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SÃO PAULO OPEN CITY

INTRODUÇÃO

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TRANSPOSIÇÕES

TRANSPORTE 04 + SISTEMA VIARIO

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MARCOS

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QUADRAS

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ÁREAS VERDES

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DRENAGEM

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BIBLIOGRAFIA

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São Paulo, Open City No livro “Obra Aberta”, Umberto Eco propoe a ideia de transformações na cultura traves de informação. A cidade, espaço de desenvolvimento cultural é visto como um projeto em continuação. Dentro dessas condições, as cidades contemporaneas, promovem novos fluxos e relações em diferentes escalas. Esse trabalho aborda questões provenientes do conceito de quadra aberta como força motriz do desenvolvimento de novas possibilidades no espaço urbano.

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INTRODUÇÃO O desenvolvimento da cidade de São Paulo é marcado por diversas intervenções que resultaram na atual forma de ocupação do território. Diversas vezes essa história foi marcada por personagens governamentais ou industriais que fomentaram de alguma maneira a implantação do modelo rodoviarista para o crescimento da cidade. A ferrovia sempre teve grande importância enquanto meio principal de transporte de cargas, e devido a tais personagens foi desprezada e substituída por veículos automotores. A área de estudo está compreendida dentro da Vila Leopoldina, que faz parte do distrito da Lapa, na zona oeste da cidade de São Paulo. Sua localização privilegiada se deve ao fato de que se encontra em um eixo de convergência das principais vias de acesso (Marginais Tietê e Pinheiros) à importantes rodovias, como Castelo Branco, Bandeirantes, Anhanguera, Dutra, Ayrton Senna e o Rodoanel, que por sua vez, faz uma conexão de todas. Isso conecta a área às regiões metropolitanas de Sorocaba, Campinas, Vale do Paraíba e Litoral Norte e Baixada Santista, sendo um importante eixo estruturador da cidade. Sua atual forma deve-se ao modo como a área foi inicialmente ocupada: bairro de olarias, de terreno pantanoso, várzeas dos rios Tietê e Pinheiros sendo assim, impróprio para a moradia. Com a retificação dos rios, as terras que foram liberadas receberam ocupação majoritariamente industriais e seguiram o traçado das linhas férreas. Em meados dos anos 50, em função da indústria, o bairro começa a ter também uso residencial, nos anos 60 é criado o entreposto comercial Ceasa que organiza essa área de acordo com suas atividades. Assim, as sucessivas atividades industriais desenharam um território marcado por grandes lotes, onde o sistema viário é generoso nas suas dimensões, porém com pouca capilaridade e desprovido de equipamentos urbanos básicos. Recentemente ocorreram transformações nas proximidades com a verticalização de condomínios originários de lote industriais, tais empreendimentos não dialogam com a cidade pois criam ilhas fechadas por muros altos e inibem qualquer contato com a rua e suas relações com o tecido urbano. A proposta de um ensaio projetual para a reurbanização do CEAGESP coloca a oportunidade de refletir sobre a cidade, mais especificamente sobre a morfologia urbana do sítio paulistano, não apenas sob a ótica de seus problemas estruturais, aparentemente tão inevitáveis como a forma urbana que lhes corresponde, mas a partir dela mesma visando uma proposição alternativa à paisagem urbana que a constitui.

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CONEXÕES | REGIÕES METROPOLITANAS

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Região Metropolitana de Sorocaba

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Região Metropolitana de Campinas

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Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte

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Região Metropolitana da Baixada Santista

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Região Metropolitana de São Paulo

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Hidroanel

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INTRODUÇÃO

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Com a previsão da saída do CEAGESP e para evitar que a tipologia de edificação urbana, que nega o contato com a cidade se prolifere pela área, estabelecemos algumas diretrizes.

CONECTAR

A mudança de uso e função da gleba impõe sua conexão à malha urbana, de modo a prover as ligações viárias necessárias

ADENSAR

Medida de proteção e eficiência dos recursos urbanos.

DRENAR

A questão da drenagem tem duplo valor: por ser um aspecto problemático da área; e por possibilitar a utilização das tecnologias

PERCORRER

Como um rio, a rua é o elemento principal do percurso urbano em função dos fluxos que recebe. É parte de um sistema. O percorrer inclui os trajetos internos às quadras, permitindo percursos

PERMANECER

Outra funcionalidade do espaço público é permanecer no lugar. Que dever ser acolhedor e interessante. É o remanso, descanso momentâneo ou prolongado num espaço coletivo, de todos.

INTEGRAR

As novas funções do lugar devem contribuir para a integração com a cidade em várias escalas.

