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Masterthesis von: Alexander Dominick 553337 Betreuung: Professor Kazu Blumfeld- Hanada msa | m端nster school of architecture M端nster, Januar 2013


STATION

Neuer Hauptbahnhof M端nster


INHALTSVERZEICHNIS.

00 INHALTSVERZEICHNIS. S.004 VORWORT. S.006 01 GRUNDLAGEN S.008 GESCHICHTLICHE.ENTWICKLUNG. S.010 KOPFBAHNHOF. S.012 DURCHGANGSBAHNHOF. S.016 INSEL-.UND.VERBUNDBAHNHOF. S.020 02 BAHNSTEIGHALLE UND BAHNSTEIGDACH S.024 BAHNSTEIGHALLE. S.026 HOLZHALLEN. S.028 EISEN-.UND.STAHLKONSTRUKTIONEN. S.032 STAHLBETONHALLEN. S.038 TYPOLOGIE. S.042 BAHNSTEIGDACH. S.046 HOLZKONSTRUKTION. S.048 STAHLKONSTUKTION. S.050 STAHLBETONKONSTRUKTION. S.052 REPRÄSENTATIONSBAUTEN S.054 03 AKTUELLE BEISPIELE S.056 ZÜRICH STADELHOFEN. S.058 LYON SAINT- EXUPÉRY TGV. S.060 ESTACAO DO ORIENTE. S.062 GUILLEMINS TGV STATION. S.064 BERLIN HAUPTBAHNHOF. S.066 STUTTGART 21. S.068 TX/ KASHIWANOHA- CAMPUS STATION. S.070 NEW STREET STATION. S.072 WIEN HAUPTBAHNHOF. S.074


NAPOLI- AFRAGOLA STATION. S.076 L.A. UNION STATION. S.078 04 GESCHICHTE DES MÜNSTERANER BAHNHOFS S.080 1846-1855 S.082 1855- 1880 S.084 1880- 1914 S.086 1914- 1920 S.090 1920- 1033 S.092 1933- 1945 S.094 1945- 1949 S.098 AKTUELLE SITUATION. S.100

05 MÜNSTER S.102 RAHMENDATEN. S.104 GESCHICHTE . S.106 06 BAHNHOFSVIERTEL S.108 KONZEPTE. S.110 ANALYSE. S.112 07 ENTWURF S.140 KONZEPT. S.142 LAGEPLAN. S.148 GRUNDRISSE. S.150 SCHNITTE. S.154 TRAGSTRUKTUR. S.156 PERSPEKTIVEN. S.162

08 QUELLEN S.176 LITERATURNACHWEIS. S.178 BILDNACHWEIS. S.182 DANKSAGUNG. S.192


VORWORT.

Aufgrund der immer knapper werdenden Ressourcen und des daraus resultierenden, stetig steigenden Benzinpreises nimmt die Zahl an Pendlern, die vom Auto auf Bus und Bahn umsteigen, stetig zu. Dies hat auch für Münster zur Folge, das die Bausubstanz des 1960 fertiggestellten Bahnhofs den Strömungen der Zeit angepasst werden muss. Mit ungefähr 55.000 Reisenden pro Jahr zählt der Hauptbahnhof von Münster mit zu den „großen“ Bahnhöfen in Nordrhein Westfalen. Als „Tor zur Stadt“ sollte der Bahnhof daher auf die Bedürfnisse der Zeit eingehen und die Stadt päsentieren. Da der gesamte Bahnhofsbereich die Stadt wie ein Keil entzweit, sollten neue Verknüpfungen geschaffen werden, die das gesamte Gebiet auflockern und wieder verbinden.


[Abb.1.00] Bahnhof M端nster


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GRUNDLAGEN.01.GESCHICHTE.

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BAHNHÖFE.GESCHICHTLICHE.ENTWICKLUNG.

Die Entwicklung des „Eisenbahn- Hofes“1 oder des heutzutage gebräuchlicheren Begriffs „Bahnhof“ resultierte in groben Zügen aus der Organisation des Postkutschenwesens. Da die Pferde der Kutschen in gleichen Abständen gewechselt werden mussten, entstanden Poststationen. Bei der Eisenbahn war es ähnlich, da sie mit Kohle und Wasser versorgt werden musste. Die Stationen für die Eisenbahn lagen zu Beginn in Abständen von 15 bis 30 km. Der Begriff Bahnhof entstammt aus diesen Stationen, an denen zu beiden Seiten der Gleise Gebäude standen. Weiter war der „Bahnhof“ an beiden Enden mit einem Tor schließbar. Es entstand eine neue Berufsgruppe des „Eisenbahningenieurs“, zu dessen Aufgaben nicht nur die Konstruktion von Gebäuden, sondern auch der Brückenbau gehörte. „Namenhafte Eisenbahningenieure waren der Engländer Georg Stephenson und sein Sohn Robert Stephenson, der Franzose Polonceau, der Engländer I. K. Brunel und viele andere.“2 Die meist nicht an Orte gebundenen Bahnhofsgebäude wurden mit Straßen und an die umliegenden Orte angeschlossen, sodass die Fahrgäste sich mit Kutschen zum Bahnhof begeben konnten. Nachdem nun die Empfangsgebäude am Bahnhof an Stellenwert gewannen, begann man die Gebäude neben den anderen funktional ausgelegten Gebäuden qualitativ hochwertiger zu gestalten. Die anfängliche Symmetrie der Bahnhofsanlagen, ging mit der unsystematischen Ergänzung bald verloren. Im Jahr 1838 wurden die wichtigsten Anforderungen an einen Bahnhof von der Förster´s Bauzeitung grob zusammengefasst: „Die abfahrenden - und ankommenden Reisenden sollen streng voneinander getrennt werden. Für die Abreisenden muß eine bequeme Wartemöglichkeit geboten werden, wobei man auf eine Trennung den Wagenklassen gemäß achte. Der Personenverkehr zu und ab Bahnhof soll die Gleise nicht kreuzen [...]. Gepäckannahme und - aufbewahrung sollen in gesonderten Lokalen oder Gebäuden gesichert sein. Für die Abstellung sollen leicht erreichbare gedeckte Plätze errichtet werden, um etwaige kleine Schäden zu beheben und Schmierungen unternehmen zu können. Am Bahnhof soll auch eine Werkstatt und für die Lokomotiven ein Schuppen stehen.“3 Diese Anforderungen waren in den meisten Ländern identisch, da die Enticklung paralell vonstatten ging.


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[Abb.1.01] Bahnhof

Crown Street in Liverpool, 1830

[Abb.1.02] Bahn-Hof Darmstadt um 1950


GRUNDLAGEN.01.GESCHICHTE.

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BAHNHÖFE.KOPFBAHNHOF.

Kopfbahnhöfe unterschieden sich zu Beginn ihrer Entwicklungsgeschichte nur geringfügig von Durchgangsbahnhöfen. Das Empfangsgebäude war meist an der Abfahrtsseite angeordnet. Die Gleise wurden mittels eines Perrons überdacht, und um die Lokomotiven zu wenden, war eine Drehscheibe am Ende der Gleisanlage angelegt. Der Kopfbahnhof war ein Endpunkt des Streckennetzes einer Bahngesellschaft, was bedeutete, dass man um weiterzufahren, zum nächsten Bahnhof gelangen musste. „So standen zum Beispiel in Leipzig und Frankfurt je drei Bahnhöfe unmittelbar nebeneinander, auch in Düsseldorf zwei.“4 Später wurden die einzelnen Bahnhöfe zu einem großen Kopfbahnhof zusammengelegt. Durch das Hinzufügen von Gleisen entwickelte sich der Grundkörper des Kopfbahnhofs immer mehr zu einer U- Form. Diese Entwicklung war auch für die Fassadengestaltung wichtig. „Als die Halle noch frei stand oder mit dem Empfangsgebäude seitlich in Berührung kam, wurde an der Stirnseite meistens eine Fassade errichtet, die Kontur und Konstruktion der Halle zwar oft verschleierte, jedoch ihre Größe vermuten ließ, und ihre wichtige Rolle andeutete.“5 Ein gutes Beispiel dafür ist der alte Züricher Bahnhof an der Limat. Der Vorplatz, der zuvor zwecks Drehscheibenbetrieb umzäunt war, wurde beibehalten. Eine weitere Entwicklung war der Querbahnsteig, der jedoch nur bei großen Bahnhöfen (Frankfurt, München und Rom) zum Einsatz kam und eine direkte Verbindung zur Stadt ermöglichte. Da die Gleise meist auf Dämmen durch die Stadt geführt wurden, um Unterführungen für sonstigen Verkehr zu ermöglichen, mussten die Bahnhofsgebäude diese zwei Ebenen miteinander verbinden. -Funktion: Nachdem ein Zug auf dem „Ankunft Gleis“ eingefahren ist, muss die Lokomotive gewendet werden. Hierfür gibt es zwei Varianten: - Zum einen kann die Lokomotive, mit der der Zug in den Bahnhof eingefahren ist, abgekuppelt werden und am anderen Ende eine neue Lokomotive angekuppelt werden. Die alte Lokomotive kann dann alleine aus dem Bahnhof herausgefahren, und für den nächsten Zug genutzt werden. -Weiter besteht die Möglichkeit, dass die Lokomotive abgekuppelt wird, sie dann den Zug umfährt und am Ende wieder angekuppelt wird. Für diese Variante benötigt man jedoch ein weiteres Gleis im Bahnhof, welches nur zum Rangieren genutzt wird. Zu den größten bis heute genutzten Kopfbahnhöfen zählen Leipzig, Frankfurt am Main, München und Stuttgart.


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K1

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K7 Abfahrende Reisende

Ankommende Reisende

[Abb.1.03] Grundformen des Empfangsgebäudes an Kopfbahnhöfen

K1 einfache Anlage der Anfangszeit. Empfangsgebäude seitlich der Gleise; K2 Empfangsgebäude in Abfahrts- und Ankunftsteil getrennt, Drehscheibe vor der Stirnwand des Gebäudes; K3 die zwei Seiten des Empfangsgebäudes sind mit dem Querbahnsteig der Halle verbunden; K4 Empfangsgebäude in Kopflage K5 Empfangsgebäude teilt sich in Kopf- und Seitenlage, wobei die einzelnen Teile wahlweise für Abfahrt oder Ankunft dienen können; K6 U-förmige Bebauung eines Großstadtkopfbahnhofes, wobei die Empfangsräumlichkeiten im Kopfteil Platz finden und der Querbahnsteig beidseitig einen Ausgang gewährleistet; K7 das Empfangsgebäude keilt sich zwischen die Bahnsteige


GRUNDLAGEN.01.GESCHICHTE.

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[Abb.1.04] Gare de l‘Est

Gare de l‘Est, Paris, Frankreich Francois Duquesney Fertigstellung 1852 Der Bahnhof Gare de l‘Est steht am Ende des Boulevard de Strasbourg. Die markante eiserne Bahnhofshalle zeichnet sich mit einer großen Giebelwand bereits in der Hauptfassade ab. Die 100 m lange Bahnhofshalle fasst 6 Gleise, die mit einer Drehscheibe verbunden werden. Der Bahnhofsvorplatz war wie zu dieser Zeit üblich mit einem Zaun von der Stadt abgetrennt, jedoch stammte dieses Stilelement noch aus der zuvor dort gelegenen Drehscheibe. Das Ende der Schienenstränge bildet ein breiter Querbahnsteig der alle Gleise miteinander verbindet. Der Bahnhof konnte den stetig steigenden Besucherzahlen nicht lange Genüge tun, daher wurden weitere 2 Elemente angesetzt.


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[Abb.1.05] Gare de l‘Est 1847-52, ursprünglicher Zustand

[Abb.1.06] Gare de l‘Est Grundriss


GRUNDLAGEN.01.GESCHICHTE.

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BAHNHÖFE.DURCHGANGSBAHNHOF.

Der Durchgangsbahnhof unterscheidet sich deutlich vom Kopfbahnhof. Das Empfangsgebäude ist zu einer Seite angeordnet und meist direkt mit dem ersten Gleis/ Bahnsteig verbunden, um die anderen Bahnsteige zu erreichen. Dieser Bahnhofstyp wurde jedoch zu Beginn nur für zwei Gleise ausgelegt, da man die folgenden Bahnsteige nur mittels Fußgängerbrücken erreichen konnte. Nachdem die Bahntrassen jedoch innerstädtisch auf Bahndämmen lagen, konnte man durch Unterführungen auch weitere „Inselbahnsteige“ erreichen, um den Bahnhof zu erweitern. „Die Anordnung in verschiedenen Höhen bot die Möglichkeit, die Empfangsräume, also die Schalterhalle, die Warteräume, Gepäckabfertigung und so weiter, nicht seitlich des Baukörpers anzulegen, sondern unter oder über die Gleise zu setzen. Besonders bei Platzmangel im Stadtinneren bewährten sich bereits vor der Jahrhundertwende Bahnhofsanlagen, bei denen die Halle mit den erhöhten Gleisanlagen auf einem Sockel errichtet wurde, dieser Sockel diente zugleich als Empfangsgebäude.“6 Dieser Bahnhofstyp war anfangs nicht sehr beliebt, da er viel Platz in der Stadt einnahm, jedoch bewährte sich das System deutlich, durch seine Erweiterbarkeit. Auch spielte die Sicherheit eine große Rolle, da die Bremswege der Züge deutlich verlängert wurden. Beispiele für Durchgangsbahnhöfe sind unter anderem Köln, Berlin, und viele mehr. Des Weiteren werden zurzeit viele Kopfbahnhöfe zu Durchgangsbahnhöfen umgebaut, wie zum Beispiel Stuttgart 21 und der Wiener Hauptbahnhof.


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D8 Abfahrende Reisende

Ankommende Reisende

[Abb.1.07] Grundformen des Empfangsgebäudes und der Bahnsteige an Durchgangsbahnhöfen D1 Gleis und Vorplatz im gleichen Niveau, nur das erste Gleis kann unmittelbar erreicht werden; D2 Gleise in Höhenlage, Inselsteige mittels Passagiertunnel und Treppenaufgang erreichbar Hier und an den folgenden Beispielen unmittelbarer Anschluß zu jedem Gleis möglich; D3 Gleis und Vorplatz im gleichen Niveau, Passagiertunnel ist durch Treppenabgang erreichbar, zweimalige Höhenunterschiedsüberwindung; D4 Gleis und Vorplatz im selben Niveau, Inselsteige mittels Gleisüberbrückung erreichbar, an neueren Anlagen Überbrückung hallenartig oder mit Empfangsräumlichkeiten ausgestattet; D5 Gleise in Tieflage, sonst wie vorheriges Beispiel; D6 Empfangsräumlichkeiten teilweise oder gänzlich im Sockel unter den Gleisanlagen, Treppenaufstieg zu jedem Inselsteig; D7 Empfangsgebäude in brückenartiger Lage über den Gleisen über den Gleisen in Tieflage; D7 (a) ähnlich jedoch Eingang von Straßenüberbrückung aus zugänglich; D8 Gleise in Höhenlage, Bahnsteige den Fahrtrichtungen nach von getrennten seitlichen Anbauten erreichbar


GRUNDLAGEN.01.GESCHICHTE.

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[Abb.1.08] Ernst- August-Platz, Hannover 1900

Hannover Hauptbahnhof Hubert Stier Fertigstellung 1879 Der Hauptbahnhof von Hannover 1879 war ein symmetrischer Bau und bestand aus der Haupthalle und zwei Seitenflügeln. Um die höher gelegenen Bahnsteige zu erreichen, gab es im Ganzen drei Tunnel durch den Bahndamm. Die Bahnsteighalle war für vier Bahnsteige mit sieben Gleisen und zwei Gleisen zur direkten Durchfahrt ausgelegt. Die beiden voneinander getrennten Bahnsteighallen überspannten rund 37 m und waren 167,5 m lang. Zwischen den beiden Dächern lagen die Gleise zur direkten Durchfahrt, welche nicht überdacht waren.


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[Abb.1.09] Hauptbahnhof Hannover 1876-79 Hauptfassade und L채ngsschnitt

[Abb.1.10] Hauptbahnhof Hannover 1876-79 Querschnitte und Seitenansicht


GRUNDLAGEN.01.GESCHICHTE.

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BAHNHÖFE.INSEL-.UND.VERBUNDBAHNHOF.

Ein Inselbahnhof ist grundsätzlich mit einem Durchgangsbahnhof zu vergleichen, bei dem aber das Empfangsgebäude wie eine Insel zwischen den Gleisen liegt. Inselbahnhöfe entstanden meist durch die Erweiterung der Bahnhofsanlage mit einem zweiten Gleis, das nicht mehr neben das bestehende verlegt werden konnte. In Preußen und Russland wurden im letzten Jahrhundert meist Inselbahnhöfe gebaut. Diese sind ein spezieller Fall, bei dem das Empfangsgebäude entweder zwischen den Gleisen auf dem Mittelbahnsteig, oder auf beiden Seiten der Gleise angelegt wurde. „Inselbahnhöfe sind mehrgeschossige Anlagen – meistens mit hochliegenden Gleiskörpern, um das Gebäude von der Straße aus erreichen zu können.“7 Dabei ist entscheidend, dass der Bahnhof auf einem Damm liegt, um das Empfangsgebäude durch eine Unterführung zu erreichen. Beispiel für einen Inselbahnhof sind Halle (Saale), Minden West, Düren, Uelzen, Magdeburg und Pilsen. Der Dresdener Hauptbahnhof ist ein Sonderfall, da er sowohl Insel-, als auch Kopfbahnhof ist.


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V4 Abfahrende Reisende

Ankommende Reisende

[Abb.1.11] Einige Beispiele der Insel-, Turm- und Keilbahnhöfe I1 Inselbahnhof, Empfangsgebäude am Mittelsteig durch Unterführung erreichbar; I2 Inselbahnhof mit getrennter Anlage, Empfangsräumlichkeiten zu Teil seitlich der Bahnsteige, zum Teil am Mittelbahnsteig angeordnet; V1 Verbundbahnhof von Durchgangs- und Kopfgleisanlagen, sonst wie I1; V2 Inselbahnhof, Empfangsgebäude an der Stirnfront von der Straße aus zugänglich, die unter den hochliegenden Gleisen durchführt, bei beiden Beispielen am Bahnhof Durchgangs- und Kopfgleise; V3 Empfangsgebäude bedient mit Niveauunterschied sich kreuzende Bahnstrecken, dabei sind zwischen Bahnsteigen und Empfangsgebäude verschiedene Anschlussmöglichkeiten, Anlage als Turmbahnhof bekannt; V4 Empfangsgebäude zwischen auseinanderzweigenden Bahnstrecken angelegt, Sonderfall von V2, als Keilbahnhof bekannt


GRUNDLAGEN.01.GESCHICHTE.

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[Abb.1.12] Hauptbahnhof Dresden um 1900

Dresden Hauptbahnhof Giese und Weidner Fertigstellung 1898 Der Dresdener Hauptbahnhof wurde von den Architekten Giese und Weidner als eine Kombination aus End- und Durchgangsbahnhof geplant. Die seitlichen Bahnsteighallen waren 240 m, die der Mittelhalle jedoch nur 174 m lang. Die Empfangshalle, auf der eine 25 m hohe Glaskuppel thronte, lag mittig zwischen den Gleisen. Dieses Bindeglied konnte durch eine Unterführung von beiden Seiten der Anlage aus erreicht werden. Die seitlich an die Bahnsteighallen angeordneten Eingangshallen ermöglichten die Erschließung der Hochgleise. Die Gesamtfläche des Bahnhofes von 32.700 m² machte ihn zu einem der größten Deutschlands. Für die Konstruktion der Anlage wurden 1946 t Stahl verbaut.


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[Abb.1.13] Hauptbahnhof Dresden, Lageplanschema um 1900

[Abb.1.14] Hauptbahnhof Dresden, Wettbewerbsentwurf von Giese und Weidner, Ansicht Prager Straße

[Abb.1.15] Hauptbahnhof Dresden, Wettbewerbsentwurf von Roßbach, Ansicht Prager Straße


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GRUNDLAGEN.02.BAHNSTEIGHALLE/-DACH.

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BAHNHÖFE.BAHNSTEIGHALLE.

Mit dem 19. Jahrhundert begann der Bau von großen Bahnsteighallen. Immer genauere statische Berechnungsmethoden ermöglichten auch immer größere Spannweiten. „Der Bedarf der Eisenbahnen an notwendigen Materialien wie Schienen und so weiter, führte zur schnellen Produktionssteigerung in der Stahlindustrie und bedingte dabei eine Verbesserung der Qualität und eine Vereinfachung der Erzeugung.“1 Die 1840 entwickelten Walzeisen erlaubten es den Konstrukteuren nun, reine Stahl- und Eisenkonstruktionen zu errichten. Die Bahnhofshallen lassen sich in drei Materialtypen unterteilen: - Holz - Eisen- und Stahl - Stahlbeton


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[Abb.2.00] Bahnsteighalle Hauptbahnhof Frankfurt am Main


GRUNDLAGEN.02.BAHNSTEIGHALLE/-DACH.

