Page 1

Mitt i trafiken Nr 1 2010

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Korrekt bedömd?

Olika åsikter om körprovens likvärdighet

Många förare i dödsolyckor saknar körkort

Grön skola blir ännu grönare

Fallande fotgängare räknas inte


innehåll Är körproven likvärdiga?

4

Unga gör som föräldrarna

6

Fler 17-19-åringar dödas i trafiken 9 Fotgängarna räknas inte 22 Ändrade fartgränser gör liten skillnad i praktiken__________ sid 8 Unga förare i dödsolyckor saknar ofta körkort__________ sid 10 Dubbla budskap om alkohol_____ sid 10 Skelleftemodellen populär_ ____ sid 11 Var femte sitter obältad i baksätet_ _ sid 12 Handledaren dömd för dödsolycka vid övningskörning____ sid 13 MIljöbränsle måste ha ett bra pris___ sid 14 Experter oense om etanolen_____ sid 15

Foto: Staffan Gustavsson

Murtans kompenserar Murtans var en av landets första trafikskolor som certifierades som ”Grön trafikskola” . I höstas blev den också den första att bli klimatneutral.

Mitt i trafiken En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Gästkrönika_ ____________ sid 27 Förarutbildning för poliser______ sid 29

Utgivare: Berit Johansson

Risad försäkring läggs på hyllan_ __ sid 29

Redaktör: Gunlög Stjerna, Stjerntexter Landeryd, Trädgårdstorps gård 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se stjerntexter@telia.com

Dubbdäck eller inte?_________ sid 24

Med ministern i baksätet_______ sid 32 Bakvagnen____________ sid 30-31

STR klimatutbildade i Washington__sid 30 Säkrare kvinnor bakom ratten_____sid 30 Hörnefors blir trafiksäkerhetsnav___ sid 31 Nio får utbilda trafiklärare_ _______ sid 31

2 Mitt i Trafiken • Nr 1 2010

16

– Vi är en del av problemet och vill vara en del av lösningen. Jag har sett över

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se

Gymnasiets körkortsutbildning begränsas_ _____________ sid 21

elen, värmen och drivmedlen. Allt på trafikskolan är så grönt det kan bli, ­säger Lennart Svensson, vd för ­Murtans Trafikskola.

I redaktionen medverkar ­ Redakta Reportage med text och bild. I detta nummer: Bulle Davidsson, Vera Frankova, ­ Catarina Gisby, Johan ­Granath, ­ Staffan Gustavsson, Yamile Lindgren, Britta Linebäck Tryck: TelloGruppen, Söderköping ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera? Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 2 10: 17 maj Omslagsbild: Staffan Gustavsson


Fartens tjusning

P

å årets Transportforum för en tid s­edan hade jag i uppdrag att berätta om blivande förares attityder till ­hastighet i en session med rubriken Nya hastighetsgränser. Inför detta hade jag samlat på mig en mängd argument som man ofta får höra både i bilen och på teorilektioner om varför just jag har rätt att överskrida gällande hastighetsgränser. Det fungerade väl på sessionen och det var en hel del av åhörarna som efteråt kommenterade det jag tagit upp. Sedan dess har jag av någon anledning fortsatt att lyssna in vad folk tycker och ­tänker runt hastigheter och jag är tyvärr rätt övertygad om att det endast är en liten skara som kör lagligt. Visst har man accepterat de nya hastighetsgränserna och därtill även ansett att de är bra, men alltjämt vrider och vänder man på de egna argumenten för att på något sätt legalisera sin egen fortkörning. Intressant i sammanhanget på Transportforum var den man som jag pratade med under buffén. Denne man erkände ganska omgående, då jag berättade om kommande dag och vad jag skulle göra, att: – Jo, det får man väl erkänna att det går lite fort ibland. Jag vet att det INTE är rätt, men å andra sidan så åsidosätter jag aldrig trafiksäkerheten när jag kör för fort. Du vet, jag kör uppemot 3 000 mil per år så när jag kör för fort så finns det en stor rutin och säkerhet bakom ratten, och det är ju inte det man ser hos alla andra som bryter mot hastigheterna, minsann. Rätt fascinerande måste jag säga. Självförtroendet var det inte fel på i alla fall. Det kanske är överreklamerat med det ­fokus som stundtals är på att vara laglydig och hålla rätt fart? Men vart tar det vägen om alla har samma syn som denne man? Sen kan man ju fråga sig hur man kan ­navigera i sitt arbete med en sådan ­­ inställning, det borde bli en kluvenhet. En annan aspekt jag funderat över är att människor som är runt omkring dessa som

ofta kör för fort faktiskt ger dem ett utrymme, dvs vi påpekar inte eller tar en konflikt runt den pågående fortkörningen. När jag åker taxi påpekar jag oftast om det går för fort, men sällan om jag åker med en kamrat eller någon annan. Jag frågar mig varför? Vid min senaste taxiresa gick det bitvis alldeles för fort, men jag satt i mobilen ­nästan hela resan och betraktade detta från baksätet och sa därför inget förrän vi kommit fram till Ängelholm. Men jag kommenterade hans hastighet och sade att om jag åker med honom vid ett ytterligare ­tillfälle så vill jag åka i laglig hastighet. Jag hade då förväntat mig någon form av ­ursäkt, men fick till svar att det finns en marginal vilken polisen räknar bort… .Jag blev arg och borde ha reklamerat ­taxiresan, med gjorde inte det. Rätten att köra för fort har vi tagit oss sedan länge, ett invant beteende som för många kostar pengar i form av böter (man kan fundera över vilka signaler vi får när försäkringsbolag går ut och erbjuder försäkringar som täcker fortkörningen, inte böterna, men du får en egen chaufför under körkortsindragningen). Fortkörning ökar ­dessutom miljöbelastningen samt orsakar olyckor, lätta som svåra. Det kommer att ta tid att vända tillbaka denna trend, som fått utvecklas under så lång tid. För att lyckas krävs åtgärder på ­flera områden; mer än en förebild ( idag finns det egentligen inga alls). Det räcker inte med att offentlig trafik rullar lagligt, fler måste ta sitt ansvar och vara goda föredömen. Utbildning med tyngdpunkt på värderingar och reflektion och tekniskt stöd för rätt hastighet ­behövs, en försäkringspremie beroende på hur du kör, med den teknik vi har idag så borde det inte vara något större problem, och höjda ­böter. Det finns säkert fler åtgärder att ta till och ju fler som samarbetar, desto snabbare lär vi nå målet att det INTE är socialt accepterat att köra för fort.

Foto: Staffan Gustavsson

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

Rätten att köra för fort har vi tagit oss sedan länge.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2010 3


Är körproven likvärdiga?

Två undersökningar ger olika resultat Blir den som ska ta körkort enhetligt bedömd när han eller hon kör upp, oavsett var i landet provet görs och oavsett vem som förrättar provet? Nej, svarade Riksrevisionen i en rapport som publicerades år 2007. Ja, hävdar forskare på Umeå universitet, som gjort en studie på uppdrag av Vägverket Förarprov. Den publicerades i januari i år. Så vem ska man tro på? Båda kan väl inte ha rätt – eller?

N

ej, båda kan inte ha rätt om de hade undersökt samma sak. Men det har de inte, studierna är olika upplagda och svarar därför egentligen på skilda frågor. Något som professor Widar Henriks­ son medgav redan på det seminarium om studien som hölls i december 2009 och som han och hans medarbetare Anna Sundström och Susanne Alger utvecklade vidare när vi träffades för en intervju i Umeå i slutet av januari.

– Vår studie ger inte ett direkt svar på Riksrevisionens frågor. Vi har studerat den situation som majoriteten av kör­ korts­aspiranterna möter när de kör upp och anknutit till den s k kuskverksamhet som Vägverket har använt för sitt arbete med kvalitetssäkringen av körproven, förklarar Widar Henriksson. – Vi har konstaterat att om man jämför den bedömning som en s k kusk gör, när han eller hon under en dag åker med de förarprövare i landet som gör mer än 700

4 Mitt i Trafiken • Nr 1 2010

Så bedöms körproven körprov om året, så bedömer kusken och förarprövaren aspiranten lika i 93 procent av fallen. Det är en mycket god överens­ stämmelse. Men de inspektörer som gör 700 prov om året bedömde bara 62 procent av proven, hur ser det ut för de övriga 38 procenten? – Det här är ett första steg, studien ger inte hela bilden. För att få den, måste fler studier göras, svarar Widar Henriksson. Något som Riksrevisionens Göran Ar­ nell håller med om. – Det är positivt att Vägverket Förar­ prov har tagit tag i vår kritik och vidtagit åtgärder. Det är av intresse för oss som re­ visionsmyndighet, hur de myndigheter vi kritiserar hanterar vår kritik. – Men stora delar av analysen saknas fortfarande i det här fallet. T ex har vi inte fått någon förklaring till skillnaderna mel­ lan inspektörer på samma ort, som kör

prov med aspiranter som har anmälts på samma sätt. Där måste man hitta de bak­ omliggande variablerna, säger Göran Ar­ nell. Förklaringarna kan vara flera och för att ta reda på vad det handlar om, måste en djuplodande analys göras. I värsta fall kan det vara fråga om systematiska skill­ nader mellan inspektörer i upplägg av proven eller när det gäller vilken svårig­ hetsgrad man tycker är den rätta. Men det kan också handla om att körkortsaspiran­ ter av olika skäl inte slumpas på inspektö­ rer fullt ut, så att en viss prövare kör det övervägande antalet prov med antingen trafikskoleanmälda eller privatanmälda elever. Riksrevisionens rapport använde siff­ ror från åren 2003-2005. Umeåstudien genomfördes under tre månader från mitten av oktober 2008 till slutet av janu­ ari 2009. En snabb kontroll av Vägverkets statistik över hur andelen godkända prov


Sta o: Fot

ffan

G

son avs t s u

Riksrevisionen krävde djupanalyser av Vägverket Det var Riksrevisionens kritik mot kvalitetssäkringen av ­körproven i rapporten från 2007 som fick Vägverket att beställa Umeå-studien. Riksrevisionen ville ha en förklaring till de betydande skillnader i andelen godkända prov man konstaterat, både mellan olika förarprovskontor och mellan enskilda inspektörer på samma kontor. De ­skillnaderna kvarstod när Riksrevisionen jämförde kontor på orter med likartade villkor parvis och när man delade upp körkortsaspiranterna i två grupper, beroende på om de anmälts via en trafikskola eller privat. Riksrevisionen konstaterade att statistiken tydde på att körproven inte höll en enhetlig standard, och krävde att

Foto: Staffan Gustavsson

Men det finns ett intressant undantag: förarprovskontoret i Farsta i Stockholm, som granskades och jämfördes med det andra stockholmskontoret i Solna i Riks­ revisionens rapport. I Farsta har inspektö­ rerna under de tre senaste åren blivit be­ tydligt mer samstämmiga i sina bedöm­ ningar. 2007 skilde det 20 procentenheter mellan den inspektör som godkände flest och den som godkände minst andel av körkortsaspiranterna. 2008 hade skillna­ den krympt till 14 procentenheter och 2009 hade den halverats jämfört med året före, till sju procentenheter. Det vore mycket intressant att få utrett vad som ligger bakom den utvecklingen mot ökad enhetlighet.

Fakta

per inspektör har utvecklats under de tre senaste åren (2007-2009) visar att skillna­ der mellan inspektörer på samma ort på upp till 25 procentenheter kvarstår (avidentifierade inspektörer som gjort minst 300 prov var).

Godkänd – eller inte?

Vägverket gjorde mer djuplodande analyser av varför. För att få hjälp med de analyserna, vände sig Vägverket till Umeå universitet och Institutionen för beteendevetenskapliga mätningar.

Gunlög Stjerna

Mitt i Trafiken • Nr 1 2010 5


Foto: Staffan Gustavsson

”Unga gör som de ser sina föräldrar göra” STR:s ordförande om hastighet och lagbrott Många körkortselever är oförstående inför riskerna med att köra för fort. Inte sällan har de ärvt ­attityden från sina föräldrar.

E

n gång om året samlas hela Trans­ portsverige på ett och samma ställe, nämligen i Linköping. Då går Trans­ portforum av stapeln. En av föreläsarna det här året var STR:s ordförande Berit Johansson.

6 Mitt i Trafiken • Nr 1 2010

– Jag och mina kollegor arbetar med något som de flesta skryter med att de be­ höver så lite som möjligt av, inledde Berit Johansson. Det innebär att vårt arbete är en ständig utmaning. Jag ska berätta om at­ tityder som jag upplever i mitt arbete som trafiklärare, och ni ska få ta del av några av de argument som jag mött de senaste åren. Fokus i föreläsningen låg på hastigheter. – Många elever är oförstående inför ris­

kerna med att köra för fort. De flesta som inte håller hastighetsgränserna försöker hitta argument som styrker rätten att köra i den hastighet man anser riktig, oavsett vad som står på skylten. Vad har man då för argument för att bry­ ta mot lagen? Jo, det kan låta ungefär så här enligt Berit Johansson: ”På natten spelar det egentligen inte nå­ gon roll vilken fart man har.”