Seguindo-as, o entorno do CEAGESP irá mudar profundamente. Os subempregos que hoje existem irão cessar, sendo nosso dever como arquitetos urbanistas, projetar para essa população que atualmente desenvolve suas atividades no local, uma vez que não podemos negar que ocorrerá a gentrificação do entorno. É necessário incluir todas as pessoas nesse plano: as famílias que estão em condição de submoradias no perímetro do CEAGESP serão removidas e terão direito garantido de moradia nas edificações dentro do perímetro de projeto, isto é, 10% de todas as unidades de habitação construídas na área serão destinadas à habitação de interesse social, assim iremos prover toda a infraestrutura necessária para um nível alto de qualidade de vida, além de toda a área ser contemplada com equipamentos públicos à poucos metros de distância como, escolas, creches, postos de saúde que permeiam toda essa parcela da cidade.

Além de todas as unidades habitacionais, há um grande número de pessoas que irão trabalhar nessa localidade, uma vez que, além das áreas edificáveis destinadas à escritórios, todo o térreo será comercial e permeável, o que permite uma extensa e diversificada cadeia de empregos. Junto com a implantação do Polo Tecnológico do Jaguaré, projeto do governo do Estado de São Paulo, essa área será uma localidade importante para a geração de empregos para toda a cidade, juntamente com as Avenida Engenheiro Luis Carlos Berrini, Avenida Pedroso de Moraes, Avenida Brigadeiro Faria Lima e se estendendo pela Avenida Gastão Vidigal como um grande eixo de empregos, reforçando as policentralidades já existentes na cidade de São Paulo. Sendo assim, o projeto não se limita ao impacto imediato de implantação, mas fomenta a expansão, não somente para o entorno, que é uma notória área em transformação, mas também influencia a discussão dos modelos de cidade que dão maior importância ao desenho do espaço público e às pessoas.

ENTORNO 1 2 3 4 5

Vila Leopoldina Villa Lobos’s Park Nova Jaguaré Jaguaré Technological Centre University of São Paulo (USP)

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TRANSPOSIÇÕES

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A retificação dos rios Pinheiros e Tietê possibilitou a construção de vias marginais expressas, porém, além do impacto positivo, por facilitarem a circulação, houve também grandes impactos negativos, pois, sua implantação reforçou a barreira natural que o rio já representava. Além disso, alterou profundamente as relações das pessoas com o rio, agora esquecido ou só lembrado pelo mau cheiro, tornando-se um esgoto a céu aberto. Sua transposição, principalmente pelo modo pedestriano foi muito dificultada com essas vias expressas. Não obstante, a ferrovia também representa uma barreira entre a cidade e as margens do canal do rio Pinheiros. Pressupondo a implantação do projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo, de autoria do Grupo de Pesquisa Metrópole Fluvial, coordenado pelo Prof. Alexandre Delijaicov e a consequente despoluição do rio, seria possível aproveitar todo o seu potencial de transporte planejado. A partir dessa condição, propomos a implantação de dois portos, um de passageiros na margem da Vila Leopoldina, junto ao Parque Linear e outro de serviços, na margem do Polo Tecnológico do Jaguaré, ambos integrados à rede de transporte projetada. Como premissa de projeto, se estabelece que as barreiras artificiais devem ser superadas e o rio, barreira natural, deve se tornar um espaço de convivência apropriado pelas pessoas. É proposto um Parque Linear com diversidade de usos, percursos e vivências, onde há a integração entre diversos modos de transporte.

HIDROANEL | TRANSPOSIÇÕES

Hidroanel Sistema Viario Hidroanel ECOPORTO Hidroanel TRANSPORTO

Ao verificar a ineficiência das atuais transposições, é imperativo a proposta para duas novas pontes e uma passarela, que juntamente com a já existente, Ponte do Jaguaré, conectarão mais fortemente as partes das cidades separadas pelo rio. As três estruturas possibilitarão a transposição dos pedestres, ciclistas e automóveis, tendo o diferencial de estabelecer também a transposição pelo VLT projetado para a área. As estações Ceasa e Villa-lobos da CPTM serão totalmente reformuladas para atender ao trem que agora viaja no subterrâneo, além de permitir o transbordo para o VLT. Uma ponte de ligação viária, com quatro alças, que proporciona a passagem de veículos, bicicletas e pedestres será implantada a partir do prolongamento da rua Xavier Kraus até a Avenida Alexandre Mackenzie, interligando os lados do rio, consequentemente isso melhora o acesso de uma fração importante da população que precisa se deslocar nas proximidades e que atualmente faz um trajeto muito prolongado pela enorme distância entre as pontes. Outra ligação muito importante é a passarela exclusiva para pedestres e ciclistas, com 12 metros de largura, proporcionará maior conforto e eficiência na travessia do rio, conectando-se diretamente à estação do Hidroanel onde há o transbordo para o VLT. Isso reforça a importância da intermodalidade que está presente em todos os pontos do projeto, trazendo qualidade para a mobilidade urbana.

