Issuu on Google+

DE PUERTA A PUERTA

E L TA X I

SP

Número: 2 Febrero 2012

Grupo Regional del Taxi

En busca de la Ley del Taxi Ya estamos aquí de nuevo con el segundo boletín del año, esperamos que el anterior, os haya resultado por lo menos enriquecedor y haya cumplido vuestras expectativas de información del Sector, ya que lo que se trata

de crear con este boletín, es un punto de encuentro en el que todas las opiniones que redunden en beneficio para el colectivo, sean tratadas y analizadas, objetiva y coherentemente, vengan de donde vengan.

Por ello nos permitimos recordaros los cauces de participación: www.taxi-psm.com (apartado opiniones)

taxi.psm@hotmail. com Esperamos vuestras consultas y opiniones.

EL TAXI DE MADRID ¡claro que si!


Taxi a demanda Teletaxi San Fermín ha llegado a un acuerdo con el Ayuntamiento de Galar para gestionar, a partir del próximo jueves, 1 de marzo, el servicio de taxi de uso compartido a la demanda, lo que permitirá establecer "una mayor frecuencia de horarios" y un transporte "más eficaz” en la zona. Así lo ha señalado, a través de una nota, Teletaxi San Fermín, que ha explicado que "no se trata de un servicio de taxi",

sino de "un sistema de transporte público que diariamente recogerá a los vecinos que lo demanden en las paradas

Hasta ahora, "este servicio se realizaba en autobús: tres viajes de ida a Pamplona y dos de vuelta, coincidiendo con los horarios

máximo cada viaje para conseguir la ocupación completa del vehículo". Con la incorporación de la Cendea de Galar serán tres las zonas, con Alzuza y Aranguren, que hagan uso en 2012 del sistema de taxi de uso compartido a la demanda en la Comarca de Pamplona.

establecidas y dentro de los horarios previstos". La diferencia con situación anterior radica, sobre todo, en un incremento de las frecuencias de los viajes. A juicio de Teletaxi San Fermín, "el crecimiento de la población y la dispersión de la Cendea de Galar en nueve localidades exige la racionalización funcional y económica del servicio, de manera que a la vez que se satisfacen las necesidades de la población, se optimiza al

Próximamente se pondrá en marcha en los municipios de Metauten y Yaben. “Estos servicios son gestionados y cofinanciados por los propios ayuntamientos y el Gobierno de Navarra”.

Esta modalidad de transporte está ya implantada en otras zonas de Navarra como el Valle de Yerri y Guesalaz.

Página 2

DE

PU E R T A

A

PU E R T A


I+D PROYECTO ITACA Tele taxi San Fermín de Pamplona, acaba de terminar un proyecto junto con la universidad pública de Navarra. Este proyecto (en fase de investigación), para poderse llevar a cabo, los taxis deben de llevar wifi en movilidad, lo que facilita que los clientes tengan acceso a las nuevas tecnologías desde los mismos, a su vez, todos los taxis estarían comunicados entre sí y con la central.

Las administraciones pueden conectar sus bases de datos, para cualquier información, o saber de inmediato la densidad del tráfico en las ciudades.

menor duda) lo comercializaran.

El cliente estará conectado a la actualidad en cualquier momento a través de la red, se puede

Este es el resultado de apostar en ivestigación I + D, es lo que necesita el sector del taxi.

Todo esto va a través del sistema operativo Android .

El taxi esta posicionado en todo momento en un mapa para saber donde se encuentra y se le va dando toda la información que necesite, a través de comunicaciones 3G colocados en los coches. Desde el terminal se puede mandar cualquier información pública o cualquier evento, es una plataforma de comunicación para tener el cliente información de que visitar, donde ir……………. También va dirigido al servicio turístico, o sea que se puede catalogar como una oficina de turismo virtual.

NÚMERO: 2

descargar cualquier software para su posterior utilización en su teléfono móvil vía bluetooth. Todo este sistema que se coloque en los taxis, será financiado vía publicidad. Ahora mismo está en fase de investigación, para en un futuro si funciona (no tenemos ni la

Página 3


LOS TRATADO DE ROMA, DE MAASTRICHT EL TRATADO DE LA UNION EUROPEA (TUE), EL TRATADO CONSTITUTIVO (TC), EL TRATADO DE FUNCIONAMIENTO (TF) SEGUNDA PARTE “La Política en la Unión Europea implica un espacio sin fronteras interiores”. “ La Política Española implica la Unidad de Mercado en todo el territorio español”

