Issuu on Google+


Träbroar ETT ALTERNATIV TILL STÅL OCH BETONG

~~SVENSKA

KOMMUNFÖRBUNDET


© Svenska Kommunförbundet 1998 Adress: 11882 Stockholm, tfn 08-772 41 00 Epost: gata@svekom.se • Webbplats: www.svekom.se ISBN: 91-7099-757-8 Text: Björn Abelsson, Pär Båge och Lars Westeriund Foto: Lars Westeriund, Björn Abelsson, Tommy Hildorsson, Martin Gustafsson, Risto Mäkipuro, Skellefteå kommun, Göteborgs kommun, Hedmark vegkontor, KM, Svenska Träbroar, Finska Vägverket. Skisser och ritningar: Plan Arkitekter; Petter Aune, Nunu • Omslagsbild: Gösta Wendelius Form och produktion: Björn C Hårdstedt och Ulla Meier Tryck: Katarina Tryck AB, Stockholm • Distribution: Kommentus Förlag, tfn 08-709 59 90


Förord

Kommunförbundet vill med denna informationsskrift sprida erfarenheter och kunskaper om träbroar. Vi tror att trä i många fall kan vara ett intressant alternativ till stål eller betong och vill visa på träets möjligheter och begränsningar som brobyggnadsmaterial. Målgrupp för skriften är i första hand intresserade lekmän, kommunala tjänstemän och politiker som har ansvar för brofrågor. Även om skriften inte gör anspråk på att vara någon komplett handbok i träbroprojektering, kan även projektörer som inte har speciellt stor erfarenhet av träbroar säkert hitta intressant information, och inte minst få tips på fördjupande kunskapskällor. Rapporten har skrivits av Björn Abelsson och Pär Båge, Scandiaconsult och Lars Westerlund, Westerlunds Reportagebyrå. Till sin hjälp har de haft en styrgrupp bestående av Hans Silbarn, Kommunförbundet; Martin Gustafsson, Trätek; Agneta Wargsjö, Vägverket; Torbjörn Holmgren, Skellefteå kommun och Lennarth Karlsson, Göteborgs stad. Svenska Kommunförbundet i november 1998

3


lImehåll

Förord

3

Det våras för träbron

5

Kommunala erfarenheter ger mersmak - Broar över Klintforsån Nya erfarenheter på Klockarbergsvägen - Hängbro i Byske - Längst i Europa - Fjärrvärmeförmedlare - Öppen lösning i Borlänge - Miljöprofilering - Träbeklädda stålräcken - Sidoanbud med träprofil Elden är lös

Fler träbroar

14

Gångbro i Enköping - Gång- och cykelbro i Haninge - Gångbro i Roskiide - Holmenbron - Hiroshima Airport Bridge - Maribynong River Footbridge

Fördelar och nackdelar med träbroar

16

Byggkostnader - Fler prisuppgifter - Underhållskostnader Byggnadstekniska aspekter - Livslängd - Bärförmåga Miljöpåverkan - Utseende

Trollbrobyggarna i Hedmark

25

Inspiration från OS-hallarna - En täckt bro - TrolIbrua - Estetik Största spännvidden - Våghalsighet - Använder kreosot - Bron i Evenstad

Samverkansbroar i Finland

33

Trä och betong - Furuhimmel- Bågbron i Ternujoki

Utformningsråd för träbroar

36

Typbroar - Plattbroar - Balkbroar - Fackverksbroar - Bågbroar Fackverksbågar - Hängbroar - Samverkansbroar - Broar över väg eller vatten - Konstruktivt träskydd - Ytbehandling - Impregnering Brandskydd - Dimensionering - BRO 94 - Förhållandet egenvikt/ nyttovikt - Nedböjning

Underhåll av träbroar

43

Europastandard banar väg för träbroar

44

När ska man välja en träbro?

47

Några nordiska tillverkare av träbroar

50

Litteratur

51

4


Kapitel 1.

Det våras för träbron Märmiskan har byggt broar av trä genom hela sin historia. Våra första broar var träd som fallit över bäckar och åar. Trä har funnits tillgängligt över större delen av jorden och genom att det är lätt, starkt, hållbart och enkelt att bearbeta har det ~änat mänskligheten väl under tiotusentals år. Trä var länge, vid sidan av sten, dominerande som brobyggnadsmaterial. Under den romerske kejsaren Ancus Martius regering, 640-616 f Kr, byggdes en träbro över Tibern som stod i 900 år. Vid Luzern i Schweiz byggdes 1333 Kapellbrucke - en täckt träbro över floden Reuss. Bron brandskadades 1993. Förmodligen byttes delar i dessa broar successivt ut. I Norge byggdes 1860 en träbro i flera sparm för Riksväg 50, sedermera E6, över S~0rdalselva vid Sandfcerhus. Bron trafikerades fram till 1960. Under senare delen av 1800-talet kom konkurrens från först stål och sedan i allt högre grad från betong. Med de nya materialen kunde man bygga längre, starkare och mer hållbara broar, och trä i det närmaste försvarm som brobyggnadsmaterial. Trä har dock återigen börjat bli intressant för brobyggare. Det beror dels på träets "gamla" kvaliteter; det är lätt, starkt och formbart. Men det har också berikats med nya egenskaper. Främst genom utvecklingen av limträ har trämaterial i dag styrka, styvhet, hållbarhet och kvalitet som vida överstiger traditionellt sågvirke. I flera länder i världen har därför nya broar byggts i trä och det sker en omfattande forskning och utveckling av teknik och material. I Sverige har intresset vaknat senare än i exempelvis Norge, Finland och USA. Det är först under de senaste åren som träbroar börjat byggas i nämnvärd omfattning. Mellan 1993 och 1998 har det dock byggts cirka 200 träbroar i Sverige. De

5

Fackverksbro i Vimmerby, byggd

1997. Foto: Svenska Träbroar


flesta av dessa är kortare än 20 meter, men cirka 60 är längre. Huvuddelen av broarna är avsedda för gång- och cykeltrafik, men det finns också ett 60-tal träbroar för vägtrafik. Motiven för att välja trä som material till broar är främst estetik, miljöskäl och kostnadsskäl. Trä är ett naturligt material som ingår i kretsloppet. Miljöbelastningen vid materialproduktion, byggande, drift och återvinning är lägre än för andra konstruktionsmaterial. Trä lämpar sig också för att göra vackra broar som är anpassade till den plats där de byggs. Ofta kan en bro av trä byggas billigare än en motsvarande bro av stål eller betong. Arkitektoniska krav kan medföra att träbron blir dyrare än en mer standardbetonad bro av annat material. Kommunala erfarenheter ger mersmak I Skellefteå finns Sveriges äldsta vägbro i trä. Det är en sprängverksbro som är förstärkt med hängverk i en del av spannen. Ända sedan 1737 har Lejonströmsbron, numera 207 meter lång, varit en viktig förbindelselänk över Skellefteälven. Innan biltrafiken kom in i bilden var det inga större problem med underhållet. Med dagens trafikvolym, som i genomsnitt handlar om 4 200 fordon per dygn, är det betydligt svårare. Lejonströmsbron är Sveriges äldsta vägbro i trä. Foto: Skellefteå kommun

- Vart femte år får vi byta slitbana, eftersom dubbdäcken far hårt fram med brons träfarbana, berättar Torbjörn Holmgren, ingenjör vid Skellefteå kommuns gatukontor. Eftersom Lejonströmsbron är K-märkt måste man hålla fast vid en slityta i trä på bron. Det digra underhållsarbetet, som både testat tålamodet hos gatukontoret och trafikanterna, avskräckte i alla fall inte Skellefteå kommun från att bli en av pionjärerna för det moderna träbrobyggandet i Sverige.

- Vi har hela tiden byggt mindre träbroar i strövområden. Traditionen har hållits vid liv, fast i mindre skala, säger Torbjörn.

6


Broar över Klintforsån 1989 byggdes en enkel gång- och cykelbro över Klintforsån i Skellefteå. Gatukontoret projekterade och NCC byggde. Samtidigt som denna bro uppfördes projekterades en 22 meter lång gång- och cykelbro i betong över Klintforsån. Den skulle förbinda stadsdelen Brännan med det nya bostadsområdet Motvikten. Gatukontoret, med dåvarande gatuchefen Thomas Hedlund i spetsen, hade genom det första brobygget blivit intresserat av träbroar. De tog kontakt med limträtillverkaren Martinsons Trä i Bygdsiljum för att höra om de kunde leverera den andra bron i träutförande.

- Det tog lång tid innan vi fick svar från dem. Martinsons blandade in Trätek i Skellefteå och skissade fram en 35 meter lång träbro, som inte krävde vattendom för att få byggas. Vi fick ett fördelaktigt pris på träbron och slog till, berättar Torbjörn.

Denna enkla träbro, som byggdes 1989, utgjorde starten för träbrobyggandet i Skellefteå. Foto: Skellefteå kommun

Året var nu 1992 och gatukontoret valde att själva bygga bron. Arbetet utfördes av egen personal som inte hade direkt vana från brobyggande.

- De tyckte trots allt att det både var roligt och inspirerande. Kostnaden för träbron blev betydligt lägre än för ett betongalternativ (se sid 17).

Gång- och cykelbron över Klintforsån byggd 1992. Foto: Skellefteå kommun

Nya erfarenheter på Klockarbergsvägen 1994 var det dags för nästa milstolpe i Skellefteå kommuns träbrobyggande. Då förlängdes Klockarbergsvägen och det måste till två nya vägbroar. Projekteringen utvisade att man antingen kunde bygga en 30 meter lång betongbro och en ge-port eller två träbroar på 35 respektive 16 meter.

7


:?v ".".: '.'~:::'

~-=';'...:u

I

,\

"'~..:.'to. ':.'

••

o'

':',

I

4 ' .

__

_

-

I

,

~ ~

l'

•••

I

~.....

;L

>:

_..:..

- Bron gick rakt över ett fritidsområde och genom att bygga bron i trä fick vi den mest öppna lösningen. Kontakter togs med Vägverket för att utröna vilka möjligheter det farms att bygga en vägbro i trä.

- Det saknades anvisningar för detta. Vi hade ingen som helst erfarenhet att luta oss mot, berättar Torbjörn. För att kurma bygga bron krävdes därför ett omfattande utvecklingsarbete. Martin Gustafsson vid Trätek kopplades in på fallet och fungerade som konstruktör och var gatukontorets bollplank under hela projektet.

- Vi hade hela tiden med oss kommunledningen som ville bidra till att utveckla en ny nisch inom träbyggandet, konstaterar Torbjörn Holmgren. Ä ven denna bro levererades av Martinsons, som den här gången tagit fram en mer förfinad monteringssats. Liksom förra gången stod gatukontoret själva för montaget. Anledningen till detta var både att man ville skapa egen kompetens inom området och att avdelningen för tillfället hade en viss överkapacitet.

Montering av bron på Klockarbergsleden , Foto: Skellefteå kommun

- Det är alltid vanskligt att jämföra kostnader fdr betong- och träbroar. I det här fallet visade våra beräkningar att det blev cirka 30 procent billigare att bygga i trä än i betong, berättar Torbjörn (se sid 17).

Torbjörn Holmgren, ingenjör vid Skellefteå kommuns gatukontor på en inspektionsrunda, Foto: Lars Westeriund

Enda problemet som man hittills haft med vägbroarna är vidhäftningen mellan brobanan och slitlagret.

8

,

':,

~;

: .,;:~ •.t.


- Vi råkade ut för blåsbildningar vid asfalteringen. Den gjordes om efter något år och då använde vi en modifierad limningsteknik, berättar Torbjörn.

Broarna efter Klockarbergsvägen är byggda med brobanor av förspända limträplattor. De är dimensionerade för normala trafiklaster - BK 1. Den större bron bärs upp av fyra limträbågar med en spännvidd på 15 meter, medan den andra bron har två mittstöd.

Hängbro i Byske 1997 byggde gatukontoret i Skellefteå en 88 meter lång hängbro i trä för gång- och cykeltrafik över Byske älv. Den ersatte en befintlig hängbro från 1898, som Ytterstfors bruk byggt för att personalen skulle kunna ta sig från glasbruket till personalbostäderna på den norra sidan av älven. Brokablarna är utförda i stål och resten av konstruktionen utgörs av trä.

Den större bron efter Klockarbergsleden bärs upp av fyra limträbågar. Foto: Skellefteå kommun

- Vi tittade även på alternativet att bygga en stålbro, men hängbron i trä blir styvare och ger mindre svaj. Dessutom blev kostnaden något lägre, konstaterar Torbjörn Holmgren.

Bron levererades i byggsats av Svenska Träbroar. För monteringen stod gatukontoret. - Vi hade ingen erfarenhet av ett sådant här bygge och därför blev det hela lite dyrare än beräknat. Men vi är mycket nöjda med slutresultatet, säger Torbjörn.

Längst i Europa Gatukontoret i Skellefteå vilar inte på lagrarna, utan har ytterligare två större broprojekt på lut. Det ena handlar om att bygga Europas längsta vägbro i trä över Skellefteälven. Här pågår för närvarande en intensiv debatt i kommunen om broläget. Det som utretts är en 380 meter lång spännverksbro i trä med spännvidder på 40 meter.

9

Hängbron i Byske. Foto: Skellefteå kommun


Hur långt fram i tiden Centrumbro-projektet i Skellefteå ligger är svårt att säga. Kommunen har ännu inte löst finansieringen av BO-miljonersbygget.

Fjärrvännefönnedlare Gatukontoret i Skellefteå projekterar även en ny gång- och cykelbro i trä över Skellefteälven. Meningen är att den ska förbinda bostadsområdet Anderstorp med Hedensbyns industriområde. Alternativen som studeras är en 110 meter lång snedkabelbro eller en 150 meter lång hängbro. Bron kostar cirka 6,3 miljoner kronor och den beräknas byggas efter år 2000. Diskussioner förs med Skellefteå Kraft, vilka vill använda bron som en länk för sitt fjärrvärmenät. Fjärrvärmeledningarna skulle då också dras över bron.

- Detta blir mycket billigare för dem än om de tvingas att dra ledningarna under älvbotten. Både hängbron och snedkabeibron klarar att bära ledningarna, berättar Torbjörn. Öppen lösning i Borlänge 1996 inledde gatukontoret i Borlänge kommun projekteringen av en vägbro över Lusbäcken. En helt ny trafikled skulle dras från Paradisvägen i Borlänge och ut mot gamla Ludvikavägen. Passagen av bäckravinen innebar att man påverkade en mycket känslig miljö, med ett rikt djurliv.

