien mit 39,40 Euro.

Die Welttournee des olympischen Segelsports, der ISAF-Sailing World

Günstiger wird es mit 25,20 Euro pro Übernachtung in Frankreichs Seehäfen und in Portugal mit rund 22,20 Euro. Der 600

Cup, macht in Kiel Station. Es kommt zum ersten Auftritt der neuen

Seiten starke ADAC Marinaführer 2009 ist für 24,95 Euro im Buch- und Fachhandel, den ADAC-Geschäftsstellen und im

olympischen Frauen-Bootsklasse Elliott 6m. Erstmals wird es einen „vir-

Internet unter www.adac.de/shop erhältlich.

tuellen“ Kieler-Woche-Sieger geben, der sich im Internet durchgesetzt

INFO WWW.ADAC.DE

hat. Darüber hinaus prägen drei hochkarätige internationale Meisterschaften, WM der X-35, EM der X-41 und SAP-EM der 505er, die 127 Jahre junge Kieler Woche (20. bis 28. Juni), die einmal mehr mit

DELTA LLOYD REGATTA

einem imponierenden Zahlenwerk aufwartet. Drei Millionen Besucher,

Für die Berliner Steuerfrau Ulrike Schümann war es ein Auftakt nach Maß: Sie startete erstmals seit Einführung des olympi-

10.000 Masten auf der Kieler Förde, 4.500 Regattateilnehmer, 2.000

schen Damen-Matchrace (Women´s Match Race) bei einem Sailing World Cup und holte sofort Silber. Schümann hatte in

Boote, 360 Starts, 50 Nationen, 40 Segeldisziplinen, elf Bahnen, neun

den vergangenen Monaten intensiv mit deutschen Matchrace-Experten wie Markus Wieser und Hendrik Witzmann in Berlin

Tage: Das sind die Eckdaten der diesjährigen Kieler Woche. Neben

trainiert und plant nach der 2008 in China knapp verpassten Medaille eine weitere Olympiakampagne. Das zweite Edelmetall

den Segelregatten wird wie in jedem Jahr auch bei der diesjährigen

sicherten sich Alexander Schlonski und Frithjof Kleen, die für das Hamburger NRV Olympic Team starten. Mit ihrem Platz im

Auflage des größten Segelsportereignisses der Welt für die nicht-se-

Medaillenrennen durfte auch die Kieler Surferin Moana Delle zufrieden sein. Im Finale der besten zehn Starterinnen konnte

gelnde Bevölkerung in der Kieler Innenstadt und an der Kiellinie für

sie sich jedoch nicht mehr verbessern und beendete die Serie, die von mittleren bis starken Winden geprägt war, als Zehnte.

Programm gesorgt sein. Diverse Live-Acts geben sich zumeist unter

Amelie Lux, Silbermedaillengewinnerin der Olympischen Spiele 2000, belegte kurz nach ihrem überraschenden Comeback

freiem Himmel die Klinke in die Hand, sodass traditionell in der letzten

einen sehr achtbaren 16. Platz.

ganzen Woche im Juni alle Augen auf Kiel gerichtet sein werden. INFO WWW.KIELER-WOCHE.DE

RUF CUP ZÜRICHSEE Die Windprognosen für die Auffahrtsregatta waren

ROLEX CAPRI SAILING WEEK

vielversprechend. Doch auch Wetterfrösche haben

Vom 19. bis zum 23. Mai kamen im Rahmen der Rolex Capri Sailing

anscheinend die Windprognosen nicht immer ganz im

Week die Klassen Farr 40, Swan 45, Club Swan 42, Comet 45 und Comet

Griff. Leichter Westwind und um 14.00 Uhr ein Gewit-

41 aus aller Welt zusammen, um vor der wunderschönen Küste Capris

terausläufer mit vier Beaufort war angesagt. Pünktlich

gegeneinander zu segeln. Bei größtenteils schwachen Bedingungen

um 11.00 Uhr starteten 82 Yachten mit wechselndem

lieferten sich vor allem die international hochkarätig besetzten Teams

Wind aus Osten und Nordosten zur Auffahrtsregatta.

in den Klassen Farr 40 und Swan 45 spannende Rennen. Bei den Swan

Unter den gestarteten Yachten waren elf Onyx-Yach-

45 konnte sich die deutsche Yacht EARLY BIRD, gesteuert von Hendrik

ten, davon sieben vom Ruf Club Cup Zürichsee. Durch

Brandis einen dritten Platz ersegeln. Herzlichen Glückwunsch!

die langen Windpausen wurde das Feld der Yachten

Ranking:

stark in die Länge gezogen. Die Yachten wurden von

Farr 40:

1. MASCALZONE LATION Vincenzo Onorato ITA

ihrem Konstrukteur genau für diese leichten, am Zü-

2. NERONE Massimo Mezzaroma ITA

richsee mehrheitlich vorherrschenden Winde konstruiert. Und so wurde es möglich, dass die erste Onyx-Yacht im Feld der

3. TWT Marco Rodolfi ITA

82 Yachten bereits als dritte Yacht über alles nach zwei Stunden, 56 Minuten und 38 Sekunden die Ziellinie überquerte. Bei

10. STRUNTJE LIGHT Wolfgang Schäfer GER

dem 14 Kilometer langen Kurs entspricht dies doch einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. sechs Stundenkilometer. Die Crew vom Regattapool Männedorf kannte sich anscheinend bei diesen Bedingungen in ihrem Heimrevier am besten

Swan 45:

1. ATLANTICA RACING Carlo Perrone ITA

aus. 26 Minuten später kam die vom Züricher Yacht Club gesegelte GPS ONYX ins Ziel.

2. CHARISMA Nico Poons NED

Ranking:

3. EARLY BIRD Hendrik Brandis GER

1. BLICKPUNKT LEBENSRAUM 2. GPS TECHNIK

INFO WWW.REGATTANEWS.COM

12

3. GAGGENAU


onboard technik

14 TP52 – TII

PII FIFTI TU

Text Jan-Eike Andresen © Foto Juerg Kaufmann/Audi Medcup

Jan-Eike Andresen, geboren 1981, segelt für den NRV und gehört zu den besten deutschen MatchraceSeglern. Zu seinem Lorbeerkranz gehören u.a. der neunte Platz bei der Mumm30-WM (2003) auf Elba auf der Schweizer BIENNE VOILE, ein X-99-WM-Titel (2004) in Bregenz (Bodensee) mit Christian Soyka, ein Deutscher Vizemeistertitel beim Matchrace Berlin (2004), eine Teammitgliedschaft bei der deutschen America’s-Cup-Kampagne FRESH 17/UITG (2004-2005). Aktuell steht er in der deutschen Rangliste im Matchrace an Platz Nummer 1, und er ist bester Deutscher (Platz 33) in der internationalen Weltrangliste im Matchrace. Wenn er mal nicht auf irgendwelchen Booten segelt, schreibt er an seiner Promotion am Max-Planck-Institut für ausländisches und internationales Privatrecht in Hamburg über – und jetzt kommt’s – Haftungsfragen bei Öltankerunglücken. In unregelmäßigen Abständen segelt JEA für das Sailing Journal auf Schiffen, Rennyachten und allem, was segelt, außer U-Booten. Den Anfang machte er in der Ausgabe 5/2008, als er auf einem Extreme 40 die Kieler Förde unsicher machte. Dieses Mal besuchte er das Team von Jochen Schümann in Alicante beim Audi Med Cup Circuit und segelte auf der TP52 MARAZZI SAILING.

G

rau liegt der Hafen von Alicante in der typischen Abendfeuchtigkeit des Mittelmeeres. Draußen ist Flaute. Im spiegelglatten Hafenbecken stochern ein paar Möwen nach ihrem Nachtmenü. Die TP52-Flotte des Audi Med Cup liegt fest vertäut am Steg, eine Handvoll Wachleute hat das Kommando über die Yachten von den Seglern übernommen. Wie behäbige Klötze liegen die Yachten im Hafen. Hohe Bordwände deuten auf massive Schiffe hin, gebaut allein für den Kampf mit den Urgewalten auf hoher See. Doch liegt das Meer nur scheinbar bewegungslos danieder: Die recht langen, nur wenige Zentimeter hohen Wellen bleiben dem bloßen Auge verborgen. Aber was das Auge nicht schafft, ist bereits an Bord der TP52 deutlich zu merken. Unruhig, fast nervös reißend liegen die Yachten an der Pier. Lange, weiche Leinen und viele Fender haben die Schiffe im Griff, doch ihre Agilität ist unverkennbar. Eingepfercht wie Rennpferde vor dem Start, scheinen die Yachten nach See zu drängen.

Kaum vorstellbar, dass die Yachten, deren Klassenname „Tii Pii Fifti Tu“ zuweilen mehr an ein größeres Indianerzelt als ein hochseetaugliches Regattaschiff erinnert, ursprünglich als Ozeanrenner Ende des letzten Jahrtausends konstruiert wurden. Das in den USA legendäre Transpacific Race von San Francisco nach Hawaii entwickelte sich zur Quelle reger Nachfrage von sportlich orientierten Eignern, die ein Schiff für den Ritt auf der langen Pazifikwelle wünschten und nicht einsehen wollten, dass adrenalingeladenes Hochseesegeln in haushohen Wellen allein den Profis des Volvo Ocean Race vorbehalten bleiben sollte. Im Prinzip verlangten sie einen verkleinerten Volvo Open 60. Ein wenig kürzer, ohne Wasserballast und daher nicht ganz so komplex wie das Vorbild, hatten die nach dem Rennen als TP52 benannten Yachten zügig eine große Schar von Anhängern. Ab 2003 fanden sich die neuen Renner bei Langstrecken im Mittelmeer. Mit der Flaute des America´s Cup waren dann viele Segler gezwungen, sich ein neues Betätigungsfeld zu suchen. Viele landeten in der TP52, die ihnen als Konstruktionsklasse mit vermögenden Eignern im Hintergrund die Möglichkeit bot, wie gewohnt um eine halbe Sekunde Speedvorteil auf einer Meile zu feilschen. Ganze Cup-Teams wechselten deshalb Anfang 2008 zur Transpac-Klasse. Doch hat sich somit auch die Klassenkultur verändert. Was ehemals als sportlicher Amateursport begann, ist heute reinen Proficrews vorbehalten. Eine die Profizahl an Bord begrenzende Pro/Am-Regel, wie sie viele Klassen heute selbstverständlich kennen, gibt es in der TP52-Klasse nicht. Durch die Cup-Segler hat sich auch der Trend zur Dreieckssegelei verstärkt: Wer den Cup gewinnen will, muss die Klaviatur der


kurzen Wettfahrten vor der Küste beherrschen und nicht den Surf in der See zwischen Hamburg und New York. Diesem Trend ist auch das Bootsdesign gefolgt: Die für Langstrecken-Yachten typischen doppelten Steuerräder mussten der deutlich aggressiveren Pinnensteuerung weichen. Hauptaugenmerk der Entwicklung liegt derzeitig auf der Verbesserung der Aerodynamik. So hat das TEAM NEW ZEALAND als Erstes ein Schiff ohne die Aerodynamik störende Aufbauten konzipiert. Sogar die Pitwinsch und die dazugehörigen Fallen, Klemmen etc. liegen innerhalb des Schiffes. Um das Gewicht möglichst im breiten, auf schnelle Gleitfahrt ausgerichteten Achterschiff zu konzentrieren, wurden Grinder nach hinten versetzt und die Aluminiumstreben des Bugkorbs reduziert. Daher ist es nicht verwunderlich, dass sich die in solche Design-Innovationen verliebte Cup-Szene Stück für Stück in die Transpac-Szene verlagert hat. Mittlerweile ist die TP52 zum Schrittmacher des Segelsports avanciert. Viele Designer haben die Konzepte der Klasse aufgenommen und auf andere Projekte angepasst. So entwickelten sich Schiffe wie die kleinere Rogers 46 oder die größere STP 65. Auch Jochen Schümann kam mit der Kerncrew des deutschen Cup-Projekts in die TP52-Klasse. Nach einem ersten Lehrjahr 2008, welches das deutsche Team bereits mit Gesamtplatz fünf auf der PLATOON von Harm MüllerSpreer beendete, verstärken Schümann & Co. dieses Jahr den Schweizer Flavio Marazzi. Marazzi, der bei den letzten Olympischen Spielen im Starboot Vierter wurde, steuert dieses Jahr zum ersten Mal mit der Transpac ein „Big Boat“. Doch scheint er nicht besonders aufgeregt, als wir zum Practice Race auslaufen. Ruhig und konzentriert unterhält er sich mit dem Altmeister Schümann, während Tony Kolb die Yacht auf das Meer hinaus steuert. Schümann brieft das Team. Die Segelauswahl und das Wetter werden besprochen. Und, so Schümann, es möge doch jeder noch mehr auf die Gewichtsverteilung im Boot achten! Leider ist uns der Wettergott an diesem Tag nicht wirklich freundlich gesonnen und schickt uns laue sieben Knoten Wind. Jedoch gnädigerweise mit Sonnenschein garniert. Aber dass man auch bei Flaute schnell segeln kann, beweist der plötzlich kalt einsetzend Luftzug, als der Renner auf die Kreuz geht. Was eben noch als unbedeutendes laues Lüftchen erschien, entpuppt sich an Bord der Transpac zügig als frische Brise. Denn die Yacht segelt deutlich schneller, als der Wind weht. So kommen zu den sieben Knoten Wind noch einmal knapp acht Knoten Fahrtwind.

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Und auch in der Wende, die im Übrigen wie auf einer Jolle dank des breiten Hecks gerollt wird, geht die Geschwindigkeit lediglich unwesentlich nach unten. An Bord herrscht Ruhe. Nur Genuatrimmer Christian „Blumi“ Scherrer ruft seine Anweisungen zu Marazzi herüber. Das Practice Race kann kommen. Gott sei Dank hat der Wind zugelegt. Nicht, dass es bei wenig Wind langweilig gewesen wäre. Doch macht jedes Schiff einfach mehr Spaß, wenn es unter „Volldampf“ gesegelt werden kann. Die Startlinie liegt, das Fünf-Minuten-Signal wird vom Startschiff angeschossen. Der Navigator kann endlich die Startlinie in seinen kleinen Handheld-Computer eingeben. Dieser ist mit allen Instrumenten des Schiffes per Funk verbunden, sodass der Computer aus der Windrichtung die entsprechenden Laylines und Distanzen zu den Bahnmarken anzeigt. Auch die Eingabe der Daten ist denkbar einfach und somit fehlerresistent: Marazzi steuert die Yacht zu den Enden der Startlinie, deren Position dann per Knopfdruck vom Navigator gespeichert wird. Wie genau das System arbeitet, zeigt der Umstand, dass der Vorschiffsmann am Bug ein Zeichen geben muss, sobald der Steven die Linie überquert. Schließlich hat einen Frühstart, wer mit dem Bug beim Startsignal über der Linie ist – nicht jedoch kommt es auf das Heck an, wo bekanntlich der Navigator mit seinem Computer sitzt ... Der Taktiker an Bord, John Cutler, ruft die rechte Seite der Linie als Ziel aus. Nun ist es an Marazzi, die Yacht so zu positionieren, dass er beim Startschuss mit Vollgas am Startschiff über die Linie segelt. Marazzi hat uns knapp unter die Layline zum Startschiff positioniert, eine perfekte Position. Allerdings kommen uns die Neuseeländer entgegen und schicken sich an, uns dicht zu unterwenden und abzuklemmen. Doch Marazzi reißt einmal an seiner Pinne und unsere Yacht schießt auf die Kiwis los, die ausweichen müssen. Sich einer ungeahnten Gegenattacke ausgesetzt sehend, bleibt den Kiwis nur, sich eine andere Lücke zu suchen. Die Fahrt im Schiff nutzt Marazzi, wieder Raum nach Luv zu gewinnen. So hat er in Lee verteidigt, aber gleichfalls wieder Raum nach Luv gewonnen. Nicht schlecht, denke ich, eine Doppelwende mit einem 52-Füßer in unter 20 Sekunden. „One Minute to burn!“, zitiert der Navigator seinen Präzisionscomputer. Doch dann passiert etwas Unerwartetes. Marazzi hat einen Konkurrenten in Luv so gut unter Kontrolle, dass dieser 50 Sekunden vor dem Start gezwungen ist, mit einer Wende nach rechts zu flüchten. Doch sie kommen wieder und zielen mit Volldampf auf uns zu. Weil wir stehen, können wir uns nicht verteidigen. Wir sind in Lee überlappt, Marazzi kann jetzt nicht mehr abfallen und starten. Unser Tor zur Startlinie ist verschlossen. Stattdessen müssen wir uns am Ende des Feldes einreihen. Doch das Team bleibt ruhig. Jeder ist konzentriert, alle haben solche Situationen schon Hunderte Male erlebt, jeder weiß, welche Möglichkeiten es jetzt zu nutzen gilt. Schümann und Cutler lotsen die Yacht durch die Windschatten der vor uns segelnden Flotte. An der Luvtonne haben wir schon wieder ein Drittel des Feldes hinter uns. Das Gennaker-Fall wird auf die Pitwinsch gelegt und mit vier Mann auf zwei Grindern hochgekurbelt. Gott sei Dank hat die Pitwinsch einen „Self Tailer“, denn abziehen könnte keiner mehr, so schnell rotiert die Winschtrommel unter den acht muskelbepackten Armen. Das Fall hingegen fliegt zwei Meter durch das Schiff. Matti Paschen hat die Gennakerschot fest in der Hand. Zusammen mit Schümann und Marazzi bringt er die Yacht unter Gennaker auf Höchstgeschwindigkeit. Knappe elf Knoten zeigt die Logge mittlerweile. Im Ziel sind wir dann Neunte. Ist Schümann zufrieden? „Wir sind zum Lernen hier“, wiederholt sich der Ausnahmesegler mit einer betonten Gelassenheit. Der Mann ist ein Tiefstapler. Am nächsten Morgen gewinnt das sich doch eigentlich auf der Lichtsuche befindliche Team die erste Wettfahrt.

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18 SPINLOCK

DECKVEST

Text Michael Walther

Michael Walther ist langjähriger Formula-18-Regattasegler und mehrfacher deutscher Meister im Hobie Tiger. Er nahm als jüngster Teilnehmer und als einziger Deutscher an der wohl härtesten Formula-18-Nonstop-Regatta, dem Archipelago Raid, bisher dreimal teil. Erfahrungen mit größeren Booten hat Michael 2007 und 2008 auf Törns mit einem Seacart 30 im Dezember von Plymouth nach Kiel, rund um die Ostsee oder bei einem neuen Rekord im Februar Rund Gotland gesammelt.

A

uf der Suche nach einer guten und angenehm zu tragenden vollautomatischen Rettungsweste bin ich im vergangenen Jahr auf die Spinlock Deckvest gestoßen. Die Marke war mir bis dato ausschließlich im Bereich von Decksbeschlägen ein Begriff, dies sollte sich nun aber ändern. Schon beim allerersten Kontakt fällt das geringe Gewicht sehr angenehm auf. Spätestens bei einem längeren Törn machen sich die gerade einmal 1,40 Kilo positiv bemerkbar. Aber nicht nur das geringe Gewicht, sondern auch die angenehme Passform hat mich ein ums andere Mal beinahe vergessen lassen, dass ich eine Rettungsweste trage. Der gesamte Kragen der Weste besteht aus kaschiertem Neopren. Durch die Elastizität des äußeren Materials wird das gesamte Innenleben der Weste zusammengerafft. Dadurch schrumpfen die Packmaße der Weste auf ein Minimum zusammen. Einen Nachteil hat das Ganze jedoch ebenso. Geschlossen wird der Kragen der Deckvest mit einem 2-Wege-Reißverschluss. Dieser zieht sich durch die permanente leichte Spannung, die das Neopren ausübt, hin und wieder etwas auf. Es ist kein Problem, diesen dann wieder zu schließen, aber dem einen oder anderen wird dies von Neoprenschuhen bekannt sein. Eine kleine Klettlasche oberhalb des Reißverschlusses würde hier vielleicht Abhilfe schaffen. Abgedeckt ist dieser zwar mit einem Klettverschluss, dieser dient jedoch offensichtlich nur dazu, dass man im Eifer des Gefechts nicht irgendwo hängenbleibt und sich die Weste quasi allein auspackt. Abgesehen von den mitgelieferten Beingurten unterscheiden sich die weiteren Features der Weste von Konkurrenzprodukten nur wenig. Ein Griff, um die Weste manuell auszulösen, gehört ebenso zum Standard wie der verstellbare Bauchgurt. Dennoch sind auch all diese Bereiche besonders gut gepolstert und ergonomisch geformt, sodass die Weste beinahe auf jede Figur passgenau eingestellt werden kann. Außerdem gebe ich zu, dass mich das stylishe Äußere schon beeindruckt bis begeistert hat. Schwarz-grau wirkt einfach lässig und die abgesetzten gelben Elemente lockern das ganze Design gut auf. Natürlich ändert sich das Ganze, wenn man die Weste aufbläst. Spätestens dann steht die Sicherheit und damit die Warnfarbe im Vordergrund. Dass dieses Aufblasen nicht immer nur gezielt in Notsituationen passieren muss, habe ich am 16. Dezember in der Bucht von Riga festgestellt. Der Trip auf unserem Seacart 30 war mal wieder etwas nasser. Zunächst fing die integrierte Blitzleuchte an, etwa 15 Minuten später blies sich die gesamte Weste auf. Offensichtlich

war so viel Wasser in die Weste eingedrungen, dass die Auslöseautomatik reagieren musste. Natürlich war es in dem Moment etwas hinderlich, dennoch stellt sich ein angenehmes Gefühl ein, dass offensichtlich alles hervorragend funktioniert. Das Einsetzen einer neuen Patrone inklusive der Einstellungen für die gesamte Auslöseautomatik sollte man natürlich im Normalfall einen Fachhändler machen lassen. Dennoch ist es gerade in stockdunkler Nacht im Dezember auf einem 30-Fuß-Karbontrimaran ja auch ganz angenehm zu wissen, dass man das Ganze sogar mit eiskalten Fingern im Zweifel auch selbst hinbekommt. Ein klein wenig Kritik muss sich die ansonsten sehr gelungene Weste jedoch auch gefallen lassen. Der Ring zum Einhaken des Lifebelts ist bei der Deckvest aus leichtem und sehr stabilem Gurtband gefertigt. Das hat immense Vorteile. So schlägt nicht permanent ein Metallteil an die Bordwand, wenn man die Weste unbenutzt unter Deck hängen hat, und auch das geringere Gewicht ist positiv. Dennoch fiel es mir an Bord schwerer, den Lifebelt einhändig dort einzuhaken als in einen massiven Metallring. Und spätestens nach einigen Hundert Seemeilen, wenn das Gurtband ein wenig angekratzt und ausgefasert ist, wird die Aktion nicht einfacher. Dennoch würde ich die Deckvest jederzeit weiterempfehlen. Das geringe Gewicht, die hervorragende Verarbeitung, der perfekte Sitz und auch das einfache Handling sind riesige Vorteile, die die Deckvest für sich verbuchen kann. Gerade weil man nicht immer das Gefühl hat, Gewichte mit sich herumzuschleppen, schwindet die Abneigung, im Zweifel einfach schon einmal die Weste überzuziehen, was damit für deutlich mehr Sicherheit an Bord sorgt.


volvo ocean race race

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Boston © Foto Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race

SEA OF

darkness Muss das traumhaft gewesen sein. Am 26. März überquert ERICSSON 3 als erste Yacht der „Volvo Ocean Race“-Flotte die Ziellinie am Fuß des Tafelbergs vor Rio de Janeiro. Nach einer über 12.500 Seemeilen andauernden Hetzjagd durch die Südmeere vorbei an den ungastlichsten Gegenden dieser Welt haben sich die Segler eine Auszeit an Rios paradiesischen Stränden mehr als verdient.