Fart och förebilder

duktionsutbildningen, tänker inte annor­ lunda de: ”Jag har så lång pendling, så om jag inte kör för fort tappar jag för mycket av min fritid.” ”Vem bryr sig om jag värmer på lite när jag är själv i bilen?” ”Man måste för f-n följa trafikrytmen.” ”Jag kör nästan alltid lagligt, så om jag någon gång behöver köra lite för fort så tycker jag inte att det gör något.” (Det sista sagt av en farmor.) – Kom ihåg att ungdomar inte gör som de blir tillsagda att göra, de gör som de ser sina föräldrar göra, underströk Berit Jo­ hansson.

Berit Johansson föreläste om attityder till hastighetsbegränsningar på Transportforum i Linköping.

”Det är ju så lätt att missa skylten!” ”Alla människor kör för fort ibland!” ”Det är kanske inte så bra att köra för fort när man är nybörjare, men sedan, när man är van, är det väl inte så farligt.” ”Snuten tog mig inte fastän jag körde skitfort. Han hade fattat att det var fel märkning på den vägen.” Och föräldrarna, som trafiklärarna nu­ mera möter vid den obligatoriska intro­

Alkohol och bilkörande hör inte ihop, det är de allra flesta överens om. Men hur är det med farten? – Är det socialt accepterat att köra för fort? Vad finns det för goda förebilder? Bilindustrins reklam går ofta ut på att man ska kunna köra fort, snärtigt och sportigt med sitt fordon. Berit Johansson visade en film som Subaru gjort för att marknadsföra en av sina bilar. – Det här är inte något annat än vårds­ löshet i trafik som man pumpar ut till all­ mänheten, konstaterade hon. Ska man säga något positivt är det ändå att fokus börjat svänga från teknik till människa, menar STR:s ordförande. Det talas alltmer om vikten att påverka män­ niskors beteenden. – En trafiklärare har två stora uppgif­ ter: att träna motorisk inlärning och att påverka och medvetandegöra. Det sist­ nämnda är den viktigaste biten i trafiklä­ rarens arbete. Men attitydpåverkan måste fortsätta även efter det att den enskilde fått sitt körkort. Det är ett arbete som bör pågå från vaggan till graven om det ska ha någon effekt. Catarina Gisby

Hellre bra väg än sänkt hastighet Vägverkets informationskampanj om hur många liv som räddas när farten på vägarna sänks verkar inte ha gått hem hos alla på kommunal och regional nivå. Det framgår av en färsk VTIrapport.

T

omas Svensson på Väg- och transportforskningsinstitu­ tet, VTI, har tillsammans med Helena Svensson, Vectura, in­ tervjuat folk på regional nivå (regi­ onförbund, länsstyrelser) i Väster­ botten, Västra Götaland och Skåne om vad de tycker om de nya hastig­ hetsgränserna. På kommunal nivå har man intervjuat personer i Umeå, Skara och Kristianstad. – Man kan säga att det råder en viss förvirring. En del uppfattar till och med förändringarna som tem­ porära och undrar när standarden på vägnätet ska förbättras ”så att hastigheten kan återställas till sin tidigare nivå”. Många, framför allt i norra Sveri­ ge, tycker att trafiksäkerheten prio­ riteras på bekostnad av den regio­ nala utvecklingen. Man vill inte ha några sänkta hastigheter – sådana betyder bara ökade restider mellan olika orter. Inställningen är i stället den att man borde förbättra stan­ darden på vägarna om man vill höja trafiksäkerheten. Nästan samtliga 21 intervjuperso­ ner i undersökningen är män som är 45 år eller äldre. – Det är de som sitter på de aktu­ ella posterna, regionalt och kom­ munalt, konstaterar Tomas Svens­ son. Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 1 2010 7


Fart och förebilder

Ändrade fartgränser gör liten skillnad i praktiken Nya hastighetsgränser råder på många av våra vägar, men den verkliga hastighetsförändringen är mindre än vad man kan tro. – Resultaten från våra mätningar bekräftar resultat från andra länder: Förändrar man hastigheten på skylten med 10 kilometer i timmen får man i praktiken en förändring på 2-4 kilometer i timmen, säger Anna Vadeby, forskare på Väg- och transportforskningsin­ stitutet, VTI. Hon har tillsammans med kollegan Åsa Forsman studerat och utvärderat de nya has­ tighetsbegränsningar som införts i ett första steg: etapp 1. (Senare ska forskarna också stu­ dera vad som har hänt med hastigheterna på de vägar som fick nya gränser i etapp 2.) Det handlar om • motorväg som har höjts från 110 till 120 kilometer i timmen • 2+1-väg som har sänkts från 110 till 100 kilometer i timmen • 2+1-väg som har höjts från 90 till 100 kilo­ meter i timmen • 2-fälts landsväg som har sänkts från 110 till 100 kilometer i timmen

Hastighetsmätningar har gjorts före och efter införandet. Det visar sig att den verkliga förändringen på motorvägen inte alls är så stor som man kan tro. När 110-gräns på vägen gällde var medelhastigheten 114,9 kilometer i timmen. Nu, när gränsen är 120, är medelhastigheten 118,6 kilometer i timmen. På 2+1-vägar där hastigheten har sänkts från 110 till 100 var medelhastigheten tidi­ gare 102,3. Nu är den 100. På 2+1-vägar där hastigheten höjts från 90 till 100 var medelhastigheten tidigare 93,8. Nu är den 97,2. På 2-fältsvägar där hastigheten sänkts från 110 till 100 var medelhastigheten före föränd­ ringen 100,1. Nu är den 98,2. – Fartökningen är större där man har höjt hastighetsgränsen än vad fartminskningen är där man har sänkt densamma, säger Anna Vadeby. Andelen trafikarbete över tillåten hastighetsgräns på motorväg har visserligen minskat, men ändå kör hälften av bilisterna över 120 kilometer i timmen där den hastig­ hetsgränsen gäller. Catarina Gisby

Få tror att sänkt fart medför ökad säkerhet En majoritet av bilisterna tycker att det är bra att Vägverket ändrar ­hastighetsgränserna. Kvinnor är mer positiva än män till fartsänkningar.

A

nna Anund och hennes kollegor på Väg- och transportforskningsinstitu­ tet, VTI, har gjort 344 vägkantsinter­ vjuer i Västerbotten, Västra Götaland och Skåne, det vill säga i samma områden där kommunala och regionala beslutsfattare ock­ så intervjuats om vad de tycker om de nya hastighetsgränserna. (Se artikel sidan 7.)

8 Mitt i Trafiken • Nr 1 2010

Majoriteten av förarna vet vilken hastighet som gäller på vägen, trots att gränsen är ny. – Tycker de då att det är rätt hastighet? Inte alltid, men det är inte så att alla är negativa, säger Anna Anund. En majoritet tycker att det är bra med de nya hastighetsgränserna och de säger att de anpassar sin fart i linje med för­ ändringen. De flesta tror att framkomligheten är oför­ ändrad. Flertalet tror att säkerheten ökar när man sänker hastigheten. Få tror dock att säkerhe­ ten minskar där hastigheten har höjts. Catarina Gisby


Färre miste livet i trafiken 2009 – men i åldergruppen 15-17 år fördubblades antalet döda Förra året innebar en klar minskning av antalet omkomna i trafikolyckor. ”Bara” 355 personer, knappt en om dagen, dödades i trafik enligt Vägverkets preliminära siffror. Minskningen gäller för alla åldersgrupper utom 15-17-åringarna. I den gruppen nästan fördubblades antalet dödade, från 13 till 24 ungdomar.

Ä

r detta en tillfällighet eller ser vi början till en trend? Mitt i Trafiken ställde frågan till Vägverkets trafiksäkerhetsanalytiker Kenneth Svensson, som nu har tittat när­ mare på de verkliga olyckorna bakom siffrorna. Frågeställningarna Mitt i Trafi­ ken undrade över var många. 15-17 år unga svenskar har ju inte körkort, hur har de omkommit? Som bilförare utan kör­ kort, som passagerare med äldre kamrater bakom ratten eller som oskyddade trafi­ kanter på moped, cykel eller till fots? I singelolyckor eller i krockar med andra? Ett par studier, utförda av forskaren Åsa Murray på Lärarhögskolan, har visat att förvånansvärt många av de unga förarna i alkoholrelaterade dödsolyckor saknade körkort, även om de hade körkortsåldern inne. Är det en attitydförändring vi ser, tycker dagens unga att det inte är så noga om man har körkort eller inte? Eller är det välkända gamla mönster som går igen? När alkoholen går in går omdömet ut, man lånar någons bil och kör på fyllan och vil­ lan, oavsett om man har körkort eller inte. Vägverkets siffror för de senaste sju åren, 2003-2009, visar att 144 personer, som varit 15-17 år gamla, har dödats i tra­ fiken. Hälften av dem, 73 stycken, hade suttit i en personbil. Förra året dog elva 15-17 år gamla killar och sju tjejer, totalt 18 stycken, i personbil. – Det är betydligt fler än tidigare år, konstaterar Kenneth Svensson.

Bakom siffrorna var 18 år eller äldre, övriga hade inte kör­ kortsåldern inne. Vad är det som har hänt? Kenneth Svensson vet inte ännu, olovlig körning har alltid funnits och det har ofta handlat om fyllekörning. Men om andelen olov­ liga körningar har ökat eller inte återstår att ta reda på. Under de sju år som gran­ skats hittills, finns tre år då åtta eller nio 15-17 åringar dödats vid olovlig körning. Det gäller åren 2003, 2006 och 2009. Hur ser det ut längre bakåt i tiden? Kör­ de 15-17-åringar olovligt lika mycket innan övningskörningsåldern sänktes till 16 år? Om inte, vad kan trafikskolor och andra utbildare göra för att uppmärksam­ ma handledare/ föräldrar på faran? Singelolyckor är vanligast och helt do­ minerande vid olovlig körning. Alla döds­ fall utom två vid olovlig körning inträffa­

de vid singelolyckor. Inget bilbälte och hög fart spelar också in när 15-17-åringar dödas i trafikolyckor. Bälte användes av 41 procent av de om­ komna vid olovlig körning och av 56 pro­ cent när föraren hade körkort. Tre av fyra (75 procent) som omkom vid olovlig kör­ ning har dött i olyckor där hastigheten va­ rit högre eller klart högre än tillåten hastig­ het. Motsvarande siffra för olyckor där fö­ raren har körkort är hälften (46 procent). Till sist en reflektion om bältesanvänd­ ning vid dödsolyckor. Förvånande nog använde bara 60 procent av samtliga om­ komna i alla åldersgrupper bilbälte när de dödades. Kanske var det just därför olyck­ an slutade med döden. Vägverkets djup­ studerare brukar hävda att en tredjedel till hälften av dödsoffren hade överlevt om de använt bilbälte. Gunlög Stjerna

Sedan år 2007 går kurvan för dödade 15-17-åringar i personbil brant uppåt. Många av olyckorna inträffar vid olovlig körning. 44 procent av de omkomna har dödats vid en olycka där föraren inte haft körkort. Sex av de 29 förarna utan körkort 10-03-03 Vägverket

Mitt i Trafiken • Nr 1 2010 9


Alkohol

Överraskande siffror oroar forskare

Unga förare i dödsolyckor saknar ofta körkort Förvånansvärt många ungdomar som är inblandade i dödsolyckor är inte bara alkoholpåverkade – de saknar också körkort. Det har docenten Åsa Murray sett i sin studie om ungdomars personbilsolyckor i låg- respektive högkonjunktur.

Å

sa Murray på Stockholms univer­ sitet har jämfört två årskullar födda 1977 och 1984 och uppgif­ ter om de trafikolyckor som ungdomarna varit inblandade i, i åldern 14 till 21 år. – Jag ville studera vad som karaktärise­ rar olyckorna där unga bilförare var alko­ holpåverkade vid olyckstillfället, säger Åsa Murray. Jämförelsen visar att de alkoholrelatera­ de personbilsolyckorna framför allt var singelolyckor och skedde om natten, med­ an övriga olyckor var kollisionsolyckor som sällan inträffade på natten. Detta gäll­ de oavsett om det var låg- eller högkon­ junktur.