- Det är också ett populärt vandringsstråk för borlängeborna, berättar Conny GuneIl, administrativ chef vid gatukontoret i Borlänge.

Gatukontoret i Borlänge prioriterade att få en öppen brolösning över Lusbäcken. Foto: Lars Westeriund

Här ville gatukontoret först och främst få till stånd en brolösning där man inte täppte igen ravinen.

Miljöprofilering I Borlänge fanns det sedan tidigare flera gång- och cykelbroar i trä. Men vad gällde vägbroar hade de inga referensobjekt i närheten: Gatukontoret tog kontakt med Vägverket, som har sitt huvudkon-

10


tor i Borlänge. De upptäckte precis som kollegerna i Skellefteå att det inte finns några normer för vägbroar i trä. Brotillverkaren Martinsons, blev istället den naturliga samtalspartnern.

- Vi förlitade oss helt på Vägverket och Martinsons när det gällde konstruktionen, säger Conny GunelI. Via de anbud som kom in för objektet kunde man konstatera att träbron blev något dyrare än betonglösningarna (se sid 17).

- Det var marginellt. Miljöskälen fällde avgörandet, konstaterar Conny. Borlänge kommun har profilerat sig hårt på miljöfronten. För några år sedan fick de till exempel ta emot Kungens Miljöpris.

- Trä är en fornyelsebar resurs. Dessutom är det enkelt att byta ut detaljer, konstaterar Gerhard Henriksson, kommunens byggledare för träbron. Han är snickare i botten och har ett stort förtroende för materialet. Träbeklädda stålräcken Bron levererades under hösten 1997 i fyra delar på två långtradare. Allt fungerade utan större problem. Skanska, som utförde vägprojektet som ett generalentreprenad, stod för montaget.

Gerhard Henriksson och Conny GunelI från Borlänge gatukontor vid vägbron över Lusbäcken. Plattan i bron har förspänts i tvärriktningen med stålstänger. Foto: Lars Westeriund

Vägbron har två körfält och är åtta meter bred. Spännvidden uppgår till 20 meter. Träöverbyggnaden består av en broplatta av limträ. Den har förspänts i tvärriktningen med stålstänger. Räcket är av stål för att klara Vägverkets regler, men det har klätts med trä.

- Vi har målat brons utsida och räcke med Falu rödfärg för att få lite mer träprofil på den, berättar Gerhard. Ingen vet i dagsläget hur mycket underhåll en modern träbro egentligen kräver. Trätek i Skellefteå arbetar med att bygga upp metoder för inspektioner av träbroar. Dessa inspektioner görs för

11

Räcket på bron över Lusbäcken är utformat i stål för att klara Vägverkets regler, men det har klätts med tryckimpregnerat trä. Foto: Lars Westeriund


att konstatera om det finns skador på konstruktionen, som måste åtgärdas. På bron över Lusbäcken mäter Trätek många olika parametrar. Vidare nyt~ar de den som referensbro när det gäller livscykelanalyser.

Sidoanbud med trä profil 1996 planerade Göteborgs stads trafikkontor en gåDg- och cykelbro över Säveån vid Gamlestaden. Beställarens huvudalternativ var en stålbro. En av anbudsgivarna, PKAB Entreprenad, lämnade emellertid också in ett sidoanbud med förslag på en träbroiösning.

- Jag hade precis läst en bilaga om träbroar i Dagens Industri och tyckte att det var lämpligt att föreslå en sådan bro här, berättar Bernt Persson vid PKAB. Hans förslag vann gehör hos beställaren. Förutom de estetiska skälen blev också kostnaden för en träbro lägre än för motsvarande bro i stål eller betong (se sid 16). Ytterligare ett argument som talade för träbron var möjligheten att testa ett större träbroprojekt.

- Vi hade sedan tidigare en del mindre träbroar med korta spännvidder, berättar Lennarth Karlsson, planeringsledare vid Göteborgs stads trafikkontor.

Bron över Säveån kommer på plats. Foto: Göteborgs kommun

I april 1996 inleddes pålningen och i september samma år var bron färdig att tas i bruk.

- Det hade tagit längre tid att bygga en betongbro, medan en stålbro kunde ha uppfarts på ungefnr samma tid, menar Lennarth Karlsson. Den 50 meter långa bron bärs av tre balkar av limträ upplagda på fyra stöd. Sidospannen är tio meter och mittspannet över vattnet är 30 meter.

12


Elden är lös Glädjen över den nya bron blev emellertid kortvarig. Den 23 februari 1997 brann bron ner. Brandkåren var visserligen på plats innan bron var övertänd, men de vågade inte spruta på vatten direkt. Göteborgs Energi hade nämligen lagt in ett 20-tal elkablar i bron, varav ett tiotal med högspänning. Branden fick ett snabbt förlopp, och på kort tid hade samtliga kablar bränts av och löst ut. På grund av att Göteborgs Energi inte direkt kunde få fram information om det fortfarande fanns spänningsförande kablar fick man koncentrera sig på att begränsa eldens verkningar. Det har inte kunnat klarläggas om branden orsakats avelfel eller om den var anlagd. Elanläggningens utformning, med skyddsrör av polyeten, öppet förlagda under bron, gjorde det lätt att tända på anläggningen. Efter att branden startat bidrog kablarnas isolering och materia1val till att att den fick en så snabb spridning.

Gång- och cykel bron vid Gamlestaden har försetts med asfaltbeläggning. Foto: Lars Westeriund

- Det blev en dyrbar lärpenning. Nu vet vi att om man lägger högspänningsledningar i en träbro så ska man vara noggrann med isoleringen, säger Lennarth Karlsson, som emellertid är kritisk till att brandkåren inte använde något alternativt släckningsmedel i väntan på beskedet om strömmen var på. Direkt efter branden började gatukontoret, PKAB och broleverantören Martinsons att förbereda bygget aven ny bro på samma plats.

- Den här gången tryckte Göteborgs Energi elkablarna under älvbotten, säger Lennarth. Till midsommar 1997 stod den nya bron klar. Det hela gick mycket smidigt, eftersom man redan hade alla handlingar och ritningar klara.

13

Bernt Persson, PKAB och Lennarth Karlsson. Göteborgs stads trafikkontor vid träbron över Säveån. Foto: Lars Westeriund


Kapitel 2.

Fler träbroar Gångbro i Enköping 1995 öppnades en ny gång- och cykelbro över E 18 i Enköping. Bron har två spann på vardera 28 meter. Den bärande strukturen är byggd av tryckimpregnerat rundvirke med förzinkade stålförband. Brobanan består aven tvärspänd, tryckimpregnerad träplatta med slitlager av asfalt. Bron är ett exempel på en klassisk träbrokonstruktion med hängsprängverk, där den bärande konstruktionen både bär och lyfter farbanan. Gång- och cykelbro över E 18 i Enköping. Foto: Svenska Träbroar

Gång· och cykelbro i Haninge 1997 uppfördes en 168 meter lång gång- och cykelbro över Gudöbroleden i Haninge. Huvudkonstruktionen utgörs aven 3,5 meter bred broplatta. Broplattan bärs upp av 6 mellanstöd i V-form och 2 raka av stål. Huvudspannet utgörs av 2 pylontorn som är 22 meter höga.

Holmenbron

Gång- och cykel bro över Gudöbroleden. Foto: Martin Gustafsson

Holmenbron är en 60 meter lång gångbro över Namsenelva i Nordtröndelag. Bron byggdes 1994. Den bärs av två parabelformade limträbågar med ett spann på 40 meter. Farbanan är ett trädäck med stålbeklädnad. Allt trä skyddas med kreosot. Bron är intressant genom sin särpräglade bågform och genom sitt långa spann.

14


Gångbro i Roskilde En 36 meter lång och 4 meter bred gångbro över motorvägen i Roskilde öppnades 1995. Bron bärs av två limträbågar med ett spann på 32 meter. Bågarna är skyddade på översidan med aluminiumplåt. Bron är ett av flera exempel på gångbroar av trä i Danmark och visar på ett sätt att skydda den bärande bågen för sol och regn.

Gångbro iRoskilde, Danmark. Foto: Martin Gustafsson

Hiroshima Airport Bridge Vid flygplatsen i Hiroshima finns idag en 145 meter lång och 5 meter bred hängbro i trä. Pylonerna är dock tillverkade av betong. Farbanan är en fack77000 34000 252'-7V," verkskonstruktion av limträ som är upphängd i pylonerna med hjälp av kablar. Bron visar, att träbroar är intressanta även för BrIdge Elevotion långa spann och att trä, genom bättre dämpning av svängningar, kan vara lämpligare än stål för lätta hängbroar.

Maribynong River Footbridge Gångbron över floden Maribynong nära Melbourne, Australien, är en 120 meter lång bågbro med balkar av limträ. Det öppna spannet är 68 meter. Träslaget heter Jarrah och är mycket tåligt. Bron har en av de längsta spännvidder för bågbroar av trä som förekommer.

15

34000

Hiroshima Airport Bridge.


Kapitel 3.

Fördelar och nackdelar med 'träbroar Begränsade kunskaper och erfarenheter hos konstruktörer och väghållare har medfört en skeptisk inställning till trä som material för brobyggande. Kort livslängd för träbroar med olämpligt utförande har också minskat förtroendet för trä i broar. För att kunna etablera trä som ett attraktivt byggnadsmaterial måste man därför kunna peka på positiva erfarenheter. Samtidigt är det viktigt att inse träets begränsningar och skapa en förståelse för i vilka situationer trä kan vara ett konkurrenskraftigt alternativ till stål och betong. Den tekniska utvecklingen av träprodukter med högre och jämnare kvalitet och bättre kunskaper om träets egenskaper och hur de kan utnyt~as har medfört att trä i dag kan användas i fler sammanhang än tidigare. Fortfarande gäller dock, att trä lämpar sig bäst för måttligt långa broar och att kombinationen lång spännvidd med stor last är svår att hantera.

Byggkostnader Det är svårt att jämföra byggkostnaden för en träbro med vad det skulle ha kostat att bygga bron av annat material, eftersom grundläggning, längd och utformning ofta blir en annan om man väljer trä. Träbron blir vanligen längre och öppnare än en betongbro och tillför på så sätt ett estetiskt värde. Ett alternativ med betongbro blir ofta bara ett hål under vägen. Små, enkla träbroar byggs i regel till lägre kostnader än motsvarande betongbroar. I de fall man ska byta en befintlig bro, och kan utnyt~a den gamla grundläggningen, kan en träbro vara ett mycket konkurrenskraftigt alternativ Faktiska byggkostnader - total kostnad, inklusive grundläggning för några relativt nybyggda träbroar: Ge-bro vid Gamlestaden, Göteborg Byggår: Brolängd: Brobredd: Kostnad: Pris/kvm:

1996 50 m 4m 1855000 kr 9275 kr

16


Alternativ med betong och stål offererades till 2 222 000 kr (11100 kr/kvm) respektive 2 296 000 kr (11500 kr/kvm). Gångbro över Klintforsån, Skellefteå Byggår: Brolängd: Brobredd: Kostnad: Pris/kvm:

1992 35 m 4m 660000 kr 4714 kr

Bron bärs av tre ramar av limträ, upplagda på fyra stöd. Ett alternativ med betongbro föreslogs med 22 meters längd till en offererad kostnad av 1 100000 kr (12 500 kr /kvm). Bron byggdes i egen regi av Skellefteå kommun. Detta exempel visar, att en träbro kan utföras öppnare än en betongbro. Broarna på Kloekarbergsvägen, Skellefteå Byggår: Brolängd: Brobredd: Kostnad: Pris/kvm:

1994 35 + 16 m 10,5 m 3700000 kr 6909 kr

Hängbro för ge-trafik över Byskeälven Byggår: Brolängd: Brobredd: Kostnad: Pris/kvm:

1997 88m 2m 1500000 kr 8523 kr

Vägbro över Lusbäeken, Borlänge Byggår: Brolängd: Brobredd: Kostnad: Pris/kvm:

1997 20 m 8m 1 700 000 kr 10625 kr

En kostnadsberäkning för ett alternativt utförande med betong visar på en kostnad av 1 570000 kr (9 800 kr/kvm). Trä valdes främst av miljöskäl.

17


Ge-bro E4, Kalix Byggår: Brolängd: Bredd: Kostnad: Pris/kvm:

1997 59,4 m 4,Om

1 775000 kr 7470 kr

Bron är en sned kabelbro i tre spann med största spännvidden 29 meter. Pylonerna är av stål, enligt krav från Vägverket. En betongbro skulle ha kostat 1 453 000 kr enligt sidoanbud (6 115 kr / kvm). Trä valdes av kommunen för att markera Kalix som ett träcentrum. Den uppseendeväckande utformningen medför att trafikanterna på E4 inte kan undgå att lägga märke till bron.

Gång- och cykelbro i Kalix. Foto KM

En 32 meter lång och 4 meter bred gc-bro i Råneå. Huvudkonstruktionen utgörs av en broplatta i trä, ihopspänd med 13 tons tryck. Foto: Svenska Träbroar

Vägverket Region Norr har dessutom byggt en ge-bro i trä över väg 601 i Råneå till en kostnad som låg 150 000 kr under alternativ betongbro samt en ge-bro över Kuitasjärvi i Svanstein till en kostnad av 770 000 kr eller 8700 kr/kvm.

Gc-bro över Kuitasjärvis utlopp vid Svanstein. Foto: Svenska Träbroar

18


Fler prisuppgifter Martinsons Trä uppger, att en träbro i normalt utförande kostar 5000 kr/kvm, exklusive grundläggning och beläggning. Kostnaden beror inte så mycket på spännvidden, eftersom en del fasta kostnader slår hårt på små broar. Det är inte någon skillnad mellan vägbroar och ge-broar, eftersom ge-broar vanligen är smalare. En inventering 1995 av 213 broar i Finland byggda mellan 1986 och 1995 visar, att slakarmerad betong är billigast upp till spännvidder på 15 meter (5 000 mark/kvm), medan trä är billigare för spännvidder på 15-30 meter (4 000--6 000 mark/kvm). Kostnaderna inkluderar grundläggning. Stål och förspänd betong var dyrare än trä. Inga träbroar längre än 30 meter fanns dock med i undersökningen. En norsk undersökning av Vegdirektoratet, redovisad 1997, anger att förspänd betong är billigare än trä för spännvidder över 20-25 meter, medan trä är billigare vid korta spännvidder. Kostnaden anges till 2 000-4 000 norska kr/kvm, exklusive beläggning, underbyggnad och grundläggning. Baserat på dessa exempel och erfarenheter bedömer vi att träbroar med måttliga spännvidder och "normalt" utförande, det vill säga utan särskilt påkostad design, bör kunna byggas för en totalkostnad på mellan 7000 kr/kvm (ge-broar) och 10 000 kr/kvm (vägbroar). Kostnaden påverkas mycket av grundläggningskostnaden, som kan variera inom vida gränser. Skillnaden mellan vägbro och gcbro behöver inte vara så stor, eftersom vägbron är bredare. Dessutom kan beläggningen göras enklare på en ge-bro.

