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Sonderausgabe der Fachzeitschrift s ta p l E r w o r l d

| Fahrerlose Transportsysteme vor dem Umbruch – FTS und Servicerobotik bewegen sich aufeinander zu Seite 10–11 | Schwarmfahrzeuge in der Intralogistik

Seite 15–17

FACTS ISSN-Nr. 2195-0253 1. Ausgabe | September 2012 | 1. Jahrgang

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STILL Automatisierung – jede Transportaufgabe perfekt ausgeführt. Prozesssicherheit, Rentabilität und Flexibilität durch automatisierte Serienfahrzeuge. Ganz gleich, ob es sich um die Automatisierung des kompletten Lagers oder einzelner Prozesse handelt – keine andere Entscheidung birgt ein ähnlich hohes Potential zur Effizienzsteigerung wie die Automatisierung von wiederkehrenden Abläufen. Dank der umfassenden Produktpalette kann STILL nahezu den gesamten Materialfluss innerhalb eines Lagers automatisieren. Dies lässt sich unabhängig davon umsetzen, ob es sich um ein neu konzipiertes oder ein bestehendes Lager handelt. Die Bandbreite der Lösungen ermöglicht die komplette Automatisierung des vertikalen und horizontalen Transports. Somit wird der innerbetriebliche Materialfluss – vom Wareneingang bis zum Warenausgang – durchgängig durch automatisierte STILL Fahrzeuge abgedeckt. Darüber hinaus wird zudem die Flexibilität gewahrt, da die Seriengeräte sowohl automatisiert als auch manuell gesteuert werden können. www.still.de/intralogistik-systeme

first in intralogistics


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VORWORT

Wer FTS meint… …muss sich darüber im Klaren sein, dass dies nun nicht mehr die riesigen schweren induktiv geführten Montageplattformen in der Autoindustrie sind oder nicht nur… sondern vor allem flexible, halbwegs intelligente Fahrzeuge, die immer kleiner werden, sich per Laser, Magnetstreifen und „Einprägung“ der Umgebung orientieren. FTS haben heute drei Hauptverbreitungsgebiete. Industrie, Logistik und andere Bereiche wie Healthcare. Das können mobile Arzneimittelschränke, Schlepper zum Verfahren von Krankenbetten oder vollautomatische Servicekollegen sein, welche Patienten und Besuchern Kaffee anbieten.

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Fahrerlose Transportsysteme, autonome Roboter, sind heute von einer ganzen Reihe verschiedener Hersteller erhältlich, die dies als alleinigen Geschäftszweig haben. Aber sie sind nicht alleine. Denn auf der grünen FTS-Wiese von 150 Anlagen/anno (so FTS-Experte Dr. Günter Ullrich im Interview mit FTS/AGV-FACTS) tauchen nun ganz große Player auf – die etablierten Flurförderzeughersteller. Sie sind jedoch, je nach Ausprägung, stärker zumindest im Logistiksegment tätig – sei es Jungheinrich mit Kollmorgen-Steuerung, sei es Mitsubishi mit Rocla oder aber AST und Stöcklin. Fast jedes Serien-Flurförderzeug eignet sich zum fahrerlosen Betrieb – von den dieselgetriebenen Giganten, die Gottwald für den Containertransport herstellt, gar nicht zu reden, denn das sind Spezialanfertigungen. Fahrerlose Transportsysteme, zu ihnen zählen nicht die People Mover an Flughäfen, reüssieren und werden als smarte Lösung für Transport, Montage und vor allem für das selbständige Erledigen/Abarbeiten von Transportaufträgen verstanden – Stichwort Schwarmintelligenz oder selbständig navigierendes FTS – diese Themen werden in allernächster Zukunft Hersteller, Integratoren und vor allem Betreiber beschäftigen. Denn, hört man den Auguren der Branche zu, war es noch nie so leicht wie heute, eine FTS-Anlage in eine bestehende Umgebung zu integrieren. Wie komplex das Thema ist, haben wir auf einem spannenden Streifzug durch die Branche versucht wiederzugeben – erstmalig legen wir dieses Sonderheft zur FTS-Tagung am Fraunhofer Institut IML vor, die nächste Ausgabe erscheint zur Hannover Messe. Jährlich werden wir der Branche zwei Ausgaben bieten könne und zusätzlich eine Sonderausgabe für den Bereich Healthcare. Das Team von der FTS/AGV-Facts freut sich auf einen weiterhin so regen Austausch mit Betreibern und Herstellern – ich wünsche Ihnen bei Lesen der Ausgabe viele neue Erkenntnisse. Herzlichst Ihr

Gabelzinken bis 90 t Tragkraft Standard­ und Sonderausführungen in allen Formen und Abmessungen Anbaugeräte Sonderkonstruktionen und Umbauten für besondere Lastaufnahmeanforderungen Sonderbauten Geräte für den speziellen Einsatz, z. B. Gabelstapler in Edelstahl für besondere hygienische Ansprüche Reparaturservice Gabelzinken richten, Hubmasten kürzen, Profile aufarbeiten oder erneuern, Anbau­ geräte und Gabelträger instand setzen

Hotline +49 2205 901090 Oliver Bachmann | oba@staplerworld.com

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VORWORT

FTS – Erhebliches Wachstumspotential auch in neuen Branchen und Anwendungen Ein Themenschwerpunkt FTS in der Staplerworld – so etwas wäre noch vor wenigen Jahren undenkbar gewesen und steht heute für eine neue Ära der Intralogistik. In den vergangenen zwanzig Jahren hatten die Branchen der Gabelstapler, der Fahrerlosen Transportsysteme und der Servicerobotik kaum Berührungspunkte. Jetzt breiten sich die Wirkungskreise dieser Branchen aus und nähern sich an: Aus den Servicerobotern und den FTS entstehen neue Produkte, die wir als STS, also als Service- und Transportsysteme bezeichnen. Die Gabelstaplerhersteller entdecken die Automatisierung ebenfalls wieder und werden selbst zu FTS-Herstellern. Noch konzentrieren sich die Einsatzfälle der automatisierten Stapler meist auf die Bereiche Lager und Kommissionierung. Aber wenn der automatisierte Routenzug fahrerlos die Montagelinie mit Material versorgt, befinden wir uns mitten in der Fertigungs-Logistik. Eine von mehreren spannenden Entwicklungen, die sich da in der Intralogistik vollziehen. Anlass genug, in diesem Heft das moderne FTS vorzustellen – eben weil es die Welt der Stapler tangiert, aber auch um Appetit zu machen auf den 20. September. An diesem Tag wird in Dortmund am Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML die diesjährige FTS-Fachtagung stattfinden – einerseits als inzwischen 11. Tagung seit 1990 eine traditionsreiche Veranstaltung, andererseits mit dem Veranstaltungsort in Dortmund eine Premiere. Nach jeweils fünf Tagungen an den Universitäten in Duisburg und Hannover werden wir nun am Fraunhofer IML das erfolgreiche und bewährte Konzept fortführen: von der fachlichen Trägerschaft durch den VDI-Fachausschuss FTS, der traditionellen Vorabendveranstaltung mit zwanglosem Get together über die tagungsbegleitende Fachausstellung bis zu den praxisorientierten Berichten von FTS-Anlagenbetreibern ist praktisch alles beim Alten geblieben – lediglich der Veranstaltungsort hat sich geändert. Das Vortragsprogramm, das in diesem Jahr unter dem Motto „Vielfalt und Effizienz – Pest-Practice-Lösungen mit FTF“ steht, bietet aufschlussreiche Einblicke in die FTS-Praxis. Anwender und Betreiber aus so unterschiedlichen Branchen wie Versandhandel, Automobilindustrie, Krankenhaus, Großdruckerei und Kommissionierung von Lebensmitteln berichten über ihre Praxiserfahrungen mit Fahrerlosen Transportsystemen. Diese reichen von der Planung und Beschaffung der Systeme über Inbetriebsetzung bis hin zu Retrofit- und Modernisierungsprojekten. In zwei der neun Vorträge werden übrigens – und da schließt sich der Kreis zum Beginn dieses Vorworts – Projekte vorgestellt, in denen Staplerhersteller entweder selbst oder gemeinsam mit einem Automatisierungspartner Seriengeräte automatisiert und damit zu FTF gemacht haben.

Dr.-Ing. Günter Ullrich Unternehmensberater und Vorsitzender des VDI-Fachausschuss Fahrerlose Transportsysteme

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Dipl.-Ing. Thomas Albrecht wissenschaftl. Mitarbeiter am Fraunhofer IML, Dortmund Leiter Fahrerlose Transportsysteme

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INHALT · IMPRESSUM

Inhalt Zwei FTS-Generationen auf einem Kurs – aus zwei wurden 14 Fahrzeuge

Fahrerlose Transportsysteme vor dem Umbruch – FTS und Servicerobotik bewegen sich aufeinander zu

FTS im Blocklager: Technik, Besonderheiten, Einsatzspezifika

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FAC T S

Verlag TechTex-Verlag GmbH & Co. KG Schaeferstrasse 2 | D-55257 Budenheim Fon: +49 (0) 61 39-29 34 43 Fax: +49 (0) 61 39-96 04 55 info@staplerworld.com www.staplerworld.com www.techtex-verlag.com Verlags- / Objektleitung Susanne Obigt | sob@techtex-verlag.com

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Chefredakteur VISDP Dipl.-Wirtsch.-Ing. Oliver Bachmann Cell: +49 (0) 1522-9225539 oba@techtex-verlag.com Redaktionelle Mitarbeiter Susanne Obigt, Hans Wirth, Bernd Derenbach, Maria Avenarius, Nina Nadge, Dr. Günter Ullrich, Thomas Albrecht Anzeigen Print Albert Mumm | mumm@techtex-verlag.com

Schwarmfahrzeuge in der Intralogistik

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VNA-Truck becomes AGV: Works in existing Warehouses

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Erfüllungsort und Gerichtsstand Mainz Alle Rechte, auch die des Nachdrucks, des auszugweisen Nachdrucks, der fotomechanischen Wiedergabe und der Übersetzung, liegen beim Verlag. Für unverlangt eingesandte Manuskripte wird keine Gewähr übernommen. Für namentlich gekennzeichnete Beiträge übernimmt der Autor die Verantwortung.