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BAHNHÖFE.BAHNSTEIGHALLE.HOLZHALLEN.

Holzhallen waren zu Beginn des Bahnhofsbaus die gängigste Methode. Die erste Holzkonstruktion wurde im Bahnhof von Liverpool um 1830 eingesetzt. Das Holzdach überspannte die dreigleisige Bahnhofsanlage. Neben dieser entstanden weitere Bahnhofshallen in Holzbauweise, wie unter anderem der Bahnhof London Nine Elms 1838, „Nürnberg (1835)“, „Leipzig (1838)“ und „München (1839)“ Marsfeld. Eine der architektonisch bedeutendsten Konstruktionen war die von „Brunel, für die Great Western Railway im Bahnhof Bristol“. Neben dem großen Dachtragwerk waren auch die Stützen mit vielen Schnitzereien verziert. Dieser Bahnhof galt auch als Vorbild, (jedoch mit weniger Verzierungen) für den alten Berliner Bahnhof in Hamburg von 1846. Die technischen Fortschritte um 1849 erlaubten es unter anderem mit einer Art von Brettschichtholzträgern bis zu 28 Meter zu überspannen. Die von Friedrich Bürklein für München entworfene Halle mit einer Länge von 110 Metern zeigte die Vorteile des Bindersystems. Neben dieser entstanden weitere Bahnhofshallen in Holzbauweise, wie unter anderem der Bahnhof London Nine Elms 1838, „Nürnberg (1835)“, „Leipzig (1838)“ und „München (1839)“ Marsfeld. Eine der architektonisch bedeutendsten Konstruktionen war die von „Brunel, für die Great Western Railway im Bahnhof Bristol“2 Neben dem großen Dachtragwerk waren auch die Stützen mit vielen Schnitzereien verziert. Dieser Bahnhof galt auch als Vorbild, (jedoch mit weniger Verzierungen) für den alten Berliner Bahnhof in Hamburg von 1846. Die technischen Fortschritte um 1849 erlaubten es unter anderem mit einer Art von Brettschichtholzträgern bis zu 28 Meter zu überspannen. Die von Friedrich Bürklein für München entworfene Halle mit einer Länge von 110 Metern zeigte die Vorteile des Bindersystems.


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3

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[Abb.2.01] Hallendächer in Holzbauweise 1 einfaches Hängewerk; 2 zweifaches Hängewerk; 3 Bogenbinder; 3 (a) System Emy; 3 (b) System de l‘Orme; 3 (c) Stephan- Dachsystem

[Abb.2.02] Querschnitt durch das Bahnhofsgebäude und die aus Holz konstruierte Halle von F. Bürklein in München


GRUNDLAGEN.02.BAHNSTEIGHALLE/-DACH.

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[Abb.2.03] Hauptfassade des Centralbahnhof München, 1847-49

Centralbahnhof München Friedrich Bürklein 1854 Der 1854 fertiggestellte Centralbahnhof München war 111 m lang, 29 m breit und 20 m hoch. Er war geprägt durch Stilelemente der Romanik (Rundbögen) und der italienischen Renaissance. Neben rotem Backstein wurde des Weiteren auch Kalksandstein verbaut. Im Empfangsgebäude befanden sich sowohl Gepäckannahme als auch der Schalter für Tickets. Die Bahnsteighalle bestand aus einer vernagelten Holzbinder- Konstruktion nach dem Emy-System, die 27,5 m überspannte. Der Bahnhof war für 5 Gleise ausgelegt.


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[Abb.2.04] Bahnsteighalle des Centralbahnhof M端nchen, 1847-49

[Abb.2.05] Grundriss des Centralbahnhof M端nchen, 1847-49


GRUNDLAGEN.02.BAHNSTEIGHALLE/-DACH.

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BAHNHÖFE.BAHNSTEIGHALLE.EISEN-.UND.STAHLKONSTRUKTIONEN.

Da die Holzhallen sehr feueranfällig waren, begann man in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts erst mit Stahl- oder Eisen- Holz- Mischkonstruktionen, die dann in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zu reinen Stahlkonstruktionen verfeinert wurden. Die Stahlkonstruktionen lassen sich in zwei Gruppen unterscheiden: -Dachstühle Die meisten Dachstühle wurden als Fachwerkträger ausgeführt, die sich entweder auf gusseiserne Stützen, oder Mauerwerk aufliegen. „Die einfachste Anordnung“ eines „eisernen Dachstuhls ist das Dreieckdach, das aber wegen der geringen Spannweite“ selten angewandt wurde. 3 Neben dem Deutschen-Binder wurde vorwiegend der Poloncaeu-Binder, der als einfache Konstruktion über 15 Meter und als zusammengesetztes System weiter spannen konnte, angewandt.


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[Abb.2.06] Grundformen der Anordnung von Bindern bei Eisen- und Stahlkonstruktionen 1 einfaches Dreieckdach; 2 deutscher Binder; 3 englischer Binder; 4 englischer Binder; 5 belgischer Binder; 6 Polonceau- Binder; 7 Polonceau- Binder; 8 Polon1 1 2 2 ceau- Binder; 9 Sichelträger; 10 Sichelträger 5 10 3

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a Grundformen der Hallendächer im Querschnitt

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1 Parabelbogen; 2 Halbkreisbogen; 3 Korbbogen; 4 Satteldachform 2

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[Abb.2.06] Rahmenwerksysteme bei Hallenbindern 1 Dreigelenkbogen; 1 (a) mit Zugband; 1 (b) mit seitlicher Unterstützung; 1 (c) mit Gelenklagern und hochgelegenem Zugband; 2 Zweigelenkbogen; 3 starrer Bogen. Dieselbe Anordnungen können auch bei eckigen Rahmenwerken verwirklicht werden 4

3


GRUNDLAGEN.02.BAHNSTEIGHALLE/-DACH.

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-Rahmenkonstruktionen Rahmenkonstruktionen variierten je nachdem, welche statischen Systeme zum Einsatz kamen. In England wurden vorwiegend mit Zweigelenkbögen gearbeitet, während die sehr genauen statischen Berechnungen in Deutschland Dreigelenkbögen möglich machten. Durch die Stahlmassenproduktion verbreitete sich besonders der Polonceau-Binder weltweit. Er wurde unter anderem im Dresdener Bahnhof in Leipzig, sowie am Münchener Ostbahnhof verbaut. Bei diesen handelte es sich jedoch noch um Mischkonstruktionen. „1859 wendete man diese Bauart ganz in Stahl beim Kölner Hauptbahnhof an, wobei die zweifach abgestützten Binder auf gusseisernen Pfeilern ruhten […].4 Bei der Konstruktion des Pariser Gare de l’Est wurde mit den Polonceau-Bindern und vielen Unterverstrebungen ein Tonnendach mit einer Spannweite von 30 Metern überbrückt. Die Weiterentwicklung der statischen Systeme wurde besonders in Deutschland vorangetrieben, wie man unter anderem am Potsdamer Bahnhof in Berlin sieht. Das aus Stahlrippen geformte Dach, das mit Glas verkleidet wurde, war der Beginn von Großen Stahlkonstruktionen. Mit diesem System wurden beim Anhalter Bahnhof 1872-80 Spannweiten von 62,5 Metern erzielt. Statisch betrachtet handelt es sich um einen Dreigelenkträger, der mit einem Zugband stabilisiert wurde. Aus wirtschaftlichen Gründen wurde jedoch auf Dauer von diesen Tragwerken wieder abstandgenommen, und man begann mit mehrschiffigen Hallenkonstruktionen. „Beim neuen Leipziger Hauptbahnhof wählte man eine sechsschiffige Halle mit zwei kleineren Schiffen an den Seiten“.5 Das Tragwerk unterteilt sich in viele Dreigelenkträger, deren Querkräfte von den seitlichen Auflagern abgefangen werden.


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[Abb.2.07] Polonceau- Binder mit doppelter Verstrebung am Bahnhof Köln, 1859

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[Abb.2.08] Schematischer Querschnitt durch das Dreigelenkbogen- Hallensystem des Leipziger Hauptbahnhofes 1 Gepäcktunnel; 2 Dienstraum

[Abb.2.09] Hallendachkonstruktion des Pariser Gare de l‘Est Bogenform mit Polonceau- Binder- artiger Verstrebung. 1848-52


GRUNDLAGEN.02.BAHNSTEIGHALLE/-DACH.

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[Abb.2.10] Anhalter Bahnhof Berlin am Askanischer Platz

Anhalter Fernbahnhof Berlin Franz Schwechten 1. Juli 1841 Die imposante Bahnhofshalle des Anhalter Fernbahnhofs in Berlin zeichnete sich neben ihrem 6 m hohen Sockelgeschoss, durch die korbbogenförmige Giebelwand und eine Konstruktion aus Fachwerk-Eisenbinder aus. Die Höhe von 34 Metern und eine Binderlänge von 62 Metern, machten sie zur Halle mit der größten Spannweite auf diesem Kontinent. Als Materialien verwendete Franz Schwechten Greppiner Klinker und Terrakotta- Formsteine. Der Bahnhof wurde am 3. Februar 1945 durch Bomben zerstört. Nachdem der Abriss bestimmt war, stellte sich das Problem, dass der massive Mauerwerksverband schwieriger zu beseitigen war, als zuvor kalkuliert. Heute erinnert nur noch ein kleiner Teil der überdachten Vorfahrt an den Bahnhof.


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[Abb.2.11] Konstruktionsdetails des Hallendachs vom Anhalter Bahnhof

[Abb.2.12] Grundriss des Hauptgeschosses vom Anhalter Bahnhof


GRUNDLAGEN.02.BAHNSTEIGHALLE/-DACH.

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BAHNHÖFE.BAHNSTEIGHALLE.STAHLBETONHALLEN.

Mit Beginn des 20. Jahrhunderts trat die Stahlbetonkonstruktion verstärk in den Vordergrund. Eines der ersten Stahlbetondächer war die aus „parabelförmigen Bindern“ bestehende „Halle von Bercy in Frankreich.“6 Generell betrachtet wurde jedoch nur selten Stahlbeton aus Hauptmaterial für den Bahnsteighallenbau genutzt. Verbreiteter war der Baustoff beim Bau von Empfangshallen. „Die schönste Konstruktion ist das Dach des Durchgangsbahnhofes in Reimes (Abb.168), erbaut 1930-34 von Le Marec und Limousin.“7 Weitere Beispiele sind Le Havre 1936 und Uxbridge in London 1938. Auch wenn durch Spannbeton und Schalenbauweise die Möglichkeit bestand weite Strecken zu überspannen, setzte sich die Betonbauweise nicht weiter durch.


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[Abb.2.13] Renoviertes Hallendach des Gare de Reims


GRUNDLAGEN.02.BAHNSTEIGHALLE/-DACH.

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[Abb.2.14] Bahnsteighalle des Gare de Reims 1933

Gare de Reims, Frankreich Ingénieurs Ridet 1932-35 Die Bahnhofshalle des Gare de Reims zählt zu den schönsten Überdachungen der 1930er Jahre. Er wiedersetzte sich durch seine massive Konstruktion der zeitgemäßen Leichtbauweise. Die zweischiffige Halle wird von parabelförmigen Stahlbetonbögen mit Zugseil rund 35 m überspannt. Die Freiflächen zwischen den Hauptträgern erlauben es, durch den Einsatz von Glaselementen die Bahnsteige gut mit Tageslicht zu versorgen. Die Konstruktion und Fassade des Bahnhofs wurde 1982 vollständig restauriert.


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[Abb.2.15] Stahlbeton-Bahnsteighalle Gare de Reims

[Abb.2.16] Renovierte Bahnsteighalle des Gare de Reims


GRUNDLAGEN.02.BAHNSTEIGHALLE/-DACH.

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BAHNHÖFE.BAHNSTEIGHALLEN.TYPOLOGIE. P. 1.

Einschiffige Hallen

P. 1.1.

“Passagen“

P. 1.1.1.

Passage mit Tonnendach

P. 1.1.1.1.

Traufhöhe = Kämpferhöhe Innenform = Außenform

P. 1.3.1.1.

Birmingham - New Street Liverpool - Lime Street II

Paris - Est Berlin - Görlitz - Schlesischer - Stettiner - Anhalter - Potsdammer Budapest - Ost London - St. Fenchurch

P. 1.1.1.2.

Traufhöhe = Kämpferhöhe

P. 1.3.1.2.

Traufhöhe ungleich zur Kämpferhöhe

P. 1.3.2.

Mit Satteldach

P. 1.3.2.1.

Traufhöhe = Kämpferhöhe

P. 1.3.2.2.

Traufhöhe ungleich zur Kämpferhöhe

Traufhöhe ungleich zur Kämpferhöhe Innenform different zur Außenform Berlin - Ostbahnhof - Lehrter BF

P. 1.1.2.

Passage mit Satteldach

P. 1.1.2.1.

Traufhöhe = Kämpferhöhe Innenform = Außenform

Chicago - Illinois- Center

P. 1.1.2.2.

Traufhöhe ungleich zur Kämpferhöhe Innenform different zur Außenform Budapest - West Paris - Austerlitz

P. 1.

Einschiffige Hallen

P. 1.2.

Der “Tonnensaal“

P. 1.2.1.

Rundbogen Tonnen

P. 1.2.1.1.

Innenform = Außenform

Kämpfer In Gleishöhe Außenwände nicht tragend

Berlin - Alexanderplatz

P. 1.2.1.2.

Innenform different zur Außenform München - BF I Berlin - Friedrichstr. - Schlesicher BF S Hamburg - Dammtor Dresden - Wettiner Str. Bremen - HBF

P. 1.2.2.

Spitzbogen Tonnen

P. 1.2.2.1.

Innenform = Außenform

P. 1.2.2.1.

Innenform different zur Außenform London - St. Pancras Boston - Park Square Philadelphia - Broad Street Jersey City - Pennsylvania St

[Abb.2.17] Querschnitt- oder Profiltypen der Perronhallen (P)


43

P. 2.

Mehrschiffige Hallen

P. 2.1.

Stützenhallen Aussenwände tragend

Aussenwände nicht tragend

P. 2.1.1.

Mit Tonnendächern (Rund- Oder Spitzbögen)

P. 2.1.1.1.

Sym. Anlagen, Gleiche Dimensionen, 2,3,4, Schiffe München - HBF London - Victoria

P. 2.

Mehrschiffige Hallen

P. 2.2.

Tonnenhallen

P. 2.2.1.

Sym. Anlagen, Gleiche Dimensionen, 2,3,4, Schiffe Frankfurt / Main

Metz III

P. 2.2.2.

P. 2.1.1.2.

Rund- Oder Spitzbögen Aussenwände Tragen Nicht Innenform Diff. Aussenform

Sym. Anlagen, Differente Dimensionen, 2,3,4, Schiffe Leipzig HBF Mailand HBF

Symmetrische Anlagen, Differente Dimensionen Münster (Westf.)

P. 2.2.3.

Asym. Anlagen Dresden HBF

P. 2.1.1.3.

Asymmetrische Anlagen, 2,3,4, ... Schiffe London - Paddington Middels - Brough

P. 2.3.

Kombinationen

P. 2.3.1.

Aus “Passagen“, “Tonnensälen“, “Stützenhallen“ London - King`s Cross (2 x P. 1.1.1.2.)

P. 2.

Mehrschiffige Hallen

P. 2.3.2.

Aus “Tonnensaal“, “Stützenhalle“

P. 2.1.

Stützenhallen

P. 2.3.2.1.

Die Binderfolgen Laufen Parrallel

Aussenwände tragend

Aussenwände nicht tragend

P. 2.1.2.

Mit Satteldächern

P. 2.1.2.1.

Symmetrische Anlagen, Gleiche Dimensionen, 2,3,4, ... Schiffe Paris - Montparnasse

P. 2.1.2.2.

London - Waterloo

Köln HBF (P. 1.2.2.1. + 2 x P .1.3.1.1.)

P. 2.

Mehrschiffige Hallen

P. 2.3.

Kombinationen (Fortsetzung)

P. 2.3.2.2.

Die Binderfolgen der Seitenschiffe sind rechtwinkligzur Folge des Hauptschiffes angeordnet Hamburg HBF (P. 1.2.2.1. + 2 Reihen von P. 2.2.1) London - Liverpool Street (Kombination aus P. 2.1.3.1.)

Symmetrische Anlagen, Differente Dimensionen DerbyTri- Junct - Station

P. 2.1.2.3.

Asymmetrische Anlagen

P. 2.3.3.

Sonstige Kombinationen Dresden - Neustadt Düsseldorf HBF III Duisburg HBF II

P. 2.1.3.

Kombinationen

P. 2.1.3.1.

Aussenform: Sattel

Innenform: Bogen/Tonne

London - Broad Street - Liverpool Street

P. 2.1.3.2.

Alle Schiffe

Unterführung

Paris - Nord II

gemeinsamer Sattel- oder Bogendach Trennungsstiele Boston - South

[Abb.2.18] Querschnitt- Typen der Perronhallen (P) mehrschiffige Hallen


GRUNDLAGEN.02.BAHNSTEIGHALLE/-DACH.

44

BAHNHÖFE.BAHNSTEIGHALLEN.TYPOLOGIE. L. 1.

Einfache Langräume

L. 1.1.

Gleichmäßige Reihung der Tragelemente

L. 1.1.1.

“Passagen“; Einschiffige Hallen; “Tonnensäle“

Massive Stirnwände

Stirnseiten offen oder Schürzen

Berlin - Görlitzer - Ost BF - Potsdamer Budapest - Ost

Budapest - West Berlin - Alexanderpl. - Friedrichstr. - Schles. BF.

L. 1.1.2.

Mehrschiffige Hallen

L. 1.2.

Gleichmäßige Rhythmisierung der Tragelemente

L. 1.2.1.

Einschiffige Hallen

L. 1.2.2.

Mehrschiffige Hallen

L. 1.3.

Ungleichmäßige Rhythmisierung der Hallen

L. 1.3.1.

Einschiffige Hallen Berlin - Lehrter - Anhalter

L. 1.3.2.

Mehrschiffige Hallen

L. 2.

Raumdurchdringungen Gleichmäßiger Rhythmus Symmetrie

L. 2.1.

Gleiche Terrainhöhe Stirnwände offen/ geschloßen Ungleichmäßiger Rhythmus Asymmetrie

Ungleiche Höhen; Stichkappen- Verbindung Hamburg - Dammtor

L. 2.2.

Gleiche Höhen; “Vierungen“ Hannover HBF London - Paddington

L. 2.3.

Frankfurt HBF

London - Liverpool Street

Gleiche Höhen; Kuppel- “Vierungen“ Entwurf Warth für Frankfurt

Enturf Frentzen für Frankfurt

[Abb.2.19] Längsschnitt- Typen der Perronhallen (L) einfache Langräume / mehrschiffige Hallen


45

L. 3.

Raum Additionen

L. 3.1.

Bei gleicher Terrainhöhe

L. 3.1.1.

Räume gleicher Richtung und Dimension

Ohne Trennwand

Mit Trennwand

Berlin - Stettiner

L. 3.1.2.

Querräume gleicher Höhe Leipzig HBF

L. 3.1.3.

Entwurf Orth & Knoblauch für Berlin - Stettiner

Querräume differenter Höhe

Entwürfe für Leipzig

L. 3.

Raum Additionen

L. 3.2.

Bei differenter Terrainhöhe

L. 3.2.1.

Räume gleicher Richtung und Scheitelhöhe

Ohne Trennwand

Mit Trennwand

Hamburg HBF

L. 3.2.2.

Querräume gleicher Höhe

L. 3.2.3.

Querräume differenter Höhe Darmstadt HBF

Lübeck HBF

Entwurf Reinhard & Süssenguth für Hamburg

[Abb.2.20] Längsschnitt- Typen der Perronhallen (L) Raum Addition


GRUNDLAGEN.02.BAHNSTEIGHALLE/-DACH.

46

BAHNHÖFE.BAHNSTEIGDACH.

Die anfangs großen palastartigen Bahnhofshallen wurden mit der Zeit zu teuer. Billiger war es nur, die Bahnsteige zu überdachen. Der verbreitetste Typ war die „Veranda“, die sich wie ein laubenartiger Gang über den Bahnsteig entwickelte. „Mit der Entwicklung des Stahlbaues war es möglich, einen Bahnsteig – unabhängig vom Empfangsgebäude – mit einer leichten Konstruktion zu überdachen, indem man seitlich auskragende Dachflächen herstellte.“8 Ein weiterer Vorteil für den Einsatz von Bahnsteigdächern war die Normung der Lokomotiven und Waggons in ihrer Höhe und Breite. In der Entwicklung der Dächer wurden Holz, Stahl und Stahlbeton eingesetzt.