Underhållskostnader Skellefteå kommun anger årliga underhållskostnader på 15-30 kr / kvm, vilket är mindre än 0,5 % av investeringskostnaden. För den äldre Lejonströmsbron uppgår underhållskostnaden till 82 kr / kvm per år. I denna kostnad ingår dock som en betydande del underhåll av träfarbanan, som slits hårt av dubbdäck. Träbroar med asfaltbeläggning visar lägre underhållskostnader. En tysk undersökning 1985-86 visade en årlig underhållskostnad på i genomsnitt 0,9 %. För svenska förhållanden blir kostnaden något högre,

19


beroende på klimatet. Kostnaden ökar dessutom en aning om man lägger till arbetet med inspektionerna. En undersökning av gångbroar i Norge, utförd av Norsk Treteknisk Institutt 1991, visade att inga broar hade några skador som påverkade bärförmågan. Den äldsta bron i undersökningen var 28 år gammal. Dessa broar var utförda av tryckimpregnerat virke (CCA) och ytbehandlade. Ommålning skedde med tre till fem års intervall. Ytbehandlingen sker dock främst av estetiska skäl. För att begränsa underhållsbehovet byggs i dag alla träbroar i Norge av kreosotimpregnerat virke. Kreosoten fungerar både som impregnering och ytbehandling och anses ge konstruktioner som är underhållsfria i upp till 50 år. Den norska undersökningen drar därför slutsatsen, att underhållskostnaderna för träbroar inte är högre än för andra material. Byggnadstekniska aspekter

Gång- och cykel bro över E4 vid Järna. Foto: Martin Gustafsson

Trä kan ibland vara ett intressant material för broar på grund av låg egenvikt, kort byggtid och enklare utformning av landfästen och grundläggning. Exempel på användningsområden kan vara broar över vägar med mycket trafik eller över järnvägar, där kort byggtid och därmed små störningar för trafiken kan vara ett viktigt argument för trä. Banverket valde trä för en bro över järnvägen i småländska Margareteholm, bland annat för att få så kort byggtid som möjligt. Även estetiska faktorer spelade en viktig roll. Samma motiv har inverkat på valet av trä till gångbron över E4 i Järna. För broar i känsliga områden är det ofta en fördel att en träbro kan byggas enkelt utan stora tillfartsvägar. En träbro kan fraktas på ett lätt fordon eller flygas in med helikopter. Broar i fjällen eller andra naturområden byggs ofta i trä av detta skäl. Träbroar kan byggas av lokal arbetskraft utan krav på specialistkunnande.

20


I USA har man använt tvärspända plattbroar för tillfälliga brokonstruktioner för skogsbilvägar. För att begränsa kostnader och miljöpåverkan har de valt att inte bygga en permanent bro, utan byggt en tillfällig bro i samband med avverkning. Broar med spännvidder på upp till 15 meter har byggts genom att en förtillverkad platta lagts över vattendraget med hjälp av skogsmaskiner. Hela bromontaget har tagit tre till sex timmar och demontering har gått lika fort. Uppföljningar visar att målen om låga kostnader och liten miljöpåverkan har kunnat uppnås (Taylor m fl 1996). Svenska Träbroar har också utvecklat ett speciellt koncept för flyttbara träbroar. För att minska kostnaderna och tiden för byggandet av träbroar är det intressant att titta på mer eller mindre prefabricerade broar. Detta ger framförallt konkurrensfördelar vid korta spann. Olika typer av prefabricerade grundläggningselement för gång- och cykelbroar är under utveckling.

Livslängd Hur länge en träbro lever beror främst på hur den är utformad. Även underhållet har stor betydelse för livslängden. Rätt utförda och underhållna kan träbroar bestå i århundraden. De äldsta träbroarna som fortfarande används i Europa är från l300-talet. I Schweiz finns 250 täckta broar i bruk, varav många är mer än 100 år gamla. I övriga Europa har träbroar ofta bränts ner i de otaliga krig som ägt rum under de senaste 500 åren, annars skulle det finnas gott om träbroar också i andra länder. En genomgång av 37 000 träbroar i USA 1992 (National Conference on Wood Transportation Structures, Smith och Stanfill-McMillan, 1996) visar, att vid en ålder på 30 år är det endast en mindre del som fortfarande har en tillfredsställande funktion. I stater med hög träkompetens som Wisconsin och Washington samt på statliga och federala vägar är dock livslängden längre. I Washington var medelåldern på de träbroar som bedömdes ha tillräcklig bärighet

21

Flyttbar träbro från Svenska Träbroar, vilken klarar alla fordon som används i skogsbruket. Foto: Svenska Träbroar


48 år, att jämföra med 42 år för betong och 36 år för stål. På statliga huvudvägar bedömdes 43 % (2 177 av 5117) av träbroarna ha tillfredsställande funktion. Medelåldern för dessa 2177 träbroar var 53 år. I en studie från 1988 (Ritter m fl) undersöktes spännkrafterna i ett antal förspända plattbroar av trä. Studien visade på vissa problem med korrosion på spännstagen, deformationer av träet vid spännstagen, och vertikal deformation av plattan beroende på krypning. De två senare fenomenen ansågs delvis bero på att limträet haft alltför hög fuktkvot vid monteringen. Nya anvisningar anses ha medfört att dessa problem inte längre uppkommer. En kanadensisk undersökning från 1992 (Quenneville m fl) bekräftar, att spännkrafterna går att vidmakthålla. Dessa data visar att livslängden för träbroar är fullt tillfredsställande - förutsatt att de konstrueras och underhålls på rätt sätt. Det finns få gamla svenska träbroar. Till en del beror detta på att de träbroar som funnits har förfallit. Till en större del beror det dock på att de haft otillräcklig bärighet och geometrisk utformning för moderna krav och att de därför ersatts av nya broar i andra material än trä. Det finns inte särskilt många gamla broar av stål eller betong heller. Förekomsten av enstaka gamla träbroar visar dock, att det är tekniskt och ekonomiskt rimligt att bygga träbroar som består under lång tid. Det finns inget som talar för att träbroar skulle ha kortare teknisk livslängd än stål- eller betongbroar.

Bärfönnåga Träbroar kan uppbära full trafiklast, även med stora längder och spännvidder. Exempel är Evenstadsbron i norska Hedmark, Klockarbergsvägen i Skellefteå samt finska och amerikanska broar. I Österrike visade man redan 1993 att det går att konstruera träbroar så att de klarar den högsta belastningsklassen BKl. En kran passerade då över en träbro i Steuermark i S:t Georgen och belastade bron med 80 ton. Efter det har utvecklingen av träbrokonstruktioner i Österrike tagit fart. Ett nytt system för konstruktion av träbrodäck har tagits fram. BRESTA-V är ett vertikalt system av brädor ihopbyggda till ett element. Elementet är flexibelt och kan sättas ihop till olika tjocklek beroende på lastkriterierna. Ovanpå det vertikala systemet ligger ett horisontalt

22


system, BRESTA-H. Det består av brädor i flera lager, där brädornas vinkel varieras mellan lagren. Ovanpå detta ligger isolering och slitlager. BRESTA-systemet är framförallt utvecklat för belastningsklass BK2.

Miljöpåverkan Till träets fördelar hör att det ingår i ett naturligt kretslopp. Miljöpåverkan av byggande, drift och underhåll av träbroar är liten i jämförelse med andra konstruktionsrnateriaI. Inom ramen för Nordiska Träbroprojektet genomför Anna Pousette vid Trätek i Skellefteå en LCA-analys av träbroar jämfört med andra material. Denna utredning redovisas under hösten 1998. Odling av träd och produktion av virke orsakar måttlig påverkan på miljön. Den känsligaste delen är impregnering och träskyddsmedel. Impregnering av träkonstruktioner bör hållas till ett minimum, eftersom många av de ingående kemikalierna är tvivelaktiga från miljösynpunkt, framförallt kreosot, krom och arsenik. Impregnerat trä är svårt att återanvända och bör inte heller brännas eller deponeras. Transporterna svarar för den största delen av träbrons miljöpåverkan. Om bron, skogsavverkningsplatsen och de olika anläggningarna för limträproduktion och kemiskt skydd ligger långt ifrån varandra kan transporterna bli många och långa. Detta är från miljösynpunkt inte särskilt gynnsamt. Miljöpåverkan lmder byggskedet blir vanligen mindre vid träbroar än vid byggande av broar av andra material. Byggtiden är vanligen kortare, behovet av tunga maskiner för byggande och montering av bron är mindre och störningarna för trafiken begränsas. Genom att välja en träbro kan bron ofta göras längre än om den byggs av annat material. Detta medför en öppnare bro, som ger mindre påverkan på landskapsbilden. Om bron går över vatten kan man genom att välja trä ibland undvika stöd i vattnet. Genom att bygga bron helt på land kan man därigenom ibland undvika behovet av vattendom, förutsatt att ingen båttrafik påverkas.

23


Även underhåll av träbroar är mindre miljöpåverkande än lU1derhåll av stål- eller betongbroar. Målning kan ske med miljöanpassade färger och skadade delar kan enkelt bytas ut.

Utseende Broar uppfattas ofta positivt. Broar förenar olika sidor och utgör samtidigt språnget över mot andra sidan. "Brobyggare" är ett hedersnamn. En bro blir inte automatiskt vacker. För att den ska upplevas vacker måste den anpassa sig till den väg den bär och det landskap som den utgör en del av. Träbroar skiljer sig i detta avseende inte från broar i andra material. Träets konstruktiva egenskaper ger emellertid möjlighet att utforma vackra broar. Träbroar utformas med fördel öppna och smäckra, medan betongbroar ofta blir ett fyrkantigt hål. Om man ska utföra betongbron lika öppen som träbron blir den dyrare.

24


Kapitel 4.

Trollbrobyggarna i Hedmark Hedmark är ett av 19 län i Norge. De dominerande näringsgrenarna är jord- och skogsbruk och i länet finns flera konkurrenskraftiga träindustrier. Ett av dessa är Moelven Limtre AS, som är Norges ledande limträproducent. På sitt program har Moelven också tillverkning av träbroar. Det genuina kunnandet när det gäller trä avspeglar sig även i bostadshusen på landsbygden. Husen i 0sterdalen har förvisso inte samma snickarglädje som i Gudbrandsdalen, men en sak är säker och det är att trä står högt i kurs. Vägfrågorna i länet sköts av Hedmark vegkontor, som är en regional utlöpare till Statens vegvesen - vegdirektoratet, motsvarigheten till Vägverket i Sverige.

Inspiration från OS-hallarna Liksom i Sverige har byggandet av träbroar länge legat i träda i Norge.

- På 60- och 70-talen byggdes det visserligen en hel del enkla gång- och cykelbroar i trä. Det var emellertid inga estetiska storverk och träbroar fick en dålig renomme. På den tiden fokuserades det mer på kvantitet än på kvalitet, berättar Trond Arne Stensby, avdelningsingenjör vid Hedmark vegkontor, samtidigt som vi färdas efter Riksväg 30 på väg från Reros mot Tynset. Vegkontoret i Hedmark "återupptäckte" fördelarna med att bygga träbroar 1993.

- Vår inspirationskälla var de enorma fackverkskonstruktioner som uppfördes i OS-hallarna i Hamar. Konstaterar [flrn Morten Reinsborg, utbyggnadschef vid Hedmark vegkontor. Två gång- och cykelbroar byggdes i rask takt efter upptäckten i skridskohallen och man fick bra respons från allmänheten.

- Träbroarna visade sig vara konkurrenskraftiga jämfört med andra alternativ både vad gäller pris och estetik, berättar Trond Arne.

25


En täckt bro På vår bilfärd efter Riksväg 30 har vi nu kommit till samhället Os. Här har Statens vegvesen genomfört ett pilotprojekt i 20-miljonersklassen. Projektet syftade till att förbättra trafikmiljön i Os, utan att behöva dra vägen utanför samhället. Bland annat har ett antal farthinder kommit på plats.

- Alltför ofta har man genomfört rationella ändringar av sträckningen och samtidigt "dödat" samhällen som kommit på sidan av huvudleden, konstaterar Trond Arne Stensby. Gång- och cykelbron i Os.

En av åtgärderna bestod i att bygga en gång- och cykelbro över älven Glamma. Den kostade fyra miljoner norska kronor och här töjde man på de estetiska gränserna. Det blev den första överbyggda träbron i Norge.

- Detta är en av de broar som vi är mest nöjda med, berättar Trond Arne. Bron är 80 meter lång, fyra meter bred och byggd i två spann. Fackverket är utfört som en trekant, vilket bildar taket. Den prefabricerades av Moelven och transporterades till Os i delar, där den blev sammansatt och lyftes på plats i två delar med hjälp av lyftkran. Till invigningen 1997 hade den lokale poeten Arnold Lang0ien skrivit en hyllningsdikt som förmedlade Os-bornas varma känslor för bron.

26


Trollbrua "Den gjeveste "jenta" i fjellbygda vår, efager-, på tre fundamenter ho står. Ho strekke seg ut over Glåmå med stil, og tek så i mot oss med sjarm og med smil. Trollbrua e som den utstrakte hand helser på dom på det motsatte land. Orginal prektig ho e det e sant, frakter på folk i få kant og te kant. Ja, ho e tå limtre fines te slag, og impregnert, måla med lag oppå lag. Ho e elegant og vii vise seg frem, så mange vil gjerne få gi aen klem. Trollbrua e som den utstrakte hand, helser på dom på det motsatte land. Orginal e aog helt ut seg sjffl, ja det e viktig for en 0sterdffl. Ho e no så trufast og vakker og snill,

og hjelper deg over presis når du vill. Ja, tffrrskodd og sikkert hvar eneste gong, så derfor vi hyller aher med en song. Trollbrua e som den utstrakte hand, helser på dom på det motsatte land. Solid og mektig ho e der ho står, slik vii avårr i mangfoldige år." Estetik Broestetik är något som Statens vegvesen trycker hårt på. I en av sina handböcker "Utformning av bruer" går de till och med så långt som att föra en öppen diskussion kring att riva broar som är alltför fula!

