Page 1

UNHA VIAXE NO ORIENT-EXPRESS

CICLO DE MADEIRA. IES DE MELIDE


O "Orient-Express" O tren máis famoso da historia, foi concibido non só como un medio de transporte para chegar a Oriente, senón tamén para percorrer Europa sen que os viaxeiros botasen de menos ningunha das comodidades das que gozaban nos seus fogares. Así cambiou a concepción das travesías en tren: o importante xa non era desprazarse, senón viaxar. O seu luxo, a súa vocación internacional e unhas doses de intriga deron orixe á lenda. O 4 de outubro de 1883 o Orient-Express facía a súa aparición no panorama ferroviario europeo. Convertíase nunha realidade o sono que o enxeñeiro belga Georges Nagelmackers imaxinara mentres percorría Estados Unidos de costa a costa nos reputados coches cama fabricados pola compañía Pullman. Baseándose nos confortables vagóns norteamericanos, Nagelmackers deseñara un tren moito máis ambicioso, co luxo e o confort como sinais de identidade e pensado para gozar da viaxe. Neste tren o importante era a calidade. As paredes dos coches estaban paneladas con madeira de teca, nogueira e caoba. A suave pel da tapizaría estaba repuxada en ouro, as sabas eran de seda; os sanitarios, de mármore; as copas, de cristal e a cubertería, de prata. Os coches tiñan grosas alfombras, estaban magnificamente illados e dotados de iluminación a gas, calefacción central e auga quente.

A idea reitora do Orient-Express salta á vista: viaxar non debe ser o mesmo que desprazarse. O pracer da viaxe é polo menos tan importante como o destino final A lista de pasaxeiros do Orient Express estaba repleta de títulos nobiliarios. Dende o principio, o tren atraera unha clientela da alta esfera social. Deseguida, monarcas, príncipes e sultáns deixáronse conducir a través de Europa nos suntuosos coches do Orient Express. A realeza non era a única atracción; había tamén señoras de vida alegre, xefes de estado, diplomáticos, contrabandistas, axentes secretos, traficantes de armas, vividores, marajás, magnates das finanzas, altos cargos militares..., a lista era interminable.


AS REDES DE FERROCARRIL EN 1.870 En 1.870 as principais arterias ferroviarias europeas xa estaban en funcionamento e a maioría das principais cidades estaban comunicadas por ese medio de transporte. Non obstante as condicións non eran aínda as máis convenientes para os viaxeiros da época. A reticencia dos gobernos para facilitar as relacións ferroviarias dun país a outro, a gran cantidade de compañías operadoras dotadas cada unha delas das súas propias regulamentacións, obrigaba aos usuarios a cambios frecuentes de tren así como a realizar as conseguintes formalidades aduaneiras e policiais nas fronteiras. No que refire aos vagóns para pasaxeiros, a súa rusticidade aínda estaba próxima á dilixencia, sen ofrecer case confort. Neste contexto foi cando Georges Nagelmackers se propuxo "abrir" Europa á era dos "Grandes Expresos" ao introducir no vello continente un tipo de vehículo ferroviario xa adoptado nos Estados Unidos: o coche cama. De feito, debido á grande extensión do territorio, os americanos, pola iniciativa de G.M. Pullman, puxeran en marcha nas súas redes ferroviarias, unha decena de anos antes, os vagóns coñecidos como "sleepingcars", unha especie de dormitorios rodantes que permitian longos desprazamentos nunhas condicións de confort moi aceptables. O 4 de decembro de 1.876 créase en Bruxelas a "Compagnie Internationale des Wagons-Lits", sociedade anónima belga cun capital social de 4 millóns de francos, as accións son emitidas no mercado internacional. Entre os accionistas figura o rei Leopoldo de Bélxica. En 1.881 os vagóns da Compañía circulaban uns 19.000 kms. por toda Europa. A importancia do parque de vehículos e o ritmo intensivo da súa utilización aconsellaron a Georges Nagelmackers a construción dos primeiros talleres de reparación e mantemento.


Compagnie Internationale des Wagons-Lits Pertencente a unha liñaxe de financeiros belgas Georges Nagelmackers naceu o 24 de xuño de 1.845. Tiña unha situación próspera no seo da banca familiar o que lle permitiu en 1.868, aos 23 anos de idade, viaxar os Estados Unidos onde quedou impresionado polo traballo do pioneiro norteamericano do ferrocarril, George Mortimer Pullman, que coa construción de coches con asentos transformables en liteiras revolucionara o transporte ferroviario do país. Nagelmackers, volveu á casa ca idea de poñer en marcha un servizo trascontinental claramente luxoso por Europa. Ansioso de adaptar o concepto americano do transporte aos costumes dos viaxeiros europeos, Nagelmackers, para a xestión dos catro primeiros vagóns que fixo construír en 1.872 en Austria, exclúe inmediatamente a fórmula do dormitorio e adopta exclusivamente a solución de coches con compartimentos de camas e tamén inclúe cuartos de baño.

A actividade da Compañía que tiña creada se estendeu por case toda Europa polo que o desenvolvemento das actividades da empresa pedían unha reorganización e unha ampliación das súas bases financeiras o que levaría a fundar a "Compagnie Internationale des Wagons-Lits. Coñecida polas súas siglas CIWL, tiña como misión prestar o servizo de restauración e aloxamento de diferentes administracións ferroviarias europeas a través dos seus propios coches cama, coches salón e coches restaurante. A partir de 1883 cambiou a súa denominación pola de 'Compañía Internacional de Coches Cama e dos Grandes Expresos Europeos' xa que nese mesmo ano inicia un novo servizo de trens internacionais entre os que se encontran o famoso Orient Express. Tamén tería unha cadea de hoteis de luxo para complementar os servizos do tren.


O SERVIZO DO ORIENT EXPRESS O 4 de outubro de 1883, inaugurouse o entón bautizado Express d'Orient. O tren saía dúas veces por semana da estación do Leste en París, e remataba na cidade de Giurgiu, en Romanía. De Giurgiu, os pasaxeiros eran transportados a través do Danubio ata a cidade de Ruse, en Bulgaria. De alí outro tren levábaos ata Varna, onde podían tomar un transbordador ata Istanbul. En 1885 o Expreso de Oriente xa contaba con saídas diarias de París a Viena.En 1889 rematouse a liña ata a propia Istanbul. En 1891 o nome oficial pasou a ser Orient Express.

A Primeira Guerra Mundial- En 1914, o servizo foi interrompido ata 1918. En 1919 inaugurouse o túnel Simplon, unindo Suíza con Italia, posibilitando así unha ruta alternativa a Istanbul. Aparece desta forma o servizo Simplon Orient Express. Na década de 1930 o Expreso de Oriente alcanzou o seu auxe máximo, con tres servizos atravesando Europa: o Expreso de Oriente orixinal, o Simplon Orient Express, e o novo Arlberg Orient Express, que seguía a traxectoria París - Budapest con vagóns seguindo rumbo ata Bucarest ou ata Atenas. Foi nesta época que o Expreso de Oriente adquiriu a súa fama de tren luxoso, ofrecendo un servizo de primeira clase para os seus pasaxeiros (nas súas cociñas eran contratados renomeados xefes de cociña), que incluía membros da realeza, diplomáticos, millonarios e personalidades en xeral. A Segunda Guerra Mundial- Unha vez máis interrompéronse todos os servizos. Durante este período, a compañía alemá Mitropa intentou poñer en funcionamento o seu propio Expreso de Oriente, sen éxito. Só en 1945 se normalizou todo, agás a ruta de Atenas que estaba pechada na fronteira entre Iugoslavia e Grecia. En 1962 queda só o Simplon Orient Express, sendo substituído por un servizo máis lento chamado Direct Orient Express. En 1971, a Wagon-Lits decide actuar soamente prestando servizo nos trens, vendendo ou alugando os seus vagóns para varias compañías europeas. En 1976 é suspendido completamente o servizo París - Atenas. En 1977 sae de circulación o Direct. A ruta orixinal é reactivada, baixo o nome orixinal de Orient Express. Entre 1977 e 2001 saía de Paris ata Budapest. Nese período os trens tiñan vagóns franceses, austríacos, húngaros e romaneses, pero co persoal da Wagon-Lits. O 10 de xuño de 2001 o traxecto limítase á ruta París - Viena. A finais do 2009 o Orient Express realizou a súa última viaxe. A devandita retirada foi motivada, segundo a compañía, poloauxe dos voos baratos e os trens de alta velocidade.


O “Venice Simplon Orient Express” O Orient Express tivo unha vida máis longa na ficción que na realidade. O seu momento decisivo foi a II Guerra Mundial, a cal rematou cos ferrocarrís europeos e causou graves danos ao material rodante da Compagnie Internationale. Non obstante, en novembro de 1945 volveuse abrir a ruta París-Istanbul, cidade esta que cambiou o nome de Constantinopla en 1930. Pero os tempos eran outros. Coa chegada da guerra fría a Europa, os controis fronteirizos fixéronse cada vez máis lentos e tediosos. Naquel entón era probable que os viaxeiros, en vez de encanto e emoción, encontrasen hostilidade e sospeita. O ambiente selectivo tamén decaeu. Co fin de competir coa crecente popularidade das viaxes en avión, introducíronse medidas de recortes presupostarios: moitos dos coches cama foron substituídos por coches estándar e retiráronse os coches restaurante. O Orient Express reduciu paulatinamente o seu percorrido e chegado o ano 1977 pechou definitivamente o servizo orixinal. Pero sempre quedan románticos amantes de salvagardar retallos emblemáticos da historia. Tal é o caso do empresario americano James Sherwood que, tras puxar co rei de Marrocos na casa de poxas Sotheby’s de Monte Carlo e con Grace Kelly como real testemuña, conseguira dous daqueles orixinarios vagóns e tras sucesivas poxas foi engadíndolle outros de estilo e época similar (anos 20) que encargou restaurar e unificar.

