Page 1

TECNICALL

®

ČTVRTLETNÍK ČESKÉHO VYSOKÉHO UČENÍ TECHNICKÉHO V PRAZE

I 2011

DOPRAVA 21. STOLETÍ „JAKO STUDENT JSEM BYL TROCHU PROVOKATÉR“ ROZHOVOR S MINISTREM MARTINEM KOCOURKEM STRANA 14

ČEKÁ NÁS SILNÝ ROZVOJ LETECKÉ DOPRAVY STRANA 14

MĚSTSKÁ DOPRAVA VE ZNAMENÍ KVALITY A ENERGETIKY STRANA 12


INZERCE

NEZAPOMEŇTE NA NEJVÝHODNĚJŠÍ ENERGII PRO SVOJI DOMÁCNOST

Se zemním plynem od RWE ušetříte desítky tisíc korun! KAŽDÝ NOVÝ ZÁKAZNÍK RWE MŮŽE NYNÍ ZÍSKAT: odkup individuálně vybudované plynovodní přípojky za 30 422 Kč jednorázovou slevu na odebraný zemní plyn ve výši až 1 100 Kč slevu 6 000 Kč (bez DPH) na vybranou sestavu kondenzačního plynového kotle značky Viessmann a k tomu navíc prodlouženou záruku na 5 let pomoc při zajištění průkazu energetické náročnosti budov (PENB) Pro více informací navštivte www.rwe.cz.

Partner projektu:

2

jaro 2011

TECNICALL


EDITORIAL / TIRÁŽ

Vážené čtenářky a čtenáři, ve výzkumných a vývojových programech se odborníci na fakultách dopravní, stavební, strojní i elektrotechnické výrazně soustřeďují na problematiku komplexní bezpečnosti v dopravě. Tou komplexní bezpečností rozumíme jednak bezpečnější dopravní cesty v interakci s vozidly, dále pak bezpečnost v interakci vozidel mezi sebou a nakonec i bezpečnou interakci posádky s vozidlem. V komplexním pohledu je zřejmé, že všechny tři roviny interakcí většinou působí vzájemně, což vede k novým přístupům k projektování dálniční, silniční i železniční infrastruktury, zohledňujícím vývoj technických parametrů vozidel.

TECNICALL

®

ČTVRTLETNÍK ČESKÉHO VYSOKÉHO UČENÍ TECHNICKÉHO V PRAZE

I 2011

DOPRAVA 21. STOLETÍ „JAKO STUDENT JSEM BYL TROCHU PROVOKATÉR“ ROZHOVOR S MINISTREM MARTINEM KOCOURKEM STRANA 14

ČEKÁ NÁS SILNÝ ROZVOJ LETECKÉ DOPRAVY STRANA 14

MĚSTSKÁ DOPRAVA VE ZNAMENÍ KVALITY A ENERGETIKY STRANA 12

TecniCall 1/2011

Také konstruktéři vozidel dnes s větší měrou respektují vývoj v parametrech dopravních cest. Proto jsou dynamické procesy ve střetech mezi vozidly stále více zohledňovány v konstrukci prvků pasivní i aktivní bezpečnosti. Návrhy se ověřují formou „crash“ testů, při kterých se ověřují dynamické procesy spojené s deformacemi konstrukčních dílů. Zde hrají velkou roli simulační programy a následně uplatňování nových materiálů a úpravy konstrukčních řešení.

Vydavatel, adresa redakce Rektorát ČVUT Zikova 4, 166 36 Praha 6 IČ: 684 077 00 www.tecnicall.cz tecnicall@cvut.cz Datum vydání 31. březen 2011 Periodicita čtvrtletník

Třetí rovinou je soubor dynamických projevů a deformací vozidla ve vztahu k řidiči a posádce, kde vývojáři hledají maximální ochranu posádky při různých typech střetů vozidla s dalšími objekty a při následném silovém a mechanickém působení na posádku.

Náklad 6000 kusů Cena zdarma Evidenční číslo MK ČR E 17564

Svou významnou roli v bezpečnosti systémů sehrávají i zařízení, která spadají do oblasti ITS – inteligentních dopravních systémů. Jako příklad lze uvést zařízení pro rozpoznávání obrazů na dopravní cestě a navigační systémy rozvíjené na fakultě elektrotechnické a na fakultě dopravní. Zvláštní pozornost zaslouží systém sloužící k automatickému přivolání pomoci při dopravní nehodě. Matematické modelování, inovační i objevná konstrukční řešení dopravních cest – vozovek, tunelů, mostů, železničních tratí – představují důležité výzkumné programy s velmi cennými výstupy pro praxi. Proto se ČVUT může pochlubit svou participací na významných projektech v tuzemsku i v zahraničí. Svůj význam má i výzkum bezpečnosti vozidel.

Šéfredaktorka Mgr. Andrea Vondráková vondrako@vc.cvut.cz Editorka Alexandra Hroncová hroncova@vc.cvut.cz Redakční rada Ing. Marie Gallová Fakulta stavební ČVUT marie.gallova@fsv.cvut.cz Mgr. Natálie Šeborová Fakulta elektrotechnická ČVUT seborova@fel.cvut.cz Ing. Libor Škoda Fakulta jaderná a fyzikálně inženýrská ČVUT Libor.Skoda@fjfi.cvut.cz Ing. Zdeněk Říha, Ph.D. Fakulta dopravní ČVUT riha@fd.cvut.cz Ing. Ida Skopalová Fakulta biomedicínského inženýrství ČVUT skopalo@vc.cvut.cz doc. RNDr. Květoslava Lejčková, CSc. Rektorát ČVUT, odbor pro vědeckou a výzkumnou činnost lejckova@vc.cvut.cz

Na Dopravní fakultě ČVUT vznikl dokonce nový studijní program pro studium bezpečnosti dopravních systémů v celé jejich komplexnosti.

Ing. Ivan Šiman, CSc. Fakulta strojní Ivan.Siman@fs.cvut.cz Jiří Horský Fakulta architektury jiri.horsky@fa.cvut.cz

PROF. PETR MOOS prorektor pro rozvoj ČVUT

Korektury Jan Štěpánek 4dudek@gmail.com Design Marek Prchal

Obsah „Jako student jsem byl trochu provokatér“

4

V avionice je stále co vylepšovat

22

ČVUT otevřelo Novou budovu za 1,2 miliardy korun

6

Příkopy a poutače mají výrazný vliv na následky nehod

24

Mateřská škola očima mladých architektů

6

Simulátor napomáhá snížení tragických nehod

26

ČVUT bude mít výzkumné centrum energeticky...

7

Aby letadla budoucnosti nevibrovala

28

Průmyslový design se zabydluje na technice

8

Osobní doprava nemá na pozemní komunikace vliv...

30

Do přípravy a plánování výstavby silnic se zapojí ČVUT

10

Ústav mechaniky a materiálů pomáhá...

32

Uděláme z Krkonoš METROpoli, POLE už máme…

10

Mentoring aneb Jak jsem objevil svou budoucnost

33

Trainee program ČEZ Potentials

11

Vědci z ČVUT vytvořili 3D model lebky upíra z Hrádku...

34

21. století – doprava ve městech ve znamení kvality...

12

Nejmladší autobusový dopravce s plány na vlastní MHD

37

Čeká nás silný rozvoj letecké dopravy

14

Rozpoznávání textu v obrazu reálného světa

38

„Záplaty nejsou řešení, silničáři zanedbávají diagnostiku“

16

Studenti ČVUT vyvíjí formuli na elektrický pohon

18

Skvěle fungující dopravní křižovatka v laboratoři

19

Zpoplatnění vjezdu do centra by Praze pomohlo

20

Inzerce Alexandra Hroncová hroncova@vc.cvut.cz Distribuce ČVUT v Praze Fotograf Bc. Jiří Ryszawy jiri.ryszawy@vc.cvut.cz Tisk K&A Advertising Titul Tomáš Müller Grafický arteliér Drawetc. www.drawetc.cz Přetisk článků je možný pouze se souhlasem redakce a s uvedením zdroje.

jaro 2011 TECNICALL

3


HOST TECNICALLU FRANTIŠEK JUNGMANN ì frantisek.jungmann@gmail.com

„Jako student jsem byl trochu provokatér“ říká o sobě ministr průmyslu a obchodu Ing. Martin Kocourek, absolvent ČVUT v Praze Otázka uplatnitelnosti na trhu práce po absolvování vysoké školy – to je něco, co řeší každý student v průběhu celého svého studia. V tomto ohledu platí na ČVUT skvělé pravidlo, že příklady táhnou. Studenti vždy se zájmem naslouchají absolventům, kteří před roky seděli ve stejných posluchárnách, a chtějí se dozvědět něco více o tom, jak dosáhnout podobného pracovního postavení. velké problémy. Ačkoliv jsem měl na základní škole samé jedničky, moji rodiče mě kvůli obavám, že mi komunisté nedovolí studovat žádnou vysokou školu, přihlásili na stavební průmyslovku, abych měl alespoň nějaké odborné vzdělání. A když jsem odmaturoval, rozhodl jsem se zkusit přihlásit na nejlepší vysokou technickou školu v tehdejším Československu – ČVUT v Praze. A asi vzhledem k tomu, že na konci osmdesátých let byl už komunistický režim v podstatě v agonii, tak mne na ČVUT nakonec vzali. Vystudoval jsem obor ekonomika a řízení, navíc jsem měl to štěstí, že po sametové revoluci na naši fakultu přešli kvalitní pedagogové z VŠE, takže jsme měli možná ještě lepší výuku ekonomických předmětů než na VŠE.

FOTO Ministr

průmyslu a obchodu, Ing. Martin Kocourek aktivně sleduje dění a studentské aktivity na ČVUT. Letos na jaře zahájil studentský veletrh pracovních příležitostí iKariéra. Jelikož se současný ministr průmyslu a obchodu Ing. Martin Kocourek stále rád vrací na svou alma mater, ČVUT v Praze, nemohl jsem jako stávající student ČVUT a zároveň redaktor studentských periodik odolat možnosti uskutečnit s tímto bývalým studentem krátký rozhovor. Jako studenta největší technické univerzity v zemi mě pochopitelně zajímalo, jaké jsou z pohledu ministra vyhlídky dnešních studentů technických škol, co jemu samotnému přinesla léta strávená v dejvickém kampusu a jak na ně dnes vzpomíná. 4

jaro 2011

TECNICALL

Jaké máte jako absolvent ČVUT vzpomínky na svá studentská léta a co vás vlastně vedlo k rozhodnutí nastoupit právě na pražskou „techniku“? Na studentská léta na ČVUT a též Dejvice – vzpomínám velmi rád. S odstupem času mám dokonce pocit, že to byla nejšťastnější léta mého života. Vždyť co může být za lepší kombinaci než chodit do školy a ještě přitom být svobodný, plnoletý a bydlet 270 km od rodičů, na studentské koleji? Pražskou techniku jsem studoval vlastně díky komunistickému režimu, se kterým má rodina měla

Jaký jste byl student? Jako student jsem byl asi hodně zvídavý a trochu taky provokatér, protože po sametové revoluci byli zejména v oblasti ekonomie studenti a pedagogové v podstatě na stejné úrovni znalostí. Ekonomickou teorii jsem tehdy – ještě po knihovnách – denně nasával jak houba a ve škole jsem to pak dával všem docela najevo. Na čem jsem si ale velmi zakládal, byla maximální možná samostatnost a nezávislost. Proto jsem vlastně nikdy neopisoval, raději jsem se třeba i několik desítek hodin s řešením nějakého problému trápil tak dlouho, dokud jsem na řešení sám nepřišel. Nechtěl jsem totiž nikdy přiznat, že něčemu nerozumím nebo že něco neumím sám vyřešit. Dokázal jste znalosti a zkušenosti získané na Fakultě


stavební ČVUT následně nějak zužitkovat ve své profesní či politické kariéře? Znalosti a zkušenosti z ČVUT můj profesní život ovlivnily naprosto dominantním způsobem. Na technice nás totiž naučili skvěle kreslit (nemyslím malovat), psát a zejména počítat. Technici též umí strukturovaně přemýšlet, systematicky pracovat a nápady či řešení si umí otestovat a ověřovat. Kdo má technické vzdělání, je pak schopen velmi rychle odlišit teorii a praxi, utopii a realitu, a též se naučí přesně definovat problém a následně hledat cesty řešení. Navíc vysokoškolský život je též nejvyšší škola sociologie, protože je o komunikaci, samostatnosti a vlastní odpovědnosti. A proto jsou obecně lidé s technickým vzděláním velmi úspěšní na trhu práce, jsou totiž schopni se velmi rychle adaptovat v podstatě do jakékoliv profese. Jakou vidíte perspektivu absolventů technických vysokých škol z hlediska jejich uplatnění v českém průmyslu? Myslím si, že je velmi dobrá. Ve všech průmyslových odvětvích je jasný hlad po mladých absolventech. Naše země má velkou průmyslovou tradici, ale poslední dobou bohužel technický personál postupně stárne, a pokud by se zachoval trend minulých let, nebude mít mnoho z nich komu předat své zkušenosti a poznatky. Už jsem někde nedávno uváděl čísla z energetiky, kde má 40 procent pracovníků vzdělání v elektrotechnických oborech a mezi nimi se na posledních šest let zvýšil podíl pracovníků nad 55 let z deseti na šestnáct procent, zatímco podíl zaměstnanců do 34 let se snížil z osmadvaceti na pětadvacet procent. To je něco, co musíme společně s technickými školami a průmyslovými podniky změnit. Musíme vštípit veřejnosti, že koneckonců není možné, aby všichni v této zemi byli experty na česko-německé vztahy, personalisty, marketingovými manažery nebo farmaceutickými reprezentanty. Úplně jiné téma ale je, jestli školy jsou schopny připravovat takové absolventy, jaké průmysl potřebuje, to je na velkou diskusi,

kterou se zástupci průmyslu i technických univerzit vedeme. Ale obecně trvám na tom, že každý chytrý, kvalitní a pracovitý absolvent má v průmyslu otevřené dveře a před sebou vidinu velké a úspěšné kariéry. V jakém oboru vidíte ve střednědobém horizontu největší potenciál? To mi asi nepřísluší hodnotit. V naší strategii podpory podnikání preferujeme, aby noví investoři přicházeli především s výzkumně-vývojovými projekty, s vysoce specializovanými službami. Chceme, aby se u nás vyrábělo více sofistikovaných přístrojů a technologií třeba pro farmacii a zdravotnictví obecně. Ale zároveň musíme myslet na to, že tady máme a budeme mít spoustu tradičních výrob, že vždycky budeme potřebovat lidi schopné řídit, udržet a rozvíjet výrobu aut a ostatních dopravních prostředků, technologických celků pro energetiku nebo chemii, stavebních strojů, elektronických přístrojů. Myslím, že představivosti se meze nekladou. Jen ve zpracovatelském průmyslu u nás pracuje jeden a čtvrt milionu lidí, a tak je zájmem celé země, abychom průmysl udrželi. Co konkrétně by mohlo motivovat dnešní středoškoláky, aby dali při výběru vysoké školy přednost technice před humanitním zaměřením? Může v tom ministerstvo průmyslu a obchodu sehrát nějakou roli? Předpokládám, že velkým pro-

blémem, který od volby technické školy odvede spoustu potenciálních uchazečů, je matematika, lépe řečeno způsob, jakým je vyučována na středních školách. A z jiného úhlu pohledu pak je jasné, že kdo nemá s matematikou na střední škole problémy, měl by chápat, že technika je pro něj optimální první volbou, že ta matematika je jeho konkurenční výhodou, kterou na jiných typech škol využije méně nebo vůbec. A že průmysl těm, kdo chtějí, nabízí možnost prakticky nekonečného profesního růstu. Aby to tak středoškoláci cítili, musíme asi trochu očistit průmysl od té pověsti něčeho špinavého a kouřícího, co pouze poškozuje životní prostředí a nikdo to nechce mít za plotem, zatímco humanitní vědy a medicínské obory zachraňují přírodu, duše a těla.

Celý rozhovor si můžete přečíst na www.tecnicall.cz

HOST TECNICALLU

Když jste se loni v září účastnil zahájení nového akademického roku na ČVUT, navštívil jste vedle některých pracovišť i školní menzu. Jaký posun spatřujete ve vybavení univerzity a v zázemí pro studenty od dob vašich studií. Jak vám u nás chutnalo? To se samozřejmě vůbec nedá srovnat. Když já jsem byl na škole, počítače se kupovaly za nedostatkové devizy a měly neskonale horší parametry kapacity, rychlosti a všeho ostatního. Dnešní výpočetní a zobrazovací možnosti jsou pro studenty určitě velkým přínosem. Pokud jde o menzu, bylo to se vším všudy příjemné posezení.

Ing. Martin Kocourek

FOTO Současný

student ČVUT František Jungmann hovořil s bývalým studentem ČVUT Ing. Martinem Kocourkem o dnešních možnostech absolventů technických univerzit.