- För oss är det otänkbart att enbart titta på funktionen. Om en bro byggs ska den vara vacker, annars kan man lika gärna låta bli att bygga den, menar Trond Arne, och inflikar att estetiken var huvudanledningen till att man började att bygga träbroar igen i Norge. I samhället Tolga träffar vi på nästa träbro. Det är en oimpregnerad träbro från 1859, som renoverades 1997. Här handlar det om en sprängverkskonstruktion, som ursprungligen dimensionerades för

27


häst och kärra. I detta projekt deltog flera intressenter. Bland andra Talga kommun.

Restaurerad bro i Talga. Foto: Vegvesendet i Hedmark

- Av kulturhistoriska skäl var det befogat att bygga om bron efter den ursprungliga ritningen. Annars har vi uppfattningen att träbroar ska byggas med modern teknik och inte som nostalgiska kopior. Trä är ett high-techmaterial, som i många fall kan kombineras med andra material, säger Trond Arne. Han har fungerat som projektledare för tiotalet träbrobyggen i Hedmark sedan 1993.

- Vi hjälper även till med träbroprojekteringar i andra län. Just nu deltar jag själv i olika projekt som omfattar 14 broar, berättar han. Diskussioner pågår inom Statens vegvesen om att etablera ett nationellt träbrobyggnadskontor i Hamar.

Största spännvidden Nu har vi kommit fram till samhället Tynset. Under kriget byggde tyskarna här en vägbro över Glamma, vilken såg till att byborna kunde komma över till Riksväg 3. Det var ett typiskt krigsbygge, där snabbheten prioriterades före kvaliteten. Bron har nu gjort sitt och det är dags för en modernare lösning. I Tynset tänker vegvesendet bygga en 130 meter lång båg-

Den befintliga bron i Tynset som ska bytas ut mot en trä, där ett av spannen blir 70 meter. Foto: Lars Westeriund

28


bro i trä. Ett spann blir på hela 70 meter och de två andra på 30 meter vardera.

- Det blir längsta spannet i världen på en vägbro i trä. Enligt våra beräkningar kommer detta . ~~ att fungera alldeles '~rr "-'=:.I.. _ _.J.._'_ -_ - - . - .. utmärkt, säger Trond Arne Stensby.

~_ "'_

Medan den nya bron byggs måste medborgarna i Tynset åka en ganska lång omväg för att komma ut på riksvägen. Därför är tidsfaktorn viktig vid bygget. För att korta byggtiden ska några fundament byggas färdiga innan den gamla bron rivs.

- Ändå tar det cirka tio månader att bygga en så stor träbro, hävdar Trond Arne. Bygget, som ska utföras under 1999, beräknas kosta cirka 20 miljoner norska kronor och blir ett viktigt test av hur långa spännvidder man egentligen kan ha. Våghalsighet Med svenska ögon kan det tyckas alltför våghalsigt att ge sig på en så storslagen lösning. Trond Arne Stensby håller med om att det skiljer en hel del i sättet att tolka regler mellan svenska och norska myndigheter.

- I Sverige tolkas allt som inte direkt beskrivs som tillåtet som förbjudet, medan vi i Norge anser att allt som inte är förbjudet är tillåtet. I stort sett har Sverige och Norge antagit samma internationella regler, men vi tar gärna lite vänstersvängar ut från dem. Däremot konstaterar han att norrmännen är betydligt sämre på att dokumentera vad de håller på med. - Vi kan säkert lära en hel del av varandra, menar han.

29

....

..

.~

-~

~-

Så här kommer bron i Tynset att utformas.


Använder kreosot På en viktig punkt finns det en stark skiljelinje mellan den allmänna uppfattningen i Sverige och Norge. Det handlar om träskydd. I Sverige har kreosot hamnat på "svarta listan". Norrmännen däremot är mycket för~usta i denna ~ärprodukt.

- Kreosot ger den bästa vattenavrinningen. Det gäller bara att använda medlet med förstånd och inte söla ner. Virke som impregnerats med kreosot är också enkelt att destruera. Det går alldeles utmärkt att hugga upp till flis och bränna utan att man får giftiga utsläpp, säger TrondArne. Enligt honom är det enda problemet "svettningen" under de första åren och dessutom måste man handskas försiktigt med kreosoten när den läggs på. Vegkontoret menar att en rätt byggd träbro kan hålla i minst 100 år. Per Magnar Klomstad och J,0rn Morten Reinsborg, Hedmark vegkontor.

- Vi brukar säga att den håller så länge som man har behov av den. Det är ju relativt enkelt att byta ut delar av bron när de är utslitna, konstaterar Per Magnar Klomstad, överingenjör vid Statens vegvesen i Hedmark. Bron i Evenstad Nu har vi nått fram till "flaggskeppet" bland träbroar i Norge, nämligen den i Evenstad. Den är med sina 180 meter en av världens längsta. De fem spannen är på 36 meter vardera och här handlar det om bågformade fackverk. Bakom bron, som uppfördes

Evenstadbron är en av världens längsta vägbroar i trä. Foto: Vegvesendet i Hedmark

30


1996, döljer sig 2,5 år av funderande och projekterande. Av totalkostnaden på cirka 20 miljoner norska kronor härrör sex miljoner från utvecklingsarbetet. Här utvecklade vegkontoret en egen projekteringsmodell. Den går ut på att ha en mycket bred projektgrupp, bestående av olika intressenter och kompetensbärare.

- Ett tiotal personer ingick i projektgruppen och totalt genomförde vi cirka 20 heldagsprojektmöten, berättar Trond Arne. Statens Vegvesen fungerar alltid som byggherre i träbroprojekten.

Trond Arne Stensby på Evenstadbron. Foto: Lars Westeriund

- Detta innebär att vi måste bygga upp egen kompetens och att vi vet vad vi pratar om. Att bygga träbroar är fortfarande till stor del ett utvecklingsarbete. Just därför är egenkompetensen extra viktig. Vegvesendet i Hedmark har valt att jobba intimt samman med tre externa arkitekter och tre externa konstruktörer samt med träbrotillverkaren Moelven.

Skrubbersenga bro i Eidskogs kommun. Foto: Vegvesendet i Hedmark

- Detta strider visserligen mot lagen om offentlig upphandling, men vi har fått dispens från den. I det här fallet går fri konkurrens och utveckling inte ihop. Innan vi lämnar Hedmark hinner vi också med att titta på en vägbro som byggts över Riksväg 3 och ytterligare en i Skrubbersenga som går Över Riksväg 2, inte långt från Magnor vid den svenska gränsen. Trond Arne tror att vi i framtiden får se många sådana träbroar.

- De som kör mil efter mil på de större vägarna får en estetisk kick av att då och då få syn på en sådan bro. På så sätt minskas risken för monotoni. När någon frågar Trond Arne Stensby varför man ska bygga en träbro svarar han "varför inte". Han plockar fram sex punkter som

31

En av de första gångoch cykel broarna i trä som byggdes i Hedmark efter "återupptäckten". Den ligger strax utanför Hamar, på Riksväg 2. Foto: Lars Westeriund


,(

"

"

{~~ '.;;.....d-~~ ('--tt>:l,...................... ~ .. ' '• .

'lo

påverkar valet av konstruktionsmaterial, utformning och konstruktionslösning: • •

ekonomi, hållbarhet, livstid, underhåll,

estetik,

• • •

miljö, byggtradition och möjligheten att kunna använda inhemsk och lokal industri.

- Och trä som konstruktionsmaterial verkar uppfylla dessa punkter bra, avslutar han.

32


KapitelS.

Samverkansbroar i Finland Finland drabbades hårt av andra världskriget på många sätt. Bland annat sprängde tyskarna den största delan av broarna i Lappland när de retirerade. - I slutet av 40-talet och på 50-talet byggdes broarna upp igen och de flesta uppfördes i trä, berättar Matti Kuusivaara, utvecklingschefför brobyggandet inom det finska Vägverket. Medan vi i Sverige efter kriget tog en rejäl paus i träbrobyggandet har man hela tiden fortsatt att bygga träbroar i Finland. Därför finns det av naturliga skäl en starkare tradition inom området.

- Atta procent av alla vägbroar i Finland är byggda i trä, berättar Aarne futila, som är Finlands ende professor i brobyggnadsteknik. Hans arbetsplats är institutionen för konstruktionsteknik vid Tekniska Högskolan i Helsingfors.

I Finland finns det många gång- och cykeJbroar i trä. Den här byggdes 1997 i Esbo.

33


Nordens första samverkansbro med trä och betong är Kruununmyllubron i Hämeenlinna. Foto: Risto Mäkipuro

I Sverige tar ni ti II arkitekttävi ingar medan vid i Finland satsar på ingenjörstävlingar när det gäller broar, konstaterar Aarne Jutila, professor i brobyggnadsteknik vid Tekniska Högskolan i Helsingfors.

Trä och betong 1980 ägde och förvaltade det finska Vägverket 1 200 träbroar. 1995 hade siffran sjunkit till 700. Trots minskningen pågår ett omfattande utvecklingsarbete kring träbroar i landet. För att underlätta för brokonstruktörer har Vägverket och Tekniska Högskolan i Helsingfors tagit fram ett antal standardritningar. De senaste ritningarna av detta slag utgörs av samverkansbroar där stommen tillverkas i trä och däcket i betong. Denna lösning är något som både Aarne Jutila och Matti Kuusivaara tror mycket på.

- Ett problem med träbroar har varit att trädäeket inte håller så länge. Genom att lägga på ett betongdäck minskar förslitningen, konstaterar Matti. Furuhimmel Den första samverkansbron i Norden med trä och betong, uppfördes 1993. Det var Kruununmyllubron i Hämeenlinna. Den har ett spann på åtta meter och på limträbalkarna har ett 150 millimeter ~ock betongdäck placerats. Idag har totalt fem samverkansbroar byggts i Finland och nummer sex uppförs av Vägverket under hösten 1998. Denna 166 meter långa bro, placeras i Vihantasalmi, som ligger mellan Lahti och Mikkeli. Fem ingenjörsbyråer fick förfrågan från Vägverket om att lämna förslag till utformningen.

- I Sverige tar ni till arkitekttävlingar, medan vi i Finland istället satsar på ingenjörstävlingar när det gäller broar. I den här typen av projekt fungerar arkitekterna närmast som medhjälpare till ingenjörerna, konstaterar Aarne futila.

34


Det vinnande förslaget har fått namnet "honkahimmeli"- furuhimmel. Det blir tal om fem spann, tre på 42 meter och två på 20 meter vardera. I ursprungsförslaget fanns det bara tre spann, men Vägverket har valt att förlänga bron med 40 meter för att få en öppnare lösning. Det enda större problemet, som man hittills stött på när det gäller samverkansbroar i trä och betong, har gällt samverkan mellan de olika materialen.

Trät~gbron

i

Ternujoki.

- Genom ett intimt samarbete med en limtillverkare tror vi oss nu ha hittat ett fungerande system, avslöjar Aarne futila.

Bågbron i Termdoki Ett annat färskt utvecklingsprojekt i Finland är bygget av träbågbron över Ternujoki i Rovaniemi landskommun. Bron, som kom på plats 1996, har försetts med tvåledsbågar i limträ och har en spännvidd på 40 meter. Bågarna dimensionerades speciellt för laster som verkar horisontellt på bågen.

Ternujoki bro har tv~ledsb~gar med dragband.

Vid projektering av vägbroar utgår Vägverket och kommunerna från bronormer som utformats i samarbete med Finlands Civilingenjörers Förbund - RIL.

- De är mycket lika svenska BRO 94, konstaterar Matti Kuusivaara. En viktig skillnad är emellertid den mer positiva synen på vägbroar i trä och synen på träskydd. På de flesta träbroarna i Finland används nämligen kreosot. Matti Kuusivaara. utvecklingschef för brobyggnadsfr~gor vid

finska Vägverket.

35


Kapitel 6.

Utformningsråd för träbroar Typbroar En bro i trä utförs gärna så att dess bärande funktioner framträder tydligt. Detta gäller främst för bågbroar och fackverksbroar. Plattbroar och balkbroar blir mer anonyma. För att få ett samspel mellan form och funktion måste arkitekten ha en god förståelse för brons statiska system, samtidigt som konstruktören måste ha en förståelse för de estetiska aspekterna. Trä låter sig enkelt formas till att möta olika tekniska, funktionella och estetiska anspråk i en samlad form. Här redovisas ett antal typkonstruktioner för träbroar. Ytterligare information kan fås i Träinformations bok "Träbroar". För respektive typ anges för vilka spännvidder och laster den är lämplig.

Plattbroar Träbroar med korta spann byggs mest ekonomiskt som plattbroar. Genom att utforma plattan som förspänd träplatta får 9l man en bro som har låg vikt och är lätt att montera. Bron .-----II!!!!!!!!!!/ijl får låg konstruktionshöjd och ett neutralt utseende. Kostnaden är konkurrenskraftig jämfört med andra Plattbro. material. För spännvidder på fem till tio meter utförs plattan som enkel förspänd platta.

L8

Balkbroar Vid större spännvidder, upp till 30 meter, förstärks plattan med limträbalkar. För långa spann blir limträbalkarna höga, vilket kan påverka valet av konstruktionsrnateriaI. Brotypen kan utföras med fler balkar för att begränsa I konstruktionshöjden.

~._._II!Ij.........~ I

I

Plattbro, förstärkt med limträbalkar.

36


Fackverksbroar Fackverksbroar är lämpliga för spännvidder på 20-70 meter. Fackverket kan placeras under eller över körbanan. Om fackverket placeras under skyddas det av körbanan och man kan placera flera fackverk parallellt för att begränsa lasterna och möjliggöra breda broar. Å andra sidan begränsas den fria höjden under bron. Om fackverket placeras över körbanan får man liten konstruktionshöjd under körbanan, men kan bara använda två fackverk och brobredden begränsas av bärförmågan i tvärled. Det är svårt att skydda fackverket för påverkan av sol och vind och dessutom begränsas normalt den fria höjden för vägen genom att tvärstag behövs för att ta upp vindlaster. Bron får ett uppseendeväckande utseende, som dock ansluter väl till traditionellt brobyggande. Spännvidder över 70 meter blir oekonomiska och ger konstruktionshöjder som är besvärliga att hantera estetiskt.

Fackverksbroar.

