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En la mañana del día primero de Junio, todos fuimos sorprendidos por una inesperada noticia: un Airbus A330-200 de la compañía Air France con 216 pasajeros y 12 tripulantes a bordo que se dirigía a París procedente de Brasil había dejó de ser contactado cuando volaba cerca de la isla brasileña de Fernando de Noronha.La desesperación y el temor a enterarnos de lo peor fue invadiéndonos poco a poco a todos, con el correr de las horas, nos fuimos dando cuenta de que estábamos ante una tragedia tan grande como inexplicable, luego se confirmo para dolor de todos, que no hubo sobrevivientes, el tiempo y la posible obtención de las cajas negras del avión nos dirán que fue lo que paso.A todos los que de una u otra manera estamos en esto de la aeronáutica nos pone muy tristes este tipo de acontecimientos fortuitos, y sabemos que todos nosotros podríamos haber sido pasajeros o tripulantes de esa aeronave y eso es lo que nos duele y entristece.La gran familia de SUR AIR esta hoy de duelo y expresa su mas profundo dolor, haciendo llagar a los familiares de todas las victimas su mas sincero reconocimiento.A los pasajeros y tripulantes del vuelo AF477 siniestrado, todo nuestro amor y respeto, que descansen en paz y permanecerán en nuestro recuerdo y en el de sus seres queridos por siempre.-


Con esta primera entrega, pretendemos ilustrar, informar o simplemente divulgar algunos conocimientos básicos que hacen a nuestra actividad especifica que es el vuelo, dentro de una masa de aire. No es cuestión únicamente de conocer y dominar nuestra aeronave; necesitamos saber acerca de aquellos temas relacionados con el medio donde ella se desplaza, además permanentemente estamos expuestos a las variaciones que ocurren en la atmosfera y que, por ejemplo pueden ser totalmente diferentes considerando nuestro punto partida respecto al de llegada. Por lo tanto, los invitamos a compartir estas líneas que representan un aporte a un punto vital del vuelo –el clima- y al que los pilotos virtuales no suelen darle la misma importancia que le otorgan los pilotos de la vida real. Les pedimos que tengan paciencia con el orden previsto en la entrega de los sucesivos capítulos ya que los mismos se desarrollaran siguiendo una lógica, ya que pretende ir haciéndose mas complejo cada vez hasta adquirir los conceptos necesarios para que nuestro vuelo –por lo menos en este aspecto- se desarrolle con la seguridad que merece.


Meteorología y climatología. La meteorología es la ciencia que estudia la atmósfera y los procesos físicos que se producen en ella; estos procesos pueden ser de la más variada índole: dinámicos, termodinámicos, químicos, radiantes, etc. La Meteorología, ciencia relativamente nueva, estudia los fenómenos que determinan el estado del tiempo. Su utilidad ha sido de tal modo reconocida que, en el mundo entero, los Estados sostienen servicios meteorológicos. En particular, en casi todas partes hay servicios especiales para la aeronáutica. Esto nos da la idea de la importancia que se concede a la Meteorología para la aviación. Las herramientas fundamentales de esta ciencia son las matemáticas y, según el uso de las mismas, podemos diferenciarla en: 1.- Meteorología sinóptica. 2.- Meteorología dinámica. 3.- Climatología. La meteorología sinóptica se ocupa de los procesos del tiempo en función de la dinámica de la atmósfera y está encaminada a extrapolar las condiciones del tiempo, es decir, a obtener el pronóstico. Por su parte, la meteorología dinámica se ocupa de la dinámica de la atmósfera, es decir, es física teórica aplicada a la atmósfera; desarrolla modelos y define leyes del movimiento. Si se conocen el estado momentáneo y las tendencias respectivas, es fácil hacer modelos, pero su valor consiste en el grado de aproximación a la realidad. Las leyes físicas son definidas por ecuaciones matemáticas y éstas, extrapoladas, también dan "soluciones" para arribar al pronóstico. La climatología, en cambio, es la rama de la meteorología que se ocupa de los campos medios de los elementos meteorológicos y de sus variaciones periódicas y aperiódicas. Si la tierra tuviera una superficie homogénea, no existiría la climatología; pero no: hay montañas, valles, pendientes, corrientes, mares, etc. Por esto último hay que corroborar las grandes teorías con las observaciones de la naturaleza: es decir, es el nexo con las ciencias naturales. El enfoque es netamente físico, y cada vez más los sinópticos y los dinámicos trabajan con la estadística, con lo que hay una contribución directa: el pronóstico debe tener la probabilidad fundamental que facilita la estadística, y el rendimiento del pronóstico comienza donde termina aquella. Hasta hace relativamente poco tiempo había una clara diferencia entre estos tipos de meteorología,

siendo difusa en nuestros días. La meteorología, en un sentido más general, es una ciencia extremadamente vasta y compleja. La atmósfera que estudia es muy variable y es el seno de un gran número de fenómenos, resultando difícil aislarla de su relación con la actividad solar y especialmente de la naturaleza y la forma de la tierra.

Tiempo y clima. No existe prácticamente ninguna actividad humana que no esté afectada o se vea de alguna manera condicionada por el tiempo o el clima. Esto se dice una y otra vez y es aceptado sin discusión; pero es menester remarcar los significados de las palabras tiempo y clima para comprender aún más la primera afirmación. El tiempo es el estado físico momentáneo de la atmósfera en una zona o en el globo terráqueo entero. Puede estar promediado a lo largo de varias horas, un día o varios días si no se produce variación. Hay muchos tipos de tiempos y se caracterizan por los sistemas predominantes, tales como sudestada, ciclónico, tropical, etc. ¿Qué es el clima?, podría ser la pregunta inicial. De hecho que no se puede hablar del estado momentáneo de variables tales como temperatura, presión, humedad, precipitación, etc., porque así hemos definido el tiempo. Se puede entonces hablar de un promedio de las mismas variables a lo largo de un período suficientemente largo de años, o bien como ha sido recientemente definido: el clima es la distribución probable del tiempo. Rigurosamente hablando se entiende por clima "el estado medio de la atmósfera, representado por el conjunto de los elementos y fenómenos meteorológicos referidos a un período lo suficientemente largo -en lo posible 30 años- y las variaciones periódicas y no periódicas, y el desarrollo normal del tiempo en el transcurso del año".

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El estado atmosférico medio, representado por los distintos elementos meteorológicos correspondientes a un período largo, nos define el clima, pero no completamente si no se hace referencia al período que se ha tomado. Llamaremos elementos climáticos a la temperatura (T), humedad (H), viento (V), nubosidad (N) y precipitación (P); y son los esenciales. La presión atmosférica (p) y la radiación (R) son a la vez elementos y parámetros.

La observación meteorológica. Es conocido que el clima de un lugar determinado varía con la altura; por ejemplo, la temperatura media del lugar a pocos centímetros del suelo es una; la que se registra a 1 metro es otra, a 10 metros, otra; en general se encuentra que a cada altura corresponde una temperatura media dada, que difiere de la registrada en los niveles restantes. Pero, tal como en otras ciencias, en meteorología, la investigación ha de trabajar sobre la base de diferentes fenómenos observados. La Organización Meteorológica Mundial recomendó hace casi un siglo que las observaciones se realicen a 1,50 m sobre el suelo, estimando que ese es un nivel que, si bien no está del todo libre de las influencias del suelo, es bastante útil para la comparación. En cuanto al viento, se ha fijado la altura de 10 m para realizar las mediciones. Mucho más alto no seria conveniente por las torres que habría que construir, lo que haría costosa la observación. Aun de no encontrarse todos los sensores de viento a la misma altura, y disponer de instrumentos en torres de diversas medidas, 7 m, 9 m, 12 m, etc., es posible reducir la velocidad del viento en las distintas mediciones a un nivel constante, que debe ser de 10 m, si se conoce la ley de variación de la velocidad con la altura, teniendo en cuenta que en la capa limítrofe con el suelo lo velocidad del viento es nula debido a la fricción. Carácter de las medidas meteorológicas: Debemos distinguir lo siguiente a)

Las observaciones y medidas en superficie (las de un observador terrestre), que comprenden:

Observaciones visuales: — nubes (tipos y cantidad, altura sobre la estación) — carácter general del tiempo — visibilidad Medidas instrumentales: — presión — temperatura — humedad — dirección del viento — velocidad del viento — techo — cantidad de las precipitaciones — visibilidad (en particular en la niebla) b) Las medidas en altitud; a esta categoría pertenecen: — las medidas por globos-pilotos, que sirven para determinar el viento en altura. — los radiosondeos, que sirven para medir la presión, la temperatura y la humedad, así como la dirección y la velocidad del viento, a diversas altitudes. — las observaciones desde aviones, que se hacen con ayuda de aviones meteorológicos especialmente equipados, o bien de aviones comerciales. En estos dos casos, se trata de obser¬vaciones visuales y de medidas instrumentales. c) Las observaciones por satélites meteorológicos: aportan un valioso complemento a las observaciones y medidas "tradicionales". Estos satélites han sido situados en órbitas cuidadosamente escogidas y permiten, por medio de cámaras y emisores de televisión, obtener imágenes completas y precisas de la nubosidad sobre el conjunto del Globo Terrestre.


d)

La transmisión y la utilización de las observaciones.