Boston © Foto Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race


volvo ocean race race

ROTATION, SO DER NAME DES THEMAS, DAS INNERHALB DER VOLVO-FLOTTE FÜR DISKUSSIONSSTOFF SORGT.

N

Text Bendix Hügelmann

ach den Strapazen der Monsteretappe durch den berüchtigten Southern Ocean begrüßt Rio de Janeiro die Segler der Volvo-Flotte gewohnt temperamentvoll mit heißen Rhythmen, Beachlife und – wer hätte das gedacht – in ausgleichender Gelassenheit. Die körperlichen Anstrengungen der vorangegangenen Etappen hinterlassen bei einigen Teilnehmern schlichte Erschöpfung und Energielosigkeit. Trotz alldem lassen sich die Segler nicht lumpen und tauschen Seestiefel gegen Flip-Flops, Ölzeug gegen Badeshorts und Boatspeed gegen Strandspaziergänge. Während die Crews in Reiseberichten und Interviews noch vom „RioStyle-Race“ und dem Easy Living an der Copacabana schwärmen, fordert die Härte des Rennens, die durch längere Etappen und kürzere Boxenstops im Vergleich zur vorherigen Auflage des Volvo Ocean Race noch einmal zugelegt hat, besondere Maßnahmen.

Rotation, so der Name des Themas, das innerhalb der Volvo-Flotte für Diskussionsstoff sorgt. Hierbei handelt es sich um das Austauschen von Crewmitgliedern zwischen den Etappen. Die Zeiten, in denen tapfere Männer auszogen, um dem letzten großen Abenteuer im Kampf gegen die Naturgewalten Seite an Seite verbunden durch Kameradschaft zu begegnen, scheinen mit dem Einzug des Profisports langsam, aber sicher auszusterben. Drei Mal falsch geantwortet, der Schwächste fliegt und weiter geht’s.

WELCOME TO THE WORLD OF PROFESSIONAL SAILING – YOU BETTER HARDEN THE FUCK UP! Ganz so drastisch ist es zum Glück nicht. Tatsächlich sprechen einige Fakten für Rotation innerhalb der Crew, genauso wie es auch Argumente dagegen gibt. Doch zunächst ein Blick auf die Teilnehmer: Von sieben noch im Rennen stehenden Yachten werden auf sechs Booten regelmäßig Crewmitglieder ausgetauscht. Bleibt ein Team übrig, auf dem nicht rotiert wird. Zu allem Überfluss handelt es sich bei besagtem Team nicht etwa um das Low-Budget-Team TEAM DELTA LLOYD am unteren Ende der Ergebnisliste, sondern

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um Team ERCISSON 4, erfolgreich von Skipper Torben Grael und Crew seit dem Start in Alicante im vergangenen Jahr an die Spitze der Tabelle gesegelt – und das, ohne auch nur ein Crewmitglied ausgetauscht zu haben. Doch woher kommt diese auffällige Diskrepanz? ERICSSON-4-Skipper Torben Grael sagt nach Veröffentlichung der Crewlisten für Leg 6 zu seiner Entscheidung, erneut niemanden in seiner Crew auszutauschen: „This time we have had the luxury of practising for almost a year. Your problems should come in that period and not the race. The advantage is we don‘t want surprises in how people behave and sail. And no one is afraid of being dropped. There are many advantages.“ PUMA-Skipper Ken Read hingegen weiß eine zwar pragmatische, jedoch nachvollziehbare Meinung zum Besten zu geben: „I think if I did this again I would do way more rotation than we are doing“, so Read. „This race is brutally hard, both physically and mentally and there are enough good sailors out there to make it worthwhile. You bring in fresh guys, like we do with Shannon Falcone and Jerry Kirby, and they just lift everyone around them. You look at football players or hockey players, they are not going to do the whole season.“ Wer von beiden richtig liegt, vermag an dieser Stelle nicht geklärt zu werden. Fakt ist jedoch: Unabhängig von Abenteuer und Seefahrtromantik – bei den Teilnehmern des Volvo Ocean Race handelt es sich um professionelle Sportler, die alle bereit wären, im Zweifelsfall persönliche Interessen hinter die des Teams zu stellen und an Land zu bleiben. Erinnert man sich jedoch daran, dass während des Whitbread Race 1993/1994 vor dem Start der SouthernOcean-Etappe ein Segler der uruguayischen Yacht URUGUAY NATURAL nur wenige Minuten vor dem Start von Bord sprang und an Land schwamm, scheint sich nicht nur das Material verbessert zu haben. Am Morgen des 06. April 2009 scheint die Sonne bereits mit über 20 Grad, als sich die Segler auf dem Weg ins Startgebiet machen. Einigermaßen erholt soll es direkt vor Rios Stränden um die Punkte des InshoreRennens gehen. Bis es jedoch zu einem Start und somit zum eigentlichen Renngeschehen kommt, vergehen mehrere Stunden mit dem Warten auf Wind.

Rio de Janeiro © Foto Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race


volvo ocean race race

gewaltigen Segels ins Rigg geschleudert. Um im Falle einer Fraktur richtig genesen zu können, musste Michael Pammenter von Bord des schwarzen 70-Füßers abgeborgen werden, um in die Obhut eines behandelnden Arztes zu kommen. Fortan muss TELEFONICA BLACK mit zehn Mann als Crew auskommen, da eine Regel besagt, dass evakuierte Crewmitglieder während

einer Etappe nicht ersetzt werden dürfen. An Land beschreibt Michael Pammenter seinen Unfall: „I got my foot stuck between the mast and the jib sheet basically. It‘s really painful but I‘ve had some painkillers so it‘s calmed down a lot, but there‘s a lot of swelling so we thought it would be safer if I got off the boat and got it checked out properly. Hopefully I‘ll be back for the next leg.”

DIE TEILS UNKONTROLLIERBAREN BEWEGUNGEN DER YACHTEN, DER LÄRM DER KILLENDEN SEGEL, DAS VERZWEIFELTE WARTEN AUF SEEWIND, DIE SCHWÜLE HITZE UND DIE SCHIERE OHNMACHT, NICHTS AN DER GEGENWÄRTIGEN SITUATION ÄNDERN ZU KÖNNEN, ZERREN AN DEN NERVEN DER TEILNEHMER.

Rio de Janeiro © Foto Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race Rio de Janeiro © Foto Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race

Mehrere Hundert Boote haben sich am Fuß des Tafelbergs versammelt, natürlich um den hochgezüchteten Rennmaschinen aus nächster Nähe begegnen zu können, aber wahrscheinlich noch viel mehr, um den ortsansässigen Torben Grael auf ERCISSON 4 anzufeuern. Viel war im Vorfeld spekuliert worden, über Startverhalten, die richtige Taktik, den Heimvorteil Torben Graels, seines Zeichens fünffacher Olympiamedaillist.

„THEY EVEN ASKED ME WHAT I WOULD BE DOING? EASY TO ANSWER ... ROCKSTAR OF COURSE. TO WHICH THE REPLY WAS: YOU DON‘T HAVE ENOUGH HAIR!” RICK DEPPE Die taktische Besonderheit bei den Inshore-Rennen mit den VO 70 liegt vor allem bei wenig Wind darin, dass die oberste Prämisse jedes Teams ist, das Schiff am Laufen zu halten. Mehr als zwei, maximal drei Wenden sind demnach auf dem Weg zur Luvtonne nicht möglich, da aufgrund der umständlichen Canting-Keel/

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Daggerboard-Mimik jede Wende aufwendig vor- und nachbereitet werden muss. Das Rennen, so war man sich einig, würde zu 80 Prozent am Start entschieden werden. PUMA sorgt am Start prompt für spannende Minuten: Mit Wind von Backbord duckt Skipper Ken Read unter dem vorfahrtsberechtigten Feld durch und kann so freie Winde auf der rechten Seite suchen. War PUMA am Luvfass noch in Führung, hat im Ziel TELEFONICA BLUE den Bug vorn, dicht gefolgt von PUMA und einem überraschend starken TEAM DELTA LLOYD. Nach dem Inport-Race haben die Teams nun erneut Zeit, ihre Boote für die 4.900 Seemeilen lange Etappe mit Ziel in Boston/USA fertigzumachen. Am 11. April um 15 Uhr Lokalzeit ist es schließlich so weit. Sieben perfekt präparierte Yachten vom Typ VO 70 reihen sich nach einem Bilderbuchstart eng an eng bei sehr flauen Winden aneinander und machen sich auf den Weg hinaus aus Guanabar Bay gen Norden. Bereits wenige Stunden nach dem Start ereignet sich der erste Zwischenfall an Bord der spanischen TELEFONICA BLACK: In einer Wende verfängt sich Vorschiffsmann Michael Pammenter mit seinem Knöchel unglücklich in der Genuaschot und wird von der Wucht des


Rio de Janeiro to Boston Š Foto Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race


„IT‘S REALLY PAINFUL BUT I‘VE HAD SOME PAINKILLERS SO IT‘S CALMED DOWN A LOT.” MICHAEL PAMMENTER

China to Rio de Janeiro © Foto Guo Chuan/Green Dragon Racing/Volvo Ocean Race

So ist es nicht etwa der mangelnde Wind, sondern der alte Schwell, der den Crews in den flauen Bedingungen beträchtlich zusetzt. Als am 12. April die Sonne aufgeht, stehen die Offshore-Renner noch immer weniger als 100 Seemeilen entfernt von der Startlinie. Hämische Frotzeleien der Shore-Crew im Vorfeld des Starts, die Yachten würden im Falle eines Reparaturschadens ja länger in Sichtweite bleiben, scheinen empfindlich den mürben Nerv der im Rennen stehenden Segler zu treffen. Mit Boatspeed um einen Knoten unter kleinen Vorsegeln, um im Schwell die großen, überlappenden Code-0-Segel nicht im Rigg zu zerstören, hangelt sich die Flotte unter der Küste entlang auf der Suche nach Boston to Galway © Foto Rick Deppe/PUMA Ocean Racing/Volvo Ocean Race Boston to Galway © Foto Gabriele Olivo/Telefonica Blue/Volvo Ocean Race

konstanten Winden. Und trotzdem: Die teils unkontrollierbaren Bewegungen der Yachten, der Lärm der killenden Segel, das verzweifelte Warten auf Seewind, die schwüle Hitze und die schiere Ohnmacht, nichts an der gegenwärtigen Situation ändern zu können, zerren an den Nerven der Teilnehmer. Als am Morgen des 13. Aprils TELEFONICA BLUE ein unvorhergesehenes Windfeld erwischt und sich 15 Meilen vom Rest der Flotte absetzen kann, bringt PUMAs Rick Deppe die Gefühle und Frustration der Segler auf den Punkt: „It would be a shame to see the outcome decided early on in a crapshot 100 miles from the start.“ Eine frühe Führung würde ein ebenso frühes Erreichen der Passatwinde bedeuten, sodass die erste Yacht, während der Rest der Flotte noch in der Flaute hängt, ei-

nen uneinholbaren Vorsprung heraussegeln könnte. Die Segler wissen das. Doch es hilft nichts, man kann nur warten. Die Anspannung an Bord der Yachten ist groß, bereits wenige Tage nach dem Start droht diese Etappe zur Zerreißprobe für die Teams zu werden. Jedes Team scheint jedoch Wege und Mittel gefunden zu haben, sich mit der Situation zu arrangieren; an Bord der PUMA sorgt ein nicht allzu alltäglicher Zwischenfall für gute Laune. Ein Unbekannter scheint sich in Rio an Bord geschlichen zu haben, um für jeden Segler zum Osterfest einen Schokoladenhasen an Bord zu verstecken. Leider nicht zur Freude des Franzosen Sidney Gavignet, Skipper Ken Read freut sich trotzdem und weiß für Aufklärung zu sorgen: „They (French Sailors) have a huge fear of little fuzzy hopping animals with long ears (I am not even allowed to say the name of this animal – that is how deep rooted the superstition is). As legend has it, the furry animals with long ears used to be taken aboard the old sailing ships alive and eaten in the old days, long before refrigeration or freeze-dried food. Live animals were carried then eaten by the crew.”

„LIVE ANIMALS WERE CARRIED THEN EATEN BY THE CREW.” KEN READ


Als in der Nacht zum 14. April endlich Wind einsetzt und die Flotte Fahrt in Richtung Scoring Gate Fernando de Noronha aufnimmt, ist an Bord der PUMA soeben Shannon Falcone zum Minister für Innere Angelegenheiten gewählt worden, ein Amt, das mit der Aufgabe verbunden ist, im Inneren des Schiffes für Ordnung und Gesetz, vor allem aber für Sauberkeit zu sorgen. Der Wind hätte wohl keinen Tag später einsetzen dürfen … Rick Deppe, der als Media Crew Member an Bord PUMA oft unter Deck arbeiten muss, freut sich natürlich gewaltig: „Today is his day as ‚minister for the interior‘, and I swear the galley is SHINING.“ Mit einsetzendem Wind kommt der Druck zurück in die Schiffe. Unter Code-0, bei 15 Knoten Wind und etwa gleichem Boatspeed erfasst eine Bö ERICSSON 3, der Mast hält dem Überdruck nicht stand und das Top-Backstag wird mit einem gewaltigen Schlag aus dem Mast gerissen. Trimmer sei Dank können die Segel rechtzeitig gefiert werden, sodass der Mast stehen bleibt, nur sind von dem Lärm des Bruchs sprichwörtlich mit einem Schlag alle an Bord wach bis auf Skip-

An Bord der PUMA wird jedoch eine interessante Frage mehr oder weniger ernst diskutiert, an der uns MCM Rick Deppe teilhaben lässt. PUMA-Bordmail vom 15. April 2009: „Capey (Andrew Cape) just informed me that on October 25th 2008 we passed through this same piece of water going the other direction ... significant. Interesting topic of discussion came up on deck this morning that I feel deserves a mention, sailing along under a lovely moonlit sky and randomly the topic of what we‘d be doing if we weren‘t sailboat racers. Bob (Rob Greenhalgh) professional big game fisherman fully sponsored by all the big equipment suppliers. He would be the owner and operator of his own game fishing boat and live somewhere fantastic. Justin (Justin Ferris) not working but living off a large family inheritance. Michi (Michi Müller), professional student in Germany. Salty, boat builder and designer ... anything really so long as its near the water. Capey ... long haul Jumbo Jet pilot ... pretty much what he does now. They even asked me what I would be doing? Easy to answer ... Rockstar, of course. To which the reply was: You don‘t have enough hair!” Rio de Janeiro to Boston © Foto Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race

Galway © Foto Dave Kneale/Volvo Ocean Race

per Magnus Olsson, 60, der Bruch, Schaden und anschließende Expressreparatur in seiner Koje verschläft. Mittlerweile machen die Segler Meile für Meile in Richtung Scoring Gate Fernando. Mit konstantem Druck auf Steuerbordbug segelnd, bleibt Zeit, sich Gedanken zu machen. Obgleich es für viele Teilnehmer bereits das zweite oder dritte Mal in einer Weltregatta ist, gehen die Segler unterschiedlich mit ihren gesammelten Eindrücken um. Für viele ist die Teilnahme am Volvo Ocean Race die Erfüllung eines wohl gehüteten Lebenstraumes, ganz gleich, welche Strapazen sich ihnen in den Weg stellen, diese Männer lieben ihren Job.

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Galway © Foto Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race

© Foto Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race

„FUN PART OF THIS RACE IS LEARNING ABOUT EACH OTHERS LIVES IN WAYS THAT YOU NEVER COULD OTHERWISE. JUSTIN FERRIS WENT HOME OVER THE LAST BREAK AND WENT SAILING. THINK ABOUT THAT FOR A MINUTE.” KEN READ

Galway © Foto Dave Kneale/Volvo Ocean Race


Boston to Galway © Foto Gustav Morin/Ericsson 3/Volvo Ocean Race

Rio de Janeiro to Boston © Foto Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race


volvo ocean race race

Singapore to Qingdao © Foto Guo Chuan/Green Dragon Racing/Volvo Ocean Race © Foto Rick Deppe/PUMA Ocean Racing/Volvo Ocean Race

Am 17. April passiert TELEFONICA BLUE als erste Yacht das Scoring Gate und nimmt fortan direkten Kurs auf den Zielhafen Boston. Dicht dahinter reihen sich ERICSSON 4, TEAM DELTA LLOYD und PUMA ein. Mit dem Passieren der Landmarke Fernando de Noronha scheinen auch die sehnlichst erwarteten Passatströme erreicht zu sein. Bei Wassertemperaturen um 27 Grad, raumen Winden um 20 Knoten und einer durchschnittlichen Geschwindigkeit, preschen die Yachten gewohnt nass in Richtung Ziel. Bordroutine stellt sich ein. Schlafen, aufstehen, Wache schieben, nass werden, ausziehen, schlafen. Ein stetiger Trott, der von manchen Teilnehmern bereits als entspannend beschrieben werden kann, und das unter Geschwindigkeiten von durchschnittlich mehr als 20 Knoten. Die zickigen Yachten verlangen unter solchen Bedingungen nach Fingerspitzengefühl und Vorsicht. Eine ordentliche Portion Weißwasser spült ERICSSON3-Skipper Magnus Olsson regelrecht den Boden unter den Füßen weg. Olsson musste fortan mit starken Schmerzen und dem Verdacht eines Rippenbruchs von seiner Koje aus dem Rennverlauf folgen. TELEFONICA BLACK hingegen kollidiert bei 22 Knoten Speed mit einem Wal. Glücklicherweise kommt bei diesem Zwischenfall kein Mensch zu Schaden und auch das Material bleibt wider Erwarten ganz. Für den Wal war dies jedoch wahrscheinlich die letzte Begegnung mit einem VO 70. Purer Boatspeed ist fortan entscheidend auf der Hetzjagd gen Boston. Schwer vorstellbar, in was für einer Beziehung die Segler der Yachten zueinander stehen. PUMAs Ken Read gewährt einen persönlichen Einblick in seine Sicht der Dinge über seine Crew: PUMA-Bordmail vom 21. April „Fun part of this race is learning about each others lives in ways that you never could otherwise. For example, I know that Erle Williams takes his job with the J Boat RANGER so personally, that he could feel the collision that they had with Valsheda yesterday at the Antigua Classics Regatta from here, and is analysing every detail even though he knows just a few small bits of fact. I know that Shannon Falcone likes to night time kite board back in Antigua. Sounds like a tough life doesn‘t it? Justin Ferris went home over the last break and went sailing. Think about that for a minute. And Michi Mueller, the quiet one – He is the first one to the nav station every three hours to see how we are doing. Won‘t talk about it though. Oh yea, and his new born daughter will be meeting him on the dock in Boston. Just found that out yesterday. Very special moment that will be.”