Ministr průmyslu a obchodu, vystudoval ekonomiku a řízení na Českém vysokém učení technickém v Praze. V roce 1992 byl za ODS zvolen členem Federálního shromáždění. V období let 1992–1997 patřil k poradcům tehdejšího premiéra Václava Klause. Během procesu ekonomické transformace a privatizace figuroval ve statutárních orgánech řady státních a polostátních podniků (Česká spořitelna, UNIPETROL aj.). Mezi roky 1997–2005 byl členem prezidia Pozemkového fondu. V letech 1998—2006 byl poslancem ODS v PČR, kde dlouhodobě zastával funkci místopředsedy rozpočtového výboru. Od roku 2006 je předsedou dozorčí rady ČEZ a podniká v oblasti ekonomického poradenství. Dlouhodobě je aktivní v několika neziskových organizacích, k nimž patří i Nadační fond Václava Klause. jaro 2011 TECNICALL

5


AKTUALITY MGR. ANDREA VONDRÁKOVÁ ì vondrako@vc.cvut.cz

ČVUT otevřelo Novou budovu za 1,2 miliardy korun Po osmnácti měsících stavebních prací se otevřela Nová budova ČVUT. Slavnostního otevření se zúčastnil také rektor ČVUT prof. Václav Havlíček, prezident republiky Václav Klaus, pražský primátor Bohuslav Svoboda, arcibiskup pražský Dominik Duka a další významní hosté. Budova byla vystavěna na pozemku v dejvickém kampusu v návaznosti na budovy Fakulty stavební, Studentského domu a Národní technické knihovny. „Pro ČVUT je největší stavební investicí za posledních 35 let, pokud jde o budovy využívané pro vědu, výzkum a pedagogické účely,“ řekl rektor ČVUT prof. Václav Havlíček. Autoři chtěli podle svých slov na tomto místě postavit dům rozumný, trochu chudší, tak aby vedl studenty ke skromnosti, jednoduchý až obyčejný. „Dům, který není příliš choulostivý na nepořádek, má svou vnitřní důstojnost, a jak věříme, je bez exkluzivního soudobého designu,“ vysvětluje architektka Alena Šrámková. „Celá dispozice je přes atria přirozeně provětrávána a v letním období v noci řízeně nachlazována. Intenzita umělého osvětlení je automaticky regulována a celý objekt je z hlediska provozních nákladů navržen jako energeticky vysoce úsporný.“ Světlému interi-éru z dílny architektky Markéty

Cajthamlové dominují atria s ochozy v patrech, přes prosklené příčky je možné vidět do učeben, ateliérů, ale i pracoven pedagogů. Nosné betonové stěny jsou přiznané a jednotlivé bloky budovy jsou rozlišeny výraznými barvami, například ostře růžovou a oranžovou. Interiér tak může připomínat z architektonického hlediska ceněnou budovu Národní technické knihovny. V jednom z atrií je zase schodiště ukryté v obrovském betonovém válci. Nová budova ČVUT vyrostla na pozemku s celkovou rozlohou téměř 7000 m2. Celková podlažní plocha je 34 584 m2 a obestavěný prostor má kapacitu 147 041 m3. Investiční náklady ve výši 1160 mil. Kč jsou pokryty investičními zdroji ze státní dotace ve výši 999 mil. Kč a vlastními zdroji ve výši 161 mil. Kč.

FOTO „Budova,

kterou dnes ČVUT pro své studenty a pedagogy otevírá, je elegantní, funkční, vypadá uměřeně a odpovídá svému účelu,“ pochválil před nabitou halou práci architektky Aleny Šrámkové prezident Václav Klaus.

Objekt bude sloužit především studentům Fakulty architektury a Fakulty informačních technologií ČVUT. Provozně a dispozičně je budova navržena jako univerzální, s výukovými prostory pro technické obory.

ING.ARCH. ZUZANA PEŠKOVÁ, PH.D. ì zuzana.peskova@fsv.cvut.cz

Mateřská škola očima mladých architektů Každý semestr hledají pedagogové katedry architektury Fakulty stavební ČVUT zajímavá zadání pro ateliérové projekty posluchačů programu Architektura a stavitelství. Letos se inspirací pro zadání projektu takzvané malé občanské stavby stalo pro třiadvacet studentů otevření univerzitní mateřské školy Lvíčata ČVUT. Jejich práce přišly ohodnotit také děti z mateřské školy. Pro otestování studentskými architektonickými studiemi byl vybrán pozemek za budovou Fakulty stavební ČVUT v Dejvicích, kde se nyní nacházejí nevyužívané tenisové kurty. Studenti se museli vypořádat s celkovým převýšením pozemku šest metrů a jeho nepříznivou orientací ke světovým stranám. Zatímco mateřská škola Lvíčata má kapacitu padesát dětí, pro studentské práce byla kapacita snížena na třicet šest dětí, tedy dvě oddělení po osmnácti. Součástí stavebního programu bylo navrhnout dvě oddělení s hernou, ložnicí, pracovnou a jídelnou s tím, že některé funkce lze sloučit. Kromě nezbytných hygienických prostor pro děti a zázemí 6

jaro 2011

TECNICALL

pro personál měla být součástí návrhu také víceúčelová místnost. Výsledné projekty byly v lednu vystaveny v ateliéru D Fakulty stavební ČVUT a proběhlo jejich hodnocení. Pedagogové z katedry architektury hodnotili projekty z architektonického a provozního hlediska. Druhé hodnocení bylo od samotných dětí z MŠ Lvíčata, které se v doprovodu ředitelky a učitelek přišly na výstavu podívat. Na rozdíl od vedoucích ateliérů, kteří na návrzích oceňovali jasný koncept, hmotové a tvarové řešení či zajímavý detail, děti dávaly přednost výrazné barevnosti. Ačkoliv je architektura disciplínou, která

FOTO „Děti

byly velice přísné,“ ocenil dětskou porotu Doc. Ing. Bedřich Košatka, CSc., z katedry architektury Fakulty stavební ČVUT, který se na projektu podílí fantazii rozhodně potřebuje, opět se na tomto projektu ukázalo, jak se my dospělí vzdalujeme dětskému vnímání světa a jejich představivosti, které se už těžko vyrovnáme.


AKTUALITY MGR. ANDREA VONDRÁKOVÁ ì vondrako@vc.cvut.cz

ČVUT bude mít výzkumné centrum energeticky efektivních budov Nové výzkumné pracoviště ČVUT bude stát na nevyužívaných pozemcích bývalé válcovny Poldi Kladno na katastru Buštěhradu. Půjde o univerzitní laboratoř pro podporu výstavby pasivních a nízkoenergetických domů, které nejen přinesou značné úspory energie, ale poskytnou i zdravé vnitřní klima. se musí věnovat fenoménu stárnoucí populace. Převládající charakter činnosti centra bude experimentální. Kvůli zkouškám se postaví velká hala, v níž bude možné zkoumat části domů ve skutečné velikosti a v jasně definovaných podmínkách. Na těch se budou ověřovat řešení vyvinutá v součinnosti s průmyslem. Hlavním výstupem centra budou „balíčky technických řešení“, které se od roku 2015, kdy skončí financování ze strukturálních fondů, stanou důležitou součástí samofinancování centra.

FOTO Návrh

nové budovy výzkumného centra, která bude rovněž fungovat podle kritérií nízkoenergetických staveb Pozornost bude věnována i efektivnímu využití surovin, kterými Česká republika disponuje. Jedná se o obnovitelné suroviny, jako je dřevo, a využití průmyslových odpadů. Výstavba centra začne letos, výzkum a výuka studentů pak v roce 2013. „Hlavním cílem centra je produkovat znalosti v oblasti energetické efektivity budov se zdravým vnitřním prostředím a zavádění těchto poznatků do praxe formou úzké spolupráce s průmyslem a veřejnou správou,“ řekl prof. Ing. Zdeněk Bittnar, DrSc., z Fakulty stavební ČVUT. Centrum nabídne výzkumné a vzdělávací programy, které připraví studenty pro praxi, a získanými poznatky podpoří konkurenceschopnost především malých a středních regionálních podniků. Centrum bude rozděleno tematicky do šesti výzkumných okruhů, zahrnujících snížení energetické náročnosti budov, efektivní využití obnovitelných zdrojů, systémy inteligentního řízení, kvalitu vnitřního prostředí

a environmentální souvislosti. Nejde ale o pouhé začlenění stavebnictví, architektury, strojírenství, elektrotechniky a biomedicínského inženýrství do jedné součásti ČVUT, nýbrž především o vytvoření synergie pro řešení velmi komplexního a společensky atraktivního problému. Budovy v ČR spotřebují téměř 40 % vyrobené energie. Již na základě dnešních technologií lze seriózně předpokládat, že zde může dojít k významné úspoře v horizontu 10 let. Pokud jde o energetické zdroje, existuje řada přístupů, jak optimalizovat složení těchto zdrojů s ohledem na využití energií z obnovitelných zdrojů. Naším cílem je všechno sjednotit, aby se to efektivně využívalo v praxi. Průměrný Evropan stráví v budovách 85 % svého života. Důraz proto musí být kladen nejen na energetickou efektivitu, nýbrž i na zdravotní a sociální aspekty. Zvláštní pozornost

Důležitým stavebním materiálem, kterým se výzkumné centrum bude zabývat, je dřevo. „V České republice se produkuje hodně dřeva, na obyvatele jsme mezi prvními ve světě. Ze dřeva se přitom staví málo. Protože je to jedna z našich významných surovin, musíme se naučit ho lépe využívat,” vysvětluje prof. Bittnar s tím, že v budoucnu půjde ve světě hlavně o suroviny a schopnost jejich využívání. Naší republice to ušetří to nejen energii, ale přinese i nové pracovní příležitosti. Sama budova výzkumného centra bude také fungovat podle kritérií nízkoenergetických staveb. Důležitým materiálem pro stavbu centra bude právě dřevo. Pro vytápění mají být využity alternativní technologie, například tepelná čerpadla nebo peletky. Kromě toho budova využije také solární ohřev vody, solární panely pomohou s výrobou elektřiny a budovy bude obepínat zeleň. „Od nového centra si také slibujeme lepší zapojení do ERA (European Research Area) formou evropských projektů. V současnosti dobře funguje European Association Energy Efficient Buildings, která vychází z cílů EU omezit emise oxidu uhličitého,“ dodává prof. Bittnar. jaro 2011 TECNICALL

7


AKTUALITY MGR. ANDREA VONDRÁKOVÁ ì vondrako@vc.cvut.cz

Průmyslový design se zabydluje na technice Představy o tom, jak by měl vypadat průmyslový design, ukázali studenti prvních a druhých ročníků Ústavu průmyslového designu Fakulty architektury ČVUT na lednové výstavě klauzurních prací v pražských Dejvicích. I když se průmyslový design vyučuje na ČVUT teprve druhým rokem, dokázali jeho studenti vyprodukovat řadu velmi originálních prací. slového designu Fakulty architektury ČVUT. Vedle prací z ateliérů Průmyslového designu představili studenti své práce i z ateliéru Výtvarné tvorby. „Rozšiřujeme náš program i o volnou disciplínu, kterou je v letošním roce redesign. Snažili jsme se studenty inspirovat k tomu, aby se podívali na běžné předměty denní potřeby trochu jinak, z jiného úhlu, a posunout jejich významy,“ přiblížila Ing. arch. Eva Červinková. Předmět Výtvarná tvorba v rámci oboru Průmyslový design je postaven na prvcích, jako je osvojení kresebné a modelářské techniky, teoretická průprava, práce a uvědomění si různých materiálů a textur a uvedení studenta do problematiky současného uvažování o funkci a formě umění v prostoru.

FOTO Autorkou

vítězného návrhu Batoh - brouk je Lucie

Smorádková

jaro 2011

Výuka v ateliéru směruje studenta od základů osvojení techniky prostorového chápání až k samotnému řešení a zpracování složitějších tematických zadání. Ateliér Výtvarné tvorby je veden ke komplexnímu uvažování a k individuálnímu přístupu k zadání – student je směřován k širšímu uchopení úkolu a je veden k jeho rozpracování do širší koncepční roviny. Průmyslový design je bakalářský studijní obor, který vznikl na Fakultě architektury ČVUT teprve v loňském akademickém roce. Fakulta tak chtěla rozšířit nabídku o další příbuzný obor a úzce spolupracuje na jeho koncepci také s Fakultou strojní a Fakultou dopravní ČVUT. Obor Průmyslový design na ČVUT uplatňuje odlišný model než jiné vysoké školy uměleckého

Umělecké výtvory studentů průmyslového designu nejsou jen nepraktické doplňky. Jsou to výrobky, které vždy k něčemu slouží a mají jasně stanovenou funkci. Studenti se pro výstavu nechali mj. inspirovat přírodou a navrhli podobu konkrétních výrobků pro domácnost, dopravní techniku, panoramatické výtahy nebo třeba zastávky městské hromadné dopravy. „Konkrétní výrobek nebo konkrétní produkt musí k něčemu sloužit, má tedy jasně stanovenou, jasně definovanou funkci,“ upozornil doc. Ing. arch. Patrik Kotas, vedoucí Ústavu průmy-

8

Ateliér Výtvarné tvorby Ústavu průmyslového designu Fakulty architektury ČVUT je zaměřen zejména na oblast výtvarného umění. Některá zadání však svým rozsahem přesahují do oblasti environmentálního uvažování se snahou komunikovat i s mezi-

oborovými disciplínami. Myšlenky a koncepce ateliéru jsou podepřeny dlouholetými pedagogickými a profesními zkušenostmi prof. akad. soch. Mariana Karla z jeho působení na VŠUP, kde vedl ateliéry Sklo v architektuře a Prostorová tvorba.

TECNICALL

FOTO Ateliér

Průmyslového designu prof. Fišera - práce studentů


AKTUALITY zaměření. V rámci přijímacího řízení bere až padesát studentů, kteří musí již během prvního ročníku projít náročným výběrem. Tři ateliéry Průmyslového designu nabízejí studentům témata semestrálních prací, která rozvíjejí schopnosti studenta tvořit návrhy, jež jsou výsledkem jeho kreativity, založené na symbióze výtvarných, technických a užitných vlastností.

Kostičky - autor: Linda Vránová FOTO

Konkrétně se jedná o témata z oblasti produktového designu, nástrojů, strojů, dopravních prostředků, designu interiéru a designu mobiliáře veřejného prostoru. Jednotlivé ateliéry Průmyslového designu FA ČVUT v Praze vedou doc. akad. soch. Alexius Appl, prof. akad. arch. Jan Fišer a doc. Ing. arch. Patrik Kotas.

FOTO židle

- autor: Tereza Bílková Posluchači Ústavu průmyslového designu dokážou proměnit předměty denní potřeby v nové objekty - např. toastovač v květináč na bylinky. FOTO

Sedm statečných z ČVUT vydává jedinečný komiks – ČVUTIX! Seznamte se s Elektrikem, Jádrem, Biomedičkou, Architektkou a dalšími postavičkami z ČVUT! Publikace představuje celkem osm kreslených příběhů od různých autorů z ateliéru DRAWetc, prostřednictvím kterých se čtenáři můžou seznámit s osmi fakultami a vědními oblastmi ČVUT. ČVUTIX je určen žákům základních škol a za svůj cíl si bere popularizovat vědu a techniku, potažmo studium na ČVUT, zábavnou a velice netradiční formou. Komiks ČVUT navazuje na dlouhodobý projekt Sedm statečných z ČVUT. Publikace má 76 stran a její součástí je plakát. Cena komiksu ČVUTIX je 99,- Kč. Více na www.sedmstatecnych.cz/komiks

jaro 2011 TECNICALL

9


TÉMA MGR. ANDREA VONDRÁKOVÁ ì vondrako@vc.cvut.cz

Do přípravy a plánování výstavby silnic se zapojí ČVUT Při plánování, přípravě a realizaci dopravních silničních staveb bude Ředitelství silnic a dálnic ČR úzce spolupracovat s ČVUT. Klíčovou rolí odborníků z ČVUT bude oponentura projektů a cenotvorby staveb za účelem dosažení efektivnější přípravy staveb a celého plánování, které by měly vést k větším úsporám v celém segmentu výstavby silniční dopravní infrastruktury. ČVUT uzavřelo s Ředitelstvím silnic a dálnic ČR smlouvu na dobu tří let. Jejím obsahem je především oponentura ČVUT, výzkum a vývoj při plánování a přípravě stavebních projektů. Dále zapojení do týmů při vytváření krátkodobé i dlouhodobé koncepce, vize a strategie dopravní infrastruktury a problematiky koncepčního řešení telematiky. „Chceme odborníky z ČVUT více využívat pro expertní činnost. Konkrétně je budeme zvát nejen k plánování výstavby dopravní infrastruktury, ale i do procesů cenotvorby, přípravy staveb a dalších oblastí,“ upřesňuje generální ředitel ŘSD Jiří Švorc.

Obsahem smluvního partnerství je také spolupráce při přípravě a vyhodnocování výběrových řízení. V tomto směru si ŘSD od spolupráce s ČVUT slibuje především úsporu nákladů na realizaci staveb. Podstatná část spolupráce mezi ŘSD a ČVUT se bude týkat také činnosti na akademické půdě. ŘSD se chce v tomto směru více zapojit do vzdělávání nových odborníků v oblasti dopravního stavitelství. Proto smlouva obsahuje i nabídku na organizaci odborných přednášek a prezentací pro studenty přímo v terénních podmínkách nebo oponentury bakalářských, diplomových i doktorandských prací.

“Spolupráce s praxí je pro naši akademickou činnost velmi důležitá. Dohodli jsme se nejen na odborné spolupráci, ale i na možnosti realizace studentských projektů a konkrétní spolupráci v rámci výuky,“ doplňuje ke spolupráci děkan Fakulty dopravní ČVUT prof. Dr. Ing. Miroslav Svítek.

