Page 1

NUMMER 4 - 2008

JUBILEUMSBILAGA - VI FIRAR 40 ÅR!

HAMNBRANSCHEN FÖRYNGRAS SID 6

SID 26

SID 14-19

SID 20

SID 12

NY STANDARD FÖR ATT MÄTA RTEU

PROFIL: ULLA HAMILTON

KOMBITERMINALER OCH DRYPORTS

NY ORDFÖRANDE FÖR ESPO

EN TRIVSAM ARBETSPLATS


Dräger X-am 5000

Den minsta gasdetektorn för upp till fem gaser. Dräger X-am 5000 hör till en ny generation gasdetektorer, som har utvecklats speciellt för personskydd. Denna gasdetektor för en till fem gaser mäter tillförlitligt brännbara gaser och ångor samt syrgas och skadliga koncentrationer av CO, H2S, CO2, Cl2, HCN, NH3, NO2, PH3 och SO2. En mångfald av specialkalibreringar den katalytiska Ex-sensorn möjliggör Dräger PSSför 7000 än högre känslighet vid detektering av specifika brännbara gaser och ångor. Utrustad med långlivad XXS sensorteknologi erbjuder Dräger X-am 5000 maximal säkerhet. För mer information kontakta oss på tel: 031-340 90 90 eller besök Dräger X-am 5000 Drägerwww.draeger.se FPS 7000 www.draeger.se

PIOneerIng SOluTIOnS >> Detection Personal Protection Diving Technology System Technology Services


NUMMER 4 - 2008 SVENSK HAMNTIDNING ÄGS OCH GES UT AV Sveriges Hamnar Box 5384 102 49 Stockholm Tfn 08 - 762 71 00 www.svenskhamntidning.se ISSN 0346 - 2110 ANSVARIG UTGIVARE Mikael Castanius mikael.castanius@transportgruppen.se Tfn 08 - 762 71 90 PRODUKTION By Arman Tfn 08 - 408 12 000 redaktion@svenskhamntidning.se ANNONSFÖRSÄLJNING Fronthill Media AB Annika Olsson annika@fronthillmedia.se Tfn 08 - 545 517 30

LAYOUT Arman Teimouri

efter regn kommer sol foto avtg

REDAKTÖRER Arman Teimouri Beatrice Sandberg Zenny Jönsson Staffan Svantesson

KORREKTUR Left is Right AB OMSLAGFOTO Freddy Billqvist PRENUMERATIONER Christina Gisselberg christina.gisselberg@transportgruppen.se Tfn 08-762 71 51

Redaktionen ansvarar ej för obeställt material. Citera oss gärna, men ange källan. TRYCK Tryckeri AB Knappen, Karlstad 2008 Miljöcertifierat tryckeri enligt ISO 14 001 UPPLAGA 6000 ex

Sveriges hamnar står nu inför stora utmaningar. Konjunkturen svänger och det påverkar naturligtvis hamnarna. Kommande år tycks bli det sämsta på mycket länge men det finns en hel del positiva motkrafter som kan bidra till en vändning 2010. Låt oss därmed konstatera att det är i motgång vi nu ska satsa för att stå starka i nästa högkonjunktur. Men för att en satsning ska bära frukt är det viktigt att vi gör den tillsammans med våra anställda och kunder. Sveriges Hamnar har nyligen tagit initiativ till att inleda en dialog med kunder och berörda fackföreningar. Det huvudsakliga syftet med dialogen är att skapa effektiva hamnar. Ett medel för att

3

kunna uppnå det syftet är att vi har samma avtal och villkor för alla medarbetare i våra hamnar. Ett gemensamt tidsanpassat kollektivavtal för våra terminalarbetare är därmed en högt prioriterad fråga för oss när dialogen initieras. Våra kunder, Transportarbetar- och Hamnarbetarförbundet har också accepterat att delta i dialogen vilket vi är stolta och glada över. Att samtliga parter accepterat att delta i dialogen är ett stort steg för framtiden. Det är vår absoluta övertygelse att dialogen kommer att lägga grunden för att stärka de svenska hamnarnas konkurrenskraft på en allt hårdare internationell marknad. Enade vi stå, söndrade vi falla.

Per-Olof Jansson Ordförande Sveriges Hamnar


FOTO ROBIN ARON

Ostindiefararen - Ett spektakulärt filmäventyr Den 7 november hade ”Ostindiefararen - Till Kina och hem igen” premiär. Det är en dokumentärfilm som skildrar den nybyggda Ostindiefararens resa i det förlista skeppet Götheborgs fotspår. 1738 sjösattes segelfartyget Götheborg och hann med tre handelsresor till Kina innan hon på hemfärd förliste mitt i Göteborgs hamninlopp. År 2003 sjösattes Ostindiefararen, en fullskalig kopia av Götheborg, och gav sig av mot Kina några år senare på en expedition, som kom att bli lika dramatisk och äventyrlig som 1700-talsoriginalet. Väl framme vid sin slutdestination fick Ostindiefararen ett

Indiska oceanen, piratvattnen i Fjärran Östern och Kinesiska sjöns olidliga hetta dokumenterade Peder Jacobsson besättningen och en världsomsegling utöver det vanliga. Ostindiefararens resa har beskrivits som det stora äventyret, helt i likhet med 1700-talsoriginalet.

spektakulärt mottagande i Guangshoru, Shanghai och Hongkong. Det stora äventyret Med på resan var filmaren Peder Jacobsson, som dokumenterade strapatsen. Han filmade äventyret från första dagen, den 12 oktober 2005, när skeppet lämnade Göteborg, till och med den 9 juni 2007, när Ostindiefararen återvände. Genom Atlantens stiltjebälten,

Över 400 timmar film I Peder Jacobssons dokumentär ”Ostindiefararen - Till Kina och hem igen” inbjuds tittarna

Saneringen av Oskarshamns hamnbassäng dröjer

Läs mer på: www.tillkinaochhemigen.se

M/V Morning Linda kniper rekordet i Uddevalla Hamn

Naturvårdsverket. Den utredningen ska ligga till grund för beräkningen av hur stor del av saneringen som ansvariga företag, kommunen och staten ska stå för. På Naturvårdsverket dröjer beslutet och det är i nuläget oklart när saneringen kan påbörjas och varifrån pengarna skall tas.

FOTO uddevalla hamn

Oskarshamns Hamn väntade besked för sin jättesanering av tungmetaller i hamnbassängen i år. Tyvärr får man vänta ännu några månader. Den planerade 400-miljonerssaneringen skjuts upp. Under de senaste tio åren har cirka tio miljoner satsats på att utreda omfattningen av gifterna. Tidigare i höst skickade Länsstyrelsen in en ansvarsutredning till

till ett fantastiskt foto och en makalös dokumentation om livet till havs. Bland annat bjuds det på bärgning av segel i den 47 meter höga riggen, magiska solnedgångar och ofantliga stormar. Med över 400 timmars material har det funnits en hel del att välja mellan. Kort sagt är det här en unik reseskildring som man inte får missa.

4

I november lade ett ovanligt stort fartyg till i Uddevalla Hamn. Det var det 232 meter långa och 68 701 ton tunga bilfartyget M/V Morning Linda som lade till för att lossa 2 581 koreanska bilar till den skandinaviska marknaden. Samtidigt passade Morning Linda på att knipa ett rekord. Fartyget är nämligen det största som anlänt till Uddevalla Hamn.


FOTO helsingborgs hamn

Helsingborgs Hamn får miljötillstånd Som en av de första stora hamnarna i Sverige har Helsingborgs Hamn fått Länsstyrelsens miljötillstånd. Tillståndet godkänner olika verksamheter och reglerar därtill miljöpåverkan i hamnen. Miljötillståndet ställer även krav på hamnen, exempelvis på verksamheten, men även nya utredningsdirektiv för det kommande året. Som en följd kommer miljökraven att skärpas, vilket bland annat betyder att kontrollen av utgående vatten från oljemottagningsanläggningen skärps. Buller, utsläpp, ljus och oljehantering är bara några av sakerna som täcks in av tillståndet. – Tillståndet är en milstolpe för Helsingborgs Hamn, som nu fått ett kvitto på att vi tar miljöfrågorna på stort allvar. I vardagen arbetar vi hela tiden med ambitionen att minska miljöpåverkan, säger Helsingborgs Hamns trafikchef Mats Rosander.

Schenkers logistikpris gick till Göteborgs Hamn Schenkers logistikpris, som syftar till att öka uppmärksamheten kring logistik i Sverige, och att belöna initiativ och innovation, gick i år till Göteborgs Hamn, för dess upplägg med torrhamnar över hela Sverige och tågskyttlar som underlättar trafik till och

från hamnen. Konceptet går ut på att göra hela landet till en del av Railport Scandinavia, där Göteborgs Hamn är motorn. Till hamnen inkommet gods lastas om till en järnvägsskyttel och fraktas vidare till en av de 22 till systemet anslutna terminalerna. Därefter lyfts

godset över till bil, för slutdistribution till kund. Göteborgs Hamns system minskar bland annat trängseln i hamnen och ledtiderna till slutkund. Juryn bestod av Schenkers Vetenskapsråd tillsammans med Schenker Consulting. Övriga

ANNONSERA I SVENSK HAMNTIDNING Svensk Hamntidning distribueras till ca 6 000 prenumeranter, drygt 4 000 finns i den svenska hamnnäringen, från styrelseledamöter och ledning till hamnarbetare. Övriga 2 000 är externa beslutsfattare av olika slag.

FÖR BOKNING ELLER INFORMATION: Annika Olsson annika@fronthillmedia.se 08 - 545 517 38 Fronthill Media AB Råggatan 11 118 59 Stockholm 5

nominerade var Volvo Cars, för sin reservdelshantering, där olika prisnivåer erbjuds utifrån hur brådskande leverans är, och Komplett.se, för sin tjänst, där kunden kan hämta en vara dagen därpå, om den beställts innan klockan 17.00.


