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Las manifestaciones meteorológicas que podemos observar se deben a procesos físicos que tienen lugar dentro de la atmósfera. A fin de poder entender mejor dichos procesos, presentaremos seguidamente las características de la atmósfera y su estructura. La atmósfera es una envoltura de aire que rodea a la Tierra y hace posible la vida en nuestro planeta. En relación con el diámetro de la Tierra, es una capa extremadamente delgada. El aire es, por una parte, atraído hacia la corteza terrestre por la gravedad y, por otra parte, arrastrado en su totalidad por la rotación de nuestro Globo.Todos los fenómenos meteorológicos tienen lugar en la atmósfera, en estrecha interacción con los procesos físicos. La estructura de la atmósfera se puede explicar físicamente: como se sabe, un cuerpo que quiere abandonar la Tierra precisa una velocidad de 11,2 km/seg. Los átomos y moléculas de la atmósfera terrestre no alcanzan esta elevada velocidad y, por esta razón, no pueden escapar al campo gravitatorio terrestre. Mientras que el movimiento propio de los

átomos y moléculas está influido principalmente por la temperatura, la velocidad de escape depende de la masa de un cuerpo. Suponiendo que la temperatura atmosférica aumentase o que la masa de la Tierra fuese menor, entonces la atmósfera no podría quedar retenida por la Tierra. Cuanto más aumenta la altura, tanto menor es la densidad de la atmósfera terrestre; así por ejemplo, a una altura de 16 km la densidad sólo es de 1/8 con respecto a la existente al nivel del mar. Con esto se explica también la estratificación de la atmósfera. La atmósfera también regula la temperatura de la Tierra, atemperando las variaciones térmicas entre el día y la noche. En la Luna, donde no hay atmósfera la temperatura media de la superficie durante el día es de unos 110ºC y durante la noche de –150ºC.


Estructura vertical Consta de varias capas caracterizadas principalmente por el gradiente térmico, es decir, por como varía la temperatura a medida que ascendemos. La presión siempre disminuye con la altura, hecho totalmente lógico, dado que el peso de la columna de aire será menor cuanto más alto nos encontremos. Por un problema de compresión, la densidad de la atmósfera es mucho mayor en las capas mas bajas y por lo tanto disminuirá mucho mas rápidamente en los primeros 15 km para hacerse luego muy lenta, debido a la muy pequeña densidad de los niveles superiores. La capa inicial mas cercana a la superficie y situada por debajo de la tropopausa es la troposfera. Es la capa donde se producen los fenómenos atmosféricos (frentes, nubes, borrascas, etc.) y que constituyen el tiempo climático. En ella se producen importantes movimientos verticales y horizontales de las masas de aire (vientos) y hay relativa abundancia de agua, por su cercanía a la hidrosfera. Podemos ver que en la troposfera, el gradiente de temperaturas en negativo, es decir disminuye con la altura y asumiremos por ahora, apro¬ximadamente 1oC cada 100 m. Como la atmósfera recibe el calor desde la superficie, se observa como en los lugares de mayor temperatura, o sea en las zonas ecuatoriales, alcanza los 16 km de altura, reduciéndose en las zonas polares, hasta no superar los 8 km. En ciertas oportunidades, se producen pequeñas capas en donde la temperatura aumenta con la altura dentro de la troposfera, se dice entonces que se produce una inversión térmica y sus efectos se desarrolloran mas adelante. En el limite entre la troposfera y la estratosfera es que se sitúan las corrientes de chorro (jet streams), zonas de vientos muy fuertes, canalizados en especies de canales de pocos cientos de metros de ancho y alto y varios miles de km de largo con vientos superiores a los 200 km/h. Las temperaturas en el tope de la troposfera alcanzan aproximadamente los 60 grados bajo cero, aunque son muy variables incluso con la época del

año.rología

es la ciencia que estudia la atmósfera y los pro-


La tropopausa, es la zona donde la atmósfera se hace isotérmica por unos cientos de metros, se puede por lo tanto considerar el techo de las nubes. Por encima de la tropopausa se encuentra la estratosfera, que se extiende hasta una altitud de 30 a 50 Km. Casi no hay movimiento en dirección vertical del aire, pero los vientos horizontales llegan a alcanzar frecuentemente los 200 km/hora, lo que facilita el que cualquier sustancia que llega a la estratosfera se difunda por todo el globo con rapidez, que es lo que sucede con los CFC que destruyen el ozono. Con ayuda de diversos métodos de sondeo e investigación se conoce actualmente cuál es allí la variación de la temperatura con la altura. En esta capa la temperatura cambia su tendencia y va aumentando hasta llegar a ser de alrededor de 0ºC en la estratopausa. Mientras que se observa la presencia de una capa más o menos isoterma directamente por enci¬ma de la tropopausa, la temperatura crece seguidamente con la altitud, para alcanzar valores que, a 50 Km, son comparables a los que se ob¬servan en la superficie de la Tierra. Este fenómeno se atribuye a la presencia de ozono (oxígeno cuya molécula está compuesta de tres átomos y no de dos como el oxígeno normal). La concentración de este gas es máxima entre 20 y 25 Km de altitud. Tanto la formación como la destrucción del ozono, se hace por reacciones fotoquímicas. La gran absorción de rayos ultravioleta (radiación muy pe¬ligrosa para los compuestos orgánicos) que tiene lugar, explica la elevación considerable de la temperatura en esas capas. La mesosfera: El límite superior de la estratosfera se denomina estratopausa. No está tan netamente definida como la tropopausa y se sitúa a una altitud de alrededor de los 50 Km. Por encima, se distingue una capa en la que la temperatura decrece de nuevo cuando se asciende; es la mesosfera, que se extiende hasta los 80 Km, altitud a la que se ob¬serva un nuevo cambio en la forma de variar la temperatura con la altura. Este límite superior se llama mesopausa. La densidad del aire en la mesosfera es mínima, pues allí la presión varía entre 1 mb y 0,01 mb. La termosfera o ionosfera: Se encuentra por encima de la mesopausa. La temperatura, en ella, crece de nuevo con la altura. La influencia de partículas electrizadas juega un papel predominante, dando lugar a la presencia de capas ionizadas, que tienen la propiedad de reflejar las ondas radioeléctricas. Gracias a este fenómeno, ciertas estaciones emisoras pueden ser recibidas en lugares donde, por causa de la curvatura de la Tierra, no serían directamente perceptibles. En la ionosfera se producen también las auroras boreales.

COMPOSICIÓN DE LA ATMOSFERA Los componentes de la atmósfera se encuentran concentrados cerca de la superficie, comprimidos por la atracción de la gravedad y, conforme aumenta la altura, la densidad de la atmósfera disminuye con gran rapidez. En los 5,5 kilómetros más cercanos a la superficie se encuentra la mitad de la masa total y antes de los 15 kilómetros de altura está el 95% de toda la materia atmosférica. La atmósfera terrestre es una mezcla uniforme de gases que está compuesta principalmente por: • oxígeno (20,946%) y • nitrógeno (78,084%), Con pequeñas cantidades de • vapor de agua (aprox. 1%), • argón (0,93%), • dióxido de carbono (variable pero alrededor de 0,033% ó 330 ppm), • neón (18,2 ppm), • helio (5,24 ppm), • kriptón (1,14 ppm), • hidrógeno (5 ppm) • ozono (11,6 ppm). (ppm: partes por millón) También hay partículas de polvo en suspensión como, por ejemplo, partículas inorgánicas, pequeños organismos o restos de ellos, NaCl del mar, etc. Muchas veces estas partículas pueden servir de núcleos de condensación en la formación de nieblas (smog) muy contaminantes.