KAREL JAKUBŮ ì K.Jakubu@KrM.cz

Uděláme z Krkonoš METROpoli, POLE už máme… Toto je motto studentského projektu „Krkonošské metro – fakultní dráha“, který probíhá na Ústavu řídicí techniky a telematiky Fakulty dopravní ČVUT v Praze. V rámci tohoto projektu se studenti věnují takovým oblastem, jako jsou např. nové pohony lehkých kolejových vozidel pro regionální dopravu, zabezpečení drážního provozu na regionálních tratích, popularizací vlakotramvajového provozu v ČR a v neposlední řadě se zabývají i informačními systémy pro cestující ve veřejné dopravě. Tento školní rok se studenti zaobírají především digitálním řízením osvědčeného mechanického informačního zařízení Pragotron, které je v hojné míře zastoupeno na našich železnicích, a tvorbou komplexního informačního systému veřejné dopravy. Pro fakultní dráhu se plánuje rovněž zavedení plnohodnotného informačního systému pro cestující. To se skládá z rozhlasu (s počítačově sestavovaným hlášením) a proměnných informačních tabulí Pragotron pro údaje o vlakových spojích a aktuálních provozních poměrech ve všech stanicích a zastávkách fakultní dráhy. Systém zařízení Pragotron, kterým se v projektu zabýváme, má oproti dalším dnes používaným metodám zobrazení dopravních informací několik výhod. Především se jedná o výbornou čitelnost zobrazované informace díky vysokému kontrastu písmo–podklad, dále vysoké grafické 10

jaro 2011

TECNICALL

rozlišení, které dovoluje i použití složitých piktogramů, a v neposlední řadě i velice nízký elektrický příkon, s čímž jsou spojeny i nízké výdaje za elektrickou energii.

práci s podnikem ČD-Telematika od letošního léta v železniční stanici Frýdlant v Čechách. Více informací o studentském projektu Krkonošské metro naleznete na www.krm.cz/projekt

Samozřejmě, že pro velké stanice, kde dochází s každou změnou jízdních řádů k obměnám cílů a směrů vlaků, je toto zařízení nepraktické kvůli nutnosti manuálního přepisování listů a tudíž zde jsou na místě systémy moderní s digitálním zobrazením, avšak do menších křižovatkových stanic či na lokální dráhy je toto zařízení takřka ideální. Studenti Fakulty dopravní dále pracují na vývoji softwaru pro informování o odjezdech vlaku a na automatickém řízení celého systému na vybrané dráze prostřednictvím jízdy vlaku. První část tohoto zařízení by měla být testována ve spolu-

FOTO Zařízení Pragotron, jež je využíváno v projektu Krkonošské metro, tvořilo i součást výtvarné instalace Hlava 2 autora Jiřího Černického. Prvkem této instalace je „listování“ odstavců Prvního oddílu Druhé hlavy, Ústavního zákona č. 2/1993 Sb. Listina základních práv a svobod.


TÉMA EVA ŠTEFKOVÁ ì eva.stefkova@cez.cz

Trainee program ČEZ Potentials Skupina ČEZ letos již po sedmé nabídne talentovaným absolventům vysokých škol, především těch technických, účast ve svém ročním rozvojovém trainee programu. Ten si klade za cíl připravit účastníky na samostatnou pracovní dráhu ve Skupině a podpořit a rozvíjet jejich potenciál. účastníci možnost setrvat ve Skupině ČEZ, zpravidla v týmech, ve kterých jako trainee působili.

Koho a jak hledáme? Mezi základní kvalifikační kritéria vhodného kandidáta řadíme ukončené vysokoškolské vzdělání, 0–2 roky praxe a znalost anglického jazyka slovem a písmem. Dále vyžadujeme schopnost rychle se adaptovat, dobré prezentační a komunikační dovednosti, zdravé sebevědomí, proaktivitu a vysoké pracovní nasazení.

Naše trainees zařazujeme ihned po nástupu do programu na konkrétní pracovní místa, mají tak možnost spolupracovat s kolegy na zajímavých projektech a plnit individuální pracovní úkoly. Konkrétní nabídku pracovních pozic zveřejňujeme již v rámci výběrového řízení a případní zájemci o účast v programu si tak mohou vybrat oblast, která je nejvíce zajímá. Každému trainee je přidělen odborný garant, který pečuje o jeho profesní rozvoj a poskytuje mu zpětnou vazbu k jeho výkonu. V rámci svého ročního rozvojového plánu absolvují trainees řadu vzdělávacích aktivit. Jde o tematicky zaměřené workshopy oblasti sebeřízení, koučink se zahraničním lektorem, školení měkkých dovedností, jako například zvládání zátěže, či exkurze v našich výrobních provozech, kde si v doprovodu zkušených odborníků doplňují své znalosti. V neposlední řadě pro trainees organizujeme pravidelná setkání s představiteli TOP managementu, kteří se o jejich účast v programu aktivně zajímají. Po ukončení programu mají jeho

Tato kritéria ověřujeme ve vícekolovém výběrovém řízení, které tvoří on-line testová část, celodenní Assessment Centre a finální pohovor s manažery daného útvaru, kteří spolurozhodují o jejich přijetí do programu. V roce 2011 plánujeme do programu přijmout dalších pět účastníků. Zájemci mohou získat bližší informace na našich kariérních stránkách www. kdejinde.cz v sekci Studenti a pedagogové, kde v polovině května zveřejníme také nabídku pracovních pozic programu.

Ptáme se trainees… V čem spatřuješ největší přínos účasti v ČEZ Potentials? Lukáš Novák, současný trainee v divizi investice (Jaderná elektrárna Temelín), student doktorského studia Fakulty elektrotechnické ČVUT. Na trainee programu oceňuji zejména jeho rozmanitost; mimo práci ve vlastním útvaru se setkáváme se specialisty napříč celou Skupinou ČEZ.

odborné, tak v oblasti „soft skills“. Trainee program nám umožňuje zpřesnit oblast zájmu a nastartovat kariéru ve Skupině ČEZ.

Na jakém projektu se jako trainee podílíš a jak vidíš své další uplatnění ve Skupině ČEZ do budoucna? Pavel Nekula, současný trainee v divizi výroba (Jaderná elektrárna Dukovany), absolvent Fakulty strojního inženýrství VUT v Brně. Momentálně pracuji na přípravě kontrolní mise Mezinárodní agentury pro atomovou energii (IAEA) za oblast údržby. Moje role spočívá v koordinaci příprav a ve spolupráci na přípravě podkladů pro komisaře z IAEA. Po skončení programu bych se chtěl věnovat údržbě a rozvoji jaderných elektráren Skupiny ČEZ.

Jak program přispěl k tvému startu ve Skupině ČEZ ? Marie Těhlová – absolventka trainee programu 2009/10 v divizi Investice, absolventka Fakulty stavební ČVUT. Díky různým aktivitám v rámci programu jsem měla během prvního roku možnost poznat více útvarů a kolegů než běžný zaměstnanec. To mi pomohlo rychleji se zorientovat ve společnosti a pochopit mnohé pracovní procesy. Velkým přínosem byly určitě také workshopy a individuální hodiny s koučem zaměřené na sebepoznání.

www.kdejinde.cz

Máme odborné prohlídky provozů jaderných, vodních a tepelných elektráren, ale také se můžeme díky různým školením a kurzům dále vzdělávat, a to jak v oblasti jaro 2011 TECNICALL

11


TÉMA ING. ZDENĚK ŘÍHA, PH.D. ì riha@fd.cvut.cz

21. století – doprava ve městech ve znamení kvality a energetiky Doprava byla po celý vývoj lidského společenství základním a v mnoha směrech určujícím hybatelem podoby lidské společnosti. Určila nejen polohu měst, ale i jejich vnitřní podobu a v neposlední řadě byla i základním prvkem ekonomického rozvoje jako nezbytný předpoklad směny zboží. Její role ve 21. století nebude jiná a otázkou je spíše to, v jaké podobě budeme dopravu nadále využívat. v konkurenci s automobilovou obstát, bude v nadcházejících desetiletích stále více kladen důraz na její kvalitu. Kritéria kvality služby obsahují dostupnost, přístupnost, informace, dobu přepravy, péči o zákazníka, komfort, bezpečnost a ekologický dopad. Jestliže bude postupně dosaženo vytlačování individuální dopravy z městských center prostřednictvím vhodných ekonomických nástrojů a opatření, jako je např. mýtné, musí na její místo nastoupit kvalitní veřejná doprava ve všech těchto ukazatelích. FOTO Rozvoj

elektromobilů je současným světovým trendem a řada automobilových společností se na tuto oblast soustředí stále více. Na letošním ženevském autosalonu představil švýcarský výrobce Rinspeed nový koncept Rinspeed Bamboo s elektrickým pohonem o výkonu 72 koní (54kW). Elektromobilita představuje řešení pro dopravu ve velkoměstech a ČVUT nově včlenilo tento obor do svých studijních osnov. Foto: Rinspeed Tendence posledních několika desítek let, především akcelerace automobilové dopravy, ukazují, že v první řadě bude nutné řešit problémy dopravy ve městech, která zápasí s nedostatkem prostoru. Dále přichází na řadu problém energetického zdroje pro dopravu, resp. náhrada ropy jiným zdrojem, ať už budou důvody jakékoli – ekologické (snížení emisí z dopravy), strategické (spojené především s bezpečností dodávek ropy a plynu ze zemí těmito surovinami disponujících) nebo jiné (především diskutované vyčerpání ropy během následujících 50–100 let). Ekologické dopady automobilismu se nejvíce dotýkají měst, kde 12

jaro 2011

TECNICALL

žije nejvíce lidí. Kvalitní městská hromadná doprava a řešení pohonu dopravních prostředků směrem k nižším emisím tak může významně přispět k udržitelnému rozvoji měst a k vyšší kvalitě života v nich. Doprava ve městech se ještě na přelomu 19. a 20. století rozvíjela neskutečně idylicky – vznikala postupně městská hromadná doprava, a to bez vážného konkurenta, kterým se až v průběhu 20. století stal automobilismus. Evropská města (a Praha je toho krásným příkladem) se tak začala potýkat s nedostatkem prostoru, protože jejich centra pro tento typ dopravy nebyla stavěná. Aby veřejná doprava mohla

S tím souvisí i hledání finančních zdrojů, protože vyšší kvalita znamená i vysoké dodatečné náklady. Například, na přelomu 20. a 21. století mnohé dopravní podniky z velké části přešly na nízkopodlažní autobusy, které jsou nákladnější jak investičně, tak provozně. Doprava ve 21. století bude muset řešit ještě vážnější problém – a ten je spojen s nalezením pro dopravu vhodných energetických zdrojů. Je to samozřejmě problém starý stejně jako lidstvo samo, který se, zřejmě pouze dočasně, vyřešil v období vrcholné průmyslové revoluce, kdy se jako ideálním produktem pro pohon dopravních prostředků stala ropa. Ropa, přestože ji lidstvo zná už stovky let, nebyla nikdy vyhledávaným energetickým zdrojem. Byla používána nejrůznějším způsobem – ve stavebnictví, ve starém Římě dokonce jako lék při zažívacích


TÉMA

potížích. V devatenáctém století nejdříve nahradila velrybí tuk a teprve na přelomu 19. a 20. století našla ropa své osudové uplatnění jako zdroj pohonu automobilů. Z přírodního zdroje se tak stal zdroj ekonomický, lidstvo o ropě dlouho vědělo, nicméně až technologický rozvoj způsobený průmyslovou revolucí umožnil ropu opravdu masivním způsobem využít. V této souvislosti se tak můžeme ptát, zda nejsme v podobné situaci i my při hledání nového energetického zdroje pro budoucnost. Možná až další, dosud neznámé technologie umožní jako dopravní palivo využít to, co nyní máme před očima, ale nevidíme to. Žádná z možných alternativ není prozatím ropě dostatečně konkurenceschopná, budeme-li na taková alternativní paliva klást čtyři základní požadavky – tj. technologickou, energetickou, ekologickou a ekonomickou srovnatelnost s konvenčními palivy. Z technologického hlediska nejde jen o samotné dopravní prostředky, ale také o vybudování infrastruktury čerpacích a v případě elektromobilů dobíjecích stanic. Dalším problémem paliv je jejich energetická charakteristika – tedy poměr energie získané a vložené. Tento poměr je nejpříznivější pro ty energetické suroviny, které mají základní výhodu – dokážou nabídnout velké množství energie v malém objemu suroviny. U ropy byl tento ukazatel nejlepší v počátcích jejího užívání, ale postupně klesá s tím, jak se zhoršují podmínky její těžby. Energetické hledisko má i svůj další rozměr; energii použitelnou v dopravních prostředcích je nutné vyrobit a následně dopravit do dopravních prostředků. K tomu ale neexistuje dostatečný energetický zdroj ani potřebná infrastruktura. Hezky je to vidět na příkladu vodíku, který je pouze nositelem energie, tedy transportním médiem pro energii, již je třeba vyrobit, nikoli jejím zdrojem. Jako možná náhrada klasických paliv v dopravě se tak zatím nejvíce nabízí elektřina. Není to

žádná novinka, jelikož o využití elektřiny pro pohon dopravních prostředků se uvažovalo už na začátku 20. století. Dnes se tato myšlenka vrací i vzhledem k tomu, že došlo k technickému posunu, a to především ve vývoji akumulátorů. Ty dnešní lze z 60 % nabít už za 15 minut (negativem ale je, že se rychlejším nabíjením snižuje životnost baterií). Samozřejmě, problém u elektromobilů stále zůstává ve vzdálenosti, kterou ujedou na jedno nabití, a v dalších jízdních vlastnostech. Proto se jejich využití nejdříve očekává ve městech, kde je i dostatek možností jejich dobíjení (přes noc, či během pobytu majitele vozu v práci). Pokud jde o zdroje energie, lze použít nejen ty klasické, ale i lokální – například větrnou nebo solární energii.

nového dvouletého magisterského oboru Elektromobilita. Tento obor se zabývá komplexní problematikou dopravy s využitím inteligentních vozidel s elektrickým pohonem a lokálními zásobníky energie, včetně příslušné fyzické, energetické a informační infrastruktury a řízení dopadů na lidská sídla, regiony a životní prostředí. Znalosti z oboru elektromobility spolu se znalostmi dopravního inženýrství umožňují v předstihu reagovat na celosvětový vývoj, zvýšit efektivitu dopravy, návrhu a výroby vozidel, umožnit restrukturalizaci a rozvinutí příslušných infrastruktur, zvýšit energetickou nezávislost území a minimalizovat environmentální dopady.

Doprava je systém, který se neustále vyvíjí, a na všechny, kteří se v ní rozhodnou působit, čeká v budoucnu řada výzev. Na ně reaguje samozřejmě i Fakulta dopravní ČVUT, která aktuální problematiku přirozeně zapracovává do svých studijních oborů. Zatímco kvalita dopravy je již delší dobu součástí oboru Management a ekonomika dopravy a telekomunikací, problém hledání nového pohonu dopravních prostředků je včleněn do zcela

Elektromobil (zkratka EV, čili elektrické vozidlo; někdy též bateriové elektrické vozidlo - BEV nebo EUTO - Elektrické aUTO) je automobil na elektrický pohon. Jako zdroj energie využívá obvykle akumulátor, který musí být před jízdou nabit a na jehož kapacitě závisí dojezdová vzdálenost elektromobilu. V současnosti brání většímu rozšíření elektromobilů zejména cena a neexistence efektivních baterií, které jsou z hlediska intenzity uložené energie (poměr kW/kg) velmi nedokonalé. Po masovějším rozšíření elektromobilů by mohla klesnout jejich cena díky poklesu v jejich jednotkových výrobních nákladech, což by mohlo pomoci v kategorii problému cena. Technologický problém týkající se neefektivity baterií by mohl v budoucnosti vyřešit vynález v oblasti nanotechnologií. To je však hudba nikoli blízké budoucnosti. Dokud baterie nebudou alespoň 5× účinnější než stávající Li-ion baterie, bude elektromobil odkázán na okraj trhu. Využití elektromobilů se stávajícími technologiemi je v realitě možné v případě rozvážkových automobilů, které dlouhou dobu stojí, a občas kousek popojedou, zejména v přetížených centrech historických měst. Zde je nespornou výhodou nulovost emisí z těchto vozidel, což může upozadit jejich ostatní nevýhody (cena, nepraktičnost apod.) Zdroj: wikipedia.org jaro 2011 TECNICALL

13


TÉMA ING. VLADIMÍR NĚMEC, PH.D. ì nemec@fd.cvut.cz

Čeká nás silný rozvoj letecké dopravy Letecká doprava má téměř stoletou historii, hovoříme-li o linkové letecké dopravě, tak jak ji chápeme v dnešních souvislostech. Její počátky sahají do dvacátých let minulého století a mezi její průkopníky můžeme počítat letecké společnosti KLM Royal Dutch Airlines, Qantas, České aerolinie, Lufthansu, British Airways či Pan American World Airways. nejen provozem a ekonomikou, ale i bezpečností provozu svých letadel. To nebylo jednoduché, jelikož první letadla byla závislá na dobrém počasí, mohla létat pouze ve dne a byla z dnešního pohledu velice nespolehlivá. Když se podařilo nalákat první cestující a letecká doprava se stala právoplatným odvětvím dopravy, začal boj o zákazníka, v němž mohli uspět jen ti nejsilnější. Jako v každém oboru, i v civilním letectví se letecká společnost snaží získat nad konkurenty nějakou výhodu, aby uspěly na trhu, a to se v dnešní době děje především na poli ekonomickém.

