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ANO 33 - Nยบ 146

O versรกtil Dornier 228

R$ 18,00

VBCI / VBTP Grandes, mas com motivos


| FORÇA AÉREA |

A Base Aérea de Santa Cruz nos Jogos Rio 2016

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Fotos do autor

A maior operação de Defesa Aérea na história da Força Aérea Brasileira Roberto Caiafa

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Shelteres climatizados equipados com amenidades como TV, micro-ondas e camas de campanha deram conforto aos militares destacados para o alerta

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A infraestrutura em Santa Cruz recebeu diversos tipos de aeronaves. Os A-29 foram mantidos com grande disponibilidade, assim como as antenas e equipamentos do Hermes 450 foram instalados em paralelo à pista da BASC, sem maiores complicações (abaixo)

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|AVIÕES|

Dornier 228 Um avião de transporte multimissão Made in Germany para a Aviação do Exército Kaiser David Konrad Enviado especial à Alemanha

Comando Logístico (COLOG) e a Diretoria de Material de Aviação do Exército vêm realizando estudos para aquisição de aeronaves de asa fixa para apoiar as missões na Amazônia, especialmente àquelas destinadas ao apoio logístico aos Pelotões Especiais de Fronteira e nas tarefas de ligação, ampliando também as capacidade e velocidades de reação e desdobramento de frações das suas Forças Estratégicas, além de disponibilizar mais aeronaves e horas de voo para o treinamento de paraquedistas (ver T&D nº 144). A Força Terrestre tem recebido visitas de alguns fabricantes e está avaliando os modelos disponíveis no mercado. Uma das

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plataformas consideradas é o Dornier 228, e para conhecer um pouco mais sobre este avião, T&D foi à Alemanha visitar seu fabricante, na cidade de Oberpfaffenhofen, na Bavária. A empresa empresta o nome do seu fundador, o projetista de aviões Claudius Dornier e alcançou grande sucesso no período entre guerras com produtos, com destaque para os modelos de hidroaviões Dornier Wal, Dornier X e o bimotor de ataque leve e caça noturno Do-17 muito utilizado nas operações aéreas entre 1939 e 1945. No pós-guerra, a Dornier continuou apresentando outros aparelhos de renome como o Do-27, o Do-28, o Dornier Sea Star e o Alpha Jet, este um


Fotos: Dornier

treinador avançado para pilotos de combate que foi produzido em conjunto com a francesa Dassault-Breguet. Desde a sua fundação, há 102 anos, a companhia projetou e fabricou 43 diferentes modelos tornando-se uma referência na indústria aeronáutica europeia. Em 1996 foi adquirida pela norte-americana Fairchild, uma transação que originou a Fairchild Dornier. Em 2002 a suíça RUAG, uma das líderes europeias no segmento aeroespacial e de defesa, entrou em cena e comprou a licença de produção do Dornier 228, criando, assim, a RUAG Deutschland, marcando uma nova etapa na história de sucesso da Dornier, agregando mais tecnologia e abrindo novos mercados.

DORNIER 228 O Dornier 228 é um avião bimotor multimissão de asa alta com capacidade de decolagem em pistas curtas e não preparadas e que equipa operadores civis e militares em mais de 60 países. Um número maior que 300 unidades, em seis versões, foram fabricadas desde 1981, sendo que, em 1983, a Hindustan Aeronautics (HAL) comprou a licença e produziu 125 aeronaves para o mercado indiano. Cerca de 230 exemplares, de 58 usuários diferentes, continuam voando. Em 2007 a empresa decidiu relançar o avião numa nova versão, por vislumbrar um nicho para mais de 300 aeTECNOLOGIA & DEFESA 43


Marinha do Brasil

|ESPECIAL|

Curtiss HS-2L


Os 100 anos da Aviação Naval da Marinha do Brasil “Assegurar o apoio aéreo adequado às operações navais, a fim de contribuir para a condição de pleno e pronto emprego do Poder Naval onde e quando for necessário”