Moi pronto, baixo a dirección de Sherwood, renováronse uns cantos coches e recreouse o tren dando lugar ao Venice Simplon Orient Express. En 1982, case un século despois de que o expreso de Nagelmackers fixese a súa viaxe inaugural, eses coches foron novamente o non vai máis en canto a luxo ferroviario, e deviñeron nunha atracción turística entre Londres e Venecia.


AS RUTAS HISTÓRICAS DO “ORIENT-EXPRESS”


ORIENT-EXPRESS 1883-1914 4 de outubro de 1883: Primeira viaxe. O primeiro tren que se chamou 'Express d'Orient', e dende 1891 'Orient-Express', circulaba dúas veces por semana entre París e Constantinopla ( Istanbul ) vía Estrasburgo, Múnic, Viena, Budapest e Bucarest. Este tren non era directo: parábase en Giurgi ( Romanía ); cruzando o Danubio ata Ruse ( Bulgaria ) nun barco; un segundo tren ata Varna, porto de Bulgaria sobre o Mar Negro. Dende alí, un vapor levaba os pasaxeiros en 14 horas ata Istanbul. En 1885 o servizo foi diario ata Viena. Dende 1889 a liña finalizaba en Istanbul. 1914-1918 Primeira Guerra Mundial. O Expreso de Oriente suspende o servizo. Os alemáns intentan facer funcionar un tren de Berlín a Constantinopla, o 'Balkanzug', sen moito éxito. 1919-1939 En febreiro do 1919 o Expreso de Oriente é restituído, dúas veces por semana de París a Viena, Budapest e Bucarest. Unha das consecuencias menos coñecidas do Tratado do Versalles (1919) é que o luxoso ferrocarril deixaría de atravesar Alemaña, como castigo dos aliados. 1939-1945 Segunda Guerra Mundial. A maior parte dos grandes trens suspenden os seus servizos. A compañía Mitropa alemá, intenta manter o seu propio Expreso de Oriente nos Balcáns reservado para persoal militar e diplomático, pero isto non foi posible polas continuas sabotaxes dos rebeldes. 1945-1962 Recupérase o traxecto orixinal París-Istanbul. El Orient-Express foi suprimido en 1962.


SIMPLON-ORIENT-EXPRESS 1919-1939 En 1919 inaugurouse o túnel Simplon, unindo Suíza con Italia, posibilitando así unha ruta alternativa ata Istanbul. Comenzaba desta forma o servizo Simplon Orient Express, que pasaba (logo de saír de París) por Lausana, Milán, Venecia e Trieste, uníndose á ruta orixinal en Belgrado. Unha das características deste novo traxecto consistía en que Alemaña podía ser evitada, feito que constituía unha vantaxe para os Aliados (considerando que aínda non tiñan total confianza nos alemáns). Unha das cláusulas do Tratado de Versalles definía que Austria debería permitir que os trens pasasen por Trieste, sobre todo tendo en conta que anteriormente os trens internacionais que chegaran a territorio austríaco, eran obrigados a pasar por Viena. 1945-1962 O traxecto foi reabrido despois da 2ª Guerra Mundial, pero inmediatamente xurdiu outro obstáculo: a fronteira entre Bulgaria e Turquía foi pechada entre 1951 e 1952, bloqueando o camiño ata Istanbul. Coa Cortina de Ferro, moitos países de Europa do Leste remataron por cambiar os vagóns da Wagon-Lits polas súas propias versións, causando unha considerable mingua na calidade do servizo. En 1960 foi retirada a ruta do Simplon ata Calais, substituíndoa polo Golden Arrow, un servizo alleo á cadea Orient. 1962-1977 O Simplon Orient Express deixa de rodar en 1962 sendo substituído nese mesmo ano por un servizo máis lento chamado Direct Orient Express. Ofrecía saídas diarias ata Belgrado (pasando pola mesma traxectoria do Simplon), dende onde saía para Istanbul e Atenas dúas veces por semana ata o ano 1977.


ARLBERG-ORIENT-EXPRESS 1930-1939 En 1926 inaugúrase o Suíza-Alberg-Viena-Express que posteriormente cambiaría a súa denominación pola de Alberg Orient Express. Nese mesmo ano, foron creados os primeiros trens de día integrados por coches "Pullman". Na década de 1930 o Expreso de Oriente alcanzou o seu auxe máximo, con tres servizos atravesando Europa: o Expreso de Oriente orixinal, o Simplon Orient Express, e o novo Arlberg Orient Express, que seguía a traxectoria París-Budapest pasando por Zúrich e Innsbruck, con vagóns seguindo rumbo ata Bucarest ou ata Atenas. 1945-1962 En 1962 tanto a ruta orixinal do Expreso de Oriente coma a do Arlberg Orient Express son postas fóra de servizo.

ORIENT-EXPRESS Parte da súa ruta orixinal é reactivada, baixo o nome orixinal de Orient Express. Entre 1977 e 2001 saía de Paris ata Budapest, con poucas saídas para Bucarest. Nese período os trens tiñan vagóns franceses, austríacos, húngaros e romaneses, todos atendidos por empleados da Wagon-Lits. 2001-2007 o traxecto limítase á ruta París – Viena e no período 2007-2009 a Estrasburgo-Viena A finais de 2009 o Orient Express realizou a súa última viaxe.


VENICE-SIMPLON-ORIENT-EXPRESS Hoxe en día, 130 anos despois da súa inauguración, o Orient Express móstrase renovado completamente. En 1982 iniciou unha nova andaina. Os seus vagóns foron coidadosamente restaurados, procurando evitar elementos decorativos actuais, todo iso para que o cliente poida revivir as grandes viaxes de antano a bordo deste lendario tren. O percorrido completo París-Istanbul só parte agora unha vez ao ano, cunha duración de 6 días por Europa, atravesando Francia, Suíza, Austria, Hungría, Romanía, Bulgaria e Turquía. Actualmente, durante os meses de marzo a novembro (época na que funciona) realiza unha serie de recorrido mais curtos como Paris-Venecia, Paris-Venecia-Roma, Paris-Londres, Venecia-Roma, Venecia-Viena-Londres.


AS CARRUAXES DO ORIENT-EXPRESS

O primeiro Orient Express tiña só dous coches cama de 20 cabinas, un coche restaurante e o vagón de equipaxes e do servizo.

1883

1883

1898

1909

Hai que sinalar, que a CIWL, nunca dispuxo de locomotoras propias, as traccións eran facilitadas polas Empresas Ferroviarias dos distintos países que se atravesaban.


Os primeiros Wagons-lits Xa antes da constitución formal da compañía CIWL, en 1873, os coches-camas prestaban servizos nas liñas Berlín-Ostende, París-Colonia, e París-Viena. Eran vagóns de nove metros de lonxitude, con tres departamentos de catro prazas, que en posición de día dispoñían de dúas parellas de cadeiras de brazos enfrontadas. De noite os asentos achegábanse e os respaldos batíanse para formar as dúas camas inferiores, as superiores estaban suxeitas contra o teito por un sistema de correas e contrapesos. A iluminación era por lámpadas de aceite de colza e calefacción por depósitos de auga quente que se renovaban en cada parada. O coche contaba con dous aseos. Georges Nagdmackers percorrera a maior parte do territorio americano principalmente en tren, cuxa concepción e medios a utilizar, eran moi superiores aos coñecidos en Europa. O que máis chamou a súa atención, foron os coches cama denominados Pullmans, que dispoñían de once "departamentos", con dúas liteiras, unha inferior e outra superior, pero que a separación entre cada "departamento" só consistía nunhas simples cortinas. Ao seu regreso a Europa, empezou a madurar a súa idea, baseada nos Pullmans, pero adaptándoa á mentalidade europea. Facilitara comodidade nas viaxes, pero conseguir unha intimidade que o sistema americano non garantía. Na Exposición Universal de Viena, mostrou ao público e autoridades, o seu vagón (Coche cama nº 3), inspirado nos americanos, pero con importantes modificacións, e adaptado aos gustos e mentalidade europeos, que ademais, contaban cun lavabo para mulleres, e outro para homes, algo inexistente naquelas datas nos trens. Os primeiros wagonslits do señor Nagelmackers tiñan tres eixes fixos, co que se gaña en lonxitude e foran presentados na exposición internacional de 1873, dez anos antes de iniciar o Orient Express. Estes coches con corredor de intercirculación tiñan 10,2 metros de lonxitude, contiñan doce camas (dúas cabinas de catro prazas e dous dobres) con dous aseos nos extremos do corredor.