Contaminantes Naturales: Polvo, sales marinas, cenizas de incendios y actividad volcánica, llevados por el viento. Llamados aerosoles. Artificiales (producto de la actividad humana): Monóxido de Carbono (CO), Dióxido de Nitrógeno (N02), Hidrocarburos y Dióxido de Azufre (S02) que en ambientes muy húmedos puede convertirse en pe¬queñas gotitas de ácido sulfúrico provocando lo que se conoce como lluvias acidas. En aeronáutica tiene un especial significado lo que conocemos como condiciones International Standard Atmosphere o Atmósfera Standard Internacional, más conocida por sus siglas ISA. Veamos de qué se trata.


En aeronáutica tiene un especial significado lo que conocemos como condiciones International Standard Atmosphere o Atmósfera Standard Internacional, más conocida por sus siglas ISA. Veamos de qué se trata. Siendo la atmósfera un medio esencialmente variable, fue necesario definir la llamada "Atmósfera Standard", para contar con una referencia universal de calibración de los instrumentos. Además fue necesario establecer un procedimiento de ajuste para adecuarse a las circunstancias locales en cada momento. "Atmósfera Standard" es un estado atmosférico que cumple los siguientes requisitos, recordando que los gases tienen 3 características físicas: densidad, presión y temperatura: A nivel medio del mar (MSL), la presión barométrica es 760 mm. de columna de mercurio (29,92" de Hg, ó 1.013,2 hectopascales). La temperatura en el mismo punto es de 15° C (59° F). La aceleración de gravedad es de 9,806 m/seg2 y se asume que bajo 65.000 pies no hay cambios significativos. Se considera aire seco. El gradiente de temperatura para altitudes entre 0 y 35.332 pies (tropósfera), es lineal, descendente e igual a 0,65°C cada 100 mts. de incremento de altitud. (1°F/280'). A partir de 35.332 pies (límite de estratósfera) y hasta 104.987 pies la temperatura es constante e igual a -55°C (-67°F). Los altímetros considerados, llamados de tipo Kollsman, están calibrados para esta atmósfera standard y específicamente para la curva de presiones de la zona inferior o tropósfera. PROXIMO CAPITULO:

En esta zona, la presión se rige por la ecuación:

En que P es la presión en pulgadas de Hg a la altitud z (pies). Esta altitud z, se denomina Altitud de Presión y es la Altitud en Atmósfera Standard donde existe el valor de presión considerado. La variación de presión a baja altitud es aproximadamente de 1" cada 1.000' y descendente con el aumento de altitud. La variación de la temperatura standard es aproximadamente de 2°C cada 1.000 pies (exactamente 1,9812°C), descendente y de valor constante con la altitud hasta alcanzar 35.332 pies. Algunos puntos singulares de esta atmósfera standard son: - A 17.965 pies de altitud = Presión atmosférica 1/2 de la standard - A 35.332 pies de altitud = Comienza la estratósfera - A 7.571 pies de altitud = Altitud standard de la Isoterma 0 Esta atmósfera tipo definida por la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil) sirve como patrón de referencia para calibrar altímetros. Gabriel H. Soto – Sur 4031

Las variables físicas de importancia en la atmosfera


Ya tengo las suficientes horas de vuelo para cambiar a un avión reactor de mayor porte, y antes de comenzar a dedicarle mi tiempo al ERJ145, quise hacer un evento personal de despedida a esta noble máquina que es el Saab SF340 que me dio tantas satisfacciones. Puse en marcha un proyecto que ya tenía en mente desde hacía tiempo: Hacer un recorrido por toda la República tocando los aeródromos más cercanos a la frontera y en los que el Saab pudiera aterrizar. Lo pude realizar en 33 etapas usando las cartas del espacio aéreo inferior, teniendo en cuenta los límites del Saab. Salí del Aeroparque Jorge Newbery (SABE) hacia el Norte iniciando un periplo en sentido contrario a las agujas del reloj. Podría haber comenzado con los aeródromos de Gualeguaychú y Paraná, pero el haberlos visitado tantas veces en mis solitarios entrenamientos y sumada la ansiedad por avanzar, me largué directo a:

1) 03-03-2009 - Aeroparque (SABE) - Puerto Iguazú (SARI): LANDA B688 UDENO - FL 150 Esta primera etapa no fue muy feliz pues recibí una observación de Martín Müller en el Pirep: “…es un vuelo doméstico que normalmente no se hace con el SAAB. Podría ser para el ERJ, F70, MD88 o B737. Para el Saab es un poquito lejos, y de última lo puede volar a FL230 o 250 para que sea más económico el crucero.” ¡Epa! Ahí tomé conciencia de que tendría que tener muy en cuenta las reglas de Tránsito Aéreo, no fuera que me sacaran la “amarilla” a cada rato por


malas artes. Si alguien se larga a hacer este raíd, sugiero una primera etapa SABE – SAAC y luego SAAC – SARI y después SARI – SARP y continuar por Reconquista. No aterricé en Posadas pues de ansioso, sólo le pasé por arriba y lo di por cumplido; después me arrepentí. 2) 04-03-2009 - Puerto Iguazú (SARI) – Reconquista (SARE): DTC ANGEL A397 BOBIK - FL 120 ¡Será posible? ¡Otra amarilla! Nuevamente con el consabido consejo de Martín: “…la ruta sería DCT ANGEL o mejor DCT FOZ A307 SIS. Nuevamente el nivel es bastante bajo para un vuelo de 1 hora, tal vez un nivel 180 o superior era mejor, no salió online el vuelo, lastima, slds.” ¿Volver hasta Foz? No lo podía concebir, para colmo la bronca de no salir on-line. Suerte que entró como off. Sobre el pucho lo tiré al foro para ver si conseguía precisiones. Ahí aprendí que podía “montarme” en una aerovía con la debida autorización. Me explicó Martín: “…En realidad, Don Atilio, no es necesario "si o si" pasar por el VOR, lo que pasa es que la ruta en cuestión nace en FOZ, por eso en el plan se suele indicar así para que no se "pierda" el controlador, luego, teniendo IGU tan cerca de FOZ, lo que se puede hacer es trazar un curso de intercepción de la ruta, en este caso que comenta, la A307, sintonizando en uno de los radios NAV el VOR de FOZ (112.10), cuando intercepte el radial indicado en la carta, sólo pongo el rumbo que ésta le indica y "voilá" ya está sobre la ruta. Espero haberme explicado. Normalmente la ruta la leen los controladores, y a ellos les conviene tener los puntos de entrada y salida, aunque después nos unamos unas millas más allá de donde comienza. Si parte desde IGU con la pista hacia el Oeste (en este caso la 31) siga el eje de pista a rumbo 310, hasta que intercepte el radial del VOR de FOZ que lo coloca sobre la aerovía. En realidad, nunca pasará "sobre" el VOR de FOZ, pero por conveniencia de ruta y la proximidad de uno con el otro, lo "usará" para que el plan sea más entendible”. En síntesis, Martín propuso: DTC FOZ A307 SIS. 3) 05-03-2009 - Resistencia (SARE) – Formosa (SARF):

