Page 1

Kunderne har talt! Forbrugerrådet Tænk – Passagerpulsen har undersøgt passagernes holdninger til blandt andet førerløs drift af S-tog og udlicitering af S-toget. Mere end 80 % kan ikke se nogle fordele i udlicitering og næsten hver anden frygter forringelser i forlængelse af udlicitering. (kilde: passagerpulsen.taenk.dk)

Alt skal konkurrenceudsættes og køre på ”markedsvilkår”. Udlicitering er den eneste vej frem for jernbanen. Alt dette lyder hult, når man tænker på, at de virksomheder som byder på DSB’s strækninger, er store statsvirksomheder fra Tyskland, Frankrig og Sverige.     Man får det indtryk, at politikere og ansatte i transportministeriet mener, at alle jernbaner burde asfalteres, da det simpelthen ikke kan betale sig at drive jernbane i et moderne samfund.   Hvad S-togs-trafikken angår, så er det, at udover driften skal udliciteres, så skal de være førerløse. Hellere i dag end i morgen.     S-tog er en forretningsenhed som i sin nuværende form er ret unik. Vi kan nemlig drive forretning for vores billetindtægter. Det ses ikkemange steder i verden.     Der eksisterer et internationalt benchmarkingsamarbejde, hvor der sker sammenligninger med 13 bybaner fordelt på hele jorden. Dette samarbejde kaldes IseBerg, som er funderet på London College.     Her fremstår de danske S-tog som den dygtige elev i klassen.     Alle betydningsfulde målinger, såsom punktlighed, pris pr. kilometer, energiforbrug pr. km og ikke at forglemme effektivitetsgraden af lokomotivførerne. Her ligger S-tog helt i toppen.   Førerløs (hovedløs?) satsning skal i politikernes verden skabe bedre konkurrence med bilen og vinde markedsandele fra bilerne.   Politikere og departementschefer er fakta resistente – og det er ikke en fremtidsorienteret måde at arbejde eller tænke på. Deres vigtigste argumenter for en førerløs drift er større frekvens, kortere (ingen) vendetider samt mere produktion om natten. Lad os tage dem én for én! Større frekvens: Dette er en direkte usandhed, da vi på S-tog i dag, kan køre med 90 sekunder mellem togene. Der kan ikke laves et førerløst system, der kan gøre dette mere effektivt Kortere (ingen) vendetid: Dette er ifølge “de kloge” politikere og deres stikirenddrenge et af kundernes største ønsker og de nuværende “lange” vendetider, skulle være forhadte hos vores kunder.


Jeg tror ikke, vores kunder har dette foukus. Dernæst er det ikke hensynet til lokomotivførernes lyst til at holde lange pauser, at vendetiderne mange steder i dag er 7 minutter. Nej, det nødvendigt for at sikre den stabile drift. I myldretiderne sker det ofte, at der grundet stort passagerpres, opstår småforsinkelser på 1-3 minutter. Hvis ikke der var en buffer i endestationerne, så ville driften bryde sammen! Dette gælder i øvrigt også førerløse systemer. Hvis man fjerner denne buffer vil driften bryde sammen, når togene pludselig mødes på steder, hvor kapaciteten ikke kan håndtere mange tog. Kørsel om natten: Dette kan sagtens ske med konventionel drift. I S-tog køres den produktion, som kontrakten definerer. Med andre ord hvis man ønsker natkørsel, så er det bare at sige det. Det kræver ingen særskilt løsning – blot en beslutning.   Imidlertid er hele forretningsmodellen om førerløs drift funderet på et yderst spinkelt fundament. DSB er via kontrakten forpligtet til at levere flere siddepladser end de førerløse systemer, der er tilgængelige har for slet ikke at tale om plads til cykler – som er den største kommercielle succes i nyere tid.     Jeg frygter også, at hele den totale udgift til omstilling til førerløs drift, som så mange andre statslige og offentlige projekter, bliver mange gange dyrere end først antaget. Erfaringer fra Norge viser tydeligt, at det bliver dyrere samlet, når man splitter jernbanen op! Vi risikerer alle, at verdens bedste S-tog rammes af store over uoverskuelige projektarbejder, som drukner punktlighed og lysten til at bruge toget, som så igen betyder endnu mere trængsel på indfaldsveje. Husk på, at op mod 350.000 mennesker, tager S-toget – hver dag! DSB – Det nye Post Nord?   Sporene fra Post Nord skræmmer. Selv om der er langt fra at dele post og pakker ud sammenlignet med jernbanedrift - så er der mange ligheder mellem de 2 virksomheder – eller rettere etater. Og rent faktisk, har der også været et større samarbejde med at få posten frem, den gang man stadig prioriterede at få posten bragt rundt mellem landsdelene med tog.     Nu hvor det grundlæggende er gået galt for etaten Post Nord og alle muligheder for de ansatte med at få en god virksomhed ud af resterne, har politikerne kastet deres onde øjne på DSB.  

Hovedløs udlicitering  
Hovedløs udlicitering