Bågbroar Även bågbroar kan utformas med den bärande konstruktionen över eller under körbanan. Fördelar och nack~ delar är desamma som för fackverksbroar. ~ ......- - Spännvidden för bågbroar med tryckimpregnerade limträbågar begränsas av hur stora bågar som kan tryckimpregneras. 30 meters spännvidd har varit en normal begränsning. I USA har man dock byggt broar med underliggande båge med 50 meters spännvidd och i det Nordiska träbroprojektet har man räknat på bågbroar med 70 meters spännvidd. En sådan bro för biltrafik skulle få tre bågar med en balkhöjd på 1,84 m. Gångbron över floden Maribynong i Melbourne, Australien är en bågbro i limträ med ett spann av 68 meter. Den långa bågen är gjord av Jarrah, ett lokalt träslag som är hårt och motståndskraftigt mot väderpåverkan.

37

Bågbroar.


Bågen är en klassisk broform, som vanligen går att anpassa till platsens estetiska krav. Kostnaderna för spännvidder upp till 30 meter är klart konkurrenskraftiga jämfört med andra konstruktionsmaterial.

Fackverksbågar För långa spännvidder blir man hänvisad till fackverksbågar. I USA finns fackverksbågbroar från början av 1800-talet med spänn~ d e <på upp tiJl104 mete<. I Norge har man under senare tid byggt idrottshallar med bärande fackverksbågar med spännvidder på 100 meter och laster som motsvarar brolaster. En studie från NTH visar att man kan bygga spännvidder Fackverksbågar. på upp till 120 meter, men att ekonomiskt rimliga spännvidder ligger på 40-100 meter. Estetik och kostnader är svåra att bedöma generellt, utan bör analyseras för det speciella fallet. Det är svårt att skydda fackverksbågarna för påverkan av sol och vind.

Hängbroar Hängbroar blir egentligen inte träbroar, om definitionen på en träbro är att den bärande konstruktionen ska vara av trä. Kablar, bärlinor eller snedstag utförs inte i trä, utan i stål. Pyloner och farbaneplatta kan där-

~motUtfÖrasiträ .•

Hängbro.

SpannvIdder pa 20-100 meter är rimliga att hantera. Hängbroar har främst använts för gångbroar. Hängbroar för vägtrafik kan vara svåra att dimensionera för vindlaster och dynamisk stabilitet på grund av låg egenvikt i kombination med stor bredd.

Vid flygplatsen i Hiroshima finns en 145 meter lång och 5 meter bred träbro. Farbanan är en fackverkskonstruktion i limträ. Pylonerna är dock i betong. För att klara problemen med vindpåverkan gjordes noggranna beräkningar och sedan även prov på den färdiga konstruktionen. Det konstaterades att bron var betydligt styvare i praktiken än vad som räknats fram. Dämpningskonstanten visade sig vara mer än dubbelt så stor som man antagit.

38


Samverkansbroar I Finland har man byggt broar med samverkan mellan trä och betong. De anser sig ha funnit mycket konkurrenskraftiga konstruktioner. Eftersom man normalt måste bygga en form i trä för att gjuta en betongform kan man utnyt~a formens bärande egenskaper även för den färdiga bron.

Broar över väg eller vatten Olika överbryggningsbehov kan medföra olika krav på brokonstruktionen. Förbindelser över djupa vatten, med krav på långa spännvidder, kan vara mindre lämpliga för träbroar. Om man kan begränsa spännvidden med mellanstöd blir trä mer intressant som alternativ. Om störningar under byggskedet är viktiga, som vid broar över vägar och järnvägar, är träbroar ofta intressanta genom att byggtiden kan förkortas. Vid besvärliga grundläggningsförhållanden kan också träbroar vara ett alternativ, genom att den låga egenvikten kan begränsa kraven på grundläggningen. Detta gäller speciellt för gc-broar där också trafiklasterna är små.

Konstruktivt träskydd Trä som exponeras för sol och regn påverkas snabbt. Solen ger torksprickor. Små sprickor fylls med vatten, träet sväller och sprickorna blir djupare. I de djupa sprickorna stannar fukten, och träet angrips av svampar. Snart förlorar materialet sin bärförmåga. På fem till tio år kan träet vara helt förstört. För att undvika att trä skadas kan man: • förhindra att sprickor uppkommer, • hindra vatten från att komma in i sprickorna, • skydda träet med träskyddsmedel. Att helt hindra uppkomst av sprickor är svårt. Genom att skydda bärande delar från direkt solljus och använda ljusa färger kan man begränsa sprickbildningen. Att använda tryckimpregnerat virke kan ibland vara nödvändigt, åtminstone i konstruktioner som står direkt mot mark. Huvudlinjen för skydd aven träbro måste emellertid vara att utforma den så att vatten inte kommer åt de bärande delarna och att det vatten som inte kan undvikas ges tillfälle att torka ut. Om fuktkvoten är lägre än 20 % angrips träet inte av svamp och röta.

39


Ett bra skydd av brons bärande konstruktion kan ofta ges av farbanan. För att kunna utnyt~a denna möjlighet är det viktigt att det konstruktiva träskyddet beaktas redan i de tidiga utredningarna om brons utformning. Träbroar har i vissa fall byggts med tak. Även moderna broar har ibland försetts med tak. I Växjö planeras en 200 meter lång gc-bro av rundvirke med längsta spann 60 meter. Denna bro avses byggas med tak. Om inte bron skyddar sig själv måste konstruktören se till att viktiga konstruktionsdetaljer ges ett gott skydd mot regn och solljus och att de utformas så att vatten leds bort och kan torka ut. Delar där vatten samlas och inte kan avdunsta måste täckas. Detta gäller exempelvis förband, skarvar och ändträ. Horisontella ytor med dålig avrinning bör täckas med trä eller plåt. Fastsättning ska alltid ske från den skyddade sidan. Det måste finnas en luftspalt mellan den bärande konstruktionen och skyddet. En droppränna hindrar vatten att nå den skyddade konstruktionsdelen via skyddets undersida. Ett skydd av trä håller i 10-20 år och är sedan enkelt och billigt att byta ut. Horisontella ytor som står i kontakt med varandra bör separeras med plåt eller tjärpapp så att vatten hindras att sugas kapillärt från den ena delen till den andra. Vertikala ytor som står i kontakt med varandra bör separeras med distansbrickor av plåt eller plast för att ge luftspalt och förhindra kapillär fuktvandring. Ändträ bör täckas upptill och förses med droppnäsa nedtill. Ventilationsspalter och dräneringshål bör göras tillräckligt stora, 2-3 cm, och vidare nedtill för att förhindra att de sätts igen. De bör ändå rengöras regelbundet. Upplag mot mark eller betong måste fuktskyddas med plåt eller tjärpapp. Vertikala ändträytor täcks med skyddsträ. En luftspalt möjliggör uttorkning. Ytterligare konstruktionsexempel kan fås i Träinformations bok "Träbroar".

40


Ytbehandling Det konstruktiva träskyddet kompletteras med lämplig ytbehandling och val av impregnerat virke i särskilt utsatta detaljer. Målning och impregnering kan emellertid aldrig kompensera en dålig utformning. Målade träkonstruktioner bör målas om med sju till tolv års intervall. Om ytbehandling sker med träolja kan skyddet behöva förnyas med fem till åtta års intervall. Underhållsprogram och inspektionsplaner bör innehålla anvisningar för inspektion och underhåll av ytbehandlingen. Målningen bör dokumenteras, så att man vid senare ommålning vet vilket målningsprogram som använts tidigare.

Impregnering En av de största positiva egenskaperna med träkonstruktioner är att de är miljövänliga och bra ur kretsloppssynpunkt. Fördelarna blir dock tveksamma om träet impregneras med stora mängder kemikalier. Vanliga träskyddsmedel är kreosot, krom, koppar, arsenik, fosfor och bor. För att slippa impregnera i onödan är det viktigt att bron i första hand skyddas genom konstruktivt skydd. Kemikalier bör endast användas som en sista utväg. I Norge och Finland används idag ofta kreosot för att skydda träet. Den stora fördelen med att använda kreosot är att det fungerar både som impregnering och ytskydd. I Sverige anser Kemikalieinspektionen kreosoten vara alltför hälsofarlig för att användas (KIFS 1990:10).

Brandskydd Trä är brännbart, och under olyckliga omständigheter kan träbroar förstöras av brand. Särskilt bör beaktas att elinstallationer i bron utformas så att risken för brand minimeras samt att bron skyddas från påverkan av brand. Eldning eller brinnande fordon under bron utgör en fara som bör undvikas. Betong är från denna synpunkt ett bättre material, medan stål är minst lika känsligt som trä för påverkan av brand.

41


Dimensionering Träinformations bok "Träbroar" innehåller ett utförligt avsnitt om dimensionering enligt BRO 94. "Limträhandboken" innehåller också konstruktionsexempel och dimensioneringsanvisningar. Den information som ges i dessa skrifter upprepas inte här.

BRO 94 Det finns ett kapitel i BRO 94 som omfattar träöverbyggnad för broar. BRO 94 är en Allmän Teknisk Beskrivning. Den ska följas vid projektering, byggande och underhåll av broar inom Vägverkets verksamhetsområde. Avsteg från BRO 94 kan göras efter godkännande från Vägverket. En entreprenör kan ofta påverka valet av material genom att lämna ett sidoanbud vid upphandling av broar. BRO 94 revideras ständigt i takt med att man får nya erfarenheter från träbroar. Kommunerna är emellertid inte skyldiga att följa BRO 94.

Förhållandet egenviktlnytlovikt Träbroar har låg egenvikt i förhållande till andra broar. En betongbro väger fem gånger så mycket som en träbro. Detta gör att broar för små brukslaster kan utformas slankare än motsvarande broar av framför allt betong, där egenvikten ofta dimensionerar konstruktionen. Om man kan begränsa brukslasten ytterligare, t ex genom att använda lätta fordon för snöröjning, kan brons dimensioner begränsas. Lätta och slanka konstruktioner måste dock beräknas för dynamiska laster och kan vara besvärliga att hantera med avseende på vindlaster och egensvängningar. Vidare medför den låga egenvikten att dimensioneringen för bromskrafter ställer speciella krav på landfästen och eventuella pålgrundläggningar.

Nedböjning Kravet på begränsning av nedböjningen till 1/400 av spännvidden blir ofta dimensionerande för en träbros konstruktion. Om nedböjning och vertikalacceleration ska dimensioneras för snöröjningsfordon på gc-broar medför detta krav på en tämligen styv konstruktion. Det kanske är acceptabelt att bron vid passage av snöröjningsfordon böjs ned något mer än 1/400. Man måste dock kontrollera att isoleringen och beläggningen kan klara större nedböjningar utan att dess funktion blir förstörd.

42


Kapitel 7.

Underhåll av träbroar Träbroar kräver regelbundet underhåll. Först och främst måste löpande inspektioner genomföras minst varje år, så att man upptäcker akuta skador och kan kontrollera att bron sköts om på rätt sätt. Dessa inspektioner utförs av väghållaren, om han har kompetens för detta, eller aven särskild underhållsentreprenör. En grundligare inspektion för att upptäcka eventuella skador bör genomföras vart tredje år och en huvudinspektion vart sjätte år. Löpande underhåll av träbroar omfattar främst rengöring, målning och reparation av vägbeläggningen. Rengöring och målning är viktig för att skydda bron från fukt. Även beläggningsunderhåll syftar bland annat till att hindra fukt från att tränga ned i farbaneplattan. För att begränsa underhållskostnaderna och öka livslängden är det viktigt med förebyggande underhåll. Träbrotillverkarna tar fram underhållsprogram och inspektionsplaner för sina produkter. Genom att följa dessa anvisningar får man en träbro som kan hålla under mycket lång tid med måttliga underhålls- och repara tionskostnader. En viktig del av underhållet av träbroar är underhåll av de ståldetaljer som ingår i bron. Dessa bör utföras i rostskyddat material, helst i rostfritt stål. Underhållet ska dels se till att stålet inte rostar, dels att stålets infästning i träet vidmakthålls. Även kontroll av utmattningshållfasthet kan behöva göras. Underhållsbehovet bestäms till stor del redan under projekteringen. Plattbroar och balkbroar som skyddas av farbanan kan bli mycket underhållssnåla, medan bågbroar och speciellt fackverksbroar med bärverket ovanför farbanan kan kräva mycket underhåll.

43


Kapitel 8.

Europastandard banar väg för träbroar Eurocodes är standarder som innehåller gemensamma europeiska konstruktions- och dimensioneringsregler. På sikt kommer dessa helt att ersätta de nationella konstruktionsreglerna i EU-länderna. Arbetet med harmoniseringen i Europa inleddes redan i början av 70-talet. 1983 publicerades den första europeiska standarden för träkonstruktioner och arbetet med Eurocodes initierades av Europakommissionen 1985. Varje Eurocode består aven allmän del och en eller flera delar för speciella konstruktioner, till exempel broar. Dessutom ingår en separat del för brand teknisk dimensionering. Eurocodes behandlar kraven på konstruktioners bärförmåga, deformationer och beständighet och texten är indelad i krav och råd.

Förstandard När en Eurocode antagits publiceras den som förstandard. Under en försöksperiod, omfattande två år, kan den sedan användas som alternativ standard. Enligt en överenskommelse mellan EG, EFTA och CEN ska varje nation uppmuntra användningen av förstandarden i syfte att samla erfarenheter och synpunkter på tillämpningen inför utarbetandet av den europeiska standarden. Förstandarden innehåller en del variabla värden, som varje nation kan välja individuellt. Detta val görs genom att man skapar ett nationellt anpassningsdokument - NAD. I Sverige utformar Banverket, Boverket och Vägverket tillsammans nationella anpassningsdokument till de europastandarder som berör deras verksamhetsområden. Dokumenten tas fram av arbetsgrupper. I anpassningsdokumentet kan vissa delar av standarden ändras eller strykas.

- Brodelen av Eurocode 5 publicerades i juli 1997 som en [drstandard och under 1998 inleder vi arbetet med en NAD. Jag tror inte att det blir tal

44


om så stora förändringar. Det kan till exempel bli aktuellt med viss styrning av hur ytbehandlingen ska utfaras, baättar Agneta Wargsjö, Vägverket, som arbetar med det nationella anpassningsdokumentet för broar. Dimensioneringsregler Den del i Eurocode 5 som behandlar träbroar kommer att få stor betydelse, speciellt eftersom den innehåller betydligt "mer kött på benen" när det gäller dimensioneringsregler, än vad som är fallet i BRO 94.

