Page 1

Mitt i trafiken Nr2 2006

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Fart väcker känslor Ålder och kön avgör trycket på gaspedalen Olycksstatistiken ljuger

Stort intresse för barn och trafik

Bilen viktig i Sydafrika


innehåll Fart – en rättighet? Het debatt i Örnsköldsvik

8

Skrift om whiplash upprör

16

"Eleverna får betala" Hård kritik när Vägverket lägger ner provorter

20

Körkort ett måste för unga i Sydafrika

24

"Fram med dina egna värderingar" sid 12

Foto: Mark Olson

Lita inte på olycksstatistiken Det går inte att lita på olycksstatistiken när det gäller antalet döda och skadade. Forskaren Urban Björketun, VTI, har studerat och utvärderat Vägverkets nya olycksregister STRADA. Han konstaterar att regist­ ret har många brister.

STRADA skulle göra olycksstatistiken mera tillförlitlig genom att man kopplar ihop polisens olycksrapporter med olycks­data från sjukvården. Men så har det inte blivit.

4

Stort intresse för barn och trafik_ _ sid 13 Statusskylt på bilen ger stöd till trafiksäkerhet___________ sid 14 Vilka inslag är för dyra i körkortet?

sid 18

Trögt för alkolås i övningsbilar____ sid 21 Svårt nå etappmål för nollvisionen ___________ sid 23 Läkare tvekar anmäla olämpliga förare___________ sid 30 Bakvagnen____________

sid 32-36

Länsarbetsnämnd köpte utbildning av svartskola_ _______ sid 32

STR tar egna initiativ___________ sid 33

Riksmötet_ __________________ sid 34

EcoDriving_ _________________ sid 35

Bättre ekonomi med EcoDriving___ sid 36

Mitt iEntrafiken kunskapstidning om trafiksäkerhet Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se Utgivare: Berit Johansson Redaktör: Gunlög Stjerna, Stjerntexter Landeryd, Trädgårdstorps gård 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se

I redaktionen medverkar ­ Redakta Reportage med text och bild. I detta nummer: Ingrid Ahlström, ­ Bulle Davidsson, Catarina Gisby, ­ Johan ­Granath, Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, Mark Olson. Anika Agebjörn, Ulla-Karin Höynä Tryck: Pressgrannar AB, Norrköping ISSN: 1101-8607 Vill du prenumerera? Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 3 25 aug 2006 Omslagsbild: Staffan Gustavsson


Erfarenhet som ger klokskap

M

ånga trafiksolor har under året utökat verksamheten med den nyaintroduk­tions­utbildningen. Resultaten har varit goda, och mottagandet likaså. Handledare som går utbildningen, och som tidigare handlett sina barn utan utbildning, har tyckt att den är värdefull; den borde ha kommit långt tidigare. Det finns de som redan har handledarintyg men ändå väljer att gå utbildningen. Det finns de som ­motsträvigt går för att efteråt skriva in sina barn på trafikskolan, för de har insett värdet av ett professionellt stöd. Insett betydelsen av trafiksäkerhet. Klagomålen på introduktionsutbildningen har varit få, och det ska förbli så. Detta pund som givits oss ska förvaltas väl. Det var en mycket medveten strategi från förbundet att kvaliteten på utbildningen skulle vara av hög klass. Få aktörer utanför vår bransch har erbjudit utbildningen, och jag vill säga som skomakaren sa: ”Bliv vid din läst, så bliver jag vid min”. Det är vi som har den breda erfarenheten och det är endast vi som kan erbjuda en fortsättning för elev och handledare. Vad vi nu egentligen gör är att utbilda föräldrarna till att vara kloka kravställare och goda samarbetspartner, och det vinner alla på i längden. Däremot oroas jag av de ungas olycks­ utveckling. Officiellt får vi veta att den går åt rätt håll, men tittar vi närmare på stati­ stiken så har vi samma siffror som när noll­ visionen föddes 1997. Förklaringen till denna tolkning är att omkring år 2000 steg kurvan med antalet dödade, för att sedan vända neråt. Detta kallar många för en lyckad utveckling men det gör inte jag. Är utvecklingen ett resultat av ett utarmat förarutbildningssystem där få krav ställs? En kunskapsmässig fastfood-modell med mest förlorare? Man diskuterar om utbildning på trafikskola ger effekter, men varför skulle vår ut-

bildning inte ge positiva resultat då vi har ett samhälle som för övrigt är uppbyggt på utbildning, fortbildning och kunskap? Kanske är det så att om ett tiotal år så undrar vi hur i all världen vi kunde tänka på det sättet; att låta den blivande föraren helt avgöra vilka kunskaper han eller hon ville, och trodde sig behöva ha. Nu testas en ny kursplan med tillhörande nytt provsystem på tre platser i landet, Växjö, Borås och Luleå. Att äntligen få ett system som ställer krav på föraru­tbild­ning­ en känns oerhört tillfredställande. Proven kommer att betraktas som ett, och man ska boka dem sam­ tidigt. Proven ska genomföras så tätt som möjligt. Ett godkänt kunskaps- eller körprov gäller sedan i två månader om någon del har blivit underkänd. Klarar inte eleven detta inom de två månaderna är man tillbaka på ruta ett och får börja om. ­Eleven ska också ha fullgjort sin risk­ utbildning innan man gått till prov, vilket inte gällt sedan 2000. Det händer saker runt MC också och det är med glädje jag konstaterar att det ligger ett förslag med att strama upp runt sportmotorcyklar. Förslaget innebär en­ ­utbildningsstege där man dels ser till ålder, dels till utbildning. STR har stöttat och ­drivit det tillsammans med andra aktörer och därför känns det mycket positivt att man ser till människan på hojen och inte till all teknik med tillhörande hästkrafter.

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

”Det är endast trafikskolor som kan erbjuda en fortsättning för elev och handledare.”

Jag måste nämna något om riskutbildningen som föll på mål­snöret: En lag måste korrigeras och det tar tid. Men STR kommer inte att invänta detta utan tar på ett eller annat sätt eget initiativ för att gå vidare. Det har vi gjort förut och det kommer vi att göra fort­ sättningsvis.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2006 


Lita inte på olycksstatistiken

Många brister i nytt nationellt rapporteringssystem Det går inte att lita på olycksstatistiken när det gäller antalet skadade. Faktiskt inte ens över antalet dödade. – Det finns många brister, konstaterar Urban Björketun, forskare på VTI som studerat och utvärderat Vägverkets nya olycksregister STRADA. Text: Catarina Gisby Foto: Mark Olson

S

TRADA togs i bruk 2003 och ersatte då det tidigare så kallade VITS-systemet för olycksrapportering. STRADA är ett nationellt informationssystem om skador och olyckor inom vägtransportsystemet. Dels rapporterar polisen in till systemet, dels sjukvården. Rapporteringen sker separat och matchas sedan ihop efter ett antal kriterier. STRADA skulle göra olycksstatistiken mera tillförlitlig just genom att man kopplar ihop polisens olycksrapporter med olycks­data från sjukvården. Men så har det inte blivit, enligt en rapport från Vägoch transportforskningsinstitutet, VTI. Forskaren Urban Björketun har på upp­ drag av Vägverket utvärderat matchningen mellan polis- och sjukvårdsrapporterade olyckor i STRADA, från det att STRADA initierades och ett och ett halvt år framåt. – Till att börja med kan man

konstatera att det är problem med täckningen, säger Urban Björketun. Alla polis­ rapporterade olyckor registreras i STRADA, men bara 43 procent av akutsjuk­ husen i landet lämnar rapporter om sina trafikskadade patienter. Men även om alla sjukhus i landet ­skulle lämna uppgifter till STRADA, kan sjukvårdsrapporteringen ändå aldrig bli rikstäckande, påpekar Urban Björketun. – De som söker hjälp på vårdcentralerna finns ändå inte med. Det är också så att man måste ha patientens samtycke för att få lämna uppgifter vidare till STRADA. Säger patienten nej räknas han eller hon inte in i statistiken. För att en och samma person inte ska listas i statistiken mer än en gång ska såväl polisen som sjukvården rapportera den skadades personnummer, tiden för olyckan samt platsen olyckan inträffade på. – Man har slagit fast att det inte kan

handla om en och samma olycka om det skiljer två timmar eller mer mellan polisens och sjukvårdens rapportering. Likaså har man kommit fram till att om det rapporterade avståndet är större än en kilometer, då måste det också handla om olika olyckor. Men uppenbarligen kan det bli fel än­ då. Urban Björketun har upptäckt att polisen och sjukvården många gånger avser samma olycka trots att det funnits betydande skillnader i såväl tid som avstånd. Det finns också exempel på motsatsen; hur det som kan tyckas vara en och samma olycka i själva verket är två olika. I studien nämns den 38-årige mannen vars per­sonbil rammades av en nedfallande stock från en timmerbil. Polisen rapporterade en sådan olycka. Sjukhuset likaså. Tidsskillnaden i rapporterna är bara tio