Curtiss N-9H


INPE

Satélites de Observação Terrestre na América do Sul André M. Mileski

os últimos anos, o número de países que passaram a deter meios autônomos de observação terrestre a partir do espaço cresceu consideravelmente, seguindo uma tendência global de disseminação da tecnologia espacial entre os chamados

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emergentes. Na América do Sul, não tem sido diferente, com países que já têm tradição nesse campo, como Brasil e Argentina, lançando novas missões de observação, o Chile e a Venezuela se juntando ao clube, e outros como Peru e Bolívia prestes a integrá-lo.

A seguir, um panorama sobre os programas e projetos de satélites de observação terrestre na América do Sul, numa atualização de artigo similar publicado no final de 2013, na edição n.º 133 de T&D.


ARGENTINA O programa argentino de satélites de observação é hoje um dos mais avançados da América do Sul, ao lado do brasileiro, abrangendo missões tanto óticas como radar, geralmente implementadas em regime de parceria internacional. Seu primeiro sistema de sensoriamento remoto foi o SAC-C, lançado em 21 de novembro de 2000, e que contava com dois sensores óticos com resoluções nas faixas de 35 a 350 metros, destinados a produzir imagens multiespectrais para estudos da Terra, além de sensores científicos específicos. A missão foi realizada em cooperação com a agência espacial norte-americana (NASA), além de institutos de pesquisa da Europa e o Brasil, que executou os testes finais do artefato no Laboratório de Integração e Testes (LIT), do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), em São José dos Campos (SP). Passo seguinte foi dado com o SAC-D/Aquarius, uma parceria internacional, com participação de institutos dos Estados Unidos, França, Itália, Canadá e Brasil, e colocado em órbita em 10 de junho de 2011. Muito embora a missão tenha caráter mais científico (o sensor Aquarius, fornecido pela NASA, é um radiômetro em banda L para medição da salinidade dos oceanos), o satélite também foi equipado com uma câmera de alta sensibilidade (visualização de iluminação urbana, embarcações, tormentas elétricas, cobertura de neves), com 200/300 metros de resolução, e um sensor infravermelho (imageamento de incêndios e atividades vulcânicas), com resolução de 350 metros. Atualmente, a Argentina é o único país sul-americano a desenvolver de fato uma constelação de satélites com tecnologia de radar de abertura sintética (SAR, sigla em inglês), capaz de imagear a superfície terrestre independente de luz e cobertura de nuvens, no âmbito do projeto SAOCOM. O projeto, que integra o Plano Espacial Nacional e é tocado pela Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) prevê a construção de duas constelações, a SAOCOM 1 e SAOCOM 2, cada uma sendo composta por dois satélites. Os artefatos da primeira constelação estão em desenvolvimento e devem ser lançados a partir de 2017, tendo vida útil estimada em cinco anos. Contarão com um sensor radar operando em banda L, com resolução espacial entre

10 e 100 metros e cobertura de 35 a 350 km, com diferentes ângulos de observação. Quando em operação, o SAOCOM integrará o Sistema Ítalo-Argentino de Satélites para a Gestão de Emergências (SIASGE), considerado único no mundo, que envolverá a integração dos satélites argentinos com a constelação italiana COSMO-SkyMed. Outro projeto nos planos argentinos é o do Satélite Argentino-Brasileiro de Informações Ambientais Marítimas - SABIA-Mar (designado localmente como SAC-E), discutido desde o final de 1998 com o vizinho, mas que apenas recentemente recebeu um novo impulso para a sua viabilização.