- Detta öppnar upp för byggande av vägbroar i trä, konstaterar Agneta Wargsjö. Europastandarden för träbroar skiljer sig från övriga Eurocodes, eftersom den innehåller en större del funktionskrav.

- För tvärspända plattor, tvärkraftarmerade balkar och samvakansbalkar finns det även en del detaljerade hav, inflikar Agneta. Vad gäller utmattning finns det en bilaga som visar en beräkningsmetod för att dimensionera med hänsyn till utmattning. Bilagelösningen har valts, bland annat för att man inte är riktigt klar över vilka värden som ska användas. Istället används en mer allmän skrivning där det betonas att "hänsyn ska tas till utmattning om sådana laster belastar konstruktionen". Det finns även ett avsnitt som behandlar svängningar, både horisontellt och vertikalt.

- Synen på svängningar skiljer sig inte nämnvärt från den som anges i BRO 94, forutom att dämpningen förmodas vara dubbelt så stor, berättar Agneta Wargsjö. Bara gång- och cykelbroar Inom Vägverket har man under de senaste decennierna inte använt speciellt mycket trä i broarna. Agneta Wargsjö menar att detta har en logisk historisk förklaring.

- Tidigare byggde Vägverket en hel del broar med brobaneplatta av trälameller. Alla problem som man haft med underhållet av dessa broar sitter i bakhuvudet på "vägverkarna", konstaterar hon.

45

Agneta Wargsjö vid Vägverket ansvarar för framtagandet av det nationella anpassningsdokumentet till den del i Eurocode 5 som behandlar träbroar. Foto: Lars Westeriund


I Vägverkets tidigare upphandlingsregler fanns inget alls angivet om träbroar. När de nuvarande upphandlingsreglerna, BRO 94, utformades togs ett träbrokapitel med.

- Det är ett avsnitt som omfattar överbyggnad av trä för gång- och cykelbroar, berättar Agneta. Anledningen till att Vägverket i dagsläget bara godtar gång- och cykelbroar är att de vill skaffa sig mer kunskap om träbroarnas konstruktiva verkningssätt.

- Och då att det är rimligt att börja med ge-broar. Det finns en del tekniska oklarheter, till exempel vad gäller utmattning, konstaterar Agneta. Enligt de krav som finns i BRO 94 är den tekniska livslängden för en överbyggnad av trä 40 år. Det slås också fast att den fria höjden måste vara mer än 5,1 meter för en träöverbyggnad och man tillåter inte användande av träräcken som körbaneräcken. Gångoch cykelbaneräcken får dock utföras i trä. Vidare godtar Vägverket inte trä i bärande pyloner.

- Huvudorsaken till detta är att pylonerna är extremt utsatta för direkt solstrålning och regn. Vi bedömer det som en svårighet att skydda träet, säger Agneta. I BRO 94 poängteras att en brobaneplatta ska vara tät. Överytan förses därför med en isolering och beläggning. Allt virke ska impregneras i träskyddsklass A enligt SS 05 61 10.

- Impregneringsmedlet får inte innehålla kreosot, krom eller arsenik, säger Agneta Wargsjö. Första avsteget Under 1997 byggde dock Vägverket den första träbron för fordonstrafik. Denna bro, som är en del av väg 536 och går över Hulån i Dalarna, är 6,5 meter lång.

- Kostnaden var ungefär densamma som för en betongbro, men byggtiden blev kortare, konstaterar Agneta. Mellan 1994 och 1998 har Vägverket byggt cirka 15 gång- och cykelbroar med träöverbyggnad.

- Flertalet av våra träbroar är byggda som tvärspända brobaneplattor. Förutom att konstruktionshöjden minskar, är fördelen med dessa att de ger ett styvt underlag för isolering och beläggning, avslutar Agneta Wargsjö.

46


Kapitel 9.

När ska man välja en 'träbro? Lägre kostnader Vid rätt förutsättningar blir en träbro ofta billigare än en bro av stål eller betong. Vad som är rätt förutsättningar kan dock vara svårt att definiera. Träbron passar vanligen om man ställer höga krav på utformningen och vill minimera brons påverkan på omgivningen. Om man kan nöja sig med standardiserade, förtillverkade broar av stål eller betong (Knislingebroar, prefab gångtunnlar) blir dessa vanligen biJJigare. Det finns dock enkla, billiga träbroar och arbete pågår med att standardisera dessa ytterligare. Trä blir också dyrare vid riktigt stora broar med spännvidder på 100 meter eller mer.

Enklare byggprocess Det är vanligen enklare att bygga en träbro än en betongbro. Det behövs inte så stora maskiner, eller så många olika specialistkompetenser. Trä är lätt att bearbeta och hantera och en träbro kan monteras på några timmar. Detta medför mindre störningar för omgivningen, vilket kan vara särskilt gynnsamt vid byggande över vägar med mycket trafik eller över järnvägar.

Mindre miljöpåverkan Trä är ett naturligt material, som inte medför så stor påverkan på miljön. Man måste dock vara försiktig när det gäller impregnering. Oimpregnerat virke kan återanvändas eller brännas, medan impregnerat virke är svårt att återvinna. Man bör också minnas, att själva bron svarar för en mindre del av den totala miljöpåverkan; det är trafiken på bron som är den större delen. Det viktigaste är således att utforma bron så att trafikens miljöpåverkan minimeras.

Estetik Om vad som är vackert kan råda delade meningar. Många uppfattar dock träbroar som vackra genom deras slanka linjer och

47


öppna form. Trä är också ett material som många människor har en positiv känsla för, vilket kan påverka upplevelsen av bron.

Krav på noggrant underhåll Alla broar behöver underhållas. Stål och betong är inte underhållsfria material. Om man slarvar med underhållet aven träbro kan den dock förfaras på ganska kort tid. En träbro kräver därför regelbundet underhåll och fortlöpande inspektioner. Om bron är rätt konstruerad och byggd och det löpande underhållet sköts behöver inte underhållskostnaderna bli högre än vad som är normalt för stål- och betongbroar.

Ovana konstruktörer Få konstruktörer är vana att projektera broar i trä. Det kan därför vara svårt att hitta en broprojektör som klarar av att utnyt~a träets speciella förutsättningar på bästa sätt. Vägverkets anvisningar ställer höga krav på redovisningen, vilket medför att projekteringen blir komplicerad för ovana brokonstruktörer. Träbrotillverkarna börjar dock få en rätt god erfarenhet av broprojektering och det finns några konsulter som är duktiga på träbroar. Denna nackdel bör därför vara av övergående art om man fortsätter att bygga träbroar.

Svårt att klara långa spännvidder Om man överväger att använda trä i sina broar bör man kanske inte börja med de allra längsta broarna för de allra tyngsta lasterna. Spännvidder på över 100 meter kräver mycket speciella konstruktioner, åtminstone om de ska bära full trafiklast. Hängbroar för gångtrafik kan dock göras långa utan alltför stora komplikationer. Man bör i stället börja med en bro som kanske är 30 meter lång och gå vidare mot större broar med hjälp av de erfarenheter man fått av den mindre bron. Det är inte omöjligt att vi i framtiden får se riktigt stora broar i trä, men denna skrift handlar inte om dessa broar.

Positiva träfaktorer Här anger vi några faktorer som gör det lättare att använda trä i broar. Om de flesta av dessa faktorer stämmer in på det aktuella

48


projektet så är troligen trä ett mycket intressant alternativ. Om ingen eller bara någon enda faktor stämmer in kan det finnas anledning att välja annat material.

Utseendet har betydelse Om det är viktigt att bron utformas med särskild hänsyn till estetiska värden bör man fundera på trä. Trä medger en fri formgivning som kan anpassas till den aktuella brons speciella förutsättningar. Om utseendet saknar betydelse finns troligen billigare alterna tiv.

Spännvidd under 30 meter Om spännvidden är under 30 meter utgör den inget hinder för trä som konstruktionsmaterial. Längre spännvidder kräver särskilda lösningar med bågar eller fackverk.

Gång- och cykelbro För ge-broar med små trafiklaster är trä lämpligt som konstruktionsmaterial.

Nonnala trafiklaster Om kommunen är väghållare är normala trafiklaster ingen begränsning, utan det går utmärkt att bygga vägbroar i trä.

Viktigt med kort byggtid Om det är viktigt att begränsa trafikstörningarna, eller om det av andra skäl är värdefullt att få kort byggtid bör man undersöka trä som alternativ.

Bra underhållsorganisation Om man har en väl fungerande organisation för drift och underhåll av sina anläggningar bör det inte vara något problem att ta hand om en träbro.

Träkompetens finns tillgänglig Om man har tillgång till träkunnande inom den egna organisationen eller på nära håll utanför organisationen underlättar detta projektering och underhåll aven träbro.

49


Kapitel 10.

Några nordiska tillverkare av träbroar Sverige Svenska Träbroar (Sedan maj 1998 äger Martinsons Trä 50 % av aktierna i detta företag) Moelven Töreboda Långshytteträ

Norge Moelven Limtregruppen Splitkon Finland Vierumäen TeoJlisuus

Danmark Danske Limtre

50


Kapitel 11.

Litteratur Träbroar, Träinformation 1996 Timber Bridges: design, construction, inspection and maintenance, M. A. Ritter 1990 Brucken und Stege aus Holz, E. Gehri 1990 Development of wood bridges, Helsingin TeknilJinen Korkeakoulu 1994 Limträhandboken, Svensk Limträ 1995 Beslutskriterier och utvecklingsmöjligheter inom träbrobyggandet, Rolf Pape, Ludwig-Maximilians-Universität, Miinchen 1994 Moderna träbroar, erfarenheter och attityder hos beställare, Johansson/Kristensson, KTH 1995 Konstruktivt Träskydd, Trätek, 1997 Vikbron, Arma Lagergren och Per Ågebrant, Mitthögskolan, 1995 Limträdagar 10-11 feb 1998, Trätek Trebrukonferensen 1997 i Hamar: Broer i landskapet, Tone Lindheim Träbroar - en rapportserie. 12 rapporter från projektet "Nordiska träbroar", Nordic Timber Council 1997: 1. MarketSurvey 2. Competitiveness of Timber Bridges 3. Rules concerning the design of Nordic timber bridges 4. Wood-Concrete Composite Bridges 5. Design of Wooden Arch Bridges 6. Stress-laminated Bridge Decks 7. Timber Truss Bridges 8. Joints för Timber Bridges 9. RaiJings for Timber Bridges 10. Wearing surfaces for Timber Bridges 11. Prefabricated Foundations for Pedestrian Timber Bridges

51


12. Guidelines for Wood Protection by Design and Chemical Wood Protection of Timber Bridges National Conference on Wood Transportation Structures 1996 Tidskrifter Träinformation, särskilt 4/97, som tar upp flera exempel på träbroar Träindustrin Nordisk Träteknik Dansk Vejtidskrift Byggekunst Byggindustrin Bauen mit Holz Bauzeitung Schweizer Holzbau Crossings Architectural Review

52


KOMMUNFÖRBUNDETS SKRIFTER

GATUTEKNIK ORGANISATION OCH ~t..SVENSKA

EKONOMI

KOMMUNFÖRBUNDET

Nov

1998

Nedanstående titlar kan beställas från Kommentus Förlag, tfn 08-709 59 90, fax 08-709 59 80. Efter presentationen av varje skrift anges beställningsnummer samt pris exkl moms vid beställning av enstaka resp minst fem ex. Svenska Kommunförbundet ger ut en mängd skrifter om gatuteknik, gatuunderhåll, parkering m m. Senaste nytt finns alltid på Kommunförbunets webbplats www.svekom.se.

Upphandling & konkurrens Beställarstrategier

Denna bok i serien från Kommunförbundets samarbete med Institutet för ekonomisk forskning vid Lunds Universitet, beskriver på ett mycket genomgripande sätt hur kommunen kan upprätthålla och stärka en fungerande konkurrenssituation. 7099-493-5 • 175/125 kr Funktionella gator

Det blir allt mer vanligt att kommunerna upphandlar drift och underhåll av gator & vägar och parker i konkurrens. Man ställs då inför andra problem än när man upphandlar nyanläggningsprojekt. Hur ska man formulera kraven på drift- och underhållsstandard , hur ska resultatet följas upp och kontrolleras, hur utformas ett förfrågningsunderlag, vilka kontraktsbestämmelser gäller? För att underlätta kommunernas arbete finns nu denna handledning, som innehåller en omfattande beskrivning av förfrågningsunderlag och övriga anbudShandlingar. Mallar kan hämtas gratis på Internet. 7099-522-2 • 450/375 kr Externa resurser i kommunaltekniken

En ny syn på hur konkurrensutsatt kommunernas tekniska verksamheter egentligen är. En av bokens slutsatser är att det är viktigare att öka den verkliga kon-

kurrensgraden inom redan konkurrensutsatta verksamheter, än att ytterligare öka marknadsgraden. 7099-331-9 • 150/125 kr

ning vid Lunds universitet genomfört på uppdrag av Svenska Kommunförbundet. 7099-645-8 • 175/125 kr Ljus över konkurrensen

Funktionella parker

Handledning för upphandling av drift- och underhållsentreprenader för parker, som innehåller en omfattande beskrivning av förfrågningsunderlag och övriga anbudshandlingar. Så långt som möjligt formuleras kraven på driftoch underhållsstandard som funktionskrav_ En speciell finess med denna handledning är att standarden/funktionen för parkernas olika ytor och typer av vegetation beskrivs med en standardiserad fotolikare. Mallar kan hämtas gratis på Internet. 7099-452-8 • 450/375 kr Hårda marknader

Kommunernas tekniska förvaltningar utnyttjar i stor utsträCkning resurser utanför den kommunala organisationen, s k externa resurser. Men det skiljer mycket mellan olika kommuner, och volymen anbudsupphandlad verksamhet är genomgående låg. Syftet med denna skrift är att fördjupa insikten i hur de kommunaltekniska förvaltningarna samspelar med marknadsaktörerna. Skriften bygger på en studie av marknadsutnyttjandet inom kommunalteknisk verksamhet som Institutet för ekonomisk forsk-

Trots att drift & underhåll av kommunens gator och vägar generellt blir billigare, ligger belysningskostnaderna kvar på samma höga nivå. I denna skrift ges uppmuntran och stÖd till kommuner som vill konkurrensutsätta skötseln av gatubelysningen, och skapa sunda och affärsmässiga förhållanden mellan väghållare och eldistributör. 7099-521-4 • 175/125 kr Rätt pris på asfalten