TEXT zenny jönsson foto göteborgs hamn illustration Black Ink Designers

ny standard för att mäta RTEU Statistiken för rullande TEU, Twenty Foot Equivalent Unit, har länge varit en gråzon. Hittills har det inte funnits något enhetligt sätt att mäta volymmängderna och den statistik som rapporterats har varit missvisande och svår att sammanfatta. Det har Pia Hansson, chef för marknadsanalys vid Göteborgs Hamn, ändrat på. Tillsammans med Kristoffer Pålsson från Lloyd’s Register Fairplay Research i Göteborg och John Dowden från The Chamber of Shipping i London bildade Pia Hansson en arbetsgrupp, för att hitta en bra standard för att mäta hanterade enheter på ro-rosidan, på ett liknande sätt, som man gör gällande containrar. Frågan lyftes först i ESPO:s (European Sea Port Organisation) statistikkommitté, i vilken Pia och Johan Dowden sitter med. Där beslutades det att gå vidare med frågan. Fanns det ingen statistik tidigare? - Jo, men den gick inte att använda till något direkt. Det visade sig att man rappor-

terade ro-roenheter på olika sätt. Med den statistik som fanns var det en blandning av enheter och ton, vissa rapporterade bara enheter, andra bara ton. Fast ingen kunde riktigt svara på vad en enhet var, det varierade från fall till fall. Vad man behövde var en enhetlig statistik.

att en trailer är lika med 2 RTEU:er och sen får vi hitta ytterligare konverteringssätt för annat gods, som inte stämmer in på trailerstorlek. På containersidan heter enheten TEU och motsvarar en tjugofotscontainer. TEU är ett mått, som används i hela världen och därför var det bra att mäta på ett liknande sätt. Detta gör det möjligt att jämföra RTEU och TEU, men ändå se vad som är rullande gods och vad som är gods som hanteras med kran.

Varför är det viktigt med RTEU-statistik? - Statistiken är viktig för att bland annat kunna bedöma behov och att kunna kartlägga godsflödena. Den statistiska standarden är värdefull för politiker, rederier, terminaler och hamnar i stort, vilka med hjälp av en tydlig statistik kan dimensionera sina ytor och sin infrastruktur på lämpligt sätt.

Vad händer nu? - Frågan ligger hos ESPO:s Economic Analysis and Statistics Committee, som ska försöka införa det till Eurostat, EU:s motsvarighet till Statistiska Centralbyrån (SCB). Vad Eurostat beslutar är bindande och de begär in statistik från SCB. Istället för att invänta beslut har Göteborgs Hamn

Hur ser standarden ut; hur mäter ni? - I enkla drag kan man säga 6

tillsammans med Sveriges Hamnar beslutat att köra igång direkt. Ju fler som redovisar på samma sätt, desto bättre. Förhoppningen är att skapa en nationell standard som sprider sig och därigenom snabba upp och förenkla genomförandet, när det blir en vedertagen officiell standard från Eurostat. När börjar ni med den här rapporteringen? - Vi har redan påbörjat det. Nu går vi i Göteborgs Hamn, tillsammans med Sveriges Hamnar och Karlshamns Hamn, ut och uppmanar alla svenska hamnar att mäta på samma sätt enligt RTEUstandarden. Självklart är det med uppbackning från oss och om det finns frågor och funderingar är det bara att kontakta mig på Göteborgs Hamn.


nytt kommunikationsnätverk på sveriges hamnar Mikael Castanius, branschchef på Sveriges Hamnar, är en av initiativtagarna till det nya kommunikationsnätverket. Varför har ni startat nätverket? - Vi vill stärka dels förbundets och dels medlemsföretagens kommunikation och samtidigt utbyta erfarenheter och inspiration. Dessutom har vi naturligtvis stora förhoppningar om att nätverket ska kunna bidra med tips och råd för att göra Svensk Hamntidning och www.sverigeshamnar.se mer intressanta och användarvänliga. Hur har uppslutningen varit? Mycket bra hittills. Många är intresserade och vill bidra.Vi har sagt att nätverket är öppet för alla som jobbar med kommunikation, information och PR ute i medlemsföretagen.

VINNARE i SVENSK HAMNTIDNING I förra numret av Svensk Hamntidning hade vi förutom sudokut även en tävling där vi lottade ut sällskapsspelet VIKO. Vi gratulerar alla vinnare! Sällskapsspelet VIKO: Kristin Berglund, Göteborg Gary Malmborg, Härnösand Jenny Ljungqvist, Västra Frölunda Göran Samuelson, Lindome Karin Andersson, Stockholm Mats Karlsson, Malmö

Sudoku: Erik Krona, Mölnlycke Robert Jönsson, Halmstad

PÅ NYA POSTER Ulf Stenberg kommer att ersätta Ulf Levin som VD för Uddevalla Hamnterminal. Ulf Stenberg är sjökapten med lång erfarenhet inom transportbranschen och är idag marknadschef. Ulf Levin går i pension under nästa år. Ann Sofie Bäck Bäck är ny kommunikatör och pressansvarig på Stockholms Hamnar. Hon har examen från IHM och kommer närmast från SJ, där hon har arbetat som PR-ansvarig.

Vi erbjuder kvalificerade tekniska konsulttjänster med fokus på byggande och underhåll av hamnanläggningar. Läs mer här ovan och på vår hemsida.

Stig-Göran Thorén är ny General Manager Business Area Rail på Göteborgs Hamn. Han har tidigare jobbat på Banverkt i 22 år, där han var verksam inom järnväg- och logistiksektorn. Ängbackevägen 15, 428 34 Kållered www.portengineering.se magnus.harrysson@portengineering.se tel. 0767- 69 77 17 peter.tareby@portengineering.se tel. 0767- 68 77 66


Segel Solceller Avgaser som vattenånga

Framtidens fartyg är snart här Viking Line är ledande bland rederier i världen i sitt miljöarbete och sin strävan efter minskad bränsleförbrukning. Man arbetar med att utveckla både befintliga och kommande fartyg. De fartyg som nu trafikerar Östersjön går alla på lågsvavligt bränsle och många av fartygen har redan katalysatorer. Den nya generationens fartyg, som Viking Line planerar för, kan komma att utrustas både med segel och solfångare för att i mesta möjliga mån utnyttja förnybar energi. text Staffan svantesson Illustration nils-johan eriksson/Oskar lindblom/daniel gunnarsson

Viking Lines VD, Nils-Er ik Eklund, berättar för Svensk Hamntidning om företagets omfattande miljöarbete. Sänker företaget bränslekostnaderna minskar även fartygens miljöpåverkan; dessa två problemområden går hand i hand. - Sedan 80-talet har vi arbetat med olika former av åtgärder för att både sänka våra bränslekostnader och minska åverkan på miljön omkring oss. Vi har konstaterat att våra bränslekostnader de senaste fem åren har ökat kraftigt. De närmar sig en halv miljard kronor per år, och det är självklart en otillfredsställande situation. Många rederier i världen har svårt att få affärerna att gå ihop, till följd av de ökande bränslepriserna. Man kan på många olika sätt minska bränsleförbrukningen. Till exempel installerade vi för knappt tio år sedan på ett av våra fartyg, Mariella, en så kallad HAM-avgasrening (Humid Air Motor), som reducerar kväveutsläppen. Genom den här installationen, som är den enda i världen, har vi inte bara reducerat mängden kväveutsläpp med c:a 80-85 %,

utan även kunnat sänka fartygets bränslekostnader med uppemot 7 %. Om varje fartyg får en minskad bränsleförbrukning på 7 % uppstår en anmärkningsvärd kostnadsminskning, vilket innebär att vi, möjligen till skillnad från andra rederier, också i fortsättningen kan vidmakthålla våra förmånliga priser för passagerare och frakt i trafiken mellan Finland och Sverige.

oss i den lyckliga situationen, att vi kan dra nytta av den nya teknologi, som har utvecklats på området under de senaste åren. Vi har ett flertal arbetsgrupper som jobbar med frågan hur vi kan bygga ett exceptionellt fartyg, som är i samklang med vad kunderna vill ha, den kvalitet som behövs och samtidigt är ett ytterst miljövänligt fartyg, som håller en kostnadsnivå, som gör att vi i framtiden kan erbjuda lika förmånliga priser som vi har nu. - Det nya fartyget kommer att ha segel och ta tillvara solenergi. Det finns bra statistik över vindriktningen på Östersjön. Vi vet att det i vårt trafikområde mellan Sverige och Finland under 65 % av årets dagar råder sydvästlig vind. Denna kunskap ger oss ett bra underlag för hur och i vilka sammanhang vi kan utnyttja vinden för att spara på bränsleförbrukningen. Informationen, som finns om vindriktningar på Östersjön, är oerhört viktig i arbetet med att utveckla ett nytt fartyg. Det finns inte utrymme för experiment eller variationer i turlistan, vi är självklart ute efter att kunna hålla turlistan, och vi ska göra det på ett sådant sätt, som värnar om den miljö vi

Sol, vind och vatten i harmoni Viking Lines arbete med att utveckla framtidens fartyg har pågått under flera år och man strävar efter att ta fram nya fartygsmodeller som tilltalar både kunder och personal och samtidigt ger mista möjliga åverkan på miljön. - Utvecklingen inom teknologin i rederibranschen har gått stadigt framåt de senaste femton åren. Detta innebär att alla de fartyg som nu går i trafik, både nya och gamla, egentligen är omoderna med tanke på det att de till 100 % får energin från olja. Konsumtionen av olja i världen är idag större än produktionen, och det betyder att oljan efter hand kommer att bli dyrare och dyrare. Förnyelsen av vår fartygsflotta mellan Sverige och Finland ligger nära i tiden och vi befinner 8

har omkring oss. Ett exempel på hur utvecklingen med att ta tillvara vinden har gått framåt, är att det på 30-talet tog 95-100 dagar för ett segelfartyg, lastat med vete, att ta sig från Australien till slutdestinationen England. Nu kan en segelbåt, inte lastfartyg, ta sig runt hela jorden på mindre än 60 dagar. Då frågar man sig: betyder inte detta att den utveckling som har skett inom seglingsteknik och materialteknologi också att det i större utsträckning borde gå att utnyttja vinden som energikälla i vårt trafikområde? - Vi vet inte riktigt när det första fartyget av den här sorten kommer att sjösättas, men faktum är att finanskrisen i världen är till fördel för oss. Den ekonomiska osäkerheten har inneburit att många nybyggnadsprojekt har avbrutits och efterfrågan på byggnadsmaterial som stål har sjunkit och då sjunker priserna. Alltså har priserna i varvens offerter sjunkit och vi känner att arbetet med den nya flottan går i rätt riktning, berättar Nils-Erik Eklund. Vision och historia Viking Line har ett brett miljöarbete. Bränsleförbrukningen är en stor del av arbetet, men man har en gedigen miljöpolicy