„A BUNCH OF GOOD GUYS THAT WILL BE PART OF THIS ‚MONSTER CLUB‘ FOR THE REST OF OUR DAYS.“ KEN READ

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volvo ocean race race

„It feels fantastic. I think we had a very good leg. We were always very close to the other boats, even DELTA LLOYD sailed a fantastic leg.” 18 Minuten trennten die ersten drei Yachten nach 4.900 Meilen Regatta auf der Ziellinie in Boston. Nach einem toughen Rennen konnte ERICSSON 3 die Etappe als zweitplatzierte Yacht beenden, dicht gefolgt von TELEFONICA BLUE. Schwierige Bedingungen knapp vor dem Ziel hatten kurz vor Schluss noch einmal für mächtig Wirbel im Leaderboard gesorgt,

sodass bereits wenige Stunden später, kurz vor Mitternacht, PUMA als überraschend vierte Yacht vor Boston erscheint und kurze Zeit später im matten Scheinwerferlicht wie ein rasender Geist über die Ziellinie fliegt. Als am nächsten Morgen die Sonne aufgeht, erwartet die Zuschauer des Volvo Ocean Race ein denkbar knapper Sprint in Richtung Ziel zwischen TELEFONICA BLACK und TEAM DELTA LLOYD, welchen TELEFONICA BLACK mit nur wenigen Minuten Vorsprung für sich entscheiden kann.

BORDROUTINE STELLT SICH EIN. SCHLAFEN, AUFSTEHEN, WACHE SCHIEBEN, NASS WERDEN, AUSZIEHEN, SCHLAFEN.

Rio de Janeiro © Foto Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race Cape Town © Foto Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race

Am 23. April geht TELEFONICA BLUE als erste Yacht 900 Seemeilen vor dem Ziel in den Tarnkappen-Modus (die Yacht wird fortan für die kommenden 24 Stunden von den Radarschirmen der Konkurrenz verschwinden). Die Crews der anderen Yachten arbeiten währenddessen fieberhaft an kommenden taktischen Entscheidungen, wann und wie den Golfstrom zu passieren. GREEN-DRAGON-Skipper Ian Walker freut sich über die drehenden Winde. Nach zwölf Tagen Reachkurs war der Geschwindigkeitsunterschied zur Konkurrenz doch erneut deutlich spürbar gewesen. Nun, da der Wind wieder von vorn kommt, findet sich GREEN DRAGON in Schlagweite auf TELEFONICA BLACK und TEAM DELTA LLOYD wieder. „It is starting to feel like we are in the North Atlantic again with cooler water, over 20 knots of wind on the nose and a reasonable head sea. It is still quite pleasant but feels more like business as usual with moving around the boat being difficult and sleeping not so easy. If we could just drop the temperature some more and get rid of the sun we would all feel right at home again.“ Am 24. April kann ERICSSON 4 der TELEFONICA BLUE in einem Tarnkappen-Duell der Superlative die Führung abnehmen. Kurz nachdem Bouwe Bekking und Crew von den Radarschirmen verschwanden, setzt ERICSSON 4 ebenfalls die Tarnkappen-Karte ein und kann so unbemerkt durch ein perfekt getimtes Ausbruchsmanöver in Richtung Nordwesten an den lange Zeit führenden Spaniern vorbeiziehen. Für ERICSSON 4 gilt es nun, den Vorsprung zu halten und schneller zu segeln als die anderen, nicht nur um die Führung zu halten und auszubauen, sondern auch, weil der Watermaker seinen Geist aufgegeben hat. Am Ende des Tages ist die Reihenfolge neu geordnet. ERICSSON 4 führt die Flotte in den 400-Meilen-Sprint bis zum Ziel an, dicht gefolgt von PUMA und ERICS-

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SON 3. Die lange führende TELEFONICA BLUE findet sich nach verpatztem Tarnkappen-Modus auf Rang vier wieder, dicht gefolgt von GREEN DRAGON und TEAM DELTA LLOYD, die sich permanent in Sichtweite zueinander stehend auf ein Fighting Finish bis Boston eingestellt haben. Auf dem letzten Platz kurz vor dem Ziel steht die spanische TELEFONICA BLACK, jedoch ist zu erwähnen, dass in Anbetracht der gesegelten 4.000 Meilen 85 Meilen Rückstand verschwinden wenig und doch so viel sind.

„THIS RACE IS BRUTALLY HARD, BOTH PHYSICALLY AND MENTALLY AND THERE ARE ENOUGH GOOD SAILORS OUT THERE TO MAKE IT WORTHWHILE.” KEN READ Am 26. April überquert ERICSSON 4 bei leicht bewölktem Wetter die Ziellinie in Boston als erste Yacht. „That was hard, hard racing“, so Skipper Torben Grael.


Die Frage, die in Boston zu diesem Zeitpunkt offenbleibt: Wo ist GREEN DRAGON? Noch wenige Tage, ja beinahe Stunden zuvor hatten Ian Walker und seine Crew nach einem frustrierend langen Reach Meilen um Meilen auf die Spitze gutmachen können. Und jetzt? Auch GREEN DRAGON patzt kurz vor Schluss und überquert als siebte und somit letzte Yacht gegen 12 Uhr Ortszeit die Ziellinie. Das irisch-chinesische Team um Skipper Ian Walker hatte in einer unglaublich kurzen Vorbereitungszeit als Last-Minute-Team sehr viel Herzblut in die Kampagne gesteckt. Umso bitterer muss die Erkenntnis nach nur wenigen Meilen im Rennen gewesen sein, dass die Reichel/Pugh-Konstruktion zu langsam ist. Vor allem auf Reach-Kursen leidet der Drache, wie ihn die Crew liebevoll nennt, an einem lahmen Flügel. Und trotzdem hält die Crew zusammen und schlägt sich tapfer von Etappe zu Etappe. So bringt es Skipper Ian Walker kurz nach

Singapore to Qingdao © Foto Gabriele Olivo/Telefonica Blue/Volvo Ocean Race

dem Zieleinlauf unter Spinacker auf den Punkt: „I just had a chat with the lads at the end and I said, ‚a lot of crews wouldn‘t still be together after the tough last leg, running out of food finishing last and slipping futher and further behind on the long reaching sequence ... But I think the fact that we‘re all here, we‘re all smiling, that speaks volumes. What a perfect day, spinnaker up all the way down the river, the sun is out. There are worse things in the world ...” Muss das traumhaft gewesen sein … Verlieren?? Es gibt Schlimmeres …

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Cape Horn © Foto Gustav Morin/Ericsson 3/Volvo Ocean Race

Rio de Janeiro © Foto Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race.


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42 BMW sailing cup

flens super sail tour

Text Bendix Hügelmann © Fotos Kiel Sailing City

Text Jens Hannemann © Foto Tom Körber

Bei der vierten Auflage des BMW Sailing Cup in Kiel war Spannung bis zur letzten Wettfahrt geboten. Mit dem Sieg in der zweiten Finalwettfahrt setzte sich das Team mit Skipper Dr. Dirk Oldenburg sowie Christian Harder, Thomas Thiele und Alexander Kohtz gleich gegen zwei punktgleiche Konkurrenten durch. Mit diesem Erfolg sicherte sich die Crew die Einladung zum Deutschlandfinale des BMW Sailing Cup im Herbst 2009. Für Teammitglied Harder ist es nach seinem Sieg im vergangenen Jahr bereits die zweite Teilnahme in Folge. Vor dem Camp 24|sieben auf der Kieler Innenförde wurde Skipper Tom Ross, der neben seinen Kieler-Woche-Erfolgen im Jahr 1983 den Admiral‘s Cup gewann, Zweiter und Skipper Wolfgang Tamm belegte mit seinem Team den dritten Platz. An allen drei Tagen herrschten an der Kiellinie frühsommerliche Wetterbedingungen mit Sonne und Temperaturen um 20 Grad. Der Wind wehte aus westlichen Richtungen mit drei bis vier Beaufort, die in Böen auf fünf Windstärken auffrischten. Aufgrund der vorherrschenden Windrichtung wurde die Regattabahn am gesamten Wochenende quer zur Fahrrinne ausgelegt, sodass die Luvtonne direkt vor dem Camp 24|sieben lag. Dadurch hatten die 14 Crews nicht nur die Berufsschifffahrt zu beachten, sondern mussten auch mit den Windabdeckungen am Westufer der Kieler Innenförde kämpfen. Am Finaltag kamen einige Windlöcher hinzu, die eine weitere Herausforderung für die Finalteams bildeten und so einige Gennakermanöver nicht wunschgemäß verlaufen ließen. Dies prägte auch die erste Finalwettfahrt, die Skipper Timo Westphal vor Wolfgang Tamm gewinnen konnte. Den Skippern Dr. Dirk Oldenburg und Dr. Torsten

Volkholz hingegen missglückten bereits an der ersten Leetor-Passage die Gennakermanöver und die großen Vorsegel fielen ins Wasser, sodass die J80 zum Stehen kamen. So zog sich das Feld weit auseinander. Ganz im Gegensatz zur zweiten Finalwettfahrt, die die Entscheidung bringen sollte. Alle fünf Teams lagen die ganze Zeit eng beisammen und am Ende sicherte sich Skipper Oldenburg den ersten Platz vor Ross und Tamm. Die drei Teams waren in der Addition der Ergebnisse nun alle punktgleich, sodass die bessere Platzierung im zweiten Lauf über die Podiumsplätze entschied. Damit gewannen Dr. Dirk Oldenburg, Christian Harder, Thomas Thiele und Alexander Kohtz trotz des Malheurs im ersten Finallauf den BMW Sailing Cup Kiel. Die zweit- und drittplatzierten Crewmitglieder erhielten vom BMW Autohaus Hansa Nord Konzertkarten für ein Konzert von Simply Red im Juli. Das Siegerteam freut sich auf die Einladung zum Deutschlandfinale und ermittelt dann gegen die anderen 19 Qualifikationssieger den Teilnehmer für das Weltfinale im BMW Sailing Cup.

Die IDM der Hobie 16, in diesem Jahr Teil der Flens Super Sail Tour, wurde am Pfingstwochenende im Ostseebad Grömitz ausgetragen. Das Teilnehmerfeld war hochkarätig und international besetzt. Neben den Zweiten der französischen Meisterschaften, einem Team aus Schweden und den amtierenden Meistern aus Australien hatten viele ehemalige Welt- und Europameister aus Deutschland gemeldet. Der Samstag begann mit viel Wind, bis zu zwei Meter hohen Wellen und sehr schwierigen Bedingungen für alle Teilnehmer. Überragend Taylor Booth mit seiner Partnerin Emma Sturgeon aus Australien, die bei Windböen bis 30 Knoten die Serie gleich mit zwei Tagessiegen beginnen konnten, dicht gefolgt vom zwölffachen Europameister Detlef Mohr (SCKe) aus Hamburg. Viele der schnellen Katamarane blieben jedoch am Strand und schauten dem Geschehen auf dem Wasser zu, weil sie sich den harten Bedingungen nicht gewachsen fühlten. Am Sonntag dann Engelswetter für alle Segler. Wind aus Nordost, zwischen zehn und 17 Knoten, dazu Sonnenschein pur. Es wurden vier Regatten gestartet, in denen sich Jansen/Siebrecht (CKA/LYC) sehr überzeugend mit drei Tagessiegen und einem dritten Platz an die Spitze der Wertung segelten. Die Bedingungen am Montag waren wieder völlig anders. Schwache Winde um die fünf Knoten und dazu keine kons tant erkennbare Richtung ließen der Wettfahrtleitung keine andere Möglichkeit, als die Katamarane am Strand zu lassen. Große Freude beim Sieger Knud Jansen. „Da muss ich erst

50 Jahre alt werden, um endlich deutscher Meis ter zu werden, aber genauso freue ich mich für meine Vorschoterin Merle. Es zeigt mir, dass die Jugend in der Hobie-16-Klasse eine echte Chance hat, schon früh sehr erfolgreich zu sein. Das ist großartig und wird hoffentlich in der nächsten Zeit noch mehr Nachwuchs in unsere tolle Klasse bringen.“ Neben der deutschen Meisterschaft der Hobie 16 fanden im Rahmen der Flens Super Sail Tour in Grömitz auch Ranglistenregatten der Hobie-14-Klasse statt, die Jörg Stoltenberg für sich entscheiden konnte. Neu im Programm der von der Segelagentur ProSail Sail Events organisierten Tour war die Kielbootklasse der J-24. Schon im ersten Jahr war das Feld mit 20 Yachten sehr gut besetzt. Die nächsten Termine sind: Kellenhusen: 11.-12. Juli 2009, Fehmarn Rund: 14.-16. August 2009 und das Flens Final Race auf Sylt: 21.-23. August 2009 INFO WWW.PROSAIL.DE


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maior

palma vela

Text Denis Grau © Foto Kieler Yacht Club

Text Denis Grau © Foto Nico Martinez

Besser hätten sich die Regattasegler ihren Saisonauftakt beim Kieler Yacht-Club in Strande nicht vorstellen können. Gute Wetterbedingungen mit konstantem Wind und Sonne sowie eine reibungslose Organisation lieferten die Voraussetzung für hochklassigen Segelsport und spannende Wettfahrten bis zum letzten Tag. Bei rekordverdächtigen 100 gemeldeten Yachten mit 800 Seglern stimmte nicht nur die Masse, sondern auch die Klasse bei der Mai Offshore Regatta. Mit Thomas Brügge stand in der Gruppe ORC International I am Ende ein Mitglied des Kieler Yacht-Clubs ganz oben auf dem Siegerpodest. Brügge segelt mit seinem Team der EXTASY bereits seit mehr als zehn Jahren zusammen, mit seiner X-41 geht er in die dritte Saison. „Wir haben die EXTASY nicht auf die ORCVermessungsformel hin optimiert, sondern im Hinblick auf die X-41-Klassenregeln, da wir zur Kieler Woche mit der X-41-Europameisterschaft unseren Saisonhöhepunkt segeln werden. Die MAIOR haben wir als erstes Training unter Wettkampfbedingungen genutzt und sind mit dem Resultat sehr zufrieden“, so ein sichtlich gut gelaunter Thomas Brügge nach dem Ende der Wettfahrten am Sonntag. Brügge hatte die KÖNIG & XIE (X-41) mit Steuermann Sven-Erik Horsch (KYC) als Gegner und konnte im direkten Vergleich am letzten Regattatag die Führung übernehmen. „Wir hatten am Sonntag zwei sehr gute Starts und haben den Vorsprung jeweils bis ins Ziel gehalten“, gab Brügge die Begründung für den Gesamtsieg in Gruppe ORC I. Die X-41 ist eine relativ neue Einheitsklasse, bei der baugleiche Boote ohne Verrechnungsformel gegeneinander segeln. Die Europameisterschaft wird im Rahmen der Kieler Woche vom 24. bis 28. Juni ausgesegelt. In der Gruppe ORC II hatte Oliver Leu allen Grund zur Freude. Mit 0,5 Punkten Vorsprung hatte Leu am Sonntag mit seiner X-37 CG MER die Nase vorn. Wie erwartet konnte Detlev Amlong in der Gruppe ORC III/ IV mit der FROSCHKÖNIG gewinnen und fuhr einen sicheren Gesamtsieg mit acht ersten Plätzen heraus.

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Auf dem Programm der Crew stehen jetzt die Frühjahrswoche in Flensburg, die Kieler Woche und im Anschluss die Deutsche Meisterschaft zur Flensburger Herbstwoche. Zusammen mit den ORC-Klassen kämpften die Einheitsklassen X-35 und X-99 in ihren international besetzten Feldern auf der Seebahn um die Plätze. Die Mannschaft der XEN von Torsten Bastiansen präsentierte sich bei der MAIOR in Topform und gewann die Regatta vor der JUST4 FUN aus den Niederlanden. Bei den X-99ern hat X-99-Spezialist und -Weltmeister Christian Soyka mit fünf ersten Plätzen souverän gewonnen. Auf der Innenbahn in der Strander Bucht lieferten sich die kleineren Einheitsklassen spannende Rennen. In der Klasse Melges 24 kam Oliver Schwall mit der RAT PACK auf den ersten Platz. Der Tornado-Weltmeister aus dem Jahr 1993 ist vor zwei Jahren in die Melges 24 eingestiegen und holte mit seiner Crew im vergangenen Jahr den deutschen Meistertitel. Mit 16 Schiffen hatten die Platu 25 in den Einheitsklassen die größte Meldezahl. Vorjahressieger Ingo Lochmann ließ die dänische Konkurrenz hinter sich und gewann die MAIOR 2009 genauso wie Martin Menzner mit der PIKE in der J80-Klasse. Er war zum vierten Mal am Start und hat die MAIOR genauso häufig gewonnen. Ebenfalls wie im vergangenen Jahr lag Bernd Zeiger auf seiner SEXTANTEN im Feld der X-79er am Ende ganz vorn. Der Laser SB 3 feierte im vergangenen Jahr zur MAIOR Premiere. Die Klasse war auch in diesem Jahr mit fünf Schiffen dabei und Reinhard Schröder platzierte die ISABELLA I nach zwölf Wettfahrten auf dem ersten Platz. „Die MAIOR hat ihrem Namen als Auftaktregatta im Yachtsport alle Ehre gemacht. Viele hochklassige Segler waren mit ihren Yachten am Start und die Leistungsdichte war sehr hoch, sodass teilweise wenige Meter Vorsprung über Sieg oder Niederlage entschieden haben. Nach diesem geglückten Saisonstart laufen nun die Vorbereitungen zur Kieler Woche auf Hochtouren, bei der der erste Startschuss bereits in weniger als sechs Wochen fallen wird“, zeigte sich der Chef der Seebahn vom Kieler Yacht-Club, Ecki von der Mosel, zufrieden mit dem Verlauf der Wettfahrten auf der Kieler Förde.

Die Palma Vela, als erste Regatta der Saison für Maxi-Yachten ins Leben gerufen, empfing in diesem Jahr erstmalig auch die TP52-Klasse. 200 Maxis, von der 143-Fuß-Wally ESENCE über die brandneue RAN II von Judel/Vrolik bis hin zu den Mini-Maxis wie CONTAINER und deren Schwesterschiff LUNA ROSSA, beides State-of-the-Art-Yachten in ihrer Klasse. Mit am Start auch die TP52, allen voran die MADATOR, der die größten Siegchancen zugetraut wurden. Jochen Schümann war als Taktiker an Bord der OPEN SEASON ebenso dabei wie Karol Jablonksi auf der CONTAINER. Wie es der Wetterbericht vorausgesagt hatte, blieben die Bedingungen schwierig und schwankend. Es wurden eine Langstreckenfahrt und mehrere Rennen dicht unter der Küste durchgeführt. Die CONTAINER landete zum Schluss auf dem zweiten Platz. Besonders auf der Langstrecke konnte die Yacht ihr Speedpotenzial voll ausspielen. Knapp geschlagen geben musste sie sich nur der LUNA ROSSA. Auf dem dritten Platz landete die RAN II. Bei den Maxi-Racern belegte die OPEN SAISON hinter der FAVONIUS den zweiten Platz, während die Y3K von Claus Peter Offen auf dem dritten Platz segelte. Bei der Wallywertung sah die Reihenfolge dann folgendermaßen aus: Auf dem ersten Platz kam die OPEN SAISON vor der Y3K ins Ziel. Bei den TP52s blieb es bei dem schon vorausgesagten Sieg der MATADOR.


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„ICH BIN SEIT PEARL HARBOUR AN VIELEN ORTEN GEWESEN. IRGENDETWAS GEFIEL MIR AN JEDEM VON IHNEN. SOGAR AN LAS VEGAS. ABER ES GIBT NUR EINE STADT, NACH DER ICH MICH SEHNE.“ (Jack Weil im Sydney-Pollack-Streifen „Havanna“ mit R. Redfort und L.Olin)

AMBOS

mundos TRAVEL CUBA | DER WILDE WESTEN

„Klingender Rum“: Mehrere Tausend ausgebildete Musiker, die keine Arbeit finden, schlagen sich auf Kuba als Straßen-, Restaurant-, Platz- oder Malecon-Musiker durch, wie dieses Trio an der Mercaderes in Habana Vieja.


Text & Fotos Matt. Müncheberg. Matt. lebt und arbeitet in Berlin-Friedrichshagen, wo er eine Mediaagentur mit dem Schwerpunkt Maritimes betreibt. Der begeisterte Segler berichtete für das Sailing Journal bereits aus vielen Ländern der Welt. Kontakt: www.muencheberg-media.com

D

er Notruf erreicht die EL GAMBIO gegen Mitternacht. Abends hatte die Crew der schlanken, vierzehn Meter langen Segelyacht den Anker vor der kleinen Insel Cayo Guano del Este gleich südlich des zur Schweinebucht gehörenden Sperrgebietes fallen lassen, um sich in finsterer Nacht vor dem immer stärker auffrischenden Wind aus West schützen zu können. Nun schläft alles an Bord, so gut das eben geht, wenn der Wind in den Wanten und Stagen sein Lied singt und der Rumpf auf den Wellen tanzt. Nur der Skipper Santiago Perez Linares wacht. Als die Stimme aus dem Bordlautsprecher ertönt, eilt der 46-Jährige zum Funkgerät. Ein Seenotfall. Linares handelt sofort. Alle Mann an Deck. Routiniert startet der Skipper den Marinediesel, geht Anker auf und nimmt direkten Kurs durch die stampfende See auf das rund neun Seemeilen entfernte Cayo Sal, südlichstes Eiland der Cayosde-Dios-Gruppe. Dort liegt die ARUBA, ein Segelkatamaran, dessen Besatzung den Notruf abgesetzt hatte. Noch auf dem Weg zum hilfsbedürftigen Kat klärt Skipper Linares die verschlafen an Deck taumelnde Crew der EL GAMBIO auf: Die Charter-Mannschaft des Segelbootes vom Typ Fountaine Pajot Athena 38 war wie die EL GAMBIO auch bei gutem Segelwetter von Cienfuegos im Südwesten Kubas gestartet. Beide Yachten wollten möglichst bald die etwa 80 Seemeilen entfernte Marina Marlin auf der südwestlich liegenden, langgestreckten Insel Cayo Largo erreichen, als der Wind stetig auffrischte und die Wellenhöhe deutlich zunahm. Statt wie der Monohull einen sicheren Platz zum Ankern zu suchen, wollte die Besatzung des 11,60 Meter über alles langen Kats „Meilen fressen“. Die falsche Entscheidung, wie sich bald herausstellen sollte. Anlaufpunkt für Yachten im „Wilden Westen“ vor der Südküste Kubas: Geschützte Ankerbucht zwischen Playa Sirena und Airport auf Cayo Largo, Teil des Archipiélago de los Canarreos.