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Zwei FTS-Generationen auf einem Kurs – aus zwei wurden 14 Fahrzeuge Bei ZF in Saarbrücken übernimmt seit 1999 ein Fahrerloses Transportsystem (FTS) die Versorgung der Endmontagelinien mit Schaltgeräten für Getriebe. Aus zwei vollautomatischen Gabelhubwagen wurden bis 2012 schon 14 Fahrzeuge. Ein wesentlicher Bestandteil eines Automatikgetriebes ist das Schaltgerät. Inzwischen gibt es bei ZF in Saarbrücken etwa 50 Gerätevarianten, die alle zur richtigen Zeit an eine der fünf Endmontagelinien angeliefert werden müssen. Mittlerweile drehen 14 automatische Fahrzeuge vom Typ Phoenix, davon zwei in neuerer Bauart, im Werk Saarbrücken mit einer Maximalgeschwindigkeit von 1,5 m/s ihre Runden. Fünf weitere FTF sollen im Jahr 2012 die gestiegene Nachfrage befriedigen. Die unterschiedlichen FTF-Generationen fahren auf einem Kurs, obwohl die Technik inzwischen komplett umgestellt wurde.

24 Schaltgeräte pro Transport Wenn die fertigen Schaltgeräte zur Abholung bereitstehen, dann sind sie in speziell angefertigten Boxen, die bei ZF Schaltgerätepaletten heißen und etwas kleiner sind als die üblichen Norm-Gitterboxen, sicher untergebracht. 12 Schaltgeräte passen in eine solche Box hinein. Der Abtransport der Schaltgerätepaletten geschieht – wie bei

allen Transporten mit den FTF – als Stapel mit zwei Boxen übereinander. Bevor die Schaltgeräte endgültig verbaut werden können, müssen sie einer Prüfung unterzogen werden. Dies erfolgt auf Prüfplätzen, wohin die Schaltgeräte zunächst gebracht werden. An jedem Prüfplatz befinden sind zwei Stellplätze zur Abgabe beziehungsweise Aufnahme durch das automatische Fahrzeug. Ist die Prüfung bestanden, gelangt das Material zur Endmontage oder wird in einem Hochregallager bevorratet. Den Bedarf an Schaltgeräten an den Endmontagelinien geben die dortigen Mitarbeiter an ihren Touchscreens ein, die in diesen Bereichen installiert und mit dem Steuer- und Leitsystem LogOS von MLR verbunden sind. LogOS, eine inzwischen vielfach bewährte Lösung für die Steuerung komplexer Materialflussströme, ermittelt daraufhin über umfangreiche Algorithmen das bestmögliche FTF – wobei auch Folgeaufträge berücksichtigt werden – und erteilt ihm über Funk den Auftrag, das richtige Material zu holen und wegoptimiert an die betreffende Endmontagelinie zu bringen. Dort werden die zwei Einzelboxen automatisch wieder entstapelt. An jedem Montageplatz befinden sind zwei Fördertechnik-Stellplätze. Ein Stellplatz dient der Abgabe der angeforderten Schaltgeräte, der andere zum Abholen von Restmengen oder leerer Schaltgerätepaletten.

Schnell lassen sich die Batterien der fahrerlosen Fahrzeuge wechseln.

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Da sich die fahrerlosen Fahrzeuge in Bereichen befinden, die auch von Fußgängern, Radfahrern und Staplern genutzt werden, sind sie mit umfassenden Sicherheitseinrichtungen ausgestattet. Zu diesen Einrichtungen zählen Bumper und Ultraschallsensoren, eindrückbare Gabelspitzen beziehungsweise Gabellichttaster und Laserscanner. Bei der neuen Generation wurde oben am Mast ein Laserscanner S100 als „Kranhakenabsicherung“ montiert.

Hochregallager statt Blocklager Anfangs standen die zu bevorratenden Schaltgeräte in ihren Boxen auf einer Umschlagfläche, also auf dem Boden. Als es dann zu Engpässen kam, weil die Flächen anderweitig gebraucht wurden, errichtete man 2005 ein an LogOS angebundenes Hochregallager mit insgesamt 12 Übergabestellen für die FTF. Hier werden jene Boxen zwischengelagert, die entweder als Anbruchboxen von der Endmontage zurück kommen oder die vorproduzierte Schaltgeräte enthalten. Durch den stetigen Ausbau des fahrerlosen Transportsystems beziehungsweise die sukzessive Einbindung zusätzlicher Produktions- und Montagebereiche entstand ein Streckennetz durch mehrere Hallen, das

Transportiert werden immer zwei Schaltgerätepaletten übereinander – hier vom Phoenix neuer Bauart.

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Die fertigen Schaltgeräte stehen in speziellen Boxen zur Abholung bereit.

heute um die 4.300 Meter lang ist. Eine Besonderheit dieser Anlage ist, dass es in Saarbrücken – beispielsweise durch Wechsel des Getriebetyps – immer wieder Umbauten bei den Maschinen gibt, mit der Folge, dass sich auch die Streckenführung der FTF und die Positionen der Abgabe- und Aufnahmepositionen ändern muss. Der Aufwand für diese Änderungen, die MLR für ZF vornimmt, ist aber vergleichsweise gering, da alle Fahrzeuge über Magnetnavigation verfügen. Überdies lässt sich LogOS den veränderten Situationen sehr schnell anpassen. Zudem können die Bediener einzelne Streckenabschnitte im Leitrechner sperren, sodass die FTF diese Wege umfahren. Im Werk Saarbrücken wird in drei Schichten gearbeitet. Demzufolge müssen auch die elektrisch angetriebenen automatischen Fahrzeuge rund um die Uhr im Einsatz sein. Hat die Bleibatterie eines Fahrzeugs einen bestimmten Entladungszustand erreicht, steuert es selbsttätig die Batteriewechselstation an der Stirnseite des Hochregallagers an, wo die entladene Batterie manuell durch eine frisch geladene ersetzt wird.

Batterietechnologie/Ladetechnik: Die automatischen Fahrzeuge haben eine Bleibatterie mit 48 V/270 Ah. Die Batteriewechsel werden an einem manuell verschiebbaren schienengeführten Wechselwagen mit Rollenbahn durchgeführt. Die Ladung erfolgt außerhalb des Fahrzeugs auf stationären festen Gestellen, die mit diesem Wagen auch bedient werden. Jedes Fahrzeug hat eine Wechselbatterie.

Servicekonzept:

Bei der Wartung, die vier Mal im Jahr stattfindet, werden die Antriebs- und Lenkeinheit sowie das Hubgerüst überprüft und gereinigt. Ferner alle Elektrokabel, Stecker und Klemmen sowie die Laufflächen und Befestigungen der Räder. Um die Navigation bei den frei navigierenden Fahrzeugen zu überprüfen, werden sie auf eine Referenzstrecke geschickt. Dort werden die Positionen abgeglichen, die Lenkwinkel und der Kreiselkompass kontrolliert.

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Unübersehbare Vorteile Nicht ohne Grund schätzt man bei ZF in Saarbrücken das fahrerlose Transportsystem von. Es ist vor allem die Transparenz der Transporte und Bestände, die als Vorteil angesehen wird: Da man den Bestand an Ware dank LogOS genau kennt, braucht man keine Mehrmengen vorzuhalten und kann die Bestände und damit die Kapitalbindung reduzieren. Außerdem ist der Zugriff zu den Teilen heute direkt möglich, ohne in einem Flächenlager suchen zu müssen. Das spart Zeit und Lieferverzögerungen. Dank der Visualisierung, die bei LogOS Standard ist, wissen die ZF-Mitarbeiter zu jedem Zeitpunkt, welches Fahrzeug mit welcher Ware auf welchem Streckenabschnitt unterwegs ist oder ob eventuell eine Störung vorliegt, zum Beispiel durch ein Hindernis. Zusammenfassendes Zitat eines ZF-Mitarbeiters in Saarbrücken: „Jetzt herrscht Ordnung“.

Ein Hochregallager nimmt die Schaltgerätepaletten auf, die zwischengelagert werden müssen.

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Fahrerlose Transportsysteme vor dem Umbruch – FTS und Servicerobotik bewegen sich aufeinander zu Dr. Günter Ullrich wurde 1959 in Oberhausen/Rheinland geboren, absolvierte ein Studium Maschinenbau/Fertigungstechnik an der Universität Duisburg, Abschluß: Dipl.-Ing. (TH), promovierte 1995 und war von 1987 bis 1995 wissenschaftlicher Mitarbeiter und Assistent Universität - GH Duisburg, Fachbereich Maschinenbau, Fachgebiet Fertigungstechnik (Prof. Dr.-Ing. D. Elbracht). Anschließend arbeitete er bei Frog Navigation Systems GmbH, Duisburg, wechselte 2001 zu AFT – Automatisierungs- und Fördertechnik in Schopfheim und ist seit 2003 selbständiger Unternehmensberater (Planung und Beratung) auf dem Gebiet der Intralogistik, speziell der Fahrerlosen Transportsysteme (FTS). Seit 2006 ist er Leiter des Forum-FTS, einer Interessengemeinschaft für Fahrerlose Transportsysteme (FTS) und seit 2009 Leiter der Beratungsinitiative AWT-Kompetenz, einer Gruppe von Planern und Beratern im Bereich der Kliniklogistik. Er führt folgende ehrenamtliche Tätigkeiten im Verein Deutscher Ingenieure (VDI) aus: • Seit Feb. 1987 Mitglied im Verein Deutscher Ingenieure (VDI) • seit Feb. 1987 Mitglied des Ausschusses B7 „Fahrerlose Transportsysteme (FTS)“ der VDI-Gesellschaft Fördertechnik-Materialfluß-Logistik (FML), Düsseldorf; dabei Leitung diverser Arbeitskreise • seit Nov. 1996 Leiter des VDI-Fachausschusses „Fahrerlose Transportsysteme (FTS)“ und Mitglied des Beirates der VDIGesellschaft Produktion und Logistik (GPL), Düsseldorf