och satsar på ett kontinuerligt miljöarbete som innefattar bland annat avfallshantering, landanslutning i de hamnar där det är möjligt och de nyare färjornas skrov har formgivits för att minska svallen, som annars kan skada den känsliga skärgårdsmiljön. De var även tidigt ute med att använda lågsvavligt bränsle. Man började köra på det för snart tjugo år sedan och idag går alla fartyg på det. -Vår vision för det här projektet är tvådimensionell. För det första ska vi i större utsträckning utnyttja förnybar energi, som bland annat sol och vind, för att minska vårt beroende av olja. Därmed eliminerar vi den kostnadshöjning som i annat fall kommer att belasta oss. För det andra ska vi bygga sådana fartyg, som våra kunder anser är det mest miljövänliga sättet att resa mellan Sverige och Finland. Det är dokumenterat, att Viking Line arbetar med miljöfrågor mer aktivt än någon av våra konkurrenter. 2003 utnämnde svenska Sjöfarts-

verket vårt fartyg Viking Cinderella till världens mest miljövänliga motorfartyg. Vårt nyaste fartyg, Viking XPRS, som trafikerar Helsingfors– Tallinn, har katalysatorer på alla motorer och ligger på samma nivå om Cinderella. Så, då borde vi rimligtvis nu ha de två mest miljövänliga motorfartygen i världen. - Andra rederier i världen är mycket intresserade av vårt arbete för att minska fartygens bränsleförbrukning. Vi släppte nyheten om framtidens fartyg i slutet av augusti och när jag i oktober besökte Interferrys konferens i Hongkong, med ungefär 300 delegater, frågade många om vårt arbete och ville delta i processen att minska bränsleförbrukningen. Många rederier har insett att de ökade bränslekostnaderna kommer medföra, att deras verksamhet kommer gå med förlust. Det finns ett oerhört stort intresse runt om i världen för vårt företag och arbete mot minskad bränsleförbrukning.

Nära till slutdestinationen Viking Line transporterar inte bara resenärer mellan Sverige, Finland och Estland. Frakten av gods är också en stor del av företagets affärsverksamhet. Hamnarnas centrala läge är en stor fördel för att godsets transport på vägarna ska bli så kort som möjligt. Nils-Erik Eklund berättar att detta är i linje med företagets miljöarbete. - Vi har förmånen att segla på fyra huvudstäder, en före detta huvudstad och Kapellskär. Alla hamnar ligger centralt och det går lätt att transportera många resenärer till och från fartygen med buss, tunnelbana, tåg eller spårvagn. Vi transporterar även högförädlade varor, som elektronik och glas, mellan dessa hamnar och eftersom hamnarna ligger så centralt i städerna behövs inga långa transportsträckor för godset, då de ofta ska nå slutkonsumenten i dessa storstadsområden. Korta transportvägar är det mest miljövänliga sättet att transportera och resa. Det är vår specialitet att erbjuda så korta

vägar som möjligt och använda de allmänna transportmedel som ändå finns i avgångs- och ankomsthamnarna. Nils-Erik avslutar med att förmedla sin utopibild av hur han hoppas fartygen kommer se ut i framtiden. - Jag tror att fartygen kommer att se ut som flygplan utan vingar, med smäckra skrov, som knappt ger några svallvågor. I stjärtfenan finns ett litet utsläpp av vit ånga som inte har någon effekt på miljön över huvudtaget. Jag tror absolut att detta ligger inom möjlighetens gränser.

Big enough to cope Small enough to care

Kalmar Hamn AB Tel:+46 (0)480 45 14 50 info@kalmarhamn.se www.kalmar.se/kalmarhamn


TEXT zenny jönsson foto Sjöfartsforum

Under Världssjöfartens dag i Göteborg den 25 september mottog Trelleborgs Hamn AB Sjöfartsforums miljöpris 2008

Sjöfartsforum belönade minskat svavelutsläpp Trelleborgs Hamn AB har mottagit Sjöfartsforums miljöpris 2008. Priset delades ut under Världssjöfartens dag i Göteborg den 25 september för hamnens idoga arbete med att minska svavelutsläppen. Sjöfartsforum är en intresseorganisation för företag och organisationer inom sjöfartsnäringen. Den arbetar aktivt för att informera om sjöfartens roll och möjligheter. Dessutom delar den årligen ut ett miljöpris till aktörer inom sektorn. I år gick priset till Trelleborgs Hamn AB, som på ett halvår har minskat hamnens svavelutsläpp med 37 %. Priset togs emot av Jan Leveau, trafik- och miljöansvarig, och Jan Isaksson, styrelsens ordförande, på Trelleborgs Hamn AB. - Det känns jättebra att vi har lyckats få ner utsläppen så pass mycket. Det här har varit en medial fråga i Trelleborg under en lång tid.Det föranledde diskussioner, som kom igång i fjol och vi började

ta tag i hur det rent praktiskt skulle vara möjligt att sänka utsläppen i hamnen, berättar Jim Leveau.

lågsvavlig marindieselolja, med en svavelhalt på under 0,1 procent, säger Jim. Resultatet av insatsen är att svavelhalten i luften har minskat med ungefär en tredjedel, från 1,5 till 0,95 mikrogram torrsubstans svavel per kubikmeter luft. - Minskningen är definitivt kännbar. Från stuveriarbetare som bor uppe i centrum har jag fått rapporter om en märkbar skillnad. Redan i våras började det märkas; det är ju trots allt 37 % mindre svavel i luften nu, jämfört med i fjol. Det är en väldigt stor skillnad, konstaterar Jim.

Trelleborgs Hamn är placerad centralt, nästan ända uppe i stan, vilket har gjort att hamnens utsläpp blir kännbara ända in i stadskärnan. Rent lagligt får rederiernas fartyg köra med bränsle med upp till 1,5 % svavel, men Trelleborgs Hamn tyckte, i samarbete med rederierna TTLine, Scandlines och Unitylines, att de stora utsläppen skulle kunna begränsas vid kaj och slöt ett avtal som började gälla den 1 januari i år. - Rederierna gick med på att efter förtöjning fasa in och köra sina hjälpmaskiner på

Även framtiden bjuder på ökat miljöarbete. Dels har 10

allmänheten fått ett större miljömedvetande, dels känner hamnarna och rederierna ett större tryck på att utveckla hållbara miljölösningar. För Trelleborgs Hamn AB har arbetet än så länge bara börjat. - Det är en fortsatt process med alla möjliga nya lösningar. Det kommande arbetet för miljön kan handla om katalysatorrening i fartygen, som tar bort 99 procent av kvävet och partikelfilter, för att få bort partikelmassorna. Det förs även diskussioner om att landström skulle kunna generera mindre utsläpp. Miljöarbetet är en viktig del, som i framtiden kommer att bli ett starkt konkurrensmedel, avslutar Jim Leveau.


LONDON Tel +44 (0)20 7204 2626 NEW JERSEY Tel +1 201 557 7300 SINGAPORE Tel +65 6323 6577 HONG KONG Tel +852 2832 9301 marketing@ttclub.com www.ttclub.com

TT Club är ledande när det gäller att förse transport- och logistikindustrierna med försäkrings- och riskförvaltningstjänster. Ingen ställs inför exakt samma risker, det är därför viktigt att skräddarsy försäkringen efter varje kunds behov. Vårt omfattande försäkringspaket klarar att hantera kombinationen av kommersiella och miljörelaterade risker hamnoperatörer ställs inför i verksamheten. Risken för glapp eller överlappning är minimal, då vårt försäkringsskydd är utformat för att fungera parallellt med andra försäkringar. Om ni vill ha mer information kontakta er försäkringsmäklare.

transport insurance plus


TEXT zenny jönsson foto göteborgs hamn

Hamnen - en arbetsplats att trivas på Hur populärt är det egentligen att jobba som hamnarbetare? Svensk Hamntidning gjorde en rundringning och fick ett resultat, som kanske inte är särskilt förvånande, men som visar på en stark trend. Varje gång en hamnarbetarplats utannonseras söker ett hundratal personer samma position. Hamnarbete - ett av världens äldsta yrken - har tagit sin plats som ett av de populäraste yrkena. - Det är ett fritt jobb med mycket yrkesstolthet och hög trivsel. Dessutom är det välbetalt, konstaterar Olof Storm, personalchef på Göteborgs Hamn. När ett skift skulle tillsättas tidigare i år sökte Göteborgs Hamn personal endast via sin hemsida, vilket resulterade i 630 ansökningar till cirka 18 annonserade platser. Likadant låter det på Copenhagen Malmö Port, där det kom in 1 056 ansökningar, när några få hamnarbetare söktes. - Vi vågar nästan inte söka per annons längre - det kommer in otroligt många ansökningar. Det är för liten omsättning på personalen, plus att vi

får in spontanansökningar så att det räcker mer än väl, berättar Peter Lundgren, HR-Manager på CMP.

kranförare i hamnen. - Det är trenden. För några år sedan hade vi 170 sökande på en plats, säger Anders Nilsson och fortsätter: vi har bra arbetsvillkor. De flesta stannar också länge. Vi har

Medan vissa andra branscher brottas med rekryteringssvå-

Vi får nästan öppna en ny telefonlinje för alla som vill hit

righeter ser det ut tvärtom inom hamnbranschen. Anders Nilsson, driftchef i Luleå Hamn, berättar att sist man annonserade om ett jobb kom det in 113 ansökningar på en utannonserad plats som

väldigt låg personalomsättning. Många börjar när de är unga och fortsätter fram till pensionen. Det ser ungefär likadant ut i resten av Sverige. I Halmstads Hamn är det flera år sedan man 12

sist annonserade ut ett jobb. - När vi rekryterar gör vi det från vår extrapersonal och när intresseanmälningar och spontanansökningar kommer in fyller vi på listan, som vi rekryterar från. Som det ser ut nu har vi ett 50-tal personer på tur, säger Rolf Mårtensson, personalansvarig på Halmstads Hamn. - Jag tror att populariteten ligger i att unga får hög lön direkt. Lönen är ju lika för alla. Dessutom ingår en del övertid. Det är nog ganska välkänt att det är bra att jobba på en hamn och det är ett ganska fritt jobb med mycket arbete utomhus. Vi får nästan öppna en ny telefonlinje för alla som vill hit, avslutar Rolf Mårtensson.


foto tallink

Statistik Svensk Hamntidning vill göra den vetgirige uppmärksam på att hamnstatistiken för första halvan av 2008 är klar. Besök sverigeshamnar.se för att se utförlig statistik. Statistiken grundar sig på uppgifter, som har lämnats av hamnföretagen till SCB enligt EU:s direktiv om statistik över gods och passagerare till sjöss.