4) 06-03-2009 – Formosa (SARF) – San Salvador de Jujuy (SASJ): FSA DTC JUJ - FL 140 Este tramo me presentó una disyuntiva pues para usar una ruta definida debería haber volado hasta Asunción y después usar la M789 hasta Jujuy, pero me salía del país. La otra posibilidad era hacer el vuelo directo desde Formosa, y así lo hice. Hoy, pensándolo bien, haría Formosa - Asunción – Yacuiba – Jujuy, para volar sobre la frontera; pero en ese momento quería tocar sólo aeródromos argentinos. 5) 06-03-2009 – Jujuy (SASJ) – Salta (SASA): JUJ A316 SAL - FL 100 Un tramo corto (35 Mn), pero obliga a poner atención en los niveles. 6) 08-03-2009 – Salta (SASA) – Tucumán (SANT): PONPI W5 TUC - FL 150 Lamentablemente, los tucumanos se enteraron de mi origen cordobés y me movieron la pista. Aproximación frustrada y a la segunda vuelta, se apiadaron de mí y la volvieron a poner adonde estaba. 7) 09-03-2009 – Tucumán (SANT) – Catamarca (SANC): SORTI W3 CAT - FL 140 Una niebla que no me veía ni las uñas. Aproximé con cuidado pues habiendo estudiado los niveles de las sierras que circundan, tenía miedo de tragarme el Ambato. La pista la encontré tarde y otra vez aproximación frustrada. No habiendo ILS para colgarme, me encomendé a la Virgencita del Valle y me largué a lo corajudo. Todo bien. ¿Suerte o milagro? 8) 10-03-2009 (de madrugada) – Catamarca (SANC) – La Rioja (SANL): CAT W3 KAKAN - FL120

SIS A428 FSA - FL 90 Aquí ya se me hizo el campo orégano (espero que los muchachos allende la frontera entiendan esta expresión). Vuelo sencillito, y aterricé con la Carta 2 de Formosa.

Otra vez la niebla y para peor, de noche. Me hice una carpetita donde anoto el borrador de cada vuelo y que luego utilizo para elaborar el plan.


Hoy reviso esta hoja y la única anotación que hice es “Mmmm…” Me acuerdo que tuve que ir al hangar a inflar las gomas. Los pasajeros no se quejaron pero algo murmuraban. 9) 10-03-2009 (de día) – La Rioja (SANL) – San Juan (SANU): DAMAP W3 ASOTA - FL 140 Vuelo tranquilo y sin inconvenientes. Noto que voy mejorando en el manejo de las cartas y me voy entendiendo mejor con el Saab. 10) 10-03-2009 (de noche) San Juan (SANU) – Mendoza (SAME): MEBRA W3 DOZ Juro que volé fresquito y sin mareos; pero me guardé una damajuanita debajo del asiento. 11) 11-03-2009 Mendoza (SAME) - San Rafael (SAMR):

pegó de abajo ¡Qué panzazo! Aquel día empecé a entenderme con el altímetro. 14) 14-03-2009 Bariloche (SAZS) – Esquel (SAVE): TORES W44 ESQ - FL 110 Esa noche no estuve solo. Ya había alcanzado nivel de crucero, cuando en el SBox me aparece un “strip” color verde esperanza. Era un operador de FIR que salió de la nada, controlando a un cordobés que andaba por no se donde. Ahí nomás me le presenté y le pedí control. Me dijo que ya estaba fuera de su espacio pero que lo mismo lo iba a hacer. ¡Lo que fue escuchar una voz en esa soledad que no se banca! Me largó cerquita de Esquel y le di las gracias. Me gustó el paisaje, el aire, la gente; así que, al Saab, lo mandé a que le hicieran cambio de aceite y filtros y me tomé unos días de descanso. 15) 23- 03-2009 Esquel (SAVE) – Perito Moreno (SAWP): W44 ASIRA ARS/N0240F110 PTM - FL120

W44 ESITO W37/N0240 F130 SRA En PV inicial: FL120 (par por 1 grado) ¡Qué ruta!, ¿eh? Esto también lo aprendí en el foro. Le recomiendo que lean el post que aquí les sugiero, http://www.surair.com.ar/foro/index.php?topic=2877.msg 21403#msg21403 pues allí, Juan Pablo Mirra y otros gauchos se explayaron de lo lindo sobre este tema. Es sobre la manera de efectuar un cambio de ruta en pleno vuelo. 12) 12-03-2009 San Rafael (SAMR) – Malargüe (SAMM): DIGER W23 DIKIS - FL 100 La aproximación fue por arco DME de 15 Mn. Me salió redondita. 13) 13-03-2009 Malargüe (SAMM) – Bariloche (SAZS): ISORO W44 CHATO - FL 160 Que los números de etapa coincidan con las fechas es pura casualidad. Lindo vuelo. Recordé mi primero a este destino en el que la tierra se me subió y me

Perito Moreno es un aeródromo interesante. Yo lo utilicé como posta para cortar la ruta a El Calafate, demasiado larga para el Saab, teniendo en cuenta mi intención de mantenerme cerca de la frontera. Otra opción era Balmaceda (CH), pero en este caso en particular, no quería visitar al vecino. Tiene tres pistas de tierra, una de ellas con orientación 11/29 (según FS) y obliga a volar VFR por lateral hasta que el ADF (335) indique la orientación hacia la pista elegida. La indicada como 11/29, en la realidad ya está asfaltada y con orientación 10/28. (1780 m.) Yo había leído algo sobre este cambio y lo corroboré con Google Earth. Tal vez algún escenógrafo meticuloso lo maquille un poquito para actualizarlo. 16) 26-03-2009 Perito Moreno (SAWP) - El Calafate (SAWC): W44 UGRIS - FL 210 Hermoso escenario. Todo a la perfección para recibir a la gente VIP que lo frecuenta. Muy cerca está el aeródromo inhabilitado de Lago Argentino (SAWA), donde ahora, al igual que en muchos otros, sirve para correr turismo carretera, de embolsados, el huevo en la cuchara y otros deportes no menos atrayentes