Olycksstatistik Mitt i Trafiken • Nr 2 2006 


minuter. Platsen är ungefär densamma, E4:an i närheten av Docksta. Men läser man olycksbeskrivningarna noga framgår det att det inte kan röra sig om samma incident. Timmerbilen är förmodligen densamma, men det är inte en stock som har ramlat ner från den utan två, och det är två olika personbilar och två olika män som kört på dessa stockar. Polisen har fått kännedom om den ena olyckan, sjukvården om den andra. Ytterligare ett bekymmer i olycksdatarapporteringen är att polisens och vårdens definitioner av vad som är lindrigt respektive svårt skadad inte alltid stämmer överens. – En person som av polisen bedöms som lindrigt skadad kan av sjukvården be­ dömas som svårt skadad.

Fakta

I materialet finns till och med en person som enligt polisen är lindrigt skadad, men som enligt sjukvården dött till följd av olyckan. Faktum är att man inte ens när det gäller antalet dödade kan vara helt säker på om olycksstatistiken stämmer. Av 164 personer som polisen klassat som dödade och som återfinns i sjukvårds­

Så arbetar Sika för att kontrollera dödstalen Statens institut för kommunikations­ analys, Sika, kontrollerar dödstalen: I kvalitetskontrollernas första skede ­upprättas en bruttoförteckning från olika källor. Om man tar år 2004 som exempel fanns • 520 personer registrerade i STRADA, personer som efter kontroll konstaterats ha avlidit. • 7 personer registrerade i DAR (SCB:s dödsaviregister), men registrerade som skadade i STRADA. • 2 personer registrerade i RMV:s (rättsmedicinalverkets) register. • 2 personer registrerade i Vägverkets djupstudier av dödsolyckor. Sammanlagt 531 omkomna.

Olycksstatistik  Mitt i Trafiken • Nr 2 2006

registerversion som kallas ”underlag för officiell statistik”. Den lämnas till Sika (Statens institut för kommunikationsanalys) som ansvarar för den slutliga, offi­ ciella statistiken. När det gäller de dödade görs en kontroll mot dödsorsaksregistret där alla avlidna personer återfinns, oavsett dödsorsak.

data har sjukvården endast kategoriserat 109 som ”död vid ankomst”. Bland övriga finns flera som i vården hamnat i kategorierna ”lätt skada” och ”moderat skada”. Hur är det möjligt att det finns olika uppfattningar huruvida döden har inträffat ­eller inte? – Jag vet inte vad de olika uppgifterna avseende dödade beror på, men tror att anledningen är att man inte stämt av informationen i efterhand, säger Urban Björketun. Jag har ju studerat ett levande register med dess innehåll vid ett visst datum. Vägverket skapar sedan en särskild

För ungefär ett år sedan kom en rapport från VTI som avslöjade att antalet svårt skadade i trafiken är avsevärt fler än vad som framgår av den officiella statistiken. (Mitt i Trafiken – dåvarande STR­aktuellt – skrev om detta i nr 3/2005.) Nu kommer det ytterligare en rapport som visar på brister när det gäller just sifferhanteringen. Kan man överhuvudtaget lita på statistiken? – Den är tyvärr bristfällig. Samtidigt har jag studerat STRADA i ett inledningsskede och under en relativt kort period. Jag tror att STRADA kommer att bli bättre. Kommer du att fortsätta att studera STRADA? – Bara om jag får ett sådant uppdrag. Annars kan man säga att STRADA indirekt följs upp kontinuerligt, i och med att data från STRADA används i en rad olika projekt.

I kvalitetskontrollernas andra skede av­görs vilka dödsfall som ska räknas bort från de 531. Från DAR får man uppgifter om vilka som avlidit senare än 30 dagar efter olyckan. Dessa ska i statistiken inte räknas in som dödade i samband med trafikolyckorna.

Efter den här genomgången kan ytterligare 13 personer som avlidit på grund av sjukdom plockas bort. Kvar finns 495 dödade.

4 personer dog mer än 30 dagar efter olyckan. Kvar finns 527 dödade.

7 personer som avlidit i olyckor med

Från RMV:s obduktionsregister får man uppgifter om vilka som avlidit till följd av sjukdom, och därför inte ska ingå i statistiken. År 2004 avled 19 personer till följd av sjukdom. Kvar finns 508 dödade. Från Vägverkets djupstudier hämtas också information om personer som avlidit till följd av sjukdom. I de fall där dödsorsaken inte har kunnat fastställas kontaktar Vägverket det sjukhus där den omkom­ne vårdats för att ta reda på dödsorsaken.

Minst ett fordon måste vara inblandat i en trafikolycka. En fallolycka i trafiken plockas bort. Kvar finns 494 dödade. endast spårbundna fordon kan också räknas bort. (De ingår i stället i statistiken om Bantrafik.) Kvar finns 487 personer. Trafikolyckorna måste ha inträffat på en väg. I uppgifterna för 2004 ingick 7 personer som avlidit i olyckor utanför det som ska definieras som väg.

Kvar blir slutligen 480 dödade i vägtrafiken år 2004. Källa: Sika Kommunikationer nr 1/06


Kommentar

Sika

"Statistiken om döda i trafiken är otillförlitlig" Med de kontroller som finns så anser man på Sika, Statens institut för kommunikationsanalys, att uppgifterna om antalet dödade i vägtrafikolyckor är tillförlitliga. Men man håller med om att det finns brister i statistiken om skador och olyckor. ”Statistiken fångar bara en liten del av de personer som skadas i trafiken och innehåller dessutom en hel del felaktiga klassificeringar av skador. Bristerna kommer sig av att polisen inte känner till alla olyckor och att polisens beskrivningar av skador egentligen sker på lekmannagrund”, står det i Sikas egen tidskrift Sika Kommunikationer nr 1/2006. – Det är så det är, men STRADA blir bättre och bättre, menar ändå Christina Eng, statistiker på Sika.

Sedan VTI gjorde sin undersökning har fler akutsjukhus anslutit sig till STRADA. I dag är ungefär 50 procent av sjukhusen engagerade, och nästa år hoppas man ha kommit upp i 60 procent. Men heltäckande kan ju systemet aldrig bli eftersom det inte fångar upp vård­ centralerna och det dessutom kan finnas patienter som inte vill lämna sina upp­ gifter vidare till STRADA? – Vi får information även från andra håll. Den information vi till exempel inte får från sjukhusen kan vi få genom Vägver­ kets djupstudier av trafikolyckor. Vi arbetar hela tiden på de mörkertal som finns.

I olyckans spår. Bilderna på dessa sidor är tagna på en bildemontering där ­allvarligt ­demolerade bilar samlas för skrotning. Bakom varje fordon finns en smärtsam ­historia. Men helhetsbilden av trafikolyckorna i Sverige saknas ­fort­farande. STRADA – det nationella informationssystemet om skador och olyckor inom vägtransportsystemet – skulle göra olycksstatistiken mera tillförlitlig. Men fel källorna är fortfarande alltför många, enligt en rapport från Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI.