Förarna i de alkoholrelaterade person­ bilsolyckorna skilde sig också från förarna i de övriga personbilsolyckorna. De var i ännu högre grad män och de var också yngre än i övriga olyckor. – Risken att råka ut för en trafikolycka påverkas inte bara av kön utan också av social bakgrund, betyg och familjekon­ stellationer. Högst frekvens av personbils­ olyckor hade söner till företagare och arbe­ tare och lägst frekvens hade flickor oavsett social bakgrund, säger Åsa Murray. Föga överraskande är att olyckorna led­ de till allvarligare skadeföljd om föraren varit alkoholpåverkad. I lågkonjunktur var det dubbelt så vanligt med dödsolyck­ or i de alkoholrelaterade olyckorna jäm­

Samhället ger dubbla budskap om alkohol och bilkörning Är det rimligt att alkoholmissbrukare beviljas nytt körkortstillstånd gång på gång? Från och med hösten 2009 ska minst en övningsbil på varje STR-ansluten trafikskola ha alkolås monte­ rat och alla elever ska få pröva att använda alkolåset. Med tiden ska alla övningsbilar ha alkolås. Men redan nu börjar samhällets dubbla budskap när det gäller alkohol och bilkörning sätta myror i huvudet på trafiklärarna. – Man börjar faktiskt undra vad länsstyrelsen håller på

10 Mitt i Trafiken • Nr 1 2010

– Ungdomar är oerfarna bilförare, som också är ovana att handskas med alkohol och de innebär därmed stora risker i trafiken, ­säger Åsa Murray. Foto: Staffan Gustavsson

fört med de övriga personbilsolyckorna bland de unga förarna. – I högkonjunktur har olyckorna mins­ kat något på natten men i stället ökat på

med, när en av stans kända alkoholister för sjätte gången får tillstånd att ta körkort på nytt. Han har åkt fast för rattfylla fem gånger, säger en trött trafikskoleägare i en stad någon­ stans i Sverige. – Jag trodde att en av de saker länsstyrelsen kontrollerade innan nytt körkortstillstånd beviljas, var hur pålitlig den sö­ kande är när det gäller nykterhet. Nu börjar jag undra. Men jag är glad över alkolåset i övningsbilen, det gör att mina an­ ställda slipper riskera att köra med en påverkad elev. Vid årsskiftet tog Transportstyrelsen över alla körkortsärenden från de 21 länsstyrelserna. En motivering för det var att alla i landet ska behandlas lika när det gäller kör­ kortsfrågor. Det är lättare att utveckla en stadig praxis när alla frågor av samma slag hanteras på samma ställe. Gunlög Stjerna


Andelen kvinnliga förare inblandade i alkoholrelaterade olyckor var låg, tio pro­ cent, oavsett låg- eller högkonjunktur. Åsa Murray har också tittat på körkorts­ innehavet bland de förare som var födda 1984. Bland dessa förare var 45 inblanda­ de i dödsolyckor under den period de var 14-21 år. Endast 26 förare hade körkort, det vill säga 57 procent. Av de manliga fö­ rarna, 38 personer, saknade 45 procent körkort. – Av de 2 178 personbilsolyckorna var det endast 36 där föraren var under 18 år, vilket är 1,6 procent. Majoriteten av fö­ rarna hade alltså åldern inne för körkort, säger Åsa Murray. Hon är förvånad över att 67 procent av de alkoholpåverkade unga förarna, som var inblandade i dödsolyckorna, saknade körkort jämfört med 18 procent i övriga olyckor. I övriga olyckor var körkortsin­ nehavet ungefär lika vanligt som bland vuxna förare. – Det är väldigt överraskande och oro­ ande att de som är inblandade i allvarli­ gare olyckor är yngre och saknar körkort. Det tyder på ett risktagande i flera led. Al­ koholpåverkad och utan körkort har föra­ ren kört på natten, förmodligen i alldeles för hög fart eftersom olyckan resulterat i dödsfall. Jag tror att det rör sig om ungdo­ mar som på något sätt är förtvivlade, som vill kompensera för något misslyckande. Hur kan man uppmärksamma och åt­ gärda detta? – Jag tror att det är ett slags rop på hjälp och därför är det viktigt att skolorna upp­ märksammar det och att man pratar om riskerna. Sedan är det ju också skillnad på var man bor och det kan förklara riskta­ gandet. Ungdomar i stan har alltid möj­ lighet att åka kollektivt men de som bor på landet har egentligen inget val och då är risken större att man tar bilen fast man inte borde.

”Skelleftemodellen” gillas av polis och socialtjänst Men effekten är oklar Skelleftemodellen får gott betyg av de som arbetar med den. Men siffror för den verkliga effekten saknas.

D

en så kallade Skelleftemodellen har utvärderats av VTI på upp­ drag av Vägverket. Personer inom polisen och socialtjänsten/beroen­ devården som möter misstänkta rattfyl­ lerister har svarat på hur arbetet har lagts upp och hur kontakten med den miss­ tänkte rattfylleristen har varit. Majoriteten av respondenterna tyck­ te att modellen fungerade ganska eller mycket bra, att den var väl förankrad i organisationen och att den bidrog till bättre samarbete mellan de berörda myndigheterna. För flertalet hade mo­ dellen dock inte förändrat arbetssättet med alkohol och droger i trafiken. – Många uppgav också att de var i be­ hov av mer kunskap för att kunna moti­ vera personen att anta erbjudandet enligt Skelleftemodellen, säger Per Henriksson på VTI, som ansvarat för undersökning­ en. Hur många rattfyllerister som verkli­ gen får behandling efter Skelleftemodel­ xxxxxxxxxxxxxx Fakta

morgontimmarna. Ungdomarna är för­ modligen ute ännu senare i högkonjunk­ tur.

len har inte studerats den här gången. – Nu koncentrerade vi oss på model­ len som arbetsverktyg, säger Per Hen­ riksson. Ett resultat från i fjol visar dock att av alla alkoholrattfulla som fick polisens erbjudande tackade bara 20 procent ja till kontakt med socialtjänst eller bero­ endevård. Motsvarande andel för drograttfylleri var 25 procent. Av dem som tackade ja genomförde mindre än hälf­ ten samtal och av dem som genomfört samtal gick sex av tio vidare till behand­ ling. Sekretess uppgavs av många som ett hinder för Skelleftemodellens effektivi­ tet, eftersom socialtjänsten inte får kän­ nedom om dem som tackar nej till erbju­ dandet. – Det ansågs vara ologiskt och negativt för modellens framgång. Reglerna för­ svårar återkopplingen till polisen, vilket kan påverka polisens motivation. Polisen tror i större utsträckning än socialtjänsten att fler misstänkta rattfyl­ lerister kommer i kontakt med social­ tjänsten tack vare Skelleftemodellen. Yamile Lindgren

Omhändertagen erbjuds stöd Skelleftemodellen används när myndigheter samverkar för att minska återfall i rattfylleri. Modellen innebär att den som kört alkoholpåverkad får ett erbjudande om stöd redan i sam-

band med omhändertagandet och blir sedan uppringd av socialtjänst eller beroendevård följande dag för samtal om vidare kontakt och behandling.

Yamile Lindgren

Mitt i Trafiken • Nr 1 2010 11


Alkohol

Alkolås

Alkolås blir krav för dömda rattfyllerister Alkolås ska krävas för dömda rattfyllerister. Det förväntas regeringen föreslå i en lagrådsremiss. Beslut ska tas i riksdagen innan sommaren. Alkolåsutredningen föreslog hösten 2008 att alkolås i prin­ cip ska bli obligatoriskt för dömda rattfyllerister. Nu ska förslaget bli en lagrådsremiss. En proposition planeras till den 23 mars, för att beslut ska kunna tas innan riksdagen gör som­ maruppehåll. Redan idag kan en person som åkt fast för rattfylleri slippa få körkortet återkallat, om han/ hon istället instal­ lerar alkolås i sin bil och följer regler om läkarkontroller och kontrollerande blåsningar under körning. Det har hit­

tills varit en frivillig försöksverksamhet, men nu är avsikten att dömda rattfulla ska få sitt körkort villkorat med alkolås, för att få fortsätta köra. För den som tillhör högriskgruppen, dvs.har gjort sig skyldig till grovt ratt­ fylleri, har återfallit inom fem år eller har kört rattfull och har diagnosen al­ koholberoende eller alkoholmissbruk, ska ett beslut om körkort med alkolås gälla under en tid av två år. För övriga fall ska villkorstiden be­ stämmas till ett år. För den som inte vill ansöka eller om

Var femte sitter obältad i baksätet Vi är duktiga på att använda bilbältet i Sverige, men bara i framsätet. Trots att det i Sverige har varit lag på att använda bilbältet bak i bilen sedan 1986, åker var femte person obältad i baksätet.

V

TI:s mätning under förra året visar att 96 pro­ cent använder bilbälte fram. Motsvarande siffra för baksätet är 80 procent. Vid en krock i 50 km/tim fortsätter en person som inte använder bilbältet sin rörelse med 14 meter per sekund även efter att bilen har stannat. Det innebär att en medel­ stor vuxen utvecklar en kraft på 4-5 ton mot framstolens ryggstöd. Av de omkring 230 personer som dödades i personbil un­ der förra året hade 50 överlevt om de använt bilbältet, menar Vägverket. Cirka 40 procent av dem som dog satt obältade.

12 Mitt i Trafiken • Nr 1 2010

ansökan avslås ska körkortet återkallas under minst lika lång tid som villkors­ tiden skulle ha varit. Gunlög Stjerna

– Alla säkerhetsåtgärder vi infört under senare år bygger på att vi alltid använder bilbälte. Även bilens alla säkerhetssystem har bilbälte som förutsättning, säger trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall vid Vägverkets huvudkontor. Under Vägverkets bältesvecka 15 – 21 februari ska fokus ligga på bältesanvändningen bak i bilen. Polisen skärper kontrollerna och NTF genomför lokala informationsinsatser över hela landet. – På kort sikt ska vi, genom våra informationsinsatser, få män­ niskor att förstå bältets suveräna skyddsegenskaper, också när det gäller baksätet, säger NTF:s vd, Jan Sandberg. Han menar att på längre sikt måste en betydligt större andel av bilproducenterna förstå att bältespåminnarsystemen ska omfat­ ta samtliga sittplatser i bilen. Bälteslagen infördes i Sverige 1975 och gällde förare och pas­ sagerare i framsätet. Den kompletterades 1986 med att också om­ fatta vuxna passagerare i baksätet. Vägverket betonar att bältet är den enskilt viktigaste utrustningen i bilen när det gäller att skydda passagerarna, både i fram- och baksätet, från svåra skador. Vera Frankova


Handledare dömd

Handledaren dömd för dödsolycka vid övningskörning

Vid rättegången i Örebro berättade den åtalade handledaren/pappan, som juri­ diskt anses som förare vid övningskör­ ningen, att han sett motorcyklisten men så sent att det inte fanns någon möjlighet att ingripa. Hans advokat hävdade att sik­ ten var skymd åt det håll mc:n kom ifrån och antog att föraren hållit hög fart efter­ som den åtalade upptäckte mc:n så sent. Men den uppgiften motsades av de båda vittnena, som befunnit sig i varsin bil i anslutning till korsningen. Både vittnet som låg bakom olycksbi­ len med sin bil och som också avsåg att svänga vänster i T-korsningen, och vitt­ net i den bil som stod och väntade på att få svänga ut på länsvägen/ huvudleden från avtagsvägen, uppgav att de hade sett motorcykeln närma sig korsningen i till­

räckligt god tid. Båda hade tänkt att ”nu smäller det” och ”det här går åt helvete” när de såg att bilen med övningsskylten bara stannade till någon sekund innan den fortsatte att svänga över vägen. Då var mc:n bara 15-30 meter från den svängande bilen. Tingsrätten ansåg att handledaren/ pappan gjort sig skyldig till brott mot tra­ fikförordningens krav på att en förare ska förvissa sig om att det går att svänga i en vägkorsning utan hinder för mötande tra­ fik. I sin roll som handledare hade pappan inte ägnat trafiksituationen den övnings­ körande dottern befann sig i den upp­ märksamhet som erfordras. Han ansågs därför ha varit oaktsam och genom sin oaktsamhet ha vållat motorcyklistens död. Vid övningskörning är handledaren juridiskt ansvarig förare. I något fall har ändå den övningskörande själv dömts till ansvar, men då har denne gjort någon manöver som handledaren absolut inte kunnat förutse. Men tingsrätten anser att vid vänstersväng över en körbana med mötande trafik har handledaren anled­ ning att ta risken för en olycka med i be­ räkningen och fäller därför handledaren/ pappan till ansvar för vållande till annans död. Eftersom pappan tidigare är ostraffad, blev påföljden villkorlig dom och 80 dags­ böter à 250 kronor.

Bakgrund om

O

lyckan inträffade i augusti förra året, i en vägkorsning utanför Glanshammar nära Örebro. Den övningskörande flickan skulle svänga vänster i T-korsningen på 70-vägen, men uppmärksammade inte den motorcyklist som kom från motsatt håll. Efter att ha saktat ned nära mittlinjen svängde hon vidare över vägen och befann sig tvärs över körbanan när motorcyklisten, som försökte bromsa kraftigt när han insåg att bilen inte skulle stanna och lämna ho­ nom företräde, flög eller hasade in i sidan på bilen. I krocken fick den 42-årige mc-föraren så allvarliga skador att han var död vid ankomsten till sjukhuset i Örebro.

djupstudier

Tingsrätten i Örebro har dömt en godkänd handledare vid övningskörning för vållande till annans död och brott mot trafikförordningen.

Vägverket avvisar advokats uppgift Dödsolyckan här intill har djupstuderats av Vägverket Region Mälardalen. Där berättar Lars Carenhed att man ännu inte är klar med slutsatserna av djup­studien, men han ställer sig avvisande till försvarsadvokatens tanke att olyckan skulle kunna anses bero på att vägkorsningen är dåligt ­konstruerad med skymd sikt. Så vitt Carenhed känner till är korsningen inte mer olycks­drabbad än andra korsningar. Lars Carenhed vill inte heller ­uttala sig om vilken hastighet mc:n kan ha haft, eller om övningskörningen haft någon betydelse för olycksförloppet. Sedan 1997 gör Vägverket djupstudier av alla dödsolyckor i ­trafiken. Meningen med djupstudierna är att samla kunskap som kan användas för att förebygga att olyckor av liknande slag­­inträffar igen.