Realicé una corta visita a algunos personajes influyentes (el personal de servicio de la mansión K) y me preparé para conocer el socavón. 17) 27-03-2009 El Calafate (SAWC) – El Turbio (SAWT): W44 BIO - FL 110 ¡Alerta! A mitad de la ruta me quedé sin indicador de velocidad. Sin saber qué hacer, lo primero que se me ocurrió fue manejarme de oído. A esta altura del evento, y de tanto escuchar los motores, lo pude mantener en una velocidad estable. Al descender, ¡Tic! se arregló. Mandé urgente un post al foro y de inmediato me desasnaron: En el Sur, hace frío y hay que calentar el Pitot. El Turbio a la vista. Tiene tres pistas. Hay que tener cuidado con los niveles. Saltando una loma, hay que tirarse casi en picada para conseguir una distancia que te permita corregir y bajar la velocidad. La otra, es pasarle por arriba y de vuelta prácticamente no hay obstáculos. Tenía hambre y sueño. Me comí unas cucharadas de polvo de carbón, revisé el tren de aterrizaje con la linternita del casco de minero que me prestaron y me fui a dormir, junto con los 28 periodistas que me acompañaron durante todo el recorrido, en un lugar que nos habían reservado en el primer subsuelo de una mina. 18) 28-03-2009 El Turbio (SAWT) – Río Gallegos (SAWG):

BIO W53 NEBEL - FL 110 Tenía la idea de hacer BIO DTC MUBES y desde allí bajar para Ushuaia, pero esto me obligaba a sobrevolar territorio chileno. Decidí entonces volar a Gallegos (aunque tendría que volver por allí) y bajar desde esa hacia el Sur. Aterricé con un viento importante pero sin problemas. 19) 29-03-2009 Río Gallegos (SAWG) – Ushuaia (SAWH): GAL W63 MUBES/N0240F130 MANTI/N0240F090 UGIRA - FL (Inicial) 110 Fantástica la aproximación a Ushuaia. Pavada de ruta ¿no? Aclaré en el pirep que las variantes (que podría no haberlas hecho) las hice por mera práctica. Aproximé por carta Nº 2 con vientos interesantes que no afectaron mi buen nombre ni el de mi “chanchito”, que podríamos decir, aterrizó como tal. 20) 30-03-2009 Ushuaia (SAWH) – Río Grande (SAWE): KEXOP W18 GRA - FL 90 Hermoso paisaje de montañas. La aproximación me obligó a un arco DME de 14 Mn. Un aterrizaje limpito, con un atardecer maravilloso. Aquí esperaría al 2 de abril para cruzar a las Malvinas. Una ruta desde aquí, únicamente por la Superior; y tendría que volar a FL 150, el límite justo para el Saab. Comuniqué al foro la intención que fue acogida con entusiasmo.


21) 02-04-2009 Río Grande (SAWE) – Bahía Agradable (Mount Pleasant) (EGYP):

nozco al Saab de tal manera, que lo aterrizo con una sola mano.

GRA UW46 ATOKI - FL 250

27) 06-04-2009 Comodoro Rivadavia (SAVC) – Trelew (SAVT):

Vuelo homenaje a los caídos en Malvinas. Me largué por la pista10 sin problemas. Estuve muchas horas velando por los chicos (todos), hasta el otro día. Me encontré con algunos colegas en el aire y en la pista. 22) 03-04-2009 Bahía Agradable (Mount Pleasant) (EGYP): - Río Gallegos (SAWG): DIGIS UW54 SUNKO - FL250 (Autorizado) De vuelta al continente y de nuevo en Gallegos. Viento, viento, viento… 23) 05-04-2009 Río Gallegos (SAWG) – Santa Cruz (SAWU):

ESPIN W18 GATUD - FL 90 Trelew, tristemente recordado por una masacre horrenda. Me quiero rajar de aquí. Memoria, memoria… 28) 07-04-2009 Trelew (SAVT) – Viedma (SAVV): MIGUS W18 KIGIR FL 90 A partir de este momento se me abren las pampas bonaerenses, con buenos aeródromos, vientos regulares y la seguridad de mi experiencia (lo digo modestamente, pero lo digo).

ATABA DTC SCZ - FL 90 Cerquita de Santa Cruz pasa la AWY 18 hasta San Julián, pero obvié la ruta pues no podía saltearme un aeródromo tan significativo para la provincia. Por eso el vuelo directo. 24) 05-04-2009 Santa Cruz (SAWU) – San Julián (SAWJ): SCZ DTC SJU - FL 90 Me mantuve fuera de la aerovía y aquí estoy en San Julián un lugar interesante donde al igual que yo, pernoctó (en realidad invernó) Magallanes, (Fernando, para los muchachos). 25) 05-04-2009 San Julián (SAWJ) – Puerto Deseado (SAWD): SJU DTC ADO - FL 90 Vengo volando bajo pues son tramos relativamente cortos; tan aburridos que me dan ganas de hacer unos rasantes para espantar ovejas. Digan que llevo los periodistas, que si no… 26) 06-04-2009 Puerto Deseado (SAWD – Comodoro Rivadavia (SAVC):

29) 08-04-2009 Viedma (SAVV) – Bahía Blanca (SAZB): EGASA W18 PADEX - FL 90 Sigo con niveles bajos debido a la corta distancia a recorrer. 30) 09-04-2009 Bahía Blanca (SAZB) – Mar del Plata (SAZM): DOTRI W32 SIRAN - FL90 A esta altura de los acontecimientos, diría que al Saab lo domino como a una moto. Le desconecto el PA y cambio rumbos con leves movimientos de cadera. Entro a Mardel con arco de 13 Mn. 31) 09-04-2009 Mar del Plata (SAZM) - Villa Gesell (SAZV): MDP DTC GES - FL 50 ¡Por fin una voz argentina! Recibí el control de Agustín en este pequeño tramo. Enganché justo el aeródromo habilitado pues siempre cierra al fin de la temporada estival.

ADO DTC CRV - FL 90

32) 10-04-2009 Villa Gesell (SAZV) – Punta de Indio (SAAI):

Importante aeropuerto de la Pcia. del Chubut, Ya co-

GES DTC PDI - FL100


Vuelo bajo el control de Gastón Jaffe. Punta de Indio está dentro de un área restringida y debí aclarar en el PV que se trataba de una operación militar autorizada, pues los periodistas que transportaba, asistirían a un acto en la plaza de armas. 33) 12-04-2009 Punta de Indio (SAAI) – Aeroparque (SABE): W27 KOVUK - FL 100 ¡Ultima etapa! Me controlan Gastón Jaffe en Baires y Rodrigo Mazzer en TWR_AER. Me facilitan PTA directo ENO, VANAR… su ruta.

Cuando aterricé, me mandaron al Box 13. “Ahí deben estar la banda y los canales de televisión, me dije” Cuando llegué, me acordé de que no le había avisado a nadie. A esa hora de la noche no andaban ni los gatos por Aeroparque; ni siquiera el animador de TV Quique Dapiaggi, amigo de hace tantos años, se arrimó a saludarme. Los operadores, al enterarse de mi “hazaña” -que les conté brevemente por chat-, me alentaron con un ¡muy bien! cada uno, gesto escueto pero sincero, que me hizo sentir reconfortado...