„DIES TIER – MEERESBEWOHNER UND RÄTSELVOLL – HAT EINE WEISSE KRONE AUS KRISTALLEN. SEIN SCHWANZ IST GRÜN, DER RÜCKEN BLAU / DER BAUCH AUS KOMPAKTEN KORALLEN / DIE WIRBELSTURM FLOSSEN SIND GRAU. IM AQUARIUM HÄNGT DIESE INSCHRIFT HIER: VORSICHT, BISSIGES TIER.“ (Nicolás Guillén. Der kubanische Nationaldichter verglich Kuba mit einem Krokodil.)

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Als schließlich feststand, dass auch die ARUBA nicht umhinkam, Schutz zu suchen, wählte der einheimische Skipper der Crew das in der Nähe gelegene Inselchen Cayo Sal, an dessen Küste sich die Wellen schäumend brachen, über die der Wind pfiff, der den einzigen auf dem Eiland stehenden Baum, eine Palme, bog. Plötzlich nahm das Verhängnis – unbemerkt zunächst – seinen Lauf: Der Anker der in Leegerwall zu einem gefährlichen Riff liegenden ARUBA slippte. Eine Ankerwache gab es nicht an Bord. So kam, was kommen musste. Der einen knappen Meter tief gehende Segelkat trieb, von der Crew unbemerkt, binnen Sekunden in Richtung eines nahen, dicht unter der Wasseroberfläche befindlichen Korallenriffs – und schlug sofort Leck. Die Schrauben der zwei 18 PS starken Motoren wurden beschädigt und beim Versuch, unter schnell


Alltags-Szenen vor den Stufen des Capitolio, einer genauen Kopie des Washingtoner Vorbildes: Ein altes Caddy-Cabrio l채dt zu einer stilvollen Stadtrundfahrt ein. Wer will, kann sich mit einer 체ber 100 Jahre alten Faltenbalg-Kamera ablichten lassen. Belichtet wird freihand, entwickelt vor Ort.


cuba travel Vier Plätze sollte man in Habana Vieja gesehen haben: Neben dem Plaza de Armas sind das der neugestaltete Plaza de San Francisco, der fast fertig sanierte Plaza Vieja und – im krassen Gegensatz dazu - der völlig heruntergekommene, noch unsanierte Plaza del Cristo.

gehissten Segeln doch noch freizukommen, rutschte der Kat nur noch mehr auf die scharfzackige Unterwasserbank. Aus dem stolzen Segelschiff ARUBA war binnen kürzester Zeit ein löchriges Wrack geworden, das aufgegeben werden musste. – Dass das Segeln im Karibischen Meer südlich Kubas zwischen der Halbinsel Yucatan im Westen, Jamaica im Süden und dem östlich vorgelagerten Hispaniola nicht immer ganz ungefährlich ist, bestätigt auch Adolf Platten. Seit acht Jahren betreibt der 68-jährige Segler eine von insgesamt zwei auf Kuba ansässigen Yachtcharteragenturen in Cienfuegos, zu der auch die havarierte ARUBA zählte. „Kuba ist seglerisch ein sehr anspruchsvolles Revier“, sagt Platten, der im Jahr 2002 den Charterbetrieb mit nur drei Segelbooten auf der größten Karibikinsel begann und 2009 bereits elf Boote vermietet. Nun sind es – ohne die ARUBA – nur noch zehn. Schon Alexander von Humboldt beschrieb den Umriss Kubas – ebenso wie der kubanische Nationaldichter Nicolás Guillén – als Krokodil: gefährlich und bedrohend. Der drahtige Geschäftsmann sieht das ähnlich: Er begründet die Gefährlichkeit des Reviers mit dem Auftreten von Hurricans in den späten Sommermonaten, teils starken Winden, der spärlichen Betonnung, vor allem aber mit den unzähligen Untiefen und Riffs inmitten des Archipels. Aus diesem Grund erließ Platten für seine Charteryachten auch ein generelles Nachtfahrverbot für das Befahren von Riffzonen. Es sei denn, ein einheimischer Skipper ist mit an Bord – der einfach zum Boot dazu gebucht werden kann. Doch selbst dann ist Vorsicht geboten, wie der Fall der ARUBA zeigt: Trotz eines erfahrenen Schiffsführers an Bord musste diese Crew abgeborgen werden – und flog unverrichteter Dinge zurück nach Hause.

Kuba und das Meer – das Meer und Kuba. Verschmolzen zu einer Ansicht. Und zu Tragödien: „Wird das Meer nie fortgehen?“, fragt Zoé Valdés in ihrer wütenden Liebeserklärung an das Land ihrer Väter. „Warum, anstatt sich zurückzuziehen, steigt es im Gegenteil noch an, tritt über seine Ufer, lässt die Mauer verschwinden, die Häuser, raubt Gegenstände und Menschenleben? Für welche Sünde fordert das Meer immer erbitterter einen immer größer werdenden Tribut ein? Warum geht das Meer nicht fort, warum verschwindet es nicht, und da, wo es einmal war, wachsen Blumen? […] Das Meer hat in letzter Zeit eine Stinkwut. Und wegen des Meeres war Hernia, meine Nachbarin, in Behandlung in einer Tagesklinik für Geisteskranke, weil sie im Parterre wohnt und das Meer beim Wirbelsturm des Jahrhunderts bei ihr eingedrungen ist und die Wohnung bis zur Decke unter Wasser gesetzt hat, und sie hat ihre Möbel verloren, […] den Farbfernseher – jetzt kann sie nicht mehr die brasilianische Telenovela sehen, wenn Licht ist; […]“ Das Meer ist Segen und Fluch für die Kubaner gleichermaßen: Es spült Touristen an die weißen Strände und in die alten, halb zerfallenen Städte. Nur dass die Einheimischen an die meisten dieser Strände auf den Hunderten vorgelagerter Inseln und Inselchen nicht dürfen. Und dass sie in den alten abgewohnten Häusern dauerhaft leben müssen. Das Meer verbindet gleich oberhalb von Matanzas und Cárdenas über die Meeresstraße von Florida das Krokodil Kuba mit Key West, unweit davon reihen sich schon wie Perlen auf eine Schnur Miami Beach, Hollywood, Fort Lauderdale und Boca Raton aneinander, so nah und doch so unerreichbar fern … Wir hörten von einer deutschen (männlichen) Segelchartercrew, die abends kubanischen Damenbesuch an Bord hatte: Natürlich flog das Tête-à-Tête auf. Auf Kuba gibt es viele Augen. Die Segler wurden ausgewiesen. Und die Frauen? Die kamen ins Gefängnis.

„ALLES, WAS WIR ÜBER HAVANNA WUSSTEN, WAR, DASS DIE LICHTER AUF DEM PRADO NIEMALS ERLOSCHEN UND DASS MAN EINE VERDAMMT GUTE CHANCE HATTE, DORT DIE BESTE ZEIT SEINES LEBENS ZU VERBRINGEN.“ (Jack Weil im Sydney-Pollack-Streifen „Havanna“ mit R.Redfort und L.Olin)

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cuba travel

Niemand kann heute, Mitte 2009, mit Bestimmtheit sagen, was die nähere Zukunft der größten Karibikinsel bringen wird. Wahrscheinlich erst einmal – nichts. Jedenfalls nichts wirklich Neues. Denn insbesondere den älteren Exilkubanern gehen die neuerdings von US-Präsident Obama beschlossenen Lockerungen im Umgang zwischen den USA und Kuba viel zu weit. Sie verweisen auf anhaltende Menschenrechtsverletzungen auf der Karibikinsel, auf Verfolgung von politisch Oppositionellen sowie auf eine stark eingeschränkte Informations-, Versammlungs- und Reisefreiheit. Das dürfe nicht unterstützt werden, weder durch Besuche noch durch Devisen. Etwa 1,5 Millionen Ex-Kubaner leben in den USA. Auch auf ihre – durchaus einflussreichen – Stimmen ist der neue US-Präsident angewiesen. Deshalb, so sagt man in Havanna, werde sich Obama wohl zunächst nicht für weitergehende Embargolockerungen einsetzen. Ganz anders sieht das die kubanische Jugend. Die begrüßt die Lockerungen der Sanktionen – und hofft auf eine Erlösung aus Lethargie, Armut und Mangelwirtschaft. Solange sich jedoch der Status quo der Karibikinsel nicht ändert, bleibt Kuba, neben allen auf der Insel herrschenden Problemen, ein Paradies für Segler. Zwar längst kein Geheimtipp mehr, aber immer noch einzigartig, was Natur, Land und Leute betrifft. Hier ist (noch) nichts zu spüren von überfüllten Häfen, lauten und überteuerten Touri-Promenaden und vom „Massenphänomen“ Yachtcharter. Segler haben jeden Tag aufs Neue die Chance, in Kontakt zu den zumeist sehr freundlichen und aufgeschlossenen Einheimischen zu treten. Oder die Einsamkeit zu suchen – und auch zu finden, etwa zwischen den tausend kleinen unbewohnten Inseln und Cayos südlich der Hauptinsel, im Archipielago de los Jardines de la Reina im Osten (Teil zwei unserer Reportage Travel Cuba 2010) und im westlich gelegenen Archipielago de los Canarreos von Punta del Este bis zur Insel Juventud, unserer ersten Törnstrecke durch ein Revier, „in dem die Seglerseele die Beine baumeln lassen kann, wo Wind, Wasser und Gezeiten einen ganz eigenen Rhythmus haben“, wie Bernhard Bartholmes im Vorwort zu seinem „Küstenhandbuch Kuba“ so treffend formuliert.

INFO KUBA Nur zwei Charterfirmen mit insgesamt etwa 15 Yachten – Monohulls und Kats – bieten zurzeit ihre Dienste auf Kuba an. Beide befinden sich in der Bahia de Cienfuegos, von den Kubanern „Refugio acabo a la tierra“ genannt: Refugium, von Land umgeben. Die Yachten von Platten Sailing liegen in der Marina Marlin, Kontakt: Calle 35 s/n e/ 6 y 8, Punta Gorda, Cienfuegos. Tel. + 53 43 515230. E-Mail: sailcuba@ enet.cu. Internet: www.platten-sailing.de. Die Schiffe von Platten Sailing Kuba können auch über Master Yachting Deutschland gechartert werden, Internet: www.master-yachting.de. Am Fuße des Club Nautico Cienfuegos, einem prachtvollen, sanierten Kolonialbau, der heute für Musikveranstaltungen genutzt wird, liegt die Marina Alboran, nur einen Steinwurf entfernt Richtung Norden. Hier hat die kleine Yachtcharterfirma Alboran Charter-Bluesail Caribe ihren Sitz. Kontakt: Tel. + 53 43 556119. E-Mail: alboran@alboran-charter.com. Internet: www.alboran-charter.com. BUNKERN Einiges erhält man preiswert im marinaeigenen Shop (Rum, Getränke, einige Gemüse, wie etwa Weißkohl). Brot gibt es in Cienfuegos, etwa zehn Minuten mit einer – preiswerten – Kutsche entfernt. Eier gibt es gegen CUC/Pesos Convertible auf dem Schwarzmarkt. Bewährt hatte sich, dass wir Kaffee, Dauerwurst, Pasta und Saucen mitgenommen hatten. Beim Club Nautico gibt es eine preiswerte Scootervermietung, wer es auf dem Wasserweg zeitlich nicht einrichten kann, fährt mit dem Zweirad durchs Land nach Trinidad. LITERATUR Küstenhandbuch Kuba – Der Süden / mit Havanna, von Bernhard Bartholmes, Edition Maritim; Das tägliche Nichts, von Zoé Valdés, btb; Cuba, DuMont. HINKOMMEN Etwa mit Air France ab Paris CDG nach Havanna José Martí International Airport, von dort mit einem Shuttle zur Marina. TIPP Unbedingt ein paar Zusatztage in Havanna einplanen, etwa im Hotel Ambos Mundos („Beide Welten“) in der Calle Obispo/Ecke Mercaderes. Der Besuch des Terrassencafés auf dem Dach bietet gratis einen guten Rundumblick über die Altstadt sowie zum Castillo de los Tres Reyes del Morro. Die besten Pina Coladas gab es auf dem Dach des Santa Isabel an der Plaza de Armas und in der Havanna-Club-Bar im Museo del Ron an der San Pedro.

Hier schlägt abends der Puls der Stadt: Die 1926 fertiggestellte Uferpromenade Malecón verbindet

Oben: Blick von Osten auf die Marina Gran Caribe Cayo Largo, Port of Entry mit 45 neuen Liegeplätzen und einer gemütlichen Hafenbar.

Habana Vieja mit dem Centro Habana, Vedado und dem ehemaligen Millionärsviertel Miramar.

Mitte: Schaf im Wolfspelz: Unter den Hauben der alten Ami-Schlitten, wie hier auf dem Prado in Cienfuegos, stecken oft Lada- oder Wolga-Maschinen, Motoren aus russischer Produktion.

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produkte HALLBERG-RASSY

310

Ablösung eines Klassikers: Mit mehr als 2000 verkauften Einheiten des Vorgängers HR 31 tritt die neue Hallberg-Rassy 310 ein schweres Erbe an. Wie auch die neue HR 372 kommt die 310 vom Zeichenbrett Germán Frers’, der durch die Verbindung von

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modernen Anhängen und klassischen Linien eine zeitlose, agile Yacht geschaffen hat. Bei einer Rumpflänge von 9,50 x 3,18 x 1,80 Meter verdrängt die Neue, die in gewohnt hochwertiger Qualität ausgeliefert wird, 4,35 Tonnen. Ein effektives 9/10-Rigg sowie ein optionales Gennaker/Code0-Setup versprechen ansprechende Segeleigenschaften. Die ganz neue Hallberg-Rassy 310 wird am Tag der offenen Tür vom 21. bis 23. August bei der Werft in Ellös zum ersten Mal gezeigt. Preis auf Anfrage.

SANTA CRUZ

37

Santa Cruz Yachts melden sich mit der neuen Santa Cruz 37 eindrucksvoll zurück.

30 FCR

Der taufrische von Kernan designte Racer/Cruiser führt konsequent die für Santa

SEACART

Cruz typische Leichtbauweise fort. So bringt es die in Karbon gebaute 37-Fuß-

Nach dem großen Erfolg des Karbontrimarans

Breite von 4,5 Meter auf eine Breite von 2,5 Meter zusammenklappen und passt somit

Yacht im segelfertigen Zustand auf 3,9 Tonnen, bei einem Ballastanteil von 46

Seacart 30 Grand Prix hat die schwedische

gleichermaßen auf einen Straßentrailer als auch in einen 40-Fuß-Container. Mit einem

Prozent. Wer hinter der ausgeschriebenen IRC-Optimierung ein vergleichbar

Werft OceanlakeMarine eine tourentaugliche

tourenfähigen Gewicht von knapp 1.300 Kilogramm verspricht der Seacart 30 FCR un-

langsames Formelschiff vermutet, liegt falsch. Ein Blick aufs Polardiagramm zeigt

Version der spartanischen Rennkiste vorgestellt:

verändert großen Segelspaß auf der Bahn als auch am Wochenende. Preis auf Anfrage.

Geschwindigkeiten von über 20 Knoten. Preis auf Anfrage.

den Seacart 30 FCR Folding Club Racer. Der in

Für die ersten fünf Bestellungen gibt’s 15 Prozent Rabatt.

INFO WWW.SANTACRUZYACHTS.COM

Epoxy gebaute Seacart 30 lässt sich von einer

INFO WWW.OCEANLAKEMARINE.COM

INFO WWW.HALLBERG-RASSY.COM

ORBITBLOCK

Genuasystem

Ronstan bringt passend zu den Orbitblöcken Serie 40 und Serie 55 neue Kunststoffwagen und T-Schienen als Genuaschotverstellung auf den Markt. Die Wagen laufen auf einer flachen 25 Millimeter breiten Schiene, die ideal ist für die exakte Justierung von Genuaschotholepunkten auf kleinen Kielyachten und Sportsboats

MACENC Navigation

bis ca. acht Meter Länge. Die Wagen sind leicht, kompakt und äußerst stabil. Zur

MacENC, das Raster- und Vektorkartenprogramm für den Mac, liegt in der aktuellen Ver-

Einführung der neuen Produkte bietet die Firma Kohlhoff ein interessantes Racing Kit

sion 6.05 vor. Neben kleinen Verbesserungen ist die Unterstützung für Apples iPhone und

an, das zwei 0,5 Meter lange Racing-Schienen inklusive Kunststoffeinsätzen für die

den iPod Touch neu: Beide Geräte können Daten mit MacENC zur Navigation austauschen.

Befestigungslöcher und Endkappen sowie zwei Rutscher mit Orbitblöcken der Serie

Benötigt wird dafür außer der aktuellen Version von MacENC das neue Programm iNavX,

55 beinhaltet. Der Preis für das Racing Kit liegt bei 189 Euro.

das in Apples iTunes Shop erhältlich ist. Der Preis für MacENC liegt bei 136 Euro.

INFO WWW.KOHLHOFF-ONLINE.DE

INFO WWW.HARDSOFT-SEGELN.DE


container szene

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„NICHT GEBAUT, UM

hinterherzusegeln“

PORTRÄT DES WOHL DERZEIT EHRGEIZIGSTEN DEUTSCHEN BIGBOAT-PROJEKTS.

CONTAINER, CONTAINER ... Da war doch was? Der für eine Rennyacht exotisch klingende Name dürfte vor allem älteren Regattaseglern ein Begriff sein. CONTAINER, so taufte konsequent der Westerwälder Unternehmer Udo Schütz, einer der weltgrößten Produzenten von Transportcontainern für die Chemieindustrie, alle seine sechs zwischen 1978 und 1992 gebauten Regattayachten. Die Boote waren bei internationalen Regatten erfolgreich, Krönung war der Gewinn des Admiral’s Cup 1993 in der 50-Fuß-Klasse mit CONTAINER VI.