Gunlög Stjerna

Mitt i Trafiken • Nr 1 2010 13


Nya miljöbränslen måste ha ett bra pris för att accepteras Byråkrati och tullar hindrar Även om etanol troligen inte är det slutgiltigt hållbara drivmedlet kan det ge kunskaper om hur biobränslen bör introduceras på marknaden. En lärdom är att de måste vara billigare än de fossila alternativen.

U

nder årets Transportforum i Lin­ köping var sessionen ”Etanol i fordon – fyra års erfarenheter av BEST” kanske den minst besökta. Åhörar­ na var två, tre eller möjligen fyra stycken. ”BEST” står för Biofuel Ethanol Sustai­ nable Transport och är ett EU-projekt som arbetat med etanol som fordonsbränsle. Projektets mål är att öka antalet etanol­ fordon i Europa. En av projektets erfarenheter är att ett biobränsle inte bör vara dyrare än fossila alternativ, även om betalningsviljan för till exempel etanol enligt erfarenheterna är hög. – Våra undersökningar visar att 50 pro­ cent av Flexifuel-bilisterna valt etanolen även under perioder när bensinen varit billigare, sade Eva Sunnerstedt från Stock­ holms stad, som arbetar med BEST-pro­ jektet. En förklaring till att etanolen är relativt dyr är att den har högre tull än bensin och diesel. Utan den högre tullen skulle eta­ nolen, enligt BEST-projektets slutsatser, ha större möjligheter att konkurrera med fossila bränslen. Den svenska etanolen är dock helt befriad från både koldioxidoch energiskatt men inte från moms. Den sammanlagda skatten på både bensin och

EU-projekt om etanol som fordonsbränsle 14 Mitt i Trafiken • Nr 1 2010

diesel är 5,50 kronor per liter och ovanpå det kommer 25 procent moms. Eva Sunnerstedt berättade också att BEST-projektets utvärdering av 100 Flexi­ fuelbilar i verklig drift visar att dessa drar 20 procent mer när de körs på etanol, inte 30-40 procent mer, vilket tillverkarna anger. – Den som kör på E85* inköpt i Sverige släpper ut 40 gram koldioxid per kilome­ ter, inräknat transport och produktion. Snittbensinbilen släpper ut 173 gram kol­ dioxid. Kristina Birath från konsultfriman WSP redovisade resultat från ett BEST-försök med etanol i tunga dieselfordon. Ett av skälen till försöken, som bland annat ge­ nomförts i Italien, Spanien och Kina, är att diesel börjar bli en bristvara. – Tekniskt sett har etanolen fungerat utmärkt, underhållskostnaderna har dock ökat en aning, men förarna ser positivt på bränslet. Vad som däremot fungerat säm­ re är byråkratin. De olika försöksorterna ligger i olika länder, de flesta dock inom EU. I EU-län­ derna borde regelverket vara detsamma för etanol men så är inte fallet, vilket inne­ burit mycket administrativt krångel. Det förekommer till exempel att etanol klas­

sas som livsmedel, vilket innebär mycket hög tullavgift. Även i Sverige är tullreg­ lerna kring etanol relativt komplicerade. Sirje Pädam, också hon från WSP, redo­ visade fallstudien ”Hur få fler miljöbilar” och betonade även hon vikten av att ta bort byråkratiska hinder. – När ett nytt bränsle ska introduceras på marknaden måste marknadshinder, det vill säga hindrande byråkrati, bort. Stöd till nya tankställen är också viktigt. I Stockholm visar undersökningar, en­ ligt Sirje Pädam, att de viktigaste argu­ menten för miljöbil har varit att kunna parkera gratis och få undantag från träng­ selavgiften. – Bränslepriset spelar förstås också en avgörande roll. Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

*E85 består av 85 procent ren etanol och 15 procent bensin. År 2008 fanns det 138 000 etanolbilar E85 ­(lätta fordon) i Sverige. Under 2009 såldes det 39 848 lätta etanolfordon. Detta var en nedgång jämfört med 2008 då det såldes 57 886 stycken. Inget tidigare år har dock varit i närheten av dessa försäljningssiffror.


Etanolsatsningen

Experter oense om etanolen Den svenska etanolsatsningen har ökat koldioxidutsläppen med 20 miljoner ton, istället för att minska dem. Det hävdar Expertgruppen för miljöstudier. Men Expertgruppen har fel, anser Pål Börjesson, en av landets ledande forskare inom etanolområdet.

D

et är professorn i skogsekonomi, Sören Wibe, som i en ny rapport från Expertgruppen för miljöstu­ dier hävdar att etanolen har negativa effek­ ter på samhällsekonomi, biologisk mång­ fald och inte minst på koldioxidutsläppen. Expertgruppens slutsatser bygger på en genomgång av både internationella och svenska forskningsrapporter. Utifrån dessa hävdar gruppen att den svenska satsningen på etanol ökat koldioxidutsläppen med 20 miljoner ton sedan år 2000. Detta jämfört med om bensin hade använts istället. – Det är helt orimligt, säger Pål Börjes­ son som är docent i miljö- och energisys­ tem vid Lunds universitet. Majoriteten av aktuella forskningsrapporter pekar istäl­ let på att den svenska etanolsatsningen har minskat koldioxidutsläppen. Expertgruppen hävdar dessutom att det internationella engagemanget för etanol

inneburit ökade livsmedelspriser och ne­ gativa konsekvenser för miljön. Förenklat bygger slutsatserna på att etanol­grödor (oftast majs, spannmål eller sockerrör) odlas på mark som annars skulle ha använts till odling av livsmedel eller djurfoder. Detta leder till minskat ut­ bud, högre priser på mat och foder samt uppodling av ny mark, vilket frigör stora mängder kol. Men dessa slutsatser är långt ifrån giv­ na, menar Pål Börjesson. – Resonemangen bygger på ett par år gamla rapporter som pekade ut biodriv­ medlen som orsaken till kraftigt höjda livsmedelspriser. Nu är livsmedelspriser­ na tillbaka på låga nivåer, och flera nyare undersökningar visar på andra faktorer som varit viktigare för prisökningarna. Han hävdar också att Expertgruppen hänger upp stora delar av sitt resonemang på en modellstudie, ett värsta falls-scena­ rio. Denna modell beskriver vad som skul­ le kunna hända om den amerikanska majs­ baserade etanoltillverkningen fördubbla­ des. Enligt modellen kräver denna produk­ tionsökning tio miljoner hektar nyuppod­ ling av kolrik mark vilket, förutom själva etanoltillverkningen, skulle innebära ut­

släpp på 103 gram koldioxid per megajoule etanol. Andra studier, bland annat från det internationella forskningsinstitutet IIASA, pekar dock på utsläpp i storleksordningen 30 gram per megajoule från förändrad markanvändning. – Modellstudien visar på ett extremfall – värsta tänkbara scenario – men Expert­ gruppen använder siffrorna på svenska förhållanden som om detta har hänt. Mo­ dellen bygger dessutom på hur etanol pro­ duceras från majs i USA i dag, vilket är ett ineffektivt produktionssätt. Expertgruppen drar också fel slutsat­ ser om den svenska produktionen av eta­ nol, som man hävdar är jämförbar med den ineffektiva amerikanska tillverkning­ en, menar Pål Börjesson. – Den svenska etanolen framställs ener­ gieffektivt i ett så kallat bioenergikombi­ nat, där energin kommer från kraftvärme och alla restprodukter utnyttjas. Den har heller inte trängt undan någon livsmed­ elsproduktion. – Markbehovet för den svenska etano­ len ligger i dag på 3,5 procent av åkerarea­ len och vi har fortfarande sex procent jordbruksmark i träda. Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 1 2010 15


Grön trafikskola blir ännu grönare På västkusten ligger landets ­grönaste bilskola, Murtans ­Trafikskola. Den är dessutom först ut med att ­kompensera för de ­utsläpp som trots allt görs. Lennart Svensson, vd för ­Murtans ­Trafikskola, har ett starkt klimatengagemang och har länge ­arbetat med att minska ­verksamhetens ­klimatpåverkan. ­Murtans var en av landets första trafikskolor som ­certifierades som ”Grön trafikskola” och ­i ­höstas blev den också den första att bli klimatneutral.

16 Mitt i Trafiken • Nr 1 2010

– Vi är en del av problemet och vill vara en del av lösningen. Jag har sett över elen, värmen och drivmedlen. Allt på trafikskolan är så grönt det kan bli, säger Lennart Svensson.


Murtans

Murtans klimatkompenserar för trafikskolans utsläpp

Mitt i Trafiken • Nr 1 2010 17


Murtans

M

urtans har prisats för sitt miljö­ engagemang och ligger centralt i Falkenberg, ett stenkast från gymnasiet där många av eleverna går. I trafikskolans nyrenoverade och utbyggda lokaler arbetar tio anställda. Utöver per­ sonbilsutbildning erbjuds också förarut­ bildning för lastbil. Trafikskolan startades 1927 av lantbrukaren Kalle Murtan. Murtans har minskat sina utsläpp ge­ nom att bland annat använda grön el, köra miljöbilar och genom att lära ut så kallad EcoDriving till sina elever. Nu kli­ matkompenseras resterande utsläpp ge­ nom FN-certifierade Gold Standard CDM-projekt i utvecklingsländer. Klimatkompensation innebär att man frivilligt kompenserar för utsläpp som de egna aktiviteterna leder till. Len­ nart Svensson fick idén att klimatkom­ pensera efter att han mottagit ett miljö­ pris vintern 2008. – Jag funderade på vad man kunde göra härnäst, jag sporras hela tiden av att gå längre. Strax därefter besökte jag en Maxrestaurang och såg att de miljökompen­ serar för sina produkter. Jag tänkte att det skulle vara roligt att titta på vad våra pro­ dukter kostar i utsläpp. Lennart började kartlägga verksam­ hetens utsläpp och kontaktade Gröna bi­ lister för att få tips på hur han kunde gott­ göra utsläppen. – De rekommenderade Tricorona, ett miljöföretag som säljer koldioxidreduce­ ring, och därför valde jag dem. De hjälper mig att mäta kostnaden för utsläppen. Jag betalar motsvarande summa till dem för att kompensera våra utsläpp. Klimatkompensation sker bland annat genom investeringar i förnyelsebar ener­ gi. Murtans pengar går till vattenkraft­ verk i Vietnam. – Det görs en satsning där och det vet jag om. Utan mina och andras pengar hade det kanske inte gjorts någonting i dag utan först om några år. Lennart tycker om att leka med siffror i

18 Mitt i Trafiken • Nr 1 2010

Lennart uppskattar att ett körkort kräver 25 körlektioner vilket motsvarar 70 kg koldioxid. – Det kan vara intressant att marknadsföra hur mycket ett körkort kostar i utsläpp. Det kanske blir nästa steg.

kalkylblad och gör en klimatdeklaration av varje körlektion. Murtans kontor och per­ sonbilar släpper ut 30 ton koldioxid per år. Av utsläppen kommer 85 procent från bi­ larnas drivmedel, resterande kommer från kontorets belastning. För utsläppen beta­ lar Lennart drygt 10 800 kronor per år, 362,50 kronor per ton, till Tricororna. – Under en körlektion på 40 minuter kör vi 1,8 mil. Det genererar 2,8 kg koldioxid­ utsläpp med de bensindrivna bilarna per

körlektion (inklusive kontor). Biogasbi­ len släpper ut 0,6 kg koldioxid per körlek­ tion (inklusive kontor). För att säkerställa att produktionen av biogas fortgår i Sverige betalar Murtans en krona mer än pumppriset när han tankar. Varje år gör Tricorona en uppföljning för att kontrollera siffrorna för de faktiska utsläppen. – Man betalar retroaktivt för vad man släppt ut året innan. Redan nu ser jag att


vinsterna är störst på kontoret, framför allt när det gäller uppvärmningen. Finns det några nackdelar med att klimatkompensera? – Visst har jag fått ett fint diplom att sätta upp på väggen men egentligen beta­ lar man bara. Så det finns en poäng med kritiken att klimatkompenseringen kan liknas vid att ”köpa sig fri”, men klimat­ kompenserar man så har man i alla fall gjort ett aktivt val. Sen kan man alltid ställa sig frågan om pengarna verkligen kommer fram till rätt ändamål. – Jag har valt Tricorona med omsorg. Jag vet att de satsar och det är långsiktigt så länge vattnet rinner och vinden blåser. Det påverkas inte av regimer. Det var där­ för jag valde att inte betala för trädplan­ tering som annars är vanligt vid klimat­ kompensering. Om regimen i landet änd­ ras är det inte intressant att hålla liv i träden längre. Då dör ju inte bara träden utan också din satsning. Lennart berättar att han ibland får frå­ gor om varför han inte kör övningsbilarna med diesel för att få ner förbrukningen ännu mer. – Man måste se till att ha en bil som fungerar i verksamheten och som över­ ensstämmer med de bilar eleverna kör i privat bruk. Därför har jag valt bensin. På Murtans bilar finns Tricoronas sigill och andra dekaler som visar att bilen och körskolan värnar om miljön. En av bi­ larna går på biogas och pryds av två teck­ nade kor och en tecknad bil. – En ko plus en ko är en bil. Ungarna tycker det är jättekul med bilderna, det är bra att kunna göra folk medvetna på ett enkelt sätt. Räknetalet illustrerar att mängden bio­ gas som går att utvinna ur två kors gödsel under ett år räcker för att driva bilen 1 800 mil. Än så länge tycks Murtans elever inte vara speciellt medvetna om trafikskolans miljöarbete. – Jag har inte påverkat dem ännu, det är