Claves. Con el fin de facilitar su transmisión y utilización, las observaciones y medidas meteorológicas se cifran con ayuda de códigos o claves. En las diferentes claves meteorológicas, el lugar reservado a una observación o a una medida determinada está indicado por letras. Por ejemplo PPP, en la clave sinóptica internacional utilizada para transcribir datos a los mapas del tiempo, significa que las tres cifras que vendrán en el sitio de esas tres letras se refieren a la presión atmosférica. Las claves se tratarán mas adelante. Los mapas del tiempo Las observaciones meteorológicas, tan pronto se reciben, son transcriptas sobre mapas, a fin de ser utilizadas. Un mapa permite suplir la falta de observaciones en alguna región. Se puede, en efecto, deducir el tiempo que hace en ella, mediante la interpolación o la extrapolación de observaciones hechas en las proximidades y transcriptas al mapa. Símbolos Para transcribir las observaciones en los mapas, se usan símbolos. Algunos de ellos no figuran solamente en los ma¬pas, sino también en los documentos que intercambian las tripulaciones de los aviones y los meteorólogos. El conocimiento de estos símbolos es necesario particularmente para los pilotos de línea.

Peligros para la aviación. Además de la insuficiente visibilidad, otros peligros acechan a los aviadores a lo largo de su recorrido: * el engelamiento, o formación de una capa de hielo sobre ciertas partes del avión, que pueden impedirle subir o mantenerse en su altitud y afectar peligrosamente a sus características de vuelo; * la turbulencia, que puede someter al avión a situaciones mecánicas anormales y procurar un vuelo incómodo a sus ocupantes; * las tormentas, en las que los rayos, el granizo, el engelamiento y la turbulencia, pueden constituir peligros considerables; * los techos bajos, o capas continuas de nubes bajas, que obligan, al piloto que no está equipado para un vuelo entre nubes, a volar tan cerca del suelo que corre el peligro de chocar con los obstáculos;


* los errores del altímetro, que provienen de las diferencias de presión de un sitio a otro o de ajustes incorrectos de la presión inicial escogida para la medida de altitudes. La navegación aérea es afectada frecuentemente, y en gran medida, por el viento. Este tiene a menudo una influencia muy grande sobre la velocidad del avión y puede hacerle desviarse considerablemente de la ruta que el piloto debe seguir.

Las condiciones de vuelo. Técnicamente es necesario distinguir dos categorías fundamentales en las condiciones de vuelo, como son: — el vuelo con instrumentos o IFR (Instrumental Flight Rules) — el vuelo visual o VFR (Visual Flight Rules). 1. Diferencias entre el vuelo con instrumentos y el vuelo visual a) Se entiende por vuelo por instrumentos a un vuelo que puede tener lugar sin necesidad de recurrir a puntos de referencia fijos, visibles, exteriores al avión; suele tratarse de vuelo entre nubes. Para que pueda em¬prenderse un vuelo de este tipo, es necesario: I) Que el piloto sea titular de un permiso válido para el vuelo con instrumentos. II) Que el avión esté equipado adecuadamente: — de instrumentos que permitan determinar, enno importa qué momento, cuál es su forma de moverse (si sube, baja, se inclina o vira); — de aparatos de navegación, incluyendo instrumentos radio-eléctricos que permitan determinar su posición geográfica y el rumbo a seguir. — de aparatos de radiocomunicación propios, para asegurar el contacto permanente y recíproco de la tripulación con los servicios terrestres de control del tráfico aéreo. Si estas condiciones no se cumplen, un piloto no tiene derecho a emprender su vuelo cuando reinan condiciones meteorológicas que implican la necesidad de vuelo instrumental. O bien, se considera que el vuelo con instrumentos es necesario cuando la visibilidad, el techo de nubes o la distancia que se puede mantener con respecto a las nubes, desciende por debajo de ciertos valores, llamados mínimos VFR, que encontramos en las tablas apropiadas. b) El vuelo visual es un vuelo que se realiza, por completo, en relación a puntos de referencia visibles. La navegación puede hacerse según puntos de referencia geográficos. El vuelo visual debe tener lugar en general por debajo de las nubes, a menos que grandes claros permitan remontarlas y ver suficientemente el suelo para que la orientación geográfica sea posible. Se ve, pues, que los informes necesarios para establecer una previsión de ruta deben ser a menudo muy diferentes cuando se trate de un vuelo IFR o un vuelo VFR. Las condiciones meteorológicas que implican la aplicación de las reglas para un vuelo con instrumentos, son designadas como condiciones IMC (Instrumental Meteorological Conditions); las que permiten el vuelo visual se desig¬nan como condiciones VMC (Visual Meteorological Conditions).

Los informes para los vuelos IFR Ante todo es importante saber si las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de partida y en el aeropuerto de llegada, o en los aeropuertos alternativos (o de emergencia) son o serán tales que resulten posibles el despegue y el aterrizaje.


Para que el despegue y el aterrizaje sean posibles, o autorizados, es necesario que la visibilidad horizontal y la altura de las nubes bajas, es decir el techo, sean suficientes. Los valores mínimos admisibles sobre un aeropuerto se llaman mínimos meteorológicos, u operacionales, del aero¬puerto. Estos mínimos son fijados por las autoridades del aeropuerto. A veces, las Compañías aéreas prescriben a sus tripulaciones valores más elevados. Lo importante, durante los aterrizajes por mal tiempo, es la visibilidad en vuelo, es decir la visibilidad que el piloto tiene cuando sale de nubes al final de su aproximación instrumental. Se trata, pues, de una visibilidad oblicua (Slant Visibility). Su valor es difícil de determinar por los observadores terrestres en los casos de techo bajo y para tiempo brumoso. Este problema es, a menudo, objeto de discusiones entre pilotos y meteorólogos, tanto más

cuanto que se trata de un factor que puede variar mucho de un instante a otro. Para techo bajo y para tiempo brumoso no es posible, a menudo, indicar un límite exacto para la altura de la base de las nubes. En estos casos, el observador meteorológico mide, por ejemplo con la ayuda de un globo, la visibilidad vertical. Lo que el piloto necesita es, efectivamente, saber a partir de qué altura puede ver suficientemente bien la pista sobre la que va a aterrizar. Debe disponer de un margen suficiente para efectuar las maniobras que necesita un aterrizaje correcto. El conocimiento de las condiciones de vuelo a lo largo del recorrido juega, en la mayoría de los casos, un papel de segundo orden para los aviones de línea modernos, que pueden, sea para una táctica de vuelo apropiada, sea gracias a su equipo, desviarse de los peligros meteorológicos que encuentren en su ruta. De ahí la gran regularidad de las líneas aéreas.


Las pistas mojadas o resbaladizas son un constante peligro para los pilotos y presentan una operación desafiante durante cualquier época del año. En esta nota se enfocará en la información que se necesita saber para comprender el fenómeno del aterrizaje en pistas mojadas y estar alerta para determinar que condiciones pueden llevar a hacerle perder el control del avión. Trataremos el uso de los frenos, del sistema anti-skid (anti derrape), de los reversores, y daremos un vistazo a los principios de tracción de los neumáticos. Las aeronaves aterrizan a velocidades que van desde 86 Km/hora hasta los 250 Km/Hora. Tras la toma de contacto, la aeronave debe reducir su velocidad disminuyendo la sustentación. Al actuar todo su peso sobre el pavimento, debe frenar rápidamente para alcanzar una velocidad que le permita dejar libre la pista lo antes posible y en condiciones de seguridad. Esto requiere en todo momento una buena interacción y contacto entre las ruedas de la aeronave y la superficie del pavimento. Además aviones críticos como el Boeing 747, que opera con una carga máxima de despegue de 405 Tn, u otros como los Douglas MD11, Boeing 777 y Airbus A340, que operan con cargas menores (entre 290 y 360 Tn), pero con un tren de aterrizaje fuerte, con el tiempo destruyen la superficie de contacto con la pista. La presencia de charcos durante el despegue o aterrizaje es la mayor causa de accidentes en pista (hidroplaneo).