A partir de este numero de Sur Air Review, publicaremos una serie de notas referidas a los helicópteros en el mundo, marcas, modelos, versiones, historia, algo de técnica y muchas cosas más que iremos presentando número a número y que seguramente a los entusiastas de los helicópteros les va a interesar.En esta oportunidad vamos a empezar por uno de los helicópteros mas noble y difundido en el mundo, en cuanto a su versatilidad y rendimiento se refieren.Debido a esas características y otras mas que iremos enumerando a lo largo de este articulo, lo hacen el helicóptero mas usado por las fuerzas de seguridad de todo el mundo y por algunas fuerzas militares del viejo continente, me refiero al MBB Bo 105 El Bo 105 es un helicóptero utilitario ligero polivalente bimotor desarrollado por el fabricante aeronáutico Alemán Ludwig Bölkow.El Bo 105 fue producido por la compañía Messerschmitt Bölkow Blohm (MBB) hasta el año 1991, momento en el que pasó a formar parte del Grupo Eurocopter, quien continuó la producción de este modelo hasta el año 2001, momento en el que fue reemplazado en la línea de producción por el Eurocopter

EC 135.Dadas las restricciones impuestas a Alemania por las potencias aliadas una vez finalizada la Segunda Guerra Mundial, que incluían la prohibición de poseer una industria aeronáutica, Bölkow sufría un retraso tecnológico importante y debía hacer frente a una fuerte competencia.- Necesitaba encontrar un segmento comercial en el que pudiera imponerse a otros modelos de helicóptero bien establecidos y lo consiguió construyendo un helicóptero ligero, seguro (razón por la que se lo dotó de bimotores, redundancia de los sistemas esenciales -hidráulico, eléctrico, combustible y lubricación- y de un rotor principal situado arriba), y que al mismo tiempo fuese económico, cómodo de mantener y fácil de pilotar, sobre todo en misiones de salvamento.


El Bo 105 destaca por ser el primer helicóptero del mundo equipado de palas sin articulaciones de resistencia aerodinámica y de batido. Esto fue posible gracias al empleo de resina plástica reforzada con fibra de vidrio. El Bo 105 sería también el primer helicóptero capaz de realizar loopings de 360º. El prototipo del Bo 105 efectuó su primer vuelo el día 16 de febrero de 1967. Tras haber ensayado en un primer momento el empleo de turbinas de fabricación alemana, finalmente el motor seleccionado para la fabricación en serie fue el Allison 250 de la General Motors Company.-

• 2 pasajeros y una camilla • Longitud: 11,86 m • Diámetro rotor principal: 9,84 m • Altura: 3,0 m • Área circular: 76,04 m² • Peso vacío: 1.301 kg • Carga útil: 1.199 kg • Peso máximo de despegue: 2.500 kg • Planta motriz: Dos turbo ejes Allison 250C20B, 298 kW (400 SHP) cada uno.

Sus características generales son las siguientes:

• Velocidad máxima operativa (Vno): 131 nudos (242 km/hora)

• • •

A continuación presentamos las tres vistas características de este helicóptero:

Tripulación: 1 Capacidad: 4 pasajeros o

Como ya manifestáramos anteriormente esta aeronave de amplia utilización en todo el mundo aun hoy después de varios años de no fabricarse mas, es empleada en operaciones de trasporte de personal, vuelos de enlace, evacuación medica, entrenamiento, observación y reconocimiento, misiones tácticas, salvamento, vigilancia y en algunos casos como en el ejercito Alemán utilizado en su versión PAH-1 como helicóptero antitanque equipado con lanzamisiles y seis misiles HOT, entre otras utilizaciones que se le dio a esta noble aeronave.En nuestro país es utilizado por las fuerzas de seguridad, Policía Federal Argentina, Policía de la Provincia de Buenos Aires, Policía de la Provincia de Córdoba, la Gobernación de la Provincia de Buenos Aires utilizo una de estas aeronaves, hasta que la reemplazo por un BK117 y en el ámbito civil el mas conocido para los que viven en la Capital Federal y el

Rendimiento

Gran Buenos Aires es utilizado por el canal de noticias C5N, (ver foto), Tomada en el ultimo Air Show que se realizo en Morón.-


Bien, repasemos: en definitiva que es un túnel viento, no es ni más ni menos que un SIMULADOR. Por ejemplo: si nos subimos sobre una moto estacionada, no sentimos ningún viento en la cara, salvo el atmosférico, pero si comenzamos a rodar y a tomar velocidad el “viento” comenzara a golpearnos la cara y el cuerpo por delante nuestro a medida que avanzamos. Ese viento es producto de la densidad del aire (como fluido) que nos ofrece una Resistencia. Si permanecemos estáticos y colocamos un ventilador gigante, delante nuestro, podremos SIMULAR el avance de la moto y estudiar las reacciones que pudieran surgir durante nuestra marcha.


Hoy nos vamos a concentrar solamente en lo que se refiere a la Zona de Trabajo, es decir donde el modelo permanece estático.

Estabilidad de un modelo en estudio Para que un Modelo de avión sometido a un ensayo en un túnel de viento tenga una respuesta aceptable, es decir, que siga una trayectoria más o menos recta, deben cumplirse algunas condiciones en cuanto a la forma, geometría y fuerzas (incluido el peso) que son propias de la maqueta. (entiéndase por Maqueta a un modelo realizado a escala del verdadero avión a construir) Estas condiciones tienen que ver con la estabilidad del modelo. Para entender el mecanismo de estabilidad es necesario que definamos los siguientes conceptos: A- Centro de gravedad: Definimos como centro de gravedad (C.G) al punto donde puede considerarse concentrado el peso de un cuerpo. La ubicación depende básicamente de la forma de cada objeto. Si un cuerpo se suspende o es

Cuando logramos el balanceo, podremos marcar dicho punto como centro de gravedad, es decir que el peso del cohete se encontrará repartido de la misma forma hacia ambos extremos, por lo tanto habrá tanto peso delante del CG como detrás de él. El símbolo del C.G se muestra en la figura 2.

B- Centro de presión: Mientras un Avión vuela el aire ejerce presión en las distintas superficies del mismo (Alas, Alerones, fuselaje, etc.). De igual manera que en el C.G, el centro de presión (C.P) es el punto en el cual las fuerzas depresión se hallan distribuidas de igual forma hacia ambos lados, es decir hay tanta fuerza de presión por delante como por detrás de él. La determinación del centro de presión en forma exacta requiere de cálculo avanzado, pero como una aproximación puede hallarse de la siguiente manera: Método de la plantilla cuadriculada: Consiste en colocar el Modelo sobre una Superficie cuadriculada y con la ayuda de un Marcador dibujar el contorno del modelo.

apoyado sobre su centro de gravedad quedará en equilibrio.

Una vez hecho esto, se cuentan el número de cuadros que contiene la silueta. Ejemplo 100 cuadros. Se calcula la mitad de cuadros (50) desde la proa hacia la cola, quedando determinado así un punto donde la cantidad de cuadros la cola y hacia la proa es el mismo. Ese punto puede tomarse como centro de presión. Nótese que lo que hemos obtenido es el centro de área de la figura.


Margen estático: Se define como margen estático la distancia que existe entre el centro de gravedad y el centro de presión. Normalmente se lo simboliza con la letra a No entraremos en detalle sobre estos conceptos, que matemáticamente son complejos, pero un avión es estable cuando su: Centro de gravedad se encuentra por delante de su centro de presión. Cabe destacar que el consumo de combustible, pasajeros, distribución de la carga, etc; influyen sobre los movimientos de sus respectivos centros, haciendo más o menos estable al vuelo, pero NUNCA los centros deben Encontrarse, y menos el centro de gravedad estar por detrás del centro de presión.