Hidroanel TRIPORTO Porto proposto Pontes previstas na área

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TRANSPOSIÇÕES

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A linha do Veículo Leve sobre Trilhos foi desenhada em função da demanda que se percebe nessas áreas da cidade, tornando-se um elemento articulador entre as regiões onde trafega, há linha nos dois sentidos por toda sua extensão, partindo da estação Imperatriz Leopoldina, o VLT segue seu trajeto em direção ao Parque Linear, margeando a Avenida Mofarrej até encontrar a estação Parque Linear, seguindo em direção à travessia do rio Pinheiros, o trajeto de subida para efetuar a travessia passa por debaixo da segunda ponte projetada, até atingir o mesmo nível, e assim conectase estrategicamente ao Polo Tecnológico do Jaguaré e a Estação do prolongamento previsto da linha Verde do Metrô, circulando pelo Campus da Universidade de São Paulo, onde há imensa demanda de transporte de massas. Haverá também conexão com a linha Rosa, prevista com estação na Praça Panamericana, através da Ponte Cidade Universitária, voltando para o outro lado do rio, segue o trajeto pela Avenida Gastão Vidigal, dando mais um uso ao seu generoso canteiro central. Considera-se também necessário, o transbordo com o porto do anel hidroviário metropolitano, tanto para passageiros na margem leste (Vila Leopoldina) como para carga e descarga na margem oeste (Nova Jaguaré). A implementação desses modais de transporte acarreta o processo de requalificação e urbanização da favela do Nova Jaguaré além de respeitar o relevo da mesma. Ao estabelecer tais relações com essa área de ocupação irregular, é previsto que os atuais moradores, que estejam em áreas de risco, sejam removidos e realocados na mesma localidade, preservando assim as relações sociais e com a cidade já existentes, porém, agora com o direito de moradia digna respeitado. Para tal, é premissa que toda área da Nova Jaguaré seja analisada dentro das perspectivas dos programas habitacionais de interesse social já realizados pela Secretaria de Habitação da Prefeitura do Município de São Paulo.

SISTEMA DE TRANSPORTE REGIONAL

Estação CPTM

Linha de VLT (proposta)

Ponto VLT (proposta)

Linha Verde do METRÔ (proposta)

Linha Amarala do METRÔ

Estação METRÔ

Linha Verde do METRÔ (previsão 2030)

Linha Diamante da CPTM

Estação de METRÔ (proposta)

Linha Rosa do METRÔ (Previsão 2030)

Linha Esmeralda da CPTM

Linha Laranja do METRÔ (previsão 2030)

SISTEMA DE TRANSPORTE LOCAL Hidroanel Linha Verde do Metro VLT Ónibus Ciclovia Ponto do VLT Estação de Metro Estação CPTM Estação Hidroanel

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TRANSPORTE + SISTEMA VIÁRIO CICLOVIÁRIO: Há no projeto vias exclusivas para bicicletas integradas às calçadas com separação física das faixas de rolamento, trazendo maior acessibilidade à esse modal que é de grande benefício para as pessoas, uma vez que não é motorizado, não polui e incentiva a mudança na qualidade de vida dos usuários. As ciclovias estão locadas nos principais eixos do projeto. VLT: Esse modal foi escolhido para fazer a interligação entre diferentes distritos da cidade, ofertando transporte público onde atualmente a demanda é maior e o serviço oferecido é insuficiente. A importância de ser um veículo leve sobre trilhos é sua integração à paisagem urbana, além de um custo de implantação mais baixo comparado ao transporte de altíssima capacidade (metrô) e a facilidade de acesso no ingresso por todos os usuários.

06 A partir do desenvolvimento de um modelo de quadra, houve a articulação entre as ruas perimetrais do CEAGESP e o sistema viário proposto, de modo a conformar ligações eficientes e diretas, criando eixos de circulação na área com as transposições propostas. As dimensões das calhas da rua foram projetadas para comportar 2 faixas de rolamento veicular, ciclovia e calçadas amplas, além do desenho dos cruzamentos que priorizam os pedestres por meio da travessia em nível.