OS VAGÓNS DO SÉCULO XX

No século XX, a modernización e modificación das unidades alcanzou novas cotas. Os vagóns, xa non utilizaban eixes fixos, como nos seus comezos; empregábanse bogies, que ao ter capacidade de xiro, permitían maior lonxitude das caixas, e pasar dos tres compartimentos de catro prazas dos inicios, a sete compartimentos dobres e un de tres prazas, grazas aos 18'21 metros dos novos vagóns. Os chasis, ían deixando o emprego da madeira, para pasar a ser metálicos. A iluminación eléctrica, substituía ao gas, e os sistemas de calefacción, non se parecían en nada aos anteriores, así como o illamento. Os coches salón e restaurantes, eran máis amplos, espazosos e confortables, e todos eles, incluídos os camas, estaban revestidos, exteriormente, de madeira de teca.


OS VAGÓNS DE TECA

En 1894 a existencia de trens de luxo determina a construción de novos coches, tamén máis luxosos. Con 20 metros de longo dispoñen de 18 prazas, dobres ventás nos que circulaban por países fríos e illamento contra o sol e a calor nos máis cálidos. Empregábase a madeira de teca na súa fabricación.

A teca goza de moi boa reputación, ben merecida, pola súa alta resistencia e durabilidade. Presenta unha grande estabilidade en ambientes cambiantes, non se agreta nin se podrece, e resiste á acción dos fungos, xilófagos e mesmo a algúns ácidos. Non se estropea en contacto cos metáis. A teca non require pintura nin verniz debido a que posúe un aceite natural que a fai impermeable, evitando que se deforme, agrete, ou se torne quebradiza. Estas características son as que fan posibles que a madeira de teca estea considerada como unha das máis valiosas do mundo e goce así de múltiples aplicacións.

Nos anos previos á Segunda Guerra Mundial, para manter o ritmo coa introdución de novos servizos, construíronse moitos coches novos. Estes foron todos os coches de bogies de teca, ata a década de 1920 cando se produciu unha transición aos coches de aceiro.


OS COCHES DE ACEIRO

No 1922 póñense en servizos os primeiros coches metálicos e cámbianse as cabinas de catro prazas en beneficio das de dúas. O primeiro lote de 40 foron construídos en Inglaterra por Leeds Forge en 1921 e foron clasificados como Tipo S. Cada coche cama tipo S ten 10 compartimentos, xa sexa cunha ou dúas camas (unha enriba da outra), ademais dun lavabo. Non hai baños ou duchas a bordo. Os compartimentos de cama convertense, para o seu uso durante o día nun compacto salón tapizado de sofá e unha mesa pequena. O feito de que moitos dos novos coches de aceiro foron construídas en Inglaterra probablemente tiña que ver cas condicións de pagamento atractivas que poderían obterse das empresas británicas, o pagamento nun bo número de anos. A razón principal deste cambio ao aceiro era polos regulamentos dos ferrocarrís franceses que non consideraban os coches de madeira suficientemente seguros. As cores coñecidas de Wagons-Lit, azul con liña dourada, foron introducidas cos novos coches LX de aceiro no 1929. Tamén novos coches comedor completamente de aceiro e pintados en azul e ouro substitúen aos vellos vagóns restaurante dende 1925 en adiante.


VAGÓNS CON HISTORIA Os primeiros vagóns fabricábanse en Inglaterra e decorábanse en Francia. Embelecidos interiormente ao gusto da época, usábase ébano de Madagascar, palisandro de Brasil, caoba, o amaranto, o sicómoro, marfil, carey, corno, lacas orientais, pel de serpe, etc ademais de marquetaría de pasta de vidro e cristal en forma de ramos de flores. Ofreciase deste xeito aos pasaxeiros un gran luxo e confort como ilustra este anuncio da CIWL de finais do XIX.

Cada un dos vagóns ten a súa historia, dende transportar á realeza europea a través do continente a ser disparado durante a Segunda Guerra Mundial ou ser atrapados nunha tormenta de neve durante dez días inspirando así á escritora Agatha Christie a súa novela “O Asasinato do Expreso de Oriente”.

Composición do Direct Orient Express 1662/63


A PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL A partir do dia 3 de Agosto de 1914, tras a declaración de guerra de Alemaña, e o Imperio Austrohungaro a Francia, o tráfico de convois da CIWL, paralízase. Aquela xigantesca rede de comunicacións, que cubría toda Europa queda inutilizada. Nun momento, a CIWL, perde as tres cuartas partes dos seus destinos, e do seu material rodante, ademais de almacéns, talleres e outras instalacións.

Alemaña, Austria, Hungría, Bulgaria, e Turquía, aprópianse de todos os bens da CIWL que se encontraban nos seus respectivos países. Ao ocupar Bélxica, os alemáns incáutan a sede da Compañía, aprópianse da cadea hoteleira, e tratan de incautar ademais o material existente nos territorios dos seus aliados. Só quedaron vagóns bajo control da CIWL en Francia, Italia e Romanía. En 1916, Alemaña, co centenar longo de vagóns incautados, forma a Sociedade MITROPA, cuxa finalidade é prestar os servizos anteriormente realizados pola CIWL. Cando os bolxeviques, se fan co poder en Rusia, tamén se incautan de dous centenares de vagóns, destinados ás ramas de luxo do Transiberiano, propiedade da CIWL, ademais dos consabidos almacéns, talleres, hoteis, etc....

Pero non soamente eran estas minguas do seu patrimonio as que sufría a CIWL, tamén requerian as súas unidades, como contribución á guerra, distintos estamentos: a Cruz Vermella, para os trens hospital, e os militares, para os seus trens de Mando.


O ARMISTICIO O 7 de Outubro de 1918, o Ministerio da Guerra francés, solicita á CIWL, diversas unidades, para a formación dun tren especial, destinado ao Alto Mando. A Compañía ordena aos talleres, que preparen os vagóns-restaurante 2418 e 2419, o cama 1888, e o coche-salón nº 2343, así como dous furgóns. Todos eles prestaban servizo nos trens franceses. Un dos vagóns, será habilitado como despacho e sala de reunións, para ser utilizado polo Mariscal Foch, polo que o 2419-D, é transformado nunha confortable sala de reunións, á que se lle dota dunha mesa de 2'5 m X 1'5 m, con 10 cadeiras, instalándose diversos medios, (mapas xeográficos, aparatos de comunicacións, secretaría, etc...). O día 28 de Outubro, e no medio dun gran segredo, o tren especial sae de talleres, dirixíndose por vías non habituais cara a Compiegne, cidade a 65 kms ao norte de París, situándose nunha antiga zona de manobras no bosque de Rethondes, moi preto da vila, e na que aínda quedan utilizables, dúas vías paralelas.

O dia 7 de Novembro, o tren especial bole de actividade, hai que preparalo (principalmente o vagón 2419) para a inmediata chegada da Delegación Alemá. Á chegada a Compiegne, a Delegación alemá, encabezada polo Secretario de Estado Ezberger cambia de tren, subindo ao vagón 2419, dando comezo ás negociacións. Estas duran catro días, e ás 5 da mañá do 11 de Novembro, o Mariscal Foch, firma xunto cos enviados alemáns, o cesamento das hostilidades, que será efectivo ás 11 da mañá dese mesmo dia e mes (11-11-11). É nese momento, e nese lugar, no Bosque de Rethondes, onde o vagón 2419D, adquire un significado distinto, por imprevisto; o de simbólico, tanto para os triunfantes franceses, coma para os humillados alemáns.


O VAGÓN 2419-D

O 4 de Agosto de 1919, o Presidente da CIWL, atendendo a petición do Goberno francés, doa o vagón 2419-D ao Museo do Exercito situado en Los Inválidos xa convertido en monumento histórico, e en cuxo interior, se coloca unha placa, na que consta: "Vagón do Mariscal Foch no que se asinou o armisticio do 11 de Novembro de 1918, doado ao Estado pola Compagnie deas Wagons Lits". O vagón 2419-D, que fora instalado nun patio interior, á intemperie, foi sufrindo unha lenta deterioración, que ocasionaron, en 1924, múltiples protestas, tanto do público, coma de institucións, e que ante o silencio da Administración, deu lugar a que fose un millonario norteamericano, que correse cos gastos de restauración, e o seu traslado ao lugar onde se efectuou a firma do Armisticio. En 1927, ao trasladar o vagón 2419-D, ao edificio construído ex profeso en Compiegne, e en presenza do Mariscal Foch, descubriuse unha placa que reza "Este edificio que alberga o vagón no que se asinou o armisticio do 11 de novembro de 1918, foi construído grazas á xenerosidade dun amigo de Francia: o señor Arthur Henry Flemming, de Pasadena, California, Estados Unidos de América".

E aquí remata o maior ou menor protagonismo da CIWL, na Primeira Guerra Mundial, pero a historia do vagón 2419-D, non acaba aqu...esa historia aínda seguirá...