Jährlich werden in D-A-CH rund 150 Fahrerlose Transportsysteme in Betrieb genommen – die großen Technologietreiber sind heute nicht mehr oder nicht nur die Automobilindustrie und deren Zulieferer. Krankenhäuser, Druckereien, Logistikdienstleister, produzierende Betriebe und auch die stahlverarbeitende Industrie sind FTS-Anwender. Das liegt an verschiedenen Tendenzen, wie der Spreizung der Märkte (KleinstFTS, umgerüstete Serienflurförderzeuge und Spezial-FTS mit Traglasten bis über 60 t). FTS/AGV-Facts sprach mit Dr. Günter Ullrich, FTS-Experte, Leiter des VDI-Fachausschusses „Fahrerlose Transportsysteme“, Initiator des FTS-Forums und Berater in Sachen FTS. Nach dem Boom der 80er-Jahre folgte der komplette Zusammenbruch der Branche, nun sind viele kleine und innovative Unternehmen am Markt, zudem drängen die Flurförderzeughersteller mit ihren zu FTS umgerüsteten Serien-Fahrzeugen auf den Markt, für den Betreiber eine schier unübersehbare Vielfalt, was raten Sie einem investitionswilligem Unternehmen? Dr. G. U.: Aus den kleinen und innovativen Unternehmen sind heute renommierte

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Technologieträger mutiert, die für die heute stabile Marktsituation in klassischen Anwendungen verantwortlich sind! Und ja: die Flurförderhersteller drängen ebenfalls in den Markt – und müssen sich noch beweisen. Dem FTS-Interessenten rate ich, sich darüber klar zu werden, welch eine Anwendung er hat und was für eine Lösung er sucht; daraus leitet sich dann alles andere ab. Wie ist Ihre Erfahrung als Planer und Berater, investieren Unternehmen bei FTS-Anlagen eher in die Integration in vorhandene Umgebungen oder werden Greenfield-Projekte bevorzugt, wo man sich richtig „austoben“ kann? Dr. G. U.: Das FTS kommt erst nach dem Neubau auf den Plan. Kaum ein Hallenoder Werksneubau berücksichtigt von Anfang an eine optimale Intralogistik. Zunächst wird mit einfachsten Lösungen gebaut (bemannte Stapler oder stationäre Fördertechnik). Erst später erkennt man die Optimierungspotenziale.

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Die technische Machbarkeit und die Wirtschaftlichkeit sind die wichtigsten Grundsätze einer zukünftigen Planung. Sie erstellen Pflichtenhefte und Machbarkeitsstudien – welche Vorkenntnisse sollte und muss ein künftiger FTSAnlagenbertreiber haben, der sich ja in eine für ihn u. U. völlig neue Technologie verglichen mit manngeführten FFZ begibt? Dr. G. U.: Üblicherweise baut er während der ersten Planungsphasen „Systemfindung, -ausplanung und Beschaffung“ das notwendige Knowhow auf. Dazu gibt es ja inzwischen einige Informationsquellen. Ich denke da an die VDI-Richtlinien, die FTS-Fibel oder das Beratungsangebot des Forum-FTS. Als sichersten Einstieg in die Thematik empfehle ich die FTS-Erstberatung des Forum-FTS.

gleichermaßen. Es entstehen also – zusätzlich zu den bekannten Systemen und Einsatzfällen – neue Märkte und eine neue Gerätegattung: die STS, die Service- und Transportsysteme. Welche Verfügbarkeiten sind heute bei FTS-Anlagen realistisch, unterscheiden sie sich zwischen umgerüsteten Serien-FFZ und Sonderfahrzeugen? Dr. G. U.: Die Verfügbarkeiten werden mit mindestens 98 % (gemäß VDI) gefordert, oftmals bis 99,5 %. Diese Forderungen resultieren aus den Anforderungen und werden nicht auf bestimmte Fahrzeugtypen zugeschnitten. Die geforderten Leistungen und Verfügbarkeiten sind für alle gleich.

Freinavigation, Laserscanner und RFID-Transponder sind nur einige der „angesagten“ Leitsysteme – sind sie die Zukunft und erleichtern sie aufgrund überschaubaren Installationsaufwandes (Lasermarkierungen, Programmierung der Umgebung in die FTS-Steuerung) die Integration von FTS-Anlagen in vorhandene Umgebungen? Dr. G. U.: Bei der Integration von Anlagen in eine vorhandene Umgebung ist es wichtig, aus einigen Quasi-Standards wählen zu können, dazu gehören sicher die Magnet- und die Lasernavigation. Aber auch liniengeführte Anlagen (passiv induktiv oder optisch) haben ihre Berechtigung – man muss eben nur wissen, warum man welches Verfahren präferiert, dann klappt‘s auch mit der schnellen Installation und der Betriebssicherheit!

Die Wartung von FTS-Systemen unterscheidet sich speziell im Bereich Steuerung, Sicherheitstechnik, Navigation erheblich von anderen Betriebseinrichtungen; der Betreiber muss unter Umständen Werksinstandhaltung, Serviceintervalle der Fahrzeuge/Flurförderzeuge und die aufwändige FTS-Steuerungswartung koordinieren, was raten Sie aus Ihren Erfahrungen? Wer sollte mit welchen Aufgaben betraut werden? Dr. G. U.: Üblicherweise bietet der FTSLieferant die Wartung und den Service mit an. Dann gibt es ca. 2 Besuche jährlich beim Betreiber, und es werden die Fahrzeuge und die Leitsteuerung gewartet und instandgesetzt. Außerdem werden die UV-Checks durchgeführt. Wenn der Betreiber selbst über eine starke Instandhaltung verfügt, kann diese nach Ablauf der Garantie die Wartung selbst übernehmen.

Kleinst-FTS, wie sie beispielsweise am IML-Fraunhofer Institut entwickelt werden, sind kaum größer als ein Rasenmäher – sind derartige „Systeme light“ der erste Vorbote des privaten Serviceroboters oder eher eine Gerätespezies, die im industriellen Umfeld noch nach ihrem Einsatzprofil sucht? Dr. G. U.: Seit ca. zwei Jahren entwickeln sich die beiden Bereiche Servicerobotik und FTS aufeinander zu. Die Kernproblematik, nämlich das „DriveSafe“, also die funktionale Verschmelzung von Navigation und Sicherheit, betrifft beide Bereiche

FTS-Systeme werden kleiner, beherrschbarer und integrationsfreundlicher – Beispiel Versorgung in Krankenhäusern – das impliziert Probleme beim Zusammentreffen von FTS-kundigen und FTS-unkundigen Personen mit den fahrenden Robotern. Sie haben im VDI-Arbeitskreis Fahrerlose Transportsysteme schon einen entsprechenden Arbeitskreis gebildet: Wie kann man FTS und Mensch aneinander „gewöhnen“? Dr. G. U.: In Krankenhäusern wird seit ca. 12 Jahren sehr intensiv FTS für die Kliniklogistik eingesetzt. Meist gibt es separate

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Logistikgänge, z.B. im Keller zur Verbindung der Bettenhäuser mit den zentralen Versorgungsbereichen (Küche, Wäscherei etc.) – dort gibt es keinerlei Probleme. Aber wir wollen natürlich in Zukunft immer mehr, und deshalb bekommen wir dann auch mehr Nähe zu betriebsfremden Personen. Und dann geht es um zweierlei: Erstens müssen sich die Fahrzeuge noch intelligenter als heute „benehmen“ und zweitens müssen wir die Fahrzeuge mit noch mehr Sensorik als heute ausstatten. Aber wie gesagt – wir arbeiten daran! Sie sprechen von Service- und Transportsystemen (STS) und dem Zusammenwachsen von FTS und Robotik – welche Märkte werden sich künftig auftun, wann werden wir im Mediamarkt das erste Mini-FTS mit aufgebautem Roboterarm kaufen können, der uns abends vorm Fernseher die Chips serviert und den Wein öffnet? Dr. G. U.: Die Ideen sind nicht neu. Die Servicerobotik hat schon vor 20 bis 30 Jahren an diesen Dingen geforscht und entwickelt – allerdings ohne die entsprechenden Märkte. Heute sind wir technologisch endlich soweit, und die Preise kommen auch in den Bereich des erträglichen, denken Sie an den automatischen Staubsauber und den Rasenmäher für zuhause. Für Serviceaufgaben in Hotels, Altenheimen und Krankenhäuser gibt es auch bereits marktreife Produkte. Die von Ihnen angesprochenen Produkte werden auch kommen, einfach weil es möglich ist. Aber wann? Das Gespräch führte Chefredakteur Oliver Bachmann Bild: GUU

Weitere Informationen: GUU, Dr. Günter Ullrich 46562 Voerde Tel.: +49 (0) 28 55-9 33 10 9 www.fts-kompetenz.de

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Typischer zum FTS umgerüsteter SerienHochhubwagen. Personenschutzscanner PLS von Sick vorne und hinten. Für die Fahrt in Gabelrichtung ist ein Sicherheitslaser vorgesehen.

FTS im Blocklager: Technik, Besonderheiten, Einsatzspezifika Einfache bodenebene FTS-Blocklager gibt es schon seit vielen Jahren mit unterschiedlichen Ausprägungen. Angefangen bei einzelnen Pufferzeilen für die Abgabe/Aufnahme von bereitgestellten Paletten in der Produktion oder im Lager, bis hin zu flächenfüllenden Pufferzeilen. Ein typisches Beispiel aus der Praxis ist eine über drei Schichten laufende Produktion und ein über zwei Schichten laufender Warenausgang. Das FTS puffert über Nacht die laufende Produktion in einem bodenebenen Blocklager beim Warenausgang. Das FTS wird also für den voll automatischen Transport und das Blocklager genutzt. Eine typische Aufgabe von FTS kann auch die Bereitstellung für die LKW-Beladung sein.