Positiva siffror för Trelleborgs Hamn

Första spadtagen för nya Venterminalen

Ökat passagerarantal för Tallink AS Tallink Grupp transporterade 648 814 passagerare under oktober månad. Det är en ökning med 23 procent jämfört med samma period i fjol. En av orsakerna till ökningen rapporteras vara att det nya bokningssystemet, som togs i bruk förra året, nu fungerar fullt ut. Dessutom genomfördes även flera framgångsrika fartygsbyten på tre linjer i somras, vilket uppges vara en bidragande orsak.

Miljödomstolen har godkänt det nya färjeläget i Landskrona. Nu förbereder sig kommunen för att bygga den nya Venterminalen på Skeppsbrokajen. Under hösten nästa år ska hamnanläggningen stå klar för inflyttning. För att den tidsplanen ska kunna hållas sätts arbetet igång direkt. Förutom ett nytt färjeläge för Venterminalen kommer terminalen även omfatta den regionala och lokala busstrafiken. Hamn- och markarbetena förväntas kosta cirka 58 miljoner kronor, men i projektet ingår även en ny färja till Ventrafiken och upprustning av rederiets äldsta färjor.

g nsk Hamntidnin e Sv i ra se n o n An thill Media

Olsson på Fron onthillmedia.se Kontakta Annika post annika@fr E30 7 51 5 54 Tfn 08 www.hurra.se

Enligt en enkätundersökning som Trelleborgs Hamn låtit göra är 8 av 10 företagare i Trelleborg positiva till en expansion av hamnen. 9 av 10 anser dessutom att hamnen är viktig för det lokala näringslivet och stadens utveckling. För Trelleborgs Hamn ger det en tydlig bild av hur företagarna ser på hamnen och hur viktig den är för Trelleborg som stad.

Viktlösa verktygslådor Som kranförare är det mycket att hålla reda på både i händerna och i huvudet. Många verktyg och redskap som du dagligen använder är tunga – men inte alla. För att bli en säker och effektiv förare måste du besitta teoretiska kunskaper som inte väger någonting. TYA har tagit fram utbildningsmaterial som är nödvändiga verktyg i ditt dagliga arbete.

Vikarmskranen en introduktion

Vikarmskranen – en introduktion Reviderad utgåva. Det finns även komplement till boken i PDF-format samt färdiga mallar för presentationsmaterial.

Containerkran – förarutbildning En helt ny bok som i första hand är framtagen för dig som ska gå simulatorutbildningen. Den kan även användas i traditionell containerkranutbildning, både i grundkurs och i fortbildning.

Containerkran Förarutbildning

Pris 350 kronor exkl moms för TYAanslutna företag. Icke TYA-anslutna betalar 550 kronor exkl moms.

Art nr 71 034-P

Pris 450 kronor exkl moms för TYA-anslutna företag. Icke TYAanslutna betalar 700 kronor exkl moms.

ISBN 978-91-88233-47-9 tya_kran_hel_svensk.indd 1

Böckerna beställs på www.tya.se/tya_shop eller på telefon 08-734 52 00. Företag som betalar avgift till Hamn- och Stuveriskolan, kontakta TYA för prisuppgifter. Ring Wayne Svensson på 08-734 52 28. TYA | Box 1826, 171 26 Solna | Tel 08-734 52 00 | Fax 08-734 52 02 | info@tya.se | tya.se

08-10-19 22.30.26


kombiterminaler & TORRHAMNAR TEXT Beatrice sandberg & staffan svantesson foto Sundsvalls hamn, Falköpings kommun, Göteborgs Hamn och Cargonet

En kombiterminal är kort sagt en omlastningsplats mellan väg, järnväg och sjö, som ofta finns i anslutning till hamnar eller järnvägsstationer. En torrhamn (engelska dryport) är en inlandshamn som är en förlängning av en större hamn. Här finns de flesta funktioner som normalt sett finns i en hamn, som till exempel tull- och containerlagar samt möjlighet att erbjuda service som containertvätt och utförande av reparationer på containrar. En torrhamn, som ingår i Göteborg Hamns nätverk, kallas för railport (tåghamn). Svensk Hamntidning har intervjuat fyra aktörer i branschen, för att höra deras syn på kombiterminalers och torrhamnars funktioner, möjligheter och framtid. Håkan Hedlund, VD för Sundsvalls Hamn, b e r ä t t a r för Svensk Hamntidning historien bakom kombiterminalerna i Sverige. - Historiskt sett har kombiterminaler servat i första hand väg och järnväg. Man flyttar upp containrar och trailrar på järnvägsvagnar samt kör dem på järnväg de långa sträckorna. Vid ankomsten flyttas sedan godset över till lastbilar igen. Detta är själva grundidén med kombiterminaler. Det som har hänt de senaste sju-åtta åren är att hamnarna har engagerat sig och många har idag en mycket väl fungerande kombiterminal i eller i anslutning till hamnområdet. Så ser det förstås ut i de stora hamnarna, men även medelstora hamnar, som till exempel Sundsvall, har en kombiterminalverksamhet i hamnområdet. Vissa kombiterminaler i landet ligger väldigt olyckligt. De kom till

när vägtransporter var det självklara. Det är fortfarande stort med vagnslaster i Sverige jämfört med till exempel Norge, där man nästan uteslutande har kombiverksamhet, med undantag för malmtrafiken till Narvik. För att kunna utöka kombiverksamheten i Sverige måste de terminaler som ligger fel flyttas. I Sundsvalls fall ligger kombiterminalen mitt i staden,

i anslutning till den enda större djuphamnen i regionen, Tunadalshamnen. - En torrhamn är däremot en förlängning av en stor hamn. Den jobbar på uppdrag av hamnen och är inriktad på att förse den stora hamnen med gods. Den jobbar inte mot andra nätverk, när det gäller kombinätverk. En torrhamn jobbar enbart mot den stora hamnen medan kombiterminaler,

Framtiden för torrhamnar och kombiterminaler i Sverige ser ljus ut

i anslutning till centralstationen, och kan inte expandera i någon riktning. Den har för länge sedan uppnått sitt kapacitetstak. Sundsvalls kombiterminal är den terminal i Sverige som hanterar mest farligt gods, och det gör man mitt i bebyggelsen. Här behövs en förändring och självklart vore det bäst om den nya kombiterminalen anlades

som till exempel den som finns i Sundsvall, är öppen för kombilösningar i alla riktningar. Tågen går därifrån till bland annat Stockholm, Göteborg och Helsingborg, den är inte riktad mot någon speciell hamn. Det finns olika operatörer i den här världen. De stora operatörerna är Green Cargo, 14

Cargonet och Göteborgs Hamns tåghamnssystem.Tyvärr hänger inte dessa system ihop något vidare. Ur en nationell synvinkel borde vi kunna bygga upp ett kombiterminalsystem, som är mer intelligent, där det inte finns någon konkurrens mellan stjärn- och nätsystem. Vi borde kunna göra det på ett bättre sätt och samarbeta mer, säger Håkan Hedlund. Kombiterminalernas framtid Framtiden för torrhamnar och kombiterminaler i Sverige ser ljus ut, enligt Håkan Hedlund. Godstrafiken på järnväg kommer säkert fortsätta öka, men för att det ska bli verklighet behövs förändringar, både bland terminalerna och i infrastrukturen. - Fartygen blir hela tiden större och man behöver djupare vatten vid kaj och i farleder. I Sundsvall har vi en av de bredaste och djupaste farlederna i Sverige. Det betyder att vi i framtiden kan ta emot dessa stora fartyg och transportkunder i Tunadalshamnen.


Företagen har en valfrihet när det gäller transportsätt, som både kan hantera den ekonomiska aspekten och ge en möjlighet när det gäller miljöhänsyn. Har man en sjö-, järnvägs- och vägförbindelse av högsta klass finns alla möjligheter att kombinera transporterna på ett sätt som passar om man avser vara miljövänlig och ekonomisk. Det finns några sådan här utmärkta hamnar i Sverige; Göteborg och Helsingborg är några av dem och vi tror att Sundsvall här på Norrlandskusten har alla möjligheter att nå samma klass. De hamnar som satsar för framtiden kommer utvecklas till kombiterminaler med alternativet sjötransport. När det gäller torrhamnar kan man bara konstatera, att Göteborgs Hamn jobbar väldigt intensivt med att upprätta förbindelser runt om i Sverige. Därför kommer vi att få se fler torrhamnar och kombiterminaler i framtiden. Och de kombiterminaler som idag ligger i bebyggelsen kommer försvinna. Man behöver också bygga ut järnvägsspåren i framtiden. Idag är vi mycket begränsade, eftersom det på många ställen är enkelspårigt och tåg måste vänta in varandra på mötesplatser för att kunna mötas. Alltså kan tågen idag inte vara längre än vad mötesplatserna tillåter. I USA kör man tåg som är två kilometer långa. Det tror jag inte är möjligt i Sverige än på länge, men man bör absolut kunna köra 750-meterståg över hela landet. Det måste vara en målsättning. Vi bedriver kombiverksamhet med tåg, främst riktad mot Göteborg, och vi har kapacitet att sätta in ytterligare några tåg. Men, ska det bli en framgång måste vi bygga upp en helt ny kombiterminal i anslutning till Tunadalshamnen. Det är något som vi tillsammans med andra intressenter, som SCA och Sundsvall Energi med flera, för närvarande arbetar med. Dock är denna process en ganska långdragen historia. Beslutet fattas troligen nästa år och det är först då vi kan börja

arbeta på det. En ny kombiterminal kräver elektrifiering av den befintliga Tunadalsbanan till terminalen och utbyggnad av två triangelspår - ett mellan Tunadalsbanan och Ådalsbanan och ett annat mellan Ådalsbanan och Mittbanan. Att bygga järnväg är en mycket tidsödande process. Mellan beslut till en färdig ny kombiterminal ligger ett arbete på flera år. Så till dess måste vi leva med den situation vi har nu, vilket är lite frustrerande.