METRÔ: Considerando a expansão prevista pela Companhia do Metropolitano de São Paulo para 2030, propomos o prolongamento da Linha Verde a partir da Estação Cerro Corá até o encontro das avenidas Corifeu de Azevedo Marquês com a Escola Politécnica, localizadas no lado oposto da Vila Leopoldina, na Zona Oeste do município de São Paulo, passando abaixo do nível do rio Pinheiros no eixo da avenida Jaguaré. Promovendo a interligação de mais áreas da cidade, por meio de um modal de alta capacidade, que não são atendidas eficientemente. CPTM: A linha Esmeralda da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos que passa paralela à Avenida das Nações Unidas será enterrada, pois representa uma grande barreira física para os transeuntes, mantendo ambos os sentidos de circulação das composições, liberando a superfície para implantação do Parque Linear. a relevância do rio perante à cidade HIDROVIÁRIO: o transporte hidroviário é extremamente vantajoso e eficaz, pois tem a capacidade de transportar muita carga a um baixo custo e é um atrativo turístico aliado aos parques da área. Seguindo alguns exemplos europeus como o Rio Sena, Tâmisa, Danúbio e os canais holandeses, o projeto visa valorizar a implantação desse modal, considerando a relevância do rio perante à cidade. ÔNIBUS: Além dos modais já projetados, que circundam a área, é necessária a implementação de linhas de ônibus que contemplem o interior do perímetro de projeto, facilitando os deslocamentos locais e abastecendo os sistemas de transporte de média e alta capacidade. É ideal que sejam ônibus elétricos com a infraestrutura de fiação e recarga enterrados, seguindo os padrões de projeto que atualmente estão sendo testados na Suécia, promovendo conforto para os usuários e benefícios ao meio ambiente. VEÍCULOS AUTOMOTORES: O último na lista de prioridades, representa em sua maioria o transporte individual motorizado, sendo o menos eficiente dos meios de transporte, pois demanda muito espaço e leva poucas pessoas. Porém, não se deve diminuir sua importância, pois é um meio muito consolidado no Brasil e levará certo tempo para que as pessoas diminuam a dependência de seu uso, principalmente nos pequenos deslocamentos. Haverá na área, bolsões de estacionamento, uma vez que toda a região deverá conter o térreo comercial, atraindo pessoas de diversas localidades.

As esquinas foram desenhadas em prol da valorização dos espaços na escala do pedestre, consequentemente há vantagens para o comércio, que ganha assim mais uma fachada, possivelmente vitrines e diversos atrativos que beneficiam esses espaços mais livres. Há estudos, desde o Plano de Cerdá até a questão dos detalhes de desenhos definidos pelo National Association of City Transportation Officials de Nova Iorque, confirmando que essa questão das esquinas é imperiosa para a qualidade espacial dos cruzamentos. Contribuindo com essa qualidade espacial, há no projeto a implementação de um calçadão, localizado ao lado do Parque da Marquise, que promove um percurso pedestriano ao longo desse importante eixo que interliga as estações do VLT, Hidroanel e CPTM à Avenida Gastão Vidigal, trazendo um fluxo constante ao local. As avenidas que cruzam o calçadão possuem mecanismos de redução de velocidade, assim o tráfego de pedestres é prioritário. As ruas também servem como rede de infraestruturas, portanto determinamos que toda a rede elétrica será enterrada, facilitando a manutenção e não obstruindo visuais dentro do perímetro de projeto. 1737-9=19-


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MARCOS DE IDENTIDADE Ao identificar o valor histórico cultural e a identidade que o Pavilhão do Mercado Livre Produtor (MLP) projetado pelo escritório Figueiredo Ferraz, tem para a área, decide-se pela preservação total dessa marquise, com ressignificação de uso, será mantida a feira-livre em dias específicos, em conjunto com uma programação cultural diversificada. Construída em 1974 em alvenaria, a Torre do Relógio do CEGAESP deve ser preservada sendo considerada por muitos frequentadores uma referência urbana do local. Com 52 metros de altura é um importante marco para a preservação da memória da área. Do lado do canal do rio Pinheiros, existe um Mirante originalmente projetado para ser um farol para a navegação fluvial, com 28 metros de altura, construído nos anos 1930 pelas indústrias Atlas Villares, que fabricavam elevadores, escadas rolantes e motores elétricos. Esse farol é a única edificação tombada pelo CONPRESP (Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo) em 2002, dentro do perímetro de projeto.

Verifica-se a necessidade de conectar visualmente o eixo formado por esses três elementos, pois assim, forma-se uma narrativa espacial sobre a história da formação desses bairros, com todas as camadas de tempo sobrepostas na cidade contemporânea e dialogando com o restante da cidade.