El sistema de frenos de los aviones tiene dos características especiales: una, que solo dispone de frenos en el tren principal, nunca en el tren de nariz; y dos, que cada rueda del tren principal (o conjunto de ruedas de un lado en trenes complejos) dispone de un sistema de frenado independiente. Los aviones de mayor tamaño cuentan con diversos sistemas asociados al de frenado hidráulico, con el fin de darle aún mayor utilidad. Por ejemplo, existe un sistema denominado "auto braking" o de auto frenado, el cual permite establecer con qué potencia actuarán los frenos hidráulicos al aterrizar Profundizaremos en el sistema de frenado en los aterrizajes. Este artículo apunta a aeronaves de gran performance, aunque existe información que les será útil para cualquier aeronave. Cuando el avión que aterriza sobre pista húmeda o mojada no responde de acuerdo a las previsiones del piloto y su trayectoria se desvía peligrosamente del eje llegando inclusive a tocar el césped, surgen los interrogantes: La pregunta del piloto puede ser algo como, “Hey ¿qué sucedió?” ¿Hice todo lo que debía sobre la pista? ¿Hice lo correcto? ¿Todo lo que hice llevo a que el avión se saliera de la pista perdiendo el control?

Sistema anti-derrape (Anti-skid) El circuito de control anti-skid es generado por las ruedas principales girando después del toque. Sobre pistas secas esto ocurre instantáneamente. Sobre superficies mojadas o resbaladizas, las ruedas tardarán en girar a la velocidad que deberían, debido a que están patinando. El elemento esencial en el circuito del control anti-skid es la velocidad de la señal de referencia de la rueda. Cuando una rueda del tren principal gira y se aplica presión en el freno, se determina un umbral de derrape para las condiciones establecidas y la presión de frenado es modulada por un sistema de derrape alrededor de ese umbral. Sin esta señal, el derrape o el bloqueo de la cubierta no puede ser detectado. La velocidad actual de la cubierta es medida por un transductor en el eje y es comparada con una velocidad de referencia en la computadora. Si la velocidad actual de la rueda cae debajo de esa velocidad de referencia, se detecta un derrape y el sistema anti-skid reduce la presión de frenado en la rueda respectiva (libera el freno aunque se lo presione, funciona como un ABS en el automóvil) para permitir que la fricción rueda-piso aumente la velocidad de la rueda nuevamente. Cuando el sistema sensa que el derrape ha sido corregido, permite que la presión del freno se incremente de nuevo. Recuerde que el sistema anti-skid puede detectar y corregir una condición de derrape mucho más rápido que un piloto. Por lo tanto, esfuércese para que el avión no rebote en el aterrizaje y no intente bombear los pedales porque el sistema anti-skid no “entenderá que está sucediendo”. Esto solo causará un excesivo derrape y el freno se mantendrá sin actuar por un buen periodo de tiempo, lo cual destruirá el frenado y la tracción del neumático. El frenado tardío quedo demostrado como una de las causas en muchos accidentes en los que el avión se pasó de largo en la pista.


Uso de los frenos ¿Existe algún procedimiento de aterrizaje y frenado que sirva para todas las condiciones de pista mojada o resbaladiza? La respuesta es NO. Pero, existen algunas técnicas operacionales que son comunes a todos los aterrizajes en pistas mojadas.

Vista del ranurado efectuado en la pista del Aeroparque J. Newbery

Los frenos proveen al avión con la más importante fuente de desaceleración en la pista y son el medio primario para detener al avión. Cuando se aplican los frenos, las cubiertas son obligadas a girar a menor velocidad de la que girarían libremente sin contacto con el piso. Este resultado se denomina “slip” o “resbale del neumático”. (Cero resbale corresponde a la rueda girando en la pista sin frenar, mientras que la condición de 100 % de resbale corresponde a la rueda bloqueada). Durante los test en pistas mojadas, la distancia más corta de frenado se logró cuando los frenos fueron aplicados al máximo tan pronto se tuvo completo control direccional en el piso.

Para producir la máxima fuerza desaceleradora, el esfuerzo debe ser aplicado para producir la máxima fuerza normal sobre los pedales de frenos para ganar la mayor efectividad del sistema anti-skid. También ayuda mucho la condición en la que se encuentra la superficie de la pista, muchas veces, ranuradas. Asegúrese de presionar correctamente los pedales, algunos pilotos creen estar haciendo lo correcto cuando a veces no es así. La desaceleración inicial es suave y puede pensar que el avión no está frenando, aunque, la desaceleración aumenta a medida que el avión pierde velocidad. Debe colocar una carga vertical en las cubiertas para generar fuerza de frenado. No hay un óptimo nivel de carga vertical. Colocando una gran carga vertical sobre las cubiertas se obtendrá una mayor efectividad de frenado. Por ejemplo: Para muchos jets, bajando la nariz y extendiendo los frenos aerodinámicos colocará mas que el 100% del peso del avión sobre las cubiertas debido a que el CL –coeficiente de sustentación- será negativo. Otro factor a considerar en la ecuación de frenado es la distribución de la fuerza de frenado normal a las superficies del tren de aterrizaje. Durante el aterrizaje, cuando la rueda de nariz toca la pista, una gran cantidad de fuerza normal es transferida a la nariz y no está disponible para asistir en crear una fuerza de fricción en las ruedas del tren principal donde son más necesarias. Una técnica a considerar es que después de aterrizar y con la rueda de nariz contra la pista, si estamos alineados sobre el eje de la pista, aplicar frenos normalmente, aplicar los reversores, extender los frenos aerodinámicos, luego suavemente tirar del comando hacia atrás manteniendo la rueda de nariz sobre el suelo para seguir teniendo control direccional. Esto permitirá al piloto destruir cualquier clase de sustentación positiva (que haga que el avión vuele y se despegue del piso) e incrementar la fuerza normal en la superficie de frenado durante la parte inicial de la carrera de aterrizaje. El efecto final es transferir la fuerza normal a las ruedas del tren principal, y a partir de ahí incrementar la capacidad de frenado. Esta técnica no se debe usar si el piloto no necesita la máxima capacidad de frenado para producir el máximo coeficiente de frenado. Los requerimientos más críticos de los frenos ocurren durante los aterrizajes con mucho peso, donde se generan elevadas temperaturas y se pierde efectividad, lo que puede ser un problema. Considere extender el tren de aterrizaje tan pronto como sea posible antes del aterrizaje para tomar ventaja del máximo enfriado posible. Considere los límites de energía de sus frenos, especialmente durante el rodaje y los giros cerrados en tierra.


Fuerzas de tracción Otra importante función de la fricción neumático-pista es la producción de fuerzas de tracción. Las fuerzas de tracción del neumático son el medio principal de control direccional sobre la pista, incluso en pistas resbaladizas o mojadas. Las fuerzas de tracción actúan perpendiculares a la dirección del neumático y son generadas cuando una cubierta guiña con respecto a su actual recorrido sobre la pista. Sobre una pista resbaladiza, una cubierta desarrolla su máxima fuerza de tracción a aproximadamente 5º de guiñada, mas allá de ese punto la componente de la fuerza lateral disminuye rápidamente. Una gran carga vertical y un mínimo “resbale del neumático” también incrementan la fuerza de tracción disponible. Las cubiertas deben poder generar fuerzas de tracción y frenado simultáneamente en una pista mojada, al igual que en un aterrizaje con viento cruzado. El comportamiento de la cubierta es muy complejo y difícil para cuantificar, pero lo que el piloto puede hacer es estar seguro de que las presiones de las cubiertas son compatibles con las del Manual del Avión y que las cubiertas tengan su dibujo en condiciones. Como dijimos, una buena fricción neumático-pista y una alta carga vertical ayudan al frenado y a la tracción. Si bien no podemos alterar la fricción disponible, podemos alterar la carga vertical sobre los neumáticos. El “resbale del neumático” que también discutimos reduce la fuerza de tracción. Una forma de visualizar este concepto es imaginar la fuerza total de fricción desarrollada por la cubierta que tiene que repartirse entre el frenado y la tracción, el resultado será tal, que usados conjuntamente, ambos sufren en algún grado. Cuando se combinan el frenado y la tracción, el grado al cual sufre la tracción depende de cuanto “resbale” haya en ese momento. A medida que el “resbale” se incrementa, las fuerzas de tracción disminuyen. Una cubierta bloqueada no genera fuerzas de tracción. A partir de esto, que la cubierta comience a girar luego del toque es esencial para mantener la capacidad direccional en la pista. Durante un frenado controlado con el sistema anti-skid, la degradación en la tracción de la cubierta depende de la cantidad de “resbale” que permita el sistema anti-skid. Como regla general, los sistemas anti-skid (anti-derrape) más nuevos permiten menos “resbale” que los más viejos y se puede esperar tener menos efecto en la capacidad de tracción. La degradación en la tracción durante el frenado es más pequeña a moderados ángulos de la cubierta. Si comenzara un desplazamiento lateral, inmediatamente suelte los frenos, con esto minimizará la fricción de la cubierta por tracción para volver a tener control direccional.