att det finns en kolossal potential i att lyfta bort vägtransporterna om man bygger ett logistikcentrum i anslutning till Tunadalshamnen. Vi har sagt att vi utan problem borde kunna halvera de långväga vägtransporterna längs Norrlandskusten med dessa åtgärder. Det skulle betyda ett rejält bortfall av koldioxidutsläpp och annat. Samtidigt sker en utveckling inom alla områden och jag tror att man kommer kunna minska utsläppen även vid vägtransporter i framtiden. Så vi kan inte jämföra med dagens utsläppsnivåer, när vi ska jämföra i framtiden. Det kommer att ske en positiv utveckling på sjösidan också, framtidens marindiesel kommer att bli bättre. Det här måste vi väga in när vi siar om framtiden. Helt klart är att järnvägen har en fördel, eftersom man kan köra på el och vi i Sverige uppfattar elen, som tågen använder, som grön el. Det kan man ju i och för sig ha olika synpunkter på. - De senaste fem åren tycker jag att utvecklingen av kombiterminaler gått framåt, men problemet i Sverige är att järnvägsnätet i sin helhet har varit eftersatt så länge. Nu gör banverket stora insatser, men både underhåll och utveckling har länge varit eftersatt och

Järnvägstransporter i Norrlandsregionen Håkan Hedlund berättar om hur han tror att framtiden kommer bli för Sundsvalls hamn. Han ser att det för Norrlandsregionen finns stora potentialer, för att öka transporterna på järnväg. Det borde vara idealiskt med tanke på de långa avstånden. Men för att det ska vara möjligt har han, i likhet med många andra hamnar, krav och önskemål om utökning av infrastrukturen. - Idag kommer i stort sett alla konsumtionsvaror till norra Sverige med vägtransport, både från södra Sverige och från kontinenten. Vi har gjort en utredning och kan konstatera att det i mycket stor omfattning handlar om vägtransporter för att leverera varor till Sundsvallsregionen. Vi menar

15

det är ett tufft jobb att komma ikapp. Där råder det, dessvärre, ingen tvekan om att Sverige i många avseenden är mycket långt efter övriga Europa. Leif Bigsten är utvecklingschef på Falköpings kommun och arbetar med strategiska utvecklingsfrågor, bland annat logistik. Han berättar om kommunens arbete, där målsättningen är att anlägga en torrhamn. Han ser detta som en chans att få verksamhet kopplad till torrhamnen och skapa goda förutsättningar för det befintliga näringslivet i regionen, samtidigt som han hoppas att det ska locka nya etableringar till den. - Det finns många fördelar med en torrhamn. För kommunen är möjligheten att kunna erbjuda smarta transportlösningarna på hemmaplan ett sätt att både stödja befintliga verksamheter och attrahera nya verksamheter att flytta närmare anläggningen. Det knyter näringslivet närmare regionen utifrån ett väldigt effektivt och miljövänligt transportsystem. Syftet med en torrhamn är att höja


den logistiska situationen i inlandet samt att få fram nya moderna logistiklösningar och ge det till vårt regionala näringsliv. Genom att kunna erbjuda bra logistiklösningar hoppas vi även kunna attrahera nya etableringar i regionen. Transportlösningar är, och kommer att vara, väldigt viktiga.Vi jobbar efter ett hållbart perspektiv och att föra in kombinationen av bil, järnväg och båt i systemet. Nära samarbete med Göteborgs Hamn Att ligga nära Göteborg, med dess stora effektiva hamn, kan både vara en fördel och en nackdel. Leif Bigsten förklarar varför. - Vi har en liten kombiterminal i Falköping och vi har deltagit i ett EU-projekt (Sustaccess), där vi, tillsammans med Västra Götalandsregionen, Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet, Chalmers tekniska högskola i Göteborg, banverket och vägverket bland andra, i nära samverkan med det regionala näringslivet, har analyserat förutsättningarna för en inlandshamn. För oss har diskussionen handlat mycket om att vi ligger så nära Göteborg. Vi arbetar väldigt tight med Göteborgs hamn.

mellan Falköping och Göteborgs Hamn. Vi har idag även en virkespendel som drivs av Stora Enso/Sydved. Vi har nu kommit in i fas två, med ett nytt EU-projekt, som heter ”Dryport - a modal shift in practice”, tillsammans med aktörer i Skottland, England, Belgien och Nederländerna. Göteborgs Hamn har

Nya torrhamnen i tre delar Leif Bigsten och Falköpings kommun har noga utrett vad som krävs av en torrhamn och de har hittat samarbetspartner, som även de ser de stora fördelarna med en torrhamn i Falköping. - En torrhamn är en inlandshamn, som har exakt samma faciliteter men har längre till vatten än en traditionell hamn. Om vi ska ha en effektiv inlandshamn, måste vi ha tullager, uppställningsplatser för containrar och samma säkerhet som i hamnen. Vi måste även kunna erbjuda samma service, som finns i hamnen vad gäller containertvätt, service och reparationer. Vi ska ha allting som finns i hamnen. Parallellt med detta vill vi få fram etableringsytor för lager- och distributionsanläggningar. Det gäller för oss att titta på hur man bygger ett sådant här område effektivt, så att vi inte bygger upp något som blockerar resten.Vi vill inte bara bygga en omlastningsplats utan skapa en effektiv modern logistikyta och kommer arbeta fram en simuleringsplattform att jobba med, för att se till att flödena kommer fungera på vår yta. Hela meningen med

Vi vill att Falköping ska vara en föregångare i Sverige och lägga grunden för andra etableringar Vårt läge är både en nackdel och en fördel. Fördelen är att vi kan fungera som en väldigt effektiv produktionsyta för Göteborgs hamn, genom vår geografiska närhet. Nackdelen har tidigare varit att det har varit kostsamt att lägga upp godset på tåg. Men, nu har priserna jämnat ut sig. I det här EU-projektet lade vi grunden för all teori och i slutet av projektet, för ungefär ett år sedan, fick vi, via det privata bolaget Terminal Skaraborg, igång en containerpendel

tillkommit som direkt part i detta nya EU-projekt. Nu använder vi teorin från det första projektet och konkretiserar det i ett genomförande. Den första aktiviteten i detta projekt är ett IT-projekt, där vi arbetar med frågeställningen hur en torrhamn/tåghamn ska kommunicera med hamnen och hur informationsöverföringen ska fungera. Det handlar om ”track and trace” (”spåra och följa”), om taggar och sådana saker. 16

detta EU-projekt vi deltar i, är att vi ska kunna visa andra vad som krävs för att skapa en torrhamn. Det ska i princip kunna användas som en handbok för andra, som vill göra samma sak. Vi vill att Falköping ska vara en föregångare i Sverige och lägga grunden för andra etableringar. Vi planerar att bygga tre terminaler på det nya logistikområdet. Stora Enso har redan nu en stor del av terminalen här i Falköping. De har virkespendlar till Värmland från Skaraborg och Sjuhäradsområdet. De planerar att bygga en större virkesterminal på vårt område, som kommer ingå i deras logistiksystem. Vi för diskussioner med Göteborgs Energi som vill bygga en virkesterminal för flisning. De avser att torka flisen i sina anläggningar och sedan köra det med tåg till Göteborg. Den tredje terminalen ska bli en torrhamn/ tåghamn. Många fördelar med att bli en torrhamn Anledningen till att man i Falköpings kommun vill utveckla sin terminal till en torrhamn är naturligtvis att det


är ett sätt att effektivisera transporterna till och från området, men det är också en miljösatsning från kommunens sida. - Ytterst är detta en miljöfråga. Det handlar om att hitta hållbara miljövänliga lösningar och jag tycker att Göteborgs Hamn är ett föredöme, som har lagt över så pass många transporter på tåg. Västra Götalandsregionen, vägverket och banverket är, tillsammans med Göteborgs Hamn, Chalmers och Handelshögskolan, också med i vårt projekt och de är mycket engagerade och ger bra support. Det finns stort intresse från många håll att hitta de här hållbara, miljövänliga transportsystemen. Kostnaderna för lastbilar har ökat i och med att priset på bränsle har gått upp och då börjar företagen titta mer på alternativa lösningar. Tågen är, som en del i kedjan, såpass effektiva idag, jämfört med tidigare, då de var mer ineffektiva än lastbilar. Detta

beror på att det idag har kommit in många privata aktörer på järnvägssidan. Det är inte som förr, när det bara fanns SJ Gods; de nya aktörerna har skapat konkurrens, vilket gör att alla idag jobbar bättre med de andra trafikslagen och gör hela kedjan av olika transporter,

Cargonet har ett kombisystem med tågpendlar mellan olika terminaler i Sverige. Till skillnad från Göteborgs Hamns railport-

Vi försöker få staten att se de viktigaste terminalerna som en del av infrastrukturen

inklusive tåg, mer effektiv. Det har inom detta område varit en mycket spännande utveckling de senaste fem åren, berättar Leif Bigsten för Svensk Hamntidning.