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QUADRAS Uma das mais candentes questões no campo do urbanismo é a relação entre público e privado. Áreas em processo de transformação tem sido objeto, em muitas cidades pelo mundo, de programas, linhas de financiamento, políticas públicas e parcerias com instituições privadas, no sentido de valorização do espaço público. Por outro lado, o espaço urbano do sítio paulistano constituiu um espaço marcado pelo desequilíbrio entre público e privado, entre os espaços de agregação social – públicos – e aqueles referidos à esfera privada dos grupos familiares, com franca predominância do segundo. A partir do momento que o entendimento de quadra não pode mais ser lido como o negativo do sistema viário ou de uma forma que conduz os edifícios à um pátio interno vienense mas sim como uma estrutura que organiza parte do território urbano e lembrando de todos os discursos que já foram promovidos, desde Hipódamo de Mileto, Haussmannn, as quadrículas de Jeffersson e o plano de Cerdá, coloca-se como premissa o modelo de quadra aberta. Este ensaio enfrenta tal questão propondo a agregação dos espaços abertos da quadra, de modo a ampliar significativamente o espaço público disponível, em suas várias escalas. É preciso repensar a lógica das quadras e loteamentos dentro do espaço contemporâneo, dialogando com todas as suas preexistências considerando a relação dialética entre o sistema viário e a lógica do modo de organização dos espaços públicos e privados. Definir um parâmetro de urbanização não pode ser mais um desenho estereotipado, é preciso envolver o projeto da edificação. Arquitetura e Urbanismo se fundem de fato para compor esse modelo de desenho urbano, que é absolutamente mutável de acordo com o contexto onde será inserido e abrange uma diversidade grande de escalas Considerando o parcelamento de solo padrão do bairro Jardim Paulista e seus índices urbanísticos, identifica-se que a taxa de ocupação total da quadra fica em torno de 50%, assim verifica-se que os recuos somados de cada lote não significam qualidade espacial, arquitetônica ou urbanística, eles geram apenas espaços inúteis privados, que confinados no lote não se traduzem em nenhum momento como espaços valiosos para dimensão publica das quadras. Verifica-se também que as quadras são muitas vezes apenas resultantes do viário. A atualidade e a adequação desta forma quadra-lote privado, verdadeiro paradigma, são verificadas diante das demandas urbanas contemporâneas, nas diversas escalas, observando que o desenho do solo, isto é, o parcelamento do solo, determina formas e relações (fixos e fluxos) com o território. Submetidos às lógicas históricas, conjunturais e ambientais, o desenho do solo e a forma urbana correspondente resultam de dispositivos legais em que índices como coeficiente de aproveitamento – CA, e taxa de ocupação - TO, junto aos de ordem dimensional (recuos) definem de modo geral a característica morfológica da torre isolada no lote. Tal procedimento implica a necessidade de verticalização acentuada, o que, se responde às práticas do mercado imobiliário, não se reflete em densidades mais significativas; causa problemas de insolação devido ao sombreamento do entorno; e representa enorme desperdício de espaços abertos que restam confinados ao lote, periféricos tanto física e funcionalmente. Analisando mais cuidadosamente o indicador de Densidade Demográfica do IBGE, Sinopse por Setores, de 2010, constata-se definitivamente que a densidade não é atingida com a verticalização, por consequência, temos um alto valor do solo urbano em uma área com muita infraestrutura que , na

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Proposta de quadra

Divisão de lote

Areas abertas no meio da quadra, recuos e diferentes tamanhos de quadra Ocupação perimetral com areas abertas no meio da quadra

Ocupação perimetral com 20 meros de largura

Area da quadra

Divisão de lote de uma quadra tradicional com recuos e prédios isolados

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QUADRAS No modelo de quadra aberta projetado, se estabelece que a taxa de ocupação da quadra será aproximadamente de 70%, e o restante, que antes era um espaço privado confinado, é transferido para o exterior do lote. A área edificável passa a ter uma taxa de ocupação de até 100%, criando massas de ocupação nas quadras e espaços livres privados de uso público, sem qualquer fechamento ou obstáculo que prive a total fruição de pessoas dentro desses espaços. Há agora, a fusão dos limites entre as dimensões pública e privada, apesar de tênue, o gerenciamento e manutenção desses espaços livres será da iniciativa privada, sendo imperioso que se garanta o total acesso público a eles. As significativas taxas de urbanização do Brasil implicaram o crescimento de grandes e médias cidades pela notável expansão das áreas urbanizadas, sem que isso tenha representado densidades compatíveis com as elevadas demandas por espaços urbanizados. Neste ensaio é central a ideia da densidade como diretriz estruturadora do espaço, em resposta à demanda acima mencionada. Com base no estudo do Banco Trabalhador da Venezuela (Banco Obrero) sobre o custo de infraestrutura por concentração habitacional, considera-se a faixa de 900 a 1200 hab/ ha como a máxima possível para não haver uma espécie de deseconomia para a instalação e manutenção da infraestrutura. Se considerar que esse estudo foi publicado na década de 1980, prevemos uma atualização considerando a densidade ideal na faixa de 1000 a 1300 hab/ha, estimando-se que o desenvolvimento tecnológico otimizou certas infraestruturas. Considerando tais dados como ponto de partida, calculamos a densidade considerada máxima que resulta em um coeficiente de aproveitamento, e não o inverso como normalmente é feito.