FOTO Na

Fakultě dopravní existuje kvalitní systém vzdělávání špičkových odborníků pro civilní letectví, který má dlouholetou tradici a opírá se o mezinárodně uznávané experty Letecká doprava je nejmladším druhem dopravy, a její rozmach byl však od samého počátku výrazný. Během pouhých desetiletí si dokázala vybudovat pevnou pozici na přepravním trhu, a stala se tak nedílnou součástí naší společnosti. Představuje nejrychlejší a nejmodernější způsob cestování na velké vzdálenosti a její oblíbenost i dostupnost je rok od roku vyšší. Role, kterou v dnešním globálním světě letecká doprava má, je nezastupitelná. V současnosti činí průměrný meziroční nárůst přepravního objemu asi 4–5% a potvrzuje tím značnou dynamiku tohoto sektoru. Už od začátku provozu se letecké společnosti musely zabývat 14

jaro 2011

TECNICALL

Předpovídat vývoj letecké dopravy je velmi obtížné, protože na tento druh dopravy mají dopad i ne zcela ekonomické události. V minulosti to byly například útok z 11. září 2001, nebezpečí viru SARS a jiné. Všechny tyto události byly z ekonomického hlediska zcela nepředvídatelné. V současné době ještě není možné učinit závěry týkající se probíhající krize, ale z dostupných informací o vývoji z předešlých let a krátkodobých ukazatelů můžeme předpokládat, že letecká doprava v následujících letech opět poroste. Po každé krizi přichází nárůst a po té poslední přišel ostrý nárůst během jednoho roku o téměř 14 %. Současná hospodářská recese s sebou nese hlavně výrazný pokles HDP a ukazuje se, že v roce 2009 byl propad nejhorší za poslední desetiletí. Významné zlepšení se očekává již v průběhu roku 2011. I přes probíhající krizi analytici předvídají silný rozvoj letecké dopravy minimálně do roku 2025, což v absolutních číslech předpokládá potřebu více než 15 000 nových letadel pro osobní

i nákladní dopravu. Pro zajištění provozu těchto letadel bude nutné vycvičit desetitisíce nových pilotů, techniků údržby letadel a dalších podpůrných profesí. Naplnění tohoto předpokladu by znamenalo přibližně 100% navýšení současného stavu. Tento vývoj koresponduje s trendem posledních desítek let – od roku 1975 se průměrně každých 15 let objem dopravy zdvojnásobuje. Jak již bylo řečeno, nejdůležitějším prvkem v letecké dopravě je její bezpečnost, na ni by tedy měl být kladen největší důraz. Bezpečnost ovlivňuje řada faktorů, mezi něž patří i výcvik leteckého personálu. Fakulta dopravní ČVUT v Praze se výchovou leteckého personálu zabývá prakticky již od svého založení. Narůstající zájem o studium leteckých oborů vyústil 1. března 2002 v založení katedry letecké dopravy. Pod vedením prof. Kulčáka bylo zřízeno pracoviště, nyní Ústav letecké dopravy, jehož základním posláním je příprava vysokoškolských odborníků pro civilní letectví nejen v České republice. V současné době se jedná o jediné pracoviště v České republice orientované na provozně-technickou a provozně-ekonomickou problematiku civilního letectví. V souladu s Boloňskou dohodou, kdy vysokoškolské vzdělávání na ČVUT v Praze přešlo na třístupňové strukturované vzdělávání se i vzdělávání pro potřeby civilního letectví přizpůsobuje těmto požadavkům. Fakulta dopravní je držitelem oprávnění pro výcvik leteckého personálu - certifikace na výuku profesionálních pilotů a zajišťování výuky, kurzů a zkoušek pro techniky údržby.


© 2011 Accenture. All rights reserved.

CAREER > JOB Přijmi naše pozvání a staň se

Nastartuj svou kariéru v divizi Technology Consulting

součástí společnosti, která Ti

Co Ti nabízíme:

Co od Tebe očekáváme:

nabízí větší příležitosti, více výzev a větší osobní spokojenost.

• Zajímavou práci u prestižní společnosti

• VŠ vzdělání (nejlépe technického směru)

Společnosti, která pomáhá 94

• Nadstandardní tréninkový program

• Zájem o IT a technologie

organizacím z žebříčku Fortune

• Získání praktických zkušeností a kariérní růst

• Komunikativní znalost angličtiny

Global 100. Společnosti, která je technologickou špičkou a pomáhá hledat nové obchodní příležitosti. Naše možnosti jsou tak široké, že dokonce můžeš změnit místo, aniž bys musel změnit společnost. Popovídej si s námi a objev skvělý potenciál pro svoje uplatnění.

BE GREATER THAN

• Rozmanité projekty pro velké mezinárodní klienty

• Ochotu týmové spolupráce, flexibilitu

• Neformální pracovní prostředí a přátelský kolektiv

Staň se členem našeho týmu a spoj svůj úspěch s naším.

• Atraktivní finanční i nefinanční ohodnocení

Informace o otevřených pozicích najdeš na www.accenture.cz/beIT.


ROZHOVOR VIKTOR DANĚK ì viktor.danek@fsv.cvut.cz

„Záplaty nejsou řešení, silničáři zanedbávají diagnostiku“ Prof. Ing. František Lehovec, CSc., z Fakulty stavební ČVUT v Praze je známým a respektovaným expertem na dopravu a dopravní stavby. Zajímá ho rozvoj infrastruktury a efektivita staveb, silničáře proto kritizuje za nahodilost a laxnost oprav. dopravě, kde je to ještě strmější. Pokud se vývoj bude odvíjet od růstu HDP, potřeby mobility neustále porostou a zatím nikdo neumí říct, kde nastane zlom. Stojí tento obrovský nárůst dopravy za mírou poškození našich silnic? Určitě. Stupeň poškození je odvozen jednak od technického stavu vozovky, ale i od počtu přejezdů. Destrukční účinek není srovnatelný mezi osobním a nákladním autem. Vliv nákladní dopravy je v podstatě umocněním dopravy osobní. S nárůstem celkového počtu vozidel narůstají i důsledky, které všichni pociťujeme.

FOTO „I

kdybych měl poslední korunu, kterou vkládám, pak stále musím mít přehled o tom, jak ji co nejlépe využít, říká Prof. Ing. František Lehovec, CSc. Přestože je stav našich silnic a dálnic tristní, nepřestává být prof. Lehovec optimistou – už za dva roky podle něj pocítíme první výsledky zvýšených investic do oprav. Jste uznávaným odborníkem v oblasti dopravních staveb. Co vás na této oblasti upoutalo? Vývoj automobilové dopravy překonal všechna očekávání. Prognózy velikosti dopravních výkonů, přepravených osob a podobně, které byly zpracovány 16

jaro 2011

TECNICALL

za posledních padesát až šedesát let, svědčí o tom, že doprava na pozemních komunikacích prožívá bouřlivý vývoj. Ten se bohužel přenáší především do silničního provozu. Vodní a železniční doprava prakticky stagnuje, a to není jen charakteristika České republiky, ale většiny evropských zemí. Pokud vezmeme státy Evropské unie za posledních čtyřicet let, vidíme obrovskou afinitu mezi nárůstem HDP a potřebou mobility, a to jak v nákladní, tak osobní

Zrychluje se adekvátně i technologický rozvoj výstavby dopravních cest, nebo existuje implikace, že s růstem dopravy relativně klesá životnost silnic? Základní materiál je kamenivo a to je dáno po tisíce let. Rozvíjí se ale kvalita povrchu, kterou řidič vnímá. Zlepšují se vlastnosti asfaltů jako tuhost, teplotní citlivost apod. Obrovským handicapem na našich cementobetonových vozovkách jsou nerovnosti na spárách, které vznikají ulamováním hran a poklesem desek vůči sobě. To je dnes ale překonáno. Spáry se dnes spojují trny, ocelovými krátkými železnými tyčemi, které zabraňují jakémukoliv výškovému posunu. Spáry, které dříve byly centimetrové nebo širší, jsou maximálně 3 mm silné a místo asfaltových směsí se tam zatavuje speciální těsnicí gumová vložka, která vydrží po celou dobu životnosti. Taková moderní vozovka je například


ROZHOVOR

mezi Plzní a Rozvadovem. Znamená to tedy, že tento úsek dálnice D5 nebude vypadat jako tankodrom na D1 dnes? Zcela bezpečně mohu říci, že nebude. Z dnešního pohledu to vypadá, jako by tehdejší projektanti a stavitelé dálnice D1 byli neumětelové. Nesmíme zapomenout, že dálnice má nejméně deset let po konci životnosti. Životnost cementobetonové desky se považuje za úspěšnou, pokud dosáhne dvaceti, maximálně pětadvaceti let, dálnice je ale v provozu více než pětatřicet let. Na D1 tedy byla zanedbána údržba… Na vině není ten, kdo ji před čtyřiceti lety stavěl, ale že se za posledních dvacet let nepodařilo stav nijak zásadně zlepšit. Až konečně teď je reálné, že v nejbližším období – předpokládám, že to bude v příštím roce, a přál bych si, aby to bylo letos – budou nejhorší části vybourány, nahrazeny novým krytem a dálnice bude rozšířena přibližně o metr. Tudíž šířka vozovky bude taková, aby při opravách byly zajištěny dva jízdní pruhy v obou směrech. Nebude tak docházet ke kolapsům při opravách, kdy je doprava svedena do jednoho jízdního pásu. Znamená to, že v budoucnosti bude největší objem prostředků putovat do opravy D1? Určitě. Její technický stav vyžaduje zásadní rekonstrukci. K získání potřebného objemu finančních prostředků jsou připravovány i alternativní návrhy na financování opravy využitím privátního kapitálu. Objem prostředků na opravy a údržbu má v nejbližších letech ale výrazně růst. Začíná se blýskat na lepší časy? Technický stav současné infrastruktury by se měl zlepšit zásadně. Téměř dvojnásobný objem prostředků, který bude k dispozici, by měl dnešní nešťastný a podle mého soudu dramaticky nepříznivý vývoj zhoršování technického stavu zastavit. Nepochybuji o tom, že bychom mohli za dva roky pocítit první výsledky.

Nebylo by lepší zaměřit se na levnější výstavbu silnic a dálnic a ušetřené prostředky směrovat do oprav? Narážím na vaši veřejnou kritiku NERV za prohlášení, že české stavební firmy staví předraženě. To je mýtus, který stálým opakováním pronikl do povědomí české veřejnosti a stal se téměř pravdou. Tyto paušální odsudky nejsou objektivní. Určité rozdíly v cenách u nás a zahraničí skutečně existují. Dva tunely na trase od hranic Česka do Drážďan jsou podobné jako tunel Panenská na dálnici D8, ale jejich cena je o něco nižší než našeho tunelu.

Existují systémy hospodaření s vozovkou, které určují, jakou technologii použít při jakém povrchovém stavu vozovky. Musíme proto organizovat diagnostiku, nikoli primitivní, ale založenou na využití multifunkčních zařízení s lasery. Máme-li například odstranit nedostatečnou únosnost a řeší se jen havarijní situace, pak je životnost samozřejmě jen několik týdnů nebo dokonce dnů.

Na druhou stranu tunel Cholupice s přilehlými úseky byl vytendrován za extrémně nízkou cenu a o tom se nikde nehovoří. Ceny mají cyklický charakter a souvisí s velikostí poptávky – pokud si firmy mohou zakázky vybírat, ceny jdou nahoru. Umíme dále například stavět mostní objekty levněji než v zahraničí.

Disponují vůbec silničáři adekvátními nástroji diagnostiky? Disponují. Jednak jsou v České republice k dispozici a na evropském trhu navíc ani není problém si diagnostické měření zajistit. Náklady s tím spojené jsou zlomkem efektu, který přináší. Měření jednoho kilometru jízdního pruhu se pohybují kolem 1500 korun. Měření tisíce kilometrů je v řádově v milionech, ale prostředky na opravy jsou v miliardách.

V médiích často zdůrazňujete, že příčinou tristního stavu našich silnic je nahodilost jejich oprav a absence správné diagnostiky. Čím je to podle vás způsobeno? Během posledních let se objem prostředků na opravy silnic snižoval na dnešní tristní stav, kde objem prostředků na opravy ve srovnatelných cenách je jen třetinou prostředků na opravy z roku 1990. To je absurdní situace. Prostředků ale nikdy není dost, takže jsme pod tlakem a musíme každou investovanou korunu důkladně rozvážit.

To je tedy to známé záplatování Přesně. Optimální technologii musíme stanovit na základě vyhodnocení exaktně změřených parametrů.

Pokud silničáři technologiemi diagnostiky disponují, a dokonce to není ani nákladné, proč náležitou analýzu neprovádí? Je mi to líto, ale je to určité opomenutí reprezentace minulých správců. Jejich argumentaci chápu, ta je založená na tvrzení, že je-li prostředků tak málo, pak nestojí za to je utrácet za analýzy. Tento názor ale já nesdílím.

FOTO Katastrofální

technický stav dálnice D1 se nepodařilo za posledních 20 let nijak zásadně zlepšit. jaro 2011 TECNICALL

17


TÉMA LUKÁŠ PAPÍK ì Lukas.Papik@fs.cvut.cz

Studenti ČVUT vyvíjí formuli na elektrický pohon V rámci projektu CTU CarTech se již od roku 2007 studenti ČVUT zabývají vývojem skutečných monopostů pro soutěže Formula Student/SAE. V letošním roce to bude již třetí formule se spalovacím motorem. Projekt se zároveň rozrostl o další studentský tým, který vyvíjí od podzimu loňského roku formuli s elektrickým pohonem. Otevírá se tak další prostor, který umožní studentům nahlédnout do řešení koncepce dnes tak populárních ekologických vozidel. jistě napomůže firma Škoda Auto a. s., které se projekt zalíbil natolik, že se rozhodla svým sponzorstvím podpořit i vývoj elektroformule. Tým by ale rád přizval ke spolupráci i další firmy, které by tak mohly být u zrodu první české studentské formule na elektrický pohon. „Bez vás to nedokážeme,“ vzkazují studenti.

FOTO Pro

účely testování elektrovýzbroje byla použita koncepce prvního vozu FS.01 Pro účely stavby koncepce „elektroformule“ bylo dle pravidel soutěže zapotřebí vytvořit nový tým, který nese název CTU CarTech Electric a v němž jsou opět zapojeni studenti Fakulty strojní a Fakulty elektrotechnické ČVUT. Momentálně je tým ve fázi, kdy je postaven zkušební vůz, který má již 22 kilometrů úspěšně za sebou. Pro tento účel byl použit vůz FS.01, na jehož rámu nebylo nutné dělat větší úpravy kvůli uchycení elektromotoru, baterií a elektroniky. Vůz uvádí do pohybu jeden stejnosměrný elektromotor, jehož točivý moment je přenášen řetězovým převodem na zadní kola. Díky své nízké hmotnosti a schopnosti rychlého odběru energie budou použity LiFePo4 baterie, které jsou uloženy za sedadlem pilota. Pravidla omezují maximální odběr z baterií 100 kW, což už samo o sobě je obtížná záležitost získání baterií, které by se přibližovaly svými parametry této hodnotě. Velkou měrou k tomu 18

jaro 2011

TECNICALL

Na celosvětové soutěži Formula Student/SAE je možné setkat se celkem se třemi kategoriemi vozů, které spojují čtyři kola, rozdíl je však v pohonu. Pohon může obstarávat spalovací či elektrický motor nebo hybridní pohon kombinující obě předchozí varianty. Pravidla, která musí splňovat vůz na elektrický pohon, vycházejí ze základních pravidel a ta musí splňovat bez výjimky všechny kategorie. Patří mezi ně například předepsané průřezy trubek konstrukce, šablony vymezující minimální prostor pro pilota nebo ochranné oblouky pro případ převrhnutí. V kategorii elektroformulí však čeká vůz při přejímce i studená sprcha! Ano, při technické přejímce je opravdu vůz skrápěn dvě minuty vodní sprchou. Tento test má dokázat správné uzemnění elektrické výzbroje. O bezpečnost jde při soutěži především. Projekt tak reaguje na trend vývoje pohonů vozů na alternativní paliva nebo použití obnovitel-

ných zdrojů energie, současně se snaží snížit emise škodlivin vypouštěných do ovzduší. Je povoleno použití všech dostupných zdrojů energie od slunečních paprsků po palivové články. Minulý rok se zúčastnilo soutěže v německém Hockenheimu nazvaném Formula Student Electric, celkem 15 týmů. Jednalo se o první ročník kategorie vozů čistě na elektrický pohon v Německu, při kterém byl i tým z pražského ČVUT. Studenti tak měli možnost nahlédnout do konstrukčních řešení konkurenčních týmů. „Na soutěži je hezké to, že se vlastně člověk necítí mezi ostatními týmy jako rival. Všichni jsou si nápomocní a vycházejí si vstřícně,“ shodují se zúčastnění členové týmů CTU CarTech. Zajímavý byl závod Endurance na 22 km, který se konal od večerní desáté hodiny do jedné hodiny za osvětlení mnoha lampionů. Jelikož formule zvuk nevydávají téměř žádný, pořadatelé se rozhodli o zpestření puštěním hudby, která zněla celý závod. Vítězství v tomto klání vybojovala univerzita Stuttgart, která patří mezi špičku soutěžních týmů. Tým CTU CarTech Electric je přihlášen do soutěže Formula Student Electric pro tento rok a bude mezi třiceti týmy světa bojovat o co nejlepší umístění. Soutěž se koná od 2. do 7. srpna na německém okruhu Hockenheimring.