Hidroplaneo El aquaplaning o planeo sobre el agua, es un anglicismo que se emplea para describir la brusca pérdida de adherencia de un vehículo en movimiento sobre el asfalto cuando flota sobre una capa o charco de agua de la pista (o ruta en automóviles). A medida que la cubierta gira a lo largo de una pista mojada, está constantemente apretando el agua al pisarla. Esta acción genera que la presión del agua pueda “levantar” porciones de la cubierta de la pista. Esta reducción en la fricción se llama hidroplaneo, y está presente en algún grado toda vez que la cubierta esté girando sobre una pista mojada. Como sabemos, el hidroplaneo es mayor a altas velocidades y disminuye a bajas velocidades. Hay varios tipos de hidroplaneo, HIDROPLANEO VISCOSO: ocurre en todas las pistas mojadas y es la acción normal de lubricación del agua. El viscoso reduce la fricción del contacto neumático-pista, pero no hasta tal punto donde la rueda gira y el sistema anti-skid no funcione. El viscoso frecuentemente es confundido con el dinámico. HIDROPLANEO DINAMICO: es el término técnico del hidroplaneo total, donde la cubierta se levanta del pavimento y “se desplaza sobre el agua”. Las condiciones requeridas para iniciar y mantener esto al extremo, son muy difíciles de encontrar, pero no imposibles. Con la cubierta levantada del pavimento, hay casi una total pérdida de fricción y las cubiertas no giran. El hidroplaneo dinámico total puede ocurrir a velocidades –en Nudos- por encima de 9 veces la raíz cuadrada de la presión en libras del neumático, y una vez que comenzó puede persistir debajo de 7 veces la raíz cuadrada de la presión del neumático. Las condiciones requeridas para causar el hidroplaneo dinámico son altas velocidades, agua estancada y poca textura del pavimento. La ausencia de cualquiera de estos componentes resultará en que solo una porción de la huella de la cubierta sea afectada.


HIDROPLANEO POR CAUCHO REVERTIDO: puede ocurrir siempre y cuando una cubierta bloqueada esté patinando a lo largo de una pista mojada o helada por un cierto tiempo para generar calor por fricción. El hidroplaneo por caucho revertido puede ocurrir a cualquier velocidad por encima de 20 Kts y los resultados pueden ser los mismos que aterrizar en una pista helada !!! Las pistas heladas son resbaladizas a todas velocidades cuando la temperatura es próxima o por debajo de 0ºC. El aterrizaje en una pista, inmediatamente después de un chaparrón debería ser evitado. El aterrizaje debería ser demorado hasta que se drene la mayoría del agua. En una situación sin viento, la mayoría de las pistas tienen una buena curvatura para drenar rápidamente las lluvias torrenciales. Con vientos cruzados superiores a 10 Kts, esté alerta a la posibilidad de que el lado de la pista de donde proviene el viento tenga mucha más agua que el lado opuesto. Demorar el aterrizaje unos 10 minutos es una idea muy prudente.

Si tiene demasiada pista disponible, puede elegir concentrar la reversa y el control direccional después del toque, y comenzar el frenado a la velocidad debajo de la velocidad de hidroplaneo. Esto reducirá su trabajo y facilitará el control del avión en caso de fuertes vientos cruzados, poca visibilidad o pista congelada o helada. Como resumen, adhiérase a los procedimientos recomendados en el Manual de Vuelo de su avión. Mantenga los máximos márgenes para evitar pasarse de largo en la pista. Esto requiere una aproximación estable sobre la senda correcta, mantener la velocidad adecuada y utilizar el correcto sistema de frenado en el momento justo.


Junto con el aterrizaje, el despegue es uno de los procedimientos más peligrosos, ya sea por la meteorología, una falla mecánica, un error en la inspección o en la configuración de despegue, o incluso una mala disposición de los pesos dentro de la aeronave, entre otros. Enumerándolos, tenemos: 1- Vehículos en pista: Se debe observar la presencia (o mejor dicho, verificar la ausencia) de vehículos en la pista, incluso antes de ocupar la misma. 2- Aviones en final: Nunca está de más mirar hacia la dirección de la cabecera como hacia la dirección contraria, para asegurarse que no se aproximen aeronaves. 3- Pista contaminada: Puede haber charcos de agua, barro o incluso nieve amontonada. Tanto la primera como el segundo pueden reducir la aceleración durante el despegue, actuando como una barrera frente a las ruedas (el efecto del barro es mucho mayor). La nieve también puede disminuir las prestaciones, y empeorar la situación haciendo patinar las ruedas en caso de intentar un frenado. Por otro lado, una importante ingestión de agua líquida o sólida puede apagar uno o ambos motores; por lo que se utiliza el encendido continuo.


4- Vientos cruzados: Pueden ocasionar que se levante una semiala, causando que el extremo opuesto toque la pista. Ésto se puede contrarrestar con el timón de cola, pero una vez en el aire puede volverse peligroso. 5- Disminución del viento: Al disminuir el viento, o cambiar su dirección, es probable que se observe una disminución de la Velocidad Indicada (IAS), por lo que se debe maniobrar con celeridad e intentar disminuir esa desaceleración bajando la proa y llevando las PCL (Power Control Levers) a fondo. Si ya se encuentra la aeronave en vuelo, se debe jugar con la entrada en pérdida, tirando de la palanca (yoke) hasta llegar próximo a la misma. Atención, el yoke comenzará a temblar si se excede esa maniobra, y se activará la alarma sonora de pérdida. 6- Reventón de neumático/s: Por lo general es poco peligroso en aviones con bogies de cuatro o más ruedas. Pero se debe ser cuidadoso en la maniobra para detener el avión o el despegue si sólo hay dos (y más aún en el aterrizaje). Es muy probable en este caso que ocurra una emergencia por la rotura del neumático restante. Causa básicamente una asimetría y, a mayor velocidad, el abandono del despegue es más peligroso que el neumático reventado, por lo cual se debe seguir adelante. En este punto, no se debe olvidar que V1 es la máxima velocidad a la cual se puede detener el avión (es función de la longitud de pista, potencia de los motores y del peso de la aeronave, entre algunas otras cosas.) Luego de V1, sólo se abortará en caso del incendio de un motor, o problema de configuración u otra falla que no garantice la seguridad del despegue. 7- Aves: Pueden impactar en cualquier parte de la estructura, causando una falla de instrumentos leve, hasta una despresurización o un incendio de motor. En los grandes motores (747, 777, 767, A330, A340, MD11, DC10) sólo causan molestias. A los más chicos (737, MD80 y 90, A320), pueden arruinarlo por completo.


8- Ángulo excesivo: Si el ángulo de ascenso excede el que indica el procedimiento, puede ocurrir una rápida disminución de la velocidad del aire, pérdida de sustentación o falta de potencia ante la pérdida de un motor. 9- Ángulo insuficiente: Puede provocar un exceso de velocidad para retraer los flaps o una colisión contra obstáculos en tierra. 10- Colisión en vuelo: Este peligro aumenta cuando se vuela a baja cota (despegue o aterrizaje), y más aún en cercanías de los aeropuertos. 11- Meteorología: Las tormentas son altamente peligrosas, y se debe evitar cruzarlas. Principalmente las conocidas como “cumulus-nimbus” (CB en un metar). Las ráfagas de aire ascendente y descendente le dan a esta nubosidad la forma de un yunque, y las hace muy dañinas para la estructura del avión. El viento descendente también puede causar graves inconvenientes, como un rápido descenso. 12- Falla de sistemas: Por encima de los 100 nudos, se debe continuar con el despegue, salvo, una falla muy importante. 13- Fallo motriz: Es el peor peligro en cualquier fase del vuelo. Los motores actuales a reacción no se detienen de golpe como los motores a émbolo, sino que sufren una pérdida de potencia gradual. La primera “reacción” del piloto a los mandos debe ser accionar timón de dirección hacia el motor que aún funciona, controlando que el coordinador de giro se mantenga centrado y el avión vuele recto. Hay una vieja frase que dice “motor muerto, pierna muerta”. Atención con los giros, dejando el motor fallado del lado de “adentro” del mismo. Se debe bajar la proa y dar potencia al motor que aún propulsa, observando no exceder la potencia máxima continua del mismo, de otra manera, se “quemará”. Finalmente, y ya con el avión controlado, se apaga el motor que falló y se cortará combustible.

UN POCO DE ESTADÍSTICAS Si hablamos de números, la posibilidad de tener una emergencia y/o accidente es mayor durante el despegue que en otras fases del vuelo.