Vad gör man för att statistiken ska bli tillförlitligare? – Bland annat har vi inrättat ett olycksråd som består av representanter från bland annat Polisen, Vägverket och Statistiska Centralbyrån, SCB. Vi träffas regelbundet för att ventilera oklara fall. Vid behov tas även expertis in utifrån. Att det finns brister i statistiken är verkligen något som tas på stort allvar. Min uppfattning är att det görs stora ansträngningar för att komma till rätta med de här problemen, säger Christina Eng. Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 2 2006 


Hastighet på dagordningen

FART

en mänsklig rättighet? Het debatt i Örnsköldsvik

Varför väcks så starka känslor när man talar om hastighetsbegränsningar? Hur kommer det sig att så många tycker att det är en självklar rättighet att få köra fort när man vet att hög fart bidrar till att många människor dör i trafiken varje år? Handlar diskussionen om fart i själva verket om jämställdhet, eller bristen på den? Mitt i Trafikens reporter var på trafiksäkerhetskonferens i Örnsköldsvik och förundrades. Text: Catarina Gisby Foto: Johan Lundahl/STR

D

et är trafiksäkerhetskonferens i Örnsköldsvik. På podiet står Aftonbladets trafikexpert Robert Collin och pläderar för att han och alla andra ska få köra fortare. Allting går snabbare nuförtiden, säger Robert Collin. Nyheter kommer till allas kännedom mycket tidigare, tack vare webben. När vi åker tåg väljer vi att åka snabbtåg. I matbutikerna scannar vi våra varor för att slippa stå i tidsödande köer. – Men i trafiken ska det bara gå långsammare, fortsätter Collin. Och det tycker de flesta av er är jättebra utan att reflektera närmare över det. Ni borde titta på hur de har gjort i Danmark! Där höjde man farten från 110 till 130 kilometer i timmen på motorvägarna, och nu har döds­olyckorna minskat med tio procent. Sedan berättar Robert Collin om hur det är i Marocko. Uppenbarligen har han varit där nyligen. I Marocko finns inget

Trafiksäkerhetskonferens Örnsköldsvik  Mitt i Trafiken • Nr 2 2006

trafiksäkerhetstänkande alls. Folk vandrar på landsvägar i mörker utan reflexer, och bilisterna kör i princip i vilken hastighet de vill. – Ändå är inte trafikdödligheten särskilt hög, hävdar Collin. Och vad beror det på? Jo, det beror på att förarna där är hundra procent koncentrerade på vad de gör. De måste vara det eftersom folk beter sig så tokigt. Här i Sverige blir man försoffad i trafiken, för här får man inte ta något eget ansvar och inga egna initiativ. Samtalsledaren Ulf Wickbom frågar Robert Collin om han vet hur många som dör i trafiken i Marocko. Det vet inte Collin, visar det sig. – Men det dör inte så många som det borde göra, med tanke på att ingen bryr sig ett dugg om trafiksäkerhet, envisas han. – Nja…, ett tveksamt resonemang, repli­ kerar Wickbom. Men innan han tackar Aftonbladets expert för hans medverkan frågar han hur

många i publiken som håller med Robert Collin. Hur många anser liksom han att det borde vara tillåtet att köra fortare, till exempel i 130 på motorväg? Med tanke på att vi befinner oss på en trafiksäkerhetskonferens är svaret anmärkningsvärt: Minst en tiondel av deltagarna, 20-30 personer av bortåt 200, tycker som Collin. – Folk vill köra bil, muttrar en man bredvid mig. En bit bort från scenen och strålkastarljuset finns en utställning. Det är sjätteklasseleverna på Ängetskolan i Gullänget som har gjort ett temaarbete om sin skolväg. De har byggt en skalenlig modell som är noggrann in i minsta detalj. Här finns träd, hus och små människor. Vid det som ska förställa Krokstavägen står det ”mycket trafik, inget övergångsställe, för hög hastighet”. Jag fortsätter i elevernas fotspår. Några, jag tror det är Alexia och Linnea, har skri-


Mitt i Trafiken • Nr 2 2006 


vit ”…dom kör i 90. Dom borde i alla fall sänka farten genom byarna till 70 eller 50. Om man går över vägen och det är halt så är det stor risk att man blir påkörd om man halkar.” Vi vandrar ytterligare en bit. Nu har vi nog kommit halvvägs till skolan. Här konstaterar Daniel och Marcus att ”bilar­ na kör alldeles för fort förbi övergångsstället…, dom stannar inte alltid”. Slutligen har vi kommit fram till den korsning där Hjortvägen möter Stjärnhus­ vägen och Nöjdvägen. ”Det som är farligt med den här korsningen är att bilarna kör alldeles för fort”, står det med knotiga bokstäver på den sista klister­lappen. Jörgen Norrmén arbetar på Vägverket Region Mitt. Nu är det hans tur att ta scenen i besittning. Han redogör för ett pågående projekt med skolskjutsar. Projektet har redan fått mycket uppmärksamhet i pressen, bland annat för att bilar som passerar en stillastående skolbuss inte ska få köra fortare än 30 kilometer i timmen. Bakgrunden till projektet är tragisk. Inom loppet av några få månader inträffade tre allvarliga skolskjutsolyckor med dödlig utgång, och det fick infrastrukturminister Ulrica Messing att reagera och beordra det ovan nämnda projektet. Jörgen Norrmén nämner i sitt föredrag ännu en olycka av samma slag. Den inträffade på riksväg 83 vid Karsjö söder om Järvsö i januari i år. Albin dödades när han klev av skolbussen i vintermörkret vid sextiden på fredagskvällen. Först blev han påkörd av en bil, sedan av en buss. Albin blev 9 år. Jörgen Norrmén understryker att barns förutsättningar i trafiken inte är desamma som vuxnas. Ofta upplever de trafikmiljön på ett helt annat sätt än vad vi ful�längdsmänniskor gör. Synen är inte färdigutvecklad, inte heller hörseln. De kan inte sprida sin uppmärksamhet, de ägnar sig åt en sak i taget. När de cyklar koncentrerar de sig på att trampa och manövrera cykeln, vilket gör att de inte alltid uppmärksammar trafiken. Att cykla är snarare ett lekmoment

Trafiksäkerhetskonferens Örnsköldsvik 10 Mitt i Trafiken • Nr 2 2006

FART

”I Sverige blir man försoffad i trafiken, för här får man inte ta något eget ansvar.” Robert Collin, Aftonbladet

än ett sätt att förflytta sig, och så är det ända upp i 12-års åldern. – Det är omöjligt för barn, annat än tillfälligtvis, att komma ifrån sin lekinställning, säger Jörgen Norrmén. Det innebär att ett och samma barn i den ena stunden kan vara en mycket god trafikant och i den andra stunden bete sig fullständigt irrationellt. Barn har dessutom ett självcentrerat tänkande. De utgår från sin uppfattning och kan inte förstå att motparten har en annan. ”Ser jag bilen ser bilen mig.” Jan Moberg arbetar också på Vägverket. Han är på konferensen för att tala om krockvåld och det nya hastighetssystem som Vägverket vill införa. Det system vi har idag infördes på 1970talet. – När man på den tiden beslutade om en viss hastighetsgräns på en väg så utgick man från ett antal kriterier, men de kriterierna utgick aldrig från några teorier om krockvåld, säger Jan Moberg. Krockvåldsteorierna var inte lika väl utvecklade som de är nu.

Moberg förklarar och visar bilder. En bil kör i 90 kilometers hastighet på en landsväg. Att köra av i den farten och krocka med ett träd är att likna vid ett fall på 25 meter. Att köra på samma väg i 110 kilometer i timmen och åter kollidera med det där trädet är att likna vid ett fall på 43 meter. Moberg visar människor som går i stadsmiljö. Att bli påkörd av en bil i 30 kilometer i timmen är likvärdigt med att falla tre meter. Att bli påkörd av samma bil i 50 kilometer i timmen är som att falla 10 meter. I det nya hastighetssystemet vill Vägverket införa begränsningarna 30, 40, 60, 80, 100 och 120. Man vill höja farten på vissa vägar – motorvägarna – men sänka den på andra. På försök har det nya hastighetssystemet införts på några vägar i landet. Mellan Gävle och Sveg innebar det att resan kortades med en minut. Men mellan Sveg och Östersund blev restiden däremot tre minuter längre.


FART

”Vi tror att vi får färre dödsolyckor. Och vi vet att vi får mindre koldioxidutsläpp.” Jan Moberg, Vägverket

Detta, att restiden kan öka, finns det de i publiken som reagerar på. Ulf Wickbom kanaliserar oron i sina frågor. – Har lägre hastigheter en negativ inverkan på den regionala utvecklingen? frågar han. Har ni satt något pris på långsamheten? Jan Moberg blir lite ställd. Han säger att han inte kan tro att en minut hit eller dit – för det är det det handlar om – skulle få några konsekvenser för någon regions utveckling. – Däremot tror vi att vi får färre dödsolyckor. Och vi vet att vi får mindre koldioxidutsläpp, tillägger han. Stämmer det att trafikdödligheten mins­ kade i Danmark när man höjde farten på motorvägarna? Jag kontaktar Danmarks motsvarighet till NTF och får prata med Kirsten Tode. – Riktigt så enkelt är det inte, säger hon. Vi gick igenom hela vårt motorvägsnät, och på hälften av vägarna höjdes hastig-

hetsgränsen från 110 till 130. På den and­ ra halvan av motorvägarna sänkte vi farten till 90 eller 100. Totalt sett har genomsnittshastigheten sänkts, och det är en anledning till att dödstalen sjunkit. Andra anledningar till att färre numera dödas i den danska trafiken är fler poliskontroller och införandet av det klippkortssystem som innebär att du blir av med körkortet om du gör dig skyldig till tre grova trafikförseelser inom tre år. Är du nybliven körkortsägare räcker det med två förseelser under de tre första åren för att körkortet ska dras in. Om det är lätt att ta reda på hur det står till med trafiksäkerheten i Danmark är det desto svårare att få fram fakta om hur det är i Marocko. Men jag får tag på en rapport från Sida. I den står det att antalet dödade i trafiken ökade med dramatiska 30 procent under åren 1996 till 2000, men att läget nu stabiliserats. De senast tillgängliga uppgifterna är från år 2004. Då dog 3894 människor i marockanska trafikolyckor.