47

[Abb.2.21] Bahnsteigd채cher


GRUNDLAGEN.02.BAHNSTEIGHALLE/-DACH.

48

BAHNHÖFE.BAHNSTEIGDACH.HOLZKONSTRUKTION.

Holz war der erste für Bahnsteigdächer genutzte Baustoff. Diese wurden nur zur Überdachung der Bahnsteige genutzt. Der Vorteil war, dass die gesamte Konstruktion im Vergleich zu den Bahnsteighallen sehr klein gehalten werden konnte. Formtechnisch waren die meisten als Satteldächer in Verlängerung an die Bahnhofshalle ausgeführt. Nach der Weiterentwicklung des Stahlbetonbaus ging der Einsatz von Holzkonstruktionen wieder zurück. „Seit Einführung moderner Holzbauweisen (zum Beispiel verleimte Konstruktionen) ist wieder ein Aufschwung dieser Konstruktionsart in Ländern mit traditionellem Holzbau zu verzeichnen.“9


49

[Abb.2.22] Boonton Bahnsteigdach, Holzkonstruktion


GRUNDLAGEN.02.BAHNSTEIGHALLE/-DACH.

50

BAHNHÖFE.BAHNSTEIGDACH.STAHLKONSTRUKTION.

Die Stahlbauweise als Konstruktionsmöglichkeit für Bahnsteigüberdachungen wurde um 1900 populär. Zu Beginn wurden gusseiserne Stützen in zwei Reihen auf den Bahnsteigen aufgestellt, auf denen ein Dach aus genieteten Profileisen fixiert wurde. „Um eine Regenwasserableitung neben den Säulen zu ermöglichen, hat das Dach im Querschnitt eine sanfte W-Form, die dem Bauwerk seinen bekannten Charakter leiht.“10 Um die Reisenden auf den Steigen wenig zu behindern, wurden immer größere Stützenabstände gewählt. Zur Verkleidung der Dächer wurde am Anfang meist Wellblech oder Holz verbaut. Darauf folgte der Einsatz von Welleternit und PVC- Lichtplatten. Nach dem zweiten Weltkrieg wurden Bahnsteigdächer wieder aus Stahl gefertigt. Beispiele dafür waren/sind der Hauptbahnhof Hannover, sowie der West- und Südbahnhof in Wien.


51

1

1 Verandaartige Anordnung, die sich zum Empfangsgebäude anschließt

2

2 Zweistützenanordnung mit W- förmigem Dach

3

3 Einstützensystem mit sogenanntem Schmetterlingsdach

4

4 Einstützensystem mit oberem Zugband

[Abb.2.23] Bahnsteigdach als Stahlkonstruktion


GRUNDLAGEN.02.BAHNSTEIGHALLE/-DACH.

52

BAHNHÖFE.BAHNSTEIGDACH.STAHLBETONKONSTRUKTION.

Seit Beginn des 20. Jahrhunderts wurde nun auch Stahlbeton als Konstruktionsmaterial für Bahnsteigdächer genutzt. Zu Beginn wurden die Dächer ähnlich wie die Stahlkonstruktionen in der Form eines flachen W´s geformt, allerdings ging man schnell zur V-Form über, die eine Dachkonstruktion aus Betonplatten zur Verkleidung trugen. Durch die enormen Stützweiten wurde vermehrt auf Spannbeton gesetzt, da mit diesem besonders dünne Dächer geformt werden konnten. Beispiele für diese Bauweise findet man unter anderem im Bahnhof von Rotterdam und Heidelberg. Durch den Einsatz von Ferrozement war es möglich weitere Abschnitte der Bahnsteige mit immer dünneren Betonkonstruktionen zu überspannen, wie man an folgender Zeichnung des Bahnhofs Innsbruck von 1959 deutlich erkennen kann.


1

1 Zweistützenanordnung

2

2 Einstützenanordnung, auch in Spannbetonbauweise üblich

3

3 Einstützenanordnung, auch in Spannbetonbauweise üblich

[Abb.2.24] Bahnsteigdach als Stahlbetonkonstruktion

2,60

4,20

3,95

3,85

0,25

6,99

+ 0,38 +/- 0,00 8,50

17,08

17,08

[Abb.2.25] Bahnsteigdach im „Ferrozement“- System am Bahnhof Innsbruck

6,84


GRUNDLAGEN.02.BAHNSTEIGHALLE/-DACH.

54

BAHNHÖFE.REPRÄSENTATIONSBAUTEN.

1846 wurde vom Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen die „Grundzüge für die Gestaltung der Eisenbahnen“ festgelegt.11 Dieses definierte in groben Zügen die wichtigsten Gestaltungselemente für Bahnhofsbauten: „Wetterschutz für Maschinen und Passagiere“, „kurze Wege“, „Bequemlichkeit“ und in „§83 wurde die Installation der Bahnhofsuhr vorgeschrieben; sie sollte sowohl vom Bahnhofszugang wie auch von den haltenden Züge aus sichtbar sein.“12 Die Bahnhofsuhr entwickelte sich schnell zu einem der Hauptgestaltungselemente im Bahnhofsbau. Das neue „Tor zur Stadt“ wurde symbolisch in der Fassade durch Pylone oder von Türmen flankierten Toren, sowie Portalbögen und Bogengiebel eingesetzt. Dieser Torcharakter wird gut an den Bahnhöfen Euston Station London, Porta Nuova in Turin, Est und Nord II in Paris, Frankfurt, Köln und Anhalter Bahnhof Berlin deutlich. Richard Lucae beschrieb die großen Bahnhofshallen 1869 als „Riesenvestibüle einer großen Stadt, durch das Millionen in sie ein- und aus ihr ausströmen. Tausende von Menschen nimmt der Raum in einer Minute auf, um sie in der anderen nach allen Richtungen zu zerstreuen.“13 Die Entwicklung zu Repräsentationsbauten ging aus dem Konkurrenzkampf um Kunden zwischen den vielen Eisenbahngesellschaften hervor. Die Bahnhofshallen wurden größer und die Fassaden mehr und mehr vergleichbar mit Palastfassaden. Gottfried Semper verglich den Züricher Hauptbahnhof mit einer römischen Basilika und schrieb: „in der That, wenn irgend eine Moderne Aufgabe der Baukunst den Baugrundsätzen der Römer entspricht, so ist es die vorliegende eines Bahnhofs.“14


55

[Abb.2.26] Entwurf f端r den Hauptbahnhof Frankfurt von Friedrich von Tiersch, 1880


03


GRUNDLAGEN.03.AKTUELL.

58

BAHNHÖFE.AKTUELLE.BEISPIELE.

[Abb.3.00] Empfangshalle Bahnhof Stadelhofen

Zürich Stadelhofen, Zürich, Schweiz Santiago Calatrava 1984-1990 Der Bahnhof Zürich Stadelhoven, der von Santiago Calatrava umgebaut wurde, ist neben dem Züricher Hauptbahnhof einer der wichtigsten S-Bahnknotenpunkte in Zürich. Er besteht aus dem klassizistischen Empfangsgebäude von 1884 und einem neuen Perron. Er befördert täglich rund 135.000 Reisende. Er wird von den Linien S3, S5, S6, S7, S9, S12, S15, S16 und S18 angefahren. Der Perron symbolisiert im Bereich der Rippen die Hörner eines Stiers. Im Bahnhof befindet sich eine Einkaufspassage, die nachts komplett abgeriegelt werden kann.


59

[Abb.3.01] Passerelle am Bahnhof Stadelhofen

[Abb.3.02] Ladenpassage des Bahnhof Stadelhofen


GRUNDLAGEN.03.AKTUELL.

60

[Abb.3.03] Haupthalle des Bahnhofs Lyon Saint- Exupery TGV

Lyon Saint- Exupéry TGV, Lyon, Frankreich Santiago Calatrava Wettbewerb 1987 Fertigstellung 3. Juli 1994 Der Fernbahnhof Lyon Saint- Exupéry TGV von Santiago Calatrava liegt 20 km entfernt von der Stadt Lyon in Colombier- Saugnieu am Flughafen Lyon Saint- Exupéry. Er ist ein Durchgangsbahnhof mit drei Gleisen für den TGV an der Strecke LGV Rhone- Alpes von Paris nach Marseille und wurde 2010 mit der Stadtbahn „Rhoneexpress“ nach Lyon erweitert. Pro Jahr wird er von rund 492.000 Reisenden genutzt. Das Bahnhofsgebäude ist 450 Meter lang und 56 Meter breit. Besonders markant ist der Hauptpavillion, der skelletartig über dem Bahnhof schwebt.


61

[Abb.3.04] Bahnsteighalle des Bahnhofs Lyon Saint- Exupery TGV

[Abb.3.05] Bahnsteighalle des Bahnhofs Lyon Saint- Exupery TGV


GRUNDLAGEN.03.AKTUELL.

62

[Abb.3.06] Eingangssituation am Estação do Oriente

Estação do Oriente, Lissabon, Portugal Santiago Calatrava Wettbewerb 1994 Baubeginn 1995 Fertigstellung 1998 Der Fern- und Regionalbahnhof Estação do Oriente von Santiago Calatrava liegt nordöstlich am Expo Gelände in Lissabon. Er war der Eingang zur Expo 1998. Jährlich wird er von rund 75 Millionen Reisenden genutzt. Er verbindet Lissabon mit Porto, Coimbra, Madrid, sowie Linha do Sul. Er beinhaltet des Weiteren eine U-Bahnstation, die ihn mit der Stadt verbindet. Die Gleise des Durchgangsbahnhofs liegen rund 14 Meter über Straßenniveau. Die Bahnhofshalle ist eine filigrane Glas Stahl Konstruktion, die von Baumstützen getragen wird. Sie ruht auf einem bogenförmigen Gewölbe aus Stahlbeton, das zur Erschließung der acht, 305 Meter langen Bahnsteige dient. Dieses wird Mittels Glasbausteinen belichtet. Das Gleissystem ist für die iberische Breitspur ausgelegt und somit 1,668 Meter breit.


63

[Abb.3.07] Bahnsteighalle am Estação do Oriente

[Abb.3.08] Unterführung zu den Bahnsteigen am Estação do Oriente


GRUNDLAGEN.03.AKTUELL.

64

[Abb.3.09] Eingangssituation der Guillemins TGV Station

Guillemins TGV Station, Liège, Belgien Santiago Calatrava Um- und Neubau September 2006 Eröffnung 19.September 2009 Der Durchgangsbahnhof Liège- Guillemins von Santiago Calatrava ist der bedeutendste Bahnhof in der Region von Wallonien. Er grenzt an die Innenstadt von Liège (Lüttich). Er wird vorwiegend von Thalys und ICE´s, sowie SNCB und NMBS angefahren. Pro Tag durchfahren den Knotenpunkt rund 500 Züge in die Richtungen London, Paris, Brüssel, Amsterdam, sowie Köln und Frankfurt. Zur Errichtung der 40 Meter hohen Bahnhofshalle, die sich in einem Bogen über die Gleise spannt, wurden rund 10.000 t Stahl verbaut.


65

[Abb.3.10]Bahnsteige der Guillemins TGV Station

[Abb.3.11] Bahnsteighalle der Guillemins TGV Station


GRUNDLAGEN.03.AKTUELL.

66

[Abb.3.12] Haupteingang Hauptbahnhof Berlin

Berlin Hauptbahnhof, Deutschland Meinhard von Gerkan (von Gerkan, Marg + Partner) Baubeginn 1995 Fertigstellung 2006 Eröffnung 26. Mai 2006 Der Berliner Hauptbahnhof von GMP liegt in Berlin Mitte. Er ist ein reiner Personenbahnhof der täglich rund 300.000 Reisende abfertigt. Das Gebäude ist 430 x 430 Meter lang und hat eine Geschossfläche von 70.000 m². Sein Zentrum dient als „Verteiler“, der Mittels Rolltreppen und Aufzügen die Ströme lenkt. Der Bahnhof ist ein Turmbahnhof, der aus 4 Teilen besteht. Die Gleise 1-8 und 11-14 des Fernbahnhofs dienen dem Fern- und Regionalverkehr, 15 und 16 der S-Bahn und der U-Bahnhof mit den Gleisen 1-2 für die U-Bahnverkehr. Das Gebäude gliedert sich in 2 Hauptebenen für den Zugverkehr und 3 Nebenebenen für die rund 80 Geschäfte.


67

[Abb.3.13] Bahnsteigdach des Hauptbahnhof Berlin

[Abb.3.14] Bahnsteig am Hauptbahnhof Berlin


GRUNDLAGEN.03.AKTUELL.

68

Stuttgart 21, Deutschland Ingenhoven, Overdiek und Partner mit Frei Otto Wettbewerb 1997 Baubeginn 2009 Fertigstellung ca.2014 Der Entwurf von Christoph Ingenhoven und Partner zum Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs von einem Kopf- zu einem Durchgangsbahnhof lief unter dem Konzept „evolutionäres Bauen“. Um die Wirtschaft der Region Stuttgart zu stärken muss das alte Gebäude zu Teilen weichen, was in der Bevölkerung zu einer Vielzahl von Protesten geführt hat. Der Entwurf zeichnet sich besonders dadurch aus, dass der eigentliche Bahnhof unter die Erde verlegt wird, die Anzahl der Gleise reduziert und trotzdem mehr Züge ein- und ausfahren können. Das markante Bahnhofsdach, welches begehbar ist, lässt durch „Lichtaugen“ das Tageslicht in den Bahnhof einfallen. Um das städtebauliche Konzept um den Bahnhof Stuttgart umzusetzen, muss ein Teil des alten Bahnhofs weichen, jedoch gewinnt der Schlossgarten an Fläche deutlich hinzu. Für die Bahn ist der Ausbau von Stuttgarts Bahnhof entscheidend, um Anschluss an die Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris- Budapest zu erhalten. Der neue Bahnhof hat folgende Ziele: - „optimale Zugänglichkeit der Einrichtung des Fern- und Nahverkehrs - möglichst günstige Verknüpfung mit bestehenden und geplanten innenstädtischen Fußgängerbereichen sowie eine Verknüpfung des neuen Bahnhofs mit der Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie - leistungsfähige Zufahrten und Stellplätze für Busse, Taxen, und Individualverkehr“1 Das Tragwerk des Bahnhofs, welches mit Frei Otto entwickelt wurde, zeichnet sich durch „die Minimierung der Konstruktionshöhe sowie die Reduzierung der Oberflächen und Querschnitte aus“2


69

[Abb.3.15] Visualisierung der Bahnsteige in Stuttgart 21

[Abb.3.16] Visualisierung der Bahnsteighalle von Stuttgart 21


GRUNDLAGEN.03.AKTUELL.

70

[Abb.3.17] Hauptfassade Kashiwanoha Campus Station

TX / Kashiwanoha- Campus Station Makoto Sei Watanabe Wettbewerb 2005 Für die Wissenschafts- und Forschungsstadt Kashiwanoha entwarf der Architekt Watanabe einen Bahnhof, der die ca. 50 km von Tokio entfernte Stadt mit dem Tsukuba Express verbindet. Das Gebäude fällt besonders durch seine horizontal gefaltete Fassade auf, die sich mit langen horizontalen Fenstern öffnet. Um diese zu bauen, wurden Paneele aus glasfaserverstärktem Beton eingesetzt, welche die aus rund 162 Paneelen bestehenden Fassaden bilden. Um die Wartungsarbeiten an der Fassade zu minimieren, wurde weiter eine sich selbst reinigende Beschichtung aufgetragen. Die Bahngleise liegen einige Meter über dem Straßenniveau.


71

[Abb.3.18] Fassadenpanels Kashiwanoha Campus Station

[Abb.3.19] Grundriss Kashiwanoha Campus Station


GRUNDLAGEN.03.AKTUELL.

72

[Abb.3.20] Visualisierung des Hauptportals der New Street Station

New Street Station, Birmingham, England UNSTUDIO Wettbewerb 2008 Der Entwurf für die New Street Station in Birmingham von UNStudio erhält seine Identität durch das Atrium, welches das Herz des Bahnhofs bildet. Dieses ermöglicht es den Reisenden, die Wartezeit mittels RETAIL-FACILITYS zu verkürzen. Die Einkaufsmöglichkeiten gliedern sich über mehrere Etagen rund um das Atrium. Die sehr massiv ausgeprägte Dachstruktur ermöglicht es, das Atrium stützenfrei zu überspannen. Das Tragwerk reflektiert durch Spiegel den Verkehr der unter ihm stattfindet.


73

[Abb.3.21] Visualisierung der gesamten New Street Station

[Abb.3.22] Visualisierung des Atriums der New Street Station


GRUNDLAGEN.03.AKTUELL.

74

[Abb.3.23] Bahnsteigdach des sich im Bau befindlichen Wiener Hauptbahnhofs

Hauptbahnhof Wien, Österreich Albert Wimmer, Ernst Hoffmann und Theo Holz Expertenverfahren 1995 Baubeginn 2010 Geplante Teilfertigstellung 2012 Geplante Gesamtfertigstellung 2015 Der im 10. Bezirk von Wien entstehende Durchgangsbahnhof von den Architekten Hotz/Hoffmann- Wimmer wird der zukünftige Hauptbahnhof von Wien. Um ihn herum sollen des Weiteren zwei neue Stadtteile entstehen. Er beinhaltet zwölf Gleise für den Zugverkehr, sowie vier U-Bahngleise. Der Bahnhof wird vorwiegend von seinem markanten Dach dominiert, das sich über die Gesamtlänge hin je Dach unterschiedlich faltet. Durch die dazwischen entstehenden Freiräume gelangt Licht auf die Bahnsteige. Der höchste Punkt des Daches liegt auf rund 23 Metern Höhe. Der Verkehr soll ab Dezember 2012 auf vier bis dahin fertiggestellten Gleisen wieder anlaufen. Nach der Fertigstellung wird prognostiziert, dass der Bahnhof täglich rund 125.000 Reisende befördert.


75

[Abb.3.24] Visualisierung des Wiener Hauptbahnhofs

[Abb.3.25] Konstruktion des Hallendachs des Wiener Hauptbahnhofs


GRUNDLAGEN.03.AKTUELL.

76

[Abb.3.26] Visualisierung des Bahnhofs Napoli- Afragola

Napoli-Afragola Station Zaha Hadid Architects Wettbewerb 2003 Fertigstellung 2008 Im Bau Der Bahnhof Neapel- Afragola von Zaha Hadid ist ein Hochgeschwindigkeitsbahnhof. Er kanalisiert die Ströme der Reisenden durch eine Brücke, die sich als S-förmiger Doppelbogen über die Gleisanlage von den Schaltern bis hin zum Gleis erstreckt. An ihrem höchsten Punkt erreicht die Brücke eine Höhe von 9 Metern über dem Straßenniveau. Das Zentrum des Bahnhofs ist eine große Halle, die mit ihren Fenstern einen Blick auf die Landschaft und den Zugverkehr gewährt. Das Einkaufszentrum, die Restaurants und Cafés ordnen sich über drei Etagen um das Atrium an. Der zur Zeit noch im Bau befindliche Bahnhof soll nicht nur von den Hochgeschwindigkeitszügen der Strecke Rom- Neapel genutzt werden, sondern auch als Knotenpunkt für Regionalzüge und die Vesuvbahn dienen.


77

[Abb.3.27] Visualisierung des Hauptportals der Napoli- Afragola Station

[Abb.3.28] Visualisierung des Atriums der Napoli- Afragola Station


GRUNDLAGEN.03.AKTUELL.

78

L.A. Union Station, Master Plan, Los Angeles, Amerika UNStudio und EE&K Wettbewerb für 2050 Der Bahnhof Union Station befindet sich an der 800 north alameda street in Los Angeles. Der für das Jahr 2050 geplante Entwurf für den Umbau der Los Angeles Union Station von UNStudio soll vorwiegend Züge, Busse, Taxis, Autos und Fahrräder bündeln. Das alte Bahnhofsgebäude aus dem Jahr 1920 soll jedoch bestehen bleiben, da es unter Denkmalschutz steht. Der Körper soll neben dem Hochgeschwindigkeitsbahnhof auch Platz für Wohnen, Arbeiten, und öffentliche Flächen beinhalten.


[Abb.3.29] Visualisierung der L.A. Union Station

[Abb.3.30] Visualisierung des Atriums der L.A. Union Station


04


MÜNSTER.04.BAHNHOF.MÜNSTER.

82

BAHNHOF.MÜNSTER.1846-1855.