Asfaltunderhållet kostar varje år kommunerna 850 miljoner kronor. Skriften är en redogörelse för prisbiId och konkurrenssituation (eller snarare brist på konkurrenssituation) när det gäller entreprenader för asfaltbeläggningar. 7099-176-6' 40kr Upphandling av avfallshämtning

Två omständigheter har bidragit till att en ny mall för upphandling av avfallshämtning tagits fram i samråd med RenhållningsverksFöreningen och Åkeriförbundet. För det första omfattas kommunerna nu av lagen om offentlig upphandling, och för det andra finns ett producentansvar för vissa restprodukter från varor och


förpackningar. Mallen omfattar specialbestämmelser för hämtning av hushållsavfall, skrymmande avfall och slam, men kan även användas vid upphandling av hämtning av andra avfallsslag och återvinningsmaterial ur avfall. Den ger utrymme för lokala anpassningar av avfallshanteringen. Mallar kan beställas på diskett eller hämtas gratis på Internet. 7099-465-X • 275/225 kr Upphandling av gatubelysning

Drift och underhåll av gatubelysning kostar kommunerna omkring 900 miljoner kronor per år. Ungefär hälften går till köp av energi, medan andra hälften används för driftåtgärder och underhåll. Erfarenheter visar att det är möjligt att spara pengar genom att konkurrensutsätta driften och underhållet utan att försämra kvaliteten. Skriften innehåller mallar som kan användas när kommunerna upprättar förfrågningsunderlag. Mallarna är anpassade till AF AM 90 och finns i två varianter - en för generalentreprenader och en för totalentreprenader. Ett exempel på teknisk beskrivning för generalentreprenad bifogas. 7099-740-3 • 275/150 kr Upphandling av skolskjutsar

Handbok i upphandling av skolskjutsar, komplett med lagstiftning, mallar för annonser, förfrågningsunderlag och andra nödvändiga dokument. Hjälp att höja kvaliteten på upphandlingen med avseende på t ex affärsmässighet, säkerhetskrav och tillsyn. Mallar kan beställas på diskett eller hämtas gratis på Internet. 7099-420-6 • 250/175 kr

Par1<ering Boken om P

Grundläggande kunskaper om gällande lagstiftning inom parkering, och om möjliga driftformer. Information även om tekniska

lösningar, och resonemang kring etiska regler och policyfrågor_ 7099-518-4 • 175/125 kr Flyttning av fordon

Fordon som parkerats eller övergivits på olämpliga platser måste ibland flyttas. Men beslut om flyttning innebär svåra överväganden. Handläggningen måste vila på strikt författningsenlig grund. Den kräver också förnuft och gott omdöme. Denna handbok baseras på de typfall som kan utgöra grund för flyttning, och är en god hjälp för handläggarna. 7099-310-6 • 150/125 kr

Förseglingshandbok

Slam- och bindemedelsförsegling av gator och flygfält är en enkel och billig underhållsmetod som ger beläggningen längre liv. Tekniken kan användas på åldrade och vittrade, men i övrigt intakta massabeläggningar på lågtrafikerade ytor. Exempel på sådana ytor är flygfält, bostadsgator, gem-vägar, parkeringsytor och vägrenar. Förseglingshandboken är en hjälp åt beställare för att kunna planera underhållet av belagda vägar på ett effektivt sätt. 7099-610-5 • 175/125 kr Helgjutna lösningar

Parkering på gatumark

Se under rubriken Nyckeltal. Parkeringstillstånd för rörelsehindrade

En fyllig handledning för alla led i hanteringen av parkeringstillstånd för rörelsehindrade och för övervakning av efterlevnaden. Skriften riktar sig alltså till ledamöterna i beslutande nämnd, handläggare som bereder och administrerar tillståndsgivningen, gatukontorets personal, som svarar för parkeringsplanering och utmärkning, samt parkeringsvakter och polis, som övervakar efterlevnad och beivrar missbruk. 7099-602-4 • 175/125 kr

Beläggning Bära eller brista - Tillståndsbedömning av asfaltbeläggningar

Effektivt gatuunderhåll kräver god kunskap om gatornas tillstånd, både för gatunätet som helhet och för enskilda objekt. Nu finns ett bra hjälpmedel vid tillståndsbedömningen. Handboken Bära eller brista innehåller beskrivningar och färgfoton på typiska skador i asfalten, dess troliga orsaker, och förslag till åtgärder. Dessutom ett standardiserat protokoll för klassificering av skadorna. 7099-148-0 • 125/100 kr

Busshållplatser, bussgator, trafikljuskorsningar och industriplaner är exempel på utsatta ytor där spår och gropar orsakas av den tunga trafiken. Skadorna går ibland djupt ned ivägkroppen, och tvingar väghållaren till kostsamma underhållsåtgärder och reparationer. Betong är ett styvt material som med fördel kan användas som beläggningsmaterial på platser där asfalt inte håller måttet. Betongen blir lite dyrare att anlägga, men ger lägre kostnad i längden. Nya material och metoder underlättar arbetet och ger snyggare ytor. Skriften Helgjutna lösningar beskriver olika betongmaterial, och lämnar en rikligt illustrerad redogörelse för lyckade exempel från kommuner som satsat på betongbeläggning. 7099-380-7 • 195/150 kr Helgjutna resultat

Betong är ett miljövänligt och beständigt material som lämpar sig väl för användning i stadsmiljö. Platsgjuten betong lämpar sig särskilt väl för ytor som har problem med spårbildning från tung trafik. Betongen är beständig mot deformationer och bränslespill, och går dessutom numera att anlägga med mycket korta trafikavstängningar. Underhållet är minimalt. I denna rapport redovisas


erfarenheten från cirka 300 busshållplatser, huvudsakligen platsgjutna, i sex svenska städer. Erfarenheterna har medfört att platsgjutna busshållplatser blivit ett naturligt val i dessa kommuner. I rapporten ges också förslag på konstruktiva utföranden som är baserade på nämnda erfarenheter. 7099-691-1 • 175/125 kr I valet och kvalet - Handbok för val av beläggningsåtgärd Ger ett bra beslutsunderlag vid val av beläggningsåtgärd. Med ledning av tillståndsbedömning som gjorts med hjälp av handboken Bära eller brista kan man i en lathund finna lämplig åtgärd beroende på vilka funktionsegenskaper man prioriterar. 7099-353-X • 175/125 kr Norrländsk gatusektion Tjälskador är ett stort problem för väghållare. I tätorterna är va-ledningar i gatorna en bidragande orsak till tjälproblemen. Dels kan ledningarna skapa ett ojämnt tjälförlopp och ge skador i vägkroppen. Dels kan tjällossningen ställa till problem för vattenavrinningen och medföra översvämningar. Sedan slutet av 70-talet har man försökt utveckla en ny gatukonstruktion som löser dagvatten problemen och minska tjälskadorna. En sådan ny gatusektion har utvecklats, prövats och utvärderats för norrländska förhållanden av Luleå tekniska universitet i samarbete med framför allt Haparanda och Luleå. Denna skrift beskriver arbetsgången för anläggandet aven sådan gata, från planering och projektering till drift och underhåll. Här presenteras också erfarenheterna från projekt i Haparanda och Luleå. 7099-707-1 • 150/95 kr På väg igen - Återvinning av asfalt I stället för att slänga bort asfalt som man fräser upp vid gatu-

arbeten, kan man återanvända den, och därmed skapa ett kretslopp för beläggningsmaterialet. 7099-388-2 • 150/125 kr Rätt och slätt - stålannering mot tjälsprickor Tjälsprickor är ett välkänt problem. Ett sätt att hindra sprickorna att komma tillbaka år efter år är att armera asfalten på utsatta platser med stålnät. Ny teknik har gjort metoden mycket effektiv. Skriften beskriver stålarmering både i teori och praktik, och är en användbar handbok för väghållare som tröttnat på att laga tjälsprickor. 7099-552-4 • 175/125 kr Stensäkert val Handbok för val av stenmaterial i beläggningsmassor, för optimal kvalitet till lägsta årSkostnad. 7099-429-3 • 75/50 kr TIllbaka till stenåldern Sten är det vackraste och mest naturliga materialet för beläggning av gator och torg. Men under 60- och 70-talens rekordår fanns det inte plats för något hantverk i gatubyggandet. Allt skulle gå fort, och stensättning ansågs föråldrat. När intresset för stensatta ytor nu återvänder, visar det sig att mycket av yrkeskompetensen gått förlorad. I ett stort projekt har Kommunförbundet samlat forskare och specialister inom ergonomi och arbetsvetenskap, tillsammans med landets mest erfarna stensättare. Resultatet är

Tillbaka till stenåldern, den första handboken i stensättning sedan 1928. Den kan användas vid utbildning av stensättare, och bidra till att rädda och utveckla ett ovärderligt hantverk. 7099-404-8 • 195/150 kr Vägen tillbaka I väghållningens kretslopp ingår kretsloppsanpassning som en naturlig och nödvändig del. Denna

skrift visar hur man hanterar och lagrar "begagnade" asfaltmassor på ett ekologiskt och ekonomiskt riktigt sätt i väntan på att lämpliga objekt blir aktuella för att asfalten ska kunna återanvändas. 7099-720-9 • 75/50 kr

Drift & underhåll Bevare mig väl - Skyddsbehandling av betong Fukt och salt förstör våra broar och andra betongkonstruktioner. Stora dyrbara reparationer väntar om vi inte gör något. Att impregnera betongen mot fukt förhindrar eller fördröjer skadorna. Det är mångdubbelt dyrare att reparera en bro än att impregnera den för att slippa skador. En ny metod gör dessutom att impregneringen håller mycket länge och inte behöver förnyas. Klotter är också ett problem för betongen. Saneringen kan skada betongen och klotterskyddsmedel kan slå ut skyddet mot fukt. I den här skriften få du veta varför betongen skadas, hur betongen kan behandlas mot fukt och hur klotter kan bekämpas utan att betongen tar skada. 7099-637-7 • 175/125 kr Bättre cykeldetektorer I takt med att cyklandet ökar växer behovet av förbättrad framkomlighet i trafiksignal anläggningarna. I signalanläggningar med cykelbana måste cyklisten idag ofta stanna, trycka på en knapp och därefter invänta att det blir grönt. I signalanläggningar där cyklisten är hänvisad till körbana är fordonsdetektorerna ofta så utformade eller illa underhållna att de inte fungerar för cyklar. Detta uppmuntrar till cyklande mot rött. Denna skrift innehåller ett underlag för el-teknisk projektering av trafiksignalanläggningar med krav på detektering av cyklar. Rekommendationer lämnas beträffande val av sling-


konfigurationer och exempel ges på förstärkartyper. Rapporten behandlar också driftfrågor och riktar sig även till underhållspersonaI. 7099-569-9 • 175/125 kr

ringsstadiet tills gatan eller marken är återställd. Den belyser problemen kring ledningsarbeten och ger vägledning om hur man ska minska dem. 7099-701-2 • 95/75 kr

Det kommunala underhållsberget

Miljöanpassad gatuskötsel

Läckande ledningar, hål i gatorna, klassrum där taken rasar in ... Hur är det egentligen ställt med kommunernas infrastruktur? Den här rapportserien slog hål på många myter när den kom 1991, och utgör fortfarande en utomordentlig källa för dem som söker kunskap om det kommunala underhållsbehovet. Rapport 1, gator & vägar 7099-149-9 • 70/50 kr

Den första samlade informationen om vilka åtgärder som genomförts för att minska miljöpåverkan i den kommunala väghållningen. Skriften beskriver vilka nya möjligheter som finns att göra verksamheten ännu mer miljöanpassad. 7099-496-X • 175/150 kr

Rapport 4, vatten & avlopp 7099-164-2 • 90/70 kr

Isotopmätare för packningskontroll Ett stort problem för gatuunderhållet i många kommuner är att de många grävningrna ger upphov till kortare livslängd och ökade underhållskostnader. Ett avgörande problem vid återställandet efter grävningar är packningen. Dålig packning kan ge svåra skador i form av sättningar. I den här skriften beskrivs hur isotopmätare kan användas för en effektiv packningskontroll. 7099-227-4 • 85/85 kr

Ledning för grävning I gator, vägar, gångbanor och parkmark finns ledningar av olika slag. Det är viktigt att ha tillgång till ledningarna för underhåll, reparationer och utbyggnader. Samtidigt innebär arbeten med ledningarna risk för trafikstörningar, minskad framkomlighet och påverkan på vegetation. Det ställs också höga krav på återställningen efter arbetet. En gemensam syn hos alla berörda på hur arbetena ska bedrivas kan minska problemen. "Ledning för grävning" handlar om grävning i allmän mark från det första plane-

Nolltillväxten - Förebygg ogräset på hårda ytor Nya metoder och utrustningar har introducerats som alternativ till den kemiska ogräsbekämpningen, men det är tveksamt om det någonsin kan presenteras en metod som kan lösa ogräsproblemet med samma resultat som de tidigare tillåtna bekämpningsmedlen. En konsekvens är att det blivit absolut nödvändigt att förebygga ogräsproblemen redan vid projektering och anläggning, och det är detta som Nolltillväxten handlar om. Skriften presenterar olika möjligheter att förebygga ogräsproblemen. I vissa fall är erfarenheterna mångåriga och väldokumenterade, medan det i andra handlar om tänkbara möjligheter för framtiden. 7099-574-5 • 250/150 kr

Skönheten och oljudet Denna handbok beskriver uppkomsten och spridningen av trafikbuller, och behandlar olika metoder att dämpa bullret. Stor vikt läggs på de möjligheter som finns att redan på planeringsstadiet eller med planeringsmedel begränsa bullerstörningarna. Vägtrafiken är den bullerkälla som berör flest människor i Sverige varför handboken till största delen handlar om detta trafikslag.

Buller från spårburen trafik kan till stor del behandlas lika som vägtrafikbuller medan buller från flygtrafik kräver delvis andra åtgärdsprinciper. Även de estetiska frågorna behandlas, och handboken innehåller fotografier på en stor mängd utförda bullerskydd. Handboken kan utgöra ett bra underlag för att diskutera estetiken vid planeringen av trafikleder, byggnader och bullerskydd. 7099-724-1 • 275/175 kr

Slingriga detektorer Kvalitetssäkring av slingdetektorer för trafiksignaler (speciellt utarbetat detektorprotokoll medföljer), och erfarenheter av nya metoder att lägga slingorna för bästa livslängd. 7099-460-9 • 95/75 kr

Slurry Seal - Slamförsegling Asfalten på lågtrafikerade gator bryts ned av ålder snarare än av trafik. Slurry Seal, eller sIamförsegling, är en ekonomisk metod för att underhålla sådana asfaltbeläggningar. Tekniken har använts länge utomlands, men har nu börjat bli vanlig även i Sverige. Skriften informerar om vad tekniken innebär, och ger praktiska råd för upphandling. 7099-290-8 • 60/60 kr

Saltstryparen Mindre vägsalt betyder mindre slask och smuts, mindre rost på bilarna, bättre miljö för gatuträden, minskade skador på broar och stolpar. I skriften Salts tryparen beskrivs hur saltanvändningen kan minskas dramatiskt utan att man äventyrar trafiksäkerheten. Saltstryparen vänder sig till alla som är intresserade av minskad saltanvändning - politiker såväl som arbetare i snösvängen. 7099-173-1 • 75/50 kr


Utmär1rt!

Ljus över konkurrensen

Hoppfulla transporter

Tydlig utmärkning och säkra skyddsanordningar vid arbetsplatsen är viktiga medel för att undvika olyckor vid gatuarbeten. Handboken Utmärkt! innehåller en mängd praktiska exempel på hur olika gatuarbeten kan skyltas. Dessutom diskuteras planering av arbetet och de formella beslut som krävs för vissa vägmärken. Boken är utmärkt både på kontoret och ute på arbetsplatsen. Det finns kommuner som skaffar ett ex till varje arbetsfordon. 7099-626-1 • 150/125 kr

Se rubriken Upphandling & konkurrens.

Effektiv materialadministration är en självklarhet i näringslivet. Kommuner och landsting däremot, har i allmänhet gjort väldigt lite för att utveckla transportfunktionerna. Hoppfulla transporter är en handbok i effektivare kommunal transportverksamhet. Den är utformad som både idegivare och konkret hjälpmedel. 7099-163-4 • 95/75 kr

Vägbållningens juridik (Ny reviderad upplaga hösten 95) En tant snubblar på en slang och

bryter benet. En bi I slår sönder

ett hjul när den kör ned i en grop i gatan. Sjukhuset kräver att kommunen sköter renhållningen på deras mark. Den här typen av juridiska problem brottas kommuner och andra väghållare ständigt med. Väghållningens juridik är handboken som kommer till undsättning. Med ett stort antal exempel och rättsfall redogörs för väghållarens ansvar i denna färska tredje upplaga som reviderats och utökats bl a med avseende på nya ordningslagen. 7099-498-6 • 195/150 kr

Belysning Ljusa ideer - Gatubelysning till lägre kostnad Det finns många sätt att göra gatubelysningen effektivare utan att kvaliteten märkbart sänks. Man kan också se över ambitionsni· vån - är det självklart att alltid ha ljust utomhus? Var skulle man kunna släcka? Och om det ska släckas, vilka trafikanter ska "offras"? Ljusa ideer riktar sig till alla som har att göra med kommunens gatubelysning. från politiker till servicetekniker. 7099-153-7 • 95/75 kr

Farligt nära Om farliga stolpar. Se rubriken Trafiksäkerhet. REBEL 91 - Tekniska beskrivningar för vägbelysning Tillsammans med Vägverket har Kommunförbundet utarbetat de här nya beskrivningarna för anordnande. drift och underhåll av gatubelysning. Del 1, Grundläggande principer 7099-166-9 • 90/70 kr Del 2, Planering och projektering 7099-437-4 • 350/250 kr Del 3, Drift och underhåll 7099-225-8 • 50/50 kr Upphandling av gatubelysning Se rubriken upphandling & konkurrens.

Materialadministration Effektiva maskiner En praktisk handbok i effektivare maskinförsörjning. på alla de tre nivåerna systemutformning, planering och operativa uppgifter. 7099-433-1 • 150/125 kr Fordons- och maskinkalkylering En enkel och ändamålsenlig metod för att ta fram ekonomiska kalkyler vid anskaffningar av fordon och anläggningsmaskiner. Metoden kan också användas vid val mellan egen regi och entreprenad. Skriften innehåller ett specialutvecklat kalkylblad som underlättar arbetet med investeringskalkylen. 7099-185-5 • 85/50 kr Förrådsrationalisering En handbok i effektivare kommunal förrådshantering. 7099-012-3 • 100/75kr

Trafiksäkerhet ..det finns bara dåliga kläder kommunen planerar för ökad och säkrare cykeltrafik På 50-talet cyklade man mer än fem gånger mer än idag. Nu tar man bilen tio gånger så ofta. Samhällets krav på trafiksäkerhet och god miljö ökar. Med nuläget och förväntningarna på framtiden som utgångspunkt kan vi påverka förutsättningarna för samhällets och trafikens fortsatta utveckling. Ett av flera medel att göra framtidens trafik mer miljövänlig är att öka andelen cyklar i trafiken, vilket också har stor betydelse för folkhälsan. Skriften beskriver möjligheterna att öka cyklandet och redovisar teknik och tänkbara åtgärder för att minska olycksriskerna. 7099-746-2.175/125 kr Farligt nära En vanlig trafikolycka - någon kör av vägen. Står det en stolpe, ett träd eller något annat fast hinder just där bilen hamnar kan avkörningen få katastrofala följder. Ska det behöva vara så? Kan vi göra något åt det? Stolpar behövs, och vi vill inte hugga ned våra träd. Men måste de innebära fara för livet? Denna skrift redovisar resultatet aven underökning om vad som kan göras för att en avkörning inte ska behöva få så allvarliga följder. Skriften diskuterar hur man kan prioritera insatserna. Eftersom det finns


omkring en miljon belysningsstolpar i kommunerna är det ekonomiskt omöjligt att byta ut dem alla, utan man får börja där riskerna är störst. 7099-671-7 • 175/125 kr Gator för alla För att människor med rörelsehinder av olika slag - även sådana som beror på t ex låg eller hög ålder - ska kunna ta sig fram på egen hand, är det viktigt att gatumiljön och trafiksystemet tar hänsyn till deras respektive funktionsnedsättningar. En gemensam grundsyn mellan brukare, planerare, beslutsfattare, byggare och väghållare är nyckeln till ett framgångsrikt arbete för att ge bättre gåytor för alla. Gator för alla är ett förträffligt hjälpmedel för att bygga, möblera och bibehålla gaturummet i ett sådant skick att alla kan utnyttja det. Skriften kan användas både som

lig nivå. LG lyfter fram önskemålen om att bevara och återskapa historiskt eller stadsbildsmässigt värdefulla gatumiljöer samt att försköna stadens gaturum och ge dem identitet och karaktär. Dessutom ska information, delaktighet och medinflytande för alla berörda främjas. Processen säkerställer att kvalitetskraven tillgodoses i lösningar som är kostnadseffektiva, långsiktigt hållbara och innebär god resurshushållning. 7099-719-5 • 195/125 kr Möblering av gaturummet

råd och anvisning om hur teknisI<a problem kan lösas, och som gemensam plattform för brukare och beslutsfattare. 7099-202-9 • 150/125 kr

Många olika intressen slåss om att få utnyttja gaturummet. Resultatet blir inte alltid så lyckat. Möblering av gaturummet ser gatans möbler med fotgängares och cyklisters ögon. Allt fler föremål placeras på gång- och cykelytorna, och ibland kan de utgöra både ett besvär och en fara för de oskyddade trafikanterna. Skriften kan användas som handbok när man utformar och prioriterar bland gång- och cykelytornas möbler. 7099-495-6 • 150/125 kr

Gatuunderhåll för äldre

På rätt plats

Hög standard på gatuunderhållet är en förutsättning för att många äldre ska kunna lämna bostaden utan att göra illa sig. Den här videon handlar om de speciella krav som det ökande antalet äldre i samhället ställer på gångbaneskötseln. Agneta Ståhl med-

Våra gator, gångbanor, torg och parker används till mycket annat än det de från början upplåtits till. Trafikanterna får allt oftare försöka samsas med t ex reklamskyltar, försäljare, uteserveringar och containrar. På rätt plats vill ge kommunen stÖd i arbetet med att förbättra upplåtelserna, bl a mot bakgrund av ny lagstiftning. En praktisk beskrivning hur kommunen kan utforma en upplåtelsepolicy ingår, liksom all relevant lagtext. 7099-406-4 • 150/125 kr

verkar. 7099-428-5 • 100 kr Sänkt pris Lugna gatan! Lugna gatan! beskriver en planeringsprocess för förnyelse av stadens blandtrafikgator. Processen ska främja en planering som tillgodoser dagens anspråk på trafiksäkerhet, trygghet, låga bullernivåer och god luftkvalitet, och sorn också tillgodoser olika trafikantkategoriers behov av tillgänglighet och framkomlighet på rim-

SÄTIK - Metodbok En handbok i hur man kan ta itu med den lokala trafiksäkerheten. Metodboken har utvecklats på basis av de senaste rönen inom metodutveckling, och har också

dragit lärdom av praktiska erfarenheter i landets kommuner. Skriften är sprängfylld med ideer, uppslag och detaljerade metodbeskrivningar för dem som ansvarar för kommunernas trafiksäkerhetsarbete. 7099-244-4 • 150/125 kr SÄTlK - Ätgärdskatalog 2:a reviderade upplagan. Oklarhet råder ofta om vilka lokala trafiksäkerhetsåtgärder som är lämpliga i olika fall. Ibland är man inte ens klar över vad åtgärden syftar till - vill man sänka hastigheterna, dämpa bullret eller skärpa uppmärksamheten vid en särskilt kritisk plats? Ätgärdskatalogen förklarar på ett tydligt och praktiskt sätt ett drygt trettiotal åtgärder som kan vara lämpliga i det lokala trafiksäkerhetsarbetet. Detta är en omarbetad och utökad upplaga av den tidigare skriften med samma namn. 7099-563-X • 195/125 kr

Ekonomi - Management Dela på notan Det finns en stark efterfrågan på att rusta upp och försköna gatumiljön i våra städer. Samtidigt har kommunerna små möjligheter att klara detta i den takt som företag och medborgare önskar. I städernas centrala delar eller i andra centrumområden är det dock ofta möjligt att hitta samfinansieringslösningar. Fastighetsägare och näringsidkare har ett eget ekonomiskt intresse av att gatumiljön blir attraktiv och estetiskt tilltalande. Det kan bidra till att öka handels omsättning och fastigheternas värde. Syftet med denna ideskrift är att sprida erfarenheter från samfinansiering av gatuarbeten i kommunerna. I boken beskrivs ett antal goda exempel. 799-734-9 • 175/125


Kontoplan tör kommunal väghållning Reviderad kontoplan från 1994 med praktiskt utvik för snabb kontering. 7099-358-0 • 85/70 kr Kritik på teknik Kundenkäter 1998 Våren 1998 genomfördes kundenkäter i 51 kommuner för att ta reda på vad medborgarna tycker om den tekniska servicen i kommunen, alltså gator, parker, vatten & avlopp samt sophämtning. Kritik på teknik ger en överskådlig jämförande redovisning av enkätsvaren och kan vara till vägledning när tekniska kontor eller entreprenörer prioriterar i verksamheten. 7099-752-7 • 125/75 kr Kritik på teknik Kundenkäter 1995 7099-528-1 • 125/75 kr Ledning tör att styra Ledning för att styra var tänkt som en ideskrift om målstyrning i kommunaltekniken, men korn att beskriva alla de nya styr- och ledningsformer som diskuteras i kommunerna. Med praktiska exempel på hur politiker och anställda arbetar med ledningsfrågor inom kommunaltekniken, är Ledning för att styra en oundgänglig bok, en guldgruva för alla som är intresserade av kommunalt förnyelsearbete . 7099-252-5 • 150/125 kr Resultatrnått Denna bok i serien från Kommunförbundets samarbete med Institutet för ekonomisk forskning vid Lunds Universitet, ger en bild av hur man utformar och använder mått för prioriteringar i kommunal verksamhet. 7099-490-0 • 175/125 kr

Resultatansvar på olika vis Vilka intentioner ligger bakom införandet av resultatansvar i kommunaltekniken, och hur har den verkliga tillämpningen av resultatansvaret kommit att utformas? Svaren finns i denna skrift som bygger på djupstudier i tre kommuner. Skriften är ännu ett resultat av Kommunförbundets samarbete med Institutet för Ekonomisk Forskning vid Lunds Universitet. 7099-531-1 • 175/125 kr Släpp fram ideerna Inom industrin är förslagsverksamheten en självklarhet, men inom offentlig verksamhet för den tyvärr en tynande tillvaro. Det är synd, för de offentliganställda är naturligtvis lika kreativa som de privatanställda. Skriften Släpp fram ideerna är en av flera aktiviteter för att utveckla kommunernas förslagsverksamhet. Parallellt ges också varje år ut en /dekata/og med belönade förslag från landets gatukontor. 7099-399-8 • 75/50 kr Idekatalog 1997: 7099-667-9 • 50/35 kr Teknisk service i Europa En kartläggning av kommunalteknikens och den lokala demokratins organisation i Tyskland, Frankrike, England, Wales och Sverige. Boken är en utmärkt översikt inte bara för den kommunaltekniskt intresserade, utan för alla som vill veta mer om europafrågor. 7099-308-4 • 150/125 kr Tjäna på kvalitet Kvalitet i stället för kvantitet har blivit ett nyckelord även i kommunalteknisk verksamhet. Att hålla rätt kvalitet är numera en nödvän-

dighet, inte minst med tanke på den nya konkurrenssituationen. I Tjäna på kvalitet ges tips och ideer om hur den tekniska förvaltningen utvecklar sitt kvalitetsmedvetande. Exempel från kvalitetsarbetet i Sundsvall och Göteborg. 7099-143-X • 75/50 kr

Nyckeltal Kommunernas parker En samlad bild av kommunernas parkskötsel. Redovisningen baseras på enkätsvar som kommunerna lämnat om föregående års kostnader. 1997 års utgåva med siffror för 1996. 7099-669-5 • 250/195 kr Kommunernas väghållning Standardverket med jämförelsetal från den kommunala väghållningen. Presenteras vid Kommunförbundets Gatudriftdag varje höst. 1997 års utgåva med siffror för 1996. 7099-668-7 • 250/195 kr Parkering på gatumark I denna rapport lämnas en samlad statistik över parkeringen på gatumark i Sveriges kommuner. Bland annat redovisas antalet parkeringsvakter samt vilka parkeringsavgifter och felparkeringsavgifter som tas ut för olika typer av överträdelser. Uppgifterna i rapporten avser i huvudsak förhållandena den 1.1.98. 7099-723-3 • 125/75 kr



7099-757-8