Esto se debe a que en esa fase del vuelo, los motores trabajan a máxima potencia (en el aterrizaje lo hacen próximos al ralentí), el combustible cargado es mayor (y máxima carga en ciertos casos) y la posibilidad de colisión es mayor, ya que la visión hacia adelante es menor, por la actitud de la aeronave para el ascenso. Por otra parte, las principales causas de siniestros aéreos son, en este orden, errores humanos (53%, según la web planecrashinfo.com); fallos mecánicos (21%); y climatología (11%). Respecto a los motores, además de los peligros ya nombrados, el piloto debe saber qué tipo de motor posee bajo las alas, principalmente, si hubiese uno diferente en cada una. Ésto puede causar una asimetría en el empuje, lo cual se soluciona aplicando diferente potencia para cada motor en el despegue, o con el movimiento de la cola hacia el motor que produce más impulso.

CONTROL DE EMERGENCIAS A la hora de controlar una emergencia, la mejor herramienta que posee el piloto es la experiencia. Por supuesto que la misma se adquiere volando, pero nadie le dará una aeronave a un comandante para que se dedique exclusivamente a realizar emergencias. El medio más útil que existe es el simulador. Las empresas de aviación están obligadas a enviar a sus tripulaciones con cierta regularidad a los mismos. También existen para uso privado, donde el piloto abona por su utilización y puede realizar prácticas por el tiempo que se desee. En el simulador se realizará un vuelo real (en ciertos casos puede no haber movimiento, pero los datos y fallas serán muy próximas a la realidad) y la realización de emergencias, donde un error no se pagará con la vida. La experiencia y el error hacen que si en algún acaso ocurriese una falla durante el vuelo real, los pilotos se encuentren en condiciones psicológicas para enfrentarlo y resolverlo. Es necesario entonces, para un despegue seguro, la inspección exterior a conciencia de la aeronave (Ver caso vuelo 603 de AeroPerú entre Miami y Santiago de Chile del 2 de octubre de 1996.), el cumplimiento de las check-lists, de los procedimientos y de los distintos sistemas y sus efectos sobre la aeronave. Como ya se menciono, el engranaje final es el entrenamiento en simuladores, lo cual otorgará la experiencia en el manejo de situaciones críticas.


En realidad en este momento, me gustaría escribir sobre el TUNEL del TIEMPO, para poder sacarme algunos años de encima, pero dejando las ilusiones de lado, trataremos el tema de los túneles de viento. Siempre existió la inquietud de experimentar, un vehiculo, especialmente aéreo, antes de su vuelo real, por supuesto con el fin de evitar accidentes. Pero para entender con mayor profundidad el tema, debemos partir de la base de que el aire es un fluido, es decir: Tiene PESO y DENSIDAD, por lo cual va a ofrecer resistencia al avance.

El Aire. Peso, Masa y Resistencia. El aire pesa. ¿Cómo estudiar algo que continuamente respiramos pero es invisible e intangible.? Llevemos a cabo el siguiente experimento: Dispongamos de un dispositivo similar a una balanza al que hayamos construido con varillas de madera. Inflemos dos globos de igual dimensión y atémosle un hilo a cada uno. En el otro extremo del hilo hagamos un lazo y coloquemos cada globo en los extremos del brazo de la balanza hasta que dicho brazo quede en equilibrio (fig 1A).


Ahora pinchemos un globo, por ejemplo el de la derecha. Vemos que el sistema se desequilibra (fig.1B) y lo único que hemos hecho es pinchar el globo. Por lo tanto es de suponer que ahora hay más peso en el lado izquierdo y si es así el lado derecho ha perdido peso. La conclusión a la que arribamos forzosamente es que el lado derecho ha perdido el peso del aire contenido en el globo. Por lo tanto el aire pesa, y si pesa tiene masa es decir materia que lo constituye, igual que un cuerpo. Si pudiéramos pesarlo correctamente llegaríamos a que 1 litro de aire pesa 1,293 grf. o dicho de otra manera, tiene un peso específico de: 1,293 grf. / dm3 o 0,001293 grf. / cm3 Como el aire pesa ejerce sobre una determinada superficie una cierta presión ya que Presión = fuerza / superficie Y el peso del aire es una fuerza. Ahora veamos como podemos probar la existencia de la presión atmosférica. Para ello, tomemos un vaso y un trozo cuadrado de plástico fino o un cartón grueso, un poco más grande que la boca del vaso. Llenemos el vaso con agua hasta el borde y coloquemos la lámina plástica sobre la boca del mismo (fig 2A) Tomemos con cuidado el vaso y la lámina e invirtámoslo sosteniendo la lámina para que no se caiga, ahora con una mano sostendremos el vaso y con la otra la lámina plástica para impedir que el agua caiga. Lentamente soltemos la lámina plástica. Contrariamente a lo que podríamos pensar el agua no se cae. Evidentemente, debe existir una fuerza que contrarreste el peso de la lámina y el del agua contenida en el vaso: esa es la fuerza que provoca la presión atmosférica. (fig.2B)

La presión atmosférica tiene un valor normal a nivel del mar de 1013 hectopascales.


Superficie y resistencia del aire Dijimos que el aire pesa, es decir tiene una masa. Con esto en mente, no será difícil suponer que para atravesar el aire debemos emplear cierta fuerza para vencer su masa, es decir nos ejercerá cierta resistencia al querer atravesarlo. Veremos esto con el siguiente experimento. Tomemos un cuadrado de cartón grueso o una lámina plástica de suficiente rigidez de unos 30 x 30 cm. Simplemente tomémoslo con la mano como se indica en la figura 3 y movámoslo rápidamente hacia delante. Notaremos que encontramos una cierta resistencia en el movimiento, como una fuerza que va en contra de nuestro brazo y nos impide mover el cartón con facilidad. Ahora tomemos el cartón de manera que el espesor del mismo apunte a la dirección del movimiento (fig.4)

Repitamos el experimento anterior, moviendo el cartón rápidamente hacia delante pero en la posición indicada. Veremos que esa resistencia que sentíamos en el brazo al querer avanzar se ve disminuida. Evidentemente la superficie que enfrenta al aire en este caso es mucho menor. Por lo tanto la conclusión será: “ Cuanto menor sea el área o superficie que enfrenta al aire menor será la fuerza de resistencia y viceversa” Podemos realizar los experimentos anteriores pero en vez de mover la lámina coloquémosla frente a un ventilador para apreciar mejor el efecto de la resistencia del aire. Resistencia y velocidad Repitamos el experimento de la figura 3, pero con el siguiente cambio: Movamos el cartón una vez a una determinada velocidad de avance y notemos cuánta resistencia nos hace sobre el brazo al querer avanzar con él. Repitámoslo más rápido. Veremos que nos cuesta más avanzar más con el cartón hacia delante. Repitámoslo una y otra vez vertiginosamente y notemos cuanto crece la resistencia. Por lo tanto la conclusión será: “Cuanto más rápido se avanza más fuerza de resistencia hay que vencer” También podemos realizar este experimento frente a un ventilador con distintas velocidades de corriente de aire. Resistencia y forma Nos ha quedado claro con el experimento de la figura 3 y 4 que cuanta más superficie enfrente al aire y cuanta mayor sea la velocidad con que se lo haga mayor fuerza resistente habrá. Pero ahora nos cabe otra pregunta: A igual superficie y velocidad tendrá que ver la forma con la cual se embiste al aire? Cambia la resistencia? Intentémoslo ver con un experimento. Tomemos una bola de poliuretano expandido (telgopor) de unos 15 o 20 cm de diámetro e insertémosle una varilla de madera liviana de unos 40 cm. de largo, pegándola con cola plástica para que quede firme. (fig.5)


Tomemos la varilla de la bola de telgopor con la mano y movámosla rápidamente hacia adelante. Veamos cuánta resistencia al avance notamos en nuestro brazo cuando movemos la bola de telgopor. Repitamos una y otra vez el experimento a la misma velocidad. Ahora tomemos la varilla con el círculo de cartón y repitamos el experimento anterior. Vemos que cuando movemos el círculo de cartón la resistencia al avance es mayor, sin embargo la superficie de la esfera y el círculo son iguales, y la velocidad a la que se ha experimentado es la misma. Por lo tanto la conclusión será: “La resistencia al avance de un cuerpo tiene que ver con la forma del mismo”. Para ampliar más esta conclusión podemos ver lo que ocurre con el aire en cada uno de los experimentos que realizamos (fig.7) En el caso de la esfera, el aire se mantiene pegado a la misma por la forma que ésta presenta y se desprende llegando al final originando pequeños remolinos. Estos remolinos son los causantes en gran parte de la resistencia que causa la esfera. En el caso del disco las líneas de aire se abren en forma brusca con desprendimientos de grandes remolinos que originan una gran resistencia. De la misma manera que en los casos anteriores, podemos realizar el presente experimento frente a la corriente de aire que proporcione un ventilador para apreciar en forma marcada los efectos aerodinámicos. Ahora bien, resumamos nuestras conclusiones: 123-

Cuanto más grande sea la superficie que enfrenta el aire mayor será la resistencia. Cuanto más rápido se enfrente al aire mayor será la resistencia. Según sea la forma del cuerpo que enfrenta al aire, será la resistencia.