I Sverige dog 480 människor i trafiken samma år. I Marocko bor 30-32 miljoner individer, några exakta tal finns inte. Sverige har 9 miljoner invånare. Utifrån dessa siffror kan man räkna ut att Marocko har mer än dubbelt så hög trafikdödlighet som Sverige. Då ska man också veta att det finns 60 bilar per tusen invånare i Marocko. I Sverige har vi 459 bilar per tusen invånare. I Sida-rapporten beskrivs Marocko som ett högriskland att vara trafikant i. Ett par veckor efter konferensen i Örnsköldsvik kontaktar jag Jörgen Norrmén. Han hörde Ulf Wickbom fråga publiken om vi borde ha högre hastighetsgränser på våra vägar eller inte (åtminstone på vissa av dem), och jag vill veta hur Norrmén reagerade på konferensdeltagarnas svar. – Jag blev förvånad över att det var såpass många som höjde näven för att få köra fortare. Jag menar, vi var ju på en trafiksäkerhetskonferens. Men det var mest män som räckte upp handen, det är min uppfattning. Kvinnor tycker inte som män att det är en mänsklig rättighet att få köra fort. Till vardags arbetar Jörgen Norrmén med både kollektivtrafik och yrkestrafik. Det i sin tur innebär att han sysslar med jämställdhetsfrågor. Han anser att män som grupp har kapat åt sig tolkningsföreträdet när det gäller det mesta som har med trafik att göra. I hastighetsfrågan är det extra påtagligt. I den utser sig vissa män gärna till språkrör för alla, men i själva verket slår de enligt Norrmén bara vakt om sina egna önskemål om fri fart. Han tycker sig dock se skillnader över generationsgränserna. Yngre män är inte fart­ivrare i lika stor utsträckning som äldre. – Men generellt tycker jag att man kan säga att män som grupp tar sig friheter på andras bekostnad, säger Jörgen Norrmén. Några av dem som får betala priset är barn som är på väg till och från skolan.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2006 11


Din syn på alkohol och trafik

”Fram med dina egna värderingar” För de flesta är alkohol och bilkörning en omöjlig kombination. – Men för en del är den möjlig, konstaterade STR:s ordförande Berit Johansson när hon klev upp på scenen i Örnsköldsvik med en ratt i ena handen och en sexpack Norrlands Guld i den andra. – Jag ska ha en värderingsövning med er, och ingen kommer att kunna sitta still och låta bli att tycka någonting, sa hon vänd till publiken.

A

lla fick börja med att på lappar skriva ned vad de tycker är positivt respektive negativt med alkohol. – Vad var lättast att komma på? Det negativa eller positiva? frågade Berit. Händerna viftade i luften. Ungefär lika lätt att lista det ena som det andra, tyckte de flesta. På positiv-sidan hamnade kommentarer som ”gott” och ”kan höja humöret”. På negativ-sidan hamnade ”dyrt” och ”inte kul dagen efter”. Berit Johansson levererade fakta: – Hur många av er vet att den som dricker en starköl om dagen under ett år dricker lika mycket som den som sätter i sig 29 sjuttiofemcentiliters flaskor med 40-procentig sprit under samma tid? Sedan listade hon påståenden: ”Alkohol ger mod”, löd det första. En panel bestående av ett tjugotal utvalda fick hoppa upp och ställa sig på en skala från ett till sju, utlagd på golvet. Ett betydde att man höll med om påståendet till fullo. Sju betydde att man inte höll med om det alls.

Trafiksäkerhetskonferens Örnsköldsvik 12 Mitt i Trafiken • Nr 2 2006

STR:s Berit Johansson tog pulsen på publikens värderingar. Anders Kullgren, Folksam, ställde sig på 3:an, liksom de flesta andra som deltog i övningen. – Ja, jag anser att alkohol inger mod, sa han. – Fast inte i vår ålder! replikerade ett par herrar som valt att placera sig på siffra nummer 5. ”Alkohol gör att vuxna som druckit är mycket trevligare att ha att göra med”, löd det andra påståendet. Här blev det ett kollektivt flyttande. Ingen tyckte att det stämde. ”Straffen för rattfylleri är lagom hårda.” Nej, de allra flesta tyckte tvärtom. – Men kom ihåg att det inte finns några svar som är rätt eller fel, inflikade Berit Johansson. Det handlar om att få igång en diskussion, att få människor att våga prata. Vi har sådana här övningar på min trafikskola. De är oerhört värdefulla. Ett påstående till: ”Det vore bra om nyblivna förare inte fick köra på fredag- och lördagnätter.” Nej, förbud kommer man ingenstans med, tyckte de flesta. Anders Kullgren hade emellertid en avvikande åsikt: – Jag tycker att det är ett bra förslag. Liknande system finns på andra håll i världen. I USA är det till exempel vanligt att nyblivna körkortsägare inte får köra i mörker under de första sex månaderna. Det är ju ingenting man hittar på för att vara elak. Det är en regel som är till för att skydda både ungdomarna själva och andra.

Värderingsövningen löpte vidare. Nu fick publiken och panelen ett antal frågor att svara på. Den första handlade om Renée som bestämt sig för att inte dricka på en fest. Hur skulle Renée då göra? Säga som det var, gå omkring med ett glas i handen och dricka lite grand eller komma med en vit lögn, i stil med att ”i morgon ska jag upp tidigt och köra långt” eller något liknande. Säg som det är, menade de flesta. Men hur lätt är det när man är ung och bland sina kompisar? kontrade några and­ ra. Arbetskamraten som skryter med att ha kört för fort då, hur hanterar man honom? Säger till, håller tyst eller pratar med chefen? Ja, ingen tyckte i alla fall att det var chefen man skulle vända sig till i första hand. Prata med kamraten, var det allmänna rådet. Fast det fanns även de som skulle välja att hålla tyst. – Man kan hitta på massor av olika dilemman, sa Berit Johansson. Alla är de till för att få en att reflektera. Man går kanske in i övningen med en ståndpunkt, men går ut ur den med en annan. Jag tror på att attityder går att förändra, och därför är det extra sorgligt att den utökade riskutbildningen är lagd på is tills vidare. I dagsläget finns det inga som helst krav på blivande bilförare att genomgå någon form av attitydpåverkan. Vill vi ha det så? Text: Catarina Gisby Foto: Håkan Nordström


Rollspel

Film

Sidoseminarier

”Trafiken är ingen enmansshow”

Nolaskolan visade film om alkohol

Stort intresse för barn och trafik

Vad väger tyngst? Individens rättighet att ta beslut som rör den egna hälsan, eller sam­ hällets skyldighet att stifta lagar om till exempel bälten eller cykelhjälm?

”Nykter på hjul” heter ett utbildningspaket som elever på Nolaskolan i Örnsköldsvik har tagit fram. Bland annat har de gjort en suggestiv film i svartvitt om vilka konsekvenser alkoholen kan ha i trafiken. Filmen visades på trafiksäkerhetsseminariet i Ö-vik.

Trafiksäkerhetskonferensen i Örnsköldsvik har de senaste åren inletts med sidoseminarier dagen före huvudkonferensen. Så skedde även i år.