system, där alla pendlar går till eller från Göteborg, går Cargonets pendlar mellan terminaler på flera orter i Sverige. Cargonets VD Kent Carlsson berättar för Svensk Hamntidning om företagets affärsidé. - Vi finns på elva kombiterminaler ute i landet och vår affärsidé är att försöka bygga upp ett pendelsystem mellan 17

olika orter i Sverige. Till exempel ska vi komma upp i tre avgångar per dag mellan Göteborg och Stockholm. Det ska bli en typ av kollektivtrafik för gods. Man ska, precis som i tunnelbanan, kunna anlända till våra kombiterminaler och komma med nästa avgång. Vi vill föra så mycket trafik som möjligt från lastbil till järnväg på de långa sträckorna och strävar efter att få en bra samverkan mellan sjö, järnväg och väg. Ett enda transportsätt klarar inte av att leverera från dörr till dörr, det måste ske samverkan mellan alla leveranssätt. Vi vänder oss till åkerier, speditörer och rederier och tillhandahåller ett nätverk av kombiterminaler. Där finns även vissa möjlighet att lagra containrar. Våra kunder kan behöva hjälp med att lagra, stuva och distribuera från dessa terminaler och det gör vi för deras räkning. Terminalen ska vara tillgänglig och man ska förhoppningsvis kunna hämta,


lämna och distribuera 24 timmar om dygnet om det behövs. Det finns vissa tilläggstjänster, som rederierna behöver för att kunna utföra sina tjänster, i form av depåuppställningar med mera. Vi tillhandahåller dessa och även vissa containertjänster, såsom städning av containrarna till exempel. Vi sköter transportkedjan, tågfrakt mellan A och B. Vi vill bygga upp ett kombiterminalnät, som är operatörsoberoende och konkurrensneutralt - det vill säga att flera aktörer har tillgång till våra terminaler och kan utföra sina tjänster där. Det kommer krav på att terminalerna ska liberaliseras och vara öppna för alla, men driftas av oss och då är det viktigt att vi hjälpas åt att bevara den kompetens vi har och att vi delar med oss av kunskapen, så att alla kan ta del av den. Om det dyker upp nya operatörer som försöker drifta kombiterminaler tror jag att det kan blir ett ”taxisyndrom” och det tar tio år innan kvaliteten är uppe på rätt nivå igen. Det tycker vi inte att vi har råd med, när vi nu satsar på att föra över transporterna från väg till järnväg. Billigare lyft ger fler korta järnvägstransporter Cargonet vill få ner priserna på järnvägstransporterna, för att det även ska vara lönsamt att skicka lite kortare transporter med järnväg. Kent Carlsson

förklarar att man i högkonjunktur har råd att tänka miljövänligt, men att i och med finanskrisen, som vi nu är mitt uppe i, försvinner miljöfokus. Därför menar han, att för att öka transporterna på järnväg måste kostnaderna kapas så att det blir billigare mot kund. - I framtiden kommer fokus att ligga på att få ner enhetskostnaderna, det vill säga kostnaderna för lyft. Anledningen till att vi vill ha ner kostnaderna är att järnvägen då blir mer konkurrenskraftig. I dag går brytpunkten någonstans vid 50-55 mil. Kortare transporter än så är billigare på väg. Får vi ner enhetspriserna för lyft kan vi minska den sträckan till kanske 40-45 mil och på så sätt få över mer från väg till järnväg. Vi betalar hyra för terminalerna som alla andra och försöker få staten att se de viktigaste terminalerna som en del av infrastrukturen, vilket den inte gör idag. Sen arbetar vi vidare för att få terminalerna konkurrensneutrala. Alla är välkomna att använda terminalerna och att marknaden ska uppfatta dem som konkurrensneutrala. - Det primära för förbättringen av vår miljö är att vi för över många transporter från väg till järnväg. Kombiterminalerna en del i detta arbete och det är viktigt att de finns tillgängliga. Nu har vi en liten nergång i och med lågkonjunkturen, och då försvinner miljöfokus. Men problemen försvinner inte, utan

vi måste föra över transporterna från vägarna till transporter som har ett bättre miljövärde. Jag tror att kundernas kunder inom några år kommer fråga om deras vara har transporterats på järnväg. Det kommer krav från våra kunder på mer miljövänliga transporter och vi märker att de i sin tur har krav från sina kunder på minskade koldioxidutsläpp med så mycket som 20 % inom en tioårsperiod. En lösning på kundernas krav är att föra över transporterna från väg till järnväg. Samarbete över gränserna Vi samarbetar med hamnar mest på så vis att vi delar med oss av information om vad det finns för potential av transporter och vi informerar om vad vi har för tjänster. Sedan sker marknadsbearbetning utifrån det. Vi samarbetar med Göteborgs Hamn, som har ett omfattande torrhamnsnät och vi har kanske ett mer utspritt nät från Göteborgs kombiterminal. Vi har ett tåg som går varje dag till Göteborgs Hamn och som hämtar upp de containrar som ska med oss. Sedan lastar vi om dem i Göteborg, så att de kommer in i vårt nätverk, både i Sverige och Norge, berättar Cargonets VD för Svensk Hamntidning.

18

Göteborgs Hamn har ett eget nätverk av torrhamnar. De torrhamnar, som är kopplade till detta stjär nnätverk kallas för railports. Stig-Göran Thorén är försäljningsansvarig för järnvägspendlarna på Göteborgs Hamn och jobbar med att utveckla railportsystemet. För Svensk Hamntidning förklarar han systemet så här: - Konceptet med railports (tåghamnar) består av tre delar. Först har vi ett railportcenter, som är den stora terminaldelen i Göteborgs Hamn, som är kopplad till järnvägen. Därifrån utgår en tåghamnspendel som går mellan två destinationer, där den ena är railportcenter och den andra är en railportterminal ute i landet. Det kan även vara en annan hamn, som vi har avtal med, som är en railport. En railport bygger på att det dit ska gå en tågpendel med bra frekvens och tillgänglighet. På raliporten bygger vi, tillsammans med terminalen, upp ett system, där man har sin tågpendel och man ska skapa möjligheter för att lagra containrar och utföra värdagerande tjänster som reparationer, lastning och logistikhantering. Vi jobbar för att flytta tullhanteringen från Göteborgs Hamn till våra railportterminaler, så att vi


otullat kan flytta godset från hamnen till railporten ute i landet. Där kan man sköta tullhanteringen och varuägarna kan hämta ut godset när det passar dem samt betala tullavgiften där. Att öka genomströmningshastigheten genom hamnen är ett sätt för oss att växa, så detta hjälper oss att bli större, samtidigt som det ger service och mervärde åt våra kunder. Fördelen med vårt railportsystem är att det är korta ledtider och hög frekvens på tågen. Om man tar sträckan Gävle-Göteborg som exempel har vi två tåg per dygn, som kör sträckan och det tar åtta timmar för tåget att nå Göteborgs Hamn. Jämför man med att ta godset med båt från Gävle till Göteborg skulle en sådan tur ta fyrtio timmar, Dessutom tar båten större volymer gods åt gången, så när den kommer fram är det en större operation att lossa den. Bättre än visionen Tågpendlarna har funnits länge

men på senare tid har systemet utökats kraftigt och blivit en succé. Göteborg Hamns railportsystem har till och med blivit bättre än den vision man hade vid starten. Stig-Göran Thorén berättar: - Tågpendlarna började köra för lite drygt tio år sedan, men railportsystemet har funnits i ungefär två år - det är lite svårt att säga exakt. För tio år sedan hade vi en tågpendel och idag har vi 24 stycken samt 22 terminaler kopplade till vårt railportnätverk. Det vi satsar på nu är att få in trailrar i systemet. Hittills har vi fokuserat på containrar men nu kopplar vi alltså även på trailrar. - Hela projektet med railportar började med visionen att 50 % av allt nytillkommet gods skulle gå på järnväg. Nu går 40 % av all containertrafik på järnväg, så vi har blivit bättre än visionen. Om fem år vill jag se att vi har 20 % av trailer- och växelflakstrafiken på järnväg och att minst 50 % av all containertrafik går på järnväg.

Eftersom vi växer och volymerna blir större krävs det att vi investerar i infrastruktur för att klara våra mål. Banverket är en bra samarbetspartner, som investerar, för att kunna klara den här tillväxten. Själva investerar och planerar vi, för att bygga en ny järnvägsanläggning för containerlastning i Göteborgs Hamn, vilken ska vara klar i slutet av 2011. Till och från har vi haft pendlar tillsammans med Cargonet, och vi träffas och för diskussioner om framtida samarbeten. Andra leverantörer, som DHL och Schenker, använder i princip inte tågtrafik idag men vi för samtal med dem för att se hur vi kan hantera trailersystemet. Tågpendlarna viktiga för miljön Göteborgs Hamn vann Schenkers logistikpris 2008 för sitt railportsystem. Tågpendlarna minskade koldioxidutsläppen med 42 000 ton, vilket motsvarar 200 000

flygresor mellan Göteborg och Stockholm eller utsläpp från 14 000 personbilar under ett år. - Det är jätteviktigt för miljön att vi utvecklar det här systemet.Vi ser att vi kan spara väldigt mycket på miljön med de här tågpendlarna. Vi minskar koldioxidutsläppen med 42 000 ton per år genom vårt tågpendelsystem. Sverige är ett föregångsland vad gäller de här frågorna. Ute i världen pratar man om dessa system, men vi har faktiskt ett system som fungerar. Många kommer hit och tittar och vi har förmånen att få åka ut i världen och berätta om det här på många ställen. Vår marknadsdirektör Eric Nilsson har varit nere i Bryssel och berättat om det här i EU-sammanhang. Vi får mycket beröm och för några veckor sedan fick vi Schenkers logistikpris för vårt tågpendelsystem.

er !

Foto i nästa numm

Lagom till jul kommer vi att montera ihop vår första rälsgående vikarmskran. Det speciella är att den är eldriven vilket medför lägre driftkostnader. Vi gör gärna en elmaskin kalkyl för Er maskin och Era förhållanden.

slipper tankningar och reducerar servicekostnaderna. Driftkostnaden är väsentligt lägre än på en dieseldriven! Motorns livslängd beräknas dessutom till minst den dubbla.

SENNEBOGEN 870 är en väl känd maskin inom svenska hamnar. Prestandan på en eldriven är lika god men man

Vi hoppas kunna ha en visning till januari på aktuell maskin.