för tidigt. Vi berättar om vårt arbete för de elever vi har. Att de kör gasbilen på ren skit tycker de är jättehäftigt. Lennart tror att efterfrågan på klimat­ kompenserade trafikskolor kommer att växa bland eleverna i takt med att dessa börjar marknadsföras mer. – Att marknadsföra detta blir kanske nästa steg men jag räknar inte med någon­ ting, fler kunder eller så. De är bara roligt att kunna säga att vi har tänkt till. Jag är mycket för att så frön och väcka tankar. Trots Murtans miljösatsning är omgiv­ ningens reaktioner få. – Det är svalt intresse från både de andra trafikskolorna och privatpersoner. Det är svårt att förklara för folk att man släpper ut gifter här och kompenserar för det någon annanstans. Det är som att sälja något som inte finns. Jag tror att det är en generationsfråga. Folk tror inte att peng­ arna man investerar i projektet genererar i en utsläppssänkning. Jag tror att den ge­ neration som driver bilskolor har svårt att förstå konceptet medan dagens ungdo­ mar fattar direkt. Hur miljömedveten är du privat? – Det är lite dåligt emellanåt. Jag får mina kängor därhemma. Jag slänger saker fel. Saker åker ner i soppåsen som borde släng­ as någon annanstans och så vidare. Jag fly­ ger i alla fall inte inrikes längre. Betalar du tillägg för klimatkompensering när du flyger längre resor då? – Nja, det beror på. Man kan ju inte göra allt så då får man välja. Ska man kompensera ska man ju också räkna på boendet, flyget och vad man gör. Det blir inte så roligt i längden. Lennart berättar att STR har startat samtal med Tricorona och att det för­ hoppningsvis kommer leda till att en en­ kel mall tas fram för att beräkna utsläp­ pen från trafikskolor. – Jag hoppas att STR tar steget att gå vi­ dare med klimatberäkning. Kanske kan mitt initiativ vara starten för en föränd­ ring inom förbundet.

Fakta Murtans Trafikskola Grundades 1927 av Kalle Murtan. Lennart Svenssons pappa Sven Arne Svensson blev delägare under 40-talet. Övningsbilarna är Volkswagen Golf. Alkolås finns i alla bilar. Murtans är en Grön trafikskola som därmed för bränslejournal på bilarna, använder miljövänliga produkter och arbetar med miljöcertifierade företag.

Fakta

Lennart Svensson Bor: i Falkenberg Ålder: 48 år Familj: Sambo, tre barn Yrke: Vd och trafiklärare för Murtans Trafikskola Intressen: Resor, musik och sport Kör: VW Passat EcoFuel och Mini Cooper Clubman Drömresa: En klimatsmart resa Nästa projektidé: Körkortsboken på kinesiska

Mitt i Trafiken • Nr 1 2010 19


Murtans

”En vettig grej att göra” Jacob Anderssson övningskör med gott samvete

L

ennart Svensson marknadsför inte sin trafikskola som en miljö­ neutral skola och är osäker på hur mycket eleverna känner till om miljö­ kompensation. När vi går ut i vintersolen sätter sig 18-årige Jakob Andersson på passage­ rarsätet i en av trafikskolans bilar. Det är hans första körlektion. Är du nervös? – Nej, det är jag inte. Jag har kört mycket hemma. Varför valde du Murtans Trafikskola? – Det är en Grön trafikskola och öv­ ningsbilarna går så pass mycket så det är en vettig grej att göra. Hela min fa­ milj har kört här också. Det är den enda skolan i Falkenberg som har utbildning för tunga lastbilar också, det kan vara bra att ha. Visste du om att Murtans miljökompenserar? – Jag har sett skyltarna på bilen. Jag tror jag vet vad det innebär. Det är väl att man betalar för trädplantering som binder lika mycket som den koldioxid som finns i utsläppen.

Du har ju stenkoll. Känns det extra bra att övningsköra här med den vetskapen? – Jag har inte tänkt så mycket på det, men jo, nu kan man ju övningsköra med gott samvete. Lennart blir positivt överraskad när han får höra att det finns elever som är medvetna och som förstår vad klimat­ kompenseringen går ut på. – Vad roligt, det hade jag faktiskt inte räknat med. Men jag bollar mycket med min 18-åriga dotter. Hon övningskör just nu och är helt med på noterna vad klimatkompenseringen går ut på. Da­ gens ungdomar är så inne i det. Alla lin­ jer genomsyras av miljötänket. Han säger att dagens körkortsutbild­ ning är annorlunda än tidigare. Mycket för att fokus ligger på ett klimatsmart körsätt. – Det är mycket roligare att jobba nu. Det är tydligt att kostnaden per mil bli­ vit mindre. Bränsleförbrukningen har gått ner markant de senaste åren. Text: Yamile Lindgren Foto: Staffan Gustavsson

M

ichael Axelsson, vice för­ bundsordförande i STR, be­ rättar att alla EcoDrivingutbildningar klimatkompenseras och att fler Gröna trafikskolor antagligen också kommer börja göra det. – De har ofta ett stort miljöintresse så det skulle inte förvåna mig. Men klimatkompensering ingår inte som krav för Gröna trafikskolor.

20 Mitt i Trafiken • Nr 1 2010

Ni för samtal med Tricorona, varför? – Vi diskuterar om vi kan hitta ett enkelt sätt för trafikskolor att klimat­ kompensera. Många tror att det är väl­ digt krångligt att klimatkompensera men faktum är att det är ganska enkelt och inte speciellt dyrt heller. Som för­ bund kan vi dock inte tvinga skolor att göra det, det måste vara på frivillig väg.

Foto: Staffan Gustavsson

STR för samtal med Tricorona Michael Axelsson tror på ökad klimatkompensering.

Fotnot: En genomsnittssvensks aktiviteter alstrar cirka sju ton koldioxid per år. Ett ton motsvarar ungefär 500 mils bilkörning med en normal svensk bil. Källa: Kimatsmart


Utbildning

Nu begränsas gymnasiets körkortsutbildning Körkortsutbildning på gymnasiet får endast erbjudas elever som går fordonsprogrammet. Det har Regeringsrätten slagit fast.

D

omen kom i november förra året och är mycket tydlig. En­ dast gymnasieutbildningar som är förberedande för yrken där fordon framförs yrkesmäsigt får erbjuda kör­ kortutbildning. Det innebär att sådan utbildning endast kan erbjudas elever på fordonsprogrammet och motsvarande program. Det var Skolinspektionen som vände sig till Regeringsrätten för att få saken prövad. Ärendet gällde en ansökan från ett privat företag om att få starta en fristå­ ende gymnasieskola. Bolaget fick nej av Skolinspektionen, då körkortsteori och

övningskörning skulle ingå som en del av elevens individuella val. Den typen av kurser anknyter inte till gymnasieskolans kunskapsuppdrag, menade Skolinspek­ tionen. Bolaget överklagade Skolinspektionens beslut och fick rätt i kammarrätten. Då överklagade Skolinspektionen till Regeringsrätten, som fann frågan principiellt intressant och beslöt att ta upp saken till prövning. Regeringsrätten konstaterar i sin dom att de nationella gymnasieprogrammen ska ligga till grund för fortsatta studier och för yrkesverksamhet. Körkortsutbildning­ en går inte att förena med något av de syf­ tena, om den inte ges på ett yrkesförbere­ dande program där det framtida yrket kräver körkort. Domskälen är allmängiltigt utformade och gäller både kommunala och friståen­

de gymnasieskolor. Skolinspektionen skri­ ver i ett PM till landets anordnare av gym­ nasieutbildning: Skolinspektionen utgår från att hu­ vudmännen beaktar innehållet i Reger­ ingsrättens dom. Om man fortsätter att erbjuda körkortsutbildningar och räknar in kursen i slutbetyg eller samlat betygs­ dokument finns risk för allvarliga följder. Eleverna löper risken att högskolorna inte godtar ett slutbetyg som innehåller kör­ kortsutbildning och därmed bedömer eleverna som obehöriga. Samma synsätt kan även anläggas av arbetsgivare som ställer krav på fullgjord gymnasieutbild­ ning för en anställning. Elever som hunnit påbörja körkortut­ bildningen före den 20 november förra året, då domen kom, får slutföra utbild­ ningen. Vera Frankova

Handledarutbildning ger nöjdare elever Den obligatoriska introduktionsutbildningen lönar sig – inte i pengar, men väl i kvalitet, enligt ny studie.

D

en som väljer att göra hela eller delar av sin övningskörning med privat handledare får idag betala mer för körkortet jämfört med 2005, året innan den obligatoriska introduktionsut­ bildningen infördes. Samtidigt har kvalite­ ten både på övningskörningen och på handledarens instruktioner och råd blivit bättre. Detta framkommer av en jämfö­ rande studie där 1500 personer tillfrågats. Den 1 januari 2006 infördes den obliga­ toriska introduktionsutbildningen, som elev och handledare går tillsammans. Ut­ bildning och handledarbevis kostar sam­

manlagt cirka 1300 kronor och är alltså en ny kostnad sedan 2006. – Till detta kommer att körkortselever nu tar fler teorilektioner än före 2006, vil­ ket lägger ytterligare 300 kronor i genom­ snitt på slutsumman, säger Maria Nilsson vid WSP Analys & Strategi, som gjort stu­ dien på uppdrag av Vägverket. I studien framkommer också att kör­ kortseleverna upplever en ökad kvalitet, både i privat övningskörning och i teorioch körlektioner vid trafikskolorna. – En klar förbättring är att det blir stör­ re samstämmighet mellan den privata handledaren och trafikskolan, säger Maria Nilsson. – Tidigare var risken större för att elev­ en fick olika råd. Handledaren – som i 93

procent av fallen är en förälder – kunde ge instruktioner som inte stämde med vad eleven fick lära sig på trafikskolan. Den risken tycks vara betydligt mindre idag, enligt WSP-studien. Introduktionsutbildningen är det för­ sta obligatoriska utbildningsmomentet i förarutbildningen sedan övningar på halk­ bana infördes för drygt 30 år sedan. Den kommer att granskas från olika håll, Vid VTI och Karolinska institutet bedrivs stu­ dier, som ska presenteras under detta år. Mitt i Trafiken nr 4 2009 rapporterade om en första delstudie från VTI om vad körkortstagarna själva tycker. Totalt blir det fem VTI-studier. Bulle Davidsson

Mitt i Trafiken • Nr 1 2010 21


Fotgängarnas fallolyckor kostar ofta mer än trafikolyckorna. Men problemet uppmärksammas varken i statistik eller hos politiker, säger Lennart Adolfsson och Lars Olofsson.

Fotgängarnas fallolyckor osynliga Redovisas inte i statistiken • Drabbar främst äldre kvinnor

F

otgängarnas fallolyckor är ett för­ hållandevis okänt problem. – Fallolyckorna redovisas inte i någon samlad trafikolycksstatistik efter­ som inga fordon är inblandade i dem. Det finns inte heller någon samlad bild av konsekvenserna och olyckorna drabbar främst äldre kvinnor som sällan driver opinion. Det verkar också vara politiskt ointressant att åtgärda olyckor där fot­ gängare ramlar omkull, säger Lennart Adolfsson. Han är vice ordförande i Fotgängarnas förening, FOT, som vill uppmärksamma problem och risker som drabbar fotgäng­

Är fotgängare trafikanter? 22 Mitt i Trafiken • Nr 1 2010

are och förbättra fotgängarnas situation. FOT har studerat alla skadade under åren 2000 till 2007 i trafikmiljö i Göte­ borg. Ett tydligt och överraskande resul­ tat är att människor blir mycket mer ska­ dade när de faller omkull än när de råkar ut för en trafikolycka. Nästan 60 procent av de som skadas vid fallolyckor får allvarliga eller måttliga skador medan mindre än 25 procent av de trafikolycksskadade får allvarligare el­ ler måttliga skador. Siffrorna gäller i tät­ ortstrafik i hela Göteborgs kommun, både på vägar, gator samt gång- och cykelbanor.

I landsvägstrafik uppstår andra olyckor och skador, mycket beroende på högre hastigheter än i tätorter. Fallolyckor ombord på bussar och spårvagnar registreras inte heller normalt trots att de är vanliga, till exempel när for­ donet svänger eller när man ska resa sig. Det är också fler fotgängare som snubblar och faller och skadar sig än som halkar. – Man snubblar lättare på asfalt än på stenplattor. Man förväntar sig inte att det ska vara ojämnt väglag på asfalt. Går man på gatustenar är man mer förberedd och försiktig.