Hockenheimring Německý závodní okruh umístění nedaleko města Hockenheim v Bádensko-Württembersku. V současné době je mimo jiné využíván jako závodní okruh Formule 1.


TÉMA DOC. ING. TOMÁŠ TICHÝ, PH.D. ì tichy@fd.cvut.cz

Skvěle fungující dopravní křižovatka v laboratoři V prosinci loňského roku byla slavnostně zahájena činnost Laboratoře řízení a modelování dopravy na Fakultě dopravní ČVUT, která vznikla za přispění Fakulty dopravní ČVUT a skupiny společností ELTODO. Cílem je především podpoření výukových a výzkumných aktivit fakulty dopravní s úzkým navázáním na soukromý sektor.

již dlouhodobě spolupracuje. Součástí vybavení je moderní dopravní řadič křižovatky SITRAFFIC C940, ke kterému bylo dodáno řídicí tablo, skládající se z LED diod a magnetických detektorů, které slouží pro simulaci nároku z jednotlivých řízených směrů křižovatky.

FOTO Pracoviště

V rámci oborů na Fakultě dopravní bude možné řešit úkoly v bakalářském, v magisterském i v doktorském studiu. Mezi prvními úlohami budou k řešení dva granty poskytované Technologickou agenturou ČR v rámci podpory aplikovaného výzkumu a experimentálního vývoje ALFA na projektech „Zelený tunel“ a „Nové metody pro řízení dopravy v kongescích v intravilánu“, jejichž spoluřešitelem bude Fakulta dopravní ČVUT, kde zodpovídajícím řešitelem bude právě Laboratoř řízení a modelování dopravy v kooperaci s dalšími organizacemi.

Laboratoře řízení a modelování dopravy

na FD ČVUT Ústav řídicí techniky a telematiky na Fakultě dopravní ČVUT se dlouhodobě věnuje problematice řídicích systémů. Laboratoř řízení a modelování dopravy má potenciál zabývat se ověřováním řídicích systémů na pozemních komunikacích za pomoci simulačních programů VISSIM, AIMSUN a OmniTrans. Simulační prostředí umožňuje kromě vlastních analýz dopravy přehlednou vizualizaci v 2D i ve 3D a samozřejmostí jsou tabulkové výsledky pro možné další zpracování a interpretace výsledků do grafů. Ve výukové i výzkumné činnosti je snahou hledání optimálních modelů řízení v městské i dálniční síti, neboť na neustále rostoucí dopravu je nutné hledat vhodné metody, které budou aplikovatelné v praxi i ve spolupráci s dalšími organizacemi i ústavy v rámci Fakulty dopravní ČVUT. Laboratoř řízení a modelování je vybavena zařízením a počítači, které poskytla skupina společností ELTODO, s níž fakulta

může významně pomoci posunout udržitelnost dopravy. Pracoviště umožní studentům zapojit se do aktivit u nás i v zahraničí v oboru Automatizace a informatika a zejména v rámci nově otevřeného oboru Inteligentní dopravní systémy na Fakultě dopravní ČVUT.

FOTO Dopravní

řadič s tablem

řízení Na samostatném sloupku jsou umístěna návěstidla s LED technologií, videodetekcí a chodeckým tlačítkem pro věrné testování řízení v rámci studentských projektů. Byly dodány i počítače, které jsou vybaveny softwarem pro dopravní modelování, ovládání videodetekce, nahrávání softwaru do řadiče a jeho testování pro různé způsoby řízení na rozdílných typech křižovatek. Návrhy nových algoritmů řízení podpořené objektivitou modelového návrhu za účasti odborníků z vysokých škol a praktických zkušeností firem

FOTO Vozidlové

návěstidlo a videodetekce jaro 2011 TECNICALL

19


ROZHOVOR ALEXANDRA HRONCOVÁ ì hroncova@vc.cvut.cz

Zpoplatnění vjezdu do centra by Praze pomohlo říká děkan Fakulty dopravní ČVUT prof. Dr. Ing. Miroslav Svítek z oblasti bezpečnosti dopravních cest a prostředků či bezpečnosti systémů a soustav. V těsné spolupráci s fakultou elektrotechnickou máme připraven nově akreditovaný magisterský obor zabývající se elektromobilitou, která se zřejmě stane novým fenoménem dopravy v následujících letech.

FOTO Děkan

Fakulty dopravní ČVUT, prof. Miroslav Svítek tipuje, že dopravním prostředkem budoucnosti se stane elektromobil. Jak hodnotíte rozvoj dopravní infrastruktury v ČR za posledních deset let? V čem podle vás Fakulta dopravní ČVUT v tomto ohledu nejvíce přispěla? Výstavba dopravní infrastruktury je základním předpokladem růstu ekonomiky státu, a proto byl její rozvoj prioritou všech předchozích vlád. Fakulta dopravní k tomuto rozvoji přispěla řadou důležitých odborných analýz a posudků, které se zamýšlely nad prioritami výstavby, modelováním poptávky či hodnocením přínosů dílčích úseků dopravní infrastruktury. Na fakultě pracuje expertní skupina ministra dopravy vedená profesorem Petrem Moosem, která vytvořila například cenové normativy dopravních staveb nebo přispěla k zavedení diferencovaných tarifů elektronického mýta, za což ČVUT získalo cenu ministra dopravy v rámci soutěže Dopravní stavba a technologie roku 2009. Jakým způsobem reaguje fakulta v pedagogické rovině na změny v dopravním systému? 20

jaro 2011

TECNICALL

Doprava je síťovým odvětvím s plošnou působností, které se nemůže vyhnout aplikaci nových informačních a telekomunikačních technologií. Proto před několika lety vznikl nový magisterský obor Inteligentní dopravní systémy, který je vyučován pouze v anglickém jazyce, a to formou takzvaného multiple-degree spolu s univerzitami v Linköpingu a ve Vídni. V rámci tohoto oboru jsou detailně přednášeny moderní systémy řízení dopravy, systémy elektronického mýta, pokročilé asistenční a navigační vozidlové systémy včetně jejich vzájemné integrace do komplexních kooperativních systémů. Z pohledu rozvoje fakulty je velmi zajímavým studijním oborem Transatlantic Dual Master Degree, zabývající se logistikou a multimodální dopravou, který je realizován za finanční podpory EU a USA ve spolupráci s Texaskou univerzitou a jehož výuka probíhá také pouze v anglickém jazyce. Další nové magisterské obory reagují na poptávku po odbornících

V čem naopak dle vás doprava v ČR nejvíce zaostává v porovnání se světem? Doprava je komplikovaným síťovým odvětvím, které vyžaduje velmi propracované vazby mezi dílčími organizačními i technickými prvky celého systému. Myslím si, že zejména v legislativní a organizační oblasti je řada problémů a rezerv, jejichž neřešení vede k horší efektivitě a prodražování dopravního systému. To se projevuje například ve špatných návaznostech spojů mezi různými kraji, cestující si musí pořizovat řadu jednoúčelových čipových karet u každého dopravce a podobně. Obdobným způsobem je třeba řešit integraci našich dopravních systémů do evropského kontextu, protože volný pohyb osob a zboží v rámci EU by neměl být omezována hranicemi a bariérami, které v dopravě stále existují. Máte představu o tom, který typ dopravy bude ovládat 21. století? Vzhledem k neustálému nárůstu počtu obyvatel velkých aglomerací a měst si myslím, že je neudržitelný další extenzivní nárůst osobních vozidel. Odhaduji, že bude nutno výrazně rozvíjet a zlepšovat atraktivitu veřejné dopravy, která musí být vhodně navázána na parkovací prostory na okraji měst. Dále musí být vhodně vyřešen systém obsluhy velkých měst prostřednictvím systémů citylogistiky s tím, že obslužnost


daného území bude velmi kvalitně řízena a všechny spoje veřejné dopravy budou vhodně využité. V tomto kontextu již nelze hovořit o jednotlivých druzích dopravy, ale o řízení a managementu celého dopravního systému území. Jaký dopravní prostředek bude prostředkem budoucnosti a proč? V oblasti výzkumu dopravních prostředků bude záviset na jejich účelu a využití. V městských aglomeracích bych si tipoval na rozvoj elektromobilů, od jednomístných vozidel až po vozidla veřejné dopravy. Z hlediska dopravy mezi jednotlivými aglomeracemi budou vozidla méně závislá na chybách řidiče, budou nasazeny různé typy autopilotů, což umožní vyšší rychlosti i časovou garanci, samozřejmě cenově diferencovanou prostřednictvím mýtného systému. A co pohonné hmoty? Vytlačí klasickou ropu alternativní paliva a solární energie? V jakém časovém horizontu, přihlédneme-li ke zužující se světové zásobě ropy? Během třiceti až čtyřiceti let můžeme očekávat vyčerpání ekonomicky a ekologicky přijatelně těžitelných zásob ropy, po dalších deseti letech i zásob zemního plynu. Biopaliva pro nás nejsou vhodnou alternativou, protože je nemáme kde pěstovat. Vodík není palivo v pravém slova smyslu, ale transportní médium, které se musí vyrábět a znamená výstavbu nové a drahé infrastruktury. Osobně věřím ve výrazné rozšíření elektromobilů zpočátku s kombinovaným pohonem, které mohou využívat místní síť, ale i generátory pracující s bioplynem nebo s energií ze solárních nebo větrných elektráren. Dojde tak k začlenění elektromobility do takzvané chytré sítě, která bude řídit jak odběry, tak i dodávky energie. Dokážete odhadnout, jaký nás čeká ve 21. století vývoj v městské dopravě? Nejen z hlediska systémového řešení, ale i například kontroly pasažérů… Rozvoj veřejné dopravy ve městech bude vyžadovat nové technické přístupy směrem k cestujícím, kteří budou využívat

integrovaný osobní počítač. Ten kromě služeb mobilního telefonu bude vybaven systémem perso-nální navigace, do které bude třeba zadat pouze místo, kam chce cestující dorazit. Systém nabídne různé varianty řešení, bude navigovat cestujícího podle zvolené varianty a zajistí i platby za využité služby včetně komunikace s kontrolními a dohledovými systémy. Identický systém bude možno využít pro platbu za průjezd městem, platbu za parkování. Dojde tak k integraci všech možných řešení a výběru toho řešení, které je pro uživatele nejvýhodnější. Zároveň všechna data budou zpracovávána tak, aby vždy existoval model celého systému a bylo možno uživatelům garantovat časové parametry dopravy. Myslíte si, že v brzké době bude vjezd do centra Prahy zpoplatněn? Zpoplatnění vjezdu do centra je jednou z možností snížení dopadu rostoucí automobilové dopravy v Praze, která však není všespasitelná, zejména pokud je systém zpoplatnění zaveden izolovaně. Proto musí být systém zpoplatnění součástí celého dopravního řešení, včetně navýšení parkovacích míst na okraji města, posílení veřejné dopravy, využití řídicích algoritmů, pokročilé city logistiky. Teprve v rámci tohoto komplexního řešení můžeme očekávat výrazné přínosy v oblasti regulace dopravy. Zabýváte se inteligentními dopravními systémy. Jaký

praktický dopad má pro nás teoretický výzkum těchto „chytrých“ systémů? Jak ovlivní dopravu 21. století? Inteligentní dopravní systémy využívají k řízení dopravy dostupných informačních a komunikačních technologií tak, aby mohly být dosaženy požadované parametry v oblasti ekonomiky, bezpečnosti, kvality služeb. Cílem celého oboru je, aby takto navržený komplexní systém mohl sdílet data i celé procesy, aby nedocházelo k duplicitám při sběru, přenosu a zpracování dat, byly respektovány rozhraní a tím i mezinárodní propojitelnost a aby se maximálně využily všechny informace k tvorbě znalostí nutných pro vlastní řízení a management dopravy.

Celý rozhovor si můžete přečíst na www.tecnicall.cz

ROZHOVOR

Součástí oboru je i návrh a implementace inteligentních dopravních systémů včetně certifikace požadovaných technických vlastností i metod vyhodnocování jejich účinnosti. Díky těmto znalostem bude možno lépe popsat chování dopravních systémů, lépe modelovat různé scénáře vývoje dopravy či mimořádných událostí a tím je i lépe řešit. Upozorňuji, že se nejedná pouze o silniční dopravu, ale o podmínku udržitelného vývoje stále vzrůstající mobility obyvatel či zvyšujících se nároků na množství a kvalitu přepravy zboží. Ve výrobní sféře je řada procesů již velmi výrazně optimalizována, ale v oblasti dopravy a přepravy je stále prostor, který může výrazným způsobem přispět k vyšší konkurenceschopnosti vyráběných produktů.

prof. Dr. Ing. Miroslav Svítek je děkanem Fakulty dopravní ČVUT a vedoucím katedry řídicí techniky a telematiky. V teoretickém výzkumu se zabývá modelováním systémů a procesů, redukcí dimenzionality složitých systémů a kvantovým modelováním systémů. V aplikačním výzkumu se zaměřuje na modelování a implementaci složitých dopravně-telematických systémů. Podílel se na vedení řady národních projektů v oblasti dopravní telematiky, např. ITS v dopravnětelekomunikačním prostředí ČR, pilotních projektů: Informační systém pro sledování přepravy nebezpečných nákladů atd. Účastnil se také řady výzkumných projektů EU, např. CASTLE (Clusters in Aerospace and Satellite Navigation Technologies linked to Entrepreneurial Innovation) nebo VERONICA (Vehicle Event Recording based on intelligent crash assessment). Je autorem či spoluautorem přibližně 200 odborných publikací a 5 monografií. Od roku 2009 je čestným profesorem na Universidad Autonóma de Bucaramanga v Kolumbii. jaro 2011 TECNICALL

21


TÉMA ING. JAN ROHÁČ, PH.D. ì xrohac@fel.cvut.cz

V avionice je stále co vylepšovat Zvýšení bezpečnosti provozu malých letadel pomocí cenově dostupných systémů s aplikovanými moderními metodami zpracování dat, nedestruktivní diagnostika leteckých materiálů nebo přesná kalibrace navigačních prostředků, to jsou jen některé z oblastí výzkumu na katedře měření Fakulty elektrotechnické ČVUT v rámci nového oboru Letecké a kosmické systémy. letadla může ve výsledku zásadním způsobem zvýšit bezpečnost provozu, jelikož pilot v určitých manévrech za snížené viditelnosti může ztratit orientaci a toto zařízení by tomu mělo zabránit. Dalším příkladem praktického využití výzkumu, na kterém pracují i studenti magisterského a doktorského studia, je zařízení, které pomáhá mapovat dráhu letadla během závodů. Dráha letadla se během celého závodu snímá a na základě jejího vyhodnocení se posuzuje, zda pilot splnil všechny požadavky, které byly stanoveny.

FOTO Palubní

deska dvoumístného ultralehkého letadla WT-9 Dynamic vyráběného slovenskou firmou Aerospool, s.r.o. V palubní desce jsou zabudovány dva multifunkční displeje od firmy TL Elektronic, která spolupracuje s ČVUT. Displeje zobrazují kombinovaný umělý horizont s letovými a motorovými parametry a displej s motorovými parametry a řídicími prvky. Výuka letectví na půdě ČVUT začala koncem 70. let na Fakultě strojní, postupně se pak rozšířila i na Fakultu dopravní a Fakultu elektrotechnickou. Zatímco na Fakultě strojní se zabývají především letadlovou technikou, jako je konstrukce motorů nebo letadel, a na Fakultě dopravní provozem a managementem letecké dopravy a výcvikem pilotů, zaměřuje se výuka letectví na Fakultě elektrotechnické především na avioniku, systémy řízení a bezpilotní prostředky. Na dlouhou tradici, kterou výuka leteckých předmětů na univerzitě bezesporu má, navazuje i nový obor Letecké a kosmické systémy, jenž navíc posouvá svůj záběr ještě trochu výše do „vesmírné“ roviny. Výuka v tomto oboru by ani nemohla probíhat bez současného výzkumu, tudíž to, co se studenti učí, je zároveň i předmětem bádání. Výzkum 22

jaro 2011

TECNICALL

V současné době je trendem snižovat pořizovací náklady leteckých systémů, proto se výzkum zaměřuje na použití cenově dostupných systémů, jejich integraci a využití moderních metod pro zpracování signálů a dat, které zvýší výslednou přesnost a zajistí dostatečnou spolehlivost.

v rámci letecké skupiny na katedře měření se aktuálně ubírá několika hlavními směry: měření a vyhodnocování aerometrických veličin, inerciální navigace, programování leteckých displejů, simulaci letadlových systémů a nedestruktivní testování leteckých materiálů.

To má význam zejména u malých a ultralehkých letadel, u nichž se rozdíl v pořizovací ceně těchto zařízení může výrazně projevit v celkových nákladech. Využívají se především postupy adaptivní filtrace a fúze dat, díky nimž se dají i méně kvalitní systémy použít v leteckých aplikacích.

V těchto oblastech pak katedra měření kooperuje s řadou firem z oboru. S firmou TL Elektronic z Hradce Králové například řeší problematiku umělého horizontu, tedy zařízení, které zobrazuje orientaci letadla v prostoru, tj. jeho sklon a náklon. V současné době totiž není zařízení zobrazující umělý horizont zařazeno mezi povinnou výbavu malých nebo ultralehkých letadel.

Letecké obory na FEL, FD a FS spolu spolupracují, a to i na mezinárodní úrovni. Díky této spolupráci je ČVUT v Praze členem sítě 24 prestižních evropských univerzit PEGASUS Network, v rámci které se každý rok organizují společné schůzky, výměna zkušeností, mobilita studentů a akademických pracovníků a studentské konference. Aktuálně se pro své studenty ČVUT v Praze snaží získat i atraktivní doubledegree program v oblasti letectví.