SENNEBOGEN Materialhanteringsmaskiner Thomas Pilz 070-374 04 24 Jarl Pålgård 070-58 705 16 Mejla på jp@palgard.se eller pilz@palgard.se


foto gävle hamn

foto tya

TYA lanserar ny mötesplats Den 1 november lanserades Transportjobb.nu, en samlingsplats för arbetsgivare och arbetssökande inom transportbranschen. Bakom sidan ligger TYA, Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd. Transportjobb.nu är något så smart som en arbetsförmedling enbart för yrken inom transportbranschen. På sidan kan TYAanslutna företag lätt annonsera ut lediga jobb och arbetssökande kan lägga in jobbevakningar och intresseanmälningar. Målgruppen är transportsektorns sju delbranscher: åkeri, taxi, terminal/lager, miljö, flyg, hamn/stuveri och petroleum/däck.

foto espo

Förhoppningen är att det ska bli en naturlig mötesplats för arbetsgivare och arbetstagare. Det fungerar på så sätt att alla jobb med transportprofil som inkommer till Arbetsförmedlingens platsbank även läggs upp på Transportjobb.nu, förutsatt att företaget som annonserar är TYA-anslutet. Dessutom är det möjligt för arbetsgivare att skriva in sina ansökningar direkt på själva sidan.Tjänsten är kostnadsfri, både för arbetssökande och företag som annonserar; den finansieras istället av medlemsorganisationerna, då det finns stort värde i att samla transportnäringen på ett och samma ställe och på så sätt underlätta rekrytering.

Infrastrukturministern besökte Gävle Infrastrukturminister Åsa Torstensson besökte i oktober Gävle Hamn. Besöket kom bara en vecka efter att regeringen presenterat infrastrukturpropositionen, där man hade valt att skrota listan över de tio strategiska hamnarna i landet, av vilka Gävle Hamn var en. Skälet till att listan tas ur bruk, förklarade Åsa Torstensson, är att det finns en stor risk med att peka ut vissa hamnar, eftersom det riskerar att sätta stopp för utvecklingen på andra håll. Åsa Torstensson bjöds på sightseeing i Gävles hamnområde och informerades om framtida satsningar och utbyggnadsplaner, bland annat breddningen av farleden, som är en nödvändighet ur både miljö- och säkerhetssynpunkt och för att möta utvecklingen med allt större fartyg. Torstensson gav enligt uppgift ett gott betyg till Gävle Hamn, för dess satsningar och framtidsplaner. För Gävle Hamn var även frågan om statligt stöd för kommande investeringar viktig under Åsa Torstenssons besök; en fråga som infrastrukturministern i nuläget dock inte kunde svara på. Att fördjupa farleden och bredda kajen beräknas kosta cirka 700 miljoner kronor och hur mycket av den summan staten kan tänkas satsa är ännu inte klart.

Överenskommelse om röda dagar Hamnarbetarförbundet och Göteborgs Hamn har kommit överens om hur arbetet i hamnen på röda dagar och storhelger ska lösas. Därmed drog hamnarbetarförbundet tillbaka sitt strejkvarsel i slutet av oktober. Göteborgs Hamn presenterade ett upplägg för hur arbetet på de röda dagarna kan lösas. Röda dagar och storhelger har länge varit under diskussion.Tidigare har det varit frivilligt att jobba på dessa dagar, något som hamnens rederikunder motsatt sig, då de vill ha garanterad produktion året om. Förslaget Göteborgs Hamn kommit med innebär att ett ”Plusschema” skapas. Det betyder att hamnarbetarna frivilligt och långt i förväg åtar sig att jobba på de röda dagar, som finns i respektive hamnarbetares schema. Om inte tillräckligt med frivilliga finns kan arbetsgivaren kalla in personal för att täcka behovet. Sju dagar täcks inte in i ”Plusschemat”: julafton och juldagen, nyårsafton och nyårsdagen, 1 maj samt midsommarafton och midsommardagen. Då gäller fortsättningsvis frivilligt övertidsarbete.

Ny ordförande för ESPO Svensk Hamntidning säger grattis till ESPO, European Sea Port Organisation, som fått en ny ordförande. Mannen i fråga heter Victor Schoenmakers och efterträder Giuliano Gallanti. Victor Shoenmakers är europachef på Rotterdam Port Authority där han har haft ett flertal positioner sedan 1993. Manuel Gómez (Puertos del Estado) och Julian Skenlik (Port of Gdansk) valdes som vice ordföranden. 20


Lös månadens hjärngymnastik och vinn trisslotter! Lös något av följande sudokun och vinn tre stycken trisslotter. Det först dragna rätta svaret vinner och vi drar en vinnare per sudoku. Skicka ditt svar senast den 30 januari 2009 till: Sveriges Hamnar, Box 5384, 102 49 Stockholm. Märk kuvertet ”Sudoku”.

7

1 5

4

7

3

5

4

2

5 6

1

3

7 9

9

7

3

8

7 5

3

3

2

2

6 7

5

4

5

4

6 3

9

6

4

2

1

7

1

2

1

Varje tom ruta ska fyllas med en siffra mellan 1 och 9.Varje vågrät rad och lodrät kolumn, måste innehålla siffrorna 1-9.Varje region (ruta bestående av nio små rutor i kvadrat) måste också innehålla siffrorna 1-9. Ingen av siffrorna får förekomma mer än en gång per rad, kolumn eller region.

8

2

1

3

9

8

2

9

4 8

3

4

1

IT-lösningar för operation och administration av containers • Passage gate

• Resursplanering

• Depåhantering

• Integration terminaler och tågskyttlar

• Elektroniska meddelanden • Integrering av mobila enheter i realtid • ”Tracking” av enheter via Internet

• ”One Stop”- bokning länkar elektroniskt logistikaktörer • Avtals- och faktureringsrutiner anpassade för containerbranschen

Intelligent Port Systems AB Box 636, 651 14 Karlstad, Sverige 054-22 27 70 Intelligent Port Systems A/S Javavej 1, 8000 Århus C, Danmark +45 8730 8020 info@inport.com www.inport.com

4


TEXT zenny jönsson foto stockholms hamnar, halmstads hamn & CMP illustration luseen

finansiella läget i världen genljuder även inom hamnindustrin Det rådande finansiella läget i världen genljuder även inom hamnindustrin. Minskad produktion och handel innebär ett minskat behov av transporter och resultatet är minskande volymer i hela Sverige, vilket leder till att många hamnar måste minska sina omkostnader. Vi har pratat med ledarna för tre hamnar om hur den rådande lågkonjunkturen påverkar dem och hur de ser på framtiden. Henrik Widerståhl, Marknadschef och vice VD Stockholms Hamnar Hur påverkas Stockholms Hamnar av lågkonjunkturen? - Vi kan se minskade volymer på framför allt en del kunder på ro-rotrafiken, dock inte alla. I princip är det vad vi ser just nu. Stockholms Hamnar har en del stora projekt inplanerade, blir det några konsekvenser för dessa med tanke på konjunkturen? - Det är ingenting vi har diskuterat. Snarare kan man säga att våra stora projekt, som ju ligger i starten av byggfas, snarare kan dra fördel av lågkonjunkturen med tanke på att byggnadskostnaderna går ner. En del hamnar drar ner på sin personalstyrka i nuläget, kan ni se liknande konsekvenser? - Det är ingenting vi har diskuterat.

Birgitta Johansson, VD Halmstads Hamn Hur påverkar lågkonjunkturen Halmstads Hamn? - Så här långt har det handlat om minskade volymer. Lågkonjunkturen är kännbar på vissa varuslag som bilimport, plåtimport och sågat virke. Vilka konsekvenser får det för er? - Konsekvenserna blir inte större än att vi jobbar mindre övertid och har mindre extrapersonal inne just nu. Men, det ändrar sig från vecka till vecka, det är svårt att säga exakt hur det kommer att bli. Vad gäller planerade investeringar och liknande fullföljer vi de planer vi sedan tidigare har. Hur ser du på framtiden? - Vi ska försöka huka oss i den stormen, som kommer nu, ett till ett och ett halvt år ungefär, till dess att konjunkturen vänder.

Hur ser framtiden ut? - Oj, Det är en 10 000-kronorsfråga. Det är klart att ingen kommer att gå obemärkt genom det som nu sker, men exakt med vilken styrka är för tidigt att säga i nuläget.

Hur ser du på framtiden? Maila redaktionen på: redaktion@svenskhamntidning.se 22

Lars Karlsson, VD Copenhagen Malmö Port Hur påverkar lågkonjunkturen CMP? - Man kan säga att vi har viss volymstagnation i det här ögonblicket. Vad som händer på lång sikt är svårt att säga. Det är nog ingen som vet vad som kommer att hända på lite längre sikt. Just nu ser vi stagnation och minskad tillväxt. Bihanteringen, som vi är rätt stora på, har redan fallit undan. Men, det visste vi redan i våras. Vi tar det hela med ro. Ingen vet riktigt än hur det kommer att se ut. Hur ser det ut med planerade investeringar, får lågkonjunkturen några konsekvenser där? - Vi har en del rätt stora projekt på gång, som fortgår som vanligt. I Malmö ska det investeras för åtminstone 750 miljoner kronor i en ny hamnanläggning, då godsfärjor och kombi- och containerterminaler ska flyttas till Norra Hamnen. Det pågår upphandling, men än så länge kör vi som vanligt. Kommer ni att dra ner på er personalstyrka inom vissa områden som berörs av konjunkturen? - Vi har redan gjort en sådan förändring, det gjorde vi redan i augusti.Vi har omdisponerat 15 personer, så att vi arbetar med bättre schemaläggning idag än tidigare, så att vi kan använda färre extraanställda.


Göteborg får ny fartygslinje till Australien Wallenius Willhelmsen Logistics startar en ny fartygslinje mellan Göteborg och Australien. Främst kommer fartygen frakta bilar, lastbilar och arbetsmaskiner. WWL är ett av världens största sjötransport- och logistikföretag med 65 fartyg, som trafikerar farleder i hela världen. Rotationen blir Göteborg-Bremerhaven (Tyskland)-Zeebrugge (Belgien)-Le Havre (Frankrike)-Southampton (England)-Port Elizabeth (Sydafrika)-East London (Sydafrika)-Durban (Sydafrika) och därefter de australiska hamnarna Fremantle, Melbourne, Port Kembla och Brisbane. Linjen är viktig för Svensk industri, eftersom transportkostnaderna hålls nere och går snabbare än om godset skulle behöva lastas om i någon av hamnarna på kontinenten. Den nya linjen innebär att transporttiden minskas med ungefär 3-6 dagar. apple

CMA CGM stärker sin verksamhet i Skandinavien Världens tredje största containerrederi, med 400 fartyg på cirka 150 rutter, startar feedertrafik från Helsingborgs Hamn. Det franska och globala rederiet CMA CGM kommer att köra trafik en gång i veckan mellan Zeebrugge, Helsingborg och Göteborg, vilket innebär att CMA CGM kan skeppa gods mellan Helsingborg och Kina på endast 26 dagar. Satsningen sätter Helsingborg på kartan av en av världens största transportaktörer och ökar kännedomen om Helsingborgs Hamn i branschen och ute i världen.