Hohe Blocklager Kompaktheit und Automatisierung stehen gelegentlich durchaus im Widerspruch. Gut ist es da, wenn für die Automatisierung keine starren stationären Regale benötigt werden. Mit leistungsfähigen Fahrzeugen und einer intelligenten Anlagensteuerung lassen sich z.B. hochflexible Blocklager mit Tausenden von Stellplätzen realisieren. Besonders interessant ist dies z.B. in der Getränke- und Papierindustrie,

wo man häufig große Stückzahlen relativ gleichförmiger und gut stapelbarer Ware findet. Über 10.000 Paletten auf 80 x 80 m Lagerfläche, vier Ebenen automatisch übereinander gestapelt, die oberste Bierkiste auf 6,6 m Höhe, das hört sich gut an. Warum gibt es hohe FTS-Blocklager erst jetzt? Was ist neu? Neu ist die 3D Palettenerkennung mit anschließender Auswertung der IST-Position der Palette. „Das hochentwickelte Transportsystem ist ein Musterbeispiel für effiziente regionale Kooperation eines international erfolgreichen, mittelständischen Betriebes“, heißt es 2011 bei der ersten Verleihung des Zukunftspreises Logistik von der Süderelbe AG, als Teil der Logistik-Initiative Hamburg. Der Stapler fährt die programmierte SollPosition an, es wird ein 3D-Foto erstellt und ausgewertet, die Gabelposition seitlich und in der Hubhöhe entsprechend der Palettenposition justiert und dann wird die Palette aufgenommen, normalerweise ohne die Palette zu berühren. Durch 3D-Palettenerkennung wird auch in grossen Höhen sicher und reproduzierbar automatisch ein- und ausgelagert. Durch individuell zugeschnittene Ein- und Auslagerstrategien lassen sich vorhandene Flächen optimal nutzen. Da ein Blocklager komplett auf Regale verzichtet, hat der Anwender die Freiheit, ohne großen tech-

nischen Aufwand sein Lager komplett umzubauen, Lagerzeilen zu verschieben oder zu drehen oder Flächen zeitweise zu sperren und für andere Zwecke zu nutzen. Voraussetzung für den zuverlässigen und erfolgreichen Einsatz ist, wie in jedem Automatikbetrieb, eine geprüfte Qualität der Paletten und ein ausreichend ebener Fußboden, gemäß den Technischen Bedingungen für FTS. Die Aufteilung der Lagerblöcke ist abhängig von der Hallenform, den Ein- und Auslagerpunkten, der Artikelzahl, der Lagerstrategie und der Transportleistung. Wer eine Halle für ein FTS-Blocklager plant, sollte sich vorher unbedingt über die speziellen Anforderungen und vor allem über die optimalen Hallenformen und möglichen Lagerstrukturen informieren.

Vergleich von manuellen Hochhubwagen zu vollautomatischen Hochhubwagen/FTS. Je höher die Anzahl identischer Fahrzeuge/Anlage, desto geringer der Gestehungspreis. Übersicht der derzeit am Markt erhältlichen Spurführungssysteme. Lasernavigation dominiert den Markt mit einem Anteil > 50 %.

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Künftig gewinnt die konturengeführte Fahrzeugführung an Bedeutung. Die Positioniergenauigkeit beträgt ± 5 cm.

Ausblick Die Automatisierung der Transporte liegt voll im Trend. Die Hardware der Steuerungen und die Komponenten werden immer günstiger. Der Funktionsumfang der FTSSoftware wird größer, flexibler und kundenfreundlicher. Der Kunde wird zunehmend in der Lage sein, Änderungen selbst durchzuführen. Beim Personenschutz wäre eine allwettertaugliche 3D-Überwachung ideal, so dass die gesamte Fläche des Fahrzeuges abgedeckt wird. Entscheidend für die Kosten der Fahrzeuge ist die Stückzahl bzw. die Losgröße in der Fertigung.

größere Fahrzeuge für schwerere Lasten bzw. Mehrfachlasten. Insbesondere bei hohen Transportleistungen ist es oft wirtschaftlicher, mehr als eine Palette oder Gitterbox gleichzeitig zu transportieren. Mit FTF für 2, 4, 6 oder auch 8 Ladungsträger gleichzeitig können hohe Durchsätze mit wenigen Transporten realisiert werden. So können FTS gerade bei langen Transportwegen an die Performance von stationären Förderstrecken heranreichen, während der Anwender weiterhin gut an alle seine Maschinen herankommt und sich die Flexibilität für Umstellungen erhält, statt sie sich im wahrsten Wortsinne zu verbauen.

Bei über 20 Fahrzeugen pro Anlage/Los sind die Kosten pro Fahrzeug beim Einkauf der Materialien und in der Fertigung sehr viel niedriger als bei der Losgröße 1. Je mehr Betriebsstunden das FTS im Jahr genutzt wird, je schneller ist der ROI (Return on Investment) erreicht. Ein Trend sind

Ein Trend ist, immer höher zu gehen, etwa mit den eingangs bereits erwähnten automatisierten Schmalgangstaplern. Diese stellen eine Alternative zu Regelbediengeräten (RGB) dar, wo diese nicht wirtschaftlich einsetzbar sind, z.B. wegen zu geringer Durchsatzzahlen. Schmalgangstapler –

oder „VNA“ – können nach Bedarf und fahrerlos die Gassen wechseln und Ware ggf. bis in die Produktion fahren. So lassen sich auch bestehende Regallager automatisieren, während die manuelle Zugänglichkeit erhalten bleibt, da Dank FTS-Sicherheitstechnik das Lager nicht abgesperrt werden muss. Eine weitere anspruchsvolle Aufgabe ist der werksinterne Transport von Waren im Freien, z.B. dort, wo Lager und Produktion in getrennten Gebäuden untergebracht sind. Diese Anwendungen werden durch zuverlässige und outdoorgeeignete Technik immer interessanter, besonders weil die automatisierte Transportkette für Fahrten „über den Hof“ nicht unterbrochen wird. So bleiben Warenströme lückenlos nachverfolgbar. Die Ware wird beim Transport durch entsprechende Aufbauten gegen Witterung und freche Vögel geschützt, was speziell in der Lebensmittel- oder Hygienebranche wichtig ist. Die Fahrzeuge wiederum werden durch

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geeignete Sicherheitstechnik und Verkehrsregeltechnik – z.B. Ampeln oder Schranken – vor Kollisionen mit kreuzendem Verkehr bewahrt.

Typisches Blocklager mit FTS-Versorgung.

Schleppzüge – eine Alternative? Ein ganz anderer Ansatz ist, Systeme möglichst einfach zu gestalten. Ein gutes Beispiel hierfür sind Routenzüge mit Haltepunkten (wobei man natürlich auch solche Systeme beliebig „komplizieren“ kann). Einfache Schleppzuganlagen sind besonders in der Automobilindustrie schon lange bekannt. Hier werden Schlepper v. a. für die Teilekommissionierung in der Produktion und Montage eingesetzt. Um den Materialbestand an den Linien zu optimieren, ist eine Verkürzung und Vereinheitlichung der Transportzyklen erforderlich (Stichwort „Kanban“). Je nach Strategie fahren die Schleppzüge deshalb entweder wie ein „Taxi“ nach Bedarf auf dem kürzesten Weg zu vorgegebenen Zielen, oder sie fahren wie ein „Linienbus“ entlang vorgegebener Strecken und halten nach Bedarf an einzelnen Stationen. Diese Methoden sind natürlich auch für andere Branchen anwendbar, sodass man Schlepper heute z.B. auch in der Kommissionierung von Möbelteilen oder beim Transport von Blumen im Großhandel findet. Nur die allersimpelsten FTS können ganz auf eine Leitsteuerung verzichten. Die meisten Systeme haben heutzutage komplexe Leitsysteme mit einem großen Bündel an Funktionen, mit HOST-Schnittstellen, integrierten Lagerverwaltungssystemen oder zahlreichen Überwachungs- und Auswertungstools. Bei

einer einfachen Anlage jedoch – wie z.B. bei den eben gezeigten Schleppzügen – ist auch ein möglichst simples Leitsystem gefragt, das schnell implementierbar und einfach zu bedienen ist. Mit dem E&K System 300 ist ein transparent aufgebautes Steuerungssystem verfügbar, dessen vordefinierter Aktionsbaukasten nur noch anwendungsspezifisch parametriert werden muss. Die daraus folgende schnelle und robuste Systemdefinition schlägt sich in kurzen Inbetriebnahmezeiten und geringen Investitionssummen nieder. Gleichzeitig ist die Anlage transparent und logisch aufgebaut und dadurch z.B. auch leicht änder-

Hüllkurve einer FTS-Fahrspur im Kurvenbereich – derartige Simulationen werden zur Festlegung von Fahrgassen, Umsetzgängen und Lagervorzonen benötigt.

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bar. Das System 300 ist damit die optimale Lösung für spurgeführte Montagesysteme und einfache Transportanwendungen.