FLUXOS DE PEDESTRE

ZONEAMENTO

GRÁFICO DE DENSIDADE

Habitação Comércio e serviços Instituição Office Area verde

O uso do solo é definido lote a lote, pois assim há maior coerência em relação a distribuição equivalente entre os equipamentos públicos, instituições e os escritórios, não gerando áreas extremamente movimentadas durante o dia e sem atividade durante a noite. É importante garantir a diversidade de comércio e serviços, habitação e escritórios para que não existam núcleos com uma só função na área, promovendo a integração dos espaços, tornando a área mais ativa.

É importante lembrar que a lógica do edifício isolado no lote independente não existe mais. Cada quadra pode ser considerada uma unidade de negócio e isso significa um planejamento em conjunto dos empreendimentos, que resulta principalmente na questão de otimização de subsolos, essa interação entre as edificações só cria benefícios construtivos e ajuda a viabilizar economicamente os empreendimentos, além de criar uma unidade em relação aos sistemas de drenagem, captação e reuso de águas pluviais. 1737-919-3666


QUADRAS GRÁFICO DE DENSIDADE AREA TOTAL CEAGESP 650.000 M²

QUADRA MODELO + VIÁRIO 11.943,25m²

AREA PRIVADA 338.150 M²

4129,68 M² HABITAÇÃO 4 PAVTOS AREA EDIFICÁVEL QUADRA MODELO

80 M²

120 M²

50% HABITAÇÃO

2064,85 M²

30% HABITAÇÃO

1238,90 M²

26 habitações x 4 pessoas 104 pessoas/pav

10 habitações x 4 pessoas 40 pessoas/pav

104 x 4 pavtos

40 x 4 pavtos

416 hab/tipologia

160

hab/tipologia

656

hab/quadra

DENSIDADE LÍQUIDA 7573,88m² | area da quadra

1774 pessoas/ha

Alguns exemplos dessa discussão: A quadra de Ildefonso Cerdá Que na sua origem internaliza o espaço público na quadra, em outra escala. O vazio é elemento estruturador deste espaço. Em comunhão com o sistema viário, as esquinas chanfradas que facilitam o fluxo enquanto ampliam a visualidade das fachadas ativas.

QUADRA MODELO 7.573,88m²

AREA EDIFICÁVEL 215.817 M²

SERVIÇO - COMÉRCIO

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5162,11m²

20% CIRCULAÇÃO

180 M² 20% HABITAÇÃO

825,93 M²

4129,69 M² andar de comércio e serviços 6 pessoas

O Macrolot de Patrick Chavannes e Chirstian Devilliers (Renault) Liberdade do construtivo individual e disciplina do grid, estes os dois princípios que fundamentam o projeto para área da antiga fábrica de automóveis Renault.

5 habitações x 4 pessoas 20 pessoas/pav 20 x 4 pavtos

80

hab/tipologia

O Ilot Ouvert de Christian de Portzamparc Continuidade crítica e atualização dos anos 80 do século passado das propostas urbanísticas do início do séc. XX. Repropõe o arranjo geral da quadra definindo seu espaço central como um espaço acessível, permeável e confluente, recolocando a relação entre o que é público e privado. Trabalha a diversidade e a assimetria das formas, no lugar da uniformidade do perímetro fechado ou da plena autonomia do objeto isolado no espaço.