Münster – Hammer Eisenbahn-Gesellschaft Im März 1846 bekam die Münster-Hammer Eisenbahngesellschaft die „Bestätigungsurkunde für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn zwischen Hamm und Münster“1 Der Gesellschaft ging durch den Absprung von Aktionären um 1847 das Geld aus. Durch ein Darlehn der preußischen Regierung und weiterer Genehmigungen konnte mit dem Bau begonnen werden. Das Grundstück des ersten Bahnhofs lag am Servatii Tor, an der Ecke Albersloher Weg und Wolbecker Straße. Die Strecke zwischen Hamm und Münster konnte bereits zum Jahresbeginn 1848 befahren werden und wurde am 26.Mai 1848 eröffnet. Zu diesem Zeitpunkt waren nur Teile des Bahnhofsgebäudes fertiggestellt. Im Oktober wurde dann auch der Bahnhof fertiggestellt. Er war die Endstation der Stichbahn Hamm-Münster. Die Strecke Münster-Hamm beförderte zu Beginn „mit vier Zügen täglich in jeder Richtung“, circa 100 Personen pro Zug, was nicht sonderlich lukrativ war.2 Nachdem der Personenverkehr zwischen Münster und Hamm bereits für einen Monat angelaufen war, begann auch der Güterverkehr auf der Strecke, der in Hamm auch Anschluss an das Netz der Köln– Mindener Eisenbahn- Gesellschaft hatte. Jedoch „gemessen an den heutigen Transportvolumen waren die Gütermengen in den Anfangsjahren gering. Im Dezember 1848 beförderte die Münster-Hammer Eisenbahngesellschaft 33.031 preußische Zentner Fracht in beide Richtungen“, also täglich rund 57 Tonnen.3


83

[Abb.4.00] Erstes Bahnhofsgeb채ude um 1850

[Abb.4.01] Fahrplan der M체nster- Hammer Eisenbahn von 1848


MÜNSTER.04.BAHNHOF.MÜNSTER.

84

BAHNHOF.MÜNSTER.1855-1880. Die „Ausbaupläne der preußischen Staatsregierung für die Hannoversche Staatseisenbahnen für das Emsland und den Raum Osnabrück“ beinhalteten, den Anschluss an die Häfen des Emslandes und nach Holland, wobei des Weiteren wichtig war, auch einen Anschluss in Rheine an die Münster-Hammer Strecke zu bekommen.4 Da die Münster-Hammer Eisenbahn- Gesellschaft finanziell den Ausbau Münster-Rheine nicht leisten konnte wurde sie am 1.Januar 1855 von der Königlich Westfälischen Eisenbahn-Gesellschaft übernommen. Diese verlegte ihren Hauptsitz von Paderborn nach Münster, was unter anderem neue Arbeitsplätze zur Folge hatte. Das von der Direktion der Westfälischen Bahn fertiggestellte Teilstück Münster-Rheine wurde 1856 in Betrieb genommen. Das Streckennetz ging nun von Warburg bis Rheine. Durch die durchgehende Befahrung wurde die Reisezeit deutlich reduziert.Ein weiterer Vorteil war, dass Münster nun an das Netz der Hannoverschen Westbahn Anschluss fand (Löhne-Rheine-Emden). Im Jahr 1866 erhielt die Köln – Mindener EisenbahnGesellschaft die Bauerlaubnis zum Ausbau des Streckenanschlusses Venlo-Münster-Hamburg. Östlich zum bereits bestehenden Bahnhof errichtete die Köln- Mindener Eisenbahn- Gesellschaft einen weiteren Bahnhof, den Venlo-Hamburger Bahnhof. Dieser „wurde so geplant, dass im Falle einer Verstaatlichung die Möglichkeit bestand, ihn zu einem Gemeinschaftsbahnhof umzuwandeln.“5 Er diente erst als Kopfbahnhof und war Endstation der Strecke Gelsenkirchen-Münster, an der täglich vier Personenzüge hielten. Bis 1871 wurde die Strecke bis Osnabrück erweitert. Das letzte Teilstück über Bremen nach Hamburg wurde 1973 vollendet. „Münster verfügte jetzt über den direkten Zugang zu allen wichtigen deutschen Nordseehäfen“.6 Der Erfolg der neuen Strecke war so groß, das sie nicht nur zu Münsters erster Linie, sondern zwischen 1882/83 auch auf ein zweites Gleis erweitert wurde. Der Bahnhof der Köln-Mindener Eisenbahn war als provisorischer Fachwerkbau geplant. Sein Erscheinungsbild missfiel den Bürgern von Münster, und die Handelskammer Münster beschrieb es als: „Etwas mehr als eine Bretterbude, welche dem Bahnhof zur Unzierde gereicht[...]“.7 Um die eigene Wirtschaft zu fördern und besonders auf Drängen der Landgemeinden, rief Münster im Jahr 1871 die Münster-Enscheder Eisenbahn- Gesellschaft ins Leben. Diese sollte für den Bau der Strecke Münster-Enschede sorgen. 1872 begann der Bau der Strecke Münster-GronauEnschede, welche jedoch 1874 wegen eines Zahlungsengpasses der Münster-Enscheder Eisenbahngesellschaft an die Königlich Westfälische Eisenbahn- Gesellschaft verkauft wurde. Die Strecke Münster-Gronau-Enschede wurde im Jahr 1875 in Betrieb genommen und täglich fuhren drei Züge in beide Richtungen. „ Münster entwickelte sich in den Jahrzenten um 1900 kontinuierlich zur Großstadt“ und „ erreichte durch Zuwanderung und die Eingemeindung von 1903 „„ im Jahr 1916 die Grenze von 100.000 Einwohnern“.8


85

[Abb.4.02] Situation an den zwei Bahnhöfen Münsters um 1880

[Abb.4.03] System Skizze der Bahnhöfe um 1870


MÜNSTER.04.BAHNHOF.MÜNSTER.

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BAHNHOF.MÜNSTER.1880-1914. Preußische Staatseisenbahn Nach vielen politischen Debatten beschloss die preußische Landesregierung die Privatbahnen schon vor dem Ablauf der zuvor festgelegten Übernahmefristen zu verstaatlichen. „ Das Jahr 1880 markierte schließlich mit dem Beschluss zur Neuordnung des preußischen Eisenbahnwesens einen Wendepunkt in der deutschen Verkehrsgeschichte“.9 Bis 1881 waren alle Eisenbahn- Gesellschaften in Münster verstaatlicht. Durch die Eingemeindung von den Gemeinden Lamberti und St. Mauritz 1875 hatte die Stadt Münster die Planungshoheit im gesamten Bahnhofsumfeld. Somit war es der Stadt nun möglich, die problematische Situation zwischen den zwei, sich gegenseitig behindernden Bahnhöfen, mit ihren vielen, den Verkehr stark beeinträchtigenden Bahnübergängen zu reduzieren und zu verändern. Um die Bahnhofssituation in Münster zu optimieren, stellte der preußische Landtag 1885 die finanziellen Mittel zum Bau eines Zentralbahnhofs bereit. Weiter wurde die Strecke MünsterWarendorf-Rheda von Schmalspur auf Normalspur (1886) umgebaut. Am 1. Oktober 1890 wurde der neue Bahnhof feierlich eröffnet. „ Die vom münsterischen Architekten Rinklake initiierte Streckenzusammenfassung verhinderte die vorgesehene Hebung der Strecke in der alten Lage und damit die Erhöhung der Barrieren innerhalb der Bebauung. Der neue Bahnhof wurde mit Schwerpunkt über dem „Produktenweg“ zwischen den beiden Bahnhöfen gebaut, wobei der ehemalige Köln- Mindener Bahnhof komplett und der Westfälische Bahnhof nur zu einem geringen Teil überschüttet wurden, so dass am Schluss auf der Stadtseite ein breiter Geländestreifen für Verkehrswege und Bebauung zur Verfügung stand.“10 Das neue Bahnhofgebäude wurde repräsentativ mit einem großen Bahnhofsvorplatz gestaltet und entstand ca. 200 Meter südlich vom ehemaligen Westfälischen Bahnhofsgebäude. Die Haupterschließungsachse war über den Servatiiplatz und der „Eingang zur Stadt“ sollte über die Salzstraße verlaufen. Um dem neuen Bahnhofsbereich mehr Kraft zu verleihen wurde im Bebauungsplan eine 4 bis 5 geschossige Bebauung vorgegeben. Durch die Aufstufung der Anlage wurden alle Bahnübergänge durch Eisenbahnbrücken ersetzt, was die innerstädtischen Verkehrsprobleme deutlich reduzierte. Der Preis hierfür war nun jedoch eine sichtbare Barriere in der Stadt. Die Zuwegung zum Bahnhofsgebäude für den Fußverkehr war ein weiterer neu entstandener Problempunkt, der jedoch durch die Unterführung „Hamburger Tunnel“ behoben wurde. Desweitern wurde der Damm zwischen Innenstadt und Hansaviertel mit einem weiteren Tunnel für Fußgänger, dem heutigen Haupttunnel durchstoßen, der direkt an das Hauptgebäude angeschlossen war. Das Bahnhofsgebäude war ein dreischiffiger Bau „21,0 Meter und 2 x 12,45 Meter Breite und 104 Meter Länge“ und wurde von einer großen Halle überspannt.11


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[Abb.4.04] Zentralbahnhof M체nster 1890

[Abb.4.05] Bahnhof der Westf채lischen Landeseisenbahn 1903


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BAHNHOF.MÜNSTER.1880-1914.

Weiter gab es am Personenbahnhof nun drei Bahnsteige. Mit dem Entwurf des Bahnhofs wurde Prof. J. C. Raschdorf aus Berlin beauftragt, der sich an der zeitgemäßen niederländischen Renaissance orientierte. Neben dem Güterbahnhof im Südosten der Stadt, der verkehrstechnisch gut erreichbar war, wurden ein Lokomotivschuppen, Bahnbetriebswerk, Werkstätten, Bekohlungsanlagen, Verwaltungsgebäude sowie eine Drehscheibe nördlich der Hafenstraße eingerichtet. Der Rohbau der Empfangshalle wurde Mitte 1889 fertiggestellt. „Bereits im Oktober 1888 nahm die Bahnverwaltung den neuen Versandschuppen, im September 1889 auch den neuen Frachtgut-Empfangsschuppen südlich der Gasstraße“ (heutiger Albersloher Weg) „im neuen Güterbahnhof in Betrieb.“12 Am 15. Mai 1890 wurde das Empfangsgebäude ohne größere Feierlichkeiten eröffnet. Neben dem Umbau des Bahnhofs entstand auf dem südlichen Teil des Bremer Platzes ein bahneigenes Kraftwerk, mit dem nicht nur der Strom für die Drehscheibe, Schiebebühnen und Arbeitsmaschinen, sondern auch der Bahnhof mit Strom für die Beleuchtung im Innen- und Außenbereich versorgt wurde. Am 25. August 1907 wurde ein weiterer Tunnel durch den Bahndamm gelegt (der Nordtunnel). Da die Zahl der Reisenden stetig zunahm, wurde im August 1908 mit dem Bau eines zweiten Empfangsgebäudes am Ausgang des Nordtunnels begonnen. Dieses Barocke Gebäude wurde am 1. Juni 1910 eröffnet. Neben dem immer stärkeren Anstieg des Personenverkehrs stieg auch die Zahl an Gütern, sodass der alte Güterschuppen erneuert werden musste. Münster entwickelte sich mehr und mehr zu einem Eisenbahnknotenpunkt. Um den öffentlichen Nahverkehr in der Stadt zu optimieren bekam Münster 1901 eine elektrische Straßenbahn. 1903 wurde Neubeckum und 1907 Coesfeld-Empel-Rees an das Netz angeschlossen.


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[Abb.4.06] Zentralbahnhof M체nster mit Bahnsteighalle

[Abb.4.07] Werkst채tten- und Bahnhofssituation um 1893


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BAHNHOF.MÜNSTER.1914-1920.

Erster Weltkrieg Die Kriegszeit beinhaltete nur geringe Veränderungen in den Eisenbahnanlagen, jedoch bekam die Eisenbahn eine neue Bedeutung für militärische Zwecke. Von dort wurden große Truppenverbände an die Front transportiert und die Verwundeten zurück ins provisorisch am Bahnhof errichtete Lazarett gebracht. Nach dem Krieg bestand für die Bahn das größte Problem darin, dass es an Lokomotiven und Waggons mangelte, da die Reparationszahlungen nach dem Krieg unter anderem aus „5.000 modernen Lokomotiven“ und „150.000 Wagen“ bestanden.13


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[Abb.4.08] Truppentransporte zur Front

[Abb.4.09] Lazarett am Bahnhof


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BAHNHOF.MÜNSTER.1920-1933.

Weimarer Zeit Münster wurde mehr und mehr eine Dienstleistungsstadt. Auch wurden die Halle Münsterland, die Universitätskliniken und der Aasee gebaut. „Im Gebiet um den Bahnhof vollzog sich eine städtebauliche Verdichtung.“14 Das Hansaviertel entwickelte sich mit einer dichten Wohnbebauung in Richtung Hansaring. Der Bahnhofsvorplatz war nun auch umbaut, auch wenn die Höhe der Bebauung nicht an die 4 bis 5 Geschossigkeit herankam. Im Jahr 1920 wurden die vielen Länderbahnen zur Deutschen Reichseisenbahn zusammengefasst, welche „im September 1924 zur privatrechtlichen DeutschenReichseisenbahn-Gesellschaft umgewandelt wurde.“15 Da der vor dem Krieg geplante neue Rangierbahnhof nicht gebaut wurde, musste Münster sich 1925 um die Erweiterung des bestehenden Güterbahnhofs kümmern. Auch die Post investierte in den Münsteraner Bahnhof. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde die Post immer auf den Personenbahnsteigen be- und entladen, was den Personenverkehr störte. Nun entstand ein eigener Postbahnsteig, der mit einem Aufzug an das Postgebäude angeschlossen war. Um die Personenströme aus der gesamten Stadt besser zu lenken, richtete Münster 1925 die ersten Buslinien, die im 20 Minutentakt fuhren, ein. In Münster wurde 1928 die Strecke Münster-Lünen, sowie 1930 eine Güterumgehungsbahn gebaut. Durch das hohe Verkehrsaufkommen im Bahnhof Münster wurde in den 1920ern ein weiterer Bahnsteig eingerichtet. Im September 1930 wurde das Bahnhofsgebäude umgebaut. Es sollte ein repräsentatives „ Tor zur Stadt“ werden. „Der Eisenbahnarchitekt Baurat Spröggel konzipierte das Gebäude als kompakten Baukörper vor den festliegenden Achsen der beiden Bahnsteigtunnel.“16 Der neue Bahnhof wurde, wie von der Bevölkerung gewünscht, bis zum Katholikentag 1930 fertiggestellt. (Vergleich des alten und neuen Bahnhofs anhand der Bilder) Aus Kostengründen wurde das alte Bahnhofsgebäude umgebaut und erweitert, wodurch viele Teilelemente bestehen. Es wurde vorwiegend eine neue Gruppe an Wartesälen und Toiletten errichtet, die im Vergleich zum alten Gebäude von 755 m² auf 1037 m² anstieg. Das „neue“ Empfangsgebäude kam bei den Münsteranern sehr gut an.


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[Abb.4.10] Bahnhof M체nster 1930

[Abb.4.11] Empfangsgeb채ude mit Bahnsteighalle um 1930


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BAHNHOF.MÜNSTER.1933-1945.

„Waren Bau und Betrieb von Eisenbahnen in der Zeit vor 1933 vor allem verkehrspolitischen und wirtschaftlichen Anforderungen unterworfen, so erfolgte in der Zeit nach der schrittweisen „Machtergreifung“ der Nationalsozialisten – wie in anderen Gesellschaftsbereichen auch – die vollständige Politisierung und Ausrichtung von Bahnbetrieb und Verwaltung der Reichsbahn auf die nationalsozialistische Politik.“17 Der Münsteraner Bahnhof wurde neben den vielen anderen Bahnhöfen auch zur Deportation von Juden genutzt. Am 13. Dezember 1941 verließ der erste Zug mit einigen hundert Juden den Bahnhof Richtung Riga, Warschau und Theresienstadt. Weiter wurde die bis zu dem Zeitpunkt die Reichsbahngesellschaft wieder zur „Deutschen Reichsbahn“, die vollends von der Regierung geregelt wurde. Der Bau neuer Streckenabschnitte wurde eingestellt und die Bahn diente vorwiegend der „Erfüllung der nationalsozialistischen Eroberungs- und Vernichtungspolitik“.18 Auch wenn die allgemeine Wirtschaft um 1933 ziemlich geschwächt war, wollte die Bahn ihre Einnahmen erhöhen. Dafür nutzten sie unter anderem einen Reiserabatt von bis zu 33% an Sonntagen, sowie Festtagen. Für die Münsteraner war speziell die Ermäßigung durch „Sondertarife für Theaterzüge in Verbindung mit Ermäßigungen bei Eintrittskarten beim Theater Münster“.19 Im Mai 1934 wurde dann auch die Zehnerkarte für Reisen zwischen größeren Städten eingeführt. Die zahlreichen Angebote führten in Münster zu 760.000 Kartenverkäufen. Um neben den „neuen Verkehrsmitteln“ bestehen zu können, wurden Schnelltriebwagen eingesetzt. Einer der ersten Schnellverbindungen war der ebenfalls im Mai eingesetzte „Fliegende Hamburger“ auf der Strecke zwischen Berlin und Hamburg und der „FDt 15/16“ zwischen Köln und Hamburg. 20


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[Abb.4.12] Bombensch채den am Empfangsgeb채ude 1943

[Abb.4.13] Sch채den der Gleisanlage 1945


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BAHNHOF.MÜNSTER.1933-1945.

Am 6. Oktober 1935 wurde Münster an das Köln-Hamburg „Blitzzug“ System angeschlossen. Neben den neuen Lokomotiven, die 160km/h fahren konnten, wurde auch der Verkehr auf den Straßen immer intensiver. Am Münsteraner Hauptbahnhof wurde die erste Taxizentrale eingerichtet, die die Reisenden via Telefon bestellen konnten. Mit Beginn des 2. Weltkriegs wurden die Fahrpläne der Bahn drastisch gekürzt. Die Vergünstigungen für Sonntagsfahrten wurden 1939 wieder eingestellt, um die Bahnfahrten deutlich zu reduzieren. Weitere Kürzungen folgten 1940, die auch den Güterverkehr betrafen, jedoch hatte dies für den Personenverkehr einen zeitlichen Vorteil, da sie durch die Güterzüge nicht mehr ausgebremst wurden. Unter dem Münsteraner Bahnhof wurde 1941/42 eine Tiefbunkeranlage für 2000 Personen eingerichtet. Die zahlreichen Militärtransporte mit der Bahn an die Front waren auch für die Bahn problematisch, denn „Material und Personal reichten nicht mehr aus“.21 Münster als Dienstleistungsstadt bot den Alliierten nur wenig Ziele für Luftangriffe, „dennoch hatte die Stadt 102 Luftangriffe verschiedener Intensität zu ertragen“. Das Hauptziel war die Zugstrecke zum/vom Ruhrgebiet.22 Im Oktober 1943 wurde die Haupthalle des Bahnhofs durch eine Fliegerbombe zerstört. Die Luftangriffe der Alliierten zerstörten bis 1945 rund 75-80% der Gleisanlagen und den Bahnhof vollständig.


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[Abb.4.14] Empfangsgeb채ude und Bahnsteighalle 1946


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BAHNHOF.MÜNSTER.1945-1949.

Wiederaufbau Im April 1945 marschierten die alliierten Truppen im völlig zerstörten Münster ein. Zur Versorgung wurden die Gleisanlagen der Strecken nach Westen bis Ende April 1945 wieder hergestellt. Nachdem das Bahnhofsumfeld von den Trümmern befreit war und der Wiederaufbau des Bahnhofsviertels begonnen hatte, führte die Stadt 1947 einen Planungswettbewerb für ein neues Gesamtkonzept des Bahnhofs und seiner Umgebung durch. „Im Februar 1949 genehmigte der Rat die Planung der Bahnhofsostseite mit einer parallelen Straßenführung zum Bahnhof. Gleichzeitig stellte die Stadt die Weichen für einen so genannten „Gummibahnhof“, also einen Busbahnhof an der Ostseite.“ 23 Zum Sommer wurde mit dem Aufbau der Gleisanlagen und Stellwerke begonnen. Vom ehemaligen Bahnhof stand nur noch das Stahlskelett der Bahnsteighalle, ebenso musste der Lokomotivschuppen an der Hafenstraße wieder hergestellt werden. Die nicht vollständig zerstörte Südhalle des ehemaligen Empfangsgebäudes wurde zum provisorischen Fahrkartenverkauf eingerichtet. Da die Wartesäle völlig zerstört waren, wurde kurzerhand der Tiefbunker zur Wartehalle umfunktioniert. In den 50iger Jahren wurde mit dem Bau des Bahnhofs durch den Chefarchitekt der Deutschen Bundesbahn Theodor Dierksmeier begonnen. Dafür wurde das Stahlskelet der alten Bahnsteighalle abgerissen. Bis 1958 wurde die Personenhalle und bis 1960 der restliche Bahnhof fertiggestellt. Das neue Gebäude sollte sich an den modernen Bahnhöfen wie Düsseldorf und Duisburg orientieren. Am 8. Juni 1960 bekam Münster den Anschluss an das TEE- Netz (Paris-Münster-Hamburg). Im Jahr 1966 wurde Münster an das elektrische Netz der Deutschen Bundesbahn angeschlossen. Als weiterer Schritt wurde die Strecke Ruhrgebiet-Hamburg bis 1968 voll elektrifiziert. 1981 wurde die Strecke Münster-Emden ebenfalls an das elektrische Netz angebunden. Der nahezu bedeutungslose Güterverkehr am Münsteraner Bahnhof wurde 1994 vollends eingestellt.