En nuestra norma fundamental, -LA CONSTITUCION ESPAÑOLA (CE)-, el mantenimiento de la unidad de mercado en todo el territorio español está contemplada conforme al artº 139.2 y respecto con el libre mercado en el art 38. El concepto de SERVICIO: se define como“…..a las prestaciones realizadas normalmente a cambio de una remuneración económica, comprendiendo en particular a todas aquellas actividades de carácter industrial, mercantil, artesanales y propias de las profesiones liberales”. (artº 50 TC, art 57 TF y art 4.1 Directiva de servicios). Con respecto a una Política Común de Transporte (art 3.f TC), el mismo nos remite al artº 51.1 TC, donde indica que “…la libre prestación de servicios en materia de Transporte, se regirán por las Disposiciones del TITULO V, art 79/80 TC, TITULO VI

art 90/100 TF”, estableciendo que, “los Estados perseguirán los OBJETIVOS del presente Tratado”…. Y, ¿cual son los objetivos?, pues sencillamente los “de promover, el establecimiento de un mercado común y de unión económica y monetaria”….., como está expresado en el artº 2 del propio Tratado y Considerando 1 de la Directiva de servicios. Ahora bien existe un dato muy relevante en la exposición de la Directiva que no debemos de pasar por alto, cuando en el COSIDERANDO 4 establece lo siguiente, ….”es muy importante” realizar el mercado interior de los servicios con el debido EQUILIBRIO entre la apertura de los mercados preservando…LOS SERVICIOS DE INTERES GENERA: Servicios Públicos, los de derechos sociales y los derechos de los consumidores.

En esta misma línea el CONSIDERANDO 7, vuelve a incidir nuevamente en el EQUILIBRIO al establecer…”un marco jurídico general basado en un enfoque dinámico y selectivo”. ES DECIR: “elimina las barreras existentes para el ACCESO y ESTABLECIMIENTO DE LOS SERVICIOS DE INTERES ECONOMICO GENERAL, sin descuidar las PECUALIRADES de las actividades o profesiones y de sus respectivos SISTEMAS DE REGULACIÓN”….. La Lott recoge estos términos en el artº 4.3 al expresar que “en el marco del principio de unidad de mercado, los poderes buscarán la ARMONIZACIÓN de las condiciones…”.


Por lo tanto la Directiva incluye únicamente aquellos servicios que se realizan por una contrapartida económica “SERVICIOS DE INTERÉS ECONÓMICO GENERAL”, mientras que los “SERVICIOS DE INTERÉS GENERAL” (Considerando 17 y su desarrollo art 2.2.a), al no estar cubiertos por la definición del art 50 del Tratado no están incluidos en la Directiva. Aunque bien es verdad que hay determinados SERVICIOS DE INTERÉS ECONÓMICO GENERAL que están excluidos del ámbito de aplicación, tal y como se puede entender en lo expresado por el “CONSIDERANDO 21” de la Directiva..al decir que “Los servicios de transporte incluido el transporte urbano, los taxis y ambulancias, así como los servicios portuarios, deben de quedar excluidos del ámbito de la presente Directiva” y……. el art 2.2.b………. “los servicios en el ámbito del transporte, incluidos los servicios portuarios, que entren dentro del ámbito de aplicación del TITULO V del Tratado Constitutivo, VI del Tratado de Funcionamiento”. Es decir la expresión SERVICIOS ECONÓMICOS DE INTERÉS GENERAL, pretende identificar aquellos servicios de naturaleza económica a los que los Estados miembros imponen obligaciones especifi-

cas de servicio público en virtud de un criterio de INTERÉS GENERAL. Todos los Transportes Públicos ya sean Regulares o Discrecionales, son realizados por una contrapartida económica y dentro de este contexto están incluidos dentro de la Directiva los Transportes Discrecionales y excluidos los Transportes Regulares. …..por lo tanto el Servicio del Taxi al participar de las dos conexiones, por un lado NO es de

aplicación la Directiva y por el otro, SI le afecta la Directiva Comunitaria. La Directiva entró en vigor el 28 de diciembre de 2006 con fecha límite en su transposición por todos los Estados miembros al 28 de diciembre de 2009. Dictada en aras del cumplimiento con el objetivo del Tratado Constitutivo y de Funcionamiento de crear un Mercado común. La Directiva de Servicios, así como la Ley Paraguas, La Ley Ómnibus, La Ley

de Medidas Liberalizadoras y de Apoyo a la Empresa Madrileña, La ley de Ordenación del Transporte y Movilidad por Carretera, etc., son leyes armonizadoras para actividades que están abiertas a la COMPETENCIA, como queda reflejado en el CONSIDERANDO 17 de la Directiva y el art 4 de la Ley de Libre acceso: al establecer la incorporación de todas aquellas actividades

que por cuenta propia son prestadas normalmente a cambio de una remuneración económica contemplado a su vez en el art 50 del Tratado Constitutivo en relación con la libre circulación de servicios en el marco general del MERCADO INTERIOR europeo donde recordamos que dice: “Los transportes de acuerdo en el Tratado se regirán por las disposiciones del Título V….”;