TUNELES DE VIENTO con HUMO Estos túneles de viento, fueron diseñados para poder observar la acción del aire sobre los modelos y/o superficies sustentadoras de los mismos. Cabe aclara que existen varia fuerzas que actúan sobre un avión, como lo demuestra la siguiente figura. 1.3.1

ción se incrementa si el frente del ala se eleva ligeramente, picando el aire en movimiento en un ángulo pequeño ("ángulo de ataque"), y para la fuerza de elevación proporcionada, este tipo de ala produce menor resistencia al aire ("resistencia al avance"). En el marco del aire o del suelo, el avión está, efectivamente, en movimiento. Pero se puede calcular todo en el marco del avión, donde el aire es el que se mueve. Siempre que vuele el avión en línea recta y con velocidad constante, aplicar dichas leyes. Trabajando en el marco del aeroplano, por ejemplo, hace más fácil incluir los efectos del viento, cuya velocidad simplemente se suma a la velocidad del aire percibido por el avión Para probar como actúa un ala en vuelo, en lugar de hacerla moverse en el aire en calma, puede hacerse bien montándola en el laboratorio y soplando sobre ella una corriente de aire. El proceso físico es el mismo. Este es el principio del Túnel de Viento y observar sus reacciones con la inyección de humo. Alas en Flecha Las alas de los pequeños aviones, cuya velocidad está limitada, son rectas generalmente, un diseño que ofrece la mayor eficiencia. En los aviones a reacción de pasajeros y en los rápidos aviones militares, las alas son, a menudo, del tipo swept back (desplazamiento hacia atrás); algunos jets militares pueden hacer girar sus alas rectas hacia fuera, para una mayor eficiencia cuando despegan ó aterrizan, desplazándolas hacia atrás para volar cerca de la velocidad del sonido.

Fundamentos de la Aviación Los Aviones se sostienen por la manera en que la presión del aire los reconfigura cuando el flujo de aire fluye sobre el ala de un avión. Cualquier objeto sumergido en un fluido (por ejemplo en aire ó agua) experimenta una presión en toda su superficie, una fuerza por cada unidad de área debida al peso del aire ó del agua amontonado sobre él (aún si esa superficie es la lateral ó la inferior). En ausencia de movimiento, p.e. cuando el avión está parado en la pista, un ala experimenta igual presión en su parte superior y su inferior, y, por lo tanto, no tiende a moverse ni arriba ni abajo. Con el avión en vuelo, pasa un flujo de aire sobre el ala, y la forma del perfil del ala, curvada por arriba, y plana ó casi plana por debajo, reduce la presión por encima, ocasionando una presión extra desde abajo, que ejerce una fuerza de elevación. La eleva-

A la velocidad del sonido, la resistencia del aire ("drag") se incrementa abruptamente, porque el aire no puede salir apartado lo suficiente rápido y por lo tanto se comprime y calienta. El calor es una forma de energía, y para producirla hay que proporcionarle algo para aumentarla, en este caso es el


movimiento el que produce un aumento de la resistencia. En realidad, esos problemas comienzan antes de que se alcance la velocidad del sonido, porque parte del flujo de encima del ala que tiene una velocidad mayor, puede igualar a la velocidad inferior. Pero se puede "trampear" en cierta medida desplazando el ala hacia atrás, en un ángulo s. Ahora, aún cuando el aire avance hacia el aeroplano con una velocidad v, el vector velocidad se puede analizar mediante la suma de los dos componentes perpendiculares, una velocidad de flujo v sen s se dirige a lo largo del ala y una velocidad de flujo v cos s se dirige perpendicular a ella. Ambas son menores que v, dado que ambas (sen s) y (cos s) son siempre menores que 1. Se puede discutir que el flujo de aire a lo largo del ala no causará ninguna acumulación, ó ninguna ele-

vación y resistencia al aire e ignorarla . Solamente el flujo perpendicular v cos s tiene este efecto, y en una teoría tosca, el funcionamiento del ala depende solo de lo cerca que esté de la velocidad del sonido. Este desplazamiento en flecha permite al aeroplano volar un poco más cerca de la velocidad del sonido, sin que ocurran fenómenos asociados; el Airbus 320, por ejemplo, tiene una flecha de unos 25º.

TUNELES de VIENTO para prácticas de PARACAIDISMO Por todo lo que hemos visto en esta serie de artículos podemos fácilmente deducir que es posible simular en un Túnel vertical, donde el flujo de aire viene de abajo hacia arriba, la fuerza, la velocidad y/o turbulencias, que sufren los paracaidista en caídas libres, con fines de entrenamiento.


Los modelos más recientes de la gama 737 (737-600, -700, -800 y -900), son dignos sucesores de la tradición de supremacía del reactor comercial más popular y fiable del mundo. La línea de aviones 737 ha obtenido pedidos para más de 6.700 unidades. Ningún otro reactor ha conseguido el éxito de ventas del 737 en la historia de la aviación comercial. El lanzamiento del 737-700 tuvo lugar en noviembre de 1993 con un pedido de 63 unidades por parte de Southwest Airlines. El primero de estos aviones se entregó en diciembre de 1997. El 5 de septiembre de 1994, Boeing lanzó el 737-800 después de afianzar el compromiso de diversos clientes para adquirir más de 40 de estas aeronaves, la primera de las cuales se entregó a la empresa alemana Hapag-Lloyd durante la primavera de 1998. Scandinavian Airlines System (SAS) se convirtió en el cliente de lanzamiento del 737-600 el 15 de marzo de 1995 al formalizar un pedido de 35 aviones. La aerolínea recibía su primer 737-600 en el tercer trimestre de 1998. El 10 de noviembre de 1997 Alaska Airlines se convirtió en el cliente de lanzamiento del 737-900 Next Ge-

neration con un pedido de 10 aviones. Las entregas se iniciaron en mayo del año 2001. Boeing lanzó un derivado del 737-900, el 737-900ER (Alcance ampliado), de mayor capacidad y alcance, el 18 julio de 2005 con un pedido de 30 aviones que realizó la compañía indonesia Lion Air. La primera entrega se hizo el 27 de abril de 2007. El 31 de enero 2006, se lanzó el 737-700ER (Alcance ampliado) por un cambio de pedido de ANA (All Nippon Airways) para dos aviones. El derivado -inspirado en el Boeing Business Jet (BBJ)- está diseñado para rutas comerciales de largo alcance y tiene la mayor autonomía de la familia 737 en servicio comercial. ANA recibió su primer 737-700ER el 16 de febrero de 2007.