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[Abb.4.15] Bahnhofssituation 1959

[Abb.4.16] Wirtschaft im Bahnhof 1950


MÜNSTER.04.BAHNHOF.MÜNSTER.

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MÜNSTER.1.3.AKTUELLE.SITUATION.

Zur aktuellen Situation zählen unter anderem Mängel an der Verbindung nach Bielefeld, die für eine Strecke von 65 km rund 1,5 Std benötigt. Die Hauptstrecke Hamburg-Dortmund leidet unter dem nur eingleisigen Streckenteilstück zwischen Preußen-Münster. Das aus den 50iger Jahren stammende Bahnhofsgebäude, sowie die mangelhafte Ausstattung der Bahnsteige führten zu weiteren Problemen im/um den Bahnhof in Münster. 2007 kündigte Hartmut Mehdorn eine baldige Sanierung für den Bahnhof an. Der Baubeginn für die Sanierung des Innenlebens war im November 2009. 2010 wurde dann mit der Modernisierung der Bahnhofsanlagen begonnen.


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[Abb.4.17] Aktuelle Situation am Bahnhof

[Abb.4.18] Gleisanlagen


05


MÜNSTER.05.ALLGEMEIN.

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Münster.1.0.RAHMENDATEN.

1.0 Rahmendaten Die kreisfreie Stadt Münster in Westfalen, zählt mit rund 291.754 Einwohnern bereits als mittlere Großstadt. Die Bevölkerungsdichte der Stadt beträgt 963 Einwohner je km². Geographische Lage Die gesamte Ausdehnung Münsters beträgt im Ganzen 302,96 km². Damit zählt sie zu den flächengrößten Städten in Deutschland. Die große Fläche resultiert vorwiegend aus den ländlichen Eingemeindungen rund um die Stadt. Die Innenstadt liegt auf einer Höhe von ca. 60 m über NN. Münster besteht insgesamt aus sechs Stadtbezirken: West, Nord, Ost, Süd-Ost, Hiltrup und Mitte. Klima Die durchschnittliche Jahrestemperatur liegt bei 9,8°C, womit die Region zu den wärmsten Deutschlands zählt. Der mittlere Jahresniederschlag liegt bei 770 mm. Im Bundesvergleich sind die Winter in Münster relativ mild.


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[Abb.5.00] M端nster


MÜNSTER.05.ALLGEMEIN.

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Münster.1.1.GESCHICHTE.

Um das sechste Jahrhundert entstand nahe dem Domplatz die sächsische Siedlung Mimigernaford. 793 gründete der Missionar Liudger ein Kloster an der Aa-Furt, welches auch der Stadt ihren Namen gab. Als er 805 Bischof von Münster wurde, begannen auch die Bauarbeiten am Dom. Durch die stetig steigende Bevölkerungszahl wurde Münster 1170 zur Stadt. Dies hatte zur Folge, dass die erste Stadtbefestigung von einem Kilometer Länge errichtet wurde, welche im 14. Jahrhundert verstärkt und ausgebaut wurde. Die weiter rapide steigende Bevölkerung machte Münster zur flächengrößten Stadt in Westfalen. 1494 erlangte die Stadt als Vorort Hanse in Westfalen eine herausragende Position, welche auch zum Bau der prächtigen Kaufmannshäuser am Prinzipalmarkt beitrug. 1534 herrschte in Münster das Täuferreich, dass jedoch durch den Bischof Franz von Waldeck nach einem Jahr des Bestehens eingenommen wurde. Die Käfige an der Lambertikirche zeugen bis heute von der darauf folgenden Folter. Durch den Westfälischen Frieden, der sowohl den Achtzigjährigen- als auch den Dreißigjährigen Krieg beendete, wurde Münster 1648 zum europäischen Zentrum. Die Bürger kämpften parallel für die Unabhängigkeit der Stadt. Dieser Versuch wurde durch Christoph Bernhard von Galen 1661 nach einer achtmonatigen Belagerung unterbunden. 1803 wurde Münster vom preußischen General Gebhard Leberecht von Blücher besetzt. Fünf Jahre später nahm Napoleon die Stadt ein. Durch den Wiener Kongress wurde Münster offiziell an das preußische Reich angegliedert und wurde zur Provinzhauptstadt von Westfalen. Weitere Eingemeindungen sorgten dafür, das Münster 1915 die Zahl von 100.000 Einwohnern erreichte und zur Großstadt wurde. Durch den Zweiten Weltkrieg wurde Münster stark zerstört. Am 18. Juni 1990 trafen sich HansDietrich Genscher und Eduard Schewardnadse in Münster im historischen Rathaus, um den Weg zur Wiedervereinigung einzuleiten.


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[Abb.5.01] H. Guttermann 1930, nach Radierung von Everhard Alerdinck 1636


06


MÜNSTER.06.BAHNHOFSVIERTEL.

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MÜNSTER.1.1.BAHNHOFSVIRTEL.

Das Bahnhofsviertel ist neben der Innenstadt von Münster der zweitwichtigste Standort in Münster. Eine städtebauliche Entwicklung speziell im Bahnhofsviertel würde den Standtort qualitativ und wirtschaftlich stärken. Durch die Schließung von Baulücken und Nutzungsänderungen von leerstehenden Gebäuden könnte sich das Viertel zu einer Stadtergänzungszone weiterentwickeln. Das Zentrum bildet das sehr in die Jahre gekommene Bahnhofsgebäude in Richtung der Innenstadt und die ebenfalls sehr maroden Gebäude Richtung Hansaviertel. Der Zustand dieses Zentrums, beziehungsweise dieses Knotenpunkts zwischen Innenstadt und Hansaviertel, sollte ein besseres Bild vermitteln. Das Zielkonzept der Stadt Münster für die Entwicklung des Bahnhofsviertels: - „Bahnhofsneubauten sowohl auf der West - als auch auf der Ostseite“ -„Durchlässigkeit für die täglichen Fußgängerströme vom Ostviertel /Hafen / Kreativkai zur Altstadt/ Universität.“ - „Attraktivitätssteigerung für die Nutzer des Süd– und des Nordtunnels“ -„Akzentuierung der Eingangsbereiche“ - „Die bestehenden mindergenutzten Bauflächen im Bahnhofsumfeld“ und auf ihre Möglichkeiten zur Stadtergänzung hin zu optimieren. - „Die Grünanlage Bremer Platz muss ihrer ursprünglichen Bestimmung entsprechend wieder für die Bewohner des Ostviertels nutzbar gemacht werden“1


111

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[Abb.6.00] Erneuerungsplan Bestand

9

[Abb.6.01] Erneuerungsplan Ziel

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MÜNSTER.06.BAHNHOFSVIERTEL.

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MÜNSTER. GRÜNFLÄCHEN.PARKS.

Innerhalb des Stadtgebietes von Münster gibt es eine Vielzahl von Parks und Grünflächen. Besonders prägend für das Stadtbild ist jedoch die Promenade, die als grüner Gürtel um die Innenstadt verläuft. Dieser ist nicht nur Anziehungspunkt für Familien, sondern dient auch als Laufstrecke für Jogger oder schnelle Verbindung für Fahrradfahrer.


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[Abb.6.02] Gr체nfl채chen


MÜNSTER.06.BAHNHOFSVIERTEL.

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MÜNSTER.STADTBEZIRKE.

Die Stadt Münster ist in sechs Stadtbezirke unterteilt. Mitte: Aaseestadt, Erphoviertel, Geistviertel, Hansaviertel, Herz-Jesu-Viertel, Kuhviertel, Kreuzviertel, Mauritzviertel, Pluggendorf, Rumphorst, Südviertel, Uppenberg, Zentrum Nord Nord: Coerde, Kinderhaus, Sprakel mit Sandrup Ost: Dyckburg, Gelmer, Handorf, St. Mauritz Süd-Ost: Angelmodde, Gremmendorf, Wolbeck Hiltrup: Amelsbüren, Berg Fidel, Hiltrup West: Albachten, Gievenbeck, Mecklenbeck, Nienberge, Roxel, Sentrup Der Bahnhof liegt in Münster Mitte. Sein Hauptgebäude zählt zum Stadtzentrum, das Rückgebäude am Bremer Platz zählt zum Hansaviertel.


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[Abb.6.03] Ausdehnung des Stadtzentrums


MÜNSTER.06.BAHNHOFSVIERTEL.

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MÜNSTER.ÖPNV-NETZ.

Der ÖPNV der Stadt Münster besteht seit der Einstellung der Straßenbahn 1954 und des Trolleybus- Betriebes 1968 ausschließlich aus Omnibussen. Der Busbahnhof ist am Berliner Platz direkt an den Bahnverkehr sowie die Radstation angeschlossen. Die Haltestellen sind mit neuen digitalen Anzeigetafeln geben exakte Informationen zu Ankunfts- und Abfahrtzeiten der Busse. Durch die hohe Dichte an Fahrrädern ist die Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln nicht so stark wie in vergleichbaren Städten.


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[Abb.6.04] Ă–PNV- Netz, Buslinien


MÜNSTER.06.BAHNHOFSVIERTEL.

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MÜNSTER. ZUG.

Der Bahnhof Münster ist ein wichtiger Knotenpunkt im Personenverkehr der Bahn an den Hauptstrecken: Hamburg - Bremen - Osnabrück - Münster - Lünen - Dortmund - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Hagen - Wuppertal - Köln Rheine - Emden - Hamm - Wanne-Eickel - Essen - Oberhausen Nebenstrecken: Enschede - Coesfeld - Rheda - Bielefeld Im Süden des Bahnhofs liegt der 1994 stillgelegte Güterbahnhof, der durch die schwach ausgeprägte Industrie in Münster zum Ende hin nur noch für die Firma Waggonbau Kiffe genutzt wurde.


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[Abb.6.05] Ă–PNV- Netz, Schienennetz


MÜNSTER.06.BAHNHOFSVIERTEL.

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MÜNSTER. TAXI.

1935 wurde am Münsteraner Hauptbahnhof die erste Taxizentrale eingerichtet. Diese ist bis heute in Betrieb. Weitere Standorte sind unter anderem: Bremer Platz Servatiiplatz Salzstraße Alter Steinweg Bült (u.v.m.)


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[Abb.6.06] Taxizentralen


MÜNSTER.06.BAHNHOFSVIERTEL.

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MÜNSTER. PARKSITUATION.

Münster setzt stark auf das Park&Ride System. Daher sind Parkhäuser an zentralen Punkten im gesamten Stadtgebiet eingerichtet. Architektonisch tritt dabei das Parkhaus Engelenschanze besonders hervor. Es machte 2003 den 2.Platz beim Deutschen Fassadenpreis. Standorte: Parkhaus am Theater Parkhaus Alter Steinweg Parkhaus Aegidii ParkhausMünsterarkaden Parkhaus Karstadt Parkhaus Stubengasse Parkhaus Bremer Platz Parkhaus Engelenschanze Parkhaus Bahnhofstraße Parkhaus Cineplex Parkhaus Stadthaus 3


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[Abb.6.07] Parksituation


MÜNSTER.06.BAHNHOFSVIERTEL.

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MÜNSTER.KULTURZENTREN.

Münster bietet eine Vielzahl von Möglichkeiten Kultur zu erleben. Altstadt In der Altstadt liegen die städtischen Bühnen, die Vorstellungen aus den vier Sparten Musiktheater, Schauspiel, Tanztheater sowie Kinder- und Jugendtheater aufführen. Weiter finden dort Produktionen der Niederdeutschen Bühne, Lesungen, Vorträge und Ausstellungen statt. Hafen Im Hafen befindet sich das Wolfgang Borchert Theater, das bundesweit älteste Privattheater. Dort werden neben Klassikerinszenierungen und moderner Dramatik auch Musik- und Tanz aufgeführt. Zentrum Im nördlichen Zentrum liegt das Theater im Pumpenhaus. Das 1985 gegründete Theater ist eines der wichtigsten freien Produktionshäuser für Theater und Tanz in Deutschland. Hansaviertel Im Hansaviertel bietet das Kammertheater seit 1984 experimentellen Tanz, Pantomime, Drama und Figurentheater Aufführungen. Bahnhofsviertel Am Bahnhof befindet sich das „GOP-Varieté“. Dort werden moderne Varietéshows dargeboten.


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[Abb.6.08] Kulturzentren


MÜNSTER.06.BAHNHOFSVIERTEL.

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MÜNSTER.GASTRONOMIE.CAFES.

Wer in Münster einkaufen geht und eine Pause mit einer Tasse Kaffee machen möchte, ist hier gut bedient! Nahezu an jeder Ecke findet man ein Cafe. Neben alteingesessenen Cafehäusern wie Café Kleimann und Grotemeyer, die mehr dazu einladen sich niederzulassen, gibt es eine Vielzahl an „Coffee to go“ Angeboten.


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[Abb.6.09] Gastronomie, Cafes


MÜNSTER.06.BAHNHOFSVIERTEL.

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MÜNSTER.GASTRONOMIE.RESTAURANTS.

Von traditionellen Restaurants mit westfälischer Küche bis zum Schnellimbiss bietet Münster eine Vielzahl von Orten, an denen man gut essen gehen kann. Neben ständig wechselnden Restaurants besticht Münster vor allem durch die Traditionsgastronomie. Zu den für Münster wohl bedeutendsten und ältesten zählen, Leve, Pinkus Müller, etc. , die zu Teilen seit ca 400 Jahren existieren.


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[Abb.6.10] Gastronomie, Restaurants


MÜNSTER.06.BAHNHOFSVIERTEL.

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MÜNSTER.GASTRONOMIE.NACHTLEBEN.BARS.

Das Nachtleben Münster zeichnet sich besonders durch seine Vielschichtigkeit aus. Neben größeren Veranstaltungen sorgen auch die vielen kleineren Kneipen für ein ausgefallenes Erlebnis. Hawerkamp Der Hawerkamp liegt auf dem Gelände eines ehemaligen Betonwerks und beherbergt Räumlichkeiten für vielerlei Musikgeschmack. Dort angesiedelt sind die Sputnikhalle, Triptychon, Favela und Fusion. Hafen Der Hafen von Münster bildet das Zentrum des Nachtlebens. Hier befinden sich nicht nur viele Cafés, Bars und Restaurants, sondern auch die Diskothek Heaven mit dem Coconut Beach und der Hot Jazz Club. Kuhviertel Das Kuhviertel zählt zu den traditionsreichsten Quartieren in Münsters Innenstadt. Neben vielen kleinen Kneipen befindet sich hier auch Münsters älteste Brauerei. Neben diesen zentralen Punkten des Nachtlebens sind weiter viele Bars und Lounges quer über das Gebiet der Innenstadt angegliedert.


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[Abb.6.11] Gastronomie, Nachtleben


MÜNSTER.06.BAHNHOFSVIERTEL.

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MÜNSTER.HOTELS.

Mit jährlich rund fünf Millionen Touristen benötigt die Stadt eine Vielzahl an Hotels, da circa 497.000 Gäste für mehrere Tage in Münster verweilen. Der Durchschnitt liegt bei zwei Übernachtungen. Für diese stehen in 80 Hotels und Pensionen sowie der Deutschen Jugendherberge rund 7.100 Betten zur Verfügung. Besonders um die Weihnachtszeit sind die meisten Beherbergungsbetriebe völlig ausgebucht.


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[Abb.6.12] Hotels


MÜNSTER.06.BAHNHOFSVIERTEL.

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MÜNSTER.EINKAUFSMÖGLICHKEITEN.

Münster bietet seit dem 15. Jahrhunder Platz für Kaufleute. Besonders eindrucksvoll kann man dies an den Geschäften am Prinzipalmarkt sehen. Prinzipalmarkt Am Prinzipalmarkt haben sich besonders Designer, Juweliere und Antiquitätenhändler angesiedelt. Salzstraße Die Salzstraße ist Münsters älteste Einkaufsstraße. Hier finden sich eine bunte Mischung aus Mode- und Schuhgeschäften, sowie Schmuck und Lederwaren. Ludgeristraße Die Ludgeristraße bietet Platz für große Kaufhäuser und viele Restaurants, Kneipen und Cafes. Hansecarré Das Hansecarré besticht durch eine Mischung zwischen Einzelhandel, Dienstleistungen, Gastronomie und Hotelangeboten. Rothenburg Die Rothenburg führt Bekleidungs-, Schmuckgeschäfte, sowie Läden für Wohnideen und Geschenke. Kiepenkerlviertel Das Kiepenkerlviertel bietet ein Angebot von Möbeln und Wohnaccessoires über Delikatessen bis zu exquisiter Bekleidung. Bahnhofsviertel Das Bahnhofsviertel kombiniert Shopping mit Gastronomie und einer vielzahl von Freizeitmöglichkeiten.


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[Abb.6.13] Einkaufsmรถglichkeiten


MÜNSTER.06.BAHNHOFSVIERTEL.

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MÜNSTER.KNOTENPUNKTE.

Der seit 1890 bestehende Bahndamm, der vorwiegend zur Entlastung der Straßen diente, brachte eine neue Barriere mit sich. Diese Sichtbarriere wird nur an wenigen Punkten durchstoßen. Zu diesen Knoten- beziehungsweise Verbindungspunkten zählen für: den Straßenverkehr: Unterführung Hafenstraße Hamburgertunnel Unterführung Wolbecker Straße Unterführung Wrendorfer Straße den Fußverkehr: Unterführung Hafenstraße Hamburgertunnel die zwei Erschließungstunnel der Bahn Unterführung Wolbecker Straße Unterführung Johanniterstraße Unterführung Wrendorfer Straße


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[Abb.6.14] Knotenpunkte


MÜNSTER.06.BAHNHOFSVIERTEL.

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MÜNSTER.BAUFLÄCHE.

Die verwinkelten Gebäudestrukturen am Münsteraner Hauptbahnhof bestehen vorwiegend seid den 1960iger Jahren. Neben diesen ist der aktuelle Zustand der Bahnsteige in Form und Substanz nahezu undefinierbar. Um eine ganzheitliche und städtebauliche Planung zu ermöglichen, ist es daher von Nöten, die Gebäude zu revidieren, und die Bahnsteige in ihrem Verlauf zu optimieren. Die bisherige Bebauung orientiert sich zum Stadtzentrum. Dies hat zur Folge, dass die Rückseite seit Jahrzehnten sehr unübersichtlich und verwahrlost wirkt. Ein Zusammenspiel mit dem Bremer Platz ist nicht gegeben.


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[Abb.6.15] Baufl채che


07


ENTWURF.07.BAHNHOF.MÜNSTER.

142

ENTWURF.KONZEPT.

Städtebau Die aktuelle Bebauung um den Bahnhof Münster besteht vorwiegend aus Gebäuden der 60er Jahre. Mit der Neugestaltung des Bahnhofskörpers besteht die Möglichkeit, diesem Ort der „Verbindung und Verknüpfung“ eine neue Adresse zu geben. Bislang teilte der 4 m hohe Bahndamm die Stadt mit seiner dazugehörenden Bebauung wie ein Keil. Das neue Gebäude soll nun als Bindeglied zwischen Innenstadt und Hansaviertel diese beiden Stadtstrukturen wieder miteinander verweben. Neben seiner städtebaulichen „Verknüpfung“ soll er auch Fuß-, Rad-, Bahn- sowie Automobilverkehr funktional vereinen. Weiter soll er als infrastruktureller Knotenpunkt zwischen Stadt-Stadt und Stadt-Land fungieren. Um diese Auflockerung des Gebietes zu fördern, ist es daher notwendig, die derzeit sehr verwinkelten Gebäudestrukturen des 1960 fertiggestellten Bahnhofs zu revidieren, und offensichtliche Schneisen unter dem Bahndamm zu schaffen. Direkte Trennungen durch Gebäude sollen entfallen, und die Ströme der Reisenden, aber auch der querenden Personen, sollen ungebremst durch den massiven Bahndamm geleitet werden. Bewegungsfluss Der Fluss an Personen, der einerseits eine Verbindung zwischen den Stadtteilen und anderseits zu den Bahnsteigen, sucht, soll durch fließende Wegeführungen mit direktem Sichtbezug zur Auflockerung des massiven Bahndamms führen. Die Empfangshalle, die bisher als trennendes Element auf den Personenfluss eingewirkt hat, entfällt und die benötigten Servicebereiche der Bahn fungieren nun als eine die Bewegung begleitende Passage. Haupt- und Nebentunnel zu den Bahnsteigen bekommen eine gleichwertige Breite. Front und Rückgebäude öffnen sich dem Begehenden mit weiten offenen Gesten.