Fazit In der globalisierten Welt wird der Druck zur Kostensenkung und Produktivitätssteigerung immer größer. Die Automatisierung von nicht wertschöpfenden Prozessen wird dadurch zunehmend wichtiger. Gleichzeitig wird sie aber durch den technischen Fortschritt in immer mehr Anwendungsfällen auch möglich und wirtschaftlich. FTS bieten eine Vielzahl an Einsatzmöglichkeiten. Entscheidend für den Erfolg ist es, das richtige Konzept für die Optimierung des innerbetrieblichen Materialflusses zu finden. FTS mit praxisgerechten Fahrzeugen für die Optimierung des innerbetrieblichen Materialflusses! Autor: Dipl.-Ing. Waldemar Osterhoff. Der Beitrag basiert auf einem Vortrag anlässlich der 9. Hamburger Staplertagung, 19. Juni 2012. Bilder: E&K Weitere Informationen: E&K Automation GmbH 21224 Rosengarten Tel. +49 (0) 4108-416648 www.ek-automation.com

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Schwarmfahrzeuge in der Intralogistik Zur Erhöhung der Flexibilität von intralogistischen Systemen müssen neue Wege gegangen werden. Steuerungen nach dem Prinzip „Internet der Dinge“ zeigten bereits, dass dezentrale Steuerungen und flexible Software zukunftsweisend sind. Durch den Einsatz der Schwarmintelligenz geht das Dortmunder Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) neue Wege und realisiert das neuartige Transportsystem Multishuttle Move. Stetig wechselnde Anforderungen hochvolatiler Märkte stellen heute den Logistiker vor kaum lösbare Aufgaben. Aktuelle Automatisierungskonzepte können diesen schwer gerecht werden, da sie nach dem Stand heutiger Technik entweder unflexibel oder teuer sind. Erweiterungen intralogistischer Systeme sind aktuell mit hohen Kosten für Anpassungen und Softwareänderungen verbunden. Neue Systeme sollten schnell und flexibel auf stetig wechselnde Leistungsanforderungen reagieren und kostengünstig skalierbar sein. Dabei bieten sich Lösungswege an, die schon aus dem Consumer-Markt bekannt sind: „plug and convey“ als Pendant zu „plug and play“.

bereitgestellt wird, bilden die Basis zur Steuerung des Fahrzeugschwarms. Die autonomen Fahrzeuge tauschen untereinander Informationen über deren aktuellen Auftrag, Position, Ladungszustand etc. aus und erreichen aufgrund dieses Informationsvorsprungs gegenüber konventionellen Fahrerlosen Transportfahrzeugen eine höhere Performance, da die Informationen binnen Millisekunden den Schwarmmitgliedern bereitgestellt werden. Dieses stellt die Schwarmintelligenz in dem Zellularen Transportsystem dar.

Über eine Selbststeuerung wird da ZTS zusätzlich flexibel, da die Gesamtleistung des Systems durch einfaches Hinzufügen oder Weglassen von Shuttles frei skalierbar ist. Zudem verschiebt sich die Systemleistung zwischen den Anlagenteilen automatisch je nach Bedarf. Durch diese Eigenschaften gefördert, entwickeln sich neue wirtschaftliche Konzepte für die Intralogistik, die eher aus dem Carsharing bekannt sind: da sich zusätzliche Fahrzeuge nahtlos ohne Softwarean-

Idee der Zellularen Transportsysteme Die Zellularen Transportsysteme (ZTS) sollen Stetigfördersysteme dort ersetzen, wo ein hohes Maß an Flexibilität und Wandelbarkeit gefragt ist oder die Planungssicherheit nicht gewährleistet werden kann. Im Gegensatz zur einmal installierten starren Stetigfördertechnik transportiert und lagert in den ZTS eine Vielzahl kleiner, günstiger und autonomer Transportfahrzeuge Kleinladungsträger oder Paletten. Diese Fahrzeuge unterscheiden sich vom konventionellen Fahrerlosen Transportsystem (FTS), indem sie völlig frei auf der Fläche ohne Leitlinien/Induktionsschleifen fahren und dynamisch auf Hindernisse reagieren. Bei der Vielzahl der erforderlichen Fahrzeuge eignet sich ein zentralistisches System wegen mangelnder Flexibilität nicht für die Steuerung der Zellularen Transportsysteme (s. [1] und [5]). Eine Selbststeuerung nach dem Prinzip „Internet der Dinge“ (s. [2]) sowie die Nutzung der Schwarmintelligenz (vgl. [3]), die durch die Fahrzeuge

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Draufsicht der Demonstrationshalle in Dortmund (Copyright Christian Lünig)

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Das Fahrzeug kann sein Wissen mit dem Schwarm teilen und bewegt sich völlig frei auf der Fläche. Es sucht sich jeweils die kürzeste Route zum Ziel – dadurch wird ein optimaler Durchsatz gewährleistet.

passungen in ein bestehendes System integrieren lassen, können diese bei kurzfristigem zusätzlichen Bedarf gemietet. So können singuläre Peaks abgefangen werden. Bei den Zellularen Transportsystemen ist die notwendige Investition zur Erweiterung des Materialflusssystems proportional zur Durchsatzleistung ohne Fixkosten für Anpassungen. Praktisch bedeutet das für die Auslegung, dass sich die Grenzleistung des Transportsystems an dem aktuellen Bedarf orientiert. Damit ergeben sich eindeutige monetäre Vorteile gegenüber Systemen, die anfangs überdimensioniert ausgelegt werden müssen, um zukünftig höhere Transportleistungen abdecken zu können (vgl. [1]).

Steuerungskonzept Die Steuerung des MultiShuttle Move von Dematic lässt sich in drei Ebenen unterteilen (Bild 1): • Sensor- und Aktorebene • Operative Ebene • Strategische Ebene oder auch Schwarmebene.

Steuerungskonzept des Multishuttle Move

„Multishuttle Move“-System Mit dem Forschungsprojekt „MultiShuttle Move” des Dortmunder Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik (IML) wurde die Idee der Zellularen Transportsysteme in die Realität umgesetzt. Es wurde ein Fahrzeug für ein multimodales Logistikkonzept entwickelt, das den Anforderungen der Zellularen Transportsysteme entspricht und zusätzlich denen der Shuttle-Systeme gerecht wird. Da das neue Multishuttle Move über ein Boden- und ein Regalfahrwerk verfügt, kann es sich sowohl in einem Regallager wie ein konventionelles Shuttle als auch auf dem Lagerboden ähnlich wie ein Fahrerloses Transportfahrzeug bewegen. Das Fahrzeug kann Kleinladungsträger (600 mm ´ 400 mm) bis zu einem

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Gewicht von 40 kg aufnehmen. Es bewegt sich mit einer Geschwindigkeit von 1,0 m/s auf dem Boden und mit Geschwindigkeiten bis 2,0 m/s im Regallager und wiegt dabei kaum mehr als das regalgebundene Multishuttle. Das modulare Energiekonzept mit den momentan eingebauten Akkumulatoren ermöglicht einen durchgehenden Betrieb des von 4,5 h ne Nachladen. Die intelligente Lokalisaohne tion, Navigation und Kollisionsvermeidung basiert auf dem neu entwickelten hybriden Sensorikkonzept, bestehend aus Odometrie, Funkortung sowie Abstands- und Inertialsensoren.

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Demonstrator für Zellulare Transportsysteme

Literatur

Weitere Informationen: Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML 44227 Dortmund www.iml.fraunhofer.de Auf der Sensor- und Aktorebene werden Aufgaben, wie Positionieren, Bedienung des Lastaufnahmemittels, Akquise der Sensordaten und allgemeine Steuerungsaufgaben, auf unterster Ebene hardwarenah abgearbeitet. Die operative Ebene ist wesentlich komplexer und beschäftigt sich u. a. mit der intelligenten Auswertung der Daten der Funkortung sowie der Abstands- und Inertialsensoren. Die Kollisionsvermeidung und die Lokalisation sind ebenfalls Bestandteile dieses Layers. Dort wird ebenso die aktuelle Trajektorie des Fahrzeugs berechnet. Einen direkten Einfluss auf die operative Ebene übt die strategische Ebene aus. Letztere ist für die Funktion des Fahrzeugs als Individuum und Teil eines Schwarms verantwortlich. Ein Software-Agent steuert dynamisch die Parameter der operativen Ebene, abhängig von seinem aktuellen Auftrag und den Aufträgen der anderen Fahrzeuge.

Erste Erfahrungen Den großen Praxistest absolviert das Gesamtsystem zurzeit im Dortmunder Fraunhofer IML seit Juni 2011. In einer eigens dafür gebauten, 1000 m2 großen und 65 m langen Versuchshalle übernimmt ein Schwarm von 50 Multishuttle Move die Aufgaben klassischer Materialflusstechnik. Der Betrieb wurde bereits kurz nach der Eröffnung realisiert. Die gesamte Anlage befindet sich in einem funktions- und einsatzfähigen Stadium, was bereits bei zahlreichen Demonstrationen, unter anderem auf dem Zukunftskongress der Logistik 2011, gezeigt wurde. Die Erfahrungen zeigen, dass Herausforderungen für die Forschung im Bereich des Schwarmverhaltens und der Sensorik existieren. Diese werden aktuell in Zusammenarbeit mit universitären Einrichtungen sowie Sensorikherstellern in einem Praxistest untersucht, so dass auch in Zukunft weitere, verbesserte Schwarmfahrzeuge in Dortmund am Fraunhofer IML gebaut werden.