Spolupráce je tedy založena na rozvíjení různých algoritmů vedoucích ke zpřesnění údajů, které jsou pilotovi zobrazovány. Instalace tohoto zařízení do


Jste čerstvým absolventem VŠ a zajímáte se o obor energetika a teplárenství? Chcete se v tomto oboru dále vzdělávat a odborně růst? Pak vám nabízíme možnost zařazení do trainee programu společnosti Pražská teplárenská a.s.

Trainee program

Investice v energetice a teplárenství Během programu vás čeká: • Seznámení s procesy chodu a fungování společnosti • Poznání specifik oboru energetika a teplárenství • Práce na konkrétních úkolech zejména v oblasti posuzování projektové dokumentace • Účast na jednání s investory a organizacemi působícími na území hl.m.Prahy • Aktivní podíl na nalezení nových příležitostí pro napojení na soustavy zásobování teplem a na průzkumu pro rozvojové programy PT • Odborné vzdělávání Požadujeme: • VŠ vzdělání technického směru, absolvent fakulty strojní/ stavební/elektrotechnické ideálně zaměření energetika / teplárenství • Výhodou odpovídající praktická zkušenost v oboru 0-2 roky • Zájem o techniku • Technické povědomí o systému dodávání tepla • Aktivní znalost AJ • Výborné slovní a písemné vyjadřování • Analytické schopnosti a schopnost nacházet řešení • Zodpovědnost • Výborné komunikativní schopnosti • Zájem o další vzdělávání a odborný růst Nabízíme: • Možnost perspektivního zaměstnání ve významné energetické společnosti • Podporu dalšího vzdělávání • Odpovídající finanční ohodnocení • Nadstandardní zaměstnanecké výhody Nástup: dle dohody V případě zájmu nám zašlete Váš profesní životopis na některý z uvedených kontaktů Pražská teplárenská a.s., Odbor lidských zdrojů, Ing. Iva Rylichová, Partyzánská 1/7, 170 00 Praha 7 Tel. 266 75 2453, e-mail : irylichova@ptas.cz nebo nabor@ptas.cz


TÉMA ING. TOMÁŠ MIČUNEK, PH.D. ì micunek@fd.cvut.cz

Příkopy a poutače mají výrazný vliv na následky nehod Problematika snižování účinků nárazů na cestující při dopravní nehodě se dosud řešila převážně cestou optimalizace deformačních zón vozidel a konstrukcí zádržných systémů ve vozidlech. Značná rezerva je ve snížení agresivity pevných překážek. Agresivita je dána pevností a tvrdostí překážky a z toho plynoucí potenciální tvrdost nárazu. provozu obzvlášť nebezpečné. Celkem bylo analyzováno 1356 dopravních nehod, jejichž příčinou byly výše zmíněné pevné překážky, dále zdi, části mostů a mosty. Jen ve Středočeském kraji došlo ke 135 dopravním nehodám, při nichž automobil narazil na samostatný sjezd, a ke zranění cestujících.

FOTO Dosavadní

konstrukční řešení hospodářských

přejezdů

Ze statistik plyne, že dopravní nehody s pevnou překážkou tvoří přibližně jednu šestinu všech nehod v daném roce, ale mají na svědomí čtvrtinu obětí. Na dopravní nehodovosti se podílí pevné překážky přírodního charakteru, kterými jsou nejčastěji stromy, ale i překážky umělé, například svodidla, sloupy dopravního značení či reklamní poutače. Dosud opomíjenou skupinu pevných překážek představují čela propustků pod samostatnými sjezdy v odvodňovacích příkopech. Jedná se o hospodářské přejezdy. Samostatný sjezd v blízkosti jízdního pruhu nebývá na první pohled viditelný, a proto řidič při mimořádné situaci, jakou může být třeba úhybný manévr, nepočítá s možností nárazu na tuto umělou překážku. Vozidla, která vybočila z vozovky, jsou koryty příkopů doslova vedena a směrována na čela propustků, která nejsou chráněna. Proto jsou tyto pevné překážky pro účastníky silničního 24

jaro 2011

TECNICALL

Z analýzy vyplývá, že pevná překážka nebývá primární příčinou nehody, ale výrazným způsobem ovlivňuje míru jejích následků. Při střetech se 59 cestujících zranilo. Lehce bylo zraněno 32 cestujících, 19 cestujících bylo zraněno těžce a 8 jich zraněním podlehlo. Ve 45 % případů řidiči sjeli z vozovky a automobily následně narazily do čela sjezdu v levém silničním příkopu, ve zbylých případech v pravém. V důsledku to znamená, že je bezpodmínečně nutné zajistit ochranu obou čel samostatného sjezdu, tedy ve směru i proto směru jízdy vozidla. Jako nejčastější příčiny sjetí do silničního příkopu lze uvést např. vyhýbání se protijedoucím vozidlům, únava či usnutí řidiče, nezvládnutý předjížděcí manévr, kdy řidič zabraňuje střetu

FOTO Návrh

s protijedoucím vozidlem, a smyk automobilu po průjezdu zatáčky. Podstatou nového technického řešení, jehož cílem je vývoj bezpečného samostatného sjezdu přes silniční příkop, je jeho konstrukční sestavení z dílů umožňujících deformaci působením síly ve směru vodorovném, a zároveň zajišťujících únosnost ve směru svislém při přejezdu vozidel přes samostatný sjezd. Konstrukce podle návrhu odstraňuje nedostatky dosavadních úprav tím, že výrazně změkčuje zónu potenciálního nárazu. Sníží se tak zároveň rázová síla, která určuje míru přetížení působícího na posádku a také míru deformace vozidla. Uspořádání komunikace i jejího bezprostředního okolí má vliv na vznik více než 30 % všech nehod. Bezpečné utváření pozemních komunikací a jejich okolí tedy nabízí značné možnosti pro snižování následků dopravních nehod. Ideálem je provozovat moderní a bezpečné dopravní prostředky na silnici, která splňuje nároky na moderní komunikaci a je tvořena prvky co nejméně agresivními pro případný náraz dopravního prostředku.

nového technického řešení, jehož cílem je bezpečný sjezd přes silniční příkop


Inzerce: RWE Transgas

České dráhy, firma otevřená mladým České dráhy, Váš osobní dopravce d www.ceskedrahy.cz/kariera \ 840 112 113


TÉMA ING. PETR BOUCHNER, PH.D. ì bouchner@fd.cvut.cz

PROF. ING. JAN KOVANDA, CSC. ì kovanda@fd.cvut.cz

Nechráněné železniční přejezdy jsou nebezpečím pro řidiče Ústav dopravní techniky Fakulty dopravní ČVUT společně s Výzkumným ústavem kolejových vozidel, a. s., a Advanced Engineering, s. r. o. uskutečnil v loňském roce sérii tří nárazových zkoušek železničního a silničního vozidla. Cílem těchto testů bylo stanovení následků dopravní nehody na železničním přejezdu, při níž dojde ke kolizi vlaku a osobního automobilu. posádku vozidla. Data slouží také pro ověření správnosti modelů simulačních softwarů určených k simulaci kolizních situací vozidel. Výrobci vozidel je pak mohou využít pro návrh konstrukce automobilů z hlediska střetu s kolejovým vozidlem. Z výsledků testů a pořízené fotodokumentace je patrné, že v případě kolize kolejového vozidla s osobním automobilem jsou následky nehody vážné především pro automobil. Tuhost jeho karoserie je mnohonásobně nižší než tuhost konstrukce čelní části vlaku. Deformační zóny na boční straně automobilu jsou malé, u vlaku pak nejsou deformační zóny žádné.

FOTOTřetí

nárazový test Problematika střetu kolejového a silničního vozidla na železničním přejezdu je v současné době velice aktuální, jelikož počty nehod na železničních přejezdech se pohybují v řádu stovek nehod za rok. V České republice jsou nejnebezpečnější nechráněné železniční přejezdy se světelným signalizačním zařízením, zde došlo k 47 procentům z celkového počtu těchto nehod. Pro uskutečnění testu byl vybrán nechráněný jednokolejný železniční přejezd v areálu ČKD Kutná Hora, a.s., kde bylo možné experiment provést a zaručit bezpečný prostor okolo přejezdu. Pro crashtesty byla vybrána tři vozidla Škoda. Jednalo se o dva starší vozy Škoda Favorit a jeden nový vůz Škoda Superb. U všech experimentů se testovaly boční nárazy. Pro

26

jaro 2011

TECNICALL

náraz byl vybrán vagon řady 850, který byl tlačen čtyřnápravovou posunovací lokomotivou řady 726 o výkonu 515 kW. Během nárazu bylo sledováno okamžité zrychlení v těžišti vozidla. Při třetím testu byla ve vozidle Škoda Superb umístěna také vozidlová jednotka systému E-Call, na jehož vývoji se Ústav dopravní techniky spolupodílí. Jednotka měla za úkol vyhodnotit vážnost nehody a rozhodnout o případném nouzovém volání. Ve všech vozidlech byla na sedadle řidiče umístěna zkušební figurína, aby bylo možné sledovat, jaké přetížení působí na posádku během dopravní nehody obdobných parametrů. Z dat získaných během těchto testů se zjišťuje, do jaké míry je karoserie schopna ochránit

Náraz tedy není nijak utlumen. Názorně se tak potvrdilo, že ani s moderním, silným a v mnohých ohledech bezpečným automobilem není možné obejít fyzikální zákony. Posádka automobilu má naprosto minimální šanci přežít následky takovéto nehody. Je tedy potřeba se snažit těmto typům nehod úplně zabránit. V Laboratoři spolehlivosti systémů proto v nedávné době vznikla studie možností využití vozidlových simulátorů pro zkoumání řidičova chování při jízdě přes železniční přejezdy s různým stupněm zabezpečení. Byla zpracovávána v rámci grantu MD ČR Železniční přejezd v dopravním systému ČR. Experimenty probíhaly na kompaktním vozovém simulátoru Škoda Octavia. Tento simulátor promítá na válcovou plochu, která pokrývá cca 210° řidičova výhledu, pomocí pěti projektorů. Kromě zmíněných pěti projektorů jsou u simulátoru využity ještě další dva projektory,


TÉMA

které promítají scénu na plátno za vozidlem. Díky tomu může řidič sledovat také scénu za vozem, což dělá vjem z jízdy ve virtuální realitě ještě realističtějším. Během experimentů bylo použito zařízení „EyeTracker“, které slouží k přesnému sledování místa pohledu testované osoby. V tomto případě EyeTracker umožňuje sledovat, kam řidič při řízení přesně kouká, a tedy určovat, čemu věnuje za jízdy pozornost. Díky tomu bylo například možné určit, zda řidič za jízdy sleduje dopravní značení, zda nevěnuje pozornost některému zařízení ve vozidle, zda se při přejezdu přes koleje rozhlédne, apod. V rámci těchto experimentů projížděly testované osoby zadanou trasu. Ta byla vytvořena speciálně pro tento experiment. Trasa obsahovala šest různých železničních přejezdů v různých prostředích s rozdílnými výhledovými podmínkami. V průběhu experimentu byla zaznamenávána data ze simulátoru (pozice vozu, rychlost, natočení volantu, poloha pedálů aj.), data

FOTO

z EyeTrackeru a videozáznam řidiče. Testované osoby předem nevěděly, o jaký typ experimentu se přesně jedná. Byly pouze informovány, že se mají chovat jako v reálném automobilu, včetně respektování dopravních značení a obecně silničních předpisů. Po absolvování testovací jízdy byl řidiči zadán dotazník, který byl zaměřen zejména na problematiku týkající se železničních přejezdů. Testoval jednak řidičovu znalost předpisů, ale také zjišťoval některé jeho návyky při řízení vozidla. Chování řidičů v jednotlivých situacích lze rozdělit do několika základních skupin, podle typu a vybavení projížděného přejezdu a podle toho, zda byl přejezd ve výstraze, nebo ne. Z výsledků proběhlých experimentů je možné vyzdvihnout několik zajímavých poznatků. Na základě zaznamenaných dat z EyeTrackeru byly vyhledávány zejména informace o tom, zda se řidič při jízdě přes železniční přejezd v jednotlivých situacích rozhlédl, nebo ne. Z těchto dat vyplynulo, např. že z řidičů, kteří zastavili

před přejezdem kvůli průjezdu vlaku, 67 % přejelo po zhasnutí výstrahy přes přejezd bez předchozího rozhlédnutí. Při příjezdu k „volnému“ přejezdu bez výstrahy, se nerozhlédlo a přejezd přejelo 78 % všech řidičů. Během experimentů se ukázalo, že někteří řidiči se u železničních přejezdů orientovali výhradně podle zvukové signalizace zabezpečovacího zařízení. To znamená, že po průjezdu vlaku nečekali, až se vypne výstražné přerušované červené světlo, ale rozjeli se, jakmile přestali slyšet přerušovaný výstražný zvukový signál. U jednoho experimentu došlo při průjezdu přes přejezd (vybavený pouze výstražným křížem a značkou „Stůj, dej přednost v jízdě“) ke kolizi s vlakem. Podle následné analýzy se ukázalo, že řidič jedoucí ve vozovém simulátoru se nerozhlédl dostatečně a že ignoroval značku STOP.

Škoda Superb po nárazu (nárazová rychlost 47,5 km·h-1) jaro 2011 TECNICALL

27


TÉMA ALEXANDRA HRONCOVÁ ì hroncova@vc.cvut.cz

Aby letadla budoucnosti nevibrovala Zajímavý projekt celoevropského významu řeší na katedře řídicí techniky Fakulty elektrotechnické ČVUT Ing. Martin Hromčík, Ph.D. Společně se svými kolegy a ve spolupráci s dalšími evropskými institucemi a univerzitami pracuje na vývoji komerčního dopravního letadla budoucnosti. s jejichž pomocí by se průhyb vykompenzoval a letadlo stabilizovalo.

FOTO Model

BWB letadla pro 450 cestujících s vrchním umístěním motorů Kompletně nové pojetí designu a technologie dopravních letadel může už za necelých deset let napomoci k tišší, čistší a efektivnější letecké dopravě. Letadlo budoucnosti pak možná překvapí svým netradičním vzhledem, kdy křídla a trup splývají v jeden celek. Toto konstrukční pojetí se nazývá „blended wing body aircraft“ (BWB) a oproti konvenční stavbě vyžaduje sofistikované řídicí systémy. Právě takovéto pokročilé řídicí algoritmy jsou doménou Martina Hromčíka. Ten se v rámci projektu „Active control for flexible 2020 aircraft“ (ACFA 2020) zaměřuje na aktivní tlumení vibrací navržených BWB letadel. ACFA 2020 je společný výzkumný projekt financovaný Evropskou komisí v rámci sedmého rámcového programu pro výzkum. Navazuje na předešlé projekty VELA (Very efficient large aircraft) a NACRE (New aircraft concepts research), které se zabývaly konstrukcí a dynamickým modelem letounu. Impulzem pro vznik všech tří zmíněných projektů je strategický dokument Evropské rady pro letecký výzkum „ACARE vision 2020“, podle kterého by mělo v příštích deseti letech dojít k 50% snížení spotřeby paliva a emisí CO2 na osobo-kilometr.

28

jaro 2011

TECNICALL

Zároveň by mělo dojít k výraznému snížení externího hluku o 5 až 10 dB v krátkodobém, respektive dlouhodobém horizontu. Jako nejslibnější koncept k naplnění stanovených cílů se jeví právě využití BWB letounu, u něhož je velice pozitivní poměr vztlakové plochy a hmotnosti. V případě instalace motorů nad zadní trup nebo přímo do pláště letounu pak muže dojít i k výraznému poklesu hluku. Příkladem může být současný návrh ultraefektivního „létajícího křídla“ pro 450 cestujících s extrémně širokým trupem. Vedlejší efekt takovéto rozložité odlehčené konstrukce letadla je však jeho poddajnost, která vede k nežádoucím oscilacím konstrukce. Vibrace, které by při letu vznikaly, by mohly pilotům znepříjemnit ovládání letadla, cestujícím zhoršit jejich komfort a v neposlední řadě způsobit nadměrnou únavu materiálu. Úkolem projektu ACFA 2020 je navrhnout aktivní řídicí systém, který by takovéto vibrace eliminoval. Ten by měl fungovat na principu měření průhybu letadla v různých směrech a předání signálu do ovládacích prvků (výškovky, směrovky, klapky atd.),

Tento proces by probíhal dynamicky během celého letu, takže letoun by se choval jako tuhý celek. Výzkumný tým Martina Hromčíka se kromě návrhu samotného řídicího systému zaměřuje i na analýzu rozložení snímacích senzorů, Výsledkem jejich úsilí by tedy měl být řídicí mechanismus, který by zabezpečil to, aby se takovéto flexibilní (poddajné) letadlo chovalo a ovládalo jako současná konvenční letadla. Vedle týmu Martina Hromčíka na projektu v rámci České Republiky, spolupracuje také skupina profesora Michaela Valáška z Fakulty strojní ČVUT. Ta má za úkol z komplexního matematic-kého modelu chování BWB letadla, popsaného rozsáhlou soustavou rovnic, získat zjednodušený model, vhodný k následnému návrhu řídicích algoritmů. Pokud se podaří záměr studie naplnit a uvést v budoucnu do provozu takovýto typ letadla, zmírní se nejen ekologické důsledky letecké přepravy, ale zvýší se i její efektivnost. Projekt ACFA 2020 sice končí již letos v srpnu, Martin Hromčík by se však chtěl tématu tlumení flexibilních struktur v letectví věnovat i nadále. Například v rámci připravovaného projektu evropské sítě FlexFlight, která má sdružovat vědce, studenty i výzkumné pracovníky z této oblasti a zhodnocovat výsledky dokončených projektů. Protože, jak sám uvádí „je to jeden z projektů, bezprostředně žádaný a poptávaný, který využívá výsledky přesně z našeho oboru, tedy návrhu robustních a optimálních regulátorů pro složité systémy“.


www.rwe.cz

RWE – ENERGIE PRO START VAŠÍ KARIÉRY RWE NABÍZÍ SKVĚLOU ŠANCI PRO STUDENTY A ABSOLVENTY. PŘIHLASTE SE DO RWE TRAINEE NEBO STIPENDIJNÍHO PROGRAMU A DEJTE SVOJÍ KARIÉŘE TU SPRÁVNOU DÁVKU ENERGIE. Trainee program Program je určen čerstvým absolventům ekonomického nebo technického zaměření. V průběhu 18 měsíců se budete moci stát plnohodnotným členem RWE, rotovat různými odděleními a tak poznat fungování nadnárodní společnosti a podílet se na odborně zajímavých projektech. RWE vám umožní rozvíjet se, růst a získávat první kariérní zkušenosti prostřednictvím samostatné a zodpovědné práce.