El 737 –un avión de corto a medio radio – se basa en la filosofía clave de Boeing de añadir valor a las aerolíneas primando la fiabilidad, simplicidad y bajos costes de operación y mantenimiento. Además, los modelos más nuevos del 737 ofrecen una cabina de mando moderna, dotada de grandes indicadores planos de tecnología de vanguardia. Las aerolíneas pueden elegir entre este último formato de indicadores, común con modelos como el 777, u optar por el formato de datos propio de los anteriores modelos de 737 para sus tripulaciones de vuelo. El 7 de noviembre de 1997, el 737-700 recibió la certificación de tipo de la Administración Federal de Aviación de los EEUU (FAA) autorizando su entrada en servicio de pasajeros en este país. El 19 de febrero de 1998, las Autoridades Conjuntas de Aviación europeas (JAA), organismo integrado por las autoridades reguladoras en materia de aeronáutica de 27 países, recomendaron que se otorgara la validación de tipo al modelo –700. El 13 de marzo de 1998, el segundo modelo de la familia 737 Next Generation, el 737-800, obtuvo la certificación de tipo de la FAA, validada por las autoridades europeas el 9 de abril de 1998. El 737-600 obtuvo la certificación de tipo de la FAA el 14 de agosto de 1998, a la que siguió la validación de la JAA el 4 de septiembre del mismo año. En el caso del 737-900ER, la certificación se concedió el 20 de abril de 2007. Una línea completa de aviones La gama 737 Next Generation está compuesta por cuatro modelos con tamaños diferentes y capacidades desde 110 hasta 220 asientos en configuración de clases mixtas. El 737-600 es la más pequeña de las nuevas versiones y puede transportar entre 110 y 132 pasajeros. El 737-700 puede acomodar entre 126 y 149 pasajeros. El 737-800 puede transportar entre 162 y 189 pasajeros. Finalmente, el 737-900ER es el más largo de estos modelos y tiene capacidad para acomodar entre 180 (dos clases) y 220 pasajeros (clase única). Escuchando a los clientes En el proceso que condujo a Boeing al programa para los nuevos 737, los clientes fueron contundentes en sus exigencias: querían simplicidad, fiabilidad y bajo coste, y no tecnología por tecnología. También querían que las tripulaciones de los 737 anteriores pudieran operar los nuevos equipos con la misma licencia de tipo. Además de las aerolíneas, un mecánico en jefe y representantes de la división de servicios a clientes de Boeing participaron activamente en el desarrollo de

estos aviones. Alas más grandes, mayor autonomía y mayor velocidad Los modelos 737-600/-700/-800/-900ER incorporan un nuevo diseño de ala de tecnología avanzada que contribuye a aumentar y mejorar al mismo tiempo la capacidad de combustible y la eficiencia de consumo, incrementando asimismo el alcance. En cada ala la cuerda se incrementó en aproximadamente 50 cm y la envergadura total en alrededor de 5 m. La superficie total de las alas es un 25% mayor (para un total de 125 m2) con lo que se dispone de una capacidad de combustible un 30% superior (26.020 litros en total). Los winglets integrados de nueva tecnología, disponibles en el 737-700, -800 y -900ER, incrementan aún más el rendimiento del 737. Estas extensiones en las puntas del ala, de 2.5 m de extensión, aumentan el alcance, eficacia en consumo de combustible y rendimiento al despegue mientras reduce costes de mantenimiento y ruidos del motor. La autonomía de las nuevas versiones es de unas 3.300 millas náuticas (5.926 km.), lo que representa un aumento de hasta 900 millas náuticas respecto a los anteriores modelos 737. Esto permitirá al 737 realizar vuelos transcontinentales desde Estados Unidos y le dará una mayor capacidad de rutas en todo el mundo. El 737-700ER, equipado con nueve tanques auxiliares de combustible, tiene un alcance máximo de 5.510 millas náuticas (10.200 km.). Gracias a las modificaciones realizadas en el perfil aerodinámico del ala se ha logrado una velocidad de crucero de Mach 0.78 (853 km/h) y una velocidad máxima de Mach 0.82 (891 km/h). Los modelos anteriores del 737 tienen una velocidad de crucero de Mach 0.74 (804 km/h). Los aviones 737 Next Generation pueden volar a una altitud máxima de crucero de 41.000 pies (12.500m), comparado con 37.000 pies (11.250m) de las versiones anteriores del 737 y 39.000 pies (11.800m) del A320. Motores más eficientes, poderosos y silenciosos Los modelos 737 Next Generation son propulsados por los nuevos motores CFM56-7 fabricados por CFMI, una joint venture de General Electric (Estados Unidos) y SNECMA (Francia). Los motores cumplen con las normas más recientes de restricción de ruido. Los nuevos motores, certificados por la FAA a finales de 1996 con 26.400 libras de empuje, también se caracterizan por un menor consumo de combustible y por sus bajos costes de mantenimiento.


Los CFM56-7 tienen un empuje 10% superior al de los motores CFM56-3C que equipan los 737-300/400/-500. Para aprovechar aún más la mayor potencia proporcionada por los nuevos motores, los nuevos 737 cuentan con estabilizadores verticales y horizontales de mayor tamaño. Interiores El diseño interior del 737 refleja las tendencias estéticas contemporáneas y una mayor flexibilidad en cabina con una nueva iluminación indirecta y suave que realza el ambiente en cabina. El nuevo diseño del techo proporciona a la cabina un aspecto más abierto y diáfano. Los paneles arqueados del techo permiten hasta tres pulgadas (7.6 cm.) adicionales de espacio para la cabeza. Los portaequipajes superiores alargados proporcionan más espacio para almacenar los equipajes de los pasajeros. El espacio adicional se creó con ingeniería avanzada, eliminando la necesidad de un soporte interno en el portamaletas. El interior flexible de los 737-300/-400/-500 también está disponible en los modelos 737 más recientes. En la cabina se pueden emplear asientos convertibles que permiten a las aerolíneas cambiar en menos de un minuto una fila de cinco asientos

en configuración Business Class a seis en configuración de clase turista. También se incorpora un divisor de cabina móvil para poder alterar la configuración entre un vuelo y otro. Se ofrece un pasamano en el compartimiento de techo para mayor comodidad de pasajeros y auxiliares de vuelo, y las zonas de servicio al pasajero y lavabos se han actualizado recientemente. Tecnología líder en la industria Los 737 Next Generation incorporan unos dispositivos de vanguardia así como software de gestión de vuelo que contribuyen a reducir los retrasos y a aumentar la seguridad y la eficacia de las tripulaciones. Ejemplos de estas tecnologías incluyen el Vertical Situation Display (pantalla de situación vertical) --que muestra la ruta actual y prevista del avión e indica conflictos potenciales con tierra--, y el Head-Up Display que facilita a los pilotos información sobre seguridad y vuelo a la altura de los ojos Noticias Aerolíneas Argentinas iniciaría en el próximo mes la incorporación de estos 737 en su versión 700.