[1] Nopper, J.R.; ten Hompel, M.: Quantification of life cycle advantages through increased expansion flexibility of selforganized baggage-handling systems. Logistics Research, Springer 2 (2010) 3-4, S. 135-146. [2] Günthner, W.A.; ten Hompel, M.: Internet der Dinge in der Intralogistik. Berlin, Heidelberg: Springer 2010. [3] Bonabeau, E.; Dorigo, M.; Theraulaz, G.: Swarm Intelligence: From Natural to Artificial Systems. Oxford: University Press 1999. [4] ten Hompel, M.; Schönbeck, J.; Kunder, R.: MultiShuttle. In: Tagungsband der 21. Dortmunder Gespräche 2003 „Brennpunkt Materialfluss“. Dortmund: Fraunhofer-IML 2003. [5] Kamagaew, A.; Stenzel, J.; Nettsträter, A.; ten Hompel, M.: Concept of Cellular Transport Systems in Facility Logistics. In 5th International Conference on Automation, Robotics and Applications (IEEE ICARA), 2011, S. 40-45. Autor: Dipl.-Ing. Andreas Kamagaew ist Leiter der Abteilung „Automation und eingebettete Systeme“ am Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) in Dortmund

Bilder: Fraunhofer/IML

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Neue Klasse superkompakter fahrerloser Transportfahrzeuge Optische Spurführung

Transportsysteme in technologischer, konstruktiver und finanzieller Hinsicht (Bild 1). Dazu hat maßgeblich ein monofunktionaler Ansatz beigetragen [2]. In der Grundversion erfüllt das Fahrzeug nur die reine Transportfunktion und hat kein aktives Lastaufnahmemittel. Somit erfolgt der Lasttransfer entweder durch einen Bediener manuell oder mittels einer aktiven Station automatisch. Als Folge der Komplexitätsreduzierung können die redundanten Fahrzeuge kostengünstig ausgeführt werden. Damit kann ein Szenario realisiert werden, bei dem viele kleine Fahrzeuge mit erhöhter Wirtschaftlichkeit die gleiche Transportleistung besitzen wie wenige große Fahrzeuge (Bild 2). Kleine Losgrößen können mit KATE als Einzeltransporte effizient und mit hoher Systemverfügbarkeit bewegt werden. Zudem ist das Konzept hervorragend skalierbar. Mittels Leasing sind bspw. in einem saisonabhängigen Betrieb hohe Leistungsspitzen realisierbar. Dabei können neue Fahrzeuge problemlos im System angemeldet werden. Die Leitsteuerung überwacht mit einer Verkehrssteuerung, dass die Fahrzeuge kollisionsfrei auf der besten Route zum Ziel fahren.

Technologische Effizienz KATE ist das momentan kompakteste und leichteste auf dem Markt erhältliche fahrerlose Transportfahrzeug für KleinladungsDer fahrerlose Transport von kleinen Einheiten mit weniger als 50 kg ist im Trend. Bislang fokussiert sich die FTS-Branche aber typischerweise auf schwere Lasten und große Ladungsträger [1]. Um wirtschaftlich auch wenige Kilogramm pro Fahrt transportieren zu können, wurde jetzt in einem von der AiF geförderten Projekt bei der Götting KG eine neue Klasse automatischer Materialflusssysteme entwickelt. Das Low-Cost-Fahrzeug mit einer Transportfläche für Kleinladungsträger im Modulmaß von 400 x 600 mm entstand in Kooperation mit dem Institut für Fördertechnik und Logistik (IFT) der Universität Stuttgart.

Wirtschaftlichkeit für Kleinladungsträger Das erzielte Ergebnis mit der Bezeichnung KATE (Kleine automatische Transporteinheit) unterscheidet sich von bestehenden Lösungen aus dem Bereich der fahrerlosen

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Fahrzeugkomponenten (Ansicht von unten)

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träger. Die nur 15 kg schweren Fahrzeuge weisen bei einer maximalen Nutzlast von 20  kg bis 50  kg ein gutes Verhältnis zwischen eigener und transportierter Masse auf. Der begrenzte Bauraum für Energiespeicher wird für Doppelschichtkondensatoren genutzt. Der Einsatz von Kondensatoren für kleine Elektrofahrzeuge bietet den Vorteil, dass diese im Vergleich zu Akkumulatoren deutlich schneller geladen werden können und somit die Verfügbarkeitszeit ansteigt. Beim Laden wird die Spannung jedes Kondensators überwacht, um eine mögliche Überladung bzw. Zerstörung der Einzelzellen bedingt durch Kapazitätsunterschiede zu verhindern. Die eigens für das Projekt entwickelten Antriebseinheiten ermöglichen eine Fahrgeschwindigkeit bis zu 2  m/s und eine Steigungsfahrt bis 5  % (Bild 3). Zum Personenschutz wird bei verringerter Geschwindigkeit ein taktiles Schaltelement eingesetzt. Dabei reduziert ein passives Feder-Dämpfer-System die auftretenden Kräfte auf einen vorschriftsgerechten Wert. Optional wird ein berührungsloser Abstandssensor integriert, damit das Fahrzeug bereits vor einem Hindernis anhalten kann. Auch die Spurführung wurde für die Fahrzeuge vollständig neu entwickelt. Als kostengünstigste Methode kann das Fahrzeug mittels eines Sensors einer optischen Leitlinie folgen und zur absoluten Positionsbestimmung zusätzlich Barcodes auf dem Boden identifizieren [3]. Wahlweise wird ein induktives Verfahren mittels Leitdraht oder eine Transponder-Navigation angeboten. Literatur: Autoren Dr.-Ing. Sebastian Behling ist Projektleiter im Bereich Forschung bei der Götting KG in Lehrte Dipl.-Ing. Markus Schröppel ist Leiter für Maschinenentwicklung und Materialflussautomatisierung am Institut für Fördertechnik und Logistik (IFT) der Universität Stuttgart Dipl.-Ing. Manuel Weber ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Fördertechnik und Logistik (IFT) der Universität Stuttgart Literaturhinweise: [1] Behling, S.: Entwicklung eines automatischen, flächenbeweglichen MikroUnterfahrschleppers. Aachen: Shaker Verlag, 2011

[2] Schröppel, M.; Weber, M.; Wehking, K.-H.: Monofunktionale autonome Transporteinheiten. In: Logistics Journal: Proceedings – ISSN 2192-9084, 2011 [3] Götting, H.-H.: Kleine autonome Transporteinheit (KaTe). In: Tagungsband zu 28. Deutscher Logistik-Kongress, Berlin, 21.10.2011 Weitere Informationen: Götting KG 31275 Lehrte/Röddensen Tel.: +49 (0) 5136 8096-0 www.goetting.de

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Mission Dezentralisierung: Agenten verhelfen FTS zu mehr Selbstständigkeit

Abbildung 1: Konfliktvermeidende Routenplanung

Wenn es nach Wissenschaftlern aus Hannover und Oldenburg geht, sollen Fahrerlose Transportfahrzeuge (FTF) bald selbstständiger werden. Das Institut für Integrierte Produktion Hannover (IPH) und das OFFIS-Institut für Informatik entwickeln derzeit gemeinsam ein Konzept zur dezentralen Steuerung von Fahrerlosen Transportsystemen (FTS). Dank Agenten sollen die Fahrzeuge zukünftig ihre Routen autonom planen und mit anderen FTF verhandeln können. Im Vergleich zu zentralen Ansätzen bietet eine dezentrale Steuerung von Fahrerlosen Transportsystemen verschiedene Vorteile. Flexibilität ist einer davon: Dezentrale Lösungen können besser auf dynamische Verkehrssituationen reagieren. Ändert sich beispielsweise die Lastsituation oder ist plötzlich der Weg versperrt, kann jedes Fahrzeug individuell darauf reagieren. Neben einem besseren Reaktionsverhalten verspricht ein dezentraler Ansatz geringere Installations- und Wartungskosten als ein zentral gesteuertes FTS, da die Kosten für den Leitstand und die Leitsteuerungssoftware entfallen. Damit die dezentrale, autonome Steuerung erfolgreich sein kann, müssen vor allem die Transportauftragsabwicklung und die Routenplanung ähnlich effizient wie bei einer zentralen Leitsteuerung funktionieren – oder sogar effizienter.

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Der Trend geht bei Fahrerlosen Transportsystemen (FTS) zunehmend in Richtung intelligente, dezentrale Systeme. So genannte Agententechnologien, die ursprünglich aus dem Bereich der Künstlichen Intelligenz kommen, werden in Zukunft eine wichtige Rolle spielen. Agenten sind autonome Einheiten, die anhand vorgegebener Regeln selbstständig Entscheidungen treffen. Aufgaben eines FTS, wie zum Beispiel die Vergabe von Transportaufträgen oder die Wegefindung, können also durch bestimmte Verhaltensmuster der Agenten abgebildet werden. Seit Juli 2011 beschäftigen sich die Forscher des Instituts für Integrierte Produktion Hannover (IPH) und des OFFIS-Instituts für Informatik damit, wie ein zentralistisches System komplett durch Agenten realisiert werden kann. Drei Hürden müssen die Wissenschaftler aus Hannover und Oldenburg jedoch im Bereich der Steuerung bzw. des Regelwerks meistern, bevor sie ein dezentrales, agentenbasiertes FTS realisieren können: Die Auftragsvergabe bzw. -zuordnung, die konfliktvermeidende Routenplanung und die Konfliktauflösung.

3, 2 ,1: Wie bei einer Auktion In einem dezentralen FTS erfolgt die Auftragsvergabe ähnlich wie bei einer Auktion. Eine oder mehrere Vergabestellen schreiben Transportaufträge aus, woraufhin die Fahrerlosen Transportfahrzeuge ein Angebot für den jeweiligen Auftrag abgeben. Dieses Angebot beinhaltet üblicherweise den Zeitpunkt, zu dem der Auftrag fertiggestellt wird, aber auch Faktoren wie die zurückzulegende Strecke oder der benötigte Energieaufwand. Die Lösung, die derzeit in dem Forschungsprojekt für die Auftragsvergabe entwickelt wird, beruht ebenfalls auf dem Prinzip der Auktion. Allerdings sollen die Fahrzeuge eine Art Rückgaberecht bekommen: Hat ein FTF die Übernahme eines Auftrags zugesichert und stellt dann fest, dass es den Auftrag beispielsweise aufgrund eines versperrten Weges erst später erfüllen kann, kann es den zugewiesenen Auftrag zurückgeben. Der Agent, der den Auftrag vergeben hat, prüft dann, ob ein anderes Fahrzeug für den Auftrag zur Verfügung steht. Durch die Möglichkeit der Neuverteilung von Aufträgen versprechen sich die Forscher eine deutliche Verbesserung der Systemperformance im Hinblick auf die Pünktlichkeit der Auftragserfüllung und die Termintreue.