Årets trafiksäkerhetskonferens i Örnsköldsvik inleddes med rollspel. I rollspelet träffade Lotta Gröning, Aftonbladet och Magnus Nilsson, moderat kommunpolitiker i Solna och egen företagare. De spelade partipolitiker båda två som möttes på diverse torgmöten ute i landet. Lotta Gröning var ”trafiksäkerhetstaliban”, som moderatorn Ulf Wickboms kallade det, och Magnus Nils­ son fick ikläda sig rollen som frihetsälskande fartdåre. Argumenten från de båda dissekerades sedan av Claes Ting­ vall, Vägverket, och Sara Svensson, filosof på KTH (Kungliga Tekniska Högskolan). – Trafiken är ingen enmansshow! dundrade Lotta Gröning. – Trygghet får inte formas på bekostnad av friheten, replikerade Magnus Nilsson. Publiken såg ut att uppskatta underhållningen. Efteråt verkade det dock råda delade meningar om hur pass mycket teatern gav, rent faktamässigt. Två saker alla redan vet konstaterades: Att trafik är ett manligt präglat område, samt att myndigheter och lagstiftare måste bli bättre på att förklara för medborgarna hur de tänker och varför de arbetar som de gör. – När man bara talar om för folk hur de ska göra, utan omsorg om att få dem att förstå varför, är risken stor att lagarna inte efterlevs, menade Claes Tingvall.

– MHF utlyste en tävling, och i samband med den arbetade vi fram det här materialet, berättar Marielle Jonsson och Marina Vedin. Nolaskolan vann inte tävlingen, och av det måste man sluta sig till att konkurrensen måste ha varit extremt hård. För materialet som eleverna på samhällsprogrammet (med inriktning människa-itkommunikation) tagit fram är gediget. Förutom filmen har de skapat ett rollspel (eleverna får spelkort med beskrivningar på de människor de ska föreställa, typ ”Joakim, 16, hockeyspelare, utseendefixerad, dricker alltid för mycket” eller ”Karolina, 17, estetiska programmet, filosofisk, ångestlagd”), de har skrivit dilemmafrågor (tänkta att besvaras i grupp), samt skaffat en apparat som gör det möjligt för var och en att testa sin reaktionsförmåga. – Vanligtvis undervisas det inte särskilt mycket i trafiksäkerhet i skolan, säger Marielle Jonsson. Det var anledningen till att vi tog fram ett utbildnings­ paket. Vi arbetade med det i två månader, tillägger Marina Vedin. Catarina Gisby

Det anordnades två sidoseminarier, det ena handlade om barn i trafiken och det andra om mc-säkerhet. STR:s ordförande Berit Johansson var moderator under seminariet om barn. Efteråt kände hon sig nöjd: – Spontant vill jag säga att det finns ett stort engagemang när det gäller barn. Många jobbar ideellt. Under konferensen valde man medvetet att fokusera på de goda exemplen, som Malmö kommun, som tagit fram ett omfattande trafikundervisningsmaterial för barn, och Örnsköldsviks kommun, som bland annat arbetat med trafikteater. Trafikteatern har gjort stor succé. Barnen har uppskattat teatern och informationen har gått fram. Efter föreställningarna har de fått besvara ett antal frågor om trafik. Nästan alla svarar rätt på allt, endast 0,1 procent av svaren är fel. (Barn som inte har sett teatern har också fått besvara enkäten. Då är ungefär 10 procent av svaren felaktiga.) Malmö stads trafikundervisningsmaterial riktar sig specifikt till olika åldersgrupper. ”Sulan, Strulan och Gänget” är till för barn på dagis, medan barnen i förskoleklasserna och skolans första klass möter ”trafikdjuren”. Högre upp i åldrarna har materialet en helt annat ton. Här arbetar man i stället med olika teman som ”Hastighet”, ”Att se och synas”, ”Väder, vind och väg”, och så vidare. Catarina Gisby

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 2 2006 13


Alla som väljer att betala extra för att få en personlig registreringsskylt är med och finansierar en rad trafiksäkerhetsprojekt. Av de 6 000 kronor som en sådan skylt kostar, går 5 400 till Skyltfonden. Fonden har nu förvaltat pengar från cirka 14 000 skyltbeställare, vilket innebär att nära 100 miljoner delats ut till olika trafiksäkerhetsprojekt.

S

törsta anslaget under förra året, mer än alla andra tillsammans, fick Volvo Personvagnar med 8,3 miljoner kronor för att utveckla ett användarvänligt alkolås. Men för det mesta handlar det om betydligt mindre anslag. I regel delas cirka fyra miljoner kronor ut två gånger per år till en rad forskare, organisationer, företag och privatpersoner för utveckling av idéer som förhoppningsvis ska göra ­tra­fiken säkrare. Utan skyltpengar skulle många av dessa ha svårt att genomföra sina projekt. I vanliga fall bereds besluten av en grupp som leds av Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall. I gruppen finns representanter från Vägverkets trafikantsektion, Rikspolisstyrelsen och Sveriges Kommuner och Landsting. Men när stora saker är i görningen sker det högre upp, berättar AnnBritt Carlsson, Vägverket Sek­­tion Trafikant. Hon sitter i berednings­ gruppen som tar mot ungefär 80 ansökningar till varje omgång. Beslutet om de 8,3 miljonerna till Volvo Personvagnar togs på GD-nivå. Formellt är det alltid GD som fattar besluten. En av finesserna med Skyltfonden är att den kan ge stöd till projekt som annars har svårt att finna finansiering. Men är det då inte konstigt att ge så mycket som 8,3 miljoner till ett stort företag med en stor egen produktutveckling? – Nej, det tycker jag inte, säger Claes Tingvall. Vägverket gör en stor satsning på att motverka alkoholrelaterade trafik­ olyckor, sammanlagt kan det gissningsvis röra sig om uppåt 50 miljoner kronor. Skyltfonden ger också avsevärda summor till liknande projekt åt Saab och till poli-

För bättre trafiksäkerhet 14 Mitt i Trafiken • Nr 2 2006

sen. Till Saab för alkolås och till polisen för sållningsinstrument hos varje polismyndighet. – Vi är ute efter att företagen ska utveckla nästa generations alkolås, och vi tror inte att de skulle satsa på detta utan fondpengarna. Det kanske är den mest ­affärsmässiga satsning de kan tänka sig. Detsamma säger man på Volvo Personvagnar. Henrik Forsgren på avdelningen för myndighetskontakter menar att alkolås inte är särkilt hett på den internationella marknaden. – Globalt sett är det aktuellt bara i samband med program för dömda rattfyllerister, som ett alternativ till körkortsindragning. Här hemma börjar yrkestrafiken intressera sig för alkolås som ett arbetsmiljöverktyg, det är helt unikt. Intresset har ännu inte tagit fart utomlands. Enligt Henrik Forsgren är det mycket tveksamt om Volvo Personvagnar skulle kunna genomföra alkolåsprojektet utan Skyltfondens hjälp. Presschefen Christer Gustafsson påpekar att projektet till stora delar finansieras av företaget, och att alko­ låset är ett exempel på produktuveckling där ett gemensamt intresse gör att kostnaderna kan samordnas. Hur har då Skyltfonden råd att göra sådana satsningar utöver ordinarie utdelning? Förklaringen är en enda siffra eller bokstav: – När vi fick möjlighet att sälja personliga skyltar med sju tecken istället för bara sex var det väldigt många fler som köpte, säger Claes Tingvall. Det gjorde att Skyltfondens medel på kort tid blev betydligt större. Bulle Davidsson

Fakta

Statusskylt på bilen ger stöd till trafiksäkerhet

LYDIA

7

SONJA B

8

PONTUS

2

CLABBE

9

JANIS W

6

NENAD

7

Skyltfonden ger stöd till goda idéer • Syftet med fonden är att ge ekonomiskt stöd för utveckling av goda idéer för trafiksäkerhet. Av de 6000 kronor en personlig registreringsskylt kostar idag, går 5 400 kronor till Skyltfonden och 600 kronor till administ­ rationskostnader. • Fonden delar ut pengar två gånger om året. Ett krav för att ett projekt ska få bidrag är att det relativt snabbt kommer trafikanterna till godo. Fonden kan också ­enligt statuterna ”med särskilt beslut ge medel till särskilda initiativ från aktörer för åtgärder som är till nytta för trafiksäkerheten”. • Till sommarens utdelning kom 70 ansökningar. Källa: Vägverket, www.vv.se/fond.

$ Y LV I A

7


i förbifarten Vägen – mer än en transportsträcka

Effektivare övervakning

Utformning av vägen har stor betydelse för trafiksäkerheten. Det är inte bara frågan om en teknisk produkt, hänsyn måste också tas till hur vägen formar sig i landskapet. Det menar Benny Birgersson, författare till ”Vägen – en bok om vägarkitektur”.