Es considerado como el primer aviador civil, nació en Buenos Aires el 24 de agosto de 1876, y perteneció a una familia tradicional y acomodada de la época. Su espíritu ávido de aventuras hizo que despilfarrara íntegramente una fortuna heredada, llevándolo a situaciones de estrechez y necesidad. En una nota, publicada por la revista "El Gráfico" el 4 de abril de 1941, su autor, luego de breve introducción donde describe aspectos de su polifacética personalidad, detalla algunos de los trabajos que desempeñara en su deambular por América y Europa: chofer, animador de cafés cantantes, prestidigitador, etc. hasta sus inicios teatrales cuando fuera descubierto por un grande de la escena llamada Pablo Podestá. Afecto a los deportes participó en ascensiones aerostáticas y practicó el motociclismo y el automovilismo. Fue destacado esgrimista y excepcional tirador y su mayor pasión fue la náutica y uno de sus grandes amores su barco "Melgarejo", bautizado así en recuerdo de una de sus obras teatrales que más satisfacciones y dinero le diera. Parravicini se preciaba de ser el primer aviador argentino que obtuvo su brevet. El caso ocurrió así: Había llegado al país el aviador francés Henri Bregí, primer

aviador que voló en la Argentina, en el año 1910. Hacia sus exhibiciones en el hipódromo de Longchamps, con un biplano Voisin. Un amigo de Parra consiguió que Bregí lo llevara como acompañante y luego le contó las incidencias del vuelo. Y ya se le metió a éste entre ceja y ceja probar esa nueva sensación. En el aeroplano Voisin de H. Bregí, Parra, su amigo de apellido Roger y el doctor Roth (los tres fueron precursores de la aviación en Argentina) hicieron su aprendizaje de aviadores. El primer brevet de piloto le fue otorgado al aviador francés Emilio Aubrum, residente en Buenos Aires. Fue una reválida del que traía de su país. A Parra le dieron el núme¬ro 2 (Obtuvo el brevet el 17 de Junio de 1910, según Acta N° 33 del Aero Club Argentino). No obstante eso, nadie le quita la gloria de haber sido el primer piloto civil argentino".


Si bien su actividad aeronáutica no fue copiosa, un diario del 1o de noviembre de 1919, anunciaba: "Parravicini aviador" "La misión aeronáutica francesa cedió al actor Florencio Parravicini un biplano Farman para que se traslade en vuelo hasta Montevideo en compañía de su esposa Sarah Piñeyro de Parravicini y del piloto Enrique Roger". También ejerció la presidencia del Aero Club Argentino en dos oportunidades, fue vicepresidente de la Comisión Ejecutiva Nacional Pro-Aviación Militar y Civil", vi¬cepresidente de la Brigada de Aviadores de la Liga Patriótica Argentina y presiden¬te honorario del Centro de Aviación Civil. En otras actividades propias de su quehacer artístico le fueron otorgadas dis¬tinciones como la del Comendador de la Real Orden de Isabel la Católica (España), Palmas Académicas y Oficial de Instruc¬ción Pública (Francia), etc.; fue miembro del Consejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires, desde donde bregó por la aviación y el teatro, integró comisiones di¬rectivas de entidades deportivas y de bien público. Deportista, cómico genial, autor de nu¬merosas piezas teatrales que alcanzaron noto¬riedad, Florencio Bartolomé Parravicini, falleció a los 65 años por voluntad propia ya que sabiéndose enfermo de

cáncer se suicidó el 25 de marzo de 1941, recibiendo sepultura en el cementerio de Olivos. Existe una estatua en su recuerdo, obra del es¬cultor José Fioravanti, ubicada en Plaza Lavalle, próxima a la esquina de Avenida Córdoba y Talcahuano. Fue descubierta el 1o de abril de 1967, oportunidad en la que varios oradores destacaron la figura de nuestro precursor, entre ellos la actriz Blanca Podestá. Y en su homenaje una calle de Buenos Aires lleva su nombre.


La respuesta es afirmativa y negativa a la vez por una historia poco conocida. Roland G. Garros fue un inquieto francés explorador de los nacientes deportes del automovilismo y el vuelo, entre otros. Además, hizo estudios de derecho. Y pionero de la aviación en su país durante la primera guerra mundial. Nació el 6 de Octubre de 1888 en la isla de SaintDenis, territorio francés en el Índico. Hizo su fama gracias a ser el primero en sobrevolar el Mar Mediterráneo sin escalas, el 23 de septiembre de 1913, en 5 horas y 53 minutos a bordo de su MoraneSaulnier, a pesar de que el motor sufrió una avería sobre Córcega. Solamente le quedaban 5 litros de combustible cuando aterrizó en Bizerte, Túnez. Comenzó su carrera en 1909, en un monoplano Demoiselle de Santos-Dumont, un avión monoplaza pequeño y ligero. En 1911, Garros se graduó en aviones Blériot y participó así en una serie de carreras aéreas europeas con este tipo de máquina. Ya era un destacado aviador antes de la Primera Guerra Mundial después de haber visitado los EE.UU. y América del Sur, y por 1913 ya había cambiado a maquinas Morane-Saulnier, que representaban una gran mejora sobre el Blériot La Primera Guerra Mundial (1914-18) lo transformó

en piloto militar aéreo: consiguió cinco victorias. Además, creó un sistema para disparar las ametralladoras a través de la hélice del avión, aunque no implicaba sincronismo: simplemente las palas de la hélice se recubrían con una placa metálica que las blindaba. El 18 de Abril de 1915 es derribado por los alemanes y aterriza planeando detrás de las líneas enemigas, fue hecho prisionero sin poder destruir su avión; su sistema fue inmediatamente estudiado y mejorado por el ingeniero alemán Anthony Fokker , quien decidió sincronizar el disparo de las ametralladoras con el paso de las palas de la hélice, lo que convirtió a sus aviones en un verdadero flagelo. Estuvo preso por tres años. Logró huir, volviendo a su lugar en la escuadrilla; pero en un combate aéreo el 5 de octubre de 1918 , un día antes de su cumpleaños y cuando faltaba poco para terminar la guerra es derribado en Ardenes , cerca de Vouziers , y muere.


Erróneamente, Garros es considerado en su país el primer as de la aviación. De hecho, el sólo ha derribado tres aviones, la definición de "as" es de cinco o más victorias. El honor de convertirse en el primer as fue para otro aviador francés, Adolphe Pegoud. ¿ Y que relación tiene este aviador con el famoso torneo ? Roland Garros curso sus estudios la Escuela de Estudios Superiores de Comercio (École des Hautes Études Commerciales - HEC Paris), y que hoy es una de las principales escuelas de administración de negocios de Francia. Simultáneamente practicaba tenis en un centro deportivo cercano, que en la década de 1920, fue nombrado Stade Roland Garros después de que falleciera el piloto. Este estadio recibe actual-

mente al Abierto de Francia, uno de los torneos del Grand Slam. En consecuencia, el torneo es oficialmente llamado Roland Garros. La curiosidad: El aeropuerto internacional -Roland Garros- de La isla Reunión, ubicada al este de Madagascar en el Océano Indico y territorio frances, lleva también su nombre ya que es nativo de esta isla. Este aeropuerto (en francés: Aéroport de La Réunion Roland Garros) (IATA: RUN, la OACI: FMEE), antes conocido como aeropuerto Guillot, se encuentra a 7 km al este de Saint-Denis, su capital. Tiene dos pistas: La 12/30 de 3200 mts y la 14/32 de 2670 mts. Para mas información http://www.reunion.aeroport.fr/uk/index.htm

El avión Morane-Saulnier


Sur Air Review - Julio de 2009  

Publicación mensual de SUR Air. La aerolínea virtual más grande de la Argentina.

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