W

Text Lukas Petersen © Fotos Lukas Petersen & Team Container

ar die 43 Fuß lange „Ur-CONTAINER“, ein Doug-Peterson-Design, noch aus Alu (er ging bei Schütz als „Blechcontainer“ in die Annalen ein) und im eigenen Betrieb, der auch Metalltanks fertigte, zusammengebaut, so wurden seine Nachfolger ab 1982 in Komposit gebaut. „Udo wusste, dass Metall aus Gewichtsgründen gegen die immer leichter werdenden Kunststoffrümpfe bei Hochleistungsyachten langfristig keine Chancen haben würde“, sagt Peter Sibbert, der bei Schütz seit Ende der 1970er die firmeneigene Regattasegelei mit aufbaute. Der technikbesessene Eigner machte sich deshalb so seine eigenen Gedanken zum Thema und hatte Anfang der 1980er beim Bau seiner zweiten Hochleistungsrennyacht aus Kunststoff die revolutionäre Idee, den bei Sandwichlaminat bis dahin üblichen Kern aus Balsaholz oder -schaum durch ein leichteres Material aus Aramid mit Wabenstruktur zu ersetzen. Geholfen haben ihm dabei seine exzellenten Kontakte zur Chemieindustrie, aber auch ein genauso vom Rennyachtfieber befallener Leverkusener Unternehmer namens Willi Illbruck. Der ließ sich nämlich 1982 darauf ein, seine PINTA als Schwesterschiff der CONTAINER mit dem neuen Leichtbauwerkstoff bauen zu lassen. Beide Boote räumten auf den Regattabahnen ab, bewiesen damit als Technologieträger die Vorteile des neuen Produktionsverfahrens. Heute gilt die damals erstmals angewandte Honeycomb-Technologie als Standard im HighEnd-Yachtbau. Schütz, der bereits in den Anfängen sein Engagement im Yachtrennsport immer auch als Marketinginstrument gesehen hatte, sieht sich rückblickend auf dem richtigen Weg. „Unter anderem durch mein Engagement beim Rennsegeln habe ich in meiner Firmengruppe Mitte der 1980er einen neuen Geschäftszweig für Leichtbaustoffe etablieren können“, sagt er. Unter dem Markenzeichen „Cormaster“ erobert der neue Waben-Leichtbauwerkstoff seit 1987 nicht nur den High-End-Yachtbau, sondern auch die Luft- und Raumfahrtindustrie. Heute ist der Unternehmenszweig „Schütz Industry Services“ in Selters zu einem der größten Lieferanten beim Bau großer ziviler Düsenjets geworden, beliefert unter anderem Airbus, wo die neueste Cormaster-Produktgeneration „CN1“ im riesigen A 380 zum Einsatz kommt. In Sachen Segeln hätte sich der inzwischen 70-jährige Schütz also beruhigt zurücklehnen können, um sein sportlich und unternehmerisch erfolgreiches Lebenswerk aus dem gebührenden Abstand des Alters betrachten und genießen zu können. Aber so ist der ehemalige Porsche-Werksrennfahrer nun mal nicht gemacht. Und deshalb meldet sich der

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regatta- und technikverliebte Segel-Oldie im Sommer letzten Jahres in der Welt des Big-Boat-Racings, knapp 15 Jahre nach seinem letzten großen Erfolg, mit einem Paukenschlag zurück. Eine 65-Fuß-Leichtbaurakete, konstruiert nach STP 65 Rule (s. Kasten), ist es geworden und sie heißt – wie schon alle sechs Schützschen Boote zuvor – CONTAINER. „Wir dachten in der Vorplanungsphase 2007 zunächst an eine sportliche Tourenyacht, aber nach Gesprächen mit Rolf Vrolijk war das Thema vom Tisch“, erzählt Sibbert. Vrolijk, vom wohl bekanntesten deutschen Yachtdesignbüro Judel/Vrolijk & Co, ist nicht nur verantwortlich für den Riss der neuen Schütz-Kreation, sondern quasi auch ein Freund der Familie. „Rolf hat schon 1979 unseren ‚Blechcontainer‘ modifiziert und war selbst einige Jahre als Crewmitglied auf den von ihm selbst entworfenen Nachfolgern an Bord“, weiß Sibbert. Außer einem prominenten Designer holte sich Schütz für seinen jüngsten Renner mit der Knierim-Werft aus Kiel eine renommierte, auf neuesten Kompositbau spezialisierte Werft ins Boot. Der elfmonatige Bau am Nord-Ostsee-Kanal gerät zum Teamplay. Ganze Sektionen der neuen CONTAINER wie Kielkasten und Kiel werden in Selters gefertigt und anschließend auf der Knierim-Werft montiert. „Cormaster“-Wabenstrukturen für Rumpf, Deck und

Schotten sind der wesentliche Werkstoff. Das geballte Know-how aus beinahe 30 Jahren Regattasegeln habe Udo Schütz in die Entwicklung des Schiffes einfließen lassen, weiß Bootsmann Tom Swift, der für den segelnden Unternehmer die Bauaufsicht gemacht hat. „Wir hatten in Selters ein eigenes mehrköpfiges Team, das mit werkseigenen Maschinen auch komplizierte Werkstücke aus Titan und Aluminium herstellen konnte“, berichtet Swift. So stammen die Buchsenkonstruktionen der Püttinge für die Unterdeckaufnahme der massiven Karbonwanten ebenso vom Werksteam wie auch die Alu-Karbon-Grundplatten des verstellbaren Mastfußes.


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der CONTAINER für die Mittelmeerkampagne 2009 (s. Kasten) zu werden, zögert er nicht eine Sekunde. „Ich empfinde es als willkommene Herausforderung, auf einem Boot, das den modernsten Stand des derzeitigen Rennyachtbaus repräsentiert, eine wichtige Position zu besetzen“, sagt der gebürtige Starnberger. Das sieht auch Karol Jablonski so. „Es ist eine neue, sehr schnelle Konstruktion, die beim Regattasegeln höchste Präzision und Erfahrung verlangt“, sagt der Deutschpole, der 1993 mit Schütz den Admiral’s Cup gewann und jetzt als Taktiker das CONTAINER-Team verstärkt.

Neben Jablonski und Wieser gehören noch siebzehn weitere Profis und Semiprofis zur Stammcrew des neuen Renners. „Wir haben es über den Winter hinweg geschafft, die wichtigsten Positionen mit den besten Leuten, die wir kriegen konnten, zu besetzen“, so Wieser. Darunter sind fast ein Dutzend Leute aus den ehemaligen AC-Teams, vom Vorschiffsmann Sofuku Kazhako von BMW ORACLE über Vorwindtrimmer Matti Paschen vom deutschen AC-Team UNITED INTERNET bis zum schwedischen Grinder Magnus Augustson vom italienischen Team LUNA ROSSA.

AUSSER EINEM PROMINENTEN DESIGNER HOLTE SICH SCHÜTZ FÜR SEINEN JÜNGSTEN RENNER MIT DER KNIERIM-WERFT AUS KIEL EINE RENOMMIERTE, AUF NEUESTEN KOMPOSITBAU SPEZIALISIERTE WERFT INS BOOT.

„Auch die Lift- und Verriegelungsmechanik des Hubkiels in Titan sowie ein Großteil der Sensortechnik und der Hydraulik, die beim Segeln für die Vorspannung von Rigg und Mast benötigt wird, kommen aus Selters“, sagt der gebürtige Engländer Swift. Am Ende hätte der detailversessene Schütz sogar die Lastwerte der gesamten Konstruktion von dem auf Strukturberechnungen spezialisierten US-Ingenieursbüro „SDK Structures“ nochmals durchrechnen lassen, so Swift. „Was mich aber wirklich stolz macht, ist die Tatsache, dass der Rumpf so federleicht geraten ist“, erklärt Swift. Die Zahlen sind für eine Rennyacht von 20 Meter Baulänge beeindruckend. Bei 13,4 Tonnen Gesamtgewicht entfallen auf Rumpf mit Beseglung gerade mal 4,2 Tonnen, das restliche Gewicht von 9,2 Tonnen steckt in der Verbindung aus Kielfinne (2,2 Tonnen) und Kielbombe (7 Tonnen), die dem Renner einen Tiefgang von 4,80 Meter beschert. „Hier macht sich bemerkbar, dass das neue „Cormaster-CN1“-Material bei gleicher Festigkeit nochmals um 15 Prozent leichter ist“, sagt Swift. Der Leichtbauwerkstoff ist eine von der Schütz-Gruppe eigens entwickelte sechseckige

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Aramid-Wabe, die als ca. 38 Millimeter starker Sandwichkern von zwei in weiten Bereichen des Rumpfes nur einen Millimeter starken Außenschichten Karbon umhüllt wird. Im großen Knierim-Ofen wurde diese Verbindung unter Vakuum gesetzt und dann bei 85 Grad gebacken. Herausgekommen ist dabei ein extrem leichter, gleichzeitig aber auch extrem steifer Rumpf. Schon bei den ersten Probeschlägen im September 2008 auf der Kieler Förde zeigt sich, dass viel Potenzial im Schiff steckt. Bei der allerersten Regatta vor St. Tropez im Herbst 2008 wird aber auch deutlich, dass dieses nur von einer hochkarätigen Proficrew richtig ausgereizt werden kann. Während der Winterpause sucht Udo Schütz deshalb nach geeigneter Verstärkung für die künftige Stammcrew. Erneut macht sich dabei sein über Jahrzehnte gewachsenes Beziehungsnetzwerk in der deutschen und internationalen Regattaszene bezahlt. „Viele von uns sind irgendwann schon einmal auf einer seiner Yachten unterwegs gewesen“, sagt Markus Wieser. Als der Matchrace-Champion von Schütz persönlich das Angebot bekommt, künftiger Steuermann


container szene

Dass besonders AC-Profis mit von der Partie sind, ist in zweierlei Hinsicht nicht verwunderlich. Zum Ersten sind viele von ihnen inmitten des derzeitigen CupChaos froh über eine neue bezahlte Beschäftigung, zum Zweiten gleichen die Arbeitsabläufe an Bord einer STP 65 wie der CONTAINER zu großen Teilen denen auf einem Cupper. „Wie auch beim AC hat hier jedes Crewmitglied einen genau definierten Einsatzbereich an Bord“, erklärt Jablonski. Matti Paschen zum Beispiel: Wenn Wieser im Training auf einem Up-anddown-Kurs im Mittelmeer bei gut drei Beaufort an der Kreuz mit bis zu zwölf Knoten Fahrt Richtung Luvtonne unterwegs ist, ist das auch Paschens Verdienst. Während ein Großteil der Crew auf der Luvkante ausreitet, hockt der Hamburger als Amwindtrimmer zusammengekauert im leeseitigen Cockpit und hat ständig die 104 Quadratmeter große North-Sails-Fock im Blick, holt oder fiert bei Bedarf zentimetergenau nach, kommuniziert mit dem Großsegelgrinder Jens Mack, der wiederum nach Absprache mit dem Großsegeltrimmer Hartwell Jordan das 160-QuadratmeterGroßsegel nachführt. Bei jedem Fieren geht dann ein knarrendes Ächzen durchs Schiff, wenn die Vibrationen der mächtigen Harken-990er-Winschen vom weitgehend leeren Rumpf wie von einem Resonanzkörper verstärkt werden. Noch spannender wird es an Bord, sobald die Luvtonne gerundet ist und es auf Vorwindkurs zur 1,7 Seemeilen entfernten Leetonne geht. Downwind kann eine STP 65 mit ihrem gleitjollenartigen Unterwasserschiff bis zu 30 Knoten im Surf erreichen – entsprechender Wind vorausgesetzt. Die CONTAINER hat diese mythische Marke schon fast geknackt. „Beim Frühjahrstraining vor Mallorca hatten wir schon 28 Knoten auf der Uhr“, erinnert sich Peter Sibbert. Soll es aber auch auf einer Regatta so richtig „abgehen“, muss die Vorwindbeseglung schnell oben sein und einwandfrei stehen. „Um das riesige asymmetrische Gennaker (410 Quadratmeter) zu setzen, müssen die Grinder fast 30 Meter am Stück wie um ihr Leben kurbeln“, sagt Wieser. Wie eine Riesenschlange kommt der über 30 Meter lange gefaltete Gennakerschlauch dann aus einem offenen Vorschiffsluk hervor. Blitzschnell hat ihn danach „Fuku“, so der Spitzname des japanischen Vorschoters, am gut zwei Meter langen Bugspriet aus Massivkarbon eingeklinkt.

WIE EINE RIESENSCHLANGE KOMMT DER ÜBER 30 METER LANGE GEFALTETE GENNAKERSCHLAUCH AUS EINEM OFFENEN VORSCHIFFSLUK HERVOR.

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container szene

Alles muss bei diesem Präzisionsmanöver auf Anhieb sicher klappen. „Fällt der Gennaker ins Wasser, kann es sein, dass wir ihn hinterher zu Stückchen zerfetzt herausziehen“, bemerkt Wieser und fügt hinzu, „schon um solch einen sehr kostspieligen Materialverschleiß zu verhindern, kannst du ein solches Boot im Prinzip nur mit Spitzenleuten fahren.“ Nur Cracks schafften es außerdem, ein Schiff so richtig schnell zu machen, wenn es bei Regatten um Meter und Sekunden ginge, so Jablonski. „Dann müssen 20 Leute unter erheblichen Stress wie ein einziges großes Uhrwerk funktionieren“, sagt Jablonski, der das spanische AC-Team ins Halbfinale steuerte. Wer ihn kennt, weiß, dass der 47-Jährige ungern etwas dem Zufall überlässt. Und so versucht Jablonski, der als Taktiker in Absprache mit Wieser bestimmt, wann jeweils welches Manöver eingeleitet wird, bei jedem Training das Letzte aus allen herauszukitzeln, um alle Abläufe noch einen Tick flüssiger und schneller zu bekommen. Dank intensiver Frühjahrstrainingseinheiten vor Palma und Valencia sei man inzwischen in allen Bereichen auf gutem Wege, erklärt Jablonski, fügt dann aber mit einem Lächeln einschränkend hinzu: „Aber abgerechnet wird am Ende, wenn die Resultate da sind.“

BOOTSDATEN Typ: STP 65 Länge: 20,01 Meter (65 Fuß) Breite: 4,80 Meter Tiefgang: 4,80 Meter Gewicht: 13.400 Kilogramm Masthöhe: 34 Meter Segelfläche am Wind: 160 Quadratmeter (Großsegel) und 104 Quadratmeter (Fock) Gennaker: 410 Quadratmeter Besatzung: ca. 18 - 20 Mann Konstruktion: Judel / Vrolijk & Co. Bauwerft: Knierim Yachtbau GmbH STP 65 – DIE NEUE KLASSE Eine Allianz, bestehend aus speedsüchtigen Regatta- und Designerfreaks im Umfeld der beiden US-Traditionssegelklubs „Storm Try Sail Club“ aus Larchmont (New York) und „Transpacific Yacht Club“ (Los Angeles), bekannt durch seine TP52-Klasse, sind die „Väter“ der neuen extrem schnellen und hochseetauglichen Bootsklasse „Storm Trysail Transpac 65“, kurz STP 65. Eine als „Box Rule“ ausgelegte Vermessungsregel bringt von ihrer Performance her sehr vergleichbare Einzelbauten hervor, lässt aber den Konstrukteuren noch genug gestalterischen Freiraum. STP-65-Yachten dürfen einen Bugspriet und müssen einen bis auf drei Meter aufholbaren Hubkiel haben, um bei Langfahrten auch in flachere Häfen einlaufen zu können, außerdem lässt die Klassenregel nur ein vorbalanciertes Zentralruder zu. Schon die erste von Reichel/Pugh gezeichnete STP 65 des Silicon-Valley-Millionärs Roger Sturgeon namens ROSEBUD zeigte mit dem Gewinn des Hochseeklassikers Sydney Hobart Ende 2007 das Potenzial des neuen Bootstyps auf. Mittlerweile existieren fünf STP-65-Neubauten, darunter auch die in Europa realisierten

Auch Eigner Udo Schütz, bei den kommenden Regatten oft selbst mit an mit Bord, wird am Ende einer langen Saison im Mittelmeer „abrechnen“, wird mehr darüber wissen, ob sich sein millionenschweres Engagement gelohnt hat. Mit dem bisher Erreichten ist der Initiator des derzeit einzigen deutschen Bigboat-Projekts jetzt, Anfang des Sommers, hochzufrieden. „Wir verfügen über ein hochklassiges, gut eingespieltes Team und ein Boot, das punkto Design und Ausrüstung „State of the Art“ ist und dessen Tune-up rechtzeitig vor Beginn der Saison erfolgreich beendet werden konnte“, sagt Schütz. Und so hofft er, mit der siebten von ihm gebauten CONTAINER seinem dritten Segelfrühling zu erleben.

CONTAINER und LUNA ROSSA (Prada). Drei weitere Projekte sind derzeit in Planung, verzögern sich aber bislang in der Fertigstellung aufgrund der aktuellen Wirtschaftskrise. REGATTAKALENDER DER CONTAINER Teils zusammen mit seinen STP-65-Schwestern ROSEBUD, MONEYPENNY, NUMBERS und LUNA ROSSA, teils aber auch in mit sogenannten „Mini-Maxis“ bestückten IRC-Klassen wird die CONTAINER diesen Sommer bei den folgenden Veranstaltungen regattieren. 13.–20. Juni Giraglia Rolex Cup (Langfahrt: Südfrankreich–Korsika–Genua) 03.–08. Juli Copa del Rey (Mallorca) 06.–12. September Maxi Yacht Rolex Cup (Sardinien) ab 14. Oktober Rolex Middle Sea Race (Malta) INFO WWW.CONTAINERSTP65.COM, WWW.STP-65.ORG


60 sm berlin szene

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DER HIMMEL ÜBER

berlin

Die 60 Seemeilen gehören zu Berlin wie die Currywurst oder die berühmte Berliner Luft. Und um genau diese geht es. Wind oder kein Wind – das ist hier die Frage, wenn sich die verschiedenen Startgruppen um fünf Uhr nachmittags auf den Weg machen. Die

Wettfahrt wird weit länger als die Nacht andauern – so lange, bis 60 Seemeilen auf dem Wannsee und der Havel abgesegelt sind.

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Und das scheint die eigentliche Herausforderung der 60 Seemeilen zu sein: die Nacht durchhalten und unter Umständen die „Flautenschieberei“ möglichst schlau meistern. Allerdings gab es auch schon mal Wind, ja sogar Sturm, zuletzt 2004, als mehrere Regenfronten mit reichlich Wind die Nacht beherrschten. 2005 war der Wind so konstant durchhaltend, dass alle Schiffe die volle Rundenzahl absegeln konnten und viel früher als zur Deadline (11.00 Uhr vormittags) durchs Ziel gingen. Laut Statistik müsste es dieses Jahr wieder Wind geben. Anders am 15./16. Juni 1940, bei der ersten amtlich notierten Regatta. „Zahlreiche Yachten kamen zum Start bei Schwanenwerder. Erstes Ziel sollte die Krampnitzbucht (nördlich von Potsdam) sein, der Endpunkt dann der Wannsee. Der Wind zeichnete sich allerdings durch eine ganz unglaubliche Unzuverlässigkeit aus, er schlief schon vor dem Start fast völlig ein. Der Begleitdampfer mu-

Reinhard Fällenbacher

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Text Marina Könitzer. Lebt und arbeitet als freie Journalistin in Berlin. © Fotos Marina Könitzer, Privat

ingeteilt werden die Startgruppen je nach Yardstickfaktor. Dabei handelt es sich um ein Handicapsystem, das die Leistungen unterschiedlicher Schiffe vergleichbar macht. So starten die größeren und schnelleren Schiffe zuerst; denn sie haben das größere Handicap (und damit eine niedrigere Yardstickzahl). Der Spinnaker oder Gennaker darf auch nachts gesetzt werden, was früher verboten war, aus welchen Gründen auch immer. Ein Licht im Topp oder zumindest Taschenlampen müssen nachts geführt werden – der „Entenschutz“ (gemeint ist die Wasserschutzpolizei) kontrolliert peinlichst genau. Wer sein Segel beim Annähern eines anderen Schiffes nicht anleuchten kann, muss Strafe zahlen, da sind „die Enten“ rigoros. Flaute gleich Frust? Nicht bei den 60 Seemeilen von Berlin. Der Potsdamer Yacht Club sorgt vor: Sollten geringe Luftdruckunterschiede über Mitteleuropa es erforderlich machen, die Regatta abzubrechen oder gar nicht erst anzuschießen, geht auf dem Gelände des PYC die Post ab – mit allen Teilnehmern! Verholen Sie Ihr Schiff und Ihre Mannschaft in den Club an der Wannseebrücke und feiern Sie mit den anderen Teilnehmern den 60. Geburtstag der 60 Seemeilen von Berlin! Wenn Sie wollen, machen Sie die Nacht durch – Sie hatten sich doch eh nichts anderes vorgenommen, oder? Aber bitte trotzdem nicht

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auf Flaute hoffen! Segeln bleibt schöner! „Als ich 1965 den Teilnehmern der 60 Seemeilen nach Beendigung der Wettfahrt im Potsdamer Yacht Club die Boote festmachte“, gibt Reinhard Fällenbacher seine Faszination unumwunden zu, „wusste ich ganz genau, dass diese Regatta eine größere Rolle in meinem späteren Seglerleben spielen würde. Meine ersten 60 Seemeilen segelte ich 1968 auf der Dehler Delanta meines Bruders, mit einem geborgten Solingspi, der mit seinen 36 Quadratmeter nur bedingt hilfreich war. Anfang der 1970er-Jahre war ich glücklicher Mitsegler bei Harald Grabsdorf auf seiner HEVELLA, einem H-Boot. Tolle Erlebnisse und sehr gute Ergebnisse in der damals sehr starken H-Boot Klasse machten riesig Spaß. 20 Boote waren keine Seltenheit. Alles in allem bin ich, zuletzt mit meinem Sohn Tobias, 40 Mal ohne Unterbrechung bei den 60 Seemeilen an den Start gegangen. Und keines der Rennen möchte ich missen.“

tierte daher zum Schlepper. Die Yachten wurden zur Startlinie und, nach mehrstündigem Treiben in der Flaute, zurück zum Potsdamer Yacht Club geschleppt“, so ein Teilnehmerbericht. Die, wenn auch gedanklichen, Anfänge reichen bis in die 1930er-Jahre zurück, als Langstreckenfahrten als Zuverlässigkeitsprüfungen für Mensch und Material angesehen wurden. Erst nach dem Krieg fand diese Premiere der Nacht-Zuverlässigkeitsfahrt ihre Fortsetzung und Erweiterung. Infolge der politischen Rahmenbedingungen konnten die Berliner Segler damals die Verbindung zu den angestammten Regattarevieren, vor allem zu denen auf der Ostsee, nur mit großer Mühe bis gar nicht aufrechterhalten. Unter dem Stander des Seglerverein Wannsee (S.V.W.) hatten die “Sechzig Seemeilen von Berlin“ ihre offizielle Geburtsstunde am 24. Juli 1948 bei Schwanenwerder mit einem lautlosen, fliegenden Start, denn Startpistolen waren noch verboten. 45 Segelyachten gingen damals unter Regattabedingungen auf den nächtlichen Törn zwischen Pichelsdorf und Pfaueninsel. Heute müssen die Teilnehmer Markboote passieren, von deren Besatzung sie registriert werden. Aufmunternde Sprüche und Provokationen kann man schon mal vernehmen. „Watt – ihr kommt erst jetzte? Wohl unterwegs angehalten und baden gegangen, wa?“ Ja, auch das ist eine beliebte Abwechslung, wenn das momentane Windloch zu sehr nervt.