Stipendijní program Studenti 3. až 5. ročníku nebo studenti doktorandského studia, kteří chtějí svůj talent a nové myšlenky obohatit o poznatky z praxe, mají možnost absolvovat stáž pod záštitou svého mentora – vyškoleného odborníka. Vaše poznávání energetické společnosti vám může pomoci při psaní diplomové práce nebo volbě dalšího kariérního zaměření. To vše podpoříme měsíčním stipendiem.

Jak se programů zúčastnit – Pro více informací navštivte stránky www.startkariery.cz. Kontakt – V případě jakýchkoli dotazů nás kontaktujte na Martina.Dolezalova@rwe.cz.


TÉMA VIKTOR DANĚK ì viktor.danek@fsv.cvut.cz

Osobní doprava nemá na pozemní komunikace vliv, nejhorší jsou přetížené kamiony Zavedení mýtného na českých dálnicích v roce 2007 vedlo k přetěžování nákladních aut, která ničí mostní konstrukce. Přesnější předpovědi poškození mostů a efektivnější plánování jejich údržby umožní výsledky projektu, jehož hlavním řešitelem je Kloknerův ústav ČVUT. Na projektu se jako spoluřešitel podílí doc. Ing. Tomáš Rotter, CSc., z Fakulty stavební ČVUT. nejpřesněji odhadovat budoucí poškození mostních konstrukcí. Vědci si pro stanovení empirických dat, které budou vstupem projektu, zvolili zajímavou experimentální metodu. Na vybraných reálných mostech budou sledovat odezvu konstrukce – napěťové a deformační veličiny – a současně budou měřit hmotnost projíždějících vozidel tak, aby bylo jasné, od jakého zatížení je odezva vyvolána. Tato hodnocení budou probíhat na komunikacích s vysokým podílem těžké nákladní dopravy na nejběžnějším typu mostu – ocelobetonovém svařovaném trámovém a postaveném po roce 1950.

FOTO Poškození

mostních konstrukcí je velkým a aktuálním problémem na mnoha místech České republiky Zatímco osobní automobily Přejezd každého vozu vyvolává nemají na degradaci silnic určité poškození, které je závislé a mostů téměř žádný vliv, největší na hmotnosti a počtu vozidel. Pro poškození mostů způsobuje těžká zajištění bezpečnosti a efeknákladní doprava. Jak dokativního vynaložení prostředků zují výsledky měření na dálnici na údržbu komunikací je mimo D1 u Sedlic, kde silniční váha jiné nezbytná i co nejpřesnější po léta měřila hmotnost a typ znalost aktuálního stavebprojíždějících vozidel, zavedení ního stavu, míry poškození mýtného tento problém zhoršilo. a zbytkové životnosti mostů, které jsou součástí silnic a dálnic. „Z měření naprosto jednoznačně vyplynulo, že po zavedení „Míra poškození je navíc mýtného se snížil celkový počet významně závislá na typu posunákladních vozidel, ale zvýšila zované konstrukce,“ vysvětluje se jejich hmotnost a nápravové doc. Rotter. Experti z ČVUT proto tlaky překračovaly přípustné ve svém projektu „Optimalizace hodnoty. Vozidel bylo méně, ale bezpečnosti a životnosti existutěžších,“ upozorňuje doc. Rotter. jících mostů“ zkoumají, jak co 30

jaro 2011

TECNICALL

K záznamu průjezdů je zapotřebí silniční váha zabudovaná ve vozovce. Její zřízení vyžaduje sumu v řádech milionů korun a podléhá dikci Ředitelství silnic a dálnic ČR. Odborníci z ČVUT si ale umí poradit i bez ní – to kdyby se váhu pořídit nepodařilo. „V tom případě necháme přejet po sledovaném mostě kalibrovaná vozidla a na základě těchto odezev budeme hmotnosti přejíždějících vozidel odhadovat. Přesnost je sice menší, ale stále dostatečná,“ vysvětluje jednoduchý a levný princip měření Rotter a doplňuje: „Hmotnosti vozidel budou vyhodnoceny z vertikálních průhybů konstrukce. Sledujeme ale i průhyby horizontální a dynamické zrychlení v konstrukci.“ Při experimentálním měření odezvy mostu je konstrukce


TÉMA

polepena až stovkou tenzometrů. Ze záznamů se získají relativní deformace a napětí ve sledovaných bodech konstrukce. Tyto hodnoty se porovnávají s teoreticky vypočtenými hodnotami na modelu konstrukce se zjištěným poškozením. Nejčastějším poškozením ocelové konstrukce je oslabení v důsledku koroze, které lze na konstrukci měřením zjistit. „V důsledku opakovaného zatížení provozem materiál ztrácí své dobré vlastnosti, konkrétním projevem může být únava betonu nebo oceli a vznik únavových trhlin,“ říká Ing. Tomáš Rotter. Experti z ČVUT umí nedestruktivním způsobem vyhledávat trhliny už ve velikosti desetin milimetru. U ocelových mostů umí zastavit jejich růst pomocí odvrtání špice trhliny, což je retardační opatření, které na jistou dobu zabrání dalšímu šíření trhliny. „Výstupem našeho projektu budou tzv. technické podmínky, které určí, jak se má spolehlivost a bezpečnost optimálně stanovit a dále jak se má plánovat údržba a opravy. Každá mostní konstrukce se musí během své stoleté životnosti průběžně prohlížet, udržovat a opravovat,“ přibližuje Rotter princip plánování údržby. Zdokonalení pravděpodobnostních v praxi umožní včas a účelně plánovat opravy.

Zavedení mýtného na českých silnicích vedlo sice ke snížení celkového počtu nákladních automobilů, ovšem výrazně se zvýšila jejich hmotnost a zároveň tak zatížení vozovek. FOTO

celé části konstrukce, což celou opravu dramaticky prodražuje. Výsledky výzkumu proto využijí nejen správci mostů, ale i města a obce a přeneseně i projektanti při volbě typu a konstrukčním řešení mostní konstrukce.

Pokud se plánování zanedbá, může míra koroze a velikost trhlin postoupit do takových rozměrů, že bude nutné vyměnit

doc. Ing. Tomáš Rotter, CSc. Působí jako docent na katedře ocelových a dřevěných konstrukcí Fakulty stavební ČVUT v Praze. Zabývá se konstrukčními systémy, modelováním a experimentálním sledováním ocelových a ocelobetonových mostů a dále otázkami únavy konstrukce či křehkého lomu. Spolupracuje s projektovými a dodavatelskými firmami a byl řešitelem mnoha výzkumných projektů Ministerstva dopravy ČR. Projektoval např. unikátní Dlouhý most v Českých Budějovicích, spolupracoval na přípravě Mariánského mostu v Ústí nad Labem nebo byl statikem lávky pro chodce přes dálnici D1 Praze-Chodově.

EUPRIO, Asociace PR a marketingových pracovníků evropských univerzit, bude ve dnech 1. - 4. září 2011 pořádat výroční mezinárodní konferenci na téma

EUPRIO 2011 How we communicate knowledge transfer from research to practice Na konferenci vystoupí řada evropských odborníků na oblast PR a marketingové komunikace v terciárním vzdělávacím sektoru. Hostitelem konference EUPRIO bude poprvé v historii České vysoké učení technické v Praze. Více o programu konference na www.euprio.cz jaro 2011 TECNICALL

31


TÉMA PROF. ING. JOSEF JÍRA, CSC. ì jira@fd.cvut.cz

Ústav mechaniky a materiálů pomáhá na mnoha úrovních Výzkum ústavu mechaniky a materiálů Fakulty dopravní ČVUT je zaměřen na výpočtové a experimentální vyšetřování napjatosti a deformačních procesů konstrukčních soustav v dopravě při uvážení různých materiálů a podmínek zatěžování. Dalším tématem je řešení problémů v biomechanice zahrnující analýzu příčin a důsledků dopravních nehod pro člověka, optimalizaci ochranných pomůcek a vlivu terapie.

vrstev konstrukce železničního tělesa včetně zemního podloží v interakci se statickým a dynamickým zatížením. Tento úkol je v rámci EU unikátní, neboť hlavním cílem bylo zvýšení únosnosti a tuhosti konstrukčního tělesa transevropské železniční sítě se smíšenou dopravou, aby bylo zajištěno snížení nákladů v rámci celého cyklu životnosti – LCC (Life Cycle Cost).

FOTO ”V

oblasti železniční dopravy nyní spolupracujeme na výzkumných úkolech s podnikatelskými subjekty z ČR na úpravách a vylepšení konstrukce železniční trati s cílem umožnit zvyšování přepravních rychlostí a nápravového tlaku,” říká prof. Josef Jíra z Fakulty dopravní ČVUT. Při ústavu byla zřízena Laboratoř experimentální mechaniky, jejímž základem je přístrojové vybavení pořízené z prostředků Fondu rozvoje vysokých škol a řešených projektů. Ústředním celkem laboratoře je zkušební stroj 100 kN Instron pro statické a dynamické zkoušky s dynamickou ústřednou HBM a standardem pro optická měření deformací. Výzkumné práce prováděné v této laboratoři bezprostředně souvisí s výzkumem pracovníků ústavu v oblasti výpočtového modelování, který se provádí za podpory programových systémů – ANSYS, LS DYNA, MADYMO apod. V rámci integrovaného projektu 6. RP – Innovative Track Systems (35 řešitelských týmů z EU) byl ve spolupráci s pracovníky Fakulty stavební ČVUT řešen vliv vyztužení vodorovnými sítěmi a mřížemi ze syntetických materiálů (tzv. geosyntetik) na napjatost a deformaci jednotlivých 32

jaro 2011

TECNICALL

Odvozené výpočtové modely umožňují posoudit účinek vyztužení pomocí konkrétního geosyntetika a jeho srovnání s jinými způsoby řešení. V oblasti železniční dopravy nyní ústav spolupracuje na výzkumných úkolech s podnikatelskými subjekty z ČR na úpravách a vylepšení konstrukce železniční trati s cílem umožnit zvyšování přepravních rychlostí a nápravového tlaku. V oboru biomechaniky je prováděn výzkum rázových účinků na lidskou hlavu při dopravní nehodě experimentálními metodami a počítačovou simulací. Součástí je výzkum optimalizace konstrukce ochranných přileb na základě kritéria HIC (Head Injury Criterion), které se určuje z průběhu zrychlení hlavy při pádu nebo rázu. Výpočtové studie vlivu zpevnění povrchové vrstvy ochranné přilby na průběh zrychlení při pádové zkoušce pro různé materiálové konstanty prokázaly příznivý vliv zpevnění na hodnotu HIC. Výpočtový model lidské hlavy umožňuje popsat pravděpodobné mechanismy poranění a posoudit vlastnosti ochranné přilby při rázu. Studie provedené tímto výpočtovým modelováním mohou být použity v soud-

ním znalectví při analýze následků dopravních nehod. V současnosti jsou prováděny ve spolupráci s ortopedickou klinikou LF UK výpočtové a experimentální studie interakce cementovaných náhrad poškozených kloubů člověka a pánve včetně výzkumu materiálových vlastností kostní tkáně. Vedoucí ústavu je předsedou Správní rady národní technologické platformy Interoperabilita železniční infrastruktury, která sdružuje 12 českých firem, 3 univerzity, 3 výzkumné ústavy, projektový ústav a vyšší odbornou školu a která úzce odborně spolupracuje s European Rail Research Advisory Council. Cílem tohoto sdružení je za pomoci nejnovějších poznatků dosáhnout souladu s technickými podmínkami interoperability EU v oblasti výstavby železničních tratí, jejich elektrifikace a sdělovacího a zabezpečovacího zařízení. V rámci tohoto sdružení je připravována řada společných výzkumných projektů, které mohou být financovány z národních a evropských zdrojů.


PROJEKTY JAKUB HEMR ì jakubhemr@gmail.com

Mentoring aneb Jak jsem objevil svou budoucnost Jmenuji se Jakub Hemr a rozhodně nejsem typickým studentem ČVUT. Vystudoval jsem bakalářský obor Fyzioterapie na UK a vysnil si cestu úspěšného fyzioterapeuta u sportovců. Po absolvování studia jsem však tvrdě narazil. Práce je sama o sobě sice krásná, ale finanční ohodnocení nevyhovovalo mým představám, další speciální kurzy v mém oboru byly příliš drahé.

toring. Nevěřil jsem si, že se můžu do programu dostat, měl jsem pocit, že můj životopis mnoho nenabízí, a v neposlední řadě jsem ani nevěděl, jak ho správně napsat. S obojím mi pomohlo několik seminářů Kariérního centra. Výsledkem byl životopis, který obstál před konkurencí u dnešního ředitele celé firmy Linet, Ing. Tomáše Koláře, absolventa ČVUT.

Linet - příležitost ze Slaného FOTO Mentoring

pomohl Jakubovi Hemrovi v mnohém - najít práci ve firmě, která přesně vyhovovala jeho zaměření, představám a požadavkům. Fyzicky náročná práce a prostředí nepříznivé pro podnikání mě donutilo začít uvažovat o jiných možnostech. Jako ta nejlepší se ukázalo navazující studium na Fakultě biomedicínského inženýrství ČVUT (FBMI) v Kladně, kde jsem nastoupil na inženýrský obor Systémová integrace procesů ve zdravotnictví. Letos hodlám studium dokončit. Nová příležitost mi otevřela oči, ekonomicko-zdravotnicko-technický obor mi dal možnost využít část svých dosavadních zkušeností a zároveň přidat další. Stejně tak je to s možnostmi na trhu práce. Poučen z předchozího studia, začal jsem hledat uplatnění již koncem prvního semestru magisterského studia na FBMI.

První setkání s Mentoringem Mimo jiné mě zaujaly letáky Kariérního centra ČVUT, především slibně vypadající projekt Men-

Linet je česká firma ležící nedaleko Slaného. Jejím hlavním zaměřením je výroba a prodej zdravotnické techniky – zejména lůžek a matrací. Důkazem jejího úspěchu je řada ocenění v prestižních tuzemských soutěžích a pozice čtyřky na celosvětovém trhu ve své kategorii. Tuto společnost založil v roce 1990 Ing. Zbyněk Frolík, mimo jiné též absolvent ČVUT.

Rozkoukávej se! Po nečekaném úspěchu jsem se v průběhu června 2010 spojil s Ing. Kolářem a domluvil se na spolupráci. Jeho představa byla jasná: „Měsíc se tu rozkoukávej a pak si řekneme, co dál.“ Byl jsem podle plánu zařazen na oddělení marketingu mezi product managery jednotlivých výrobků, kteří pro mě vytvářeli pracovní program. Nejprve jsem pomáhal s administrativou, později jsem dostal drobnější úkoly – úpravy návodů, překlady dokumentů, tvorba propagačních materiálů. Účastnil jsem se také krátkého produktového školení. Asi největší akcí prvního měsíce

byl několikadenní marketingový mítink zahrnující pobočky napříč celou Evropou. To byla pro mě velká zkušenost a motivace. Brzy jsem začínal tušit, že jsem se vydal správným směrem.