BOLÍVIA Apesar de ser um dos países mais pobres da América do Sul, durante o governo de Evo Morales a Bolívia buscou estruturar um programa espacial, e seu primeiro projeto concretizado foi o de um satélite geoestacionário de comunicações, o Tupac Katari, adquirido na China em dezembro de 2010 e lançado ao espaço no final de 2013. Desde então, um sistema de observação também está nos planos do governo local, para aplicações como o monitoramento de recursos minerais, muito embora não existam indicativos claros sobre a negociação e mesmo disponibilização de recursos para a aquisição. O satélite já tem até um nome definido – Bartolina Sisa, esposa de Tupac Katari, uma liderança indígena da história boliviana, com especificações também já definidas pela Agência Boliviana Espacial (ABE). Apesar do programa espacial ter se iniciado com apoio chinês, o caminho para a obtenção de seu satélite de observação não necessariamente passa por Pequim. Segundo declarações dadas por representantes da ABE, várias empresas demonstraram interesse em cooperar com a Bolívia na obtenção de seu próprio satélite, dentre as quais a China, França, Reino Unido, Espanha, Argentina, Rússia e Japão. Nota-se que o governo e empresas francesas, que nos últimos anos já fecharam negócios com a Bolívia envolvendo a venda de helicópteros e sistemas de radares, estão bastante empenhadas em participar. As estimativas de custos do projeto oscilam entre US$ 100 e 200 milhões, a depender da especificação final do sistema, e aguarda-se para breve uma definição sobre a disponibilização de recursos e definição do fabricante.

BRASIL O Brasil foi pioneiro no continente sul-americano na exploração espacial, inclusive em sensoriamento remoto a partir do espaço. Em abril de 1973, o País se tornou o terceiro no mundo – depois dos Estados Unidos e do Canadá – a dispor de uma estação terrena de imagens de satélite, no caso, o norte-americano ERTS-1 (que originou a família Landsat), instalada em Cuiabá (MT) e operada pelo INPE. A busca pelo desenvolvimento de alguma autonomia em imageamento a partir do espaço veio com a Missão Espacial Completa Brasileira (MECB), lançada pelo governo no final da década de 1970, objetivando capacitações nos segmentos de lançadores (programa VLS), satélites e infraestrutura terrestre (laboratórios e centros de lançamento). A MECB previu o desenvolvimento e construção de dois satélites de sensoriamento, começando-se pelo SSR-1, que mais tarde veio a ser conhecido como Amazônia-1. Após uma série de dificuldades tecnológicas e administrativas, a conclusão do Amazônia-1 é aguardada para os próximos anos, em 2018, após investimentos de cerca de R$ 200 milhões, e que contou com extensa contratação junto à indústria nacional. Baseado na Plataforma Multimissão (PMM), desenvolvida pelo INPE em conjunto com a indústria nacional, será equipado com uma câmera de visada larga com 40 metros de resolução e faixa de cobertura superior a 700 km, que produzirá imagens da Terra para aplicações no agronegócio, meio-ambiente, monitoramento de recursos naturais e em outros fins. Após o lançamento do Amazônia-1, espera-se que outros dois artefatos sejam colocados em órbita nos anos seguintes, o Amazônia-1B e o Amazônia-2. Quase dez anos após a MECB, os governos do Brasil e da China assinaram um acordo de cooperação tecnológica visando ao desenvolvimento de dois avançados satélites de sensoriamento remoto, dentro do programa denominado CBERS (China-Brazil Earth Resources Satellite), que desde então tem contribuído significativamente para a capacidade nacional em obter, processar e interpretar imagens geradas a partir do espaço.

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| BLINDADOS |

CRV – Grande por um motivo

James Walsh*

uando um general britânico entrou em um dos veículos que competiam, em 2007, para serem escolhidos como veículo utilitário (FRES UV), ele declarou a todos, que o Exército Britânico jamais adotaria um carro daquele. Estava, sem dúvida nenhuma, surpreso com seu tamanho, mas não deveria. Todos os três competidores eram de dimensões similares, e por motivos obvios. Com o advento do Programa Land 400 Fase 2, do Exército Australiano, iniciado há dois anos, houve comentários semelhantes sobre o tamanho dos competidores do futuro veiculo de reconhecimento e combate (Combat Reconnaissance Vehicle- CVR). Determinados comentaristas, na ocasião, pareciam confiantes em que os requisitos seriam satisfeitos com veículos não muito maiores do que os ASLAV em serviço. Os 8X8 maiores, disponíveis globalmente, eram considerados enormes. O fato, todavia, é que os requisitos do Land 400 são dos mais exigentes já aparecidos e, como resultado, os veículos competidores estão entre os maiores da atualidade. As leis da física não mudaram. Nem foi descoberto ainda o material