A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

En 1940, novamente estala a guerra entre Alemaña e Francia. Tras un irresistible avance do exercito alemán, o Goberno Francés, se vé forzado a pedir a Paz. Xorde a necesidade dun novo armisticio, pero esta vez, aínda que os interlocutores son os mesmos, os papeis están cambiados. Os vencedores son os alemáns, e os vencidos, son os franceses. Os vencedores, tiñan as ideas moi claras, a firma do armisticio debía de ter lugar, no MESMO SITIO, e no MESMO VAGÓN, onde se rubricou a considerada polos xermanos, humillación de Alemaña. Por esta razón, o 20 de Maio, unidades especiais alemás, desprázanse ao claro de Rethondes, e proceden, tras voar a fachada da edificación que contiña o vagón 2419-D, a colocar o devandito vagón, no punto exacto en que se encontraba o 11 de Novembro de 1918. Na mañá do 22 de Xuño de 1940, e nese lugar, novamente reúnense as dúas Delegacións. Procédese, por parte alemá, á lectura das condicións do armisticio, e ao seu remate, o Führer Adolf Hitler, levántase, saúda á Delegación francesa, e seguido dos seus acompañantes sae do vagón. Nese momento, eran as 15'42. Ese mesmo día, ás 18'42 se asina o armisticio entre Francia e Alemaña. O Goberno alemán, unha vez escenificada a firma, toma posesión do vagón 2419-D como trofeo de guerra e o traslada a Berlín onde quedou exposto ao público que en gran número acudía a ver aquela reliquia que ademais contiña o orixinal do Tratado de Versalles de 1919. Os Altos Xerarcas do Réxime Nazi, tiñan verdadeira terror a que o vagón, fora recuperado polos Aliados ao perder a guerra, e que fora empregado para plasmar con el unha nova humillación de Alemaña polo que deciden destruilo cunha voadura.

Rematada a guerra, novamente o Goberno Francés diríxese á CIWL, para ver a posibilidade de substituír o destruído vagón. Tras un meticuloso traballo, dos talleres da CIWL, seguindo os planos orixinais, un renovado 2419, é entregado pola CIWL, ás autoridades francesas, e o 11 de Novembro de 1950, no reconstruído edificio sito na tamén restaurada esplanada de Compiegne, é instalado con todas as honras, o Vagón do Armisticio.


OS VAGÓNS DO VSOE Os vagóns do actual Venecia-Simplon-Orient-Express (VSOE) están individualmente deseñados e cada un deles desempeñou un papel significativo na idade dourada das viaxe de trens de luxo durante os anos 20 e 30. Todos os vagóns foron coidasosamente devoltos á súa gloria anterior, con 16 millóns de dólares gastados en recrear unha das experiencias de viaxe de luxo mellores do mundo. O tren actual está formado por once coches-cama, tres restaurantes, un coche-bar e dous coches máis usados para aloxar ao persoal, a equipaxe e a carga. Cada coche leva unha placa que rexistra o ano e o lugar da súa fabricación. Non teñen nome, como os Pullman, senón números. Todos levan nas súas rodas unha longa historia. O coche máis antigo é o 3309, construído no ano 1926. No 3425 o rei Carol escapou de Romanía co seu amante, Magda Lupescu. No 3583 viaxaron o Gran Duque Vladimir de Rusia e o Príncipe Christian de Dinamarca. O escritor francés Paul Claudel viviu aquela época dourada e describiu os pasaxeiros que frecuentaban o tren: Son tan ricos dixo, que adornan as súas equipaxes con diamantes.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19.

Coche Bar 3674 –coche restaurante construido en Francia en 1931. Coche Restaurante 4095 L'Oriental – construido por The Birmingham Railway Carriage and Wagon Company en 1927. Coche Restaurante 4110 Etoile du Nord - construido por The Birmingham Railway Carriage and Wagon Company en 1926. Coche Restaurante 4141 Côte d’Azur – construido en 1929. Coche Cama 3309 –construido en 1926 en Bélxica. Coche Cama 3425 - construido en Inglaterra en 1929. Coche Cama 3473 - construido en Birmingham en 1929. Coche Cama 3482 - construido en Inglaterra en 1929. Coche Cama 3483 - construido en Birmingham en 1929. Coche Cama 3525 - construido en Francia. Coche Cama 3539 - construido en Francia. Coche Cama 3543 - construido en Francia. Coche Cama 3544 - construido en Francia. Coche Cama 3552 - construido en Francia. Coche Cama 3553 - construido en Francia. Coche Cama 3555 - construido en Francia. Coche de Servicio 3912 Coche de Servicio 3915 Reservas: WR 2974, Pullman 4104 e Bar-Dancing 4121


Coche Bar 3674 Número de coche: 3674 VR Constructor: EIC / Francia Serie: 3663 – 3682 Ano: 1931 Exterior: Reconstruido como coche bar para o VSOE. Interior: Non é orixinal.

O Coche Bar ten a súa orixe nun vagón restaurante construido en Francia en 1931. Tiña a súa base na Gare St Lazaire en París e era utilizado para achegarse aos transatlánticos atracados en Le Havre, Cherbourg e Dieppe. Despois da guerra operaba no Expreso Sud de París a Irúne de París a Toulouse. Máis tarde está na liña París-Calais como coche bar no Fleche d'Or. O seu estado interior actual foi creado para o Venice Simplon-Orient-Express polo restaurador Gerard Gallet no estilo ArtNoveau.

Modernismo ou Art Noveau foi unha corrente de renovación artística desenvolvida a finais do século XIX e principios do XX (o período denominado fin de siècle ou belle époque). Na nova estética predominaba a inspiración na natureza á vez que se incorporaban novidades derivadas da revolución industrial, como o ferro e o cristal. Os artistas propoñían democratizar a beleza ou socializar a arte, no sentido de que ata os obxectos máis cotiáns tivesen valor estético e fosen accesibles a toda a poboación, aínda que sen utilizar as novas técnicas de produción masiva que impedían o desenvolvemento do bo facer artesanal. O modernismo non só deuse nas artes maiores (pintura, escultura e arquitectura), senón tamén as artes menores, aplicadas ou decorativas, nas artes gráficas e no deseño de mobiliario, xoiaría, cristalería, cerámica, etc.


Coche Restaurante 4095 'L'Oriental' Número de coche: 4095 YTB Serie: 4091 - 4110 Constructor: BRC / GB Ano: 1927 Exterior: Excelente - Novos bogies Interior: marquetaría orixinal reemplazada durante a restauración

'L'Oriental' foi orixinalmente un coche de cociñas Pullman construído en Birmingham en 1927 no estilo de 'Etoile du Nord'. Facía servizo entre París e Amsterdam, pasando a través de Bruxelas, unha viaxe de 350 millas, no tren chamado precisamente 'Etoile du Nord'. Despois pasou ao Expreso de Lusitania, que tamén incluía o coche 4110 entre 1961 e 1969. Cando o vagón 4095 foi comprado polo VSOE o interior foi restaurado cos paneis de laca negros que foran do antiguo coche restaurante 3583.


Número de coche: 4110 WPC2 Serie: 4091 - 4110 Constructor: BRC Ano: 1927 Exterior: Excelente - Novos bogies Interior: Interior probable que sexa por Morison. Excelentes Condicións

Coche Restaurante 4110 'Etoile du Nord' Este vagón foi construído en Inglaterra en Ferrocarril de Birmingham e C.ía, no mesmo taller co coche Pullman 4095. Formaba parte do Etoile du Nord de París a Amsterdam e máis tarde do Edelweis con base en Amsterdam. Despois de correr co Expreso de Lusitania de Lisboa a Madrid entre 1961 e 1969 acaba o seu servizo nos anos 70 en España, circulando entre Cadiz e Sevilla. Na decoración destacan os paneis de marquetería con motivos florais.


Número de coche: 4141 WPC Serie: 4131 - 4147 Constructor: EIC Ano: 1929 Exterior: Excelente - Novos bogies Interior: René Lalique. Excelentes Condicións

Coche Restaurante 4141 'Côte d'Azur'

Construído en 1929 como primeira clase Pullman foi decorado por René Lalique no estilo 'Côte d'Azur'. O cristal opaco debilmente azul mostra a varias figuras clásicas sostindo racimos de uvas. Formou parte do Expreso Côte d'Azur no traxecto París-Calais durante moitos anos. Foi restaurado en Bremen.

Gérard Gallet deseñou os elementos decorativos da cubertería, a porcelana e a cristalería do tren. As súas xerras, copas e vasos de cristal tallado son dunha exquisita elegancia.


OS SERVIZOS DO VSOE Cabinas de Pasaxeiros Viaxando en cabinas privadas impecablemente devoltas á súa gloria anterior, os pasaxeiros teñen garantida unha experiencia de viaxe verdadeiramente exclusiva complementada polo mellor servizo. Cada cabina ten un armario cun lavabo orixinal con auga quente e fría e con toallas suaves de liño. De noite convértese nun luxoso dormitorio; os asentos de día son tranformados en cómodos leitos polo servizo, mentres os pasaxeiros gozan dunha cea no coche restaurante.

As Cabinas Dobres presentan un só cuarto, mentres as Cabina Suite presentan o luxo definitivo de dúas cabinas con inter-conexión. As instalacións de aseo están dispoñibles en cada vagón. Coche Bar O interior en Art Nouveau crea un ambiente evocador maravilloso o que invita ás vestimentas elegantes dos pasaxeiros. Reláxese con bebidas de despois das comidas. Coches Restaurante Comer a bordo do Venecia-Simplon-Orient-Express é un deleite inesquecible. Todos os pratos son preparados no tren por nomeados chefs franceses, cos mellores productos. Xantar, cea e almorzo son servidos por camareiros nun dos tres Coches Restaurante exclusivamente deseñados: Cote d'Azur, Etoile du Nord ou L'Oriental. O almorzo e o té da tarde son servidos aos pasaxeiros nas súas cabinas. Boutique A boutique onboard está localizada na parte traseira do coche Lalique. Que mellor forma de recordar esta viaxe memorable, que gozar dun regalo da Colección Venecia-Simplon-Orient-Express. O tren ten inspirado accesorios para á casa como a lámpada de mesa de latón Art Nouveau orixinal de cristal francés. Tamén hai complementos de vestir para señora e cabaleiro en seda pura, caxemira e veludo.