Gångtrafik Gemensamt för alla fallolyckor är att de nästan enbart drabbar äldre personer och i 70 procent handlar det om kvinnor, ofta över 80 år. – Äldre har sämre balans, långsammare reaktionsförmåga och skörare benstom­ me. Kvinnor råkar mest illa ut i fallolyck­ or och det beror på att de rör sig mer och åker kollektivt. Kanske är det därför pro­ blemet inte uppmärksammas. För att det är äldre och kvinnor som drabbas, säger Lennart Adolfsson. Enligt honom kan mycket göras för att gator och trafik ska bli säkrare även för äldre gångtrafikanter. – Jag önskar att man gjorde åtgärder ibland istället för att bara göra undersök­ ningar. Se till att gångbanorna sköts. Kommunen har en skyldighet att se till att reglerna följs men ingen kontrollerar det. Och jag känner inte till någon som har åtalats för att inte ha åtgärdat halka på gångbanor till exempel. – Ett sätt att bidra till att även äldre människor kan vistas i det öppna sam­ hället är att kommunerna gör särskilda gångtrafikprogram med inriktning på säkert gående. – Man kan också utbilda förare i lugn körning så att de inte gör tvära inbroms­ ningar. Busshållplatser kan kanske byg­ gas så det blir raka inkörningar istället för snäva svängar vid bussterminaler. Lennart Adolfsson berättar att fallolyckorna kostar samhället stora pengar eftersom vården ofta blir långvarig. – Gamla som skadas är kostsamma och vårdkrävande. Många gånger kommer de heller inte tillbaka till sina gamla liv. En­ ligt en studie som trafikkontoret gjort tillsammans med Östra sjukhuset i Göte­ borg var sjukvårdskostnaderna för alla skadade i fallolyckor högre per år än motsvarade kostnader för trafikskadade. – Naturligtvis vore det bra om det var obligatoriskt för sjukhusen att också re­ gistrera fallolyckorna i STRADA. Och fallolyckorna måste uppmärksammas av politikerna. Trafiken ska vara ett säkert livsrum även för fotgängarna. Foto: Yamile Lindgren Foto: StaffanGustavsson

Försök för ökad säkerhet

Gångpassager ersätter övergångsställen Övergångsställen tas bort för att öka trafiksäkerheten. En alternativ lösning är gångpassager – även äldre fotgängare kan tänka sig den åtgärden.

Ö

vergångsställen har länge an­ setts vara trafiksäkra, särskilt för barn och äldre. På senare år har dock säkerheten på obevakade övergångsställen börjat ifrågasättas. Flera undersökningar har visat att övergångsställen istället ökar risken att skadas i en trafikolycka och att de en­ dast bör användas på platser där ett stort fotgängarflöde korsar ett stort fordonstrafikflöde. Följden har blivit att flera kommuner har tagit bort obe­ vakade övergångsställen. Ett alternativ är att övergångsställen görs om till så kallade gångpassager och att de kvarvarande övergångsstäl­ lena hastighetssäkras med exempelvis upphöjningar i gatan. Gångpassager är inte reglerade med övergångsställe, men har i övrigt liknande utformning och placeras på sådana ställen där det inte är lika stort flöde av fotgängare. Konsultbolaget Ramböll har un­ dersökt om äldre gångtrafikanter kan tänka sig gångpassager istället för övergångsställen när de ska korsa hög­ trafikerade huvudgator. – Studien ska framförallt se om det finns trafiksäkerhetsrisker med gång­ passager eller om väntetiden för att kunna korsa gatan blir oacceptabelt hög, säger Lars Olofsson på Ramboll. Enligt studien är så kallade gångpas­ sager en godtagbar lösning ur trafiksä­ kerhetssynpunkt och väntetiderna för att komma över gatan är korta.

Vid gångpassager får gångtrafikan­ terna vänta längre på att hitta en lucka. Genomsnittsiffran är 8,5 sekunder jäm­ fört med 2,5 sekunder vid övergångs­ ställen. – Tio sekunder är dock en godtagbar stund att vänta vid en korsning enligt tidigare utredningar. Och äldre män­ niskor tar i regel inga onödiga risker. De kan vänta på sin tur innan de kor­ sar gatan, säger Lars Olofsson. Enligt honom är resultatet inte över­ raskande. För fotgängare är det viktigt att inte behöva ta en allt för stor omväg till sitt mål. – Resultatet av studien kan imple­ menteras i trafiken genom att fler övergångsställen avlägsnas på huvud­ gator, och de övergångsställen som be­ höver vara kvar kan förses med åtgär­ der som sänker hastigheten. I England används gångpassager i stor utsträckning. Där medför återhåll­ samheten med övergångsställen att fot­ gängarnas säkerhet på just övergångs­ ställen är avsevärt bättre än tidigare. Jämförelsevis omkom åtta personer på övergångsställen i England under 2002. Ett genomsnittligt år omkommer om­ kring 15 till 20 personer på svenska övergångsställen. Studien har gjorts med stöd av Väg­ verkets Skyltfond. Yamile Lindgren

Mitt i Trafiken • Nr 1 2010 23


Nordiska vinterdäck klarar halkan Men dubbdäck är allra bäst på snö och is Däckens betydelse för säkerheten i vintertrafiken kan inte nog betonas. När restriktioner mot dubbdäcksanvändning införs är det viktigare än någonsin att trafikanterna får kunskap om olika däcks egenskaper. Det menade föreläsarna vid sessionen Vinterdäcksanvändning och dubbdäcksförbud på VTI:s konferens Transportforum. Text: Britta Linebäck Foto: Staffan Gustavsson

D

ubbat och odubbat jämfördes av Transportforskningsdelegatio­ nen redan i mitten av 1970-talet. Slutsatsen blev att faran med de giftiga partiklar som dubbdäcken rev upp var re­ lativt blygsam. Men många bilar har rul­ lat sedan dess och nu är diskussionen en annan, konstaterade sessionens ordfö­ rande Gunnar Carlsson som var med i utredningsarbetet 1973. Frågan om dub­ bens inverkan på miljön har fått ökad in­ tensitet under de senaste åren, och några kommuner har gjort allvar av den nya lagliga rätten att förbjuda dubbdäck på vissa gator. Men frågan om vilken sorts däck som är bäst på svenska vintervägar är omöjlig att svara på. Det finns inget vinterdäck som är bäst på allt, konstaterade Torsten Johans­ son från STRO, däckbranschens organisa­ tion som representerar alla tillverkare. – Att få ett däck som till exempel både har bra grepp och samtidigt lång livslängd går inte, sa Torsten Johansson. Han påpekade också att det inte enbart är valet av däck som påverkar säkerheten på vägen. 70 procent av bilisterna kollar aldrig lufttrycket i sina däck. Var tredje bilist kör på slitna däck, av dessa vet var fjärde inte om att de gör det. – Många vet heller inte vilken typ av odubbade vinterdäck de har. Det finns två

24 Mitt i Trafiken • Nr 1 2010

Däck till debatt sorter, för nordiska förhållanden och för mellaneuropeiska. De båda har olika egen­ skaper som föraren skulle må bra av att känna till, säger Torsten Johansson. På sin hemsida redovisar STRO styrkor och svagheter för de tre olika typerna av vinterdäck. Den visar att dubbdäck och dubbfria nordiska däck är överlägsna när det gäller våt is (dubbade allra bäst), rå is och lös snö. Dubbfria europeiska är däre­ mot klart bäst på både våt och torr asfalt. Båda de dubbfria varianterna är betydligt tystare än dubbdäcken. Dubbfria europe­ iska har också överlägsen stabilitet, där ligger de nordiska dubbfria i botten. – Förenklat kan man säga att dubbdäck är bra på allt medan de andra två har mer ojämna resultat. Det finns helt enkelt inget däck som är perfekt i alla situationer. Man får välja efter sina egna behov, säger Tor­ sten Johansson. Vintern 2008 hade 1,7 procent av förar­ na på svenska vägar sommardäck, 68 pro­ cent körde på dubbade däck och 30,5 på odubbade vinterdäck. Den sistnämnda gruppen ökar mycket varje år. Att däckvalet har en avgörande betydelse bekräftades av Mattias Hjort, forskare på

VTI. Han har undersökt vad däcken bety­ der för antisladdsystems funktion på isigt underlag. Testerna har jämfört hur olika typer av dubbfria däck beter sig vid ett hastigt körfältsbyte i halt väglag. Resulta­ tet visade att vinterdäck av europeisk typ hade 20-30 procent längre bromssträcka än de nordiska däcken. Även i ett undan­ manövertest utan antisladdsystem akti­ verat, var det nordiska vinterdäcket klart bättre än de av europeisk typ. När anti­ sladdsystemet var aktiverat klarade sig samtliga något bättre. Men skillnaden mellan de båda däcktyperna spelade stör­ re roll för resultatet. – Det nordiska däcket klarar halt väglag betydligt bättre än det europeiska. Resul­ tatet visar också att däckens prestanda är viktigare än antisladdsystemet i en sådan situation. Men det betyder inte att anti­ sladdsystem är verkningslösa på halt un­ derlag, tvärtom. Olycksstatistik visar att introduktionen av antisladdsystem resul­ terat i en kraftig minskning av antalet per­ sonskadeolyckor vid halt väglag, säger Mattias Hjort. VTI-forskaren Gudrun Öberg har un­ dersökt skillnaden i olycksrisker med olika däck. Vilka konsekvenser får det – säker­ hetsmässigt och i förändrad vinterväg­ hållning – om dubbdäcken blir färre på våra vägar? Svaret på den frågan ville re­ geringen ha av VTI hösten 2008. – Vi fick en månad på oss, så några nya undersökningar hann vi inte göra utan fick använda redan tillgängliga modeller och data, säger Gudrun Öberg. Hon konstaterade att antalet olyckor bedöms bli fler om dubbdäcken blir färre, eftersom dessa har bättre väggrepp på is och snö än de dubbfria. Men, konstaterar Gudrun Öberg, om alla som inte använ­ der dubbdäck väljer det nordiska dubb­


bättre än europeiska däck fria däcket, som klarar det svenska vinter­ väglaget bättre än det mellaneuropeiska dubbfria däcket, blir ökningen av antalet olyckor inte så stor. Idag säljs det, enligt VTI:s uppgifter, lika många nordiska som mellaneuropeiska dubbfria vinterdäck. VTI tror inte att antalet olyckor skulle kunna hållas nere med hjälp av mer salt på vägarna. Den olycksökning som minsk­ ningen av antalet dubbdäck medför, från 70 till 50 eller 20 procent, kan inte kom­ penseras med bättre väghållning, slår VTI fast i sin undersökning. Gudrun Öberg betonade också att det finns behov av mer kunskap om däck även hos beslutsfattarna. – Trafikanterna måste kunna få stöd och hjälp för att ha möjlighet att välja de däck som är bäst för dem, oavsett om det införs restriktioner mot dubbdäcksanvändning eller inte.

Moget för dubbförbud i Sverige? Delade meningar hos experterna Man kan inte få allt. Det är en ­sanning som även gäller vinterdäck. Meningarna gick isär om dubbdäckens vara eller inte vara vid en välbesökt session om ­vinterdäcksanvändning och dubbförbud under VTI:s konferens Transportforum.

D

et var en initierad publik som bänkade sig vid sessionen. Den sista timmen ägnades åt debatt, och fler än de vidtalade representanterna för olika organisationer hävde upp sin röst. Kanske kan man grovt dela in talar­ na i dubbdäcksförespråkare och motstån­ dare. Vilket är det värsta problemet – risk för sjukdomar på grund av hälsofarliga

partiklar som dubbdäck ruggar upp ur asfalten? Eller risk för olyckor på grund av att bilar med odubbade däck inte kan stanna i tid? – Dubbdäcken behövs för säkerheten, de är inte den enda boven. Jag ser en risk med att fler städer än Stockholm använ­ der sig av förbudet. Om det bara blir bön­ der som kör med dubbdäck kanske däck­

Mitt i Trafiken • Nr 1 2010 25


Däck till debatt tillverkarna slutar utveckla däcken, befa­ rade Halvard Nilsson, numera pensionär, tidigare med i dubbäcksutredningen. Han tillade att dubbdäckens upprugg­ ning av vägbanan också har en viktig funk­ tion för dem som kör odubbat. Christer Johansson, stockholmsforskare som forskar om partiklar i stadsmil­ jö, önskade att det fanns olika mått för grova och fina partiklar. – Tyvärr finns inte det. Men flera studier visar på förtida dödlighet på grund av de grova partiklar som dubbarna river upp. Mikael Norman, miljöförvaltningen i Stockholms stad, höll med och sa samti­ digt att det inte finns några halkproblem på Hornsgatan på Söder. På NTF är man däremot orolig över ef­ fekterna av dubbdäcksförbudet. – Kanske blir det inga problem på Hornsgatan. Men de som kör på Horns­ gatan kör på andra ställen också, och då kan det uppstå problem med exempelvis halka, sa Nils-Petter Gregersen, trafiksä­ kerhetschef på NTF. Han ifrågasatte underlaget för slutsat­ serna om partiklarnas hälsoeffekter. Pole­ ringseffekten ökar om färre kör med dubbdäck, vilket också kan ge dödliga skador menade han, och ifrågasatte om Sverige verkligen är framme vid ett dubb­ däcksförbud. Han fick medhåll av Jonas Jansson, forskningschef på VTI, som tyckte att för­