60 sm berlin szene

Das Vorantreiben des Bootes durch Schwimmstöße ist jedoch laut Wettfahrtleitung nicht erlaubt. Nur Meckern ist erlaubt. Und beten. Von Langeweile ist jedoch keine Spur – ob nun Flaute oder nicht. Von manchen Yachten ertönt Musik – entweder aus Boxen oder selbst gemacht. Lautes Gelächter dröhnt von einigen Schiffen. Und das erst recht, wenn wieder mal einer „Land gekauft“ hat. Es gibt eine Spezies, die es unbedingt wissen will; denn man könnte ja vielleicht ein bisschen Weg einsparen. Oft bekommt derjenige dann die Rechnung – er sitzt hoch und trocken! Auch zu solch einem Anlass geht dann meist einer von denen baden. Deshalb an dieser Stelle der gut gemeinte Rat: Beherzigen Sie die alte, tranige Seglerweisheit: Immer mindestens eine Handbreit Wasser unter dem Kiel (oder Schwert) haben. Sonst wird’s eng. Es geht aber auch anders: „Uns ist der Sprit ausgegangen, habt ihr noch was?“ Früher hat man das Wettsegeln bei dieser Regatta nicht so ernst genommen wie heute. Die Vorbereitungen auf diese ungeduldig erwartete Veranstaltung begannen meist mit der „Proviantierung“ – nämlich der Ladung von Bierkästen an Bord. Gleich danach kamen die Bou-

letten (Frikadellen, Fleischpflanzerl) und Stullen (Brote, Brotzeit), die Ehefrauen, Freundinnen und Mütter für die Crew vorher zu fabrizieren hatten. Heute hingegen gibt es tatsächlich Skipper, die auf jedes Kilo zu viel an Bord verzichten wollen. Da werden halbe Inneneinrichtungen ausgebaut und auf den Stegen abgelegt, um leichter und damit schneller zu sein. Und allenfalls gibt’s ne Flasche Sherry, um Neptun gnädig zu stimmen. Ob bei solchen Racern gänzlich auf Verpflegung verzichtet wird, bleibt deren Geheimnis. „Kultur muss sein!“, berichtet Achim Görs, Eigner einer Grand Soleil. „Damals segelten wir noch auf einer Dufour 24. Meine Frau und ich hatten ein befreundetes Ehepaar eingeladen, das mit uns gemeinsam das Naturschauspiel und die herrlichen Farben der untergehenden Sonne bewunderte. Während der Nacht wechselten wir uns ab. Die Dunkelheit hält ja nie lange an; denn der Termin der 60 Seemeilen liegt meist sehr nahe an dem der kürzesten Nacht des Jahres. Die früh aufgehende Sonne (in so herrlichen Farben hinter den Wäldern auftauchend) machte uns Appetit auf frisch gekochte Eier und gefilterten Bohnenkaffee.


60 sm berlin szene

DIE, WENN AUCH GEDANKLICHEN, ANFÄNGE REICHEN BIS IN DIE 1930ER-JAHRE ZURÜCK, ALS LANGSTRECKENFAHRTEN ALS ZUVERLÄSSIGKEITSPRÜFUNGEN FÜR MENSCH UND MATERIAL ANGESEHEN WURDEN.

Denn: Kultur muss sein!“ Für den einen Kultur, für den anderen eine Cool-Tour. Könnte man sagen, wenn man Dr. Hau Möller hört. „Wat, du willst ein aufregendes Erlebnis? Jibt et nich! Doch, die 60 Seemeilen. Das Wichtigste an Erkenntnis nach 25 Teilnahmen: Nicht die einwandfreien Wettsegelbedingungen bilden den Reiz, sondern die unwahrscheinlich schöne Juninacht mit ihren wechselnden Wetterbedingungen. Die Bordlichter leuchten im schwingenden Rhythmus des Windes. Oder das fast schon gespenstische Treiben in der Flaute im Morgennebel. Die Saison für Sommerfeste (dazu gehören auch die 60 Seemeilen) ergibt die bekannte „Kakophonie“ von Jazz bis „Puffta-Scheiße“ aus den Laubenkolonien und ist Gift für den reinen Naturliebhaber, aber Balsam in

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den Ohren einer echten Berliner Nachtratte. Und wenn es dann hell wird und der Krach abstirbt, kommt die Natur zu ihrem Recht. Das sind die wahren 60 Seemeilen.“ First ship home – das ist einer der begehrtesten Titel, für die es sich zu kämpfen lohnt. Wanderpokale gab‘s auf der schönen Terrasse des Potsdamer Yacht Clubs (von der aus man über den ganzen Wannsee blickt). Verschiedene Gruppen haben ihre eigene Wertung und Pokale oder Sonderpreise. Oft sieht man die üblichen Verdächtigen die entsprechenden Pokale, gravierten Gläser, kunstbemalten Teller oder Sonderpreise entgegennehmen. Ab und zu jedoch reiht sich jemand dazwischen, den noch nie zuvor jemand gesehen hat.


Sodann ist der Jubel groß und die Diskussion geht los: „Ob bei dem denn der richtige Yardstickfaktor angewandt wurde – den hätte man ja überhaupt nicht auf der Bahn gesehen, kann das denn überhaupt so sein?“ Ob nun Neid oder Missgunst oder tatsächliche Ver- oder Bewunderung dahinter steckt – wer weiß es schon? Kein Teilnehmer ging diesmal leer aus; denn aufgrund des großen Jubiläums, der Großzügigkeit der Sponsoren und des Einfallsreichtums der Organisatoren gab es zumindest eine lustige, aber dennoch sinnvolle und gut zu gebrauchende Erinnerungsgabe für jeden, der teilnahm, und außerdem sehr attraktive Sonderpreise, die sich die Sponsoren ausgedacht hatten und die verlost wurden. Es lohnt sich also in jedem Falle teilzunehmen – und das doch nicht nur wegen der Aussicht auf die Preise, sondern vor allem wegen des Spaßfaktors. INFO WWW.60SEEMEILEN.DE

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shorttrack

78 portimão global race

match race germany

Text Bendix Hügelmann © Foto Beluga Racing

Mit ihrem Sieg auf der vierten und vorletzten Etappe ist dem Beluga Offshore Sailing Team mit Boris Herrmann und Felx Öhme der Sieg im Portimão Global Ocean Race praktisch nicht mehr zu nehmen. In der Nacht zu Sonntag, dem 17. Mai, kreuzte die Class40Yacht BELUGA RACER die Ziellinie vor Charleston/USA und hatte am Ende rund 150 Seemeilen Vorsprung vor den nächsten Verfolgern aus Chile. „Es ist einerseits schade, dass das Rennen jetzt quasi schon entschieden ist, aber wir sind natürlich auch heilfroh, dass eigentlich nichts mehr schiefgehen kann“, drückte Skipper Boris Herrmann im Freudentaumel auch gemischte Gefühle aus. „Sogar als den Chilenen im spannenden Zweikampf das Ruder gebrochen war, kämpften sie aufopferungsvoll weiter und erzielten teils höhere Geschwindigkeiten als wir. Das war großer Sportsgeist und Werbung für das Hochseesegeln auf diesen nur zwölf Meter langen Booten.“ Herrmann und Oehme waren aber auch noch geschockt über einen weiteren Zwischenfall, der sich tags zuvor weiter hinten im Feld ereignet hatte. Der Belgier Michel Kleinjans auf der ROARING FORTY war am frühen Samstagmorgen östlich der Bahamas mit einem Containerschiff kollidiert. Dabei hatte der Solosegler Glück im Unglück, denn er blieb unverletzt und konnte die Regatta trotz schwerer Schäden an seinem Boot mit gebrochenem Bugspriet und einem Riss an der Deckskante ohne fremde Hilfe fortsetzen. Offenbar hatte er den Frachter gerammt und nicht umgekehrt. „Das ist nicht auszudenken, was da alles hätte passieren können“, so Herrmann, „das ist ja vergleichsweise

Text Denis Grau © Foto Marina Könitzer

glimpflich ausgegangen.“ Es zeige aber auch, dass erst auf der Ziellinie abgerechnet werde. Das Duell gegen die Chilenen hatte auch auf dieser Etappe alle in Atem gehalten. Die Chilenen erwischten einen grandiosen Start und waren schnell einige Seemeilen davongesegelt. Doch nach 220 Seemeilen zog die BELUGA RACER mit Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 24 Knoten (fast 45 km/h) nur 50 Meter vor dem Bug der feuerroten DESAFIO DE CABO HORNOS vorbei und baute den Vorsprung über ein Wertungstor bei Recife noch aus. „Wir haben einen neuen Sweetspot unseres Boots entdeckt“, erklärt Felix Oehme, „bei gutem halben Wind aus 100 Grad zur Fahrtrichtung hatten wir immer Nachteile. Darauf hatten die Verfolger gesetzt.“ Doch die Rechnung ging nicht auf, weil die BELUGA-Crew mit neuer Segelkonfiguration unter Gennaker mit einem Reff im Großsegel von einem Rekord zum nächsten jagte. Sie brauchte nur drei Wochen, neun Stunden, 49 Minuten und 47 Sekunden für die 4.770 Seemeilen lange Teilstrecke. Das waren 9,28 Seemeilen Durchschnittsgeschwindigkeit – so schnell wie selbst auf den Starkwindetappen durch das Südpolarmeer nicht. Auch vor dem Ruderbruch, als die DESAFIO DE CABO HORNOS auf einen unsichtbaren Gegenstand unter der Wasseroberfläche fuhr, hatten die Chilenen bereits kaum eine Chance, den „BELUGA-Express“ ernsthaft zu attackieren. Kritiker hatten es zunächst skeptisch gesehen, ob die Yachten für eine Regatta rund um die Welt geeignet seien, sind aber inzwischen längst verstummt. Allein eine völlig unwahrscheinliche Disqualifikation der BELUGA RACER auf der finalen Etappe der Regatta rund um den Globus, die im Juni zurück zum Starthafen Portimão in Portugal führt, könnte den vorläufigen Höhepunkt in der steilen Sportlerkarriere der beiden 27Jährigen noch gefährden, die nun ein beruhigendes Sieben-Punkte-Polster haben. INFO WWW.BELUGARACER.COM

RANKING Ben Ainslie (TEAM ORIGIN) Damien Lehl (FRENCH MATCH RACING TEAM) Peter Gilmour (YANMAR RACING)

Der neue Matchrace-König von Langenargen heißt Ben Ainslie. Englands Segelsuperstar „Big Ben“ machte im Finale des Match Race Germany auf dem Bodensee am Pfingstmontag kurzen Prozess mit seinem Gegner Damien Lehl. Der französische Titelverteidiger und sein FRENCH MATCH RACING TEAM hatten dem dreimaligen Olympiasieger aus Lymington bei strahlendem Sonnenschein und guten Winden um zwei bis drei Beaufort wenig entgegenzusetzen. Ben Ainslie und sein TEAM ORIGIN mit Taktiker und Olympiasieger Iain Percy, Mike Mottl, Matt Cornwell und Christian Kamp gewannen das Duell unangefochten mit 3:1 und durften sich über einen Geldkoffer mit 10.000 US-Dollar in bar sowie weitere wertvolle Sachpreise freuen. 8.000 US-Dollar gingen an die zweitplatzierten Franzosen, die trotz ihrer Niederlage gemeinsam die neue Tour-Weltrangliste anführen. Mit dem 12. Match Race Germany haben die Veranstalter ein neues Kapitel in der 13-jährigen Geschichte ihres Deutschen Segel Grand Prix aufgeschlagen und einen neuen Besucherrekord aufgestellt. Rund 43.000 Menschen strömten an insgesamt fünf Veranstaltungstagen in den Langenargener Gondelhafen. „Wir sind hochzufrieden mit dem Verlauf der Veranstaltung, absolut glückselig über das wohl windreichste und sportlich hochkarätigste Match Race Germany aller Zeiten. Gott muss ein Segler sein“, zog Veranstalter Eberhard Magg nach insgesamt 91 Matches begeistert Bilanz. Deutschlands einziger Teilnehmer Carsten Kemmling zog nach elf Niederlagen ohne Siege eine ernüchternde Bilanz: „Wir haben uns ordentlich präsentiert, mussten aber erkennen, dass wir in diesem Feld chancenlos sind. Deutschland kann im Match Race schon seit einigen Jahren nicht mehr vorne mitspielen.“


sailstyle

BMW WELT von der vision zur realität 2007 wurde die BMW Welt geschaffen. Einer der Hauptaspekte, neben einem modernen Auslieferungs- und Designcenter, ist die architektonische Note des Büros Coop Himmelb(l)au. Der Fotograf Hubertus Hamm vereint in diesem Fotobuch die besten Aufnahmen. 256 Seiten mit 68 Farb- und 24 Schwarz-Weiß-Fotos. Zu beziehen über den Buch-

80

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TUTIMA Grand Classic

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In Anlehnung an Tutimas mehr als 80 Jahre währende Geschich-

Masterpiece

te in Glashütte wurde die Grand Classic entworfen. Das 43 Mil-

MAURICE LACROIX

limeter große Gehäuse besteht aus Edelstahl. Der Boden besteht

Den Beweis, dass Fliegeruhren nicht nur Männersache sind,

aus Saphirglas samt eingraviertem T und der Jahreszahl 1927.

liefert die Masterpiece Flyback Diamonds. Das in seiner

Zum Schutz vor Kratzern enthält die Uhr eine keramikartige

Formensprache klar gehaltene, bis 100 Meter wasserdichte

PVD-Beschichtung, die ein Abplatzen der Farbschicht verhindert.

Edelstahlgehäuse hat einen, für Damen recht großzügigen,

Als Vorbild dieser Serie dienen die Tutimamodelle aus den

Durchmesser von 42 Millimeter und verfügt über eine mit

1930ern-Jahren. Der Preis liegt bei 2.390 Euro.

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schwarzer Belederung wird weißes Leder verwendet. Leicas

bestehen aus Edelstahl und 18 Karat Gelbgold. Die Wasserdichte beträgt 100

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Meter. Der Preis liegt bei 7.930 Euro.

ab Juni erhältlich. Liebhaber exklusiver Einzelstücke können

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und das bei einem Durchmesser von 45

Der Ice Cube ist ein ebenso stylisher wie

Platzset aus Schiefer

Millimeter. Des Weiteren eine verschraub-

funktionaler mobiler Champagnerkühler, der in

Wem normale Platzteller oder Sets schon seit

bare Aufzugskrone. Das Armband ist

Zusammenarbeit mit dem „Porsche Design Studio“

längerer Zeit ein Dorn im Auge waren, für

in Edelstahl mit schwarzen Keramikele-

entstand. Seine leuchtend gelbe Farbe steht für die

den kommt hier die Erlösung. Die schweren

menten gehalten. Wasserdicht bis 1.200

seit jeher hohe Designaffinität und Innovationskraft

schwarzen Platten bringen Geschirr und

Meter. Der Preis liegt bei 3.140 Euro.

des Champagnerhauses Veuve Clicquot. Das legendäre

Besteck erst richtig zur Geltung, da gerät

INFO WWW.TUDORWATCH.DE

gelbe Etikett auf der Veuve-Clicquot-Flasche hatte sei-

das Essen fast schon in den Hintergrund. Im

nen ersten Auftritt bereits im Jahr 1870. Der Cube enthält

Zweierset. Material: Schiefer. Größe: 40 x 30

eine Flasche Champagner „Yellow Label“ und vier Gläser.

Zentimeter. Der Preis liegt bei 34,90 Euro.

Erhältlich nur in der „Veuve Clicquot Boutique Alsterhaus“ in

INFO WWW.DISCOVERY.DE

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Hamburg und der „Veuve Clicquot Boutique Oberpollinger“ in

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München. Der Preis liegt bei 99 Euro.

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Da wird der Garten zum Abenteuerplatz. Feuerstelle aus schwarzem Eisen und gebürstetem Edelstahl inklusive Grillaufsatz, Schaufel, Haken und Deckel. Maße:

SEIKO Ananta

61 x 61 x 52 Zentimeter. Gewicht: 13 Kilogramm. Der Preis liegt bei 159 Euro.

Ananta heißt übersetzt „die Unendliche“. Das Profil

INFO WWW.DISCOVERY.DE

geht auf ein Design eines japanischen Katanaschwertes zurück, das vor 800 Jahren hergestellt wurde. Features: Der Durchmesser beträgt 43,5 Millimeter, die Wasserdichte reicht bis 100 Meter. Durchsichtiger Gehäuseboden aus Saphirglas, Gangreserve von mehr als 45 Stunden. Zwei Armbänder stehen zur Auswahl: Edelstahl mit Faltschließe und Krokodilleder mit Faltschließe. Der Preis liegt bei 2.700 Euro. INFO WWW.SEIKO.DE

OAKLEY Jawbone

MUSTO Navigatortasche

Nomen est omen, könnte man sagen. Jawbone, übersetzt Kiefer, heißt die neue Sportbrille aus Kalifornien,

In die Tasche passt alles rein – fast alles. Jeder Segler weiß,

weil sie keinen Druck mehr auf die Gläser ausübt, sondern sie nur umrahmt. Was hat man nun davon?

wie viel man auf jedem Törn mitschleppt, und dann fehlt im-

Eine bessere Sicht, weil die Gläser druckfrei sitzen und zu den Rändern hin verzerrungsfrei darstellen. Der

mer noch was. Dagegen helfen: viele Innenfächer, separates

superleichte Rahmen soll sogar Schläge oder Stürze aushalten. Nosepad als auch Gläser sind auswech-

und gepolstertes Computerfach und noch mehr Fächer …

selbar. Das gilt für verschiedene Farben samt Tönungen als auch für geschliffene Gläser, die für die Brille

Maße: 42 x 16 x 29 Zentimeter. Der Preis liegt bei 69 Euro.

angeboten werden. Der Preis liegt im Sportfachhandel oder beim Optiker bei 195 Euro.

INFO WWW.FRISCH.DE

INFO WWW.OAKLEY.COM


Camden Einfahrt

82 ZEITREISE UNTER

Text & © Fotos Lothar Lorenz lebt und

C

segeltuch

AUF DEN SPUREN DER PILGERVÄTER

„Wer wildromantische Naturschönheiten mit spektakulären Panoramen fernab von den TouristenHochburgen sucht und die See und die Seefahrt unter Segeltuch mag, der sollte es hoch oben im Nordosten der Vereinigten Staaten, in Neu-England einmal versuchen – zudem macht der anhaltend schwache Dollarkurs die Reise attraktiv und ein Lobster-Festival gibt’s inklusiv!“

arbeitet in Kiel als Buchautor, Marinefotograf und Reisejournalist

amden in Nordosten der Vereinigten Staaten ist nicht irgendeine Kleinstadt. Sie liegt windgeschützt in die sanft abfallenden Anhöhen des 260 Meter hohen Mount Battie eingebettet, hat rund 5.000 Einwohner und kann ihre Prägung durch ehemalige europäische Einwanderer nicht verleugnen. Hier war 1524 der italienische Seefahrer und Entdecker Giovanni da Verrazzano angelandet. Kleine Häuser mit gepflegten Vorgärten, einige historische Gasthäuser, Kirchen, reizende kleine gastfreundliche Restaurants und anziehende Antiquitäten-Lädchen bestimmen das malerische Erscheinungsbild, wie auch der kleine Wasserfall unweit vom Hafen und die idyllische Parkanlage zum Verweilen einladen. Das Gebiet um Camden hat etwas

Unberührtes – eine Landschaft mit schönen Wanderrouten vor allem für Jäger, Fischer und Kajakurlauber. Dieses Fleckchen hat etwas Reizvolles, teils Spektakuläres und lockt alljährlich eine Unmenge Gäste zwischen Memorial Day und Columbus Day an – alles unverfälscht! Nicht umsonst umschreibt der Amerikaner die Neuengland-Staaten mit ihren mehr als 3.000 Inseln als die Puppenstube von Amerika. Neben den Naturfreunden treffen sich hier Biker, Golfer sowie Romantiker und Künstler. Dieser Ort bildete die Kulisse für den Spielfilm „In the Bedroom“. Weiter stammte die bekannte Literaturpreisträgerin Edna St. Vincent Millay, die als erste Frau mit dem Publitzer-Preis geehrt wurde, aus Camden und last but not least wurde 1970 der Komponist Sean Reed in dieser Region geboren. Nicht zuletzt ist diese Gegend ein lohnendes Ziel für ausgesprochene Gourmets, wegen der fangfrischen Maine Lobster. Und was für Liebhaber alter Segelschiffe aus Europa noch ein absoluter Geheimtipp ist, gilt keineswegs für Amerikaner. Sie kommen aus allen Teilen der USA: von Florida, Kalifornien, New Mexico und sogar von den Hawaii-Inseln.


usa travel

Pumkin Island

MERCANTILE, ICH KOMME! Genug der Vorrede: Die kleine Armada der Schoner war im Hafen von Camden nicht zu übersehen. Vom 335 Kilometer entfernten Boston erreichten wir die verträumte Kleinstadt mit dem Bustransfer und wurden mit einem herzlichen „Welcome aboard“ von Captain Ray F. Williamson und seiner Besatzung begrüßt. Der Eigner der Schiffe MERCANTILE, GRACE BAILEY und MISTRESS gehört zum Urgestein der Windjammerbewegung der Midcoast von Maine. Auswärtige Segelgäste bekommen sogar die Möglichkeit, am Vorabend anzureisen, um an Bord (kostenfrei) zu nächtigen. Sie haben somit Zeit sich einzurichten, zu akklimatisieren und mit weiteren Segelgästen in Kontakt zu kommen. Man staunte nicht schlecht: Es waren sogar deutschsprachige Gäste an Bord. Sylvia aus dem Schwarzwald, die vor Jahren auswanderte, und ihr Mann Pieter aus Middletown/N.J., mit denen ich Erfahrungen und Kenntnisse austauschte. Tags drauf war es endlich so weit. Nach einem zünftigen Frühstück mit frisch aufgebrühtem Kaffee stellte Ray seine Crew vor: Andy, seinen First Mate, Matt, den Decksmann, wie Alison, die Köchin, und Molly, als Servicekraft in der Galley beschäftigt. Weiter wurde aufs Sicherheitsprozedere eingegangen und zudem erklärte Ray uns letztendlich den möglichen Kurs – der bekanntlich von Wind und Wetter abhängig ist. DAS SEGELABENTEUER KONNTE BEGINNEN. Um aus dem Hafen zu kommen – die MERCANTILE wie die anderen Oldtimer haben weder eine Hauptmaschine noch ein Stromaggregat –, behalf sich Ray mit seinem motorisierten Beiboot. Das war bei den vielen Moorings und Hummerbojen kein leichtes Unterfangen. Anschließend wurden die Segel gesetzt. Natürlich ohne Elektrowinsch, alles in echter Handarbeit. Dabei waren die Gastsegler recht herzlich eingeladen – Segelkenntnisse wurden nicht erwartet, das bekam man von den Deckshands gezeigt. Wir ließen das Lighthouse auf Curtis Island hinter uns und das Segelabenteuer in der Penobscot Bay konnte beginnen: Kurs Nordost lag an. Zeitweilig lief die MERCANTILE gute sieben Knoten. Von Bord aus waren die stark zerklüftete Küste und die fjordähnlichen Buchten gut zu erkennen. Mehrfach gab der Captain die Order zum Segelmanöver und ließ den einen oder anderen Gast ans Ruder. Die beiden barfüßigen (!) Deckhands, manchmal legten sogar die Köchin Alison und Servicekraft Molly mit Hand an, verstanden ihr Handwerk. Hier konnten wir gute Seemannschaft lernen. Die frische Seeluft machte hungrig und das Essen wurde uns an einem windgeschützten Platz an Oberdeck gereicht, von wo wir die vorbeiziehende Inselwelt in Augenschein nehmen konnten. Der Wettergott meinte es gut mit uns.