Coche Cama 3309

Coche Cama 3309 Número de coche: 3309 S1 Serie: 3301-3310 Constructor: Nivelles / Bélxica Ano: 1926

É o máis antigo dos coches-cama e foi construído en 1926 en Bélxica. A marquetaría deseñado por René Prou no estilo Art Deco Floral.

Foi exclusivo do Orient-Express, circulando de 1928 a 1939, dende París a Bucarest ou Múnic, ou a Istanbul vía Viena e Budapest. O coche era parte do tren, que en 1929 quedou atrapado durante 10 días nunha tormenta de neve, nas proximidades de Istanbul. Os pasaxeiros sobreviviron grazas á axuda de aldeáns turcos.


O ART DÉCO O Art Déco foi un estilo propio das artes decorativas desenvolvido no período de entreguerras, entre 1920 e 1939 en Europa e América. Alcanzou o seu máximo esplendor na Exposición Internacional de Artes Decorativas de París de 1925. Caracterízase pola profusión ornamental, o luxo dos materiais e o frecuente recurso a motivos xeométricos e vexetais e moi influído polo modernismo e caracterizado por formas estilizadas e dinámicas e polo acoplamento de cores moi vivas. Como síntese pódese dicir que o Art Déco ante todo buscou a decoración por enriba da funcionalidade. En primeiro lugar diremos que o Art Déco se basea principalmente na xeometría imperante do cubo, a esfera e a liña recta, ademais dos imprescindibles zigzags; conxuntos horizontais e verticais de liñas rectas, ou ben perpendiculares combinadas con medias circunferencias e circunferencias enteiras, ademais dos exágonos e os octógonos. Soles con raios luminosos radiantes, nubes trazadas rixidamente, ondulacións que buscan representar fluídos acuáticos son algunhas das abstraccións que se fan da natureza. Animais como as gacelas, os galgos e as panteras son utilizados xunto con aves como as pombas e as garzas pola súa referencia coa velocidade. Dentro dos elementos fitomorfos máis utilizados están as flores traballadas con delineacións xeométricas, así como os cactos e as palmeiras. Imaxes de fontes conxeladas e en forma ascendente son unha constante do Déco que tanto se utilizarán en obxectos de decoración, como na arquitectura. Novos materiais industriais póñense de moda: o cromo, a baquelita e o plástico; naturais, pel de zapa, de quenlla e o carey; madeiras traídas de afastadas terras como o ambón, o ébano e o palisandro.


RENÉ PROU

O arquitecto francés René Prou decorou os vagóns con marquetaría usando madeiras exóticas e laca, e con sillóns, alfombras e lámpadas douradas deseñadas exclusivamente para o tren. Estes elementos volvíanse tan distintivos e bonitos que eran imitados nos amoblamentos dos fogares e no deseño de coches, transatlánticos oceánicos (Titanic) e ferrocarrís, todos os símbolos do mundo moderno, polo que a expansión de este estilo altamente distintivo e elegante foi a nivel mundial. A destreza tradicional, técnicas modernas e materiais exóticos utilizados por Prou adaptábanse á escena francesa dos anos 20. De 1926 a 1929, René Prou foi responsable do deseño de seis vagóns do actual Orient Express.

O lavabo do compartimento


A MARQUETARÍA

A marquetaría é a arte ou técnica de chapar ou embutir pezas de madeira nunha estrutura formando patróns decorativos, deseños ou fotos. A técnica pode ser aplicada a mobles, pavimentos, cadeiras, pequenos obxectos de man ou mesmo paneis. Un dos primeiros mestres en marquetaría foi o flamenco Pierre Golle e o seu fillastro, André-Charles Boulle os cales fundaron unha dinastía de artesáns reais dando o seu nome á técnica do uso de cuncha de tartaruga, bronce e latón formando arabescos, complicados patróns ou en forma de follas (S. XVIII). Caracterízanse dous tipos de marqueteria realizada por Boulle: -A marquetaría de flores ou clásica: mediante distintas madeiras. -A marquetaría de parte e contraparte: combina carey e metal. Chámase así porque ao recortar unha prancha de metal para realizar un debuxo determinado, que posteriormente será plasmado no moble, a outra parte da pracha "a contraparte"será utilizada para realizar outro moble.


CABINAS DOBRES


COCHE CAMA 3425 Número de coche: 3425 S1 Serie: 3416 – 3431 Constructor: BRC / GB Ano: 1929

O Coche Cama 3425 foi construído en Inglaterra en 1929 cunha decoración Art Déco floral. Formaba parte do servizo Expreso de Oriente e era utilizado polo Rei Carol de Romanía para levar asuntos de amor ou para desfacerse dunha amante descartada. El mesmo fuxiu de Romanía en 1940 a bordo do Expreso de Oriente. O tren, cheo dos tesouros e obxectos de valor do Rei, disaparece mentres cruza Iugoslavia antes de alcanzar a seguridade de Suíza.

Os coches de pasaxeiros da serie S1 tiñan os aseos situados no centro do vagón.


COCHE CAMA 3473 Número de coche: 3473 LX Serie: 3466 - 3495 Constructor: Metropolitan / GB Ano: 1929 Exterior: Excelente - Novos bogies Interior: Marquetaría por Morison

O Coche Cama 3473 foi construído en Birmingham, Inglaterra en 1929. O interior de marquetaría estaba deseñado por Morison e ten grilandas en zig-zag de flores como friso ao redor das cabinas e ao longo dos corredores. O coche comezou o seu servizo no Tren Bleu, a conexión de trens de luxo famosa entre París ca Rivieria francesa. O servizo do Tren Bleu foi lanzado en 1922 por René Nagelmackers para que a xente pudente acudira a Côte d'Azur dun xeito elegante. Así aumentaron os beneficios do Casino en Monte Carlo.

O escocés James Morison fíxose cargo do negocio do seu pai en xuño do 1862, continuando así co oficio de ebanista. Máis adiante a empresa convirtiuse en Compañía e tivo diferentes propietarios. A empresa foi unha das primeiras en realizar a restauración arquitectónica, como parte das actividades cotiás e a primeira en Escocia na construción dos interiores dos trens de luxo, polo cal se fixo famosa. Foi comprada polo señor W. Turner de Londres, que seguiu utilizando o nome de Morison durante algún tempo. A principios do século XX, W. Turner recibiu un pedido para equipar a maior parte dos aloxamentos de primeira clase do trasatlántico Mauretania.


COCHE CAMA 3482 Número de coche: 3482 LX Serie: 3466 - 3495 Constructor: Metropolitan Ano: 1929 Exterior: Excelente - Novos bogies Interior: Marquetaría. Deseñado por Maple e executado por Abet Dunn.

O Coche Cama 3482 foi construído en Inglaterra en 1929 con decorado por Maple nun deseño xeométrico abstracto chamado 'Trapecio'. O coche ía no servizo no Tren Bleu e máis tarde alternaba co Expreso de Roma.

Train Bleue

En 1937 o coche era trasladado ao Nord Express de París a Riga. Esta ruta era especialmente rigorosa en inverno porque o sal da pista por mor da neve causaba corrosión severa ao metal. Durante a guerra o coche foi utilizado como hotel en Lyon.

Ex-CIWL Lx Sleeping Car 3482 (Metropolitan, Birmingham, 1929) in FS (Italian) Departmental Mess Van livery awaiting restoration


COCHE CAMA 3483 Número de coche: 3483 LX Serie: 3466 – 3495 Constructor: Metropolitan Ano: 1929 Exterior: Excelente - Novos bogies Interior: Marquetaría por Morison

O Coche Cama 3483 foi construído en Birmingham, Inglaterra en 1929 e decorado por Morison cun deseño de flores agrupadas nunha surtido de cestas. Durante os anos 30 o coche estaba no Tren Bleu, o Expreso de Roma e o Expreso del Norte. Ao principio da guerra estivo almacenado en Pouancée pero en 1942 foi alugado aos servizos do ferrocarril alemán, para máis tarde, en 1946, ser requisado polo exército deste país.

Volta aos servizos de luxo despois da guerra íendo de París a Roma, a Biarritz e no 1948 pasa ao Simplon-Orient-Express.

coches de pasaxeiros da serie LX tiñan os aseos situados nos extremos do vagón.

Os


CABINAS SUITE


COCHE CAMA 3525 Número de coche: 3525 LX Serie: 3496 - 3555 Constructor: EIC / F Ano: 1929 Exterior: Excelente - Novos bogies Interior: Decorado René Prou - Excelentes Condicións

O coche estivo no servizo no Expreso Pyrénées Côte d'Argent, que operaba entre París a Biarritz. O Duque de Windsor uumentou a súa popularidade no período entre guerras porque prefería Biarritz a La Costa Azul. De 1930 a 1939 o coche alternaba entre o Tren Bleu e o Expreso de Roma e foi almacenado durante a guerra en Lourdes. O vagón 3525 e os tres seguintes foron construídos en Francia e decorados nun deseño similar por René Prou. Cada coche ten círculos elegantes de flores estilizadas feitas con incrustacións cor marfil.