26 Mitt i Trafiken • Nr 1 2010

budet är olyckligt. Med tanke på det vik­ tiga väggreppet vore det rimligt att disku­ tera hur partiklarna kan minskas istället. Går det att göra dubbdäcken mindre ri­ vande, var hans fråga. Torsten Johansson, däckbranschen STRO, svarade att enligt nya bestämmel­ ser i Sverige och Finland kommer antalet dubb att minska med upp till 26 procent på däck för personbilar. Och därmed få minskad riveffekt. På påståendet att man i Norge sänkt fö­ rekomsten av dubbdäck från 80 till 20 procent och inte märkt att det påverkat trafiken, svarade Torsten Johansson: – Vad man redovisar i Norge är antalet olyckor som leder till sjukhusbesök. Plåt­ skador och andra skador finns inte med. – Och inte vad som sker utanför Oslo heller, inflikade Nils-Petter Gregersen. Han tillade också att farten är en faktor att räkna med. En sänkning från 50 till 30 skulle ge samma effekt som att ta bort dubbdäcken. Det höll inte Mikael Norman med om, försök med sänkt fart på Hornsgatan har inte givit någon effekt miljömässigt. Christer Johansson redogjorde för för­ sök som gjorts på Söder i Stockholm, bland annat med att försöka städa bort partiklar. Det har inte haft någon inver­ kan på miljövärdena, sa han. Magnus Ljungberg, Vägverket, ansvarig för senaste dubbdäcksutredningen på upp­

drag av regeringen, menade att det sam­ hällsekonomiskt är mycket lönsamt att minska dubbdäcksanvändningen. Men poleringseffekten måste utredas mer, lik­ som uppföljningen av hur det norska arbe­ tet med dubbfria gator i Oslo fortskrider. Att få bort dubbdäcken från stadsga­ torna är också viktigt ur bullersynpunkt, påpekade Jörgen Bengtsson, Stockholm. Han fick medhåll av Elisabeth Ström från Trafikkontoret. – Bulleråtgärderna kostade 10 miljoner kronor förra året. Stockholm har Europas bullrigaste gator. Genom att sänka hastig­ heten på Hornsgatan har vi fått ner bull­ ret en del, sa Elisabeth Ström. En annan aspekt av dubbdäcksförbudet togs upp av Anders Garpesjö, Däckspeci­ alisternas Riksförbund. – Tiden för när man får byta däck har halverats, dubbdäcken ska av den 16 april istället för 1 maj. Både vi och Arbetsmil­ jöverket är bekymrade. En flaskhals kom­ mer att uppstå på verkstäderna – hinner man med alla byten? Olle Nordström, pensionerad VTImedarbetare, undrade vad däckfabrikan­ terna säger om utfällbara dubbar. Torsten Johansson svarade att många försökt sig på en sådan uppfinning, men ingen har lyckats hittills. – Idag är det vanligaste att man faller på att rullmotståndet ökar så mycket att miljöfördelarna försvinner, sa Torsten Jo­ hansson.


Gästkrönika

Hur underlättar vi för fler att ta körkort? Vi i alliansen vill att det ska vara enkelt, ­naturligt och kostnadseffektivt att ta ett körkort.Vi behöver fler chaufförer, för vi ­lever i ett stort och glestbefolkat land som är beroende av våra fordon. Ett körkort ger dessutom större möjlighet till rörlighet och fler alternativ till arbete. Riksrevisionen lyfter fram ett antal problem med Vägverkets uppkörningsverksamhet. Man pekar på att det görs olika bedömningar av eleven mellan inspek­ törerna men också mellan landets olika kontor. Vägverket påstår i sin tur i en ­annan utredning gjord av Umeå univer­ sitets och Widar Henriksson att dessa ­problem är mycket små. Två utredningar och två olika bedömningar, vi ser här att det finns ingen entydig bild av situationen. Men båda konstaterar att det finns brister och därmed många missnöjda elever och kunder. All myndighetsutövning är alltid i slut­ ändan någon form av bedömning, som kan slå olika beroende på inspektörernas olika tolkningar, dagsform, uppkomna ­situationer m.m. Därmed har vi visat att det redan idag finns felmarginaler i nu­ varande systemet, en privatisering skulle även den kunna ha brister men den kommer att ha andra fördelar som skulle ­underlätta för våra körkortstagare. Tillgängligheten ­skulle öka med fler aktörer på marknaden, valfriheten att välja ökar, och konkurrensen skulle antagligen sänka kostnaderna för eleven. Vi och Regeringen arbetar nu med frågan och avser att vi har en proposition i mars månad där vi

öppnar upp för fler aktörer att bli god­ kända som uppkörningsinspektörer. Varje år görs ca 110 000 uppkörningar av ca 200 inspektörer runt om i landet. ­Regeringen är mycket noga med att de olika godkända aktörerna ska håller ­samma höga kvalité och att detta ska kunna övervakas. Alla elever ska få samma bedömning och möjligheter oavsett ­vilken aktör man väljer och var man än bor i landet. Det finns redan idag intresse från flera aktörer att ta över verksamheten så som NTF och STR. Men även Vägverkets nuvarande förarprövare kan säkert komma att starta företag och därmed bli en potentiell aktör. Vi har i andra delar av samhället ett stort förtroende för lärare och examinatorer att utfärda såväl betyg som examen efter ­genomförda studier. Denna möjlighet skulle nog kunna utvecklas vidare i fram­ tiden. Att ta körkort är inte bara viktigt för att kunna få köra sitt fordon, det är också viktigt för man lär sig också hur den övriga trafiken och trafikanterna fungerar ­vilket ökar trafiksäkerheten i hela sam­ hället. De som avstår från att ta körkort har ­begränsat både sina trafikkunskaper men också sina möjligheter till att bli mer flexibel på arbetsmarknaden. Vi vill öppna upp verksamheten och ge möjligheter till fler aktörer på marknaden, därmed kan vi säkert underlätta för fler att ta sitt körkort. Ingen ska i framtiden behöva stå i kö, åka långa sträckor eller vänta på orimliga uppkörningstider för att kunna få sitt körkort. Staten behöver inte utföra verksamhet som andra aktörer kan göra minst lika bra eller bättre.

krönikör

Sten Bergheden

riksdagsledamot Trafikutskottet

Ingen ska i framtiden ­behöva stå i kö, åka långa sträckor eller vänta på orimliga uppkörningstider för att kunna få sitt ­körkort.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2010 27


i förbifarten Hovrätten fastställer fängelse för rattfylleri

Lågkonjunktur minskar trafikdöden?

Hovrätten finner ingen anledning att ändra tingsrättens dom mot en ung man som rattfull körde in i en husvägg i hög fart 2007. En manlig passagerare dog och en kvinna som satt i baksätet skadades svårt. Att föraren själv ådrog sig svåra skador ser inte hovrätten som en förmildrande omständighet och fastställer Halmstad tingsrätts dom på fängelse i ett år och tre månader. Det skriver Hallandsposten.

Inte sedan 1945 har så få omkommit i trafiken på svenska vägar. Våra nordiska grannländer noterar en liknande utveckling. Nu ska forskarna svara på vilken roll lågkonjunkturen har spelat i den positiva trenden. Enligt preliminära siffror från Vägverket omkom 355 personer i trafiken år 2009. Det är det lägsta antalet sedan 1945.

Det var tidigt på morgonen den 12 juli 2007 som föraren, då 21 år, tog bilen efter en natts festande vid en badplats. Med sig i bilen hade han en ung man och en ung kvinna. Han förlorade kontrollen över bilen, troligen därför att han körde för fort, och kraschade in i en husvägg. Halmstad tingsrätt dömde förra året mannen för bland annat grovt rattfylleri, grovt vållande till annans död och vårdslöshet i trafik. Föraren överklagade domen men hovrätten ser inga särskilda skäl till varför domen skulle ändras, skriver Hallandsposten. VF

MHF-labb för alkolås ackrediterat Sverige har fått sitt första ackrediterade testlaboratorium för alkolås. MHF:s testlabb är nu officiellt godkänt av Swedac, en statlig myndighet som utdelar ackreditering. Swedac har gått igenom laboratoriets testmanualer och rutiner för godkännande av alkolås. Ackrediteringen betyder att MHFlabbets tester utförs enligt Cenelec:s EUstandard och håller professionell standard. Cenelec står för European Committee for Electrotechnical Standardization. Antalet installerade alkolås i Sverige ökar för varje år men det har hittills inte funnits något svenskt laboratorium ackrediterat för testning av alkolåsens funktion. MHF:s testlabb med inriktningen på alkolås

Jämfört med åren 1996-1998, då cirka 500 dog i trafiken och Nollvisionen introducerades, har antalet trafikdödade per år minskat i Sverige med cirka 30 procent. VTI har fått Vägverkets uppdrag att ta reda på vad den positiva utvecklingen beror på. Olika åtgärder på vägarna, fordonens skick och trafikanters beteende

är sannolikt unikt i hela världen, skriver MHF i ett pressmeddelande, av vilket det också framgår att testlaboratoriet inte ska kopplas ihop med MHF:s övriga verksamhet. – Labbet är en oberoende aktör medan MHF:s förbundsledning kan fortsätta att driva opinion- och konsumentfrågor som rör alkolås och trafiksäkerhet. Vårt nya labb gör testerna under stor integritet och sekretess, säger Tom Bjerver, vd för MHF, i pressmeddelandet. VF

Klimatförändringar ger fler olyckor Det är inte vid minusgrader som väglaget är som farligast. Olycksriskerna är i stället som störst när temperaturen rör sig från noll grader och uppåt. Därför kommer klimatförändringarna på sikt att föra med sig

i förbifarten 28 Mitt i Trafiken • Nr 1 2010

Foto: Staffan Gustavsson

I Danmark har antalet trafikdödade minskat från 500 till 300. Motsvarande siffror för Norge är från 300 till drygt 200 och i Finland från drygt 400 till knappt 300.

Föraren ska också betala skadestånd till kvinnan och den dödade mannens familj.

påverkar självklart trafiksäkerhetsutvecklingen, men lågkonjunkturen har spelat en avgörande roll. Exakt på vilket sätt ska forskarna vid VTI svara på. VF

fler trafikolyckor, menar geovetaren Anna Andersson, Göteborgs universitet. Hon har i en avhandling studerat relationen mellan vinterväglag och trafikolyckor i både Sverige och England. Halktyperna hon definierar rör sig från snö och isigt väglag till plusgrader och fläckvis halka. I takt med att klimatet blir allt varmare kommer snö och is att förekomma alltmera sällan. De flesta av oss skulle nog gissa att vägarna blir säkrare då. Men så blir det inte alls, enligt Anna Andersson. Det är när vi inte tror att det halt, och därför kör som om det vore sommarväglag, som olycksrisken är som allra störst. I temperaturer runt noll kan fläckvis halka uppstå, och är farten då för hög är olyckan inte långt borta, påstår hon. CG


Nya trafikförsäkringen Förarutbildning i tre steg ska göra poliser till bättre bilförare.

Ny utbildning ska höja polisernas förarkompetens Nu ska poliser bli bättre på att köra bil. Från och med i år införs en nationell förarutbildning i tre nivåer, från grundutbildning till instruktörsutbildning.

D

en nya nationella förarutbildning­ en lägger stor vikt vid attityder och riskmedvetenhet. Målet är att minska antalet döda och skadade vid fram­ förande av tjänstefordon. Mellan åren 2003 och 2007 ökade anta­ let skadeärenden vid Kammarkollegiet, som avser polisbilsolyckor, från drygt 2 000 till drygt 3 000. Det är konsultfirman Kör­ glädje & säkerhet, som den före detta tra­ fikpolisen Christer Philipsson driver, som tagit fram statistiken som visar att antalet trafikolyckor med polisfordon inblandade ökar. I 57 procent av dessa skadeärenden är det polisbilen som försäkringsmässigt va­ rit vållande till olyckan. Någon gemensam nationell förarut­ bildning har inte funnits inom polisen ti­ digare, utan ansvar för förarfortbildning av olika slag har legat på de lokala polis­ myndigheterna. Christer Philipsson har

länge tyckt att det är viktigt att det införs en nationell förarutbildning för polisbils­ förare i yttre tjänst, något som från och med i år blir verklighet. Den nya förarutbildningen omfattar tre nivåer och varje nivå måste godkännas innan föraren kan gå vidare till nästa nivå. Nivå 1 är grundutbildning, som i sin tur är indelad i tre steg. Första steget börjar på polishögskolan och steg tre ska erbjudas senast ett år från anställningens första dag på en polismyndighet. Först efter godkännande av steg tre får polisen behörighet som utryckningsförare. Sedan kan han eller hon gå vidare till nivå 2, det vill säga vidareutbildning av olika slag för motorcykel, specialfordon, fordon för spaning och personskydd. Denna ut­ bildning sker på länsnivå. Nivå 3 är en instruktörsutbildning, som ännu är på planeringsstadiet. Varje polis­ myndighet ska utse lämpliga personer som kan bli länsinstruktörer efter genom­ gången utbildning. Länsinstruktörerna har sedan rätt att verka som instruktörer och att utbilda och examinera nya instruktörer på den egna polismyndigheten. Vera Frankova

Risad försäkring läggs på hyllan Den nya trafikförsäkring som utretts i flera års tid, och som staten redan börjat ta in skatt för, har lagts på hyllan. Utredningen tillsattes snabbt efter den borgerliga regeringens tillträde 2006. Ambitionen var att föra över kostnaderna för bland annat trafikskador från socialförsäkringen till trafikförsäkringen. Det betyder att ersättning för till exempel sjukfrånvaro efter en trafikolycka skulle ersättas av försäkringsbolaget, inte socialförsäkringen, som finansieras via skattsedeln. Trafikförsäkringsutredningen har nu lämnat sitt slutbetänkande till regeringen. Statssekreteraren Bettina Kashefi konstaterar, enligt Tidningarnas Telegrambyrå, att regeringen kommer att ta emot utredningen men att premiehöjningen för försäkringstagarna blir orimlig. Det handlar enligt Kashefi om en höjning på omkring 70 procent, vilket innebär att den som idag betalar en premie på 2 000 kronor per år, istället skulle betala omkring 3 400 kronor. Redan den första juli 2007 införde regeringen ”premieskatt på trafikförsäkringen” med motivet att skatten skulle delfinansiera den nya trafikförsäkringen, som då var långt ifrån utredd. Denna åtgärd, liksom hela utredningsarbetet, har fått mycket ris, bland annat från försäkringsbolagen, som varit starkt kritiska och menat att utredningen bedrivits utan insyn och tagit för lång tid. Försäkringsbolagen har dock i grunden varit positiva till att föra över kostnaderna till trafikförsäkringen. Vad som nu händer med de närmare 10 miljarder som trafikanterna betalat i premieskatt är oklart. Det har tidigare spekulerats i om regeringen skulle våga driva igenom en ändrad trafikförsäkring strax före valet. Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 1 2010 29


Bakvagnen EcoDriving

STR klimatutbildade i Washington I början av februari åkte STR:s Joakim Gudmundsen och Michael Axelsson till Washington DC för att utbilda fyra amerikanska klimatpilotfamiljer i EcoDriving. Trots århundradets snöoväder i den amerikanska huvudstaden lyckades de med sitt uppdrag. De amerikanska klimatpiloterna ingår i ett projekt som drivs av Svenska ambassa­ den i Washington och Kalmar kommun. Kalmars eget arbete i klimatfrågan är före­ bild. Där har tolv familjer under ett drygt ett års tid lyckats minska sina utsläpp av växthusgaser med i snitt 30 procent. Änd­ rade resvanor och ändrat körsätt är de främsta orsakerna.