JULTÄVLING:

VINN EN IPOD! I detta nummer av Svensk Hamntidning har vi gömt fem stycken jultomtar. Leta reda på dem och addera ihop sidnumren på de sidor tomtarna finns på. Skicka ditt svar till: tavling@svenskhamntidning.se Har du tur kanske det är just du som vinner en iPod Shuffle, lagom till jul! Ditt svar vill vi ha senast den 19 december.

Det bästa blir bara bättre (och tunnare med) Den nya armprofilen på vår nya H-serie rull aggregat från Cascade

Besök vår hemsida www.cascorp.com för mer information


Katarina är tillbaka Katarina Hellner (tidigare Mannerbrink) är efter en tids mammaledighet tillbaka som förhandlare och arbetsrättsjurist på Sveriges Hamnar. - Det är jättekul att vara tillbaka och dessutom på 100 %. Det är en väldigt trevlig bransch och man lär känna de flesta medlemsföretagen ganska snabbt. Tempot är förhållandevis högt, vilket jag gillar. Den inneboende dynamiken, med två, i princip jämnstora, fackförbund ökar ”dramatiken” och det är inget jag är van vid från mina tidigare branscher, polisen och motor- och petroleumbranschen (också inom TransportGruppen).

TEXT arman teimouri foto Arman teimouri

Vad ingår i dina arbetsuppgifter? I mina arbetsuppgifter ingår att driva centrala förhandlingar, arbeta med rådgivning till medlemsföretagen, hålla i utbildningar. Jag stöttar även medlemsföretagen i vissa lokala frågor och skriver just nu på personalhandboken i de delar som gäller arbetarna. Vad ser du mest fram emot? - Jag ser mest fram emot den dialog som Sveriges Hamnar har tagit initiativ till och som ska involvera alla intressenter i branschen och där både Transport och Hamn kommer att delta. Jag är spänd och nyfiken på vad som kan bli resultatet av den processen. Vilken fråga anser du vara svårast för branschen i framtiden? - Den svåraste frågan för branschen ur ett arbetsgivarperspektiv är hur vi ska kunna få till stånd ett tidsanpassat kollektivavtal, som kan bidra till att öka effektiviseringen i hamnarna i framtiden. Avtalet ska ju också kännas tillfredsställande för alla parter.

Katarina Hellner (tidigare Mannerbrink), förhandlare och arbetsrättsjurist, är tillbaka på Sveriges Hamnar

GB-S_Ann.OurExp.185x116_02

06/09/07

13:48

Side 1

Our Experience – Your Advantage VDL Spreaders Systems

B&W Bulk Handling

MRS Greifer

E-Crane

Gottwald Port Technology

Your Partner in Scandinavia

Also for used equipment www.port-trade.com

Tel.: +45 7628 0102


Regeringen har beslutat att ge Sjöfartsverket i uppdrag att tillkalla en expertgrupp som ska verka för ökad rekrytering av personal till sjöfartssektorn. Gruppens primära uppgifter är att utarbeta förslag på åtgärder, samt utveckla en handlingsplan för genomförande och finansiering gällande ökad rekrytering. - Sjöfartssektorn står inför omfattande pensionsavgångar de närmaste tio åren. För att trygga svensk sjöfart behöver rekryteringen ta fart. Jag vill se fler intresserade av sjöfart och jag vill framförallt se fler kvinnor i branschen, säger infrastrukturminister Åsa Torstensson.

foto: loxystem

foto: näringsdepartementet

Ny expertgrupp tillsätts

Loxystem vann Sweden Embedded Award 2008 Loxystem vann, tillsammans med Informasic, Sweden Embedded Award 2008 för sitt radiostyrda containerlås. - Det är väldigt roligt. Vi kommer att ta tillfället i akt att använda detta, när vi marknadsför oss utåt, att vi har fått det här erkännandet.Vi har fått mycket uppmärksamhet, både bland underleverantörer och samarbetspartner, vilket är skoj, säger Dag Tryggö, VD på Loxystem. Istället för att låsa upp staplade

containrar manuellt kan man med Loxystems teknik sköta låsning och upplåsning trådlöst från förarhytten i den kran som lastar containrarna. På så sätt tjänar man både tid och ökar säkerheten bland hamnarbetarna, eftersom att de slipper klättra på containrarna. Om ungefär ett år kommer Loxystems produkt finnas på marknaden. - Vi håller på med att testa våra system och säkerställa hög tillförlitlighet: det kommer vi att jobba med under det

kommande året. Vi har en del kvar att göra, konstaterar Dag Tryggö. Sweden Embedded Award verkar för att lyfta fram och belöna nyutvecklade produkter inom mikro- och nanoteknik, samt visa att svensk teknik har stor framtidspotential, som står sig i internationell konkurrens. Priset delades ut för sjätte året i rad.

Hogia – ledande inom transportsystem Störst i världen Hogia är världens största leverantör av standardprogramvaror för bokning och administration av färjetrafik. Vi har idag kunder på fyra kontinenter och Hogias bokningssystem administrerar färjebokningar för 5 000 000 passagerare årligen.

Terminalsystem och system för tredjepartslogistik Ett 20-tal hamnterminaler och ett flertal landterminaler i norra Europa använder idag Hogias system för att effektivisera och snabba upp hanteringen av godsrörelser.

Störst i Norden Med mer än 500 företag som kunder är Hogia Nordens klart största leverantör av programvaror för planering och uppföljning av landtransporter.

Ledande i nordisk kollektivtrafik De fem största regionerna i Skandinavien använder Hogias programvaror för att administrera sin kollektivtrafik. Hogia hanterar data för 3 000 000 resor som varje dag görs inom kollektivtrafiken i Sverige och Danmark.

www.hogia.com/transportsystem

– hjälper företag utvecklas


TEXT zenny jönsson foto stockholms hamnar

Ulla Hamilton är ordförande för Stockholms Hamnar.

ULLA HAMILTON: ”Hamnarna är en viktig del av näringslivet” Som miljö- och trafikborgarråd i Stockholm, 1:e vice ordförande i Stockholmsmoderaterna och ordförande för Stockholms Hamnar har Ulla Hamilton, med pompa och ståt i stadshuset nyss fyllda 50, mycket att stå i. - Jag är ordförande i trafikoch renhållningsnämnden och miljö- och hälsoskyddsnämnden också, så det är verkligen fullt upp. Mycket handlar om att hålla sig ajour med de frågor som man har ansvar för, berättar Ulla Hamilton. Hur ser en vanlig dag ut? - Det är många möten. Jag är även ute och tittar på olika verksamheter och har kontakt med verksamheten över huvud taget. I min kalender finns många möten, som jag måste vara med på och många som jag själv väljer att vara med på, för att hålla mig informerad. Med en juristexamen i grunden har Ulla Hamilton en lång karriär att luta sig

tillbaka på. Innan uppdraget som borgarråd jobbade hon bland annat som kommunikationschef för Svenskt Näringsliv. År 2002, efter fyra år som vice ordförande för Stockholms Hamnar, axlade Ulla Hamilton ordförandeposten. - Jag har alltid varit intresserad av näringslivsfrågor och hamnar är en viktig del av näringslivet, konstaterar hon. Bland uppgifterna för Stockholms Hamnar handskas hon till största delen med de långsiktiga strategiska frågorna. Hennes jobb är att fastslå ramarna för hela hamnens verksamhet, de ekonomiska aspekterna, och sedan tillsammans med VD:n, styrelsen och ägarna i övrigt lägga fast 26

inriktningen på verksamheten i stora drag. En utmanande uppgift där en av kärnfrågorna är att utveckla Stockholm som sjöfartsstad. - Vi slår vakt om hamnens position i Stockholm. Ett annat viktigt ämne är miljöfrågorna, att se till att hamnen är ett gott föredöme. Där ligger vi bra till i internationell jämförelse. Vi har länge jobbat med att sänka fartygens svavel- och kväveutsläpp och har elanslutningar för linjetrafik. Det är väldigt viktigt att fortsätta jobba med miljöaspekten på sjöfart. En annan viktig fråga är arbetet med att utveckla Norviksudden och att flytta containerverksamheten till Nynäshamn, berättar hon. Med ett sådant gediget schema

undrar vi självklart om det finns någon fritid att tala om för Ulla Hamilton, som lever tillsammans med sin man och katten Winston. - Ja, nog finns det rum för fritid också, skrattar hon och fortsätter: jag är mycket hän given golfare, så sommarhalvåret tillbringas till stor del på golfbanan, alternativt i trädgården. Hur ser framtiden ut? - Mycket av allting! Jag tycker att jag är nöjd. Jag har inte bara hamnfrågor på mitt bord utan jobbar även bland annat med trafikfrågor i Stockholm. Infrastrukturutmaningar na kommer att hålla mig sysselsatt under lång tid framöver, både gällande hamn och övrigt, avslutar Ulla Hamilton.


Time: 14:23

Location: Anywhere

Event: Handling cargo

ATT LITA PÅ.

ÅRET OM. Vårt jobb är att underlätta ditt jobb. Hög produktkvalitet, trimmad serviceorganisation och reservdelar snabbt på plats håller din materialhantering igång. En stillastående truck genererar inga pengar.


POSTTIDNING B SVENSK HAMNTIDNING BOX 5384 102 49 STOCKHOLM

www.hurra.se

Tänk stort Vill du ha mer? Stora utmaningar eller utökad personalstyrka? Transportjobb.nu är den enda sidan du behöver hålla koll på om du är arbetssökande eller arbetsgivare. Transportjobb.nu är webbplatsen som samlar lediga jobb inom din bransch. Transportjobb.nu är för dig som vill ha ut mer av arbetslivet.

Tänk stort, tänk framåt – tänk transportjobb.nu

TYA | Box 1826, 171 26 Solna | Tel 08-734 52 00 | info@tya.se | tya.se

2008 #5  

Svensk Hamntidning 2008 #5

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you