RENE PROU (1889-1947). Porta de VOITURE-LIT 'LX' (1929) En caoba tornasolada de África e caoba de América, cada cara ten unha decoración cun rectángulo de flores en marquetaría de laca cor marfil na parte superior, a parte inferior calada para ventilación, a asa e os fechos en metal prateado (194 x 55 cm.)


COCHE CAMA 3539 Número de coche: 3539 LX Serie: 3496 - 3555 Constructor: EIC / F Ano: 1929 Exterior: Excelente - Novos bogies. Interior: René Prou.

O Coche Cama 3539 ten círculos elegantes de flores estilizadas con incrustacións de marfil nun deseño de René Prou. O cromado dos elegntes accesorios engaden á sensación suntuosa deste vagón. O coche estaba en servizo no Expreso Pyrénées Côte d'Argent durante un ano e despois trasladábase ao Tren Bleu. En 1930 a Gran Depresión estaba a afectar as viaxes de luxo polo que Wagon-Lits tiña coches sobrantes, por conseguinte o 3539 foi gardado ata 1936, cando se unía ao Expreso de Roma. Tamén estivo almacenado durante a guerra e utilizado polo Corpo de Transporte Militar de EEUU entre 1945 e 1947. CABINA DE BAÑO EN ÁNGULO PARA COCHE LX (1929) MARQUETARÍA DE RENÉ PROU (1889-1947) En caoba de Honduras e caoba moteada de Cuba, en forma de cuarto de círculo, que abre por dúas portas arqueadas con decoración dividida en rectángulos que alternan ramos de flores circulares en marquetaría de laca cor marfil, descubrindo un lavabo, tres espellos, tres porta vasos, un estante unha, un cubo do lixo, un porta panos e un porta xabrón; unha tapa que descobre un xerro en cerámica.

Altura: 201 cm.; Anchura: 80,5 cm.; Profundidade: 79 cm.


COCHES CAMA 3543 E 3544

Número de coche: 3543 LX O Coche 3543 ten a mesma decoración como os coches 3525 e 3539. Estaba no servizo do Expreso Pyrénées Côte d'Argent e o Tren Bleu ata 1932. Como o coche 3539 foi retirado durante a Depresión, volvendo ao Expreso de Roma. Despois da guerra voltaba ao Tren Bleu de 1950 a 1956 e acababa no Simplon-Orient-Express de 1961 a 1969.

Número de coche: 3544 LX O Coche 3544 o último do grupo decorado por René Prou. Tivo unha existencia variada e dramática. Ía a servizo no Expreso Pyrénées-Côte d'Argent e o Tren Bleu, foi retirado durante a Depresión en St. Denis, París, e volveu para entrar en servizo entre París e Marsella co Expreso de Roma. Durante a guerra o coche foi gardado en Limoges onde era utilizado como prostíbulo. En 1946 era enviouse a Amsterdam para formar parte do tren real holandés. Volvía ao Tren Bleu en 1948 durante dous anos alternando co Simplon-Orient-Express.


COCHES CAMA 3552, 3553 E 3555 Número de coches: 3552 LX, 3553 LX e 3555 LX Serie: 3496 - 3555 Constructor: EIC / F Ano: 1929 Exterior: Excelente - Novos bogies Interior: Decorado por Nelson

Foron construídos en Francia e decorados por Nelson cun delicados ramos de lirios e lilas. No exterior das portas das cabinas hai placas ovaladas con máis flores estilizadas de talos longos.

Coche 3553

O coches estaban nos anos 30 no Expreso Pyrénées-Côte d'Argent. Almacenados en Lourdes durante a guerra, despois desta funcionaron como hotel en Lyon. Volveron ao servizo en diferentes trens.


Asasinato no Orient Express é un libro de misterio da escritora británica Agatha Christie publicado o 1 de xaneiro de 1934. Na novela aparece a súa personaxe máis coñecida, o detective belga Hércules Poirot. "As súas pequenas células grises” resolverán unha vez máis o que aparentemente era irresoluble. AgathaChristie fai un relato improbable moi real, e mantén os seus lectores intrigados ata o final".

Agatha Christie viaxou por primeira vez no Expreso de Oriente, no outono de 1928. Poucos meses despois, en febreiro de 1929, o tren quedou atrapado por unha tormenta de neve preto de Çerkezköy, Turquía, durante varios días. O Orient Express, cuberto de neve proporciona o decorado ideal para unha novela de misterio, é a escusa perfecta para ter coma personaxes a un grupo moi diverso de pasaxeiros internacionais.

O caso do secuestro de Armstrong que aparece na historia está baseado no secuestro real do fillo do aviador Charles Lindbergh en 1932, pouco antes de que o libro fora escrito. Unha doncela empregada polos pais da Sra. Lindbergh foi sospeitosa de estar involucrada no crime, e, logo de ser interrogada duramente pola policía, quitou a vida.


A AUTORA Agatha Christie, o seu nome completo é Agatha Mary Clarissa Miller Christie Mallowan, naceu o 15 de setembro de 1890 en Torquay (Devon, Inglaterra) froito do matrimonio entre un corredor de bolsa estadounidense e a filla dun capitán da Armada británica. Foi a menor de tres irmáns. O seu pai faleceu cando ela tiña once anos e a súa nai deulle clases na casa, animándoa a escribir dende moi novo. Á idade de 16 anos, asistiu á unha escola en París, a estudar canto, danza e piano. Se casó dúas veces. Agatha Christie morreu de causas naturais o 12 de xaneiro de 1976, á idade de 85 anos.

Publicou máis de oitenta novelas e obras de teatro, principalmente de argumentos de intriga onde intervén un dos seus personaxes principais, Hércules Poirot e Miss Marple. Era escrupulosa en xogar limpo co lector ao asegurarse de dar toda a información para resolver o problema. Unha das características principais da prosa detectivesca de Agatha Christie é que se desenvolve no que se denomina o whodunit (Quen o fixo?); o que permite ao lector ensaiar hipótese e en suma intentar adiviñar a identidade do culpable antes de rematar a lectura do relato. A maioría das súas novelas e relatos leváronse ao cine, algúns en máis dunha ocasión, como Asasinato no Orient Express e Morte no Nilo. Ademais de ser escritora detectivesca, Agatha Christie escribiu 6 novelas románticas baixo o pseudónimo Mary Westmacott, algunhas obras teatrais e un libro de poemas. Os seus libros venderon por enriba de millóns copias en inglés e alomenos 100 linguas máis. Agatha Christie foi sempre unha persoa moi celosa da súa vida privada, e aínda que Hercule Poirot e Miss Marple se convertiran en personaxes moi populares, a Raíña do Crime era un enigma total para todos. No famoso hotel Pera Palace de Istanbul, onde finalizaba a estanza de todos os viaxeiros do Orient Express aínda se conserva intacta, como unha reliquia, o cuarto onde Agatha Christie escribiu a novela. Este hotel será para sempre o museo da liña desaparecida. Os seus salóns con arañas de cristal, tapices con motivos otománs e decoración orientalizante, transpórtanos ao sentido do exótico que se tiña no século XIX.


OS PERSONAXES POIROT, Hercule: famoso detective belga, protagonista desta novela. ANDRENYI, conde: diplomático húngaro con modais e vestimenta ingleses. ANDRENYI, condesa, esposa nova e pálida do anterior. ARBUTHNOT: coronel do exército inglés na India. CONSTANTINE: médico que examina ao cadáver. OHLSSON, Greta: enfermeira sueca loura de mediana idade, misioneira. DRAGOMIROFF: princesa e gran dama rusa, anciá e moi pouco atractiva. FOSCARELLI, Antonio: italiano corpulento e exuberante axente da Ford. HARDMAN, Cyrus: norteamericano, viaxante. MICHEL, Pierre: encargado do coche cama do Orient Express. BOUC: belga, director da Compagnie Internationale des Wagons Lits e amigo de Poirot. DEBENHAM, mary: Muller británica, alta e escura, quen era institutriz en Bagdad. SCHMIDT, Hildegarde: muller alemá de mediana idade, doncela da princesa Dragomiroff. HUBBARD: anciá norteamericana, mestra, corpulenta e chea de entusiasmo, quen regresaba dunha visita á súa filla, tamén mestra en Bagdad. RATCHETT, Samuel: millonario, viaxeiro, asasinado nun dos vagóns. Home que aparenta ser pouco interesante pero que posúe un escuro segredo (verdadeiro nome: Cassetti, un mafioso). MACQUEEN, Hector: americano novo, alto e aposto, o intérprete e secretario de Ratchett. MASTERMAN: criado de Ratchett. Hercule Poirot é un detective belga creado por Agatha Christie. Xunto con Mrs Marple, é un dos personaxes máis famosos da escritora e é o protagonista de 33 novelas e 50 relatos curtos publicados entre 1920 e 1975. Mr. Poirot impresiona a todo o mundo coa "utilización das súas células grises" para resolver os casos máis complicados que se lle presentan. É un detective retirado que sempre ten gran cantidade de traballo e busca resolver misterios que o atraian pola súa complexidade intelectual. Poirot, de acordo coa descrición da propia autora, é un homiño de pouca estatura, repoludo, de cabeza de ovo e un impresionante bigote que para el constitúe un orgullo. Poirot foi interpretado tanto na televisión coma no cine por varios actores, como Albert Finney, David Suchet, Peter Ustinov, Ian Holm, Tony Randall ou Alfred Molina.