Riksdagen har röstat ja till regeringens för­ slag om att polisen ska få direktåtkomst till vägtrafikregistrets körkortsfoton. Åt­koms­ ten gäller ”i vissa fall”, vilket innebär åtkomst ”för att utreda trafikbrott i samband med automatisk trafiksäkerhetskontroll”, det vill säga vid användning av så kallade trafiksäkerhetskameror.

Enligt Benny Birgersson spelar vägutformningen en stor roll för trafiksäkerheten. Bilis­ ten ska kunna förutse vad som kan komma att inträffa, kunna läsa av vägen och ta olika beslut i god tid, så att man inte riskerar att bli en osäker förare. Benny Birgersson betonar ett humanistiskt tänkande, och menar att vägen är mer än bara en transportsträcka. Det är viktigt att se hela vägområdet i ett arkitektoniskt sammanhang. Vägen ska kännas logisk och ut­formas så att den tar stöd av landskapet, och får samhörighet med platsen. Det fordras ett helhetstänkande. Allt som finns runt om – broar, diken, räcken och skyltar – och det man tillför landskapet, ska bilda en slags familj. Boken tar upp vägens tillblivelse ur ett tekniskt perspektiv och lyfter fram den arkitektoniska utformningen. Den vill visa att det inte behöver vara en motsättning mellan teknik och ett arkitektoniskt tänkande. Innehållet består av kapitel som tar upp; vägarkitektur och ingenjörskonst, vägen i landskapet, vägens form, vägområdet, broar och portar, knutpunkter och sidoanläggningar – allt som man kan se från vägen som trafikant. Enligt Benny Birgersson har vägars utformning ofta styrts av ett tekniskt seende. Han är själv utbildad vägingenjör och har ett starkt intresse för arkitektur, och mer än 40 års erfarenhet av vägprojektering inom Väg­ verket, men är numera pensionär. Han har bl a ansvarat för utformningen av E6:an i Halland, för övrigt den enda vägsträcka där 120km/tim är tillåten hastighet. Det gäller delen Hallandsås-Falkenberg. Benny Birgersson har skrivit boken på uppdrag av Vägverket. Boken ges ut i början av juni. U-K H

Syftet med lagändringen är att den automatiska trafikövervakningen med kameror

Promilleprogram för norska fyllerister

I Norge kan rattfyllerister sedan 2003 genomgå det så kallade promilleprogrammet, som liknar det amerikanska Victim Impact Panels, VIP. Målgruppen är personer som kört bil med minst 1,5 promille alkohol i blodet eller dömts för rattfylleri upprepade gånger. Promilleprogrammet är frivilligt, men att säga nej är detsamma som att acceptera fängelsestraff istället. Kursen varar i tio veckor. Deltagarna får till exempel träffa en psykolog som talar om berusningsmedel och droger, en kirurg som berättar om hur människor ser ut när de kommer till honom i operationssalen, och de får träffa folk från ambulanstjänsten som berättar om sin vardag. Deltagarna får också möta människor som på ett eller annat sätt drabbats av rattfylleri. Promilleprogrammet startade i Nordland redan 1992. De goda resultaten därifrån ledde till att möjligheten att få genomgå programmet utvidgades till att gälla hela landet för tre år sedan. Av 81 personer som under åren genomgått promilleprogrammet i Bodö har endast fem blivit tagna för rattfylleri efteråt.

ska bli mer effektiv. Riksdagen röstade även igenom regeringens förslag till lagändring om tidsbegränsade saluvagns-licen­ser. Sa­luvagns­licens är en typ av regi­strering av bilar som till exempel förs in i Sverige för testkörning, eller som provkörs av bilhandlare. Lag­ändringen börjar gälla den 1 juli 2006. JG

Danskt klippkort historisk succé

Det danska klippkortet för trafikförseelser är en succé, en av de största i den danska trafiksäkerhetshistorien. Det hävdar Rådet för större färdselssikkerhed, enligt danska tidningen Berlingske Tidene. Klippkortet innebär att bilförare efter tre klipp blir av med körkortet och måste genom­ gå ett nytt teoriprov och ett nytt körprov. Sedan klippkortet infördes i september 2005 har var tredje bilist sänkt farten och polisen har tagit 25 procent färre fartsyndare. Under de första fem månaderna med klippkortet utdelades 26 000 klipp. Om trafikanterna hade fortsatt köra som vanligt, det vill säga som före klippkorten, skulle det statistiskt sett ha varit 46 000 klipp. Enligt Berlingske Tidene kan framgången också mätas i antalet döda. Under 2005 dog 331 personer i trafiken, vilket är ”det lägsta i mannaminne”. Danskarna är också positiva till nyordningen. 64 procent tycker att klippkortet är mycket bra, bara fyra procent tycker att det är dåligt eller mycket dåligt. JG

Kursen erbjuds inte dem som skadat andra i trafiken. CG

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 2 2006 15


Forskning och debatt

Skrift om whiplash upprör

I stort sett alla whiplashskador läker efter tre veckor till tre månader. Det påstår två försäkringsläkare i en skrift, som Försäkringskassan i Västra Götaland står bakom. Skriften har mötts av starka reaktioner, från både försäkringsbolag och specialistläkare.

Skriven efter Försäkringskassans behov anser forskare

S

kriften ”Besvär efter stukad halsrygg (WAD)” gavs ut för ett år sedan. I förordet skriver Jorma Styf och Artur Tenenbaum, att den är tänkt som ett debattinlägg. Men så har den inte uppfattats. – Det allvarligaste med skriften är att den har använts i samband med handläggning av whiplashskador av Försäkringskassan. Den verkar skriven utifrån kassans synvinkel om hur de vill bedöma sådana ärenden, och är inte till gagn för de skadelidande, säger Anders Kullgren, docent i teknisk trafiksäkerhet och forskningschef på Folksam. I korthet säger Styf och Tenenbaums skrift att nästan alla whiplashskador läker efter en kort tid, mellan tre veckor och tre månader. De försöker hitta en rad andra

Whiplash 16 Mitt i Trafiken • Nr 2 2006

faktorer som orsak till skadan än själva krocken, och förenklar problematiken. – Vårt intryck är att de feltolkat forskningsresultat för att få sina egna uppfattningar bekräftade, så att de ska passa den grundsyn som författarna hade från början, genom att välja referenser och ta fasta på fragment, menar Anders Kullgren och fortsätter: – I skriften ifrågasätts om man kan få whiplashskador med långvariga besvär vid en hastighet under 15km/tim. Vår forskning visar att det är en mängd parametrar som påverkar risken; den biologiska toleransen, ålder, kön – trots att krocken sker vid en låg hastighet. I våra undersökningar talar vi om både låg och hög risk, säger han. Olle Bunketorp, ortopedspecialist och docent i trafikmedicin på Sahlgrenska uni-

versitetssjukhuset i Göteborg, har haft flera patienter med whiplashrelaterade besvär, där Försäkringskassan vägrat godta sambandet mellan olyckan och arbetsoförmågan. Motiveringarna tycks direkt hämtade från Styf -Tenenbaums skrift. Besluten har överklagats. Ärendena finns nu hos advokatbyrån Rolfsdotter i Göteborg. Sammanlagt har byrån cirka 20 fall, där Jorma Styf har varit medicinskt ansvarig för Försäkringskassans bedömning. Olle Bunketorp menar att det kan röra sig om 100-tals liknande fall runt om i landet. – Även om kassan nu förhoppningsvis ändrat sitt synsätt, kommer det att ta tid innan detta blir korrigerat och tillrättalagt, kanske åratal. För den drabbade kan den långvariga ovissheten vara påfrestande. Hela processen kan kännas kränkande för den enskilde, som i många fall känner


Foto: Staffan Gustavsson

partementet, Trafikskadenämnden och Vägverket. Skrivel­sen fick effekt. Försäkringskassan har uppmanat personalen att inte okritiskt ta stöd av skriften i sitt arbete.

sig ifrågasatt och misstänkliggjord, vilket försvårar rehabiliteringen, säger Olle Bunketorp. Forskarna på Folk­­sam ansåg att skriften var såpass kontroversiell, att de bestämde sig för att agera. Det resulterade i en 12 sidor lång skrivelse, och en bilaga med 15 punkter, där kritiken förtydligades. Påståendet att personer med whiplashskador WAD 1 och 2 läkte efter tre veckor till tre månader, bemöttes med ett svar på en hel sida. Skrivelsen undertecknades av elva specialister inom whiplashområdet. Syftet var att påverka Försäkringskassan att inte använda skriften i sina bedömningar, utan istället gå på Whiplashkommissionens rapport. Brevet skickades bland annat till Försäkringskassan, försäkringsbolag, Socialde-