A comienzos del siglo XX el hombre sintió la necesidad de experimentar, como un objeto sumergido en un fluido, puede estar sometido a diferentes presiones. Es el caso del ala de un avión que por tener una forma curva por arriba y casi plana por debajo, al ir aumentando el movimiento de esta, la presión se va disminuyendo en la parte superior del ala, mientras que en la parte inferior va aumentando, lo cual hace que el avión se eleve. Pero para analizar el comportamiento del flujo al rededor del avión, se podía tener en cuenta como los cálculos se realizan desde el marco inercial del aeroplano, siendo el aire el que se mueve (no el avión), teniendo presente que es para un caso en el cual el avión vuela en línea recta y velocidad constante. De ahí que para observar el comportamiento del ala en vuelo basta con montar el ala en un laboratorio y soplar sobre ella una corriente de aire. De aquí salió el principio del Túnel de Viento, el cual es una caja con un ventilador que sopla aire hacia adentro (o mejor dicho, lo aspira hacia afuera, lo que produce un flujo más suave) dentro de esta caja se prueban las secciones en consideración.

HISTORIA DEL TUNEL DE VIENTO ORWILLE Y WILLBUR WRIGHT fueron los primeros en utilizar el túnel de viento para diseñar una maquina voladora.

Estas imágenes muestran como era el túnel de viento diseñado por los hermanos Wright. En la vista superior del túnel se muestra la localización de la ventana de cristal a través de la cual miraron la reacción de sus superadentro.


Para probar una diversa superficie de sustentación, quitaron simplemente la ventana e intercambiaron las superficies de sustentación en el equilibrio adentro. PARTES DEL TUNEL DE VIENTO

Esta información es cortesía proporcionada de NASÁs Observatorium. El texto, imágenes,1995-98 Federal Inc.

Un túnel de viento es realmente un dispositivo bastante simple. La mayoría diseña la característica cada uno de los cinco componentes descritos en la imagen de arriba. El diseño total crea la alta velocidad, circulación de aire de baja-turbulencia a través de la sección de la prueba y permite que los investigadores midan las fuerzas que resultan en el modelo que es probado. Compartimiento que acomoda - El propósito del compartimiento que acomoda es enderezar la circulación de aire. La estructura del panal de un compartimiento que acomoda es muy eficaz en la reducción de corrientes que remolinan en la circulación de aire del túnel. Cono de contracción - El cono de contracción toma un volumen grande de aire de baja velocidad y lo reduce a un volumen pequeño de aire de alta velocidad sin crear turbulencia. Sección de prueba - la sección de la prueba es adonde se colocan el artículo y los sensores de la prueba Los modelos de alas o de planos se ponen en la sección de la prueba. Mientras que la circulación de aire se trae a la velocidad deseada, los sensores miden fuerzas, tales como elevación y fricción, en el artículo de la prueba. La elevación es la fuerza en el ala enfrente de la fuerza de la gravedad. La fricción es la fuerza en el ala en la dirección de la circulación de aire. La fricción es lo que un motor debe superar para mover un plano a través del aire. De acuerdo con las medidas de estas fuerzas y de los lazos que hay entre el ambiente de la prueba y las condiciones reales del vuelo, las predicciones exactas del funcionamiento del mundo real pueden ser hechas. Difusor - el difusor retarda la velocidad de la circulación de aire en el túnel de viento. Sección del mecanismo impulsor - la sección del mecanismo impulsor proporciona la fuerza que hace al aire moverse a través del túnel de viento. Los túneles de viento pueden ser abiertos o a circuito cerrado. El diseño influencia si o no el aire está recirculado en el túnel.

¡No te pierdas la segunda parte de esta nota! Disponible en nuestro próximo número de Julio ‘09


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¿Cómo hacer para escribir esta nota? Porque no me será nada fácil describir desde afuera, lo que Santiago y Vicky vivieron los días previos y posteriores al casamiento. Por un lado debería ser objetivo, porque la nota es para SUR Air Review y por el otro me es imposible no manifestar mis emociones al tratarse de mis amigos. Pero es mi trabajo hacerlo y en este caso en particular no deja de ser un gran honor hacerlo. Primero el “SI ACEPTO” en el Registro Civil: Paso previo antes de comprometerse a ser esposos ante Dios, es hacerlo ante la sociedad y para ello hay que pasar por el Registro Civil. Quienes no pudimos asistir al Registro Civil el 21 de Mayo, estábamos muy pendientes a su Facebook, nada podía salir mal, pero hasta que no se confirmara la noticia, nadie publicaba nada. Hasta que cerca del mediodía se lee: Santiago pasó de estar "comprometido" a "casado". Inmediatamente empezaron a llegar los saludos y las felicitaciones. Mónica Boitier, Silvia Beatriz Leiva, Federico Alonso, Andrés Znidar, Diego M. Della Barca y Mariela, Yesica Altesor y quien les escribe fuimos los primeros de una lista enorme en saludarlos por ese medio. Otros lo hicieron por correos electrónicos y mensajes de texto. Ya se había dado el primer paso, Santy y Vicky tenían en su poder “La Libreta de Matrimonio” que seguramente llenaran de hijos, alguna vez escuche decir a Vicky que quería cinco. Y todo aquello que se desea con todo el corazón a la larga siempre se cumple.


Segundo paso “El Compromiso ante Dios”: Y así llegamos a la noche del día 23 de Mayo, muchos sures con sus parejas nos hicimos presentes en la “Parroquia de San Patricio”, ubicada en la esquina de Estomba y Echeverria en Capital Federal. La hora prevista en la invitación era a las 21:00, pero todo comenzó mucho más tarde. La novia se hizo esperar un poquito, lo que nos permitió hacer una previa muy amena y las expectativas se iban acrecentando minuto a minuto, Santy se hizo un momento para saludar a todos y agradecernos por haber estado ahí. Pudimos conocer al hijo de Fernando Saenz, quien seguramente en un futuro no muy lejano será otro SUR más. Hasta que llegó el momento en que nos invitaron a tomar ubicación dentro de la iglesia porque la novia estaba por llegar. Todos entramos, se sentían algunos murmullos hasta que se abrió la puerta, ahí reino el silencio que solo se vio interrumpido por el trompetista que estaba a lo alto tocando la “Marcha Nupcial”, un momento de películas. Vicky acompañada de su padre, caminando hacia donde se encontraba Santiago esperándola en el altar.


Se desarrollo una hermosa misa, los más allegados leyeron sus intenciones, se rezó a San Patricio y se hizo una lectura religiosa muy linda a pedido de los novios. Y en la oración a Dios le pedimos que los ayude a construir un hogar feliz, donde nunca pasen por necesidades físicas, ni espirituales. Un hogar para que puedan educar a sus hijos con mucho amor. Que sean un matrimonio de éxitos y se mantengan en los principios de la fe, el arrepentimiento, el perdón, el respeto, el amor, la compasión, el trabajo y las actividades recreativas edificantes. Entre tanto petitorio a Dios que le hicimos, los sures rogamos siga guardando un lugarcito en su mente y su corazón para nuestra querida aerolínea, más allá de tener ahora tantas responsabilidades al estar ambos completamente al frente de su nuevo hogar y todo el tiempo que eso insume. Y después…“La Fiesta”: Cuando elegí como título el “Casamiento Soñado”, no fue solamente por lo bien que venia todo hasta acá, sino que era increíble pensar que un día 23 de mayo íbamos a tener una temperatura por encima de los 25 grados, o sea que hasta San Pedro estuvo con los novios y les hizo su regalo con una noche fabulosa. El lugar donde se iba a festejar el casamiento de los novios eran las instalaciones del “Campo Argentino de Polo”. Un lugar increíble y todo estaba muy bien organizado, desde el ingreso se nos indico donde se estacionarían los vehículos, luego de acreditarnos como invitados, pasamos a la recepción que se hizo en los jardines. Donde había diferentes mesas con muchos platos fríos, sushi, copas de camarones, tablas con quesos y fiambres, una barra con gran variedad de bebidas. Para que quienes querían sentarse habían unos sillones muy cómodos y decorados en el parque, todo esto acompañado de una buena iluminación. Cuesta describir algo que tuvo tan buen gusto, donde todos los detalles fueron cuidados y quienes estábamos invitados no hacíamos más que sorprendernos por tan buena atención. Ordenadamente se nos va comunicando que vayamos ubicándonos cada uno en la mesa correspondiente, a los sures nos había tocado las mesas 10 y 16. En la mesa 10 estábamos todos aquellos pilotos más jóvenes y con menos de 1000 horas de vuelo y en la mesa 16 los pilotos más antiguos y con más de 1000 horas de vuelo. De todas maneras ambas mesas estaban juntas por lo que no hubo ningún problema para se-