RESUMO DA OBRA Hercule Poirot, despois de resolver un caso en Siria, disponse a volver a Inglaterra dende Istambul no Orient Express. A primeira cousa que lle resulta estraña é queen pleno inverno, que os trens normalmente viaxaban baleiros, o tren estivese cheo. Pasa a noite no seu compartimento pero sente un berro no compartimento do lado. Non lle dá moita importancia e dorme ata a mañá seguinte. Aquela noite a neve fai que o tren quede parado e teña de permanecer alí varias horas ou máis posiblemente algúns días. Entón, á mañá do día seguinte, é cando Poirot é informado que o home que tiña no compartimento do lado, un tal Samuel Ratchett, foi asasinado brutalmente con doce puñaladas. Mentres o doutor Constantine observa o cadáver para poder saber máis ou menos a hora do crime e quen puido ser o asasino, o detective empeza a investigar as diversas pistas. Hai varias pistas, un pano, un limpa pipas, un reloxo abolado que se encontrou no peto do morto, un botón dun traxe de encargado, unha carta queimada... Nesta última, pódese observar algo relacionado cos Armstrong e unha traxedia que tivera lugar hai varios anos en Norteamérica. Un mafioso secuestro á nena pequena da familia e causou a morte de tres ou catro membros desta. Con isto, Poirot chega á conclusión de que Ratchett en realidade era Cassetti, o mafioso do caso Armstrong e que o seu asasinato tiña algo que ver con todo ese drama. Cando Constantine xa observou ao cadáver comunícalle a Poirot que as doce puñaladas que tenia no corpo non podían ser todas dunha mesma persoa e que, polo tanto, lle afirma que hai máis dun asasino. Despois de ter e encontrar todas as pistas, o detective disponse a entrevistar cada un dos pasaxeiros que viaxaban no vagón onde acontecera o crime. Todos lle dan a súa coartada e parece que ningún deles pode ser o asasino xa que todos teñen algún cómplice que os viu á hora do crime. Cando todo parece moi complicado Poirot empeza a reflexionar, unha das súas longas reflexións. Ninguén pode entender nada pero a el non lle escapou ningún detalle e ten por fin a solución ao caso. E non só unha, senón dúas. A primeira é que o asasino proviña do exterior do tren aínda que fose case imposible. E a segunda é que todos os pasaxeiros son membros ou están relacionados coa familia Armstrong e polo tanto...


A PELÍCULA

Murder on theOrient Express é unha película británica de 1974, dirixida por Sidney Lumet. Protagonizada por Albert Finney no papel principal, xunto a unha reparto de destacados actores. O slogan da película foi: "A maior reparto de personaxes sospeitosos que fosen involucrados nun asasinato". A película fainos manter un interese continuo de principio a fin. A Dirección de Sidney Lumet é maxistral. E fainos gozar coa estética da locomotora a vapor, o seu fume, paisaxes e a riqueza interior do famoso tren. O reparto de luxo, aporta moito,nesta obra mestra. Apelícula tivo diversos premios como o Oscar e BAFTA á mellor actriz de reparto aIngrid Bergman e o BAFTA ao mellor actor de reparto aJohn Gielgud. Unha Agatha Christie de 84 anos asistía á estrea de película en novembro de 1974. Era a única adaptación de película baseada nunha novela súa coa cal estaba completamente satisfeita. Especialmente, sentía que a actuación de Albert Finney se achegaba á súa idea de Poirot. A estrea sería a súa derradeira aparición pública: ela morreu catorce meses máis tarde.

RADIO

MÚSICA

CÓMIC

TELEVISIÓN

TECIDO

XOGO PC

TEATRO

XOGO DE MESA


OS PASAXEIROS Fascina viaxar no vagón preferido da Raíña Nai de Gran Bretaña, o mesmo que arrolou Charles de Gaulle ou Nikita Kruschev nas súas visitas de Estado. Estremece durmir nunha das cabinas onde Agatha Christie imaxinou nos anos 20 o asasinato dun home con 12 puñaladas. Conmoven a exquisita marquetaría art decó, os cristais de Lalique, a elegancia retro e o espírito distendido dos case 200 pasaxeiros a bordo do "Titanic das vías". Cada viaxante ten asignado unha butaca nun dos vagóns restaurados no seu esplendor orixinal, cuxa historia e beleza quitan o alento. O Orient Express comezou a circular a fins do século XIX pero tivo o seu apoxeo entre os anos 20 e os 30, porque era o medio que usaban os reis e príncipes, os artistas, os gobernantes e ata os espías para ir e vir cara a exóticos destinos do Leste europeo como Istanbul.

Nos anos 30, a pesar da Gran Depresión, a liña alcanzou o seu máximo auxe económico, con tres traxectos en funcionamento e saídas diarias. Unha dos novas rutas desembocaba en Atenas, que empezaba a atraer como destino turístico aos amantes das belas artes. Contratáronse os mellores xefes de cociña para os restaurantes. Algunhas familias reais chegaron a alugar vagóns enteiros. Aquí viaxaron en distintas épocas o tsar Nicolás II, o rei Fernando de Bulgaria, De Gaulle, Kruschev, o príncipe Rainiero e Grace Kelly, Marlene Dietrich, Graham Greene, Mata Hari, Sofía Loren, Marcello Mastroianni, Liza Minelli e ata o mesmo Michael Jackson, entre incontables famosos.


REIS E PRÍNCIPES Hoxe asóciase o Orient-Express cunha viaxe de pracer e luxo, pero, nos seus inicios, subir nel era unha aventura, unha travesía á conquista do exótico Oriente non exenta de perigos que se concentraban nos Balcáns, territorio pouco seguro naqueles tempos. Por iso recomendábase aos pasaxeiros que incluíran armas de fogo na súa equipaxe. Esta medida non impediu que, en 1891, o tren fose asaltado en Turquía por ladróns. Estes conseguiron un botín de 40.000 libras esterlinas e tomaron cinco reféns, que finalmente foron liberados previo pagamento doutras 80.000. Un ano despois o tren foi posto en corentena debido á aparición dunha epidemia de cólera a bordo.

Outro tipo de riscos ben distintos, a principios do século XX, foron os provocados polo rei Ferdinand I de Bulgaria, quen adoitaba deter o tren cando pasaba polos seus dominios para conducilo a toda máquina, coas consecuentes freadas, sustos e queixas dos impotentes condutores e da pasaxe. “O tren espertaba tales paixóns que o rei abandonaba subitamente os seus consellos de ministros, se apostaba nas vías do ferrocarril, detiña o paso do Orient Express, subía á máquina, e lanzaba o convoi a toda velocidade por curvas e pendentes ata que saciaba a súa vontade de poder". Conducir o tren era para o monarca tan apaixonante como desencadear unha guerra nos Balcáns. E no Orient Express viaxaba tamén con frecuencia Basil Zaharoff, o traficante de armas, que se enriqueceu durante a guerra chinés-xaponesa. Este vello, elegante e barbudo, namorouse de María Pilar Barrete, prima de Alfonso XIII de España, casada co duque de Marchesa. O duque era un esquizofrénico perigoso e, en certa ocasión, ameazou a súa esposa intentando estrangulala. María Pilar refuxiouse nun departamento veciño onde Basil Zaharoff a mantivo ao abeiro das iras do seu marido. O duque non morreu ata 1924. E nesta data, María del Pilar puido á fin casarse con Basil Zaharoff, realizando o seu sono: unha viaxe de vodas no Orient Express. En aqueles anos dourados viaxaban tamén no Orient Express unha anciá esquelética, con cara de xitana, envolvida sempre en veos: era Cósima Liszt, viúva de Ricardo Wagner.

Grace Kelly e Rainiero de Mónaco


ESPÍAS E ARTISTAS

Numerosos enigmas rodean ao Orient Express, como o atentado do 21 de setembro de 1931, que deixou 20 mortos e 110 feridos. En pleno auxe do fascismo en Centroeuropa, o tren foi voado en Hungría. A bailarina exótica Josephine Baker que viaxaba no tren, sobreviviu e estivo a cantar temas patrióticos mentres esperaban o rescate. Este ataque terrorista permitiu ao goberno establecer a prohibición do Partido Comunista, aínda que o atentado fora perpetrado polos fascistas.