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Windjammer in Camden


usa travel

Pumkin Island

MERCANTILE, ICH KOMME! Genug der Vorrede: Die kleine Armada der Schoner war im Hafen von Camden nicht zu übersehen. Vom 335 Kilometer entfernten Boston erreichten wir die verträumte Kleinstadt mit dem Bustransfer und wurden mit einem herzlichen „Welcome aboard“ von Captain Ray F. Williamson und seiner Besatzung begrüßt. Der Eigner der Schiffe MERCANTILE, GRACE BAILEY und MISTRESS gehört zum Urgestein der Windjammerbewegung der Midcoast von Maine. Auswärtige Segelgäste bekommen sogar die Möglichkeit, am Vorabend anzureisen, um an Bord (kostenfrei) zu nächtigen. Sie haben somit Zeit sich einzurichten, zu akklimatisieren und mit weiteren Segelgästen in Kontakt zu kommen. Man staunte nicht schlecht: Es waren sogar deutschsprachige Gäste an Bord. Sylvia aus dem Schwarzwald, die vor Jahren auswanderte, und ihr Mann Pieter aus Middletown/N.J., mit denen ich Erfahrungen und Kenntnisse austauschte. Tags drauf war es endlich so weit. Nach einem zünftigen Frühstück mit frisch aufgebrühtem Kaffee stellte Ray seine Crew vor: Andy, seinen First Mate, Matt, den Decksmann, wie Alison, die Köchin, und Molly, als Servicekraft in der Galley beschäftigt. Weiter wurde aufs Sicherheitsprozedere eingegangen und zudem erklärte Ray uns letztendlich den möglichen Kurs – der bekanntlich von Wind und Wetter abhängig ist. DAS SEGELABENTEUER KONNTE BEGINNEN. Um aus dem Hafen zu kommen – die MERCANTILE wie die anderen Oldtimer haben weder eine Hauptmaschine noch ein Stromaggregat –, behalf sich Ray mit seinem motorisierten Beiboot. Das war bei den vielen Moorings und Hummerbojen kein leichtes Unterfangen. Anschließend wurden die Segel gesetzt. Natürlich ohne Elektrowinsch, alles in echter Handarbeit. Dabei waren die Gastsegler recht herzlich eingeladen – Segelkenntnisse wurden nicht erwartet, das bekam man von den Deckshands gezeigt. Wir ließen das Lighthouse auf Curtis Island hinter uns und das Segelabenteuer in der Penobscot Bay konnte beginnen: Kurs Nordost lag an. Zeitweilig lief die MERCANTILE gute sieben Knoten. Von Bord aus waren die stark zerklüftete Küste und die fjordähnlichen Buchten gut zu erkennen. Mehrfach gab der Captain die Order zum Segelmanöver und ließ den einen oder anderen Gast ans Ruder. Die beiden barfüßigen (!) Deckhands, manchmal legten sogar die Köchin Alison und Servicekraft Molly mit Hand an, verstanden ihr Handwerk. Hier konnten wir gute Seemannschaft lernen. Die frische Seeluft machte hungrig und das Essen wurde uns an einem windgeschützten Platz an Oberdeck gereicht, von wo wir die vorbeiziehende Inselwelt in Augenschein nehmen konnten. Der Wettergott meinte es gut mit uns.

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Windjammer in Camden


usa travel

Langeweile kam nie auf. Und wir Gastmatrosen merkten, dass Andy und Matt ihr Handwerk aus dem Effeff verstanden – ohne lautes Zurufen wussten sie, was anlag. Just querab der Mini-Insel Pumpkin Island legte sich der Wind ein wenig. Gegen 16.00 Uhr fiel der Anker auf den Brooklin Ground, ringsherum sichteten wir kleine Inseln. Weit und breit war keine Menschenseele zu sehen. Nachdem das Deck aufgeklart war, wurden wir zum Dinner in die Galley an einer wuchtigen glänzend lackierten Holzback gerufen. Zum Essen gab es frischen Salat mit leichtem Dressing und Heddockfish (Schellfisch) mit Kartoffelmus. Was wir an diesen Tag erlebten, war „Natur pur“! Kein Motorlärm, kein Geplärre von Radios, einzig den steten Wind spürten wir. Diese romantische Reise führte uns in eine andere Zeit, mit einem Hauch von sinnlicher Nostalgie war es ein Paradies für alle Sinne!

Begegnung mit der ANGELIQUE

„Alles ist clean“, kaum eine Menschenseele war zu sehen. Ein Ankerplatz war schnell gefunden, doch so sehr das kristallklare Wasser auch lockte, zum Baden war es einfach zu kalt. EINE STEIFE BRISE FRISCHTE AUF. Der nächste Tag zeigte sich von einer anderen Seite: Am Morgen spendete noch warmes Tageslicht eine herrliche Ausleuchtung des Ankerplatzes. Die Fotografen waren zufrieden, doch die weißen Kappen auf den Wellen sagten uns, dass es ein unruhiger Segeltörn werden konnte. Nach dem Frühstück an Oberdeck, wo auch die Backschaft verrichtet wurde, wurde der Anker gelichtet. Stets, wie auch die Segelmanöver, Hand über Hand, also Knochenschmalz war angesagt. Wir bekamen den Atemzug von Neptun und Rasmus zu spüren. „Man muss schon eine Menge Mut, Energie und Selbstvertrauen haben, entschlossen zupacken können und keinesfalls ängstlich wegen einer nassen Dusche sein“, höre ich von Andy, dem First Mate, der nun schon die dritte Saison dabei ist. „Gute Seemannschaft muss man auf Traditionssegler hautnah erleben, dieses bekommt man nicht auf der Schulbank erklärt!“ Was in den nächsten 36 Stunden folgte, war anstrengend – vor allem für die Kitchen-Ladys, die an Bord dieses Seglers kochten wie zu Großmutters Zeiten. Unter Deck in der Galley auf einem uralten gusseisernen Herd, der mit Holz befeuert wurde. Die Krängung nahm zu, Wasser kam durch die Speigatts und aufschäumende Gischt spritzte übers Vorschiff. Doch kein Se-

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gelgast klagte über den „Knüppeldamm“. Rasmus hatte seine Rösser angespannt und wir segelten dem Teufel ein Ohr ab. Wir hörten die Melodie des Windes, wie er durch die Takelage pustete. Spürten, wie er an unserer Kleidung zupfte, und fühlten die nasskalte Witterung im Gesicht. Wer nicht die richtige Kleidung dabei hatte, behalf sich mit dem Zwiebelprinzip: zwei Jeans übereinander und unter der Fleecejacke noch zwei dicke Flanellhemden und Pullover. Doch sobald Ray zum Segeltrimm rief, kamen wir aus den windgeschützten Ecken hervor, um den Deckshands beim Segelmanöver zur Seite zu stehen. Der Wind kam von achtern, zeitweilig mit 18 Knoten. Schmetterlingssegeln vom Feinsten … da ging die Post ab. Hier und da zeigten sich erste weiße Wellenkämme. Der Speedometer stieg und stieg: 6,8 Knoten, 7 Knoten – doch selbst bei 7,4 Knoten kam kein Stress auf, nur Freude satt! Ungläubig staunten wir, wie ein betagter Oldtimer wie die MERCANTILE solch eine „Rauschefahrt“ hinlegte.

DAS FAREWELL-DINNER Unser nächstes Etappenziel am Folgetag war der 60 Hektar große Campus der weltbekannten Wooden Boats Institution (www.woodenboat.com). Hier treffen sich seit 28 Jahren Sommer für Sommer Menschen aus aller Welt, um sich mit der traditionellen Handwerkskunst des Bootsbaus auseinanderzusetzen. Die Zeit blieb nicht stehen: Wir lichteten den Anker selbstverständlich ohne Motorwind, setzten die Segel und unser Segelabenteuer führte uns retour – wieder durch den Eggemoggin Reach unter der 1939 erbauten Deer Isle Bridge, einer Stahlseil-Hängebrücke mit einer Spannweite von 330 Meter. Der nächste Ankerplatz war vor einer kleinen Landzunge von Stockton Springs, wo an der Westseite der Mündung des Penobscot River das Leuchtfeuer von Fort Point Light, 1836 erbaut, zu sehen war. Und wieder wurden wir Zeuge eines einzigartigen Naturschauspiels. Ein grandioser Sonnenuntergang warf ein goldenes Tuch über die MERCANTILE. Herrlich, so auch die Aussicht auf den nächsten Tag. Wieder großartige Landschaften mit einer aufregenden Kulisse von atemberaubender Schönheit! Morgens setzten wir den Törn fort. Die See war spiegelblank, wir dümpelten gen Süden an Isleboro Island vorbei. An einem Robinson-Crusoe-Inselchen, ein Paradies für Hobbyornithologen, fanden wir unseren Ankergrund. Einige Kajakwanderer hatten auf dem Campingplatz ihr Biwak aufgeschlagen. Als der Anker gefallen war, machte sich Captain Ray auf den Weg, um für das Final-Dinner die Naturalien zu besorgen. Mit Holzscheiten bereitete die Crew das Lagerfeuer vor. Alles, was man zum Grillen benötigte, kam von Bord. Die von Ray frisch herangeschafften Maine Lobster wurden in einem überdimensionalen Topf übers Feuer gehängt.

WoodenBoat School

Maine Holzbootsbau

Andy Vorschiff


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Zwischenzeitlich hatte ich Gelegenheit, mit dem Ranger-Team zu sprechen, und bekam interessante Hinweise zur Insel zu hören: Eine einzigartige Flora und Fauna soll es hier geben und jede Menge Vögel kann man beobachten. Kormorane, Möwen, Blaureiher und andere Seevögel – zudem hatte ich den Specht rufen hören, und noch jemand hatte gerufen: Lobster-Time! „Es ist schlechthin der Höhepunkt einer jeden Reise“, erzählte mir Ray und fuhr fort: „Du muss dabei sein, wenn wir unser WindjammerWeekend im August feiern und auf jeden Fall mehr Zeit mitbringen!“ Wir saßen bis zur Dämmerung um die Feuerstelle und erzählten uns von unseren früheren Reisen, bis Captain Ray zum Aufbruch mahnte. HOCHBURG DER SCHIFFSBAUTRADITION Woodenboat hatte mich inspiriert und so nutzte ich nach meiner Rückkehr in Camden die Gelegenheit, die schönen klassischen Yachten und die attraktiven Traditionssegler zu bewundern. Diese Region ist bekannt, mehr noch: Sie ist eine Hochburg, wo sich Eigner und Werftbetriebe im Holzbootsbau hervorgetan haben, um an dieser Stelle Rockport Marine zu nennen. Der Eigentümer Allen Taylor sagte mir, dass die Auftragslage gut sei – weltweite Anfragen bestätigen seinen guten Ruf. Derzeit beschäftigt er 50 Mitarbeiter in dem Betrieb, aus dem der 112-Foot-Dreimast-Schoner SPIRIT OF BERMUDA stammt, oder ein Gemeinschaftsprojekt mit Hawaii, eine Replik aus der Kolonialzeit des

17. Jahrhundert, die Ketsch IMI LOA. Auch der kleine Familienbetrieb von Alec E. Brainerd, „Artisan Boatworks“, hat sich auf Klassikyachten spezialisiert. Das berühmte Yachtdesign von Herreshoff, John Alden oder Sparkman & Stephens ist hier die Messlatte. Yachteigner schwören auf ihre fachmännische Arbeit und Leistungsfähigkeit. Die Ästhetik der alten Risse, die Wahrung ursprünglicher Materialien, Arbeitsmethoden und kundenspezifischen Designs sind tragende Elemente im Bootsbau in Maine, wie ich es auch vom Schuldirektor Eric Stockinger der „Atlantic Chellenge“-School zu hören bekam. Was bei musischen Dingen für einen Pianisten der Steinway oder eine Stradivari für den Geiger ist, ist im Bootsbau, die Traditionen zu pflegen und Bewährtes zu erhalten! Gleiches bestätigte mir auch Jane Wellehan, President of „Maine Built Boats“, und Nancy Marshall, eine mehrfach mit dem Golden Arrow Awards ausgezeichnete PR-Agency. Maine hat als Holzbootsbau-Mekka mit seinen 72 Holzbootsbaubetrieben

einen hervorragenden Namen. „Sich zurückbesinnen, unsere Wurzeln pflegen und so die Verbundenheit mit dem kulturellen Erbe an unsere Kinder weitergeben, dann kann die eigene Identifikation nicht verloren gehen. Neues schaffen und Altes bewahren!“ Wir hätten uns noch den ganzen Abend unterhalten können, so angeregt waren wir im Gespräch über den Bootsbau und vom Segeln mit den Traditionsseglern vertieft – doch mein nächster „american way of life“ wartete. LEWIS R. FRENCH, ICH KOMME! Auch hier, auf dem ältesten Segler der USA, wurde ich herzlich von Captain Garth und seiner Frau Jenni begrüßt. Wann kommt schon mal ein Sailor aus Old Germany über den großen Teich – aber das kann sich ja bald ändern! Mein kleines Gastgeschenk, eine Stadtflagge des Hafens Kiel, wurde dankbar angenommen. Der schmucke und liebevoll gepflegte Schoner war 1871 vom Stapel, er ist gut 25 Meter lang und hält beachtliche 282 Quadratmeter Segelfläche am Wind. Das Schiff verfügt über neun Doppel- und vier Einzelkabinen mit Waschgelegenheit – die Duschen/WC sind separat. Die urgemütliche Galley ist Messe und Kom-

French Camden Windjammer Weekend 2006 © Foto Jacqueline Normile

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büse zugleich – mit gusseisernem Herd und in der Vorpiek hat die Crew ihr Logies. Für Naturfreaks ist es ein ideales Refugium, um vom Alltagsstress Abstand zu gewinnen, Kraft zu tanken und zudem einen großartigen romantischen Segeltörn vor einer nahezu menschenleeren Landschaft durchzuführen. CAMDEN – SWAN ISLAND Am folgenden Morgen ließ Garth von der kleinen Bordkanone zum Abschied eine Salve abfeuern. „Alles klar und Leinen los!“, hieß es und einzig mit dem Yawlboat GREYHOUND schaffte es der Captain, zwischen den vielen Moorings und Hummerbojen zu navigieren und ins offene Fahrwasser zu kommen. Bei schönstem Bilderbuchwetter kamen wir gut voran und segelten bei frischen ablandigen Winden in östlicher Richtung. Wir querten die East Penobscot Bay und segelten in der Oak I Passage südlich der Eagle Islands ein größeres Segelmanöver – das dank Cully, dem First Mate, und Deckshand Jonathan kein Problem war. Wieder zeigte der Speedwatcher 7,2 Knoten an. Zur Mittagszeit schlief der Wind ein und wir dümpelten mit 0,9 Knoten dem Ziel entgegen. Zum Lunch gab es einen grünen Salat mit Käsecrackers und eine delikate Tomatensuppe mit frisch gebackenem Brot. Als Dessert reichte uns Emma, neben Jenny für den Service zuständig, einen leckeren Kuchen mit Schokoguss und eben Getränke: Instant-Coffee, Tee oder Limonade, nach Belieben. Rasmus zeigte ein Einsehen mit uns. Es frischte wieder auf und wir brachten es bis auf 7,4 Knoten. Kurz bevor wir den Ankergrund erreicht hatten, kam ein kräftiger Regen. Doch der mit Feuerholz geschürte Herd in der Galley spendete eine wohlige Wärme, so wie zu Zeiten unserer Vorväter, die zur See fuhren.


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LOBSTER SATT & EISCREME Am Folgetag hieß es wieder „Anker auf und Segel setzen!“ Alle Bordaktivitäten wurden allein durch „muscle power“ getätigt, von wegen Winsch oder sonstige Motorhilfe. Wir segelten in unmittelbarer Küstennähe am Hockamock Head Lighthouse vorbei, kreuzten vor dem Marshall Island und auf der Höhe der Jericho Bay folgten wir dem Wind nach Nordnordost. Im Windschatten von Deer Isle änderte die LEWIS R. FRENCH den Kurs in westlicher Richtung, um in Sichtweite von Stonington einen Südkurs einzuschlagen. Dort sahen wir ein Ferryboat, das Urlauber zur Isle au Haut wie nach Vinalhaven oder Monhegan bringt, wo es seit nahezu 120 Jahren eine aktive Künstlerkolonie gibt. Sie wird im Sommer gern als herrlicher Zufluchtsort von Urlaubern besucht, die den Charme der ursprünglichen Landschaft, die Ruhe und Isolation vom hektischen Stadtleben suchen. Vor Russ Island fiel der Anker und das Happy Landing mit dem Beiboot wurde vorbereitet. Captain Garths beliebtes „All-you-can-eatLobster-Bake” konnte beginnen. Das Lobster-Festival hatte es in sich. Man muss wissen, dass diese Delikatesse „homarus americanus“ hier bei uns mehr als 40 Euro das Kilo kostet. Die frisch und heiß auf dem Lagerfeuer zubereiteten Mainehummer wurden mit ausgelassener Butter und süßen Maiskolben kredenzt. Auch Hotdogs waren im Angebot. Der Duft des auf Seetang gekochten Lobsteressens, zudem den Weltblick bis zum fernen Horizont genießen, all das sorgte für ein „Fröhlich Herz!“ Hier konnte man neue Kräfte sammeln. Tags drauf hieß es an Bord, das eigene körperliche Limit auszuloten. Wer wollte, der konnte pumpen. Kein Wassereinbruch – gemeint war die Pumpbewegung, um mittels Hubpumpe auf dem Vorschiff den Anker zu lichten. Anschließend wurden die Segel gesetzt. Nach einigen Kreuzschlägen hatte Garth bei schönstem Kaiserwetter den Wind gefunden. Wir segelten nordwestlich an kleine und kleinste Rocks wie Burnt Island, Oak Island und dem Nordkap von North Haven vorbei. Herrlich schroffe unberührte Felsufer, vom Wasser rund gescheuerte Granitfelsen und neben Robben, die kurzzeitig ihren Kopf neugierig aus den Fluten steckten, bekamen wir sogar ein Seeadlerpaar zu sehen. Es schien, als sei hier die Zeit stehen geblie-

ben – eine Natur zum Verlieben. Querab des Robinson Rock fuhren wir eine Halse und setzen die Nase gen Nordnordost. Am letzten Ankergrund, im Sund von Gilkeys Harbor, gab es nochmals eine Überraschung. Landseitig an der schmalen Trumcap-Meerenge konnten wir die Residenz des kürzlich gestorbenen „Star Trek“-Regisseurs Joseph Pevney und andere elegante herrschaftliche Sommerhäuser von gut betuchten Amerikanern in Augenschein nehmen. Last but not least wurde zur Feier und Krönung des letzten Abends die Eiscrememaschine aktiviert – das hat an Bord der LEWIS R. FRENCH eine lange Tradition. Weiter erlebten wir nochmals einen eindrucksvollen Sonnenuntergang, so als wollte uns der Schöpfer just zur Blauen Stunde den Übergang vom Tag zur Nacht mit seinem stimmungsvollen Szenario am Himmelszelt belohnen. ABSCHIEDNEHMEN Die letzten Stunden an Bord und die letzten Meilen sind schnell erzählt. Nach dem letzten ausgiebigen Frühstück segelten wir entlang der Festlandküste und hatten einen ungetrübten Blick zum vorausliegenden Camden Hill. Wir erzählten uns von den gemeinsamen Highlights und tauschten Adressen aus – denn es hieß Abschied nehmen, vom Paradies für Outdoorfreunde. Maine mit seinen vielen beschaulichen Robinson-Inseln hatte uns eine ungestörte Ruhe geboten, eine Idylle, die man nicht im Segelrevier der Nord- und Ostsee antrifft. Unsere lieb gewonnene LEWIS R. FRENCH gab uns den Luxus, die Zeit in Harmonie mit Wetter, Wind und Gezeiten in einem anderen Licht zu empfinden. Keine Telefonate, kein Fax, weder News noch TV – man konnte hier in einer angenehmen Bordatmosphäre die Seele baumeln lassen. Als Camden in Sicht kam, wurde es unruhig an Bord. Die Segel wurden geborgen und eingepackt, Jenny hatte mit dem Yawlboat ihre Position eingenommen und ein letztes Mal fuhr Garth einen gekonnten „HummerkörbeSlalom“. Die „Nostalgietörns“ unter Stars & Stripes lagen hinter mir und vor mir die Zivilisation. Habt vielen Dank, Captain Ray und Captain Garth mit Crew, ich werde wiederkommen. Aber auch meinen Wegbereitern: Dörte und Wilfred Buss von der Neuengland Consulting, die mir wertvolle Hilfestellung gaben – habt vielen Dank für die großartige Unterstützung!