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Analyse Flusskonzept M: -:-

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ENTWURF.07.BAHNHOF.MÜNSTER.

144

Wirtschaftlichkeit Die aktuell bestehenden Dienstleistungs- und Serviceflächen, die sich unübersichtlich auf eine Vielzahl von verwinkelten Gebäuden verteilen, werden mit dem neuen Konzept nicht unterschritten. Um die Wirtschaftlichkeit des Areals neben dem Bahnbetrieb zu gewährleisten und zu fördern, wird ein Angebot an Einkaufs- und Servicebereichen im Front- und Rückgebäude angegliedert. Neben den wirtschaftlichen Aspekten im Gebäude ist es für die Stadt Münster von Bedeutung, dass das neue Bahnhofsgebäude auch als „Einleitung“ und Startpunkt für das Einkaufen/Shopping in der Innenstadt via Windthorststraße / Stubengasse und Bahnhofstraße/ Salzstraße dient. Dies würde auch eine städtische wirtschaftliche Entwicklung nach sich ziehen.


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ENTWURF.07.BAHNHOF.MÜNSTER.

146

Städtisches Grün Das Münsteraner Stadtgebiet verfügt über eine Vielzahl von öffentlichen Parks und Grünflächen. Das markanteste Element ist die Promenade/ der Grüngürtel, welcher die Innenstadt umschließt. Das Bahnhofsareal schließt an der Bahnhofsstraße optisch über die Windthorststraße an diese an. Auf der Rückseite besteht eine direkte Verbindung zum Bremer Platz. Die begrünten Dachflächen sollen nicht nur als Element zur optischen Reduzierung des massiven Bahndamms, sondern viel mehr als eine Verknüpfung dieser städtischen Grünflächen dienen. Die Dachflächen sind frei begehbar und ermöglichen dadurch die optische Barriere des Bahndamms auch physisch zu reduzieren.


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Analyse Grünflächen M: -:-

[Abb.7.02] Grünflächen

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ENTWURF.07.BAHNHOF.MÜNSTER.

148

ENTWURF.LAGEPLAN.

01. Bahnhofshalle 02. Radstation Berliner Platz 03. Anschluss ÖPNV 04. Taxistand 05. Haupteingang Zentrum 06. Nebeneingang Zentrum 07. Touristeninformation 08. Parkplätze 09. Fußgängerzone Windthorststraße 10. Urbanstraße 11. Hotel Conti 12. GOP Varieté-Theater 13. Haupteingang Bremer Platz 14. Nebeneingang Bremer Platz 15. Bundespolizei 16. Radstation Bremer Platz 17. Parkhaus


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[Abb.7.03] Lageplan

Lageplan M: 1:1500


ENTWURF.07.BAHNHOF.MÜNSTER.

150

ENTWURF.GRUNDRISS.EG.

Raumliste Erdgeschoss: 01. Radstation 02. DB- Call a Bike 03. Autovermietung 04. Foyer Pavillon 05. DB- Servicecenter 06. DB- Lounge 07. Einzelhandel/ Gastronomie 08. Einzelhandel/ Gastronomie 09. Einzelhandel/ Gastronomie 10. Einzelhandel/ Gastronomie 11. Einzelhandel/ Gastronomie 12. Touristeninformation 13. Einzelhandel/ Gastronomie 14. Einzelhandel/ Gastronomie 15. Einzelhandel/ Gastronomie 16. DB- Servicecenter 17. Einzelhandel/ Gastronomie 18. Einzelhandel/ Gastronomie 19. Einzelhandel/ Gastronomie 20. Einzelhandel/ Gastronomie 21. Einzelhandel/ Gastronomie 22. Einzelhandel/ Gastronomie 23. Technikraum 24. Einzelhandel/ Gastronomie 25. Taxizentrale 26. Einzelhandel/ Gastronomie

27. Einzelhandel/ Gastronomie 28. Einzelhandel/ Gastronomie 29. Einzelhandel/ Gastronomie 30. Einzelhandel/ Gastronomie 31. Einzelhandel/ Gastronomie 32. Einzelhandel/ Gastronomie 33. Schließfächer 34. Gepäckservice 35. Einzelhandel/ Gastronomie 36. WC 37. Einzelhandel/ Gastronomie 38. Einzelhandel/ Gastronomie 39. Einzelhandel/ Gastronomie 40. Einzelhandel/ Gastronomie 41. Radstation 42. DB- Servicecenter 43. Einzelhandel/ Gastronomie 44. Einzelhandel/ Gastronomie 45. Einzelhandel/ Gastronomie 46. Einzelhandel/ Gastronomie 47. Einzelhandel/ Gastronomie 48. DB- Servicecenter 49. Technikraum 50. Bundespolizei 51. IC- Service/ Fundstelle 52. Einzelhandel/ Gastronomie


151

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B [Abb.7.04] Grundriss EG

Grundriss EG M: 1:1500


ENTWURF.07.BAHNHOF.MÜNSTER.

152

ENTWURF.GRUNDRISS.OG.

Raumliste Obergeschoss: 01. Foyer 02. multifunktionaler Raum 03. Büro 04. WC 05. Büro 06. Lager 07. Bahnsteig 1, Gleis 1-2 08. Bahnsteig 2, Gleis 3-4 09. Bahnsteig 3, Gleis 5-6 10. Bahnsteig 4, Gleis 7-8


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B [Abb.7.05] Grundriss OG

Grundriss OG M: 1:1500


ENTWURF.07.BAHNHOF.MÜNSTER.

154

ENTWURF.LÄNGS-/QUERSCHNITT.

01. Schließfächer 02. Einzelhandel/ Gastronomie 03. Radstation 04. Einzelhandel/ Gastronomie 05. Einzelhandel/ Gastronomie 06. DB- Servicecenter 07. Einzelhandel/ Gastronomie


155

01

02

[Abb.7.06] Schnitt A-A M.: 1:1000

03

[Abb.7.07] Schnitt B-B M.: 1:1000

04

05

06

07


ENTWURF.07.BAHNHOF.MÜNSTER.

156

ENTWURF.TRAGSTRUKTUR.DACH.

[Abb.7.08] Ausschnitt Tragstruktur

Die Bahnhofshalle erhebt sich von rund 10 m an beiden Einfahrten auf 22 m im Zentrum der Halle. Das Dach bietet Platz für 4 Bahnsteige und deren Gleise, sowie einige Durchfahrtsgleise. Die Perforation des Daches soll, mittels der sich durch den Sonnenstand kontinuierlich bewegenden Lichtpunkte auf dem Boden, die Personenbewegung widerspiegeln. Die Anordnung der Öffnungen orientiert sich an den stärksten Ballungspunkten auf den Bahnsteigen. Konstruktiv ist das Dach als Stahlkonstruktion geplant. Das Grundraster des Daches besteht aus Rauten, deren Flächen unterschiedlich stark geöffnet sind. Die Dachverkleidung besteht aus Metallpanelen, die auf dem Tragwerk fixiert werden. Die Öffnungen werden mit geklemmten Glasscheiben verschlossen um den Witterungsschutz zu gewährleisten.


157

[Abb.7.09] Explosionszeichnung Tragstruktur


ENTWURF.07.BAHNHOF.MÜNSTER.

158

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-94.3

-84.8

-6 .32 -5 4. 7 -94.3 -84.8

-9 .1

7

-61.0

-9 .1

-61.0

0

-33.3

-3.7

-33.3

0 -3.7

7

-50.7

-36.2

-66.7

-223.0

-327.4

-223.0

-327.4

-223.0

-327.4

-66.7

-200.00

Y Z X

-150.00

-100.00

Stabverschiebung in lokal z (Maximalwerte kubisch interpoliert), Lastfall 1 lf1: 1.00G-Stahl

-50.00

0.00

50.00

-200.00

Z X

-200.00

-150.00

-150.00

-100.00

-100.00

Stabverschiebung in lokal z (Maximalwerte kubisch interpoliert), Lastfall 1 lf1: 1.00G-Stahl Y C:\Users\ASROCK\Desktop\Alexd\ms2.dat Z X

100.00

, Differenzen zu 200.0, 1 cm im Raum = 1000. mm (Min=-1733.) (Max=0) -50.00

0.00

50.00

100.00

50.00

100.00

, Differenzen zu 200.0, 1 cm im Raum = 1000. mm (Min=-1733.) (Max=0) -50.00

0.00

, Differenzen zu 200.0, 1 cm im Raum = 1000. mm (Min=-1733.) (Max=0)

m

M 1 : 912

[Abb.7.10] Verformungen der Primärstruktur unter 1.0 fachem Eigengewicht Draufsicht C:\Users\ASROCK\Desktop\Alexd\ms2.dat Stabverschiebung in lokal z (Maximalwerte kubisch interpoliert), Lastfall 1 lf1: 1.00G-Stahl Y

100.00

100.00

-8.85

-4 4.

-66.7

150.00

-3.60

150.00

-352.6 -363.9 -312.0

-58.9

-0.966

-5

8 4. .3 -9 48 -1

100.00

-323.8

-2.65

.9 33 .5 28 -2

.7 .2 00 62 5 9 -6 -1361 .8 00 0 17 3 -1 37 -1 2 36 73 -7 41 -1 -1 -2 -112 -1 59 .4 2 -1 73 -4 -6 -1 3 67 47 -337 87.9 -2 -9 -1 .0 1 05 09 .1 20 -1 -9 .4 .4 9 4. 61 -2 -4 -1 0 .9 0 80 31 34 33 .7 -5.2 -1 -7 -1 .5 -1 .9 .1 7 00 3 8 0 0 28 62 .6 8 0. 5 -5 63 9 -6 -2 -13601.2 . 00 0 17 -18 37 33 -1 2 36 1 -7 41 -130.9 17 8 12 -1 -2 -112 0 -1 .9 -1 4. 59 3 08 -1 4. .4 -9 -1 2 -4 8. 73 96.8 4 -4 -6 -1 .5 3-9 67 -1 -337 87.9 -2 -9 -1-315 471 .0 .3 05 09 .1 20 -1-897 -9 -25.6 -71.0 .9 .4 .4 9 .8 4..7 33 61 51 -2 -4 .5 -1 00 0 62.2 -2 0 .0 1 28 8 3 -5 -7 -1.8 347 -821 9 1. -6 -58 7.8-13 0005. -2 -136 1 0 0 9 1 0 17 3 0-1 .3 0. -2062 63 73 -1 .9 .8 36 -76 2 41 -130.9 1 -764 8 -1 -.1 -2 -112 -1 4. 1 59 58 12.5 .3 .4 2 -3.9 -1 -125 -9 0 73 -7 48 4. -4 -6 -1 8-408 3 .8 -1 67 47 -1 -337 87.9 96.8 -2 -9 -30.-1 .6 .0 .5 1 - -998 05 09 .1 20 80 -9 15 .4 .4 -1 1-6 -3 9 4. 61 97.3 -2 -4 .1 0 -25.6 -71.0 .8 .8 13 -8081 80 31 -5 -1 -7 -181 51 47 -6 .0 .9 .1 30 8. 00 -2 106 21.6 .8 6 .2 86.1 69 -8 .83 -6 06 -1 .9 -2 1 64 .6 12.0 62 84 .9 .1 -7 -66.3 -22.8 -1 0 -6 .5 58 4. -1 08 .8 -1 -4 -3 .4 25 .8 96 57 -7 8 77 .5 -9 -6 0.-1 15.6 .8 -3 -380 .3 .1 98 .7 97 56 -25.6 -71.0 -6 -175 .8 -8 -6 .1 -1 51.8 .0 -281.8 .1 81 21 59 -6 -176 .8 -8 -6 .6 -1 06 .9 -286.1 69 .1 .0 64 -668 77 -1 -7 -1 .658.1 -6 .0 62.5 .2 84-3 -66.3 -22.8 85 -625 -1 -7 -6 8 86 .4 0.-1 .8 57.8 .5 .6 -3 77 -698 14 80 -1 -6 -7 .1 -1 .7 10.7 .3 56.1 -275.8 81 -658 -26.6 -75.2 -181 .7 -6 -7 -1 .1 48.8 .3 59.6 -276.1 20 -669 -186 -6 -8 -1 6 .1 6 .0 68 .6 7..0 77 62 8. -6 -66.3 -22.8 4284 5.6 -606 -1 --1 -9 0 .5 7 .2 1 6 85 .8 --657.4 86 77-1 -6 -1 .3 .8 4 .5 20 83 .6 .1 14 .7 .3 .0 .0 -4 -1 -1 -2 8 4 56 -7 .7 75 72 50 51 16 9. 10 -1 .6 -1 -3 -7 -50. 03.4 -97. .0 1-6 .3 -2 34 -1 1 -75.2 -1 .1 .8 .4 .2 -1 -758 -1 -5 19 -171 59 .7 76 0. 02 64-26.6 .9 48 -111 -6 .3 -1 -8 -3 -3 .9 .0 9 -9 -2 .0 -1 66 4 20.1 5. 08 .0 -5 58 -1 -275 -7 -868 .7 -947.0 6 77 6 -7 -219 -6 .6 -6 5 36 -5 -1 2. 10 . 6 -5 57 .9 6. -7 .5 1 04 27 .2 6 8. -50. .4 8 .4 6 .5 -138.7 -3 85 .0 -4 -4 86 75. -9 6 22 1 -6 00 39 -1 -2 1 6 .0 .4 94 .5 -2 -1 14 .6 .3 .8 -8 -7 .7 53 .6423.8 20 83 4. 10 .3 .3 .0 -3-9. -1 -1 1 -2 .3 8 4 -272.0 494 -75.2 50 51 1658 -26.6 .6 -1 -3 -7 .7 -50. 03.4 -97. .0 1-7 .1 34 -1 -1 48 .4 .2 -1 -1 -5 19 -171 .3 -2 0. 02 64 .9 -111 -820 -8 -3 -3 .9 .0 9 -9 .0 -1 66 4 5. 08 .6 -947.0 -5 .6 58 -1 -275 -7 .78 6 -7 -219 -6 .6 27 5 36 -5 6 .6 2. 10 -5 57 .9 6. -4 -9 -7 .5 1 00 75 04 -50. .4 8 .4 -138.7 -3 .0 -4 -1 -6 6 22 1 39 -2 .0 .3 .8 .4 94 -24 20 83 -1 -2.6 .3 .0 .0 23 8 .6 -4 -8 -1 -1 4 6 53 72 .8 50 51 0. .4 .6 -1 -3 -7 -97. .0 11 -39.9.14.1 -1 .3 -5 34 03 -1 .4 .2 -1 19 -1 -5 4 -171 0. 02 64 .9 -111 -8 -3 -3 .9 .0 9 -9 .0 -1 66 4 5. 08 -5 58 -1 -275 -7 .7 -947.0 6 -7 -219 -6 .6 5 36 -5 2. 10 -5 57 .9 6. -7 .5 1 04 -50. .4 8 .4 -138.7 -3 .0 -4 6 22 1 39 -2 .0 .4 94 -2 -1 .6 23 -8 53 .8 .3 -39. 4.1 4

-130.9

-58.9

-61.7

-64.0

-158.7

.6 09 -1 4 4. -1

200.00

-2

200.00

-28.0

.1 80

200.00

.9 77

-2

150.00

-2

3 3. -6

-1

-277.7 -1 -279.9 02 .9 -1 -285.5 10 .7 .1 85-191 .0 -293.8 .0 94 -2 .0-303.8 -263 -277.7 -1 -314.5 .9 02 77 -2 -279.9 .9 -325.0 .1 -1 -207.5 80 10 -2 -1 -285.5 .1 -334.6 .791.0 -217.1 85 -2 -293.8 -13.1 .0-342.5 63.0 -294 -2 -303.8 -277.7 -10.4 .9 -348.6 77 -2 -314.5 -279.9 .1 -353.4 80 -207.5 -10.5 -2 -325.0 -285.5 .7 -357.4 85 -217.1 -11.0 -2 -334.6 -293.8 .0 -360.4 94 -7.48 -13.1 -2 -342.5 -303.8 -362.6 -14.2 -10.4 -314.5 -348.6 -364.0 -2

4 4.

.0

250.00

-1 0

-1 -263

250.00

250.00

-823 -823

-1733

-780 -780

SOFiSTiK Hellas Ltd. - 10433 Athens - Greece - Tel.8220607, Fax 8251632

-1733

-737 -737

-1690

-693 -693

-1690

-650 -650

-1646

-607 -607

-1603

-563 -563

-1646

-520 -520

-1603

-477 -477

-1560

-433 -433

-1560

-390

-87 -87 -130 -130 -173 -173 -217 -217 -260

0 -43

-87 -87 -130 -130 -173 -173 -217 -217 -260

0 -43

-347

1.01.2002

SOFiSTiK Hellas Ltd. - 10433 Athens - Greece - Tel.8220607, Fax 8251632

-303

WINGRAF (V14.62-23)

SOFiSTiK Hellas Ltd. - 10433 Athens - Greece - Tel.8220607, Fax 8251632

-390

1.01.2002

-347

WINGRAF (V14.62-23)

-303

1.01.2002

0 -43

WINGRAF (V14.62-23)

-87 -87 -130 -130 -173 -173 -217 -217 -260

ENTWURF.TRAGSTRUKTUR.DACH.

m

M 1 : 912 Seite m

M 1 : 912 Seite

C:\Users\ASROCK\Desktop\Alexd\ms2.dat Seite

Das Tragwerk des Daches besteht aus Stahl-Rechteckrohren, die ein rautenförmiges Netz bilden. Dieses ist auf 37 Stützen mit insgesamt 148 Auflagerpunkten gelagert. An den Seitenflächen wird es ebenfalls an 2 Punkten gehalten. Den Dachrand bildet ein Rohrprofil, welches als Druckbogen fungiert. Anhand der Grafiken (Abb. 7.10 ,7.11), welche nur das Eigengewicht des Daches und sein statisches Verhalten (ohne Dachaufbauten) zeigen, lässt sich erkennen, dass an beiden Enden der Dachfläche Schwingungen in der Z- Achse auftreten. Weiter veranschaulicht die Abb. 7.12 die größten Spannungen in den Stäben.