688

pessoas nessa tipologia por quadra

688

1344

vagas de trabalho

pessoas

DENSIDADE BRUTA 11943,45m² | area da quadra + viário

1125 pessoas/h

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AREAS VERDES O Parque da Marquise foi projetado em função de criar novos usos e espaços de convivência ao redor dessa estrutura, potencializando sua ocupação. Foram criados espelhos d’água que simulam os meandros originais do rio, de modo a ser uma estratégia para conter enchentes ao mesmo tempo que cria um espaço de lazer e convivência. O programa do parque consiste em extensas arquibancadas enterradas que configuram áreas de permanência quando secas, e áreas alagáveis durante as chuvas intensas. Também propomos a retomada de uma prática que já foi muito comum na cidade de São Paulo, abrigando nas áreas públicas obras de artistas renomados, trazendo um valor cultural ao local. Além disso, propõe-se espaços de vegetação mais densa e espaços abertos, trazendo sombra e frescor. No interior da Marquise cria-se um programa dinâmico, onde acontecem feiras-livres, festivais, shows, exposições, além de tantos outros eventos que constituem uma programação cultural diversificada, que ocorre de modo espontâneo e efêmero. Os Parques Lineares configuram-se a partir do enterramento da marginal ao longo das margens do Rio Pinheiros. Objetivam retomar a convivência nas zonas de várzea do rio, por meio de um programa que consiste na implantação de um intermodal (Hidroanel, VLT e CPTM), além da criação de espaços de permanência, como quadras poliesportivas, gramados extensos, praças de alimentação, banheiros, vestiários, bicicletários, além de pequenos lagos seguindo o modelo dos espelhos d’água da marquise, que cumprem a função dos meandros originais do rio.

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8 Pinha do brejo | Magnolia ovata H: 20 mts D: 5 mts Sol pleno, frutas não comestíveis

1 Goiabeira | Psidium guajava H: 5mts D: 8 mts Transeuntes, frutos alimentam a avifauna 2 Capixingui | Croton floribundus H: 5 a 10 mts D: 15 a 30 mts Meia sombra, frutos alimentam a avifauna 3 Tucaneiro | Citharexylumm myrianthum H: 15 a 20 mts D: 5 mts Meia sombra, frutas não comestíveis

9 Timbouva | Enterolobium contorstisiliquum H: 20 a 35mts D: 25mts Sol pleno, frutas não comestíveis 10 Cedro do brejo | Cedrela odorata H: 25 a 35mts D: 15 mts Sol pleno, frutas não comestíveis

4 Jatobá | Hymenaea courbaril H: 15 a 20 mts D: 15 mts Sombra, frutos alimentam a avifauna

11 Cedro | Cedrella fissilis H: 10 a 30 mts D: 15 a 30 mts Sombra, frutas não comestíveis

5 Pindaíba | Xylopia emarginata H: 15 a 20 mts D: 5 mts Sol pleno, frutos alimentam a avifauna

12 Jequetibá branco | Cariniana estrellensis H: 35 a 40 mts D: 50 mts Sombra, frutos alimentam a avifauna

6 Guanandi | Calophyllum brasiliense H: 15 a 20 mts D: 15 mts Sol pleno, frutas não comestíveis

13 Papiro brasileiro | Cyperus giganteus H: 2,4 a 3 mts D: 2 mts Sol pleno, não apresentam frutos Cavalinha | Equisetum hyemale 14 H: 0,2 a 0,5 mts D: 5 mts Sol pleno, não apresentam frutos

7 Pindaíba | Xylopia emarginata H: 15 a 20 mts D: 5 mts Sol pleno, frutos alimentam a avifauna

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DRENAGEM Umas das consequências da aplicação do modelo rodoviarista já discutido, foi a criação de uma cidade “cinza”, isto é, a enorme área dedicada ao sistema viário superficial e sua decorrente impermeabilização de concreto e asfalto, acarretam uma série de problemas do ponto de vista ambiental, agravando as enchentes, aumentando as áreas de ilhas de calor e dificultando o escoamento e drenagem. A Vila Leopoldina, localizada na várzea do canal do rio Tietê e, portanto, em área de inundações parciais naturais segundo o levantamento topográfico do município de São Paulo em 1930, possui solo argiloso e o nível do lençol freático está a poucos metros da superfície. Há pequenas variações topográficas no perímetro de intervenção, que convergem para o centro da gleba, isso acontece pois era o local por onde passava o rio Pinheiros em seu curso natural antes da retificação em 1940. Essa situação implica em uma dificuldade do escoamento superficial e subterrâneo de água. Como premissa da proposta, foi estabelecida a necessidade de devolver os aspectos naturais da área de várzea do rio por meio da interação dos sistemas de drenagem, composições arquitetônicas e urbanísticas que aumentem a eficiência dessas infraestruturas verdes. Grande parte desses sistemas tem como principal função, conduzir o grande fluxo de águas até os reservatórios de contenção, onde irá ocorrer o tratamento inicial possibilitando que essa água seja reutilizada. A pavimentação de todo o perímetro do projeto deverá ser feita com pisos intertravados e permeáveis. PURIFICAÇÃO: As águas pluviais são purificadas por sedimentação, filtração ou absorção biológica. CONTENÇÃO: Tem a função de desacelerar o fluxo da água para aliviar a pressão sobre o sistema de drenagem até o reservatório/jusante. O escoamento é retardado pela infiltração da água através da vegetação ou armazenando-a temporariamente.