Pracovní smlouva již po prvním měsíci S Ing. Kolářem jsme se již po měsíci (!) „rozkoukávání“ domluvili na pracovní smlouvě a já se začal zapojovat do práce naplno. Ve stejné době shodou okolností opouštěl firmu jeden z produktových manažerů a já po něm převzal část zodpovědností, v čemž pokračuji doteď. Moje práce dnes obsahuje přípravu marketingových materiálů, návodů, správu části interního webu, komunikaci s dodavateli i zákazníky po celém světě, řízení vývojových projektů, cenotvorbu a další. Po ukončení studia mám možnost pokračovat na plný úvazek. Mentoring je vynikající příležitostí rozkoukat se po pracovním trhu v konkrétním směru či oboru už během studia. Ty dobré pracovní nabídky vám totiž do mailu samy nepřiletí. Několika z vás se poštěstí a bez úsilí nějaké to volné místo seženete. Většina ale bude slušnou práci v dnešní době shánět déle. Buďte o krok napřed a hledejte už dnes, mějte budoucnost ve svých rukou a po škole nastupte na vysněné místo. Bez čekání, bez hledání.

jaro 2011 TECNICALL

33


PROJEKTY ALEXANDRA HRONCOVÁ ì hroncova@vc.cvut.cz

Vědci z ČVUT vytvořili 3D model lebky upíra z Hrádku na Nisou V březnu loňského roku učinil záchranný archeologický výzkum v Hrádku nad Nisou významný nález. V rámci Revitalizace městského centra se archeologickému týmu podařilo odkrýt několik hrobů z dob od 16. do 18. století. Jeden ze hrobů se svou polohou zcela lišil – nacházel se mimo posvěcenou půdu, za zdí křesťanského hřbitova. Kostra v něm nalezená byla rovněž v netypické poloze: ostatky nebyly uloženy v rakvi, skelet byl obrácen hlavou dolů, lebku i obě chodidla zatěžovaly kameny, pravá ruka byla sevřena v pěst. Všechny tyto okolnosti nasvědčovaly tomu, že se mohlo jednat o kostru vampýra či skutky, a i po jejich smrti jim všemožnými způsoby bránila, aby se vrátili zpět mezi živé. Na základě analýzy DNA již bylo zjištěno, že kostra náleží muži zhruba ve věku 50 let, jehož předkové pochází z Balkánu. Interpretace takového nálezu není snadná, a proto archeologové požádali o pomoc i odborníky z Laboratoře biomechaniky člověka Fakulty strojní ČVUT, aby svojí vědeckou metodikou a analýzou přispěli k osvětlení záhadného objevu. „Cílem naší práce bylo provést segmentaci kostní tkáně lebky a dolní čelisti ze série tomografických snímků, vytvoření 3D geometrického modelu skeletu lebky a repozici jednotlivých kostních fragmentů lebky do správné anatomické polohy,“ říká Zdeněk Horák z Fakulty strojní ČVUT.

Kostra z poloviny 14. století, kterou nalezli archeologové v Hrádku nad Nisou, byla pohřbena na neposvěcené půdě, hlavou dolů a v ruce svírala groše z doby Jana Lucemburského FOTO

Tomografické snímky skeletu lebky byly vytvořeny v transverzální rovině na zařízení Philips Bril-

liance 16, a to v rozlišení 512×512 pixelů, kde velikost pixelu byla 0,488 mm a vzdálenost jednotlivých řezů byla 0,5 mm. Snímky dolní čelisti byly pořízeny v rovině frontální, ovšem parametry skenování byly zachovány stejné jako u skeletu lebky. Segmentace kostí ze série CT snímků byla provedena v programu Mimics® 13. V něm byly vytvořeny 3D geometrické modely skeletu lebky a dolní čelisti v elektronickém formátu STL, který vytvořil na povrchu geometrie těles prostorovou síť trojúhelníků. Při provedené segmentaci obrazových dat byly vytvořeny samostatné modely většiny kostí, které tvoří skelet lebky. „Vzhledem ke skutečnosti, že tvar nalezené lebky byl částečně zdeformovaný a některé kostní fragmenty zcela odděleny, bylo nutné provést repozici jednotlivých fragmentů do původní fyziologické polohy,“ vysvětluje nesnadnost úkolu Zdeněk Horák.

Tento archeologický nález časově spadá do období středověku, konkrétně do první pol. 14. stol., o čemž svědčí objev pěti mincí z doby vlády Jana Lucemburského, které svíral vampýr v ruce. Nález skeletu, který byl uložen v takto nepietní poloze, napovídal tomu, že se jednalo o jedince vyloučeného z prostoru křesťanského hřbitova, což mohlo souviset s výkonem trestního práva nebo dokládat protivampýrská opatření. Společnost se bála jedinců, kteří se vymykali ať již svými tělesnými anomáliemi, 34

jaro 2011

TECNICALL

FOTO Jedním

z dalších historicky známých postupů, jak se lidé snažili zabránit návratu jedinců-upírů mezi živé, bylo vložení kamene do úst mrtvého


PROJEKTY

Biomechanický tým musel provést narovnání několika kostních fragmentů, aby bylo možné získat výsledný tvar skeletu lebky, jež odpovídal reálné podobě údajného vampýra. Posledním krokem bylo vytvoření plastového fyzického modelu pomocí technologie FDM (Fused Deposition Modeling). Fyzický model z bílého plastu ABS (akrylonitril-butadien-styren) byl vytvořen na 3D tiskárně.

FOTO Výsledný FOTO Tým

z Laboratoře biomechaniky člověka přispěl k průzkumu upíra z Hrádku nad Nisou: odborníci z ČVUT provedli repozici jednotlivých kostních fragmentů do původní anatomické polohy a vytvořili tak výsledný tvar skeletu

fyzický model rekonstruovaného skeletu lebky údajného

upíra

Nález z Hrádku nad Nisou je nejlépe zachovanou kostrou z tohoto období v Čechách. Archeolog libereckého muzea, Petr Brestovanský se podivuje nad tím, že se kostra zachovala v tak dobrém stavu, ačkoliv byla pohřbena pouhých 20 cm pod zemí a jezdila nad ní těžká nákladní auta. Díky dalším návazným analýzám, které bude provádět tým archeologů, budou zjištěny další detaily, vypovídající např. o zdravotním stavu, genetickém profilu, způsobu stravování, životním putování a ročním období úmrtí tohoto jedince. Dojde i na metodiku používanou spíše v antropologii soudní – podle repliky lebky bude rekonstruována i podoba jeho tváře.

FOTO Vědci

na základě 3D modelu lebky, který vytvořili odborníci z ČVUT, vymodelovali tvář tajemného muže z hrobu z Hrádku nad Nisou jaro 2011 TECNICALL

35


Společnost ČEPS, a.s., vypisuje výběrové řízení na pozici:

SPECIALISTA ODBORU ZAJIŠŤOVÁNÍ PŘENOSOVÝCH SLUŽEB PRACOVNÍ NÁPLŇ:

zajišťování provozu a rozvoje obchodního portálu v rámci sdílených kompetencí týmu denní komunikace s českými i zahraničními obchodními partnery spolupráce při zavádění změn s partnerskými společnostmi v zahraničí komunikace s uživateli obchodního portálu, řešení problémů, pracovní jednání s dodavateli informačního systému spolupráce při vyúčtování služeb poskytovaných provozovatelem přenosové soustavy

POŽADUJEME:

SŠ vzdělání; vhodné i pro VŠ absolventy aktivní znalost AJ slovem i písmem uživatelská znalost počítačových a komunikačních technologií, analytické schopnosti vítány flexibilita, schopnost učit se nové věci, schopnost komunikace a aktivního sdílení know-how v týmu, spolehlivost schopnost řešení problémů ve stresu, příjemné vystupování, orientace na cíl znalost trhu s elektřinou či elektronického obchodování výhodou

NABÍZÍME:

zázemí velké a stabilní společnosti příjemné pracovní prostředí sociální výhody, bonusy, školení, kariérní rozvoj práce v příjemném pracovním kolektivu atraktivní ohodnocení

NÁSTUP:

dohodou

Jsme výhradním provozovatelem přenosové soustavy České republiky. Dispečersky zajišťujeme rovnováhu mezi výrobou a spotřebou elektřiny v každém okamžiku. Obnovujeme, udržujeme a rozvíjíme přenosovou soustavu o napětí 220 kV a 400 kV. Všem účastníkům trhu s elektřinou poskytujeme přenosové služby za rovných a transparentních podmínek. Dlouhodobě se aktivně podílíme na formování liberalizovaného trhu s elektřinou v ČR i v Evropě. Vaše životopisy posílejte na adresu: ČEPS, a.s., PhDr. Miroslava Bajzíková, Elektrárenská 774/2, 101 52 Praha 10, e-mail: bajzikova@ceps.cz tel.: 211 044 867, mobil: 725 584 148


STUDENTI FRANTIŠEK JUNGMANN ì frantisek.jungmann@gmail.com

Nejmladší autobusový dopravce s plány na vlastní MHD Přesto, že je dvacetiletý Petr Stibor teprve ve druhém ročníku Fakulty dopravní ČVUT, praktických zkušeností má na rozdávání. Provozuje totiž vlastní autobusovou dopravu a se svou firmou StiBus připravil i kompletní projekt městské dopravy v Týně nad Vltavou.

a mezinárodní dopravě, ale má oprávnění na všechny druhy silniční dopravy. Vedle přepravy na objednávku nabízí také zájezdy do lyžařských areálů a aquaparků pro širokou veřejnost v předem stanovených termínech.

FOTO Petr

Stibor má zájem o autobusovou dopravu v krvi; už jeho pradědeček byl jedním ze zakladatelů soukromé autobusové dopravy ve středních Čechách Vztah Petra Stibora k osobní dopravě se začal formovat již v útlém dětství. Jako malý chlapec se vždy rád chodil dívat na vlaky a autobusy. V deseti letech také poprvé spatřil unikátní model autobusu, který si později shodou okolností sám pořídil a zahájil s ním svou profesionální kariéru. Nutno podotknout, že Petr má podnikatelské schopnosti zakořeněny v genech. Jeho pradědeček Václav Mašek byl totiž jedním ze zakladatelů soukromé autobusové dopravy ve středních Čechách. Ten začal s provozováním první autobusové linky krátce po první světové válce a slibný rozvoj jeho podniku zastavilo až znárodnění firemního majetku roku 1949. Když mu tehdy zabavili všechny jeho autobusy i vybavení dílny, zůstaly mu jen oči pro pláč. Po více než šedesáti letech tak Petr navazuje na pradědečkův odkaz a zakládá vlastní autobusovou dopravu s názvem StiBus. Ta poskytuje zejména služby v nepravidelné vnitrostátní

Základ vozového parku tvoří dálkový autobus Karosa GT 11 LC 937, vyrobený v limitované edici šestnácti kusů. Pojme 47 cestujících, jednoho řidiče a jednoho průvodce. Pro malokapacitní přepravu pak disponuje minibusem Ford Transit s obsaditelností šestnácti cestujících plus řidič. Obě vozidla jsou v plné výbavě, která skýtá např. TV/DVD, klimatizaci či polohovatelná sedadla. Petr také zúročil své zkušenosti z organizování pravidelné dopravy v rámci sezónního dopravního systému cyklobusů v jižních Čechách Cyklotrans a jako první dopravce v České republice nabízí soukromou přepravu pro skupinky až čtrnácti cyklistů i s koly. Petrovy plány ovšem sahají mnohem dále, koncem loňského roku připravil projekt městské linky v Týně nad Vltavou. Tento ambiciózní plán ho napadl při pohledu na podobná města v ČR, které mají mnohdy méně obyvatel než jeho rodný Týn a městská doprava tam funguje. Bezmála devítitisícové město v současnosti žádnou osobní dopravu nemá a z centra města do okrajových částí je to minimálně třicet minut svižnou chůzí. „Znám ten každodenní problém přejít celé město, abychom se dostali na autobusové nádraží, polikliniku, do gymnázia či ostatních škol. Tento problém

samozřejmě graduje se zhoršenými klimatickými podmínkami, jako teď v zimě. Proto jsem se rozhodl zpracovat projekt, který by mohl tyto problémy vyřešit a například spojit sídliště Hlinky s městem, jak ostatně hlásala snad každá politická strana v těchto komunálních volbách,“ dodává sám autor. Původně navržená jedenáctikilometrová okružní trasa čítá celkem jedenatřicet zastávek. Jízdní řád byl přitom navržen tak, aby zohledňoval pravidelné spoje z autobusového a vlakového nádraží, ordinační hodiny polikliniky, školní vyučování nebo pracovní dobu ve firmách. Cenu jízdenky pro dospělé na pětačtyřicet minut navrhuje na osm korun, zlevněné jízdné na polovinu. V pracovní dny by tak speciálně vybraný nízkopodlažní autobus projel trasu třicetkrát a o víkendech osmkrát. Rada města sice jeho první návrh zamítla, ale myšlenku jako takovou úplně nezavrhla. „Budu na tom dál pracovat a pokusím se vymyslet přijatelnější variantu s menšími náklady,“ podotýká Petr. Vedle rozvoje teoretických znalostí na Fakultě dopravní ČVUT by se Petr rád zaměřil také na rozvoj své autobusové dopravy. Pokud vše půjde podle jeho představ, přikoupil by časem další autobusy a zřídil i pravidelnou linku, která by znamenala pravidelný příjem. Největší satisfakcí by pro něj však byl okamžik, kdy by mohl se svým autobusem opět vjet do pradědečkova dvora tam, odkud mu tehdy všechno vzali. jaro 2011 TECNICALL

37


STUDENTI ING. LUKÁŠ KUČERA ì lukas.kucera@rek.cvut.cz

Rozpoznávání textu v obraze reálného světa Ing. Lukáš Neumann, čerstvý absolvent Fakulty elektrotechnické ČVUT, obdržel za svou diplomovou práci, věnovanou rozpoznávání textu na digitálních fotografiích, rovnou dvě ocenění – Diplomová práce roku 2010 v oboru informatiky a Cena Josefa Hlávky. Tyto ceny a s nimi spojená prestiž byly pro Lukáše rozhodujícím momentem k nástupu do doktorandského studia a pokračování ve výzkumu. Lukáš je rovněž spoluvlastníkem firmy, ve které pracuje jako hlavní programátor. jejich označení, tzv. tagů, které obrázku někdo přiřadí. Ukazuje se, že pro počítače jsou obtížné právě ty věci, které jsou pro nás lidi normální a samozřejmé.

dostal až ve 4. ročníku během přednášek prof. Matase, který působí v Centru strojového vnímání Fakulty elektrotechnické ČVUT.

Mezi ty patří například vyhledání podobných obrázků, identifikování obličejů na fotografiích či čtení textu z obrázků. A právě čtení textů, které jsou součástí fotografie, se věnoval Lukáš Neumann ve své diplomové práci „Vyhledávání a rozpoznávání textu v obrazech reálných scén“.

Lukáš se proto rozhodl přejít na katedru kybernetiky, aby mohl dělat svou diplomovou práci právě v Centru strojového vnímání. Pochvaluje si, že se zde řeší aktuální problémy, jako je právě počítačové vidění, stereo vidění či rozpoznávání obrazů, o jejichž řešení stále roste zájem ze strany průmyslových firem. Důkazem toho je i úspěšná diplomová práce a pokračování výzkumu, kterému se věnuje v rámci svého doktorandského studia.

Lukáš Neumann se počítači zabývá již od dětství. V sedmnácti letech založil se třemi kamarády programátorskou firmu, která funguje dodnes a která se rozrostla na úctyhodných 45 zaměstnanců. Lukáš přiznává, že studovat a k tomu týdně pracovat prakticky na celý úvazek je poměrně náročné, obzvláště v prvních dvou ročnících vysoké školy. Těm, kteří chtějí již při studiu začít pracovat či podnikat, by doporučil nejprve získat potřebné základy a způsoby myšlení, které jim škola vštípí. Budou mít potom mnohem lepší možnosti růstu v daném oboru.

FOTO Přestože

je Lukáš velmi pracovně vytížený, čas na své koníčky si vždy najde. Cestování patří mezi ty nejoblíbenější. Loňské léto strávil na Angel’s Landing v Zion National Park v Utahu. Foto: Martina Kalužíková Hledání informací bez internetu si dnes již většina lidí ani neumí představit. Textové vyhledavače nám ušetří spoustu času, cest do knihoven a telefonátů. Na internetu je možné hledat nejen text, ale i zprávy, videa, hudbu či obrázky. Hudba i obrázky bývají hledány podle názvů příslušných souborů či podle 38

jaro 2011

TECNICALL

Ve vyšších ročnících je již jednodušší školu a práci skloubit. Těm, kteří chtějí založit vlastní firmu, radí: „Důležité jsou dvě věci. Za prvé, aby lidé, se kterými do toho jde, byli na stejné vlně. A za druhé, založit firmu na základě nějakého nápadu, byznysu, který potom udává směr. Je potřeba vědět, co chcete dělat, co chcete dělat za rok, co chcete dělat za pět let.“ Na ČVUT se Lukáš od počátku studia věnoval systémovému programování na katedře počítačů. K rozpoznávání obrazu se

„Představte si, že máte libovolnou fotku z mobilu či fotoaparátu. Úkolem je projít tuto fotku a najít všechny části, které nějakým způsobem reprezentují text. Úkol číslo dvě je text přečíst,“ popisuje Lukáš Neumann téma své diplomové práce. Tato vědní oblast může nalézt uplatnění například v pomůckách pro nevidomé, při navigaci v autě či při vyhledávání v Google Street View. Praktičnost Lukášova výzkumu je zajímavá pro firmy, například pro výrobce chytrých mobilních telefonů s fotoaparátem či automobilky. Lukáš si uvědomuje, že od výzkumu je ještě dlouhá cesta k praktickému použití. Právě proto je důležitá existence specializovaných center, která propojují akademickou a komerční sféru. Tato návaznost totiž mnohdy v technicky zaměřeném studiu chybí. Obzvláště ve vyšších ročnících by studenti ocenili zkušenější lidi z praxe, kteří mohou přednášet o tom, co dělají, o nových technologiích.


Postavili jsme osciloskop s jednoduchým uživatelským rozhraním. Usnadněte si měření snadným ovládáním.

Přesvědčte se sami. www.scope-of-the-art.com

ROHDE & SCHWARZ - Praha, s.r.o. Evropská 2590/33c, 160 00 Praha 6 tel. 224 322 014 office.rscz@rohde-schwarz.com


Inzerce

RWE Transgas

Tecnical 1/2011  

Čtvrtletník Českého vysokého učení technického v Praze

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you