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Das Projekt „Dezentrale, agentenbasierte Selbststeuerung von Fahrerlosen Transportsystemen“ wird mit Mitteln des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie (BMWi) über die Arbeitsgemeinschaft industrieller Forschungsvereinigungen „Otto von Guericke“ e. V. (AiF) im Auftrag der Bundesvereinigung Logistik e. V. (BVL) gefördert.

Routenplanung ohne Konflikte Die zweite Herausforderung, die die Wissenschaftler des IPH und des OFFIS meistern müssen, ist die Routenplanung. Bei der Planung der Routen lassen sich drei Arten unterscheiden: Die uninformierte (blinde), die informierte und die kooperative Planung. Bei der uninformierten Planung plant ein FTF seine Routen blind. Es weiß weder, wo sich die anderen Fahrzeuge im System gerade aufhalten, noch welche Routen sie fahren und bezieht diese Informationen bei der eigenen Planung auch nicht mit ein. Bei dieser Form der Routenplanung kommt es häufig zu Konflikten, zum Beispiel, wenn sich zwei Fahrzeuge auf einem engen Streckenabschnitt entgegenkommen. Solche Konflikte werden bislang ad hoc aufgelöst, was zu deutlichen Zeitverlusten führen kann. Bei der informierten Planung kennen die FTF die aktuelle Verkehrssituation und auch die geplanten Routen der anderen Fahrzeuge. Die Routen können daher so geplant werden, dass es nicht zum Konflikt mit anderen Fahrzeugen kommt. Mit Hilfe von Wegsperren stellt jedes FTF sicher, dass sein Weg in einem bestimmten Zeitintervall frei ist. Sind viele FTF auf kleiner Fläche im Einsatz, können diese Streckensperrungen zu großen Umwegen für die anderen Fahrzeuge führen. Die Sperrung der Wegabschnitte kann den anderen FTF entweder durch direkte Nachrichten mitgeteilt werden; oder sie werden in Sensorknoten an den Streckenabschnitten hinterlegt, die von den Fahrzeugen ausgelesen werden können.

Bei der dritten Art der Routenplanung, dem kooperativen Planen, haben die FTF ebenfalls Kenntnis von der aktuellen Verkehrssituation und den Routen der anderen Fahrzeuge. Sie sind aber nicht gezwungen, die Sperren der anderen FTF in jedem Fall zu umgehen. Stattdessen können die Fahrzeuge über die Sperrungen verhandeln und so eine vorteilhafte Lösung für das Gesamtsystem finden. In Hannover und Oldenburg wird im Rahmen des Forschungsprojekts eine auf zwei Schritten beruhende Form des kooperativen Planens entwickelt. Im ersten Schritt soll das FTF, das eine neue Route planen muss, den kürzesten Weg im gegebenen Wegenetz berechnen und daraus die benötigten Wegsperren erstellen. Anschließend überprüft das FTF, ob eine oder mehrere der erforderlichen Wegsperren schon von einem anderen Fahrzeug erstellt wurden. Ist dies der Fall, treten die beiden Fahrzeuge über diese Wegsperre in Verhandlung. Entscheidend für den Ausgang der Verhandlung sind Kriterien wie der zu fahrende Umweg, mögliche Verspätungen oder die Prioritäten der Aufträge. „Die richtige Gewichtung dieser Kriterien müssen wir noch durch Simulationsdurchläufe bestimmen“, erklärt der Oldenburger Forscher Christoph Schwarz die Vorgehensweise. Die Forscher sind optimistisch: „Durch den Einsatz verhandelnder Agenten versprechen wir uns insgesamt eine deutliche Verbesserung der Durchlaufzeiten und des Durchsatzes“. Autoren: Christoph Schwarz, Dipl. Mathematiker Jurij Schachmanow, Wissenschaftler am IPH Hannover.

Gemeinsame Konfliktlösung Die agentenbasierte FTF-Steuerung hilft zwar Konflikte bei der Vergabe von Aufträgen und der Planung der Routen zu vermeiden, zu Schwierigkeiten kann es aber dennoch kommen. Durch Störungen des Funknetzes kann es passieren, dass die FTF Nachrichten nicht erhalten; umkippende Lasten oder ungeplant abgestellte Hindernisse können zudem den Weg so schmälern, dass kein Platz mehr für zwei entgegen kommende FTF ist. Kommt es im Ablauf zu einem solchen oder einem ähnlichen Konflikt, so müssen die FTF bzw. die zuständigen Agenten diesen selbstständig lösen. „Wir arbeiten in diesem Zusammenhang an einer Reihe interessanter Ideen“, verrät Jurij Schachmanow vom IPH. „Eine allgemeingültige, abstrakte Lösung für alle Konfliktarten ist dabei unser Ziel“. Die Konzeptionsphase des Projektes „Dezentrale, agentenbasierte Selbststeuerung von Fahrerlosen Transportsystemen“ ist mittlerweile abgeschlossen. Die Wissenschaftler arbeiten nun an der Umsetzung. „Wir hoffen binnen eines Jahres die Ergebnisse der Untersuchungen präsentieren zu können“, so der am Projekt beteiligte wissenschaftliche Leiter im OFFIS Prof. Jürgen Sauer. Die Mission Dezentralisierung läuft noch bis zum 30. Juni 2013.

Weitere Informationen: OFFIS - Institut für Informatik FuE Bereich Verkehr, R&D Division Transportation 26121 Oldenburg Tel.: +49 (0) 441 9722-0 www.offis.de, www.fts-selbststeuerung.de

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Kompakt-FTS bis 200 kg: Markt aufgestoßen Die MT Robot AG wurde im Jahr 2008 von Andreas Drost gegründet und beschäftigt derzeit 11 Mitarbeiter. Man versteht sich als Systementwickler und Systemintegrator für frei navigierende KleinFTS, die in sehr unterschiedlichen Branchen Einsatz finden sollen. Die Steuerungskonzepte sind von MT Robot selbstentwickelt. Bisher wurden zwei Anlagen mit insgesamt zwei Fahrzeugen realisiert. FTS/AGV-Facts sprach mit Geschäftsführer Andreas Drost über Wege, Möglichkeiten und Perspektiven des Unternehmens und seiner Stellung am Markt. Wie ist die Idee für MT Robot entstanden, wer sind die Financiers und wie ist das Unternehmen aufgestellt, Sie entwickeln und nehmen in Betrieb aber wer fertigt die Geräte? A. D.: Die Idee zu MT Robot ist daraus entstanden, wie modernste Technologie der Servicerobotik mit bewährter Technik der FTS Welt verschmolzen werden kann. Immer mit der Fragestellung, was Kunden für einen Nutzen daraus haben werden. Daraus entstanden erste Konzepte, welche 2008 zur Firmengründung führten. In Kleinstapler mit aktiver Ladefunktion, man strebt eine Traglastobergrenze von 200 kg an.

Andreas Drost wurde 1980 geboren, absolvierte ein Maschinenbaustudium (BA Lörrach), arbeitete in der Produktentwicklung SMD Bestückungsautomaten bei Mimot und ist seit 2008 Geschäftsführer der MT Robot AG.

den Jahren 2008 – Anfang 2011 entwickelte MT Robot den UNITR, welcher 2011 auf der Logimat das erste mal präsentiert wurde. Wir haben uns auf Lösungen für bestimmte Branchen spezialisiert, dazu gehören etwa Fertigung und Kunststoffspritzguss. Hierfür arbeiten wir mit Partnern aus den jeweiligen Branchen zusammen (ProOptima GmbH im Bereich Kunststoff). Im Bereich Healthcare werden wir ebenfalls Lösungen bieten. Hier liegt der Fokus auf einfach zu integrierenden Systemen für Krankenhäuser ab 150 Betten. Wir decken Entwicklung, Montage und Installation sowie den Service der Systeme ab. Welche Steuerungen nutzt Ihr Haus und warum gehört Ihrer Meinung der freien Navigation die Zukunft und wo hat sie ihre Grenzen? A. D.: Wir haben eine eigene Steuerung entwickelt. Sie umfasst neben der Navigation auch das Batteriemanagement, Sicherheitssysteme sowie die gesamte Flottensteuerung. Die freie Navigation ermöglicht es innerhalb kürzester Zeit Anlagen zu installieren. Es sind keine bzw. in sehr dynamischen Umgebungen nur geringfügige Änderungen an der Umgebung notwendig. Klar muss man sagen, dass die freie Navigation dort an Ihre Grenzen stößt, wo es besonders dynamisch ist oder wo die Fahrzeuge in un-

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strukturierte Umgebungen integriert werden müssen. Aber auch in solchen Umgebungen sammeln wir erste Erfahrungen und werden auch dort mit freier Navigation in Zukunft Lösungen bieten können. Welche Geräteklassen, Traglastklassen wollen Sie erschließen? A. D.: Wir fokussieren uns auf eine Traglast von 200 kg. Damit können wir keine Paletten transportieren. Dies ist aber auch nicht unser Hauptfokus. Unsere UNITR werden dort eingesetzt, wo besonders hohe Flexibilität, geringe Gewichte, hohe Wendigkeit und einfache Bedienung gefragt sind. Mögliche Anwendung im Bereich Healthcare, man visiert Krankenhäuserab150 Betten an.