Schooner MERCANTILE

MAINE MIT SEINEN VIELEN BESCHAULICHEN ROBINSON-INSELN HATTE UNS EINE UNGESTÖRTE RUHE GEBOTEN, EINE IDYLLE, DIE MAN NICHT IM SEGELREVIER DER NORD- UND OSTSEE ANTRIFFT. 90


vorstellung

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BUHNE 16

ALICE GREENWAY

ON THE BEACH

WEISSE GEISTER

Hongkong, 1967. Zwei Schwestern, Frankie und Kate. Ihr Vater ist in Vietnam, um den Krieg zu fotografieren, den die Mutter nicht sehen will. Während sich auf den Straßen Hongkongs die Anhänger der Kulturrevolution formieren, leben die Mädchen in ihrer eigenen Welt. Sie schwimmen im Hafen, tauchen durch das jadegrüne Wasser nach Meeresschnecken und Seeigeln, pirschen durch den Dschungel und lauschen gebannt den Erzählungen der chinesischen Haushälterin Ah Bing. Sie sind Freunde und Verbündete – Geheimnis-Schwestern. Doch bald kommt es durch die politischen Wirren zu einem traumatischen Erlebnis, das alles zwischen ihnen ändert. Während die stille Kate sich in ihre Innenwelt zurückzieht, wird Frankie immer unberechenbarer und strebt mit gefährlichen Mitteln danach, Aufmerksamkeit auf sich zu lenken … 224 Seiten. ISBN 978-3-86648-101-5. Der Preis liegt bei 24,90 Euro INFO WWW.MARE.DE

Die Buhne 16 auf Sylt ist ein magischer Ort. Direkt am Strand von Kampen, ab von Promenade und Autos, versteckt zwischen den Dünen. Natur pur, ein wunderbarer weißer Strand und der Ruf der Möwen. Das ist der wahre Chill Out und Freiraum, die Seele baumeln zu lassen. Ein Platz zum Chillen & Grillen, für coole Konzerte und Partys – für jene, die ihr Zuhause überall dort finden, wo Meer, Weite und der richtige Spirit aufeinandertreffen. Mit der „On The Beach“-Kompilation wurde ein Soundtrack für die Buhne 16 geschaffen. Die richtige Musik für einen wunderbaren Tag am Meer mit entspannten Songs von Blank & Jones, Gelka, Mo’ Horizons, ZUCO 103 und vielen anderen. Der Preis liegt bei 24,90 Euro. ZU BESTELLEN UNTER WWW.WAVEMUSIC-SHOP.DE

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INGRID ABERY

ITCHY

feet

Frauen in der Segelfotografie sind eher die Ausnahme. Eine der Frauen, die sich in dieser Männerwelt behaupten, ist die Engländerin Ingrid Abery. Wobei sie sich, und wir uns auch, die Frage stellen, warum das so ist. Eine eindeutige Antwort haben wir nicht parat. Schließlich kann man, in der Regel, einem Foto nicht ansehen, ob es von einem Mann oder einer Frau aufgenommen wurde. Was zählt, ist die Beherrschung der Kamera, Geduld, das Glück, zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort zu sein.


I

Aufzeichnung/Interview Tom Körber © Fotos Ingrid Abery

ch bin 39 Jahre alt, in London geboren und habe schwedische Großeltern. So habe ich zumindest einen kleinen internationalen Background. Als ich als Kind das erste Mal eine Kamera in der Hand hielt, war ich von dem Gerät fasziniert. Meine Eltern waren Händler für antike Uhren, was zur Folge hatte, dass wir immer wunderschöne alte Uhren, Möbel, Gemälde und andere Kunstgegenstände um uns herum hatten. Jede Woche kamen und gingen die schönsten Sachen, die man sich vorstellen kann. Eines Tages wurde eine alte Uhr verkauft, und als ich nach Hause kam, standen ein Segelboot und ein Bentley in der Einfahrt. Für uns Kinder war es aufregendes Leben. So wurde ich von Anbeginn ermutigt, mich auf Abenteuer einzulassen. Ich nehme an, dass es für mich etwas Natürliches ist, mittels meiner Arbeit neue interessante Orte kennenzulernen. So lebe ich entweder in London, am Solent (Südküste Englands) oder aus dem Rucksack während meiner vielen Reisen. Ich liebe die Balance zwischen dem

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kosmopolitischen Großstadtleben in London, in dem ich Kunst, Kultur und Ausstellungen in mich aufsaugen kann, um dann wieder loszufahren. Wenn ich allerdings zu lange zu Hause bleibe, bekomme ich „itchy feet“, also juckende Füße. Dann muss ich wieder los, Fotos von einem neuen Event machen, neue Sachen ausprobieren, was auch immer, Hauptsache raus. England hat sich in ein Big-Brother-Land verwandelt. Das bringt Regeln mit sich, die sich sehr weit von dem entfernt haben, um was es im Leben eigentlich gehen sollte. Es würde vielen Menschen gut tun, eine Auszeit zu nehmen, vielleicht auf einen Segeltrip zu

gehen, die Natur zu spüren und wieder mit den wichtigen Sachen im Leben in Kontakt zu kommen, um ihrer politische Sichtweise eine bessere Perspektive zu geben. Die Jungs sollten mal den Rumpf einer „Volvo Ocean Race“-Yacht sauber machen ... Vier Jahre lernte ich, wie man professionell fotografiert. Wenn ich also draußen auf dem Wasser bin, ist es mein Job. Also gehe ich raus und arbeite. Ich geh nicht raus und denke: „Oh, jetzt mache mal den männlichen Kollegen ordentlich Konkurrenz in ihrer vorherrschenden Männerwelt.“ Ich mache einfach meinen Job und das war’s dann auch. Natürlich kommt es (immer noch) vor, dass manche Männer behaupten, wir Frauen würden da draußen nur rumspielen und sollten nicht dort sein, aber ehrlich gesagt, mich interessiert so ein Geschwätz überhaupt nicht. Wenn Kunden, was nicht oft geschieht, einen weiblichen Fotografen statt eines männlichen buchen, stehe ich als Frau unter dem Druck, meine Sache besonders gut zu machen. Es ist also nicht immer leicht, sich in einer Männerwelt zurechtzufinden.


ingrid abery photographica

Was für Equipment benutzt du? In meinen Koffern findet man nur Canon. Meine Peli-Cases beinhalten einige 1D Mark III Bodys, ein älteres Mark II Gehäuse, ein 15 mm Fisheye, ein 2.8/17-30 mm, ein 2.8/24-70 mm, ein 2.8/70-200 mm, ein 2.8/300 mm, ein 4/500 mm und ein 1,4 Konverter. Dazu kommen zwei 580 EX Blitze, ein Manfrotto Stativ. Nicht zu vergessen mein Laptop, Festplatten, Speicherkarten, Unmengen von Kabeln. Auf jeden Fall genug zu schleppen. Was ist dein Lieblingsobjektiv? Mein momentaner Liebling ist das 500er. Mit ihm komme ich genau dahin, wo die Action ist. Ich kann das Weiße im Auge der Segler sehen und hoffentlich die Dramatik des Moments aufs Bild bringen.

Wie sieht deine Vergangenheit aus? Ich schloss mein Studium in Bildhauerei und Fotografie in England ab. Danach hatte ich ein Studio in London, in dem ich für einige Jahre beide Fächer miteinander kombinierte. Mein bevorzugtes Medium war die Arbeit mit Sandstein, den ich mit einer Kettensäge bearbeitete und dann glatt schliff. Hier in England gibt es herrliche Sand- und Kalksteine. Warum bist du dann ausgerechnet Sportfotografin geworden? Ich war es gewöhnt, jedes Wochenende zu segeln, wenn ich nicht am Meer war, vermisste ich es. Sogar in der Mittagspause auf der Kunstakademie ging ich windsurfen. So entwickelte ich einen Geschmack für den Wassersport. Vor ungefähr zwölf Jahren machte ich meine ersten Aufnahmen von Segelregatten. Die Leute fragten, ob ich nicht, während ich selbst segelte, Aufnahmen von ihnen machen könne. Mit der Zeit wurde es immer mehr und ich fand,

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dass es viel mehr Spaß machte, Segeln, Motorboote, Wind- und Kitesurfing zu fotografieren, als meine Zeit im Studio zu verbringen. Eine High-Performance-Segelyacht in Action macht es für mich sehr begehrenswert, als Segelfotografin zu arbeiten. Wenn ich nah dran bin, wenn zwei Yachten mit einem Mordsspeed sich kreuzen, so nah, dass extrem dynamische Aufnahmen dabei rauskommen, oder wenn ich an der Tonne sitze und ein 49er-Feld donnert mit einem Höllentempo vorbei, wo ich extrem schnell reagieren muss, wenn ich verschiedene Blickwinkel einfangen möchte. Ich muss zugeben, dass Speed, Action und Drama mir einen Kick verschaffen.

Bist du nur im Segeln unterwegs oder auch in anderen Bereichen? Nebenbei mache ich auch noch Lifestylefotos für Agenturen. Wenn ich Zeit habe, fotografiere ich viel Schwarz-Weiß und fertige High-End-Prints an. Vor gar nicht langer Zeit wurde ich gefragt, ob ich Fechten fotografieren könne. So versuchte ich, Säbel-Florettfechten spannend rüberzubringen. Es war sehr spannend, denn obwohl ich das noch nie fotografiert hatte, kamen ansprechende Ergebnisse heraus. Für die Kameras war es nicht minder anspruchsvoll. Ist es einfacher, mit langen Brennweiten oder mit Weitwinkelobjektiven zu arbeiten? Wenn ich an das Gewicht denke, sind Weitwinkel sicherlich die bessere Wahl, andererseits bin ich die schwereren längeren Brennweiten gewöhnt, sodass ich mich an deren Gewicht gewöhnt habe. Damit ich die Dinger auch für eine längere Zeit halten kann, gehe ich extra in ein Fitnessstudio und trainiere dort meine Arme. Wenn ich auf einer Regatta einen „Nicht-Segel-Fotografen bzw. -Fotografin“ auf einem Fotoboot sehe, der ein Stativ mitschleppt, wird er/sie eine schwierige Zeit vor sich haben.


ingrid abery photographica

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Wie viele weibliche Fotografinnen kennst du in der Branche? Mittlerweile sind es mehr geworden, im Gegensatz zu der Zeit, als ich anfing. Ich denke, es sind vielleicht zehn bis zwölf bei 60 bis 80 Männern. Ich weiß auch nicht, woran das liegen könnte, vielleicht am Sport an sich oder es sind eben nicht so viele Frauen daran interessiert? Es gibt immer noch männliche Fotografen, die denken, dass wir nicht gut genug sind, keine seriöse Arbeit abliefern und sonstigen Mist. Es liegt wohl daran, dass es eine Männerwelt ist, in der ich mich bewege. Da muss ich wohl so etwas einkalkulieren. Dabei habe ich die Sensibilität, den Moment und seine Emotionen zu erfassen und meine Aufnahme zu machen. Wie lange bist du im Geschäft? In der Segelfotografie bin ich jetzt seit zwölf Jahren dabei. Was hat sich seitdem am meisten verändert? Am stärksten? Die Digitalfotografie. Wir Fotografen waren es gewöhnt, im Helikopter bei offenen Türen die Filme zu wechseln. Heu-

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te stopfen wir nur die Memorykarten in die Kamera. Die nächste Veränderung ist, dass Kunden ihre Fotos sofort haben wollen, zumindest aber so schnell wie möglich. Am besten gestern. In der Regel werden mehr Aufnahmen als früher mit Film gemacht. Das hat zur Folge, dass mehr Arbeit anfällt. Hast du Lieblingsbedingungen, in denen du am liebsten arbeitest? Ich mag eine Vielzahl von verschiedenen Bedingungen, aber ein 20-Knoten-„Nor’easter“ im Hafen von Sydney während eines 18-Foot-Skiffrennen ist kaum zu schlagen. Ehrlich. Oder aber eine ordentliche Brise in der Karibik, die ist auch nicht zu verachten.

Was ist dir lieber: viel oder wenig Wind? Je mehr, desto besser. Hoher oder niedriger Seegang? In höherem Seegang kann man dramatischere Fotos machen, denn dann kann ich ihn in die Bildgestaltung oder in die Perspektive einbeziehen. Beschreibe dich in drei Worten. Zielstrebig, abenteuerlustig und Sinn für Galgenhumor (wie alle Engländer). Was für Zutaten braucht ein gutes Foto? Für einen Segelfotografen gibt es nichts Besseres als Wind und Sonne. Beide sind schon die halbe Miete. Auch ein wirklicher guter Bootsfahrer und/oder Helipilot ist von

großer Bedeutung. Vor allem wenn man viel unterwegs ist, muss man ständig mit anderen Fahrern arbeiten. Das reicht dann von erfahrenen, wirklich guten Fahrern bis zu Praktikanten des Segelclubs, die auch mal fahren dürfen. Manchmal gebe ich den Jungs eine Kamera mit Objektiv und lasse sie durchschauen. So bekommen sie einen Eindruck von dem, was ich von ihnen will. Licht ist natürlich ein ganz wichtiger Faktor. Ich versuche – wahrscheinlich durch die Bildhauerei – eine dritte Dimension aufzubauen. Ähnlich wie Helmut Newton, Herb Ritts oder Horst P. Horst, die das wunderbar draufhatten. Es kann sehr erfrischend sein, sich auch außerhalb der Segelbranche Inspirationen zu holen. Für mich ist das Meer jedes Mal ein Stück weiße Leinwand, wenn ich rausfahre und zu fotografieren beginne. Welche Reaktion würdest du dir auf deine Bilder wünschen? Wenn es die Leute genießen, meine Bilder zu betrachten, bin ich glücklich. INFO WWW.HOTCAPERS.COM


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Rolex Farr40 WM/ITA

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Drachen Holländische Meisterschaft/NED

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26.Juni – 28.Juni

Mediterranean Games/ITA

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J 80 WM/ESP

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Havel Klassik/GER

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World Match Racing Tour/SWE

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Moët Hennessy Deutschland GmbH

Rolex Deutschland GmbH

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Discovery

Postfach 10 30 41

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iShares Cup Round 2/FRA

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Laser Radial EM/DEN

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Berlin Woman Match Race/GER

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Tutzing Match Race Cup/GER H-Boot WM/NED

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Formula 18 WM/BEL

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Travemünder Woche/GER

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29er WM/ITA

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Entenpokal Drachen/AUT

25.Juli – 26.Juli

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IMPRESSUM

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HERAUSGEBER

Alexander Lehmann

VERLAG/REDAKTION

Terra Oceanis Verlag Barkauer Str. 121 · 24145 Kiel info@sailing-journal.de

RISS

Phone +49 (0) 431 - 996 99 77 Fax +49 (0) 431 - 996 99 86 CHEFREDAKTION

Tom Körber t.koerber@sailing-journal.de Phone +49 (0) 431 - 996 99 87

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llein der Riss (Grundform, Zeichnung, Entwurf, Linien) eines Bootes gibt genügend Anlass für Spekulationen, Träumereien, Mutmaßungen und Euphorie. Nicht selten werden bzw. wurden Segelboote nur wegen ihres Risses gekauft. Aquadynamik, Strömung, Kantenführung, Steifigkeit, Gleitfläche, Bug-Heck-Linie, Tiefgang oder LängenBreiten-Verhältnis werden sofort diskutiert. Wendig oder schnell auf der Kreuz? Taucht der Bug gut in kurze steile Wellen bzw. taucht er auch genauso gut wieder auf? Schmales Heck oder breites Heck? Und nicht zu vergessen, die Frage nach dem Kiel! Unter Umständen könnte hier der harmonische Riss des Bootsbauers von den fachkundigen Betrachtern komplett verrissen werden. Aber allen Träumereien zum Trotz, was nützen uns unsere Fantasien, wenn das schönste Boot dann nicht unter unseren Händen läuft. Ein Albtraum für den Eigner. Nicht selten auch ein Albtraum für den Bootsbauer und seinen Ingenieur. Denn erfolgreiche Risse bzw. Boote lassen sich eben gut und teuer verkaufen. Misserfolge sind selten gut zu Markte zu tragen, daran kann auch die ausgefeilteste Werbung nichts ändern. Misserfolg spricht sich genauso gut herum wie Erfolg! Wenn ich persönlich gefragt werde, was ich von dem einen oder anderen Riss halte, bin ich meist geneigt, Vergleiche zu ziehen.

„Die Verhältnisse müssen stimmen!“ Mit diesem Satz liege ich sofort gut im Rennen. Drall oder schlank ist egal, wichtig ist, dass der Eigner sie liebt. Die Rundungen sollten harmonisch wirken, die Kurven elegant und ein kleiner Makel macht doch das Ganze erst interessant. Ab jetzt liebt mich der Eigner. Schnell komme ich dann noch zum finalen Höhepunkt meiner Analyse, damit der stolze Eigner endgültig glücklich ist. „Ich finde, und das ist ganz wichtig, dass das Busen-zu-Po-Verhältnis ausgewogen sein sollte.“ In Gedanken beschreibe ich meistens das aktuelle Playmate aus dem neuesten Playboy, den ich natürlich – das muss hier ausdrücklich betont werden – wider Willen geschenkt bekommen habe. Schmales oder breites Heck? Im Prinzip fast egal, solange der Eigner glücklich ist, oder? Hier könnte sich für Soziologen folgende Frage aufwerfen: Haben Bootsheck und Eigner was gemeinsam? Ähnlich dem Herrchen und seinem Hündchen oder der Aussagekraft des Verhältnisses zwischen Auto und seinem Besitzer. Natürlich fehlen in dieser Liste noch der Vorgarten und sein Hausbesitzer, aber dazu ein andermal mehr ...

ausblick

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VERLASSEN, DIE REISE VON SPRACHE ZU SPRACHE. ABENDS AUF SEE EIN GOLDBAND, WEIT ENTFERNT, DER GIPFEL EINER INSEL, DIE SICH EINES MORGENS AUS DEN FLUTEN HEBT, UND DOCH IST MAN IMMER AUF SEE. SPRACHE IST, WAS ZWISCHEN DEN SPRACHEN AUFTAUCHT, UND IST DOCH DIE SEE SELBST, DIE UNS TRÄGT.“

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„DASSELBE GEWÄSSER, VON ANDEREN UFERN BESEHEN, ERLAUBT DIE UNENDLICHE REISE RUND UM DIE WELT, OHNE DAS SCHIFF ZU

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AUSGABE 34 ERSCHEINT ENDE AUGUST 2009


role x baltic week 5.

bis

kiel juli

12 .

2009

Sportliche Höchstleistungen und Rolex Baltic Week 2009

die anspruchsvollen Segelreviere der Ostsee zeichnen auch im

sechsten Jahr die Rolex Baltic Week aus. Wenn der Startschuss zur Europameisterschaft der Starboote, der ältesten olympischen Bootsklasse überhaupt, fällt, vereinen sich Tradition und Können zu einem Event der Extraklasse. Mit beeindruckender Geschwindigkeit jagen die wendigen Starboote bei packenden Manövern mit unverwechselbarer Eleganz über das offene Meer. Konzentriert, fokussiert und diszipliniert haben die Mannschaften nur eines vor Augen: den alles entscheidenden Vorsprung für sich mit kämpferischem Instinkt und perfekter Taktik zu sichern. Denn jeder Teilnehmende weiß, Siege beginnen zuallererst im Kopf.

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Sailing Journal 03/2009  

Volvo Ocean Race

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