I början av maj arrangerade Försäkringskassan och Whiplashkommissionens Me­ di­cinska expertgrupp, en konferens för att diskutera hur man skulle gå vidare med whiplash-frågan. Bland deltagarna fanns Jorma Styf och Artur Tenenbaum. Anders Kullgren medverkade också på konferensen och var ganska nöjd med mötet: – Det viktigaste är att kassan ska försöka få fram riktlinjer för hur man ska bedöma de här skadorna. Det har visat sig att det är en oerhörd skillnad i bedömningen av olika kassor, förklarar han. Siwert Gårdestig, programdirektör på Försäkringskassan, hoppas kunna få fram ett bättre medicinskt underlag. Han vill att forskargrupper bestående av medicinska specialister, företrädare för försäkringsbranschen, trafiksäkerhet, Vägverket och bil­industrin etablerar forskningsprojekt, somkantaviddärWhiplash­kommissionen slutade. – En slutsats av deras arbete var att vi har kunskapsbrister. Inom den medicinska professionen finns olika uppfattningar. Vi behöver hjälp med kunskapsuppbyggnaden. I dag vet vi inte hur skadan uppstår. Vi känner inte till orsakssambanden och hur starka de är, hur långt efter en krock som skadan kan dyka upp, menar Siwert Gårdestig, som varit ledamot i Whiplashkommissionen. Han tillägger att Styf -Tenenbaums skrift bidragit till en debatt som varit besvärande för kassan, därför att skriften i viss mån har uppfattats som riktlinjer och inte som en debattskrift. Har då Försäkringskassan tänkt agera och granska de ärenden som är berörda? Även Olle Bunktetorp var en av deltagarna på konferensen i Stockholm. Han ställde en fråga till chefen för Försäkringskassan i Västra Götaland, Benny Wärnehall,

som svarade att två läkare har utsetts och kommer att gå igenom dessa ärenden. Ulla-Karin Höynä

Detta är WAD: WAD 1 och 2 är alla whip­ lash-skador, där man inte kunnat påvisa neu­rologiska besvär.

Vanligaste arbetsskadan bland trafiklärare Whiplashskador i samband med trafiklektioner är den stora skadeorsaken bland trafiklärare. I STR-aktuellt nr 3 2004 berättade trafiklärare om sina erfarenheter av att leva med skadan. ”Whiplashskadan förändrade livet för Harald Wilén. Han skulle ta över trafikskolan han arbetade på, men istället tvingades han lämna den.” ”Vid sex olika tillfällen blev Britt Hansson, STR:s f.d. lokalordförande i Göteborg, påkörd i jobbet, men det skulle ta flera år innan hon satte olyckorna i samband med sina sjukdomssymtom.” ”Ove Åhnberg hör till de lyckliga som kunnat fortsätta att arbeta efter sin whip­ lashskada. Men han går till en sjukgymnast tre gånger i veckan.”

Mitt i Trafiken • Nr 2 2006 17


Efter att ha framhållit landskapets betydelse som vagga för i stort sett alla Sveriges inflytelserika historiska släkter, förklarade landshövdingen i Östergötland och tillika NTF:s ordförande Björn Eriksson med ett vant klubbslag STR:s riksmöte öppnat. Berit Johansson, nederst i bild, förbundsordförande för STR inledde och avslutade den politiska debatten.

”Vilka inslag är för dyra?”

STR ifrågasatte politikernas syn på körkortskostnad Det är för dyrt att ta körkort. Det hävdade så gott som samtliga riksdagsledamöter som deltog i den trafikpolitiska debatten på STR:s riksmöte i Norrköping i mitten av maj.

D

ebattörerna varudeklarerade inledningsvis sina trafikpolitiska ståndpunkter, först ut var moderaten Betty Malmberg, som var den enda icke-riksdagsledamoten i politikerpanelen. Hon står dock på valbar plats i höstens val. – Trafikförsäkringen borde förändras så att det finns en koppling mellan de risker man utsätter sig för och det man faktiskt betalar. Betty Malmberg vill också se kraftfullare åtgärder mot rattonyktra, införande av alkolås och bältespåminnare, fler trafikkontroller och en betydligt större satsning på vägnätet.

Riksmötet i Norrköping 18 Mitt i Trafiken • Nr 2 2006

Kristdemokraten Lars Gustafsson, som är suppleant i trafikutskottet, oroade sig över att bara hälften av de unga tar körkort och kopplade det till kostnaden. Han ville också se en fortsatt satsning på försöket med flexibla hastighetsgränser. – Det har gjorts ett mycket lyckat försök på en tidigare kraftigt olycksdrabbad vägsträcka i mitt hemlän, Halland. Karin Svensson Smith, miljöpartiet, är regeringens utredare i alkolåsfrågan. Förutom alkohol pekade hon ut hastighet som en av de stora farorna. – Hastighetsgränsen för när man blir av med körkortet borde sänkas. Jag skulle också, efter dansk förebild, vilja föreslå ett klippkortsystem där man efter tre förseelser blir av med körkortet. Hon betonade kollektivtrafiken som en del av ett trafiksäkrare och miljövänligare samhälle och ansåg det inte vara en risk att färre unga tar körkort. – Många unga som bor i större städer

upplever inte att de behöver körkort och vi kan inte tvinga dem att ta det. Det är en värderingsfråga. Kerstin Engle, riksdagsledamot för socialdemokraterna, betonade att regeringen nu måste undersöka om nollvisions­arbetet är effektivt och hur det kan förbättras. Hastighet, hastighetskameror, två-plus­ett-­vägar och fler trafikkontroller är viktiga inslag i socialdemokraternas trafikpolitik, sade hon. Centerpartistiske riksdagsledamoten Staffan Danielsson såg med oro på att allt färre unga tar körkort, vilket han anser bero på att det är dyrt och för svårt. Framför allt är teoridelen för svår för många pojkar, ansåg han. Staffan Danielsson menade också att trafikskolorna kan spela en större roll. – Certifierade trafikskolor skulle kunna examinera åtminstone teoriprovet. Dessutom kunde trafiklärarna fungera som coacher för nyblivna körkortsinnehavare.


Foto: Staffan Gustavsson

Deltagarna i eftermiddagens politiska debatt, som alla arbetar med trafikfrågor, kom antingen från trafikutskottet (TU) eller arbetar lokalt i Östergötland. Fr v och längst t h i bild syns Staffan Danielsson (c och TU ) och Linnéa Darell (fp). Sedan debattledaren Pelle Thörnberg och Betty Malmberg (m), följda av TU-ledamöterna Lars Gustafsson (kd), Kerstin Engle (s) och Karin Svensson Smith (mp). Folkpartiets Linnéa Darell var den enda som uttryckligen ifrågasatte den utbredda uppfattningen om det dyra körkortet. – Vi måste ställa kostnaden i förhållande till andra saker. I dag verkar det finnas en uppfattning att egna pengar bara ska användas till sådant som är roligt. Annat får andra betala. Flera av debattörerna pekade på trafikolyckor som ett till stor del manligt problem, eftersom män till exempel är kraftigt överrepresenterade i olyckor med alkohol inblandad. Kristdemokraten Lars Gustafsson pratade om kopplingen mellan ett allmänt ökat drickande och alkohol i trafiken. Hans parti vill se en mer restriktiv alkohol­ politik. – Där kommer Lars att få problem med allianskamraterna, replikerade Kerstin Eng­­le. De har inte alls samma hållning i alkoholfrågan. Angreppen över blockgränserna var annars få, politikerna verkade mer intresserade av att tala om det egna partiets fördelar, än att attackera politiska motståndare. Dessutom sitter majoriteten av de närvarande politikerna i trafikutskottet, där samsynen över partigränserna är relativt stor.