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Klein-FTS sind nun überall zu bekommen (Stichwort Kiva, Götting, IML) sie sind nun schon seriennah bzw. -reif, wie viele Fahrzeuge sind im Einsatz, in welchen Branchen und in welchen Anlagengrößen? A. D.: Wir haben ein serienreifes Produkt. Dazu hatten wir eine lange Entwicklungszeit von 3.5 Jahren. Unser UNITR ist mehr als einfach nur klein. Besonders wichtig ist die Intelligenz und die Fähigkeit mit einem UNITR unterschiedliche Aufgaben zu realisieren Stichwort Modulwechsel. Derzeit ist eine Anlage mit einem Fahrzeug bei einem Kunststoffspritzguss – Unternehmen im Einsatz. Dort werden KLT Boxen transportiert. Die zweite Anlage bei einem Hersteller von Laborgeräten wird in KW 41 installiert. Auch dort werden KLT Boxen transportiert. Derzeit befindet sich eine Krankenhausanlage in konkreter Planung. Sie suchen sich für bestimmte Branchen, etwa Kunststoff, spezialisierte Vertriebspartner, welche das Metier kennen, wie erschließen Sie den Healthcare-Bereich, der ja völlig anders als die Industrie „tickt“? A. D.: Den Bereich Healthcare werden wir selbst aufbauen. Da wir dort in erster Linie kleinere Krankenhäuser sowie Altenund Pflegeheime ansprechen ist dies ein anderer Markt als der der großen Kliniken. Für große Kliniken werden wir hoffentlich

Sicherheitskonzept der Schweizer Fahrzeuge.

auch bald Lösungen bieten können. Mehr kann ich derzeit jedoch noch nicht sagen. Insgesamt setzten wir uns stark mit dem Bereich Healthcare auseinander und bauen intern speziell hierfür Personal und Wissen auf. Welche Bedeutung spielen für Sie unabhängige Planer? A. D.: Planer spielen für uns immer eine wichtige Rolle. Gerade weil mit unseren Technologien neue Lösungen geboten werden können, ist es wichtig, dass die Planer unsere Möglichkeiten kennen. Mit unseren Systemen lassen sich völlig neue Konzepte entwerfen. Stellen Sie sich vor, welche Möglichkeiten sich erschließen, wenn Sie mit dem UNITR im öffentlichen Bereich fahren können. Sind FTS, auch oder gerade im fließenden Verlauf zur Servicerobotik, eines der Trendthemen für immer mehr Anwendungen, die sogar irgendwann in die heimischen vier Wände „schwappen“ können? A. D.: Wir sehen eine sich verstärkende Tendenz zu einfachen Systemen wie Rasenmähern und Staubsaugern. Diese Technik wird von der anderen Seite her kommen und die Low Cost Produkte werden immer intelligenter und leistungsfähiger. Auf der anderen Seite ist die FTS-Welt im Umbruch. Neue Marktteilnehmer wie wir oder RMT mit dem Adam drängen in den Markt und bieten neue technische Lösungen. Insgesamt findet derzeit ein regelrechter Boom statt. Auch was die Investitionen von Risikokapitalgebern angeht. Da könnte es schneller gehen als viele denken, bis das erste Anwendungen mit neuen Fähigkeiten in den heimischen Bereich vordringen.

Die Sicherheit von Mensch und FTS wird immer wieder diskutiert reichen die bekannten Laserscanner oder sehen Sie, gerade im Umfeld Healthcare, neue Lösungen zum gedeihlichen Miteinander von Mensch und FTS? A. D.: Dieses Thema wird immer wichtiger. Wir hatten von Beginn an geplant mit unserm UNITR in den öffentlichen Bereich vorzudringen. Hierfür genügt ein Sicherheitslaserscanner nicht mehr. Wir haben aus diesem Grund die Sicherheitssysteme ausgebaut und können im Fahrzeug Frontbereich von einer 3D Überwachung sprechen. Ebenso ist unsere Navigation auf vorausschauendes Fahren ausgelegt, womit kritische Begegnungen zwischen Mensch und Maschine verhindert werden. Die Schwarmintelligenz, wie sie Kiva und IML betonen, ist ein wichtiges Thema. Wie selbständig soll/muss eine FTS-Anlage sein, welche Empfehlungen geben Sie ihren Kunden oder lassen diese bisher die Fahrzeuge auf festen Fahrwegen unintelligent hin und her brummen? A. D.: Wir folgen keinen strengen Fahrwegen. Dennoch halten wir es für wichtig den Aktionsraum des UNITR einzugrenzen. Daher haben wir die Möglichkeit geschaffen über die webbasierte Benutzeroberfläche virtuelle Begrenzungslinien anzulegen. Damit wird ein wildes durcheinanderfahren verhindert. Das Wort Schwarmintelligenz klingt für mich etwas zu abgehoben. Eigentlich geht es doch darum möglichst die Fahrzeuge ohne Halt an ihr Ziel zu bringen und das bedeutet nicht in DeadLock Situationen zu kommen. Eine solche Situation könnte z.B. eine Türdurchfahrt sein und es muss entschieden werden, wer als erstes durchfährt. Unser Ziel, an welchem wir momentan intensiv arbeiten ist es, mit solchen Situationen automatische umgehen zu können, ohne strenge Abläufe programmieren zu müssen. Damit wird das System intelligenter und wesentlich effizienter. Bilder: MT Robot Weitere Informationen: MT Robot AG CH-4222 Zwingen Tel. +41 (0)61 7752020 www.mt-robot.com

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DIE PERFEKTE KOMBINATION


VNA-Truck becomes AGV: Works in existing Warehouses reliability and maintainability. The truck is, as all Magaziner trucks, custom built. A characteristic of the Magaziner combi-trucks include the high lifting heights while maintaining an acceptable residual capacity. Standardly, the manufacturer may supply trucks with a lifting height of 17 meters and a minimum residual capacity of 500 kg. Additionally, the unique mast design offers many practical advantages. Due to the fact that Magaziner builds its mast from traverses, it offers high rigidity while its own weight remains relatively low. With that low weight, it results in rapid acceleration, high lifting speeds and low power consumption (approximately 20 %).

With the introduction of the Roboziner Dual Drive+ , Crepa and Frog will compete with existing solutions by offering a combined manual and automatic application of combi-trucks. This truck has more than previously was possible. Van der HelmHudig has implemented the first two Roboziners at its plant in Moerdijk. With the Roboziner Dual Drive+, Crepa and Frog offer a solution that meets a growing need in the market. Companies that with a dual-drive truck, but ran into complications had sometimes approached us in the past with the question if we could do something for them. In the search for a suitable development partner, it had led Crepa to Frog AGV Systems. The Dutch company has over 25 years of experience as an AGV supplier. In 1986, Frog had presented a then unique navigation concept that is based on a geometric grid of reference points in the floor with the help of cameras. Later, the navigation concept evolved and used transponders, magnets and lasers. For auto transport in warehouses, this is the most optimal solution as there is no need for physical changes in the layout of the building. Therefore, the Roboziner can really be deployed in any existing warehouse. The basis of the Roboziner Dual Drive+ is the combi-truck of Magaziner, a German organization. The brand is known for its

FTS-/AGV-Facts 01/2012

With a physical key, the switch can be made between manual hand drive and AGV commitment. For a secure and seamless deployment, it is important that the truck sees where the pallet openings are and whether a pallet can be placed on the assigned location. For recognition of for instance, pallets and locations, the Roboziner has a 3D camera placed on its forks. When picking up or putting away a pallet, the camera recognizes the middle block of the pallet and then the forks are automatically placed into the right position. This solution can also be applied to the handling of multiple pallet sizes. While driving, the dynamic contour scan is performed by sensors aboard the truck. Sensors on both sides of the Roboziner continuously scan with a 2D field the contours of the pallet on the fork. If a pallet is not positioned correctly or if there is another obstruction, the combi-truck will immediately stop. The combi-truck can reach speeds of up to 9 km/h. In the automatic mode, the camera and sensors directly communicate with the central control. Communication with the overlying WMS is achieved through the supervisory control system, also known as SuperFrog. Photo: Frog Weitere Informationen:

DAS NEUE ELOshield PERSONEN WARNSYSTEM: Schutz von Personen in Be- und Entladezonen Absicherung von Lagergassen („Breitgassen“) Reduziert das Unfallrisiko und minimiert Unfallkosten Unterscheidung zwischen Fußgängern und Hindernissen In Lager, Produktion und Versandbereich sind Fußgänger einer hohen Unfallgefahr durch Flurförderzeuge ausgesetzt. Unübersichtliche Bereiche, Zeitdruck und fremde LKW-Fahrer in der Verladezone sind bekannte Risikofelder. ELOshield arbeitet zielgerichtet, erkennt Personen, die einen Transponder (Fußgängermodul) tragen, und alarmiert nur dann, wenn sich Personen und Stapler nähern.

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Vorschau FTS/AGV-FACTS 2012 E I FTS goes Asia – wohin geht die Reise, was bedeutet es, wenn europäische Unternehmen ihre Lieferanten „mitnehmen“? E I Sicherheitseinrichtungen für FTS – Bumper, Scanner und neue Systeme im Vergleich E I KanBan und FTS was bieten Trilogiq und Creform? E I FTS im Außeneinsatz – neue Möglichkeiten in vielen Branchen E I Leitsysteme: Einsatzbesonderheiten, Anwendung und Wartungsaufwand

Weitere Informationen: Chefredaktion: Oliver Bachmann oba@techtex-verlag.com Cell: +49 (0) 15 22-9 22 55 39 Anzeigen STAPLERWORLD Albert Mumm Tel. +49 (0) 61 39-29 34-43 mumm@staplerworld.com www.staplerworld.com Anzeigen STW PAN-EUROPEAN ISSUE, STAPLERWORLD-Website und AUTO-ID in LOGISTICS and PRODUCTION Sven Anacker/Britta Steinberg Tel. +49 (0) 2 02-2 71 69-11 sa@intermediapartners.de steinberg@intermediapartners.de www.intermediapartners.de

E I Kommunikation LVR/Zentralrechner mit FTS: Worauf ist zu achten? E I Das modulare FTS: FFZ-Hersteller konfigurieren FTS aus großen Systembaukästen, für wen eignen sich diese Fahrzeuge, was zeichnet sie aus? E I Langzeitbetrachtung: Wie beurteilen Anwender ihre Anlagen, die schon länger im Betrieb sind?

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Die nächste Ausgabe der FTS/AGV-Facts erscheint zur Hannover Messe 2013 (08. bis 12. April 2013) Redaktionsschluss: 05. März 2013 Anzeigenschluss: 20. März 2013 Erscheinungstermin: 01. April 2013


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