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de blindagem conhecido como unobtainium (não disponível), que protege contra tudo, não custa nada, e nem pesa! Também o desenvolvimento de dos veículos blindados não segue a Lei de Moore: não diminuem seu tamanho pela metade, nem dobram sua velocidade máxima a cada 18 meses. De qualquer forma, os projetistas de veículos blindados continuam tentando fazer com que sejam os menores possíveis. Não aumentam o tamanho, por exemplo, por motivos estéticos, ou para que não fiquem maiores que seus concorrentes. Porém, este não é o mercado de pick-ups dos Estados Unidos, onde os veículos são projetados grandes para satisfazer os gostos dos consumidores. No campo de veículos blindados, não há prêmio em se construir o maior alvo. Então quais são as exigências de desenho de um moderno veículo blindado sobre rodas (VBR), e porque eles se tornaram tão grandes? As origens dos modernos VBRs podem ser (apesar de haver discordâncias neste fato) atribuídas ao veículo anfíbio 4X4, da Mowag, conhecido como Puma, o qual não deve ser confundido com os pequenos 4X4 e 6X6 da IVECO, construídos no final dos anos de1980,

e nem com o relativamente novo 4X4 MRAP, da sul- africana OTT, ou mesmo o recentíssimo Puma, alemão, um VBCI sobre lagarta. O Puma original poderia ser considerado um simples caixão de metal que podia se deslocar por todo os terrenos e flutuar nos rios e lagos, tendo proteção somente contra estilhaços. Isso foi em 1962. Nos 50 anos ou mais que se sucederam, os descendentes do Puma foram solicitados a fazer cada vez mais. Especificamente, os níveis de proteção têm aumentado constantemente;a quantidade e a letalidade do armamento instalado também; enquanto se procurou manter o mesmo nível de mobilidade. Em consequência, os veículos ficaram cada vez maiores. Evoluíram dos 4X4, para 6X6, 8X8 e até 10X10. O peso de combate aumentou de menos de 10 para mais de 30 toneladas. Como um marco no meio desse caminho, o ASLAV é um tipo clássico e eficiente, datado do começo dos anos de 1990. Os requisitos aumentaram de maneira significativa entre o Mowag Puma e o ASLAV (baseado no Mowag Piranha 2). O ASLAV protegia seus ocupantes do fogo de armas leves, era anfíbio e capaz de jornadas de 500


km em estradas à velocidade de 100 km/h.Vinte anos depois, os requisitos para o CRV são muito mais exigentes do que para o ASLAV. Enquanto que a mobilidade do CRV é bem próxima à do ASLAV (exceto não ser anfíbio), a letalidade e a sobrevivência são significativamente mais incrementadas. A letalidade não será o fator determinante pelo maior tamanho do CRV, mas, sim, a sobrevivência.

MAIOR SOBREVIVÊNCIA VEÍCULOS MAIORES

altura e largura. O comprimento, normalmente, não chama a atenção. Um carro de passageiros tem largura em torno de 2 metros, sendo que o ASLAV chega a 2,6 metros. Um CRV terá uma largura de uma fração a menos do que 3 metros (para se manter dentro do padrão europeu para veículos sem escolta que se deslocam por estradas). Não parece muito diferente, mas quando se está ao lado de um desses a impressão é de algo muito grande. A questão da altura total do veículo é o que mais se destaca. O teto do ASLAV está a 2,6 metros, e o do CRV terá um metro a mais. Pode parecer alguma insanidade, mas a matemática do fato é elementar. A altura total de 3,6 metros é a soma de todos os espaços necessários para a proteção da tripulação. Para entender o que são esses espaços é preciso começar de baixo. Todos os veículos blindados precisam de altura livre em relação ao solo. Os VBRs precisam mais, até, do que os veículos blindados sobre lagartas (VBL), para permitir maior movimento da suspensão. Além disso, a maneira mais simples de proteção contra bomReihnmettal