guir conversando y compartiendo alegrías. Luego de estar todos ubicados y con las copas servidas, se bajan un poco las luces, todos estábamos ansiosos por ver llegar a los novios y lo hicieron a toda marcha, con el tema fascination, entraron saltando y bailando con todas las pilas puestas, a lo que luego de un par de vueltas por toda la pista de baile se sumaron todos los familiares más allegados que estaban en la mesa principal. Todos aplaudimos a los novios y luego se serviría la cena. Unas riquísimas supremas rellenas con champiñones y papas noisette. Cuando todos terminamos de cenar, se pasó en primer lugar un gracioso video hecho por los padres de Santy y Vicky dedicado a los novios, luego todos los primos de Santy por parte de madre, autollamados “Los Leiva Group”, le hicieron otro video muy cómico y le dedicaron un número en vivo con una buena coreografía donde participaron todos, desde los más chiquitos a los más grandes bailando distintos temas, desde Chayanne con el tema “provocame”, terminando con cuarteto invitando a los novios al centro de la pista. Hubo otra pausa donde se aprovecho en servir el postre: bombón suizo con una salsa de frutos del bosque (creo que grosellas), luego de eso vino una parte muy emotiva, donde Santy le dedica un video a Vicky expresando todos sentimientos y expectativas a partir de ese momento, también nos agradecía a todos por el apoyo y estar junto a ellos sean familiares o amigos. Al concluir se sintió un fuerte aplauso y a más de uno se nos escaparon algunas lágrimas. Era el momento ideal para que los novios bailaran el vals y así fue, de a poco uno a uno se fueron acercando y bailando con los novios, la música fue cambiando de ritmos y se desató la alegría que hasta ese momento estaba contenida por las formalidades y el protocolo por decirlo de una manera elegante.


La novia como por arte de magia hizo una mutación en su vestido, se puso unas zapatillas de caña alta y el largo vestido de novia se transformo en minifalda, desde entonces no paró de bailar y festejar junto a Santy todo el tiempo, paso el carnaval carioca y la fiesta siguió toda la noche. Yo sé que en palabras cuesta describir todo lo lindo que cada uno vivió esa noche tan especial. Pero estoy seguro que en la memoria y el corazón de los novios quedó un recuerdo imborrable, no hay dudas que muchos hicieron un gran sacrificio para que todo eso así suceda y si así fue es por que se lo merecen.

¡QUE SEAN MUY FELICES Y COMAN PERDICES! Curiosidades y momentos graciosos: • Quien les escribe, tenía previsto hace mucho comprar un sobretodo, el casamiento de Santy y Vicky me pareció un motivo más que importante para decidirme a comprarlo. El lunes previo a la fiesta había amanecido muy frió lo que me empujo a ir a elegir uno y comprarlo en muchas cuotas porque no era nada barato. ¿Y que pasó? Un temperatura de 25 grados, ni el chaleco del traje me pude poner, ni hablar en del sobretodo que quedó riéndose de mí en casa. • Llegados a la iglesia, los sures se reunían en la esquina, muy pitucos y perfumados todos, pero justo estábamos parado al lado de un tacho de basura y por más que nos alejábamos de él, al rato todos nos volvíamos a acercar a él. Era algo de locos, el tacho de basura era más fuerte que todos nosotros, jajaja • Terminada la ceremonia, saludando los novios en la puerta de la iglesia, hubo un momento muy especial para Vicky que quiso documentar y fue cuando saludo a su abuelita, entonces le pide al que filmaba que le tome una foto. Pobre tipo como le cambió la cara, no supo que hacer cuando hecho un vistazo general y no encontró al fotógrafo. No sabía si dejar de filmar o ir a buscar al fotógrafo, opto por ir a buscarlo y por suerte lo encontró y • Llego la hora de ir para la fiesta, es decir, de ir desde la iglesia de San Patricio hasta el “Campo Argentino de Polo”. Javier Ursino siendo muy previsor había preparado sus cartas y lo que podríamos llamar un plan de vuelo, el primero para llegar hasta la iglesia y el segundo para llegar hasta donde sería la fiesta. Más o menos todos los sures nos repartimos entre quienes contaban con vehículos. Martín Opacak no estaba muy seguro de cómo llegar, pero Diego Della Barca le dijo no te hagas problema vos seguime que yo no necesito mapas para llegar. Martín aceptó y nos siguió. A todo esto Javier Ursino había ido con otros y como que se había

planteado una especie de carrera por ver quien llegaba primero. Diego confiado en sus conocimiento de calles iba muy decidido y Martín soldado atrás nuestro. En algún lugar nos equivocamos y no llegamos a dar con la entrada. Lógicamente llegamos después de Javier Ursino, no podíamos aceptar la derrota o que Martín nos haga una crítica por lo que decidimos decir que la entrada que Diego conocía estaba cerrada por eso toda la vuelta, quizás Javier y Martín se estén enterando de todo esto recién ahora cuando lean la nota, jajaja • Usar bien los palitos chinos para comer el sushi fue una tarea titánica para más de uno, entre ellos estaba yo por lo que había optado por los dedos y la cuchara, jajaja • Mientras esperábamos a los novios, la señora de Javier nos comunica que estaba lista la mesa donde había lechón y otras carnes, que te trozaban a gusto. Javier no quería ir solo y me pide sea su Wing Man en el ataque y allá fuimos cual cazas de combate. Al llegar al objetivo nos encontramos que la moza estaba dura como una estatua, había un poco de viento sur y en el lugar donde estaba no tenía reparo y ya no era para estar con una camisita manga corta en el medio del parque, Javier elije su corte y yo hago la preguntonta de la noche ¿Tenés frío? A lo que la moza casi sin poder despegar los dientes de lo dura que estaba me responde: si un poco. Javier me miró y se contuvo la risa, yo dentro mío pensaba: Tierra trágame, no puedo ser tan tonto. • Un momento sumamente gracioso para mí fue ver las caras de Ricardo Dalton y Matías Roitman cuando entraron al salón y vieron todas las mesas y las sillas de blanco con una banda roja. Tan fanáticos de Boca como son, no pensé que iban a soportar sentarse en una mesa con gusto tan River Platense, pero está a la vista que el gran cariño por Santy fue mucho más fuerte y lograron comer bien y brindar desde ahí, jajaja


Al principio puede ser difícil acostumbrarse aun ambiente tan confuso como un aeropuerto; sin embargo, se trata simplemente de aprender a interpretar las señales de tráfico, de identificación y de alerta para que empieces a sentirte familiarizado con las señales de un aeropuerto, las cuales ayudan a mantenerte orientado y a desplazarte correctamente. Señales de la Pista (Runway Markings) Las señales de la pista varían respecto al uso que se le dé al aeropuerto, si se utiliza sólo para operaciones VFR o conjuntamente con operaciones IFR. Una pista para uso visual suele tener indicado simplemente su número y la línea central. Cuando se vuela bajo IFR un piloto puede utilizar las señales como referencias para aterrizar. En una aproximación por instrumentos que utiliza una pendiente de planeo (Glide Slope) como guía hacia la pista, como el ILS (Instrumental landing system), son llamadas "Aproximaciones de precisión" (Precision approaches). Mientras que las "Aproximaciones de no precisión" no incluyen una pendiente de planeo electrónica y las marcas de la pista correspondiente varían de la misma forma.


Cuando una pista se utiliza tanto para aproximaciones "precisas" como "no precisas", se añaden señales de umbral de la pista y de "punto de referencia" (Aiming point). Una pista utilizada en aproximaciones precisas también posee señales de "zona de toma de contacto" (Touchdown zone), aunque ocasionalmente podrás ver estas señales en pistas "visuales". ¿Qué datos nos proporciona el umbral de una pista? El umbral de una pista indica dos cosas: 1.- Es el comienzo del área de aterrizaje, o el lugar a partir del cual está permitido el aterrizaje y frenado de la aeronave, que no tiene por que coincidir con el comienzo de la pista (pavimento) o la zona desde la cual se iniciará el despegue; 2.- Es el ancho de la pista. El número de fajas tiene relación con el ancho de pista del siguiente modo:

El ejemplo del esquema superior nos muestra un umbral en el que el área de aterrizaje coincide con el comienzo de la pista y ésta tiene un ancho de 30 metros. Las figuras siguientes nos muestran un ejemplo detallado de una pista que permite el uso de instrumentos de precisión (Precision Instrument Runway), una que sólo permite uso de instrumentos "de no precision" (Non precision Instrument Runway) y por ultimo una visual, respectivamente. Notamos que la pista para aproximaciones precisas posee una "L" en la designación, esto es porque en aeropuertos donde existen dos o tres pistas paralelas, se diferencian entre si por las letras "L", "R" y "C", siendo "Left", "Right" y "Center" el significado respectivo. En algunos casos debido a trabajos de construcción, mantenimiento, obstáculos en la trayectoria de aproximación u otras razones, es necesario reposicionar el umbral o cabecera de pista. Un umbral (o cabecera) ha sido desplazado cuando se ha posicionado en un lugar distinto a aquel que fue diseñado como inicio de la pista. Normalmente se usa una franja de diez pies de ancho a través de la pista para que el cambio sea visible, además, las luces a los costados de la pista desde el umbral anterior y en nuevo umbral no se encenderán. El desplazamiento de la cabecera de pista reduce la longitud disponible para aterrizajes; sin embargo, pueden realizarse despegues en cualquier dirección sobre el área atrás del nuevo umbral así como también aterrizajes en la dirección opuesta. Una serie de flechas blancas se localizan justo antes del nuevo umbral, y éstas serán amarillas cuando el área de la pista que ha sido desplazada se ha convertido en calle de rodaje, como se muestra en las figuras inferiores.