La constante evolución de la sociedad europea y los cambios producidos conlleva realizar las adaptaciones necesarias materializándose en DIRECTIVAS y REGLAMENTOS: Programas, Proyectos y Planes. La trasposición de la Directiva en España se efectúa por un lado a través de una LEY HORIZONTAL 17/2009, de 23 de noviembre “SOBRE EL LIBRE ACCESO A LAS ACTIVIDADES DE SERVICIOS Y SU EJERCICIO”…llamada LEY PARAGUAS que establece las líneas generales por las que se regirá la regulación de las Actividades de Servicios y por otro lado se complementa con la Ley 25/2009 de 22 de diciembre de “MODIFICACIÓN DE DIVERSAS LEYES PARA SU ADAPTACIÓN A LA LEY anteriormente citada”, llamada LEY ÓMNIBUS que lleva a cabo las modificaciones de los sectores y subsectores correspondientes. Así pues nos encontramos con una norma horizontal “Ley Paraguas” que elimina muchas trabas administrativas, y establece como régimen la libertad de acceso a las actividades de servicios y su libre ejercicio en todo el territorio español regulando además como excepcionales los supuestos que permiten imponer restricciones a estas actividades (Preámbulo Ley 17/2009, 23 de noviembre, “sobre el libre acceso a las actividades y su ejercicio”.

Y por otro lado nos encontramos con la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, “de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio”, llamada “LEY ÓMNIBUS”.

Esta última persigue, según su Preámbulo, un doble objetivo, pues, por un lado, se adaptan las leyes estatales al régimen general de las actividades de servicios; y, por otro lado, se llevan a cabo distintas modificaciones en servicios que quedan excluidos de la regulación general con la finalidad «de dinamizar en mayor medida el sector servicios y de alcanzar ganancias de competitividad en relación con nuestros socios europeos, extendiendo los principios de buena regulación a sectores no afectados por la Directiva, siguiendo un enfoque ambicioso que permitirá contribuir de manera notable a la mejora del entorno regulatorio del sector servicios y a la supresión efectiva de requisitos o trabas no justificados o desproporcionados». La Lott es incorporada en la reforma, dándose a entender que, SU OBJETIVO da cumplimiento a una ambiciosa voluntad política, que más tarde desarrollaremos.

No debemos de olvidar que la Lott a lo largo de todos estos años atrás, ha venido sufriendo constantes modificaciones parciales provocadas por las Directivas y Reglamentos europeos, donde los Estados miembros se han visto obligados a adoptar las medidas correctoras al ordenamiento jurídico de cada país. Algunas se han incorporado por vía general y otras por vía directa donde sus prescripciones prevalecen sobre las legislaciones internas de cada Estado miembro, por lo tanto su entrada en vigor basta por sí misma.

Tenemos el caso con el Reglamento Comunitario 1370/2007 “sobre los servicios públicos de transportes de viajeros por ferrocarril y carretera”, aprobado hace dos años tras una larga y disputada tramitación en las instancias comunitarias.


Por su naturaleza y el rango jurídico, este Reglamento será de directa aplicación, SIN necesidad de medidas legislativas complementarias para su transposición, integrándose en nuestro ordenamiento jurídico como una norma más con rango legal (artº 249 del Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea en relación con el artº 96 de la Constitución Española). Nos gustaría recalcar nuevamente que el fundamento de la política común de transportes en toda la Unión Europea, el objetivo principal también está configurado de la misma forma en los Libros Blancos “La política europea de transporte”, donde determinados SERVICIOS DE INTERÉS GENERAL, requieren de un tratamiento específico. Por eso la exclusión de algunos modos de Transporte de la Directiva de Servicios. Anteriormente a la aprobación de la Ley Ómnibus, la Lott ha venido sufriendo constantes adaptaciones parciales sobre el objetivo principal: 1.- FOM/1993: en materia de autorizaciones de transporte de viajeros y mercancías y en especial el régimen jurídico de las autorizaciones para las VTC,s. 2.- FOM/1998 sobre cambios sufridos por los visados de transportes 3.- FOM/1999 y FOM/2000 siendo la más sig-