Förutom alkoholfrågan hamnade bland annat den uppskjutna riskutbildningen om alkohol, droger och trötthet, övervakningskameror och vägstandard/vägutbyggnad på debattens dagordning. Riskutbildningen, som blivit hängande i luften på grund av att den inte är förenlig med nu gällande körkortslag, ska bli av, enligt ett uttalande av infrastrukturminister Ulrica Messing. Enligt uttalandet ska riskutbildningen stuvas in bland övriga moment vid halkbanekörningen, vilket ingen i politikerpanelen verkade se som en bra idé. Uppfattningarna om hastighetskameror var däremot mera delade. Folkpartiet, centern och moderaterna ville se fler poliser på vägarna, medan socialdemokraterna menar att användningen av kameror inte automatiskt innebär färre poliser i trafiken. – Kamerorna ska inte ersätta polisen, men de kan frigöra tid till annat inom trafikövervakningen. Till exempel skulle 100 000 utandningsprover kunna rädda fyra liv, sa Kerstin Engle. Vägupprustning och satsningar på nya vägar låg flera av debattörerna varmt om hjärtat. Betty Malmberg ansåg att vägarna fått stå tillbaka för järnvägen under det social­

demokratiska styret och att det nu måste ske en satsning på underhåll och utbyggnad. Linnéa Darell undrade om socialdemokraterna, vänstern och miljöpartiet överhuvudtaget vill ha ett näringsliv som sliter på vägarna. – Visserligen har alliansen olika förslag på detta område, men vi skulle ändå ha lättare än vänstersamarbetet att förhandla och komma överens, sa hon. Lars Gustafsson efterlyste mer långsiktig planering för väginvesteringar och vägunderhåll. – Spelreglerna måste bli mer långsiktiga, vi måste ha ett fungerande vägnät. STR:s ordförande Berit Johansson sammanfattade debatten. Hon konstaterade bland annat att nästan alla debattörer ansåg körkortet dyrt och frågade vilka inslag i förarutbildningen som kostar för mycket. Hon pekade också på att förarutbildningen ska förmedla långvarig kunskap, inte bara servera det som kommer på provet. – Ni pratar om att ta ansvar, till exempel i förarutbildningen. Vi är mer än villiga att ta det ansvaret. Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 2 2006 19


"Vi är överraskade över att Vägverket försöker gå smygvägen." Berit Johansson, ordförande STR

– Nedläggningen av provorter drabbar både elever och trafiklärare, sa STR:s ordförande Berit Johansson.

”Det blir eleverna som får betala” Hård kritik när Vägverket lägger ner provorter Utan att gå ut på remiss planerar Vägverket att lägga ner flera av landets provorter. Besparingar anges som skäl. – Det Vägverket sparar får eleverna betala i stället , säger STR:s ­ordförande Berit Johansson.

P

å vissa orter gäller nedläggningarna teoriprovet, på andra körprovet och på några orter både och. De prov som berörs är motorcykel, bil och tyngre fordon. Ett 20-tal drabbade orter har bekräftats för Mitt i trafiken. Vid STR:s riksmöte i Norrköping diskuterades nedläggningarna bland annat vid Vägverkets informationsstund. – Det blir slitsammare för många trafiklärare att tvingas till längre resor men

Riksmötet i Norrköping 20 Mitt i Trafiken • Nr 2 2006

framför allt drabbar det eleverna, både i tid och i pengar, säger STR:s förbundsordförande Berit Johansson. Redan 1997 ville Vägverket lägga ned provverksamhet på 64 orter i landet. Då kom man inte ens så långt som till ett formellt remissförfarande, vilket var planerat, innan förslaget drogs tillbaka. Förslaget fick snabbt hård kritik av bland annat riksdagens trafikutskott, länsstyrelser, kom­­muner och trafikskolor. – Då ville Vägverket uppenbarligen för-

Vägverkets Lars Lundin ansattes hårt vid STR:s riksmöte, och beklagade till slut att nedläggningar av provorter runt om i landet tydligen inte diskuterats tillräckligt. ankra sitt beslut, den här gången försöker man gå smygvägen. Vi är överraskade, an­ ser Berit Johansson.


Vägverkets Lars Lundin fanns på plats vid riksmötet och svarade att inga beslut är fattade men att förarprovsenheten är ekonomiskt självbärande och måste se över sina kostnader. – Vi bestämmer inte våra avgifter och måste ställa frågan om vi kan ha kvar vissa provställen med litet elevunderlag. Men vi för diskussioner med kommuner och berörda. Under den politiska debatten vid riksmötet i Norrköping luftade några av de närvarande riksdagsledamöterna sina upp­­­­­fattningar om att lägga ner provorter. Centerns Staffan Danielsson ansåg att förslaget var oövertänkt och att det fördyrar för körkortstagare på landsbygden. Han talade också om att certifierade trafikskolor borde kunna ta hand om vissa examinationer, vilket skulle kunna förbättra servicen för körkortstagare bland annat i glesbygd. Miljöpartiets Karin Svensson Smith menade att Vägverket borde kunna samordna bättre och att ärendet, liksom 1997, skulle ha gått ut på remiss. Kristdemokraten Lars Gustafsson trod­ de möjligen att nedläggningshotet ska ses som ett utspel från Vägverket, eftersom det saknas pengar. – Det måste vara rimliga avstånd till provorterna, jag instämmer med Karin Svensson Smith, detta borde ha gått på remiss. Lars Lundin ansattes hårt och beklagade till slut att det inte varit några diskussioner om nedläggningarna. Han poängterade dock att förarprovsenheten inte själv bestämmer nivån på de avgifter som tas ut, och att man måste se till mesta möjliga nytta för minsta möjliga pengar. Förre STR-ordföranden Lars Gustavsson efterlyste dokumentation av åtgärder som Vägverket vidtar. – Det är viktigt för att man i efterhand ska kunna gå tillbaka och se om det man gjorde var rätt. Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Alkolås

Trögt införa alkolås i STR:s övningsbilar En ekonomisk fråga anser många trafikskolor

I slutet av år 2007 ska samtliga STR:s övningsbilar ha alkolås. Redan vid årets utgång ska 60 procent av bilarna ha det. I dagsläget är andelen alkolåsförsedda övningsbilar runt fem procent. Text: Johan Granath

D

et är fortfarande många lokalföreningar som helt saknar bilar med alkolås, det visar en enkät gjord av STR i februari 2006. Av totalt cirka 2 000 STR-anslutna övningsbilar hade bara omkring fem procent alkolås. Det innebär att i runda tal 1 100 fordon måste utrustas före årets slut om delmålet 60 procent ska nås. – Det är givetvis bekymmersamt, säger STR:s förbundsordförande, Berit Johansson. Vi får vara självkritiska och konstatera att vi inte lyckats så bra. Nu måste vi jobba stenhårt för att så många som möjligt skaffar lås. Målsättningen är dock bra, anser hon. Det visar på de stora ambitioner som STR har i trafiksäkerhetsarbetet, men organisationen har varit för dålig på att påtala nyttan och vinsten med att vara först med alkolås. Istället har debatten kommit att handla om att låsen är dyra, opålitliga och krångliga. Detta stämmer dock inte, anser Berit Johansson. – Det finns flera bra och pålitliga lås. Att det skulle vara för dyrt är inte heller riktigt sant om man jämför med kostna-

derna för reklam på bilen, musikanläggning, aluminiumfälgar och annat. Handen på hjärtat, har du själv alkolås i dina bilar? – Jag har i min privata bil och trafikskolans fyra bilar kommer att ha det före årsskiftet. Det är ont om tid att uppfylla STR:s avsiktsförklaring som avgetts inom samarbetet Alkohol-OLA, anser Berit Johansson. Arbetet måste drivas vidare på flera fronter. – Det är svårt och det räcker inte med att bara informera. Vi måste motivera, skapa morötter och få ut till medlemmarna att tekniken går att lita på. Hon menar att det är extra viktigt att visa på nyttan med alkolås nu när många trafikskolor håller introduktionsutbildning. Utbild­ningen är en stor kontaktyta mot föräldrar och framtida bilköpare. – Det är ett bra tillfälle till påverkan och att visa att det inte är något svårt eller krångligt med alkolås. I STR:s enkät säger 76 procent av medlemsföretagen som svarat att de inte har något lås i sina bilar på grund av kostna-

Mitt i Trafiken • Nr 2 2006 21


Foto: Staffan Gustavsson, Mark Olson

den. Noterbart är också att det inom flera lokalföreningar finns flera medlemsföretag som säger att de inte tror på alkolås i övningsbilar. STR Gävleborg har 16 medlemsföretag, inget av dem har någon bil med alkolås. – Vi är ingen rik förening och jag tror att de flesta tycker att det är en ekonomisk fråga, säger föreningens ordförande Marie Lemnert. Det är ju inte så att någon av oss är emot alkolås men det är dyrt, de flesta av medlemsföretagen är små, flera är enmