Issuu on Google+

NUMMER 4 - 2009

SIDAN 12-13

SID 20

SID 7

SID 14

SID 22

SID 10

SPARSAM KÖRNING HAR HITTAT HEM

DAGS ATT NOMINERA TILL PEGASUSPRISET

PRIVATISERING - DEN NYA TRENDEN?

PROFIL: MAGNUS OLDENBURG

VI TRÄFFAR ”MEDLAREN”


ÖRNSKÖLDSVIKS HAMN

Vi expanderar! Hörneborgskajen vid Domsjö fabriker ingår sedan sommaren 2009 i Örnsköldsviks hamn & logistik AB:s utbud av kajer i Örnsköldsviksfjärden. Vid den 180 meter långa kajen finns 2st vikarmskranar stationerade.

Lagring i samband med sjötransporter kan erbjudas både på ytor utomhus och även under tak. Trafik till Lübeck varje vecka med Domsjö fabriker och Nordgrens rederis linjebåt ”M/S Landy”.

Köpmanholmens hamnområde strax söder om Örnsköldsvik inrymmer 2st magasin samt 6 hektar asfalterade och hårdgjorda ytor utomhus, bra vattendjup och ligger lätt tillgängligt både från E4 och farled till sjöss.

JÄRVEDSLEDEN 4 • 891 60 ÖRSKÖLDSVIK • TFN 0660 - 787 15 • FAX 0660 - 787 19 För Örnsköldsvik har sjöfarten alltid varit viktig. Redan den 13 april 1858 utfärdades den första hamnordningen. År 1897 blev Örnsköldsviks hamn en allmän hamn och 12 juli 1901 fastställdes Örnsköldsviks hamnområde. Hamnarna har ett strategiskt läge i ett område dominerat av verkstadsindustri, skog, papper och massa.


NUMMER 4 - 2009 SVENSK HAMNTIDNING ÄGS OCH GES UT AV Sveriges Hamnar Box 5384 102 49 Stockholm Tfn 08 - 762 71 00 www.svenskhamntidning.se ISSN 0346 - 2110 ANSVARIG UTGIVARE Mikael Castanius mikael.castanius@transportgruppen.se Tfn 08 - 762 71 90 PRODUKTION Pratoo AB Tfn 08 - 408 12 000 redaktion@svenskhamntidning.se

REDAKTÖRER Arman Teimouri Beatrice Sandberg Zenny Jönsson Staffan Svantesson LAYOUT Arman Teimouri KORREKTUR Anders Lundin OMSLAGFOTO Stig Hammarstedt PRENUMERATIONER Christina Gisselberg christina.gisselberg@transportgruppen.se Tfn 08-762 71 51

Redaktionen ansvarar ej för obeställt material. Citera oss gärna, men ange källan. TRYCK Danagårds grafiska, Ödeshög 2009 Miljöcertifierat tryckeri enligt ISO 14 001 UPPLAGA 6000 ex

foto Rudyanto Wijaya

ANNONSFÖRSÄLJNING Fronthill Media AB Annika Olsson annika@fronthillmedia.se Tfn 08 - 545 517 30

LÅNGSAMT MOT LJUSARE TIDER Sakta ser vi nu godset komma tillbaka till våra hamnar. Mycket tyder på ett trendbrott och att vi långsamt börjar återhämta oss. Det råder inget tvivel om att vi fortfarande har ett besvärligt konjunkturläge, men mycket talar för att vi har påbörjat resan tillbaka mot ett mer normalt läge. Glädjande är också att regeringen har givit myndigheten ”Tillväxtanalys” i uppdrag att kartlägga det maritima klustret och dess behov inför framtiden. Detta måste ses som en mycket positiv nyhet. Här gäller det att hamnarna håller sig väl framme, för att delge våra framtida behov av att skapa än mer effektiva hamnar. Ett viktigt led i det arbetet är bland annat att hålla hög engagemangsgrad i Sjöfartsforum, som är den organisation som ska hjälpa Tillväxtanalys att hålla samman klustret i arbetet med en nationell maritim strategi. Mer oroande är att vi allt som oftast kan läsa om hur enskilda nationer inom EU planerar att ge olika former av krisrelaterat statsstöd till sina hamnar. Från Sveriges Hamnar anser vi att EU-kommissionen måste vara ytterst återhållsam med att bevilja denna typ av statsstöd för att inte sätta den fria konkurrensen ur spel. Om inte riskerar Sveriges Hamnars medlemsföretag 3

att, mer eller mindre, tvingas konkurrera med statskassor som exempelvis Tyskland och Frankrike – en Davids kamp mot Goliat som vi inte kan gå segrande ur. Debatten om framtidens fartygsbränslen går vidare i Svensk Hamntidning. I detta nummer replikerar Sjöfartsverket på Johan Roos artikel från föregående nummer. Med anledning av den debatten vill jag kort informera om att Sveriges Hamnars syn på IMO:s förslag om sänkta svavelnivåer kommer att presenteras mer utförligt i nästa nummer av Svensk Hamntidning! Med dessa ord vill jag avslutningsvis önska er alla en riktigt god jul och ett gott nytt år!

Per-Olof Jansson Ordförande Sveriges Hamnar


FOTO Rccl

Pulliam, olympiska idrottaren Shawn Johnson och den folkkära tv-personligheten Daisy Fuentes. Vem blir inte avundsjuk på en sådan uppställning? De sju gudmödrarna döpte Oasis of the Seas under en välgörenhetskryssning för Make-A-Wish-stiftelsen som uppfyller dödssjuka barns önskningar, och det hela rapporteras ha gått planenligt.

Sju vackra gudmödraR Den 30 november döptes världens största kryssningsfartyg, Oasis of the Seas. Traditionsenligt var det gudmodern, eller i det här fallet gudmödrarna, som fick dela på dopäran. Bjässen Oasis of the

Seas fick nämligen inte bara en, utan sju begåvade gudmödrar som tillsammans representerar kryssningsfartygets mångsidighet.

har fått den stora äran? Listan är imponerande: sångerskan Gloria Estefan, isprinsessan Michelle Kwan, skådespelerskan Jane Seymour, olympiska simmerskan Dara Torres, skådespelerskan Keshia Knight

Vilka är då kvinnorna som

Oasis of the Seas hemmahamn är Port Everglades i Fort Lauderdale i Florida. Hon lägger ut på sin första kryssning med passagerare den 5 december och kommer att kryssa i västra och östra Karibien på veckolånga kryssningar.

replik på artikel om imo:s svavelbeslut – 2009 #3

Stor öppenhet i IMO-arbetet

Sjöfartens miljöpåverkan och det beslut om hårdare utsläppskrav från sjöfarten, som FN:s sjöfartsorganisation IMO tog förra året, har fått stort utrymme i samhällsdebatten. Sjöfarten är ett energieffektivt transportslag, men utsläppen av såväl svavel som kväveoxider är ett mycket stort problem som måste lösas. IMO-beslutet är en del av lösningen på detta. Utveckling av bra miljöteknik och ekonomiska styrmedel är andra verktyg som kan bidra till minskade utsläpp från sjöfarten. Jag tolkar den debatt som förs som att det råder viss oklarhet i hur beslut fattas i FN:s sjöfartsorganisation IMO och vilken roll svenska myndigheter spelar i det internationella arbetet. Det framgår med särskild tydlighet genom den intervju med Johan Roos på Stena Rederi som publicerades i Svensk Hamntidning nr 3/2009. Faktum är att det är regeringen som fattar beslut om instruktion till den svenska delegationen. Därtill kommer att EU har kompetens inom detta politikområde och att Sverige måste följa EU:s gemensamma ståndpunkt och inte kan agera helt självständigt och gå emot EU:s gemensamma linje. De medarbetare från bland annat Sjöfartsverket, som deltar i IMO:s arbete, representerar nationen Sverige och

inte sig själva eller sin organisation. IMO har nu fattat ett beslut. Det faller därför på sin orimlighet att Sjöfartsverket, som Johan Roos uppmanar, skulle kunna gå in och ändra ett internationellt fattat beslut.

med 0,1 viktprocent som har beslutats av IMO. Sjöfartsverkets bedömningar är dock att den ökade efterfrågan på lågsvavligt fartygsbränsle för trafik inom allt fler SECA-områden, bland annat Nordamerika, kommer att leda till att efterfrågan på destillatbränsle ökar. Detta förväntas på sikt innebära att tjockoljan i allt mindre grad kommer att nå bränslemarknaden. Denna utveckling kommer ytterligare att förstärkas den dag 0,5 viktprocent svavel i bränslet införs globalt. När väl crackningen av tjockolja till destillat har skett är svavelhalten tämligen enkel att hantera och kostnadsdifferensen för produktion mellan destillat med 0,5 respektive 0,1 viktprocent svavel är ytterst marginell. Därmed är inte 0,5 viktprocent svavelhalt en lösning på de ökade bränslekostnaderna för sjöfarten.

Det svenska internationella arbetet genomsyras av transparens och öppenhet. Det innebär bland annat att berörda organisationer inbjuds till såväl för- som eftermöten till de IMO- och HELCOM-möten som Sverige deltar i. Det betyder också att berörda parter och branschorganisationer, inklusive Sveriges Redareförening och Sveriges Hamnar, har varit inbjudna till för- och eftermöten i anslutning till de IMO-möten där beslutet om svavelhalter i fartygsbränslen och utsläppskrav för NOx togs. Jag har också uppfattat att det inom sjöfartsnäringen finns acceptans för 0,5 viktprocent svavelhalt i fartygsbränsle, globalt och inom svavelkontrollområden; att jämföra

Däremot anser Sjöfartsverket att det ur konkurrenssynpunkt vore önskvärt att hela EU blir 4

ett svavelkontrollområde för att säkerställa en väl fungerande inre marknad inom EU och motverka en eventuell så kallad ”modal back-shift”. Detsamma gäller frågan om kontrollområde för NOx-utsläpp, så kallat NECA. Angående frågan om att klassificera Östersjön som ett NECA är detta en fråga för HELCOM att behandla vid kommande möten. Sjöfartsverkets hållning i frågan är och har varit att en eventuell ansökan om NECA i Östersjön bör föregås av en konsekvensanalys. Magnus Sundström, chef för enheten för Transportpolitik och Internationellt Samarbete, Sjöfartsverket


FOTO göteborgs hamn

Arlanda Logistical Award till Gävle Hamn

göteborgs hamn belönades Under Nordic Rails mässfest i oktober tog Göteborgs Hamn hem priset Future Transport Award 2009 för sina intermodala godstransportlösningar. Motiveringen löd: ”Göteborgs Hamn är vinnare av Future Transport Award 2009 i kategorin Intermodal Goods – för att tillsammans med branschens aktörer ha varit drivande i utvecklingen av 24 dagliga tågpendlar till 22 orter i Sverige.

Trots rådande konjunkturläge noterade Göteborgs Hamn för juni månad 2009 all time high när det gäller sin trafik med containertågpendlar.” Göteborgs Hamn var inte ensam vinnare, utan parallellt fick Öresundståg ta emot pris i kategorin Travel Manager Award för bästa transportlösning för personresor, för sitt tågkoncept att kombinera båt och tåg.

Gävle Hamn vann, tillsammans med Green Cargo och AFAB, årets Arlanda Logistical Award, som delades ut på ALN:s 11:e seminarium i november. Priset tilldelades de tre företagen för det system rörande flygbränsleförsörjning, som de har utvecklat och som innebär att bränslet går med båt till Gävle Hamn och vidare med Green Cargos tåg till Arlanda. För miljön innebär förfaringssättet en minskning med 42 000 lastbilstransporter genom centrala Stockholm sedan starten för tre år sedan och tillika en minskning på hela 7 500 ton koldioxid.

InPort lanserar nya lösningar InPort är Nordens ledande leverantör av logistiklösningar för bland annat kombiterminaler, stuverier och hamnmyndigheter. Nu lanserar företaget ytterligare lösningar som hamnarna kan begagna sig av. Bland annat presenteras en elektronisk check-in för föravisering av terminalbesök inklusive ett automatiskt passersystem enligt ISPS-krav, exakt positionering av containrar med hjälp av GPS och effektiv parkplanering samt helintegration mellan föravisering och rederiernas elektroniska lastbokningar.

Big enough to cope Small enough to care

Kalmar Hamn AB Tel:+46 (0)480 45 14 50 info@kalmarhamn.se www.kalmar.se/kalmarhamn


FOTO Ramböll

FRÅGA 3 - Hur bra är ni på miljö? Hur bra anser hamnarna själva att de är på miljö? Vi ringde upp tre hamnar och bad dem att svara på tre frågor om hur de ligger till i sitt miljöarbete. 1. Hur bra är er hamn på miljöarbete? 2. Hur kan ni bli bättre? 3. Vilka miljöfrågor borde diskuteras ytterligare, nationellt och globalt?

Hallå där Sten Munthe...

Birgitta Johansson VD Halmstad Hamn och Stuveri AB

...enhetschef för Bro- och Hamnavdelningen på Ramböll AB Sverige i Göteborg. Vad är Ramböll och vad arbetar ni med?

1. Vi är bäst i Sverige! Vi var Sveriges första miljöcertifierade hamn och har sedan många år haft vårt miljötillstånd klart. 2. I och med att vi har en ISO-certifiering jobbar vi ständigt med förbättringar och vi sätter konstant upp nya mål för verksamheten. Just nu arbetar vi med den stora och ständiga miljöboven; avgaser och utsläpp. Där investerar vi kraftigt i nya maskiner som minskar utsläppen. 3. Det är viktigt att diskutera miljöfrågor ur ett globalt perspektiv. Det räcker inte att vi här hemma i Sverige pratar. Vi måste enas globalt.

– Vi är ett teknikkonsultbolag som erbjuder helhetslösningar inom bland annat byggande, infrastruktur, industri, energi och miljö. Den tunga biten är infrastruktur och handlar om vägar, broar, hamnar och flygplatser. Vi är 9 000 ingenjörer på c:a 200 kontor världen över. I Sverige finns ett trettiotal av dem med lite drygt 1 000 anställda. Ramböll har hamnavdelningar i de skandinaviska länderna och i Indien, varav Indien är störst med c:a 50 ingenjörer. I Göteborg ligger Ramböll Sveriges Hamnavdelning, där jag arbetar. Att befinna sig i Göteborg är ganska naturligt – Göteborgs Hamn är en av våra större kontinuerliga beställare, det händer nästan alltid något här. Det är en bra bas för vår verksamhet. Jag brukar säga att man inte kan exportera något förrän man är bra på det på hemmaplan.

Håkan Hedlund VD Sundsvalls hamn 1. Vi tycker själva att vi är bra och var tidigt ute med driftstillstånd enligt miljöbalken. Vi har ett aktivt arbete kring de här frågorna. För oss handlar mycket om att hantera de olika formerna av utsläpp på ett hyfsat sätt. Vi förbereder oss just nu på att elektrifiera våra kajer och arbetar hårt med bullerfrågan, som ställer höga krav. 2. Som sagt, att elektrifiera kajerna är viktigt. Då minskar vi bland annat både buller och utsläpp. I ett längre perspektiv ser vi även en biogasanläggning i anslutning till hamnen och att då köra alla maskinerna på biogas. Stort fokus ska även ligga på bullerfrågan. 3. Att driva på om ett beslut att få bort skatterna på den el som ska levereras till fartygen är en viktig fråga. Frågan har varit uppe i omgångar och nu tycker jag nog att det har tagit väldigt lång tid för ett beslut att komma.

Hur ser ert arbete med hamnbranschen ut? – Rambölls anor inom hamnverksamheten har en lång tradition. Den allra första stommen i det som nu är vår hamnavdelning skapades när Falsterbokanalen byggdes under andra världskriget. Detta ledde till bildandet av Orjje & Co, som sedermera blev Scandiaconsult, vilket numera är Ramböll. Idag arbetar vi med hela konceptet på det en hamn behöver för sin infrastruktur, alltså allt ifrån fältundersökningar till projekteringar, tillståndsprövningar,

Tommy Halén VD Trelleborgs Hamn 1. Vi är bra. Vår hamn har ett utsatt läge och ligger nästan mitt i stan. Allt vi gör i hamnen påverkar staden betydligt mer än vad andra hamnar gör. Därför måste vi vara otroligt målmedvetna i vårt miljöarbete och ha god kommunikation med staden. 2. Att bli bättre är ett dagligt arbete. Senast igår hade vi ett möte om hur vi ska få ännu bättre miljövärden.Vi har kommit långt vad gäller svavel och nu måste vi fortsätta och titta på partiklar bland annat. Vi ska även se över våra fordon som alla ska vara miljöklassade och köras på rätt bränsle. 3. Frågan om en gemensam uppfattning från stat och kommun om hur man ska arbeta är viktig. Kanske med stramare riktlinjer. Det skiljer mycket på hamn och hamn, bland annat i fråga om läget. Någon slags norm skulle vara bra att ha, med gemensamma riktlinjer uppifrån. 6

bygghandlingar och byggledning. Vad arbetar ni med just nu? – Det största och mest spännande vi arbetar med nu är CMP:s flytt av hamnen i Malmö. Där har vi gjort bygghandlingarna och är nu inne i ett byggskede där vi granskar totalentreprenörens förslag. Vi står för granskningen av handlingarna, rådgivningen och byggledningen under byggskedet och har personal på plats under byggets gång. Du har jobbat på Ramböll sedan 1975. Vilket är det mest minnesvärda projekt du har varit delaktig i? – Jag blev skickad på utlandsjobb nästan direkt efter att jag började. Naturligtvis är det bland annat utlandsjobben som står för de mest spektakulära minnena. Ett av mina första projekt tycker jag är väldigt intressant. Under tre år arbetade jag i Mombasa i Kenya, då den första containerterminalen i Östafrika byggdes. Där fick jag vara med genom hela byggskedet från fältundersökningar till att projektera och göra bygghandlingar och sedan vara på plats och följa bygget som byggledare. Det var mycket spännande.


FOTO STEFAN BOHLIN

inte sitta där ute i stugorna och tycka att ”det vi har gjort är väl inte så viktigt”, utan nominera och överlämna sedan till juryn att bedöma.

Dags att nominera till pegasuspriset För tredje året i rad är det dags för Pegasuspriset, ett miljöpris som har instiftats av TransportNäringen i samverkan. Nomineringstiden har börjat ... Hur föddes idén med Pegasuspriset? – Vi startade priset som i ett led i vår strävan att visa att transportnäringen faktiskt ägnar sig åt miljöförbättrande åtgärder. Dels vill vi få fram goda exempel, dels vill vi premiera ett företag som ligger i framkant, säger Maria Nygren, vice VD på TransportGruppen.

Hur går man till väga för att nominera? – Antingen nominerar man sig själv eller så blir man nominerad. För att skapa en aktualitet för priset ligger fokus på de innovationer och miljöförbättrande åtgärder man har utfört under det senaste året. Vi vill verkligen få in så många nomineringar som möjligt. Man ska

Vad händer efter nomineringstiden? – De förslag vi får in lämnar vi till en oberoende jury, som inte har någon branschrepresentant. Förslagen granskas ur ett utifrånperspektiv. I år tillkom exempelvis Alice Bah Kuhnke, numera miljö- och CSRchef på ÅF, som ledamot i juryn. Även fil dr Per Kågeson, välkänd profil för transportnäringen, valdes in i juryn. Vad vinner man? – Förutom ära och berömmelse får det vinnande företaget ett exklusivt konstverk, signerat Lasse Åberg. Vad betyder vinsten för det vinnande företaget? – Det ger lite råg i ryggen och är en bekräftelse på att utfört arbete lönar sig ur många

perspektiv. Företaget kan använda priset både som intern motivation, som inspiration och även i sin marknadsföring. När ett företag jobbar hårt för att förtjäna detta pris är det många i organisationen som blir engagerade och priset blir ett kvitto på någonting bra. Varför är det viktigt med ett miljöpris? – Transportsektorn är alltid i fokus när det gäller miljö- och klimatfrågor. Vi kan inte sticka under stol med att vår sektor påverkar miljön och klimatet. Transportnäringen vill därför dra sitt strå till stacken och där är miljöpriset ett led i vårt arbete. Nu börjar debatten ändra sig och i högre utsträckning även belysa transportnäringens betydelse. Vi behöver fler goda exempel som visar miljöengagemang. Det är viktigt att kunna visa det för politiker, beslutsfattare och andra delar av näringslivet, avslutar Maria Nygren.

InPort är Nordens ledande leverantör av logistiklösningar för kombiterminaler, stuverier och hamnmyndigheter! Vi lanserar nu ytterligare lösningar: • Föravisering av terminalbesök – elektronisk ”check-in” inkluderat ett automatiskt passersystem med säkerställande av ISPS krav och snabbare turn-around av lastbilar. • Helintegration mellan föravisering och rederiernas elektroniska lastbokningar. • Köranvisningar för lastbilar, grindstyrning samt kvittering. • Exakt positionering av containers med hjälp av GPS och effektiv parkplanering. • Nya ultramoderna gränssnitt för grafisk planering av parker, fartyg, tåg, kajer, spår, resurser mm.

(C) Copyright: Norrköpings Hamn och Stuveri AB, 2009.

InPort Intelligent Port Systems AB, Box 636, 651 14 Karlstad 054-22 27 70. Email: info@inport.com - www.inport.com


TEXT zenny jönsson foto vänerhamn

i fokus: Fråga: Vilken hamn kallas ”Sveriges östligaste västkusthamn”? Ledtråd: Den ligger mitt i Sverige och nyttjar de inre vattenvägarna för sina transporter. Svar: Självklart pratar vi om Vänerhamn, en av Sveriges största hamnaktörer. Vänerhamn är inte en hamn utan fem stycken handelshamnar runt Vänern som drivs under gemensamt namn i Karlstad, Kristinehamn, Otterbäcken, Lidköping och Vänersborg. Dessutom är Vänerhamn även verksamt i hamnarna i Gruvön, Skoghall, Hällekis, Åmål och Trollhättan. – Vi har även en terminal, Vänerterminalen, som ligger i Karlstad och är en lagerterminal för papper, i första hand för Stora Enso som är den största kunden, men även för andra företag. Den är vår enskilt största resultatenhet, berättar en entusiastisk Göran Lidström,VD för Vänerhamn. Skogsindustrin – en stor inkomstkälla Huvudsysslan i Vänerhamn är givetvis att lasta och lossa gods.

av dessa produkter minskar totalt sett inom Sverige och då minskar naturligtvis vår hantering också.

Merparten av godset hanteras till och från fartyg, men omlastning sker även till andra transportslag. – Vi har destinationer i hela Västeuropa. Det enda som egentligen begränsar oss är slussarna i Trollhättan, som styr storleken på fartygen som går upp i Vänern. I princip 100 % av godset passerar Göta älv och Göteborg till och från Västeuropa. Vi hanterar inga oceangående fartyg, men båtarna går ner till Nordafrika, Kanarieöarna, Medelhavet, Nordsjön och Östersjön.

volymerna kommer från skogsindustrin och jordbruket. – I norra delen är det väldigt mycket skogsprodukter, papper och sågade trävaror, i första hand. Längre söderut handlar det om jordbruksprodukter. Olja och bensin har också varit en viktig inkomstkälla. Nu ser vi att förbrukningen

Med c:a 3,1 miljoner ton hanterat gods per år placerar sig Vänerhamn ganska högt upp på listan över de största hamnaktörerna i Sverige. Ungefär 2/3 av det hanterade godset är sjögods och de största 8

Styrkan i en insjöhamn En av Vänerhamns styrkor är att det just är en insjöhamn. Man kommer nära kunderna och kan ta gods per båt ändå fram till exempelvis Karlstad, vilket är praktiskt för kunderna. – Man brukar kalla Vänerhamn för Sveriges östligaste västkusthamn. Man kommer långt in i landet, man kan nå kunder som har svårt att frakta gods ut till en kusthamn och miljöaspekten är också en styrka på sikt. Om man tittar på järnvägen och vägar i stort är de i princip fullproppade som det är. Då vill vi inte placera ännu fler lastbilar där. Sjön är också ett relativt säkert transportslag, det sker


inte särskilt många olyckor, det bullrar ingenting och genererar relativt lite utsläpp som kan bli ännu mindre med hårdare miljökrav på fartyg i framtiden. En annan av Vänerhamns styrkor är flexibiliteten i att faktiskt vara fem hamnar – personalen kan pendla mellan hamnarna när så behövs. – Får vi in två båtar som ska lossas samtidigt i Kristinehamn kan personal från Karlstad åka dit och hjälpa till. Dagen efter kan det vara tvärtom. Det känns otroligt viktigt. Slussarna begränsar framkomsten Vi går över till att diskutera svagheter och Göran Lidström skrattar och påpekar att just styrkan i läget faktiskt också är en svaghet. – Vi har slussarna i Göta älv och Trollhätte kanal som begränsar storleken på fartygen. Vi har många reglementen; det krävs lotsning och isbrytning. Det kostar en del att hålla driften i gång. Vi kan också konstatera att vi har tuff konkurrens av väg och järnväg, som i princip löper parallellt med sjövägen. De inre vattenvägarna – en viktig fråga En aktuell fråga, som kan vara viktig för utvecklingen av Vänersjöfarten, är om inlandssjöfarten ska klassas som ”inre vattenvägar”. – När Sverige gick med i EU sades det att vi ville vara ett undantag. Sverige sade att vi inte hade något som kal�lades inre vattenvägar. Nu har Västra Götalandsregionen gjort

Vänerhamn består av fem hamnar i Karlstad, Kristinehamn, Otterbäcken, Lidköping och Vänersborg. Vänerhamn är dessutom verksamt i Gruvön, Skoghall, Hällekis, Åmål och Trollhättan. Totalt har Vänerhamn 140 årsanställda och hanterar c:a 3,1 miljoner gods ton per år. Huvudsakligt hanterat gods kommer från skogsindustrin och jordbruket.

en hemställan till regeringen om att pröva om man kan klassificera Vänern, Göta älv och Trollhätte kanal som inre vattenvägar enligt EU-standard. Att få inlandssjöfarten klassad som inre vattenvägar är en viktig fråga för Vänerhamn. Vänern ses idag enligt EU som ett hav och därtill kommer bestämmelser och särskilda krav som ställs på både fartyg och personal. – Det ställs krav på fartygen

som motsvarar dem för ett havsgående fartyg. Det är rent tekniska krav på fartygen men också på besättningen, hur högt utbildad befälhavaren måste vara, antal personer ombord o.s.v. Om de här vattendragen skulle bli klassade som inre vattenvägar skulle det innebära att man från Göteborg och upp till Vänern skulle kunna gå med färre personer i besättningen och hålla båtarna lite enklare

utrustade samt att transporterna skulle kunna bli billigare. – Ute i Europa har man väldigt mycket trafik på inre vattenvägar. En förändring skulle kunna göra att vi hade samma reglementen här hos oss som man har ute i Europa. I Europa nyttjar man verkligen de inre vattenvägarna och det tror jag vi också skulle kunna tjäna på i Sverige, avslutar Göran Lidström hoppfullt.

DEN FÖRSTA BOKEN OM BOGSERBÅTAR PÅ SVENSKA! En vacker bok fylld med intressanta fakta, spännande historier och massor av fotografier i färg för alla som är intresserade av båtar i allmänhet och bogserbåtar i synnerhet. Finns i bokhandeln.

www.kabusabocker.se Svensk_Hamntidning.indd 1

09-11-13 11.25.41


MEDLAREN

Svensk Hamntidning har pratat med Jan Sjölin, som just nu på uppdrag av Sveriges Hamnar och Transportarbetareförbundet tittar på att förnya kollektivavtalet för stuveriarbetet i hamnarna. Avtalet skrevs 1975 och delar av det har man tvistat om sedan dess. Han berättar om sin roll som medlare i förhandlingar mellan arbetsgivare och fack. TEXT Staffan svantesson foto privat

Jan Sjölin berättar att han under sina år i Kommunalarbetareförbundet har lärt sig mycket om förhandlingar, som han nu utnyttjar när han blir anlitad av Medlingsinstitutet. – Jag har jobbat fackligt, i Kommunalarbetareförbundet, i 30 år. Mina sista tio år där var jag förhandlingschef i förbundet. Nu har jag varit pensionär i 7 år och blivit anlitad av Medlingsinstitutet under några avtalsrörelser och haft ett antal medlingsuppdrag. Det är ett mycket roligt och spännande jobb. Medlingsinstitutet Medlingsinstitutet

väljer

tillsammans med de stridande parterna ut medlare som passar för uppdraget i fråga. Jan Sjölin berättar hur viktigt det är att ha båda parters förtroende. – Medlingsinstitutet är en statlig myndighet, som inte har några fast anställda medlare. De har som uppgift att utse medlare till arbetskonflikter

konflikt är ett förtroendeuppdrag, man kan inte medla om man inte har båda parters förtroende. Det fungerar inte om någon av parterna är misstänksam mot medlaren och dennes motiv – då kommer man aldrig nå fram till en lösning.

Mitt enda mål som medlare är att parterna ska komma överens och att de är lika nöjda och lika missnöjda mellan arbetsgivare och fack. Medlarna blir anställda på objektsbasis för varje medlingsuppdrag. – När parterna har kört fast i sin förhandling kommer Medlingsinstitutet dit och tillsammans med de tvistande parterna väljer de ut medlare till konflikten. Att medla i en

Det handlar nästan alltid om pengar Jan Sjölin förklarar hur det går till när en medlare får sitt uppdrag och hur viktigt förarbetet är. – Det normala är att medlaren får uppdraget av Medlingsinstitutet och kommer in i förhandlingen när den har 10

strandat. Då sätter sig medlaren in i problemet. Varje part får under en lång intervju berätta så mycket som möjligt om hur de ser på saken, så att man kan sätta sig in i och förstå problemet. En stor del av tiden på ett uppdrag går åt till kunskapsuppbyggnad, att samla så mycket information som möjligt. Det är förstås viktigt att förstå exakt vad problemet handlar om. Medlingar som handlar om pengar är de tekniskt enklaste och går snabbast att sätta sig in i. I sådana fall är det lätt att förstå vad parterna tvistar om och anledningarna bakom. Andra medlingar är mer komplexa, där det är många olika komponenter parterna är oense om. Då tar det mycket längre tid att sätta sig in i fallet, eftersom man måste ha bakgrundsinformation och fakta i alla frågor. Sedan är det alltid svårare förhandlingar när det gäller principfrågor, arbetstidsfrågor och inflytelsefrågor än


om det bara gäller pengar. – Förhandlingar handlar nästan alltid om pengar i slutändan. Men det är oftast andra faktorer som spelar in. Det är väldigt sällan som pengar inte alls är en faktor i diskussionen. Det är klart att det har hänt det också, men det är ytterst ovanligt, berättar Jan. Lika nöjda Målet för förhandlingen är att båda parter ska bli lika nöjda och lika missnöjda, men vägen dit kan vara lång ibland. – När parterna har kört fast kan medlaren återinföra förtroende i processen. Finns inte förtroendet kommer varken arbetsgivaren eller facket avslöja sina yttersta positioner och båda parter sitter och håller på sina sista kort. Det är mycket vanligt förekommande att man försöker få ut lite mer än vad man egentligen hade varit nöjd med. Här har medlaren en stor funktion i att se till att detta inte händer

och att parterna fortsätter ha förtroende för varandra. Medlaren känner till båda parternas slutbud och kan på så sätt få en lösning på konflikten som passar båda parter, förklarar Jan.

överens och att de är lika nöjda och lika missnöjda. Som regel blir det alltid en kompromiss och en bra sådan är där båda parter är lite nöjda och lite missnöjda, säger Jan.

Hitta nya lösningar på gamla problem Han fortsätter med att berätta hur lång tid en förhandling brukar ta. – Mindre än 14 dagar brukar inte vara möjligt. De som sitter med har oftast fulltecknade almanackor så det är ju inte 24 timmar om dygnet i 14 dagar som vi sitter i förhandlingar. Men vid en normal medling brukar vi komma fram till en lösning efter ungefär två veckor. – När jag går in i en förhandling är mitt enda mål som medlare att parterna ska komma

tionellt medlingsuppdrag från Medlingsinstitutet utan detta har jag fått av parterna själva. Det finns ett tecknat kollektivavtal i hamnarna, men det avtalet har det varit väldigt mycket diskussion om i varenda avtalsrörelse. Så parterna bestämde sig för att göra ett arbete innan nästa avtalsrörelse, för att se om man kan hitta nya lösningar på gamla problem, avslutar Jan Sjölin.

Nytt kollektivavtal Han har ett spännande och viktigt uppdrag som han berättar för Svensk Hamntidning om. – Just nu har jag uppdrag från Sveriges Hamnar och Transportarbetareförbundet att se över och komma med förslag till nytt kollektivavtal i hamnarna för stuveriarbetet. Det har jag nu arbetat med i ett nu ungefär. Avtalet skrevs 1975 och det finns punkter i det, som man har tvistat om sedan dess. Detta är inget tradi-

SENNEBOGEN 870 Elektro Följande specifikationer gäller:

GLÖM EJ! Det är en miljövinst och en ekonomisk vinst att satsa på eldrivet.

• Elektro drivs helt av 1 st elmotor på 250 kW för alla funktioner • Beräknad elåtgång: cirka 130-160 kW per timme • Helhydraulisk vikarmskran • All hydraulik i överdelen • Aggregat: Bom 14 m, sticka 12 m • Lyftkapacitet: cirka 8,3 ton på 20 m vid markplan • Hytt i XL-variant med generöst förarutrymme • Pylonrör mellan undervagn och överdel • Undervagn, spårbunden med elektriska drivmotorer och stormlåsmotorer • Lika enkel förflyttning i längsled som en bandburen maskin • Extra motvikter i undervagn för bästa stabilitet • Spårvidden kan anpassas efter behov • Undervagnens hjulunderrede är kundanpassat för bästa viktfördelning • Maskinens tjänstevikt, 120 ton, är jämnt fördelad på 16 hjul Välkommen att kontakta oss för mer information!

SENNEBOGEN Materialhanteringsmaskiner Thomas Pilz - 070-374 04 24 Leif Karlsson - 070-242 56 26 E-post pilz@palgard.se / karlsson-l@telia.com


Turerna har varit många runt Nord Stream-projektet i Östersjön, likaså åsikterna. Regeringen har gett klartecken och arbetet med Nords Streams gasledning kommer att påbörjas utanför Slite i början av februari. På Gotlands Stuveri är förberedelserna redan i full gång och VD Thomas Nyberg känner sig redo. TEXT zenny jönsson foto stig hammarstedt

Regeringen har sagt ja till Nord Stream, gasledningen för överföring av naturgas som kommer att koppla samman Ryssland och europeiska unionen via Östersjön. Bakom projektet står Eupec France, entreprenör åt Nord Stream gällande byggandet av gasledningen. Eupec har i sin tur tecknat avtal med NorSea Group, som på Eupecs uppdrag kommer att svara för verksamheten i Slite. – Vi är det enda stuveribolaget på Gotland. Visst fanns det andra intressenter i ett tidigare skede och många av transportföretagen här på ön såg det som ett transportuppdrag medan vi såg det som ett stuveriuppdrag. Åkerierna här på ön valde att vi köpte in vissa tjänster av dem och vi fick huvudavtalet med NorSea.Vad vi ska göra är att utföra stuveritjänster ute i Slite, berättar Thomas Nyberg, VD på Gotlands Stuveri AB.

för miljökonsekvenser? En annan aspekt är rysskräcken, som har gjort sig hörd, vilken jag tycker är kraftigt överdriven. I stort har vi valt att inte lägga några moraliska aspekter på projektet utan har sett det rent affärsmässigt.

En omtalad ledning I pressen har projektet varit omtalat under det senaste året. Röster har höjts både för och emot, inte minst i fråga om miljöaspekterna. På Gotlands Stuveri har man valt att enbart titta på affären i fråga, men Thomas Nyberg väljer ändå att kommentera miljöaspekten. – För det första, som inte lyfts fram tillräckligt, tycker jag man ska fundera på vad alternativet är.Att gas kommer att säljas från Ryssland till Tyskland är alla ganska säkra på. Alternativet är då att skeppa det på fartyg som ska gå i skytteltrafik genom Östersjön.Vad får det då

Många söker jobb Nord Stream innebär en hel del nyrekryteringar för Gotlands Stuveri. Chaufförstjänster till terminaltraktorerna kommer att köpas in från lokala åkerier, men kranen och fyra reachdeckers ska också bemannas. Likaså behövs fortfarande stuveriarbetare på kajen, signalmän till kranen och arbetsledare uppe i Slite. Totalt handlar det om en personalökning på c:a 40 personer och ett tiotal inhyrda chaufförer som kommer att bemanna maskinerna 24 timmar om dygnet, sju dagar i veckan. – Vi fördubblar vår personal-

styrka under två år och har annonserat ut tjänsterna och fått ett enormt gensvar. Som det ser ut nu har vi c:a 300 sökande till tjänsterna och strax över hälften är från andra hamnar. Den exakta kompetensen för att köra kranen och reachdeckersmaskinerna finns inte på Gotlands Stuveri eller lokalt, men Thomas Nyberg ser inte det som något större problem. – Det finns kompetens gällande stora och tunga maskiner på en del av de företag här på Gotland som har blivit tvungna att friställa folk. Där har vi en del som har sökt och vi kommer att rekrytera en del av dem och köra en internutbildning vad gäller reachdeckers.

På Gotlands Stuveri står färjetrafiken för 75 % av omsättningen och de riktigt stora maskinerna, som krävs för att utföra stuveritjänster i det här projektet, Liebherr 500 och Reachdeckers, har egentligen ingen funktion i stuveriets normala arbete. – Vi kommer att bemanna dem, men valde att inte göra investeringen. Däremot har vi köpt in de terminaltraktorer som ska användas för transporterna av de rör som ska läggas ner. Dessa har vi investerat i och kommer sedan att omsätta i färjetrafiken när vår del av arbetet är över.

I Karlskrona har arbetet med Nord Stream-projektet redan börjat med en upplagringsperiod och Gotlands Stuveri har även fått sökande därifrån. – Många därifrån är intresserade av att komma hit också. De är inkörda och kan jobbet, så en del av dem kan vi komma att plocka över hit.Vi kommer att jobba väldigt aktivt med rekryteringsfrågan. Processen är igång och i början av januari beräknar vi att kunna påbörja anpassade utbildningar. Största affären hittills 55 arbetsdagar innan projektet drar igång kommer avropet från gasleverantören Eupec. Deras plan har ett beräknat startdatum den 1 februari nästa år och de rapporteras 12

ligga bra till i tidsplanen. Då avtalet är ganska färskt och regeringens klartecken precis har inkommit är upplägget som så att allting ska ordnas precis i slutskedet. Det skapar viss oro, men Gotlands Stuveri känner sig ändå så pass förberedda som man kan bli under rådande omständigheter. – Samtidigt är det en bit kvar i och med att vi är mitt i rekryteringsprocessen. Vi ska köra några utbildningar och vi väntar på att maskiner och material ska anlända. Allt kommer att falla på plats förhållandevis ganska sent för oss, men samtidigt är vi redo. Nya maskiner, fördubblad personalstyrka och en ökad omsättning är vad Gotlands Stuveri kan blicka fram emot under de kommande två åren. Det är den absolut största enskilda affären någonsin för stuveriet och kan potentiellt komma att betyda en hel del. – På kort sikt innebär det väldigt mycket. Vi fördubblar vår omsättning och personalstyrka och vi räknar naturligtvis med en viss vinst. De nya maskinerna betyder till viss del också att vi kan byta ut några gamla maskiner i färjetrafiken. På lång sikt är det förvisso färjetrafiken som är det viktiga, det handlar om 75 % av vår verksamhet, och den är långsiktig. Inget får bli åsidosatt på grund av det här. Så på lång sikt är projektet kanske inte livsviktigt för stuveriet, men det är definitivt en stor affär.


NORD STREAM

Gotlands stuveri AB

Nord Stream kommer att bli 122 mil lång och bestå av två parallella ledningar. Den första, med en överföringskapacitet på omkring 27,5 miljarder kubikmeter per år, ska vara färdig 2011. Den andra ledningen, som väntas bli klar 2012, kommer att dubblera årskapaciteten till omkring 55 miljarder kubikmeter. Detta är tillräckligt för att förse mer än 25 miljoner hushåll i Europa. Information från: korta.nu

Gotlands Stuveri AB sysslar i huvudsak med lastning och lossning av trailrar med terminaltraktorer, trossföring, hamnservice, bildirigering och bagagehantering. Verksamheten pågår dygnet runt och sysselsätter 15 tillsvidareanställda och ett antal timanställda. Sommartid är högsäsong då arbetsstyrkan ökar med nästan det dubbla. Information från: www.gotlandsstuveri.se

13


TEXT beatrice sandberg & staffan svantesson foto Alexandr Denisenko

Privatiseringstrend bland Svenska hamnar Flera svenska hamnar har de senaste åren sålt ut delar av sin verksamhet till privata aktörer. Svensk hamntidning har pratat med några av Sveriges hamnar och frågat vad de anser om privatiseringen och vad det kommer att få för följder för svensk hamnindustri. Flera av hamnarna verkar vara ense om att denna trend inte kommer att innefatta alla hamnar utan att det är ett bra alternativ för de större hamnarna. – Privatiseringen är säkert bra för de stora hamnarna och det är säkert så det kommer bli mer och mer i framtiden. Men det är inget alternativ för de små hamnarna, det skulle missgynna våra kunder, säger Birgitta Johansson, VD för Halmstads Hamn och Stuveri. – Detta är ingen trend som kommer att innefatta alla hamnar. Att de stora hamnarna privatiseras och de små till medelstora hamnarna är kvar som enskilda bolag följer utvecklingen så som den ser ut i övriga världen. Jag tror inte att vi kommer att påverkas av att andra hamnar väljer att privatiseras. Vi är ingen internationell hamn utan verkar på en regional marknad

och påverkas därför inte så mycket, säger Carl-Johan Nordheim, VD för Kalmar Hamn.

Håkan Hedlund, VD för Sundsvalls Hamn. – Vi är redan, sedan 2001, delvis privatägda. Jag tror att privatiseringstrenden är bra. Generellt är konkurens bra, för det ger bättre service till kunder, man blir effektivare och kan på så sätt sänka priserna mot kund. Alla företag kan bli mer effektiva och detta är ett sätt, förklarar Krister Andersson,VD för Åhus Hamn.

Sundsvalls och Åhus Hamnar är redan delvis privatiserade. Båda hamnarna är mycket positiva till privatiseringstrenden. – Här i Sundsvall har vi sålt ut stuveriverksamheten och för någorlunda stora hamnar är detta en bra lösning. Man har då ett stuveri som arbetar konkurrensutsatt och drivs på ett affärsmässigt riktigt sätt. Den modell som svenska hamnar hade tidigare, med att ha båda verksamheterna ingående i samma organisation är lite problematisk. Den operativa verksamheten drar mycket kraft och energi från organisationen. Risken är då att man missar den långsiktiga verksamheten som hamnsidan innebär. Så jag tror att det här är en bra trend, säger

Fördelar och nackdelar Många av de representanter för Sveriges hamnar, som vi har pratat med, säger att en stor fördel med privatiseringen är att konkurrensen ökar, vilket leder till bättre service och lägre priser till kunden. – Alla hamnar har olika förutsättningar och får utifrån dem bestämma om det är bäst för dem att drivas i privat eller kommunal regi. Det är svårt att ge ett generellt svar på om 14

privatiseringstrenden är bra eller dålig. En fördel med privatiseringen är helt klart att konkurrensen ökar och med den också servicen mot kund. Jag tror att vi kommer att se att fler hamnar privatiseras. Frågan är om det är delar av hamnarna eller om det är hela verksamheten som kommer att säljas ut. Eftersom alla hamnar har olika förutsättning tror jag att vi kommer att se många olika varianter på privatiseringen, säger Fredrik Svanbom,VD för Gävle Hamn. Nackdelen kan vara att det vid privatisering blir hårdare ekonomiska krav på hamnarna, vilket missgynnar de små hamnarna med liten volym. – En av riskerna med privatiseringarna är att det här är någon som ska tjäna pengar på verksamheten. Det finns ingen som investerar utan att veta att man får något ut av det.


Därför fattar en privatägd hamn troligen annorlunda beslut än en kommunalägd hamn, säger Krister Andersson.

att det kan vara en bra lösning för en del små och medelstora hamnar, säger Tommy Halén VD vid Trelleborgs hamn.

internationella kompetensen kommer att gynna svensk hamnindustri, säger Håkan Hedlund.

Ett måste för att konkurrera? De hamnar Svensk Hamntidning har pratat med verkar vara ense om att det inte är en nödvändighet för hamnarna att privatiseras. Dock tycker många att det är en bra lösning för såväl stora som små hamnar. – Ingen hamn är den andra lik, så man måste se till hamnens förutsättningar om privatisering är lämplig eller inte. Men i de flesta fall tycker jag att det låter förnuftigt. En fördel med att det är ett separat bolag som sköter driften i hamnen är att de uteslutande kan fokusera på sin del av verksamheten och inte behöver fundera över andra saker, säger Leif Åberg, som är hamnchef i Luleå Hamn. – Just nu pratar man mest om att det är de stora hamnarna som är mest lämpade för privatisering, men jag tror även

Det finns de som tycker att privatiseringen bara är en fördel för de stora hamnarna. – Vi har diskuterat frågan här i Strömstads Hamn men kan inte se att det skulle gynna oss, så politikerna här verkar ha lagt de planerna på is. De har inte funnit att det är någon nackdel för vår hamn att drivas i kommunal regi. För de små hamnarna ser jag inte att det är ett måste att gå över till att bli privatägda, menar Rolf Massleberg, hamnchef vid Strömstads Hamn. – Mindre hamnar har snarare fördelar av att ha den gemensamma organisationen. Så jag tror att vi i framtiden kommer att få se båda organisationsformerna. Men jag tror att det är bra att vi i de större hamnarna får in nytt blod i organisationerna och att den

Vilka följder får privatiseringen? Privatiseringen gör att hamnen kommer in på en mer konkurrensutsatt marknad och då måste anpassa sig och bli effektivare, för att kunna nå de hårdare ekonomiska målen ett privatägt företag har. – Jag tror att privatiseringen kommer att skapa hårt drivna ekonomiska mål. Alla hamnar strävar självklart efter lönsamhet, för att få effektivitet. Men privata intressen är mer beroende av att aktiekapitalet och utfallet ökar för varje år. Som det är nu har inte kommunala hamnar samma ekonomiska krav på sig som de privatägda har, berättar Claes Winquist, VD för Oskarshamns Hamn. – Jag tycker att all privatisering i viss mån är positiv.

Det skapar en konkurrenssituation och man kommer ut på en öppen marknad som är mer konkurrensutsatt. Följden av att fler hamnar privatiseras är bättre service till kunder, mer effektivt arbetssätt för att kunna konkurrera och mer långsiktigt ekonomiskt fokus, säger Tommy Halén.

60 ÅRS ERFARENHET AV HAMNPROJEKT Ramböll är ett ledande teknikkonsultbolag som kan erbjuda dig den bästa kompetensen när det gäller hamnverksamhet. Vi har kunskapen och förståelsen för hamnars verksamhet och infrastruktur samt erbjuder heltäckande lösningar med allt från teknik till miljöutredningar och tillstånd. Ramböll har jobbat i alla större kommersiella hamnar i Sverige under de senaste 60 åren. Kontakta oss så hjälper vi dig.

www.ramboll.se

15

Foto: Göteborgs Hamn AB

Matt Batman, matthew.batman@ramboll.se 031-335 7457 Sten Munthe, sten.munthe@ramboll.se 031-335 3365


PÅ NYA POSTER

Lös månadens hjärngymnastik och vinn fina priser!

Tommy Halén är nyVD för Trelleborgs Hamn sedan den 1 augusti. Han efterträder Leif Borgemark. Tommy kommer närmast från en tjänst inom DB Schenker Rail och har tidigare varit verksam i Trelleborg som VD för Nordisk Transport Rail.

Lös följande sudoku så kanske det är just du som vinner. I potten ligger förutom trisslotter även fyra exemplar av sällskapsspelet När då då?, som verkligen sätter minnet på prov. Allt du behöver göra är att bilda en tidslinje utifrån tio händelser eller objekt. Låter busenkelt, eller hur? Ta chansen och se vad du går för. De fyra första dragna rätta svaren vinner.

Anders Jonsson är ny hamnchef vid Skärnäs Terminal i Iggesund. Anders har en bakgrund som sjöofficer och kommer närmast från kustbevakningen där han har tjänstgjort som befälhavare och chef för kustbevakningen i Hudiksvall. Per Fredman är nyanställd säljansvarig i Södertälje Hamn. Per kommer närmast från tjänsten som ansvarig för speditionsfirman Hellmann World Wide Logistics där han har arbetat under två år.

Anders Sjöblom har anställts som marknadsutvecklare i Oskarshamns Hamn. Anders kommer närmast från en tjänst som produktionschef i Kalmar Hamn och har även undervisat vid Sjöfartshögskolan i Kalmar.

då då?” Sällskapsspelet ”När i potten! & Trisslotter

Jo Kristian Okstad är ny VD för Helsingborgs Hamn. Han efterträder PO Jansson, som planenligt kliver av VD-posten han har innehaft i 18 år. Okstad tillträder tjänsten den 1 mars 2010.

Skicka ditt svar senast den 31 december 2009 till: Sveriges Hamnar, Box 5384, 102 49 Stockholm. Märk kuvertet ”Sudoku”.

Jeanette Lestander är ny hamningenjör i Luleå Hamn. Närmast kommer Jeanette från Tekniska förvaltningen i Luleå kommun, där hon har ansvarat för investeringsprojekt.

7 6

Ulf Boogh är sedan den 5 oktober ny terminalchef på Terminal Granudden i Gävle Hamn. Ulf kommer närmast från Hector Rail, där han har arbetat som Senior Planner. Innan dess var han regionchef hos Green Cargo.

4

1 2

3

4

7 4

8

5 9

Johan Blomgren är sedan den 2 oktober anställd som anläggningsingenjör vid Teknikavdelningen i Gävle Hamn. Johan har arbetat som konsult sedan 2001. Det senaste projektet han arbetade med var vägprojektering i Libyen under ett år.

9

3

3

4

VINNARE i SVENSK HAMNTIDNING Sudoku: Margareta Karlsson, Kalmar Mats Åström, Malmö Rikard Andersson, Göteborg Anders Gustafsson, Gävle

6

1 7

Vi gratulerar alla vinnare i förra numret av Svensk Hamntidning!

6

8

9

5

7 5

3

Varje tom ruta ska fyllas med en siffra mellan 1 och 9.Varje vågrät rad och lodrät kolumn, måste innehålla siffrorna 1-9.Varje region (ruta bestående av nio små rutor i kvadrat) måste också innehålla siffrorna 1-9. Ingen av siffrorna får förekomma mer än en gång per rad, kolumn eller region.

iPod: Jens G. Pettersson, Stockholm 16


tips från oss som kanske kan förgylla i vintermörkret

BIO Oscar Oscar – En hederlig människa. Ett drama med premiär den 18 december.

BOK Tårtgeneralen Fredrik Wikingsson och Filip Hammar

DVD Sommaren med Göran Komedi

DRINK Glögg Orangina Räcker till två goda drinkar.

För 15 år sedan blev Oscars Katrin påkörd av en berusad politiker och dog omedelbart. Kvar blev Oscar, ensam i Stockholm med papegojan Palle som Oscar har vårdat ömt under alla år. Hur ska han kunna förlika sig med att Karin inte längre lever? Han har i alla fall inte lyckats under de senaste 15 åren! Det är en fråga Oscar inte kan svara på. Instängd i sin sorg med bara en papegoja som sällskap bestämmer han sig för att göra något åt det moraliska förfallet. Oscar spelas av den förträfflige Björn Kjellman som brukar briljera.

Tårtgeneralen handlar om den lilla staden Köping. 1984 utnämndes Köping till Sveriges tråkigaste stad. Vilken skam! En man bestämde sig för att motbevisa ”Stockholmsjävlarna” genom att bygga världens längsta smörgåstårta och därmed skriva in Köping i Guinness Rekordbok och historieböckerna. Hans namn var Hasse Petterson och om honom har den populära duon nu förevigat i en purfärsk roman om en kedja befängda händelser som alla ska mynna ut i en enda smarrig smörgåstårta.

Så här mitt i kallaste vintern kan det faktiskt vara trevligt med en riktig sommarfilm, med skärgård, midsommar och nattdopp. Och vem är bättre än Göran (Peter Magnusson) att guida oss tillbaka till värmen? Göran är dumpad, jobbet går inte så bra och polaren har blivit värsta sambotoffeln. Alla ska till skärgården på lyxig midsommarfest och efter några turer befinner sig även Göran där för att fånga sin drömkvinna. Magnusson och David Helenius är i högform i den här ultimata sommarkomedin som får en att känna smaken av juni.

8 cl röd glögg 4 cl apelsinlikör eller apelsinjuice 30 cl fruktsoda 1 apelsin 1 krm kanel 2 krm socker Blanda kanel och socker på ett fat. Gnid in glasens kant med saften från apelsinen och frosta kanterna med socker- och kanelblandningen. Skär apelsinen i klyftor och lägg dem i glaset. Fyll på is ungefär till hälften och häll därefter i kall glögg, likör eller apelsinjuice och avsluta med fruktsoda.

Our Experience – Your Advantage Gottwald Port Technology

VDL

B&W Bulk Systems

MRS Greifer

E-Crane

Your Partner in Scandinavia

www.port-trade.com

Also for used equipment

Tel.: +45 7628 0102


TEXT beatrice sandberg & staffan svantesson foto göteborgs hamn

Liquefied Natural Gas – EN miljöhjälte! Ett fartyg som körs på LNG ger inga svavel- och partikelutsläpp. Göteborgs Hamn, Göteborg Energi och Gasnor driver ett projekt tillsammans för att kunna erbjuda sina kunder tillgång till LNG. De företagen tror att LNG kommer att bli ett av framtidens mest populära bränslen i och med IMO:s hårdare regler för svavelutsläpp från och med 2015. Helena Grundiz, som är biträdande projektledare för LNGprojektet på Göteborg Energi, berättar vad LNG är och hur det produceras. – LNG är naturgas som är nerkyld till -160 grader Celsius. När man kyler ner gasen blir den 600 gånger mindre i volym. En av fördelarna med LNG är att den tar mycket mindre plats vid transporter och dylikt. Det finns idag många personbilar som kör på naturgas, men om de ska köra längre sträckor eller om det handlar om tunga transporter krävs så stora volymer naturgas och de får stanna och tanka ofta. Men om man istället kan börja använda LNG i både personbilar och tung trafik kan man köra betydligt längre på en tankning. – I Japan har man använt LNG länge och i Norge har man

använt det i 10 år ungefär. Fler och fler europeiska hamnar funderar seriöst på att bygga LNG-anläggningar, bland annat Rotterdam. Göteborg Energi kommer inte att producera egen LNG utan vi kommer att köpa gasen färdigkyld. Sedan kommer vi förvara den i det stora lager vi kommer att bygga i Göteborgs Hamn tillsammans med Gasnor. Vi siktar på att terminalen ska rymma tio tusen kubik. Målet är att denna terminal ska vara klar 2013 och att vi då ska kunna börja leverera LNG till framför allt redare.

haven blir markant reducerade ger det dessutom en trevligare och renare arbetsmiljö för personalen ombord på fartygen. – Vi riktar framförallt in oss på sjöfarten. Jämfört med det bränsle sjöfarten använder idag har LNG fördelen att det varken innehåller svavel eller partiklar. Nox minskar med ungefär 85-90 %. Även koldioxidutsläppen minskar med mellan 10 och 25 %. I och med IMO:s beslut att svavelutsläppen på Östersjön och Nordsjön år 2015 ska vara 0,1 viktprocent tror vi att LNG kan vara ett utmärkt alternativt bränsle inom sjöfarten. Men det är aldrig bra att bara ha en sorts bränsle, utan vi ser det som att LNG kan vara ett alternativ och ett komplement till MGO (Marine Gas Oil) som är ett lågsvavligt bränsle, berättar Helena.

Miljövinst för sjöfarten LNG är ett rent bränsle och det finns många fördelar med att använda det istället för traditionellt bränsle. Förutom att utsläppen i luften och 18

– Göteborg Energi har jobbat med gas i 160 år och vi hittar hela tiden nya sätt att använda det. I den bästa av världar vill vi bara använda förnyelsebart bränsle. Vi jobbar därför för fullt för att producera biobränsle som är förnyelsebart – även biobränsle kan man kyla ner. Så småningom kan vi kanske erbjuda en mix av LNG och förnyelsebart biobränsle. Som med alla bränsleformer idag finns det självklart några nackdelar med LNG också, trots att det för miljön bara finns fördelar. – En parameter som kan upplevas som en nackdel är att LNG är ett relativt nytt bränsle och det finns ingen färdig infrastruktur i Europa ännu. Men det jobbas för fullt på olika ställen med att bygga upp LNG-terminaler. Ett annat


problem är den mentala bilden av att gas är farligt men den jobbar vi också med. LNG är en mycket lättflyktig gas, lät�tare än luft, och är inte helt enkel att antända. Rent tekniskt finns det väl utvecklade tekniker och system. LNG är trots allt ett bränsle som använts länge i stora delar av världen, avslutar Helena Grundiz. Göteborgs Hamn långt fram i miljöarbetet Jill Söderwall, som är oljehamnschef vid Göteborgs Hamn, berättar om projektet som de driver tillsammans med Göteborgs Energi. Syftet med projektet är att göra LNG tillgängligt för sjöfarten till och från Göteborg. – LNG är ett bränsle som är mycket mer miljövänligt än det som man oftast använder idag. Vi i Göteborgs Hamn arbetar mycket med miljöfrågor och vill därför vara med i detta projekt. Vi vill kunna erbjuda våra kunder möjligheten att använda LNG för att

kunna nå de krav på minskade svavelutsläpp som kommer i framtiden. Det är svårt att veta om det är LNG och andra lågsvavliga bränslen som främst kommer att användas efter 2015 eller om fartygen kommer att fortsätta köra på samma bränsle som nu och installera skrubbrar (rökgastvättar) istället. Men vi tror på LNG och gör därför denna satsning tillsammans med Göteborgs Energi. Jill tror att satsningen på LNG är rätt för framtiden och att fler både fartyg och fordon i hamnarna kommer att köra på gas i framtiden. – Jag tror absolut att fler svenska hamnar kommer att följa vårt exempel och bygga LNGanläggningar. Detta är en utveckling som vi redan nu ser i övriga Europa. – LNG är ett fossilt bränsle, men med mindre miljöpåverkan och jag tror att naturgasen kan vara en bro över till att använda andra förnyelsebara

Jill Söderwall, oljehamnschef vid Göteborgs Hamn tror att fler hamnar kommer följa deras exempel och bygga LNG-anläggningar.

gaser i framtiden. Så den infrastruktur vi bygger nu, för att tillhandahålla naturgas, kan vi även använda längre fram i tiden när gas troligen är ett mer vanligt bränsle än det är

idag. Då har vi förhoppningsvis fått fram förnyelsebar gas i större utsträckning säger Jill Söderwall vid Göteborgs oljehamn.

Hamn & Stuveriskolans nya simulatorer Här ses de senaste tillskotten i Hamn & Stuveriskolans simulatorsamling. Den vänstra bilden visar en linkran, baserad på en Gottwald. Att linkranar skulle vara utdöende, är inte riktigt sant och det behövs möjligheter att övningsköra. Den som behärskar linkrankörning, har lättare att lära sig andra typer av kranar.

Den högra bilden är en Reachstacker, baserad på en Kalmar. De nya simulatorerna är i ett utvecklingsskede och kan inledningsvis bara köras i ett par scenarier. Vi beräknar att linkranen är fullt körbar i maj 2010, i samband med Yrkes-SM i Göteborg och reachstackersimulatorn i februari eller mars.

För mer information, kontakta: Wayne Svensson, Skolchef på Hamn & Stuveriskolan. Tel 08-734 52 28 – 070-565 15 78. Epost: wayne.svensson@tya.se

HAMN

STUVERI

SKOLAN


sparsam körning har hittat hem Sparsam körning, även kallat ecodriving har hittat hem på de svenska vägarna. Nu har även intresset väckts i hamnarna och Hamn- och Stuveriskolan och TYA är inte sena att leverera en lösning för utbildningsbehovet. TEXT zenny jönsson

Önskemålet om en kurs i ekonomisk körning för tunga maskiner kom inledningsvis från hamnbranschen. Wayne Svensson och två instruktörer satte sig ner och spånande på olika lösningar. – Vi funderade fram och tillbaka och kunde slutligen presentera en endagsutbildning bestående av teori och praktisk körning, där man mäter bränsleförbrukning och sedan jämför siffrorna, berättar Wayne Svensson, skolchef på Hamnoch Stuveriskolan Hur går det då till, rent praktiskt? – Först kör man som man alltid har gjort, hämtar ut en maskin och kör efter sitt schema och mäter vilket resultat det blir både i bränsleförbrukning och vilken tid det tog. Efter det börjar teorin, där vi tar upp allt som kan inträffa och hur man ska handskas med det, om man startar på en viss växel, låter bli att gasa så mycket, bromsar på ett annat sätt, kör logistiskt smartare och tänker på färdväg etcetera. I nästa körning tillämpar man de nya kunskaperna. Det visar sig då att ljudnivån sänks, bränsleförbrukningen sjunker och i bästa fall vinner man även tid. Interforest Terminal Sundsvall var först ut att testa Hamnoch Stuveriskolans kurs i miljöekonomisk körning. Under fyra veckor har 40 anställda utbildats och minst fem hamnar står på tur för utbildning. – Vi fick makalösa siffror i

Sundsvall. Det var minskad förbrukning på alltifrån 5 % upp till 30 %! Vad man även mätte var om man kunde tjäna in tid på att köra försiktigare och det visade sig att det också var möjligt.

klimatfrågorna, dels för att förbättra arbetsmiljön i hamnarna, i fråga om buller, utsläpp och smartare logistiskt körande. – Minskas bränsleförbrukningen minskar koldioxidutsläppen också. Och kör man lugnare och det tar kortare tid blir klimatet i hamnen renare och mindre bullrigt. Det finns bara fördelar och vinster med det här.

Något som den relativt korta kursen inte kunde mäta var däckslitage – jämnare körning bör rimligtvis slita mindre på både däck och maskiner. Just den skillnaden kommer att visa sig med tiden. – Det är dock en väldigt viktig parameter, tillsammans med att slippa ifrån godsskador i och med att man nyttjar ett försiktigare körsätt, klimatoch arbetsmiljöförbättringar följer med på köpet. I skrivande stund håller Wayne och instruktörerna på att sammanfatta vad som har åstadkommits i Sundsvall. Vissa kursmoment kan komma att justeras och litteratur ska fastställas. Efter det är det bara att köra igång på allvar. – Nu har ryktet om att vi håller i den här kursen spridit sig och intresset för att ta del av det här är enormt. Jag har tillgång till två instruktörer, men blir det ett vansinnigt tryck så måste fler instruktörer utbildas. Förutom att det finns stora ekonomiska vinster i att använda sig av miljöekonomisk körning är miljövinsterna lika stora, om inte större. Stort fokus i utbildningen ligger just på miljö, dels för att medvetandegöra förarna om 20

Miljöekonomisk körning i hamnarna är i sin inledningsfas och även om intresset är stort har Wayne Svensson ändå en del funderingar över hur beteendeförändringen ska kunna upprätthållas efter kursslut. – Vid kursen är det nytt och fräscht, men vad händer efter en månad eller ett halvår eller ett år? Är man lika intresserad av att hålla på med det då? På något vis måste förarna uppmuntras att fortsätta köra på det här viset. Hur intresset ska kunna upprätthållas är den stora frågan. Har man kört på ett vis i 20 år är det rätt lätt att falla tillbaka i gamla mönster. Har du några tips på hur en sådan uppmuntran skulle kunna se ut? – En del i det är miljöfrågan. Folk är så pass upplysta idag att de begriper att det är viktigt att tänka på miljön. Men det som ligger närmast till hands är vinstaspekten. Kan förarna få vara med och dela på vinsten? Då kan det bli väldigt intressant.

Hej Peter Gyllroth, driftchef för Interforest Terminal Sundsvall, som var först ut att genomgå Hamn- och Stuveriskolans utbildning i ekonomisk körning (ecodriving). Varför har ni valt att utbilda personalen i ekonomisk körning? – Dels för att minska bränsleförbrukningen, dels för att det samtidigt är en miljöfråga. Vi har även ett krav från myndigheterna i Sundsvall på att minska bullret i hamnen, så det går hand i hand. Hittills har vi utbildat 40 personer och har c:a 60 kvar. Då utbildar vi både ordinarie och extrapersonal. Kan ni redan nu se några resultat? – Vi har bara varit igång några veckor, så det har gått alldeles för kort tid för att vi ska kunna dra några slutsatser. Det kommer att ta lite längre tid för att se om det får något genomslag i bränsleförbrukningen, men vi räknar absolut med det. Under utbildningen har siffrorna legat i snitt på 10-15 % lägre bränsleförbrukning, så vi tror på det här. Har ni någon plan för att uppmuntra till ekonomisk körning, då det är lätt att halka tillbaka i gamla mönster? – Helt klart är det en omställning och åtgärder måste vidtas. Vi är helt medvetna om att en utbildning inte är tillräckligt, vi arbetar på en plan för hur vi ska gå vidare. Dels diskuterar vi olika incitament för att anamma tekniken, dels planerar vi för uppföljning. Hur vi får det här att fungera i praktiken, längre fram, är en viktig fråga.


Finns det några snälla företag här? Finns det några snälla företag här? Skänk en företagsgåva. Läs mer på wwf.se

Skänk en företagsgåva. Läs mer på wwf.se

SISTA CHANSEN! apple

VINN EN IPOD! Sista chansen att lägga beslag på en iPod. I detta nummer av Svensk Hamntidning har vi gömt fem stycken jultomtar. Leta reda på dem och addera ihop sidnumren på de sidor som tomtarna finns på. Skicka ditt svar till: tavling@svenskhamntidning.se Har du tur kanske det är just du som vinner en iPod Shuffle, lagom till det nya året! Ditt svar vill vi ha senast den 31 december.

Hogia – ledande inom transportsystem Störst i världen Hogia är världens största leverantör av standardprogramvaror för bokning och administration av färjetrafik. Vi har idag kunder på fyra kontinenter och Hogias bokningssystem administrerar färjebokningar för 5 000 000 passagerare årligen.

Terminalsystem och system för tredjepartslogistik Ett 20-tal hamnterminaler och ett flertal kombiterminaler i norra Europa använder idag Hogias system för att effektivisera och snabba upp hanteringen av godsrörelser.

Störst i Norden Med mer än 500 företag som kunder är Hogia Nordens klart största leverantör av programvaror för planering och uppföljning av landtransporter.

Ledande i nordisk kollektivtrafik De fem största regionerna i Skandinavien använder Hogias programvaror för att administrera sin kollektivtrafik. Hogia hanterar data för 3 000 000 resor som varje dag görs inom kollektivtrafiken i Sverige, Danmark och Storbritannien.

www.hogia.com/transportsystem

– hjälper företag utvecklas


TEXT zenny jönsson foto linda åkerberg

profil: MAGNUS OLDENBURG

Magnus Oldenburg - Departementssekreterare på Näringsdepartementet Ålder: 42 år Familj: Fru Intressen: Vara på landet, resa, titta på sport och teater. Har även sprungit några Marathonlopp och ska försöka sig på ett till nästa år. Ser på TV: Sport och engelska tv-serier Läser: Dan Browns senaste ska strax påbörjas Barndomsdrömyrke: Långtradarchaufför

Vad arbetar en departementssekreterare med och hur hänger det ihop med hamnarna? Magnus Oldenburg, som arbetar på Näringsdepartementet, har svaren. När Svensk Hamntidning ringer upp är han i Vilnius och diskuterar transportkorridorer, men tar en paus för att ge sin syn på hamnarna och de viktiga hamnfrågorna. På Näringsdepartementet arbetar Magnus Oldenburg som departementssekreterare med sjöfartens infrastruktur, hamnfrågor, sjömotorvägar och Östersjöstrategin. Han är också myndighetshandläggare för Sjöfartsverket. Hamnfrågor är viktiga arbetsområden, som dominerar hans arbete och då med den röda tråden hamninfrastrukturfrågor. – Med de verktygen i botten arbetar vi med olika frågor inom ämnet. Det kan till exempel handla om riksdagsfrågor, talunderlag till ministrar eller statssekreteraren och jag tittar även på underlag från andra, ifall det rör någon av de frågorna som jag arbetar med. Sen är jag även ute och pratar om det vi gör och besöker hamnar, berättar Magnus. Även en del resande ingår i tjänsten och då främst till olika Östersjöländer. – Just nu är jag i Vilnius i Litauen och verkar för att få till bättre transportkorridorer inom Östersjöregionen. Det är ett exempel på en vanlig tjänsteresa, men oftast hittar man mig just på Näringsdepartementet i Stockholm.

Hamnen är central för transportsystemet. Ungefär 90 % av de varor som kommer till eller från Sverige går sjövägen och passerar då en hamn. Det pekar på hur viktig hamnen är ur ett samhällsperspektiv, vilket gör infrastrukturen än mer betydelsefull. – Väl fungerande hamnar och en infrastruktur som fungerar till och från hamnarna är a och o för hela samhället. De har en nyckelposition i det totala transportsystemet. Det går i princip aldrig att ha ett transportsystem utan att en hamn är med. Hamnarna har en absolut central funktion och dessa fungerar väl och vi har ett mycket bra samarbete med ett flertal av de svenska hamnarna. Då staten varken äger några hamnar eller driver någon direkt hamnpolitik är Magnus Oldenburgs och Näringsdepartementets roll mer av samarbetande karaktär. – Staten har ett infrastrukturansvar som leder fram till och från hamnen och vi har ett gemensamt intresse med hamnarna av att se till att infrastrukturen, som leder till och från hamnarna, fungerar så bra som möjligt.

Samarbete genererar EU-stöd De internationella samarbetena har lett till högst lyckade resultat. Ett exempel är den samverkan mellan Näringsdepartementet och hamnarna i Karlshamn/Klaipeda och Trelleborg/Sassnitz som har gett de svensk-litauiska och svensk-tyska transportkorridorerna ett stort EU-stöd för utvecklingen av sin infrastruktur. – Vi har arbetat väldigt hårt och väl ihop och för ett tag sedan kom det glädjande beskedet att hamnarna totalt har fått c:a 150 miljoner kronor av EU-konceptet Motorways of the Sea. Det är väldigt roligt, speciellt när man har lagt ner stora arbetsresurser och sedan verkligen får ett positivt besked, då är det kul, samtidigt som det gynnar hela nationen. Dialogen är viktig Ur Magnus Oldenburgs perspektiv är en av hans viktigaste uppgifter att föra en god dialog både med enskilda hamnar och Sveriges Hamnar. Näringsdepartementet varken kan eller vill säga till hamnarna vad de ska göra, utan istället förs en dialog och samarbeten skapas. Det blir tydligt bland annat inom miljöfrågan.

22

– Miljöfrågan är ett bra exempel. Vi har självklart ett indirekt intresse av miljöarbetet, som medborgare, men vi vet att hamnarna själva arbetar med den här frågan och tar den på allvar, speciellt vad gäller utsläppsfrågan. Fartygsutsläppen är en fråga för regeringen på ett internationellt plan men vi säger inte direkt till hur en hamn ska hantera att få ner utsläppen. Dock vet vi att nästan alla hamnar nu har en miljödifferentierad hamntaxa. Det går åt rätt håll. – En annan viktig fråga är den om konkurrensvillkoren. Vi strävar efter likvärdiga konkurrensvillkor mellan hamnföretagen på europanivå. Det är en av våra stora sakfrågor. Att vi driver den frågan vet jag att Sveriges Hamnar och medlemsföretagen tycker är bra, avslutar Magnus Oldenburg och återvänder till diskussionen om Östersjöregionens transportkorridorer.


Time: 14:23

Location: Anywhere

Event: Handling cargo

ATT LITA PÅ.

ÅRET OM. Vårt jobb är att underlätta ditt jobb. Hög produktkvalitet, trimmad serviceorganisation och reservdelar snabbt på plats håller din materialhantering igång. En stillastående truck genererar inga pengar.


POSTTIDNING B SVENSK HAMNTIDNING BOX 5384 102 49 STOCKHOLM

Dräger X-am 2000

Dräger X-am 2000 är en av den nya generationens gasdetektorer som har konstruerats speciellt för personligt skydd. 1- till 4-gas-detektorn mäter tillförlitligt explosiva gaser samt O2, CO och H2S. Dess ergonomiska design, storlek och låga vikt gör den till en perfekt partner i ditt dagliga arbete. Beprövad mätteknik, lång sensorlivstid och lätthet att använda garanterar maximal säkerhet. För mer information kontakta oss på tel: 031-340 90 90 eller besök www.draeger.se

Dräger. Teknik för livet. Dräger X-am 2000


2009 #4