Aproximaci贸n Visual

No precisi贸n


¿ A que se llama zona de parada (Stopway - SWY) ? La zona de parada es un área al final de la pista que la prolonga y tiene al menos su misma anchura. Además, es capaz de soportar el peso de una aeronave sin sufrir daños.

Zona de parada (STOPWAY)

Sin embargo, lo que caracteriza a la zona de parada es que no ha sido proyectada para su utilización normal en el despegue, sino que se encuentra allí solamente para ser de ayuda en caso de un despegue abortado. De este modo, la aeronave contará con una longitud adicional de frenado, pero que no se puede tomar en cuenta si se decide ir al aire. Es como operar simultáneamente con dos pistas de longitudes diferentes: Una para frenar, y otra para volar. Existen diversas razones para la existencia de un stopway, pero una de ellas es que la existencia de algún objeto en las vecindades del aeropuerto desaconseje su uso como parte de la pista utilizada para irse al aire. Esto se discutió mucho después del accidente de Lapa acerca si AEP debía tener o no una zona Stopway. Y unos cuantos cuestionaron su relación costo-beneficio ……


Mathias Rust es un piloto alemán que, en 1987, con solo 19 años, voló desde Uetersen (norte de Alemania) a Islandia y posteriormente atravesó Noruega y Finlandia hasta Moscú, burlando la vigilancia de todos los sistemas de seguridad del país mas rígidamente organizado en cuanto a las defensas aéreas para finalmente aterrizar en Vasilevski Spusk, junto a la Plaza Roja; cerca del Kremlin, el corazón de la capital de la URSS. Tras partir de Uetersen el 13 de mayo, Rust recargó su avión Cessna 172B (D-ECJB) alquilado la mañana del 28 de mayo de 1987 en el aeropuerto de Helsinki-Malmi. Informó al ATC que su destino era Estocolmo, pero modificó su rumbo hacia el este para desaparecer del espacio aéreo finlandés a la altura de Sipoo con dirección a las costas del Báltico, virando finalmente hacia Moscú. Una vez allí, sobrevoló la legendaria Plaza Roja para alertar a los numerosos turistas para proceder luego al “final y aterrizaje”. Se detuvo frente a los propios muros del Kremlin y solamente le falto pedir hangaraje. Mathias hasta tuvo tiempo de repartir unos volantes y firmar algunos autógrafos antes de ser de-

tenido. Nunca lo reveló, pero para los entendidos, desde la costa Báltica sólo había que volar sobre el tramo de la vía férrea para llegar a Moscú, a una altura muy escasa, fuera del alcance de los radares de la defensa antiaérea. El episodio no termino en el mero hecho aeronáutico. Unos días después del aterrizaje, Mijaíl Gorbachev reconociendo sus errores, realiza una autocritica y desplaza del cargo al ministro de defensa Sergei Sokolov y al comandante de defensa antiaérea Alexander Koldunov, antiguo as de la 2ª Guerra Mundial (ambos contrarios a sus famosas políticas de gobierno) por hombres afines a su ideología.


Este movimiento fue clave en la victoria sobre los anteriormente duros militares, conservadores y anti-reformistas. Mathias tenía tan solo 19 años y le apasionaba la política. Estaba interesado en las relaciones entre el este y el oeste, particularmente en la reunión de Reykjavik que se llevó a cabo entre Gorbachev y Reagan. El juicio a Rust comenzó en Moscú el 2 de septiembre de 1987. Es condenado a cuatro años de trabajos forzados por delitos leves de incivilidad, violación de las leyes de aviación civil y de las fronteras soviéticas. Tras permanecer en prisión 432 días en la cárcel moscovita de Lefortovo, es puesto en libertad condicional. Vuelve a Alemania occidental el 3 de agosto de 1988 . A su regreso a Alemania, Rust comienza sus servicios comunitarios obligatorios en un hospital; pero tras apuñalar a una compañera de trabajo, es sentenciado a dos años de prisión de los que solo cumple cinco meses. Este episodio revelo que sus facultades mentales no eran buenas. Vuelve a Rusia, donde trabaja como vendedor de za-

patos, y posteriormente pasa dos años viajando alrededor del mundo. Conoce a su esposa (Athena) en Trinidad, y viven juntos en Berlín, donde él trabaja para una compañía financiera. En el año 2007, a los 39 años, Rust se divorcia de su segunda esposa, una mujer de la India. Dice que sigue buscando a la mujer adecuada para formar una familia. Pasa la mayor parte de su vida en Berlín y actualmente se dedica a jugar al póker de forma profesional. Unos meses atrás ganó un torneo en Las Vegas y aproximadamente 750.000 dólares. "Pero volví a perder la mayor parte", dice. En abril de 1994 Rust volvió a Rusia para visitar puntos de interés tales como el puente en el que aterrizó en 1987. Después del particular aterrizaje, el Aeroclub propietario de la aeronave consiguió el permiso para llevarlo de nuevo a Alemania. Su valor original era de cerca de 75,000 Marcos de la época, y lo vendieron mas tarde por 160,000 Marcos, todo un negocio. En la actualidad, un empresario millonario japonés es el propietario del avión de Rust, que guarda en un hangar hasta que aumente su valor…...

Relato de un reportaje: "Creí que el avión era una llave a la paz. Podría utilizarlo para construir un puente imaginario entre el este y el oeste. No hablé con nadie acerca de mi plan porque me convencieron que mi familia o amigos me pararían. La verdad es que no pensé mucho qué sucedería luego. Creí que algo se resolvería. Alquilé un Cessna en Hamburgo y volé a Moscú vía Helsinki en mayo de 1987. Mi plan era aterrizar en la Plaza Roja, pero había también mucha gente y pensé en las posibles muertes a causa del aterrizaje. Había pensado también aterrizar en el Kremlin, pero allí no había bastante espacio. Deseé elegir alguna zona pública, porque me asustaron de posibles represalias por parte del KGB. Me acerqué a la Plaza Roja tres veces, intentando encontrar alguna parte en tierra donde poder aterrizar con ciertas garantías, antes de descubrir un puente ancho cerca. Aterricé allí y llevé mi avión hasta la Plaza Roja. Resultó que el día que elegí - el 28 de mayo - era el día de fiesta de la patrulla de frontera. Sospecho que esto fue lo que hizo que pudiera llegar tan lejos con él. Mi aterrizaje causó un revuelo enorme y un montón de confusión”.

Sus pensamientos describen su actualidad:

“Uno tiene que ser joven para poder hacer cosas como esa. Ahora yo soy más cauteloso. Estoy orgulloso al demostrar que podía hacer lo que lo hice - era psicológicamente un gran reto - pero a veces lo lamento….....Todavía estoy convencido de que mi vuelo demostró que cualquier cosa es posible".


Cuando en el 2006 relanzamos las operaciones del HUB Argentina se nos había pasado por la cabeza la posibilidad de incorporar aeronaves Airbus en nuestra flota, pero en un primer lugar decidimos que Boeing sería el fabricante seleccionado para la compra de aeronaves para SUR Air. El tiempo pasó, SUR Air creció y los pilotos aclamaban los Airbus. Luego de muchas planificaciones, decisiones y prueba de equipos hemos decidido la implementación de 2 modelos de Airbus en la flota de SUR Air Argentina y Chile, ellos son el A319 y el A320. Históricamente el A320 siempre fue parte de la flota de SUR Air por ende muchos de nuestros pilotos ya lo habían volado en el pasado, en cambio el A319 es nuevo y es un magnifico avión que posee muy buenas características técnicas. Para festejar esta incorporación SUR Air planifico un Evento Traslado desde la ciudad de Finkenwerder, Hamburgo hacia los aeropuertos de Ezeiza y Santiago de Chile. Los invitamos a participar ingresando a la siguiente web: http://www.sur-air.com.ar/arg/?p=evento_airbus Que los disfruten! “



SUR Air Review - Junio de 2009