EcoDriving i Washington DC

När den amerikanska grenen av projektet stod inför sitt fjärde steg – det som hand­ lar om transporter – kontaktades STR. Joa­ kim Gudmundsen och Michael Axelsson packade därför i början av februari väs­ korna för att genomföra en EcoDrivingutbildning i Washington DC. Efter en del trassel med försenade flyg kunde de båda sammanstråla i den ameri­

30 Mitt i Trafiken • Nr 1 2010

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

kanska huvudstaden tisdagen den andre februari. Med två lånade Volvobilar för­ beredde de nästa dag en körslinga som skulle användas under fredagens och lör­ dagens utbildning. Samma dag, onsdag, kom dock de första rapporterna om att ett kraftigt snöoväder väntades till helgen.

Krismöte

Inte nog med det. Under testkörning av slingan på torsdagen stod trafiken helt stil­ la på flera vägavsnitt. STR-representanter­ na bestämde sig då för att byta håll på slingan och köra i motsatt riktning. Detta hjälpte dock inte. Dessutom talade väder­ prognoserna nu om 60 centimeter snö un­ der fredagen och lördagen, det vill säga utbildningsdagarna. Svenska ambassaden kallade nu till krismöte eftersom myndigheterna utfär­ dat katastroftillstånd och rekommenderat befolkningen att hålla sig hemma under lördagen. Detta innebar att all EcoDriving måste förläggas till fredagen.

80 cm snötäcke

Under fredagen lyckades Michael Axels­ son och Joakim Gudmundsen trots allt ge­ nomföra utbildningen med klimatpilo­ terna, även om bara en vuxen per familj hann köra. Trafiken var gles och första kör­ rundan gick bra. Efter instruktion sänkte deltagarna sin bränsleförbrukning med upp till 34 procent. Redan under fredagskvällen startade sedan det snöfall som under lördagen mer eller mindre begravde Washington under drygt 80 centimeter snö. Flygplatser stäng­ de och snöovädret var ett av de värsta som någonsin drabbat staden. Michael Axelsson hade under lördagen kontakt med den lokala Volvohandlaren för att lämna tillbaka de lånade bilarna. Denne tog sig dock inte hemifrån på grund av snön. De båda STR-representanterna lyckades dock komma ut och lufta sig. De kunde därefter rapportera om ett Wash­ ington utan bilar, en och annan skidåkare samt stängda restauranger och butiker.

Återerövrar ratten

Äldre kvinnor ska bli säkrare Kvinnor med körkort, som i många år suttit på passagerarsätet bredvid sin man, ska få en chans att återerövra förarsätet med hjälp av studiecirklar. Tre län blir försökslän när STR, NTF och Riksförbundet Hem & Samhälle, RFHS, samarbetar och drar igång studiecirklar som innehåller både teori och praktik. Bland annat ska kvinnorna få träna på mörkerkörning, fickparkering och halkör­ ning. Totalt tre 40-minuters körlektioner ingår i studiecirkeln. Vägverket finansie­ rar projektet, som heter Säker bakom rat­ ten igen.

Ersätter mannen som förare

Äldre kvinnors behov av bil ser olika ut men många vill kunna köra bil efter att mannen av olika anledningar inte längre kan köra. För en del kvinnor handlar bil­ körningen om att kunna bo kvar i sitt hem. Projektledare Evy Kimson, RFHS, tycker inte att kvinnor på landsbygden ska behöva flytta in till staden bara för att de inte vågar köra bil. Och hon betonar att det är säkrare


Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

för kvinnorna att köra bil än att cykla eller åka moped. Studiecirklarna ska erbjudas i Östergöt­ land, Västernorrland och Vänersborg. Om försöket faller väl ut kanske liknande stu­ diecirklar kan erbjudas även i resten av landet, hoppas Evy Kimson.

STR expanderar

Hörnefors blir trafiksäkerhetsnav – Vi tror mycket på det här och planerar att satsa stort här i Hörnefors. Vi fortsätter som förut med riskutbildning på den välskötta halkbanan och olika skräddarsydda utbildningar. Nu ska vi dessutom satsa på den nya riskutbildningen för mc och YKButbildning för yrkesförare. – Det roliga är att STR nu har anlägg­ ningar i hela landet, vi finns i Skåne, Stock­ holm och nu också i Norrland. Avsikten är att Hörnefors ska bli ett riktigt trafiksäker­ hetsnav för hela norra Sverige, sa Berit Jo­ hansson, förbundsordförande i STR, vid överlämningsceremonin på Hörnefors Trafikcenter en av de sista dagarna i januari.

Bakvagnen

– Det känns vemodigt att släppa företa­ get, det blir lite som ens baby. Men 25 år är en lång tid och jag behöver trappa ner. Det känns bra att det är STR som tar över, när jag började mitt yrkesliv som trafiklä­ rare, hos Stig Sandberg i Umeå, fanns STR med som en självklarhet.

Samlas på hemmaplan

Per-Åkes första körkortselev hette Inge­ gerd. – Vi gifte oss och så småningom anställde jag henne här på halkbanan. Det är det bästa jag har gjort, förklarar Per-Åke. Roland Stenström, ordförande i STRNorrbotten, är också nöjd. – Nu kan vi samla trafikskolorna i norra Sverige på en egen anläggning och ordna fortbildning för trafiklärare så att säga på hemmaplan. Det kan handla om EcoDri­ ving, dyslexi och givetvis vidareutbild­ ning för att kunna erbjuda introduktions­ utbildning och olika riskutbildningar. Det känns mycket bra. Avsikten är att Per-Åke och Ingegerd Eklund ska arbeta kvar i två år, så att över­ gången blir så smidig som möjligt.

Utbyggd bit för bit

I 25 år har Per-Åke Eklund och hans familj drivit och utvecklat trafikövningsplatsen i Hörnefors. Bit för bit har anläggningen byggts ut, från starten med halkkörning för körkortselever i trafikskolornas bilar till dagens anläggning med egna banbilar, två halkbanor och en särskild bana för tunga fordon, manöverplaner för olika ty­ per av fordon, en 3 km lång vägslinga med varierande väglag, en konsekvenshall med voltbil, krocksläde och en simulator för öv­ ning med olika kranbilar, hjullastare och grävmaskiner.

Yrkeshögskolan

Nio får utbilda trafiklärare Myndigheten för yrkeshögskolan har utsett nio trafiklärarutbil­ dare som får starta hösten 2010 och/eller våren och hösten 2011. ­Samtidigt är sju utbildare redan igång enligt det s k snabbspåret. De nio nu utsedda är: Edströmska i Väs­ terås, Klippan, Lerum, Nybro, Stockholms Trafiklärarutbildning (ny), Upplands Bro, Vännäs, YA Fri AB (ny) och Wadköpings utbildningscenter i Örebro. Dessa har be­ viljats 172 platser. De sju pågående är: Edströmska i Väs­ terås, Karlsborg, Klippan, Lerum, Nybro, Vännäs och Wadköpings utbildningscen­ ter i Örebro. Dessa har beviljats 113 plat­ ser.

Lever osäkert

Statusen som yrkeshögskola innebär för­ ändringar i både utbildarnas och bran­ schens villkor. Branschen får ett större inflytande genom majoritetsrepresenta­ tion i ledningsgrupperna för trafiklärar­ utbildningarna, men får också ta på sig större ansvar och större kostnader. Utbil­ darna kommer att följas upp noga och le­ ver osäkert eftersom beslut om fortsatt statsbidrag kommer att tas varje år. Hur många platser som beviljas för tra­ fiklärarutbildning beror på hur stor efter­ frågan på trafiklärare är. Yrkeshögskolan ska inte utbilda till arbetslöshet. Utbildningsanordnarna behöver inte längre vara kommuner, enskilda företag kan också ansöka. Sex av de nio senast ut­ sedda utbildarna är kommuner, tre är fö­ retag.

Per-Åke Eklund överlämnar nycklar och klubba till STR:s ordförande Berit Johansson.

Mitt i Trafiken • Nr 1 2010 31


Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

B-porto betalt

Kund nr: 201982100

Runt hörnet ­

Körlektion med ministern i baksätet Året var 1976 och Åsa Torstensson hade nått körkortsåldern. Inte visste hon då att hon skulle bli infrastrukturminister, men en sak var hon säker på: körkort skulle hon ha. Därför blev hon samma år elev på Strömstad trafikskola, med filial i Tanumshede, Tanums trafikskola. Ett val som trafikskolan haft glädje av mer än en gång.

E

Men efter några turer med Näringsde­ partementet så löste det sig och vi får fortsätta använda den norska halkbanan, berättar Thomas Davidsson.

Åsa Torstensson tar plats i baksätet när Julia Rognås ska övningsköra.

lof Davidsson hette ägaren då. Trettiofyra år senare hälsar han Åsa Torstensson välkommen igen, när hon besöker hans trafikskola i egen­ skap av minister. Nu är den inte riktigt hans längre, sönerna Thomas och Stefan har tagit över ruljansen. – Men pappa hjälper fortfarande till och tar hand om någon lektion ibland. Och mamma hjälper oss också, berättar Thomas Davidsson.

Den här dagen, en vanlig onsdag i februari, sätter sig Thomas bredvid sin elev. Infrastrukturministern tar plats i baksä­ tet. Hon småpratar vänligt en stund och sedan bär det iväg. Snart glömmer Tho­ mas bort ministern där bak. Hans kon­ centration riktas mot trafiken och eleven. – Det var som att ha en förälder där bak, de brukar åka med sina barn på nå­ gon lektion ibland, säger han. Nervös? Nej, varför då? Han gick på samma skola som Åsa Torstensson. Dess­ utom har de haft kontakt på senare år, när Transportstyrelsen förbjöd halkkör­ ning på halkbanor som inte Transport­

32 Mitt i Trafiken • Nr 1 2010

Samma lokaler som när Åsa Torstensson tog körkort, men Thomas Davidsson har tagit över efter pappa Elof.

styrelsen godkänt. Och Transportstyrel­ sen kunde inte gärna klampa in i Norge och kräva att få godkänna norrmännens halkbana. Unionen upplöstes för mer än 100 år sedan. – Vi har ju alltid kört till halkbanan i Norge, plötsligt skulle vi inte få göra det.

Stefan Davidsson berättar att de ock­ så haft mycket kontakt med Åsa Tor­ stensson när hon var lokalpolitiker, då prov­orterna skulle bli färre och Ström­ stad inte längre skulle få vara provort. – Tillsammans med sin politiska kol­ lega i Tanum såg Åsa Torstensson till att vi fick behålla Strömstad som provort, minns Stefan. Efter övningskörningen i Strömstad, då ministern bland annat fick se hur man övar parkering nu för tiden, var det dags för henne att bege sig till Tanum för mo­ pedutbildning. Här måste eleverna ta sex körlektioner, lagen kräver egentligen bara fyra. – Vi tycker att övningskörningen är vik­tig, säger Stefan. Men någon mopedåkning blev det inte på Tanumshedes gator. Vintervädret satte stopp för det. – Det var för att se hur den nya mo­ pedutbildningen fungerar som hon kom, och så ville hon veta hur riskutbildning­ en är upplagd. Och det fick hon, berättar Thomas. – Hon var nöjd efteråt, intygar Stefan. De hade inte något ärende att framföra till ministern denna gång. – Jag kan inte komma på något. Vi är nöjda med den hjälp vi har fått. Det var kul att få visa henne utbildningarna, sä­ ger Thomas Davidsson. Text: Vera Frankova Foto: Dick Nilsson

Profile for STR Service AB

str_mittitrafiken_2010_1  

str_mittitrafiken_2010_1