nificativa la FOM/2001, orden de marcado interés, ya que se modificó parcialmente ciertos aspectos del régimen de autorizaciones, así cómo supuso la conversión de las autorizaciones de ámbito local y comarcal transformándolas en autorizaciones de ámbito nacional. Pero una de las grandes modificaciones realizadas en la Lott, la encontramos en la Ley 20/2003 de 8 de octubre “sobre mejoras de las condiciones de competencia y seguridad en el mercado del transporte por carretera” donde se detalla con claridad en su preámbulo la armonización equilibrada del transporte: …”por el contrario, en un mercado prácticamente liberalizado,…”, o ….”los grandes e importantes cambios sufridos en el régimen jurídico de las autorizaciones de transporte interior”. ..........con dicha Ley el ROTT 1211/1990 sufre de igual manera una nueva modificación a través del Real Decreto 1225/2006..., donde queremos destacar unas cuantas cosas más:

SEGUNDO........ Incorporaron las VPC,s, VEHÍCULOS PRIVADOS COMPLEMENTARIOS, autorizándoles mediante la tarjeta de transporte correspondiente el poder REALIZAR Transporte Público con el objeto de facilitar la externalización de flotas. TERCERO.....en cuanto al Transporte Discrecional -las tarjetas de dichas empresas les autorizan a tener vehículos desde cinco plazas, cuando anteriormente eran de más de nueve plazas. Universalizando el ámbito de acción nacional de todas las autorizaciones. CUARTO..... del resultado extraído de los anteriores puntos. Se equipararon las condiciones de utilización de los vehículos SIN CONDUCTOR para poder realizar tanto Transporte Público como Privado Complementario, reforzándose los requisitos para el acceso al mercado y funcionamiento de las empresas de los vehículos CON CONDUCTOR.

PRIMERO......... en dicha Ley introdujeron orientaciones que marcaban...

Con lo cual, observarás estos cambios y algún otro más, han pasado desapercibidos en nuestro entorno y donde ha existido muy poca información al respecto.

1.- El Plan estratégico para el transporte de mercancías – PETRA - y, 2.- El Plan de líneas de actuación para el transporte de viajeros - PLATA.

Con lo cual, observarás que estos cambios han pasado desapercibidas en nuestro entorno y donde ha existido muy poca información al respecto.


A nuestro juicio, sería necesario elaborar una nueva Ley de Transporte Terrestre ante la infinidad de parches y modificaciones parciales a la que se ha visto sometida la Lott-. Por lo tanto se comprueba que incorporar Transporte en la Ley Ómnibus, no se puede llegar a considerar una ambiciosa voluntad política, sino más bien provocada por la fuerza ejercida de las diversas Directivas europeas que conllevan a su vez, que se complementen con los criterios que mantienen algunos estamentos políticos europeos y organismos públicos estatales, como puede ser la Comisión Nacional de la Competencia, que ha reiterado constantemente su sentir, a través de varios informes; especialmente el que publicaron en junio del 2008 denominado “Recomendaciones a las Administraciones Públicas, para una regulación más eficiente y favorecedora de la competencia”. La Comisión “comparte el sentido y el alcance de algunas de las reformas realizadas”, pero expresan que: “a la hora del desarrollo reglamentario, se han acometido con medidas parciales, entendiéndose que la ARMONIZACIÓN se ha tratado con mucha prudencia y cautela”. Por lo tanto no es todo oro lo que reluce en esta trasposición, ya que nos debe de servir de reflexión el contexto EXPLICITO en el que se desa-

rrolla “el Libre Acceso y Ejercicio de las Actividades de Servicios” (Ley Paraguas), a ciertos datos de interés que debemos de recordar… La principal novedad radica que el principio de libre acceso y ejercicio deben de quedar garantizado, pero por REGLA GENERAL, la prohibición así como las restricciones previas a la constitución y desarrollo de cualquier actividad, éstas se establecerán sólo cuando sean justificadas, proporcionadas y no discriminatorias, a modo de regulación a posteriori.

Es decir según este "nuevo enfoque" del marco regulatorio, sólo se establecerán restricciones previas, a modo de excepción, cuando las actividad a regular así lo requieran. Además, otro dato relevante se encuentra en la parte Administrativa simplificando los trámites administrativos: al sustituirse las autorizaciones por notificaciones, reduciendo así las trabas y obstáculos al acceso y ejercicio de una actividad.