Os desafios são tríplices. Os níveis de proteção aumentam (já que as ameaças crescem em potência e em quantidade). A tripulação do carro e a tropa embarcada carregam cada vez mais equipamentos. Os soldados, por sua vez, estão ficando mais alto e “largos”. Esses três fatores levam a veículos maiores. É muito importante considerar que, mesmo pequenos aumentos em volume interno, conduzem a aumentos consideráveis no tamanho total, no peso e no custo. Não é uma

coisa simples adicionar mais uma caixa de munição e, menos ainda, mais um soldado. Haviam, ainda, outras limitações para as dimensões externas. Na última década do Século XX, era exigido que a grande maioria de veículos ocidentais então em projeto pudessem ser transportados nos aviões de transporte médio C-130 Hércules. Isso influenciava na largura, na altura e no peso de transporte de veículos como o Stryker, do Exército dos Estados Unidos (US Army). Porém, à medida em que os requisitos de proteção ficavam mais complexos, as exigências começaram a ser reduzidas quando ficou evidente que não seria possível corresponder, observando um limite de 20 toneladas, fazendo com que as restrições às dimensões mudassem para aceitar o limite de largura europeia de veículos sem escolta (3 metros) e a altura do compartimento de carga do avião de transporte pesado C-17A Globemaster III (3,6 metros). Quando pessoa não acostumada com um VBR mais atual, o vê pela primeira vez, fica surpresa com suas

O programa australiano CRV, ou Land 400 Fase 2, lançado para renovar e atualizar os veículos blindados sobre rodas usados pelo Exército nas unidades de Cavalaria Mecanizada, busca um carro mais bem armado e protegido em relação aos atuais Piranha III (ASLAV). É baseado no conceito de “família”, ou seja, com diversas versões, e deverá empregar um armamento principal de, no mínimo, 30mm (30X173). Dentre os dois finalistas selecionados está o Boxer, de 38 toneladas (acima)

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10 anos de missões com o helicóptero da Sikorsky

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Falcão Negro na

Johnson Barros

Força Aérea Brasileira

Em 2016, o 7º/8º GAv “Esquadrão Harpia”, sediado na Base Aérea de Manaus (BAMN), completou 30 anos de existência. A Força Aérea Brasileira (FAB) também comemorou nessa ocasião os 10 anos de implementação dos helicópteros H-60L Black Hawk à sua frota. O 5°/8° GAv “Esquadrão Pantera”, da Base Aérea de Santa Maria (BASM), no Rio Grande do Sul, segundo operador do tipo, iniciou o recebimento dos seus H-60L em março de 2011. O H-60L trouxe um grande ganho operacional para a Força Aérea, pois oferece maior capacidade de carga e autonomia quando comparado ao Huey H-1H que substituiu. O Black Hawk é mais seguro nas operações sobre a selva amazônica e nas longas distâncias envolvidas pois conta com dois potentes e confiáveis motores T-700-GE-701C e sistemas de comunicação e navegação muito mais modernos e capazes. O modelo pode ser armado com miniguns elétricas calibre 7,62mm nas portas laterais, conferindo grande poder de fogo ao helicóptero. TECNOLOGIA & DEFESA 91


Um show em duas rodas Motocicletas no desfile militar do Rio de Janeiro 94 TECNOLOGIA & DEFESA


Fotos: Daniel Scelza

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Revista T&D nº 146  

Este é apenas um "drops" da edição T&D nº 146.

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