Considerando a situação real da topografia e os custos de deslocamento de terra, decidiu-se intervir minimamente na area usando a terra que seria escavada para construir um estacionamento subterrâneo para cada quadra. Criou-se uma topografia ue ajudaria a canalizar a água da chuva juntamente com o grid verde.

RETENÇÃO: Tem a função de aliviar a pressão sobre o sistema de drenagem a jusante (rio/ desaguamento). A água é retida durante um período de tempo CONDUÇÃO: Tem a função de conduzir a água e dirigi-la a partir do ponto inicial da chuva até o seu desaguamento. INFILTRAÇÃO: É quando a água se infiltra no solo (sofrendo o processo de purificação) para recarga do lençol freático e aquíferos. É importante lembrar que os problemas relacionados a drenagem na área têm origens distintas, uma relacionada a questão topográfica e outra ao ineficiente sistema de escoamento de água superficial que ocorre nas áreas mais altas, sendo esse último, originário de um conceito errôneo de rápido escoamento em direção ao rio ao invés de propiciar a re-infiltração da água no lençol freático. A área de contribuição relacionada ao perímetro de projeto é resultante da calha da bacia hidrográfica na qual a área está localizada, descarregando todo o volume de água nos sistemas de drenagem que estão na parte mais baixa. 1737-919-3666


DRENAGEM RESERVATÓRIOS

BIOVALETA Similares aos jardins de chuva, as biovaletas também realizam o processo de escoamento e purificação da água, mas são depressões topográficas preenchidas com vegetação, solo e demais elementos filtrantes. Além de purificarem a água, a direcionam para os jardins de chuva ou sistemas de retenção e detenção de água.

JARDIM DE CHUVA São canteiros em desnível em relação à rua, preenchidos com terra e vegetação junto ao meio fio nas cotas mais baixas para receber o escoamento de água pluvial. O solo desse sistema funciona como uma esponja que absorve a água, enquanto as bactérias e microrganismos no solo removem os poluentes trazidos pelo escoamento superficial (processo de purificação).

CANTEIRO PLUVIAL São depressões topográficas compactadas em pequenos espaços urbanos para receber o escoamento de água pluvial. Em geral, eles ficam junto ao canteiro central das vias, contém um extravasor para que a água não transborde e alague a via.

GRID VERDE Sistema de captação responsável por conduzir a água que não é infiltrada na infraestrutura verde até outros lugares para armazenamento ou extravasamento.

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ESPELHO D´AGUA

RIO

TETO VERDE Em toda a área de projeto deverá ser utilizado o terraço jardim, que é uma técnica que consiste na aplicação de vegetação sobre uma camada impermeável na cobertura das edificações. Eles são responsáveis por absorver água das chuvas (drenagem), reduzir o efeito da ilha de calor e contribuir para o conforto ambiental da edificação (isolamento térmico e acústico).

PAVIMENTAÇÃO PERMEÁVEL São blocos de aglomerados cimentícios intertravados que permitem a passagem de água diretamente para o solo assim, há a diminuição dos efeitos indesejados da pavimentação tradicional impermeável que cria um escoamento superficial acelerado.

VEGETAÇÃO FLORA

Foram escolhidas espécies de vegetação nativas da área de estudo pertencentes à Zona de Mata Ciliar como estratégia de recuperação e drenagem do solo. O plantio da vegetação deve ser realizado a partir de uma hierarquia: primeiro planta-se espécies de árvores pioneiras para, posteriormente, serem plantadas as árvores tardias, de modo a garantir um correto crescimento da massa vegetal do parque.

Haverá 3 conjuntos com 3 reservatórios lineares cada, e mais um localizado sob o calçadão, com 5 reservatórios lineares que trabalham conjuntamente com os espelhos d’água do Parque da Marquise, todos com diâmetro de 3,6 metros. Desse modo, abrigarão por 2 horas de chuva um volume suficiente para não ocorrer alagamentos na área. Cada tubulação terá um sistema de filtração que prepara a água para o reuso, através de uma casa de bombas enterradas que fornecerão essa água para a superfície. Ao chegarem no limite de armazenamento, essa água é jogada no canal do rio Pinheiros por meio dos espelhos d’água localizados no parque linear, através do princípio de vasos comunicantes.

RIO

ESPELHO D´AGUA 1737-919-3666


BIBLIOGRAFIA

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