Como nota de interés indicar que las tres administraciones competentes con el objetivo de coordinar la correcta trasposición de la directiva crearon un Comité para la mejora de la regulación de las actividades. Entrando en materia de competencia territorial, la primera que hizo la trasposición de la Ley Horizontal fue la Comunidad Autónoma de Madrid. En el ámbito de las competencias que el Estatuto de Autonomía le confiere, procedió a través de la Ley 8/2009 de 21 de diciembre “de Medidas Liberalizadoras y de Apoyo a la Empresa Madrileña”, realizar dichas modificaciones legislativas precisas para la adaptación de la normativa autonómica a la Directiva y a la legislación básica modificada por esta. Esta iniciativa del Legislador autonómico debe ser entendida asimismo por las Corporaciones Locales, para que en el marco de sus competencias, y dentro del marco regulatorio, como es la –Ley Reguladora de Bases Locales (LRBL) y La Ley 30/1992 de 26 de noviembre “de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y el Procedimiento Administrativo Común”, adapten las medidas armonizadoras que garanticen, así la libre prestación y establecimiento de servicios.


Por parte de la Comunidad de Madrid anteriormente a la aprobación de la Ley Paraguas y la Ley Ómnibus ya había desarrollado una Ley Propia en materia de Transporte, como es la Ley 5/2009 de 20 de octubre “de Ordenación del Transporte y la Movilidad por Carretera”, que junto a la Ley 20/1998 de 27 de noviembre “de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid” cierra un proceso territorial de competencia Autonómica sobre esta materia. Pero entendemos que se ha quedado a medio camino al no desarrollar reglamentariamente el transporte en su conjunto y sin especificar de qué forma y manera deben de armonizarse todos los transportes y servicios para establecer una mejor ordenación y coordinación de todos los modos existentes.

Echamos de menos, que sobre ciertos modos de transporte no exista un Decreto que ordene y regule estas materias especificas y tenga que ser a través de las Ordenes FOM que son coordinadas entre FOMENTO y COMUNIDADES AUTÓNOMAS, excepto la Comunidad Canaria que tiene todo su transporte reglamentando específicamente. Por último en nuestro próximo Boletín entraremos en materia sobre ARMONIZACIÓN, EQUILIBRIO Y PLANIFICACIÓN. Recibid un cordial saludo.


PUERTA ATOCHA-RENFE Ruth Porta, Concejala del Área de Medioambiente , Seguridad y Movilidad realizó el día 21 de febrero una visita a las instalaciones de la Puerta de Atocha Renfe . El grupo municipal socialista de Madrid en la sesión plenaria que tuvo lugar el jueves día 28 de febrero , insto a través de proposición las "dificultades" que tenemos los taxistas en poder prestar el servicio en la estación de Atocha pidiendo a su vez al equipo de gobierno que tome medidas contra el intrusismo profesional y la competencia desleal que "amenaza a este sector" desde hace bastante tiempo. En su brillante exposición recordó la práctica inexistente en la falta de control de: la renovación de las Tarjetas profesionales, la revista de los vehículos, la falta de control e inspección de la regulación horaria, las mínimas ayudas en la adquisición de los euro-taxi así como en adquisición de vehículos ecológicos, los impedimentos en circulación, los graves problemas de los situados y en especial en la estación Puerta de Atocha, etc…. Ver intervención en Yotube: http://www.youtube.com/watch?feature=player_e mbedded&v=6CWJLfRCbTI

Por último, ha solicitado se tenga en consideración cambiar el sentido de entrada y salida de la bolsa de taxis de Puerta de Atocha, para una mejor funcionalidad “porque se están produciendo muchos problemas de movilidad en esa zona,” NUESTRO MÁS SINCERO AGRADECIMIENTO Y EL DE TODOS NUESTROS COMPAÑEROS A LA PORTAVOZ DEL GRUPO SOCIALISTA RUTH PORTA POR LA BRILLANTE EXPOSICIÓN REALIZADA ANTE LA PROBLEMÁTICA DEL SECTOR DEL TAXI EN LA CIUDAD DE MADRID.

EL TAXI DE MADRID

¡ claro que sí ! El GRT ultiman los detalles

sobre riesgos y enfermedades profesionales para poder convocar la segunda mesa del sector.


El Grupo Regional del Taxi del PSM Desde que se realizo la presentación oficial en el mes de octubre del pasado año, el Grupo regional ha llevado a cabo diversas reuniones con: 1.- El Secretario General de Transporte de la Comunidad de Madrid UGT-Uniatramc. 2.– El Presidente de UGT-Uniatramc 3.- Grupo Municipal Socialista Ayuntamiento de Madrid 4.– El Delegado Nacional de UPTA 5.– El Coordinador General de AMTAS

En el que se ha destacado el papel tan importante que este sector realiza en aras del interés general.

GRUPO REGIONAL DEL TAXI


Boletin nº 2 febreo 2012