-191.7

-208.3

-507.4 -191.7

-150.9

-507.4

-314.1 -22.8 -306.5

-350.3

-191.7

-1063

-947.0

-900.2

-829.6

-22.8

-130.9

-66.3

-71.0

-66.3

-244.4

50.00

-698.8

-764.9

-897.3

50.00

50.00

-670.7

-837.5

-1006 -658.7

-1179

-1361

100.00

-1550

-1686 -1733

-1270

-571.6

-658.7

-698.8

-764.9

-897.3

200.00

-22.8 -180.3

-25.6

-25.6

-180.3

100.00

100.00

-1550

-1686

-15.1

-670.7

-212.3

-231.6

-16.5

-234.3

-229.7

-130.9

-16.5

-234.3

-231.6 -229.7

-16.5

200.00

200.00

-867

150.00

-244.4

150.00

-158.7

150.00

-0.0792

-1733

-1690

-1646

-1603

-1560

-1516

-1473

-1430

-1386

-1343

-1300

-1256

-1213

-1170

-1126

-1083

-1040

-997

-953

-95.5

-823

-780

-737

-693

-650

-607

-563

-520

-477

-433

-390

-347

-303

-87 -87 -130 -130 -173 -173 -217 -217 -260

0 -43

-910

-95.5

-10.9

200.00

-234.7

-234.7

-242.6

-242.6

-167.8

-238.2

-242.6

-167.8

-212.3 -220.4 -227.5

-234.3

-234.7

-95.5

-158.7

-180.3

-231.6 -229.7

-244.3

-0.0792

-58.9

-212.3 -61.7 -220.4

-227.5

-238.2

-61.7

-244.3

-10.9

-109.3 -122.2 -128.5 -131.3

-131.3

-131.3

-244.3

-167.8

-64.0

-109.3 -122.2 -128.5

-145.8

-220.4

-285.7

-28.0

-145.8

-227.5

-238.2

-61.7

-21.1

-33.9

-6.20

-109.3 -122.2

-2.65

-28.0

-128.5

-64.0

-2.65

-145.8

-64.0

-0.0792

-10.9

-244.4

-837.5 -1006 -1179 -1361

-670.7 -837.5

-1006

-1179

-1361

-1550

-1686 -1733

, Differenzen zu 200.0, 1 cm im Raum = 1000. mm (Min=-1733.) (Max=0) -1270

-764.9 -571.6 -698.8

[Abb.7.11] Verformungen der Prim채rstruktur unter 1.0 fachem Eigengewicht Isometrie -897.3

200.00

-1733

200.00

-1270

-571.6

-516.5 -26.3

-658.7

-130.9

-71.0

-58.9

-36.2

-158.7

-516.5

-422.1 -422.1 -669.6 -669.6 -422.1 -669.6 -358.1 -358.1 -358.1 -154.2 -154.2-499.1 -154.2 -499.1 -499.1 -45.6 -181.9 -45.6 -181.9 -45.6 -181.9 -685.3 -685.3 -337.1 -685.3 -337.1 -337.1 -34.6 -34.6 -34.6 -758.3 -758.3 -758.3 -184.6 -184.6 -184.6 -344.7 -344.7 -903.1 -903.1 -344.7 -903.1 -404.0 -404.0 -43.6 -43.6 -1077-43.6 -1077 -404.0 -1077 -177.0 -177.0 -177.0 -546.7 -546.7 -546.7 -1116 -1116 -1116 -26.3 -248.7 -26.3 -675.6-248.7 -675.6 -248.7 -675.6

-25.6

-592.6

-306.5

-26.6

-150.9

-314.1

-29.4

-159.1

-50.8

-58.9

-75.2

-6.31

-71.0 -171.0

-203.4

-208.3

-26.6 -350.3

-1063 -101.1

-306.5

-314.1

-26.6

-150.9

-208.3

-29.4

-171.0

-203.4

-159.1-66.3

-50.8

-75.2

-6.31

-1063 -592.6 -101.1 -592.6

-542.2

-738.3

-668.5

-615.5

-350.3

-29.4

-171.0

-249.7

-311.6

-507.4

-560.6

-521.7

-947.0 -98.6

-900.2

-829.6

-738.3

-668.5

-615.5

-449.3

-383.7 -434.2

-542.2 -98.6 -947.0 -542.2

-900.2

-829.6

-159.1

-50.8

-75.2

-6.31

-50.1

-7.46 -50.1

-101.1

-98.6

-311.6

-738.3 -249.7

-668.5

-50.1

-7.46

-36.2

-66.7

-50.7

-15.1

-21.1

-381.9

-36.2

-66.7

-21.1

-15.1 -5.30

-33.9

-6.20

-381.9

-259.4

-66.7

-327.4

-327.4

-327.4

-223.0

-50.7

-223.0

-50.7

-5.30

-223.0

-5.30

-84.8 -74.6

-30.6

-52.6 -33.9

-6.20 -61.0

-381.9

-259.4

-7.46

-84.8 -74.6 -61.0 -52.6 -30.6

-259.4

-249.7

-311.6

-615.5

-203.4

-84.8

-94.5

-560.6

-311.5

150.00

-94.5

-521.7

-165.1 -204.8

-242.3

150.00

-94.5

-560.6

-434.2

-449.3

-383.7

-311.5

M 1 : 922

150.00

100.00

-3.29

-204.8

-242.3

-64.0 -93.0 -114.3 -76.9

-521.7

-434.2

-449.3

-383.7

-311.5

-242.3

-204.8 -76.9 -165.1

-23.7

, Differenzen zu 200.0, 1 cm im Raum = 1000. mm (Min=-1733.) (Max=0) 100.00

-3.29

-76.9

-114.3

-93.0

-64.0

-23.7

-64.0 -93.0

, Differenzen zu 200.0, 1 cm im Raum = 1000. mm (Min=-1733.) (Max=0) 100.00

-114.3

50.00

-23.7

50.00

-3.29

-327.4

-165.1

-327.4

-16.6

[Abb.7.12] Spannungen (v. Mieses) der Prim채rstruktur unter Eigengewicht -327.4

-16.6

-14.8

50.00

-516.5

-74.6 -61.0

-7.74 -16.6

-34.2

-7.74

-52.6

-14.8

-60.2

-82.8 -76.6

-30.6

-84.7

-32.3

-84.7

-32.3

-84.7

-70.8

-28.0

-334.6

-285.7

-90.2

-32.3

-70.8

-2.65

-3.60

-360.3

-19.6 -334.6

-119.4 -61.5

-90.2 -61.5

-90.2

-119.4

-70.8

-3.60

-285.7

-364.0

-362.3

-173.6

-119.4 -61.5

-3.60

-334.6

-184.5 -153.1

-173.6

-198.9

-184.5 -153.1

-173.6 -153.1

-184.5

-198.9

-219.6

-231.8

-219.6

-231.8

-34.2

-63.2 -80.1 -85.6 -38.1

0.00

-14.8

-7.74

-14.2

0.00

-231.8

-34.2

-60.2

-82.8 -76.6

0.00

-198.9

-63.2 -80.1

-38.1 -14.2

-85.6

-82.8

Verschobene Struktur aus LF 1 lf1: 1.00G-Stahl Stabverschiebung in lokal z (Maximalwerte kubisch interpoliert), Lastfall 1 lf1: 1.00G-Stahl -76.6

-50.00 -38.1

Verschobene Struktur aus LF 1 lf1: 1.00G-Stahl C:\Users\ASROCK\Desktop\Alexd\ms2.dat ZY X Stabverschiebung in lokal z (Maximalwerte kubisch interpoliert), Lastfall 1 lf1: 1.00G-Stahl -14.2

-0.0346

-50.00 -60.2

-94.3 -0.0346

-50.00 -85.6

-80.1

-63.2

-0.0346

-93.5

-82.2 -94.3

-76.4 -94.3

-93.5

-82.2 -93.5

-82.2

-64.2

-50.7

-49.5

-76.4

-64.2

-44.8

-31.6

-11.7 -76.4

-64.2

-50.7

-49.5

-44.8

-31.6

-11.7

Verschobene Struktur aus LF 1 lf1: 1.00G-Stahl Stabverschiebung in lokal z (Maximalwerte kubisch interpoliert), Lastfall 1 lf1: 1.00G-Stahl -219.6

-23.3

-168.6 -193.3

-168.6

-83.4

-193.3

-168.6

-83.4

-193.3

-83.4

-50.7

-49.5

-44.8

-31.6

-11.7

-23.3

-352.5

-19.6

-360.3

-364.0

-97.1

-1.18

-63.3

-19.6 -23.3

-333.8

-362.3

-97.1

-2.18

-100.00 C:\Users\ASROCK\Desktop\Alexd\ms2.dat -2.18

-100.00 -1.18

-2.18

-0.966

-142.0

-100.00 -63.3

-360.3

-303 -347 -390 -433 -477 -520 -563 -607 -650 -693 -737 -780 -823 -867 -910 -953 -997 -1040 -1083 -1126 -1170 -1213 -1256 -1300 -1343 -1386 -1430 -1473 -1516 -1560 -1603 -1646 -1690

-303 -347 -390 -433 -477 -520 -563 -607 -650 -693 -737 -780 -823 -867 -910 -953 -997 -1040 -1083 -1126 -1170 -1213 -1256 -1300 -1343 -1386 -1430 -1473 -1516 -1560 -1603 -1646 -1690

-1733

-87 -87 -130 -130 -173 -173 -217 -217 -260

-87 -87 -130 -130 -173 -173 -217 -217 -260

-1733

0 -43

0 -43

1.01.2002

-97.1

-364.0

WINGRAF (V14.62-23)

-1.18

-298.9

1.01.2002

-63.3

-352.5

1.01.2002

WINGRAF (V14.62-23)

-24.4

-0.966

-119.3

-115.1

-362.3

-5.45

-254.9

-5.45

-333.8

-103.3

-298.9

-5.45

-111.9

-254.9

WINGRAF (V14.62-23)

-24.4

-103.3

-88.0

-352.5

-277.9 -103.3 -0.966 -184.7

-237.3

-111.9

-333.8

-88.0

-117.1

-120.6

-353.4

-115.1 -119.3 -314.5

-228.4

-206.9

-174.6

-298.9

-277.9

-111.9 -184.7

-237.3

-88.0 -24.4

-277.9

-115.1 -117.1

-120.6

-353.4

-119.3 -184.7

-237.3

-120.6

-353.4

-314.5 -117.1

-142.0 -174.6

-206.9

X -228.4

ZY -314.5

-142.0 -174.6

X -206.9

ZY -228.4

-254.9

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SOFiSTiK Hellas Ltd. - 10433 Athens - Greece - Tel.8220607, Fax 8251632

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X * 0.959 Y * 0.700 m Z * 0.768

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M 1 : 922 X * 0.959 Y *Seite 0.700 Z * 0.768

M 1 Seite : 922 X * 0.959 Y * 0.700 Z * 0.768

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C:\Users\ASROCK\Desktop\Alexd\ms2.dat Seite


ENTWURF.07.BAHNHOF.MÜNSTER.

160

ENTWURF.TRAGSTRUKTUR.STÜTZE.

[Abb.7.13] Stütze

Die 37 Stützen, auf denen die Dachkonstruktion lagert, bestehen aus Rohrprofilen, die sich zu ihren Anschlusspunkten an Bahnsteig und Dachtragwerk verjüngen. Die zwei sich voneinander weg neigenden Stützen werden durch ein Zugseil verbunden, das zur Aussteifung dient. Sie stehen in der Mitte der 12 Meter breiten Bahnsteige und entwickeln sich erst in 5.5 Meter Höhe (Höhe Fahrdraht) zu ihren Anschlusspunkten am Dach, um den Personenverkehr auf dem Bahnsteig nicht zu stören. Die Dachanschlüsse liegen in einer Flucht mit den Bahnsteigkanten und überspannen den 9 Meter breiten Gleisbereich zwischen den Bahnsteigplattformen.


161

[Abb.7.14] Spannungen (v. Mieses) im Knotenpunkt


ENTWURF.07.BAHNHOF.MÜNSTER.

162

ENTWURF.PERSPEKTIVEN.

[Abb.7.14] Haupteingang Bahnhofstraße


163


ENTWURF.07.BAHNHOF.MÜNSTER.

164

[Abb.7.15] Einkaufspassage Frontgebäude, Verbindung Haupt- und Nebentunnel


165


ENTWURF.07.BAHNHOF.MÜNSTER.

166

[Abb.7.17] Frontgebäude Berliner Platz


167


ENTWURF.07.BAHNHOF.MÜNSTER.

168

[Abb.7.16] Frontgebäude, Nebeneingang


169


ENTWURF.07.BAHNHOF.MÜNSTER.

170

[Abb.7.18] Bebauung am Bremer Platz


171


ENTWURF.07.BAHNHOF.MÜNSTER.

172

[Abb.7.19] Bahnhofshalle


173


ENTWURF.07.BAHNHOF.MÜNSTER.

174

[Abb.7.20] Übersicht


175


08


GRUNDLAGEN.1.GESCHICHTE.

178

LITERATURVERZEICHNISS. Hier werden nur die Buchtitel genannt. Die vollständigen Angaben zu den Büchern können dem Literaturverzeichniss entnommen werden. Kapitel 1 [01] Historische Bahnhofsbauten S.9 [02] Bahnhöfe Europas S.24 [03] Bahnhöfe Europas S.25 [04] Bahnhöfe Europas S.25 [05] Bahnhöfe Europas S.26 [06] Bahnhöfe Europas S.29 [07] Bahnhöfe Europas S.29 Kapitel 2 [01] Bahnhöfe Europas S.42 [02] Bahnhöfe Europas S.43 [03] Bahnhöfe Europas S.46 [04] Bahnhöfe Europas S.47 [05] Bahnhöfe Europas S.50 [06] Bahnhöfe Europas S.53 [07] Bahnhöfe Europas S.53 [08] Bahnhöfe Europas S.54 [09] Bahnhöfe Europas S.54 [10] Bahnhöfe Europas S.54 [11] Bahnhofsarchitektur K. 7 S.78 [12] Bahnhofsarchitektur K. 7 S.78 [13] Bahnhofsarchitektur K. 7 S.81 [14] Bahnhofsarchitektur K. 7 S.81 Kapitel 3 [01] http://www.stgt.com/stuttgart/stgt21d.htm [02] Bionik Arndt Prager, Alexander Dominick Kapitel 4 [01] Münster und die Eisenbahn [02] Münster und die Eisenbahn [03] Münster und die Eisenbahn [04] Eisenbahnen in Westfalen [05] Münster und die Eisenbahn [06] Münster und die Eisenbahn [07] Münster und die Eisenbahn [08] Münster und die Eisenbahn [09] Münster und die Eisenbahn [10] Münster und die Eisenbahn [11] Münster und die Eisenbahn

K. 1.2 K. 1.3 K. 1.3 S.18 K. 2 K. 2.2 K. 2.2 K. 3 K. 3 K. 3 K. 3.3

S.23 S.28 S.32 S.38 S.45 S.45 S.53 S.53/54 S.55 S.68


179

[12] Münster und die Eisenbahn [13] Münster und die Eisenbahn [14] Münster und die Eisenbahn [15] Münster und die Eisenbahn [16] Münster und die Eisenbahn [17] Münster und die Eisenbahn [18] Münster und die Eisenbahn [19] Münster und die Eisenbahn [20] Münster und die Eisenbahn [21] Münster und die Eisenbahn [22] Münster und die Eisenbahn [23] Münster und die Eisenbahn

K. 3.3 K. 4 K. 5 K. 5 K. 5 K. 6 K. 6 K. 6.2 K. 6.2 K. 6.3 K. 6.5 K. 7

S.71 S.92 S.107 S.107 S.109 S.136 S.137 S.146 S.147 S.151 S.155 S.166

Kapitel 5 Kapitel 6 [01] http://www.muenster.de/stadt/stadtplanung/pdf/Erneuerungsschwerpunkt_Hauptbahnhof. pdf


GRUNDLAGEN.1.GESCHICHTE.

180

LITERATURVERZEICHNISS. [01]

Thomas Küster, Franz- Josef Jakobi: Geschichte der Stadt Münster, Band 3, Aschendorffsche Verlagsbuchhandlung GmbH & Co., Münster 1993, ISBN 3-402-05370-5

[02]

Carroll L. V. Meeks: The Railroad Station, An Architectural History, Dover Publications, New York, ISBN 0-486-28627-4

[03]

S. Nagel, S. Linke: Bauten des Verkehrswesens, Parkhäuser Tankstellen Bahnhöfe Flughäfen, Verlagsgruppe Bertelsmann GmbH/ Bertelsmann Fachverlag, Gütersloh/ Düsseldorf 1973, ISBN 3-570-08829-4

[04]

Rolf Steinberg; Axel Föhl; Manfred Hamm: Bahnhöfe, Nicolaische Verlagsbuchhandlung Beuermann GmbH, Berlin 1984, ISBN 3-87584-135-2

[05]

Manfred Berger: Historische Bahnhofsbauten, Sachsens, Preussens, Mecklenburgs und Thüringens, transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1980, Bestell-Nr. 5662251

[06]

Francisco Asensio; Michael Webb: The architecture of Stations and Terminals, Hearster Books International, New York 1997, ISBN 0-688-15412-3

[07]

Harm Klueting: Geschichte Westfalens, Das Land zwischen Rhein und Weser vom 8. Bis zum 20. Jahrhundert, Bonifatius GmbH Druck Buch Verlag, Paderborn 1998, ISBN 3-89710-050-9

[08]

Wilfried Reininghaus; Karl Treppe: Verkehr und Region im 19. Und 20. Jahrhundert, Westfälische Beispiele, Ferdinand Schöningh, Paderborn 1999, ISBN 3-506-79601-1

[09]

Lothar Julitz: Bestandsaufnahme Deutsche Bahn, Abenteuer einer Privatisierung, Eichborn GmbH & Co. Verlag KG, Frankfurt am Main 1998, ISBN 3-8218-1476-4

[10]

Anja Gussek- Revermann; Heinz Kilian: Münster und die Eisenbahn, Von den Anfängen bis zum Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg, Andrey- Verlag, Münster 2003, ISBN 3-8702-3183-1

[11]

Ulrich Krings: Bahnhofsarchitektur, Deutsche Großstadtbahnhöfe des Historismus, Prestel- Verlag, München 1985, ISBN 3-7913-0596-4

[12]

Mihaly Kubinszky: Bahnhöfe Europas, Ihre Geschichte, Kunst und Technik, Für Eisenbahnfreunde, Architekten und kulturgeschichtlich Interessierte, Franckh`sche Verlagsbuchhandlung, W. Keller & Co., Stuttgart 1969, ASIN: B006XHDGGO

[13]

Wolfgang Klee: Eisenbahnen in Westfalen, Von den Anfängen bis zur Gegenwart, Aschendorffsche Verlagsbuchhandlung GmbH & Co., Münster 2001, ISBN 3-402-05260-1


181

[14]

Martha Thorne: Modern Trains and Splendid Stations, architecture, design, and rail travel for the twenty- first century, Merrell Publishers Limited, London 2001, ISBN 1-85894-149-0

[15]

Chris van Uffelen: Stations, Braun Publishing AG, Berlin 2010, ISBN 978-3-03768-044-5

[16]

Meinhard von Gerkan: Architecture for Transportation, Architektur für den Transport, Birkhäuser- Verlag für Architektur, Meinhard von Gerkan 1997, ISBN 3-7643-5611-1

[17]

Marcus Binney: Architecture of rail, The way ahead, ACADEMY EDITIONS, Great Britain 1995, ISBN 1-85490-396-9

[18]

Karl H. Krämer: Architektur und Wettbewerbe, H.168 : Verkehrsbauten, Krämer, Stuttgart 1996, ISBN 3-7828-3168-3

[19]

Karl H. Krämer: Architektur und Wettbewerbe, H.185 : Verkehrsbauten, Krämer, Stuttgart 2001, ISBN 3-7828-3185-3

[20]

Deutsche Bauzeitung (db) 11/1988, Bahn, Deutsche Verlags- Anstalt, Stuttgart 1988,

[20]

Neue Schweizer Bahnhöfe, Konzept für 620 Stationen Niggli Verlag, Sulgen 2003, ISBN 3-7212-0489-1

[20]

Bahnhöfe in Deutschland, moderne städtische Zentren, Jovis Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-939633-47-1


GRUNDLAGEN.1.GESCHICHTE.