Margaretha Geertruida Zelle máis coñecida como Mata Hari, foi unha famosa bailarina e actriz, condenada a morte por espionaxe e executada durante a I Guerra Mundial. Tamén foi cortesá e tivo romances secretos con numerosos funcionarios militares e mesmo políticos de alto nivel, e que gostaba de tratar coa alta sociedade. Dise que tería aceptado o encargo de espiar para Francia para poder manter o seu nivel de vida e tamén poder visitar, co permiso de circulación por territorio en guerra otorgado polo gobernó galo, ao seu mozo amado ferido en combate. Lord Robert Baden-Powell fundador do movimiento Scout foi tamén axente secreto en Europa e tamén viaxou no Orient Express. Resúltabanlle moi útiles o seu talento para disfrazarse, o seu xenio de debuxante e as súas habilidades de exploración e rastrexo. Adoitaba viaxar disfrazado de coleccionistas de bolboretas. Ninguén sospeitaría ao velo debuxando un exemplar e, por suposto e ninguén sospeitaría do propio debuxo…


O TÉ REAL DE CARMEN SYLVA Isabel de Wied foi raíña consorte de Romanía polo seu matrimonio co rei Carlos I, ademais dunha célebre novelista baixo o pseudónimo de Carmen Sylva. Dende o seu nacemento, un 29 de decembro de 1843, a aristócrata prusiana destacou por unha inesperada sensibilidade artística. Coñecedora da tecnoloxía do seu tempo, Carmen-Elisabeth prendeuse dun tren fantástico, cuxos luxos asiáticos espertaron o seu lado máis soñador: o OrientExpress. Esa moderna marabilla sobre raís, cruzando velozmente sete fronteiras abastecido de mil luxos e comodidades constituía para a alta sociedade o máis do máis. Por tanto a real escritora esperou expectante o 4 de outubro de 1883, data que inaugurou o seu primeiro percorrido europeo unindo París con Romanía con dúas paradas patrias, Giurgi e Bucarest. Astuta, aproveitoulles para publicitar os encantos romaneses, empezando polo admirable Castelul Pele, cuxos rexios esplendores románticos abriu aos sofisticados viaxeiros do primeiro tour ferroviario europeo. Sabendo que dos seus compartimentos emanaba xa un forte aroma a té, a estudosa da cousa adaptou á súa hora unha party-musico-literaria animada por valses, prateados samovares fumeantes e de saborosa gastronomía nacional que serán devorados pola elite turística encantada do novidoso happening cultureta de alta liñaxe. Como broche de ouro a esa emocionante tarde histórica, a raíña declamou e brillou como a artista excepcional que daquela era, entusiasmando os seus riquísimos convidados coa súa soberana proximidade e unha ambarina infusión que impregnaría toda unha literatura ferroviaria capitaneada por outra turista ilustre, Agatha Christie. O bombazo social provocou un magno efecto chamada e despegou a lenda do Orient-Express, tren de reis e reis dos trens, sucesión de gabinetes móbiles decorados por Lalique e outros artistas, rutilantes salóns particulares, efluvios de grandes perfumes e gastronomía exquisita. A rexia iniciativa atraeu o snobismo duns despreocupados ociosos, famentos de confinarse nun hermetismo propenso a esceas amorosas, perigos reais e ficticios asasinatos. Encantos indelebles que felizmente, o máxico Orient-Express aínda conserva e que a vangardista Madame Carmen-Elizabeth deste peculiar xeito, promoveu e promoveu.

Cartel dun musical da época


O REI DO POP

Durante o “Dangerous Tour” en setembro do 1992 Michael Jackson quería coñecer Europa en tren. Daquela o Orient-Express podía ser reservado para viaxar por Europa. Na parte dianteira do tren viaxaba a tripulación do Dangerous Tour e a parte traseira foi reservada para Michael. A continuación do vagón restaurante estaban os departamentos deMichael onde levaba unha televisión con vídeo e Play Station... Michael estaba directamente conectado á era moderna... con fax e teléfono. O último vagón estaba equipado cun equipo de música, algunhas máquinas de pinball e un futbolín.

A primeira viaxe no Orient Express de Michael comezou despois do Dangerous Tour de Múnic a finais de xuño de 1992. O promotor dos concertos de Jackson, ordenou alugar de novo o Expreso de Oriente paras as viaxes dos concertos no continente europeo. Michael viaxou con dous secretarios, un cociñeiro persoal, o seu xastre, e outros traballadores.

Despois de viaxar dende Berlín a Colonia, todo o persoal do Orient Express esperou no bar do vestíbulo do Hyatt Hotel en Colonia. Invitóuselles a asistir ao concerto Dangerous en Gelsenkirchen. Pero non estaba claro se Michael actuaría. As súas fans reuníronse fóra do hotel en van... El sufriu problemas na gorxa...


UNHA VIAXE NO ORIENT-EXPRESS Din que Mata Hari, a espía e dobre axente máis famosa da época, bailou neste tren para descubrir os segredos dos diplomáticos franceses. Marlene Dietrich era unha asidua, o mesmo que Isadora Duncan, a bailarina máis descarada que se viu xamais no Orient Express.

Marlene Dietrich e Jean Marais – Liza Minelli (inauguración do VSOE)

Graham Greene, Alfred Hitchcock ou Ian Flemming imaxinaron tramas, protagonizadas por axentes da KGB, espías ao servizo da súa Maxestade, refuxiados políticos, asasinos a soldo e príncipes europeos, que corrían sobre os seus raís. Lawrence de Arabia ou o rei Carol II de Romanía fixeron a mítica ruta París-Istanbul, entón chamada Constantinopla (1883).

Pero o tren foi escenario, sobre todo, de grandes festas e acontecementos mundanos. En 1901, transportou a toda a realeza europea a Londres para asistir ao enterro da raíña Victoria. Algúns, como Cosima Wagner, filla de Liszt, tiñan un salón propio no tren. O Orient Express é o tren de todos os snobs cosmopolitas; Lady Di, por caso, xactábase de ter confiado aos servintes de todos os países o perfume das súas valixas e o segredo da súa roupa interior.

“Nos corredores, os camareiros pechan todas as cortinas das ventás. Se non se escoitase o famoso ruído do tren, un crería estar nun pazo. Entre os vagóns, os pasadizos están recubertos dun veludo azul escuro”.


UNHA VIAXE NO ORIENT-EXPRESS

“Estamos no terceiro vagón restaurante, decorado con laca chinesa. A atmosfera é máxica: bela marquetaría, confortables cadeiras de brazos Luis XVI, pesadas cortinas, ventiladores de cobre, manteis brancos e prataría... Pero a xente cambiou”.

Porcelaine de Limoges e Villeroy and Boch


UNHA VIAXE NO ORIENT-EXPRESS “Onde están aqueles diplomáticos, aquelas belas damas elegantes, eses lords ingleses e millonarios estadounidenses saídos dunha novela de Henry James, eses magnates húngaros e eses boyardos romaneses posuidores de tanta terra que un deles, o príncipe Bibesco, amigo de Proust, podía dicir: "O Orient-Express tarda tres horas para percorrerme”

No andén, todo remite a outra época. Como entón, os pasaxeiros se presentan coas súas mellores galas, maletas e ata cos seus cans. Nas fotos actores de cine e televisión e tenista con publicidade dun reloxo.

“Despois da cea, de regreso á cabina. O camareiro xa preparou o cuarto: as cortinas están pechadas e acendidas as lámpadas de lectura e outras cuxa luz alaranxada se reflicte delicadamente sobre os revestimentos de madeira. Xa está feita a cama, sobre a cal loce unha bata do Orient-Express e, ao pé, un par de pantuflas co escudo da compañía. A cabina converteuse nunha alcoba rodante. E, arrolado polo "milagroso son enxordecido" do tren, un disponse a soñar con todas as estrañas historias que esa cabina, se falase, podería contarnos”.


UNHA VIAXE NO ORIENT-EXPRESS Este pazo sobre raís recibe embaixadores, artistas, espías, e as maiores fortunas do tempo. A súa historia, non sempre é cor de rosa (ataques, toma de reféns, delincuencia...), proporciona material para a literatura e o cine. Da pluma de Graham Greene, Guillaume Apollinaire, Ernest Hemingway, e especialmente a novelista Agatha Christie o Orient Express ergueuse á fama. A sétima arte inmortaliza varias veces (Alarma no expreso de Alfred Hitchcock, James Bond con Desde Rusia con amor...) e tamén a música e a televisión...


UNHA VIAXE NO ORIENT-EXPRESS

O artista búlgaro Christo é coñecido, principalmente, por utilizar tea para envolver xigantescos edificios ou cubrir extensas áreas públicas. Xunto coa súa muller realizaron as súas instalacións en diferentes países: no ano 1995 forraron o edificio do Reichstag en Alemaña e en 1985 cubriron a Ponte Nova en París. Dos seus recordos de xuventude hai un que sobresae especialmente. Naquel momento en Sofía, era frecuente que os estudos de cine solicitasen a cooperación dos artistas, encargándolles a localización de exteriores ou o deseño de decorados. Sendo estudante na Academia de Artes adoitaba adicar os fins de semana a traballar con outros alumnos en embelecer as paisaxes que percorría o Orient Express ao seu paso por Bulgaria, co fin de impresionar aos viaxeiros de países capitalistas. Enviábanlles ás cooperativas agrícolas, onde asesoraban aos campesiños sobre como exhibir os seus tractores e outras maquinarias do modo máis favorecedor. Tamén os ensinaban a cubrir os montóns de feo con lonas para mellorar a paisaxe rural. En 1956 Christo, xunto a outros dezaoito persoas, subornaron un garda da fronteira Checa, o que lle permitiu viaxar en tren ata Viena.

Episodio 152 das Tartarugas Ninja “En ruta no Expreso de Oriente”

Unha viaxe no Orient Express  

Historia do Orient- Express, realizada polo alumnado de 1º do Ciclo de Madeira do IES de Melide, coordinado por Fernando López.

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you