182

BILDNACHWEIS. [Abb.1.00] Bahnhof Münster [11.09.2012, 9:15] http://img.fotowelt.chip.de/imgserver/communityimages/752500/752599/1280x.jpg [Abb.1.01] Bahnhof Crown Street in Liverpool, 1830 [11.09.2012, 12:06] http://img86.exs.cx/img86/8229/Bahnhof-Liverpool-CrownStr1830a.jpg [Abb.1.02] Bahn-Hof Darmstadt um 1950 Abbildung 2 S.9 (historische Bahnhofsbauten) [Abb.1.03] Grundformen des Empfangsgebäudes an Kopfbahnhöfen Abbildung 2 S.26 (Bahnhöfe Europas), nachgezeichnet von Alexander Dominick [Abb.1.04] Gare de l‘Est [12.09.2012, 10:17] http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8c/Paris-Gare_de_l%27Est-2009.jpg [Abb.1.05] Gare de l‘Est 1847-52, ursprünglicher Zustand [12.09.2012, 13:09] http://img110.exs.cx/img110/485/Bahnhof-Paris-GareDeEst1.jpg [Abb.1.06] Gare de l‘Est Grundriss [12.09.2012, 13:10] http://img110.exs.cx/img110/485/Bahnhof-Paris-GareDeEst1.jpg [Abb.1.07] Grundformen des Empfangsgebäudes und der Bahnsteige an Durchgangsbahnhöfen Abbildung 3 S.28 (Bahnhöfe Europas), nachgezeichnet von Alexander Dominick [Abb.1.08] Ernst- August-Platz, Hannover 1900 [12.09.2012, 14:18] http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/74/Hannover_Ernst-August-Platz_1900.jpg [Abb.1.09] Hauptbahnhof Hannover 1876-79 Hauptfassade und Längsschnitt Abbildung 30 S.49 (Bahnhofsarchitektur) [Abb.1.10] Hauptbahnhof Hannover 1876-79 Querschnitte und Seitenansicht Abbildung 31 S.50 (Bahnhofsarchitektur) [Abb.1.11] Einige Beispiele der Insel-, Turm- und Keilbahnhöfe Abbildung 4 S.30 (Bahnhöfe Europas), nachgezeichnet von Alexander Dominick [Abb.1.12] Hauptbahnhof Dresden um 1900 [14.09.2012, 08:23] http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/37/Dresden_Hauptbahnhof_1900.jpg [Abb.1.13] Hauptbahnhof Dresden, Lageplanschema um 1900 Abbildung 195 S.114 (Historische Bahnhofsbauten) [Abb.1.14] Hauptbahnhof Dresden, Wettbewerbsentwurf von Giese & Weidner, Ansicht Prager Str. Abbildung 197 S.115 (Historische Bahnhofsbauten)


183

[Abb.1.15] Hauptbahnhof Dresden, Wettbewerbsentwurf von Roßbach, Ansicht Prager Straße Abbildung 198 S.115 (Historische Bahnhofsbauten) [Abb.2.00] Bahnsteighalle Hauptbahnhof Frankfurt am Main [14.09.2012, 10:14] http://img.fotowelt.chip.de/imgserver/communityimages/649900/649985/original_709E3B78F3C 322D9A795302A5BE23581.jpg [Abb.2.01] Hallendächer in Holzbauweise Abbildung 7 S.43 (Bahnhöfe Europas), nachgezeichnet von Alexander Dominick [Abb.2.02] Querschnitt durch Bahnhofsgeb. und die aus Holz konstr. Halle von F. Bürklein Abbildung 8 S.43 (Bahnhöfe Europas), nachgezeichnet von Alexander Dominick [Abb.2.03] Hauptfassade des Centralbahnhof München, 1847-49 Abbildung 124 S.195 (Bahnhofsarchitektur) [Abb.2.04] Bahnsteighalle des Centralbahnhof München, 1847-49 Abbildung 127 S.198 (Bahnhofsarchitektur) [Abb.2.05] Grundriss des Centralbahnhof München, 1847-49 Abbildung 125 S.196 (Bahnhofsarchitektur) [Abb.2.06] Rahmenwerksysteme bei Hallenbindern Abbildung 10 S.45 (Bahnhöfe Europas), nachgezeichnet von Alexander Dominick [Abb.2.07] Polonceau- Binder mit doppelter Verstrebung am Bahnhof Köln, 1859 Abbildung 13 S.47 (Bahnhöfe Europas), nachgezeichnet von Alexander Dominick Abb.2.08] Schematischer Querschnitt durch Dreigelenkbogen- Hallensystem des Leipziger HBF Abbildung 17 S.50 (Bahnhöfe Europas), nachgezeichnet von Alexander Dominick Abb.2.09] Hallendachkonstruktion des Pariser Gare de l‘Est Abbildung 14 S.47 (Bahnhöfe Europas), nachgezeichnet von Alexander Dominick [Abb.2.10] Anhalter Bahnhof Berlin am Askanischer Platz [15.09.2012, 09:50] http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/40/Anhalter_Bahnhof_und_Askanischer_ Platz.jpg [Abb.2.11] Konstruktionsdetails des Hallendachs vom Anhalter Bahnhof Abbildung 110 S.172 (Bahnhofsarchitektur) [Abb.2.12] Grundriss des Hauptgeschosses vom Anhalter Bahnhof Abbildung 106 S.168 (Bahnhofsarchitektur)


GRUNDLAGEN.1.GESCHICHTE.

184

[Abb.2.13] Renoviertes Hallendach des Gare de Reims [15.09.2012, 16:12] http://farm3.staticflickr.com/2157/5716410461_87d405133b_o.jpg [Abb.2.14] Bahnsteighalle des Gare de Reims 1933 [15.09.2012, 18:35] http://www.lrpresse.fr/trains/album_mod/upload/grandes/a3418a6bec4e0a389581f423596bdb70.jpg [Abb.2.15] Stahlbeton-Bahnsteighalle Gare de Reims Abbildung 168 S.172 (Bahnhöfe Europas) [Abb.2.16] Renovierte Bahnsteighalle des Gare de Reims [15.09.2012, 18:36] http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4f/Station_Reims_TER.JPG [Abb.2.17] Querschnitt- oder Profiltypen der Perronhallen (P) Abbildung S.24 (Bahnhofsarchitektur), nachgezeichnet von Alexander Dominick [Abb.2.18] Querschnitt- Typen der Perronhallen (P) mehrschiffige Hallen Abbildung S.26 (Bahnhofsarchitektur), nachgezeichnet von Alexander Dominick [Abb.2.19] Längsschnitt- Typen der Perronhallen (L) einfache Langräume / mehrschiffige Hallen Abbildung S.28 (Bahnhofsarchitektur), nachgezeichnet von Alexander Dominick [Abb.2.20] Längsschnitt- Typen der Perronhallen (L) Raum Addition Abbildung S.30 (Bahnhofsarchitektur), nachgezeichnet von Alexander Dominick [Abb.2.21] Bahnsteigdächer [18.09.2012, 9:43] http://andersgesehen.startbilder.de/1024/-bahn-dachlandschaft-dosto-bahnsteigdach-138716. jpg [Abb.2.22] Boonton Bahnsteigdach, Holzkonstruktion [18.09.2012, 11:42] http://abnf.co/Boonton%20Township%20Abandoned%20Train%20Station%20and%20Cars/ DSCF1166.JPG [Abb.2.23] Bahnsteigdach als Stahlkonstruktion Abbildung 20 S.55 (Bahnhöfe Europas), nachgezeichnet von Alexander Dominick [Abb.2.24] Bahnsteigdach als Stahlbetonkonstruktion Abbildung 21 S.56 (Bahnhöfe Europas), nachgezeichnet von Alexander Dominick [Abb.2.25] Bahnsteigdach im „Ferrozement“- System am Bahnhof Innsbruck Abbildung 22 S.57 (Bahnhöfe Europas), nachgezeichnet von Alexander Dominick [Abb.2.26] Entwurf für den Hbf Frankfturt von Friedrich von Tiersch 1880 [18.09.2012, 13:54] http://i573.photobucket.com/albums/ss177/pille85/Frankfurt/entwurf_thiersch-1.png


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[Abb.3.00] Empfangshalle Bahnhof Stadelhofen [19.09.2012, 11:21] http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4a/Z%C3%BCrich_-_Bahnhof_Stadelhofen_IMG_4358_ShiftN.jpg/1280px-Z%C3%BCrich_-_Bahnhof_Stadelhofen_IMG_4358_ ShiftN.jpg [Abb.3.01] Passerelle am Bahnhof Stadelhofen [19.09.2012, 12:08] http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2d/Stadelhofen01.JPG [Abb.3.02] Ladenpassage des Bahnhof Stadelhofen [19.09.2012, 12:09] http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/03/Stadelhofen_Train_Station. jpg/1280px-Stadelhofen_Train_Station.jpg [Abb.3.03] Haupthalle des Bahnhofs Lyon Saint- Exupery TGV [20.09.2012, 9:17] http://m.blog.hu/mi/mistinguett/image/lyon-st-exupery-gare-tgv-2.jpg [Abb.3.04] Bahnsteighalle des Bahnhofs Lyon Saint- Exupery TGV [20.09.2012, 9:18] http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0c/Station_Saint-Exup%C3%A9ry_1.jpg [Abb.3.05] Bahnsteighalle des Bahnhofs Lyon Saint- Exupery TGV [20.09.2012, 9:19] http://berlinromexpress.files.wordpress.com/2010/01/rimg04391.jpg [Abb.3.06] Eingangssituation am Estação do Oriente [21.09.2012, 8:43] http://i.images.cdn.fotopedia.com/1j00nbnujuna4-hNntLAUjiX4-hd/Lisbon/Lisbon_East/Parque_ das_Nacoes/Gare_do_Oriente/Gare_do_Oriente.jpg [Abb.3.07] Bahnsteighalle am Estação do Oriente [21.09.2012, 8:46] http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/39/Gare_do_Oriente_Lisbon.JPG [Abb.3.08] Unterführung zu den Bahnsteigen am Estação do Oriente [21.09.2012, 8:47] http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c9/Lisboa_-_Gare_do_Oriente.jpg [Abb.3.09] Eingangssituation der Guillemins TGV Station [22.09.2012, 9:12] http://1.bp.blogspot.com/_C0bgeKHgCdM/S69wtsixqOI/AAAAAAAABy4/pWM216Fjco4/s1600/ IMG_0862.JPG [Abb.3.10] Bahnsteige der Guillemins TGV Station [22.09.2012, 9:15] http://www.fond-ecran-image.fr/galerie-membre/belgique/gare-des-guillemins-1.jpg [Abb.3.11] Bahnsteighalle der Guillemins TGV Station [22.09.2012, 9:24] http://www.fond-ecran-image.fr/galerie-membre/belgique/gare-des-guillemins-2.jpg [Abb.3.12] Haupteingang Hauptbahnhof Berlin [22.09.2012, 12:39] http://www.berlin-bilder.org/img/d7050773f32b39181e356480f95e90e8/Bild%20Berliner%20 Hauptbahnhof%201.jpg


GRUNDLAGEN.1.GESCHICHTE.

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[Abb.3.13] Bahnsteigdach des Hauptbahnhof Berlin [24.09.2012, 16:22] http://mevoyaeuropa.com.ar/wp-content/uploads/2010/09/berlin-innen-1.jpg [Abb.3.14] Bahnsteig am Hauptbahnhof Berlin [24.09.2012, 17:03] http://www.bilder-hochladen.net/files/big/d8hh-49.jpg [Abb.3.15] Visualisierung der Bahnsteige in Stuttgart 21 [24.09.2012, 17:04] http://minitvdorfen.files.wordpress.com/2010/10/stuttgart-21.jpg [Abb.3.16] Visualisierung der Bahnsteighalle von Stuttgart 21 [24.09.2012, 17:10] http://stuttgart21.files.wordpress.com/2010/08/motionridestills-07_05_bahnhof-stuttgart-2.gif [Abb.3.17] Hauptfassade Kashiwanoha Campus Station [25.09.2012, 08:14] http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cb/Kashiwanoha_campus_Station.jpg [Abb.3.18] Fassadenpanels Kashiwanoha Campus Station Abbildung S.31 (Stations) [Abb.3.19] Grundriss Kashiwanoha Campus Station Abbildung S.30 (Stations) [Abb.3.20] Visualisierung des Hauptportals der New Street Station [25.09.2012, 10:08] http://unstudiocdn3.hosting.kirra.nl//uploads/original/1f35815e-01c2-4cbe-9d804a09f6491adc/1308560606 [Abb.3.21] Visualisierung der gesamten New Street Station [25.09.2012, 10:09] http://unstudiocdn3.hosting.kirra.nl//uploads/original/94cbf438-6d42-45c3-bef6-137377bbd2a0/1308560606 [Abb.3.22] Visualisierung des Atriums der New Street Station [25.09.2012, 10:11] http://unstudiocdn3.hosting.kirra.nl//uploads/original/3f0ccbe1-9712-4e32-b62ef94268333839/1308560590 [Abb.3.23] Bahnsteigdach des sich im Bau befindlichen Wiener Hauptbahnhofs [26.09.2012, 7:35] http://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/1/19/Hauptbahnhof_Wien_20120607.jpg [Abb.3.24] Visualisierung des Wiener Hauptbahnhofs [26.09.2012, 7:36] http://www.hauptbahnhof-wien.at/de/Service/Bildergalerien/Gesamtprojekt_Hauptbahnhof_ Wien/100_PG-18_VIS_Vorplatz-Nord-VS.jpg [Abb.3.25] Konstruktion des Hallendachs des Wiener Hauptbahnhofs [27.09.2012, 12:21] http://2.bp.blogspot.com/-C6-mEHq5jeU/TiBC-iJ9qOI/AAAAAAAACE4/RD0KDmq5qUk/s1600/ DSC_7492.JPG


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[Abb.3.26] Visualisierung des Bahnhofs Napoli- Afragola [28.09.2012, 15:42] http://www.architypereview.com/img/uploaded/projects/505/1092-07-28-rit_rpg.jpg [Abb.3.27] Visualisierung des Hauptportals der Napoli- Afragola Station [28.09.2012, 15:43] http://www.architypereview.com/img/uploaded/projects/505/1092-04-28-rit.jpg [Abb.3.28] Visualisierung des Atriums der Napoli- Afragola Station [28.09.2012, 15:44] http://www.architypereview.com/img/uploaded/projects/505/1092-06-24_rpg.jpg [Abb.3.29] Visualisierung der L.A. Union Station [28.09.2012, 17:29] http://unstudiocdn3.hosting.kirra.nl//uploads/original/7459e16f-90d5-4355-8d1c-9debfd93f1c3/1335869744 [Abb.3.30] Visualisierung des Atriums der L.A. Union Station [28.09.2012, 17:32] http://unstudiocdn3.hosting.kirra.nl//uploads/original/887850db-c6ba-4f00-a2b1-46a00095e1da/1335869755 [Abb.4.00] Erstes Bahnhofsgebäude um 1850 Abbildung 5 S.27 (Münster und die Eisenbahn) [Abb.4.01] Fahrplan der Münster- Hammer Eisenbahn von 1848 [30.09.2012, 10:05] http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/94/Fahrplan_Muenster-Hammer-Eisenbahn_1848.jpg [Abb.4.02] Situation an den zwei Bahnhöfen Münsters um 1880 Abbildung 10 S.42 (Münster und die Eisenbahn) [Abb.4.03] System Skizze der Bahnhöfe um 1870 Abbildung 11 S.45 (Münster und die Eisenbahn) [Abb.4.04] Zentralbahnhof Münster 1890 [30.09.2012, 10:48] http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/dc/Muenster_Zentralbahnhof_1890.jpg [Abb.4.05] Bahnhof der Westfälischen Landeseisenbahn 1903 Abbildung 25 S.112 (Münster und die Eisenbahn) [Abb.4.06] Zentralbahnhof Münster mit Bahnsteighalle [01.10.2012, 17:29] http://www.drehscheibe-foren.de/foren/file.php?17,file=11668 [Abb.4.07] Werkstätten- und Bahnhofssituation um 1893 Abbildung 16 S.70 (Münster und die Eisenbahn) [Abb.4.08] Truppentransporte zur Front Abbildung 22 S.95 (Münster und die Eisenbahn)


GRUNDLAGEN.1.GESCHICHTE.

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[Abb.4.09] Lazarett am Bahnhof Abbildung 21 S.93 (Münster und die Eisenbahn) [Abb.4.10] Bahnhof Münster 1930 [01.10.2012, 21:18] http://www.drehscheibe-foren.de/foren/file.php?17,file=11698 [Abb.4.11] Empfangsgebäude mit Bahnsteighalle um 1930 [01.10.2012, 22:45] http://www.drehscheibe-foren.de/foren/file.php?17,file=11699 [Abb.4.12] Bombenschäden am Empfangsgebäude 1943 Abbildung 39 S.160 (Münster und die Eisenbahn) [Abb.4.13] Schäden der Gleisanlage 1945 Abbildung 40 S.165 (Münster und die Eisenbahn) [Abb.4.14] Empfangsgebäude und Bahnsteighalle 1946 Abbildung 41 S.169 (Münster und die Eisenbahn) [Abb.4.15] Bahnhofssituation 1959 Abbildung 44 S.179 (Münster und die Eisenbahn) [Abb.4.16] Wirtschaft im Bahnhof 1950 Abbildung 43 S.178 (Münster und die Eisenbahn) [Abb.4.17] Aktuelle Situation am Bahnhof [04.10.2012, 7:15] http://www.muensterschezeitung.de/storage/pic/mdhl/artikelbilder/lokales/mz-mlz-evz-gz/ mslo/2248877_1_630_008_3762665_BAHNHOF_MU.jpg%3Fversion%3D1296330658 [Abb.4.18] Gleisanlagen [05.10.2012, 9:47] http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/02/M%C3%BCnster_Hauptbahnhof_4699.jpg [Abb.5.00] Münster [05.10.2012, 9:49] http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/9c/Muenster_Innenstadt.jpg/1280pxMuenster_Innenstadt.jpg [Abb.5.01] H. Guttermann 1930, nach Radierung von Everhard Alerdinck 1636 [05.10.2012, 10:12] http://www.lwl.org/LWL/Kultur/Aufbruch/popups/kult/stadt/stadtbild/alerdinck/index2_html [Abb.6.00] Erneuerungsplan Bestand S.9 [08.10.2012, 10:45] http://www.muenster.de/stadt/stadtplanung/pdf/Erneuerungsschwerpunkt_Hauptbahnhof.pdf [Abb.6.01] Erneuerungsplan Ziel S.9 [08.10.2012, 10:45] http://www.muenster.de/stadt/stadtplanung/pdf/Erneuerungsschwerpunkt_Hauptbahnhof.pdf


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[Abb.6.02] Grünflächen Erstellt von Alexander Dominick [Abb.6.03] Ausdehnung des Stadtzentrums Erstellt von Alexander Dominick [Abb.6.04] ÖPNV- Netz, Buslinien Erstellt von Alexander Dominick [Abb.6.05] ÖPNV- Netz, Schienennetz Erstellt von Alexander Dominick [Abb.6.06] Taxizentralen Erstellt von Alexander Dominick [Abb.6.07] Parksituation Erstellt von Alexander Dominick [Abb.6.08] Kulturzentren Erstellt von Alexander Dominick [Abb.6.09] Gastronomie, Cafes Erstellt von Alexander Dominick [Abb.6.10] Gastronomie, Restaurants Erstellt von Alexander Dominick [Abb.6.11] Gastronomie, Nachtleben Erstellt von Alexander Dominick [Abb.6.12] Hotels Erstellt von Alexander Dominick [Abb.6.13] Einkaufsmöglichkeiten Erstellt von Alexander Dominick [Abb.6.14] Einkaufsmöglichkeiten Erstellt von Alexander Dominick [Abb.6.15] Baufläche Erstellt von Alexander Dominick [Abb.7.00] Flusskonzept Erstellt von Alexander Dominick


[Abb.7.01] Wirtschaftlichkeit Erstellt von Alexander Dominick [Abb.7.02] Grünflächen Erstellt von Alexander Dominick [Abb.7.03] Lageplan Erstellt von Alexander Dominick [Abb.7.04] Grundriss EG Erstellt von Alexander Dominick [Abb.7.05] Grundriss OG Erstellt von Alexander Dominick [Abb.7.06] Schnitt A-A Erstellt von Alexander Dominick [Abb.7.07] Schnitt B-B Erstellt von Alexander Dominick [Abb.7.08] Ausschnitt Tragstruktur Erstellt von Alexander Dominick [Abb.7.09] Explosionszeichnung Tragstruktur Erstellt von Alexander Dominick [Abb.7.10] Verformungen der Primärstruktur unter 1.0 fachem Eigengewicht Draufsicht Erstellt von Alexander Spänig [Abb.7.11] Verformungen der Primärstruktur unter 1.0 fachem Eigengewicht Isometrie Erstellt von Alexander Spänig [Abb.7.12] Spannungen (v. Mieses) der Primärstruktur unter Eigengewicht Erstellt von Alexander Spänig [Abb.7.13] Stütze Erstellt von Alexander Dominick [Abb.7.14] Spannungen (v. Mieses) im Knotenpunkt Erstellt von Alexander Spänig [Abb.7.15] Einkaufspassage Frontgebäude, Verbindung Haupt- und Nebentunnel


Erstellt von Alexander Dominick [Abb.7.16] Frontgebäude, Nebeneingang Erstellt von Alexander Dominick [Abb.7.17] Frontgebäude Berliner Platz Erstellt von Alexander Dominick [Abb.7.18] Bebauung am Bremer Platz Erstellt von Alexander Dominick [Abb.7.19] Bahnhofshalle Erstellt von Alexander Dominick [Abb.7.20] Übersicht Erstellt von Alexander Dominick Anmerkung: Zur Erstellung des Musters der Kapitelseiten des Coverumschlags sowie der im Entwurf des Bahnhofsdachs erzeugten Öffnungen habe ich zur Erzeugung dieser ein RhinoScript von der Internetseite „http://www.kokkugia.com/wiki/index.php5?title=RhinoScript_attractors“ benutzt. Dieses Script dient zur parametrischen Skalierung von 2D Geometrien, die durch sogenannte „attractor curves“ beeinflusst werden. Ich habe persönlich „attractor curves“ entwickelt und auch das Dachraster vorgegeben.


GRUNDLAGEN.1.GESCHICHTE.

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DANKSAGUNG.

Danken möchte ich in erster Linie meinen Eltern, die mir dieses Studium ermöglicht und mich immer unterstützt haben. Ein besonderer Dank geht an Professor Kazu Blumfeld- Hanada für seine freundliche und gute Betreuung während der gesamten Thesis. Für seine nette Gesellschaft möchte ich Arndt Prager danken. Für statische Hilfe bedanke ich mich bei Alexander Spänig. Im Vorfeld möchte ich mich auch bei Professor Sven Pfeiffer für das fungieren als Zweitprüfer zum Kolloquium bedanken.


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Alexander dominick neuer hauptbahnhof ms2  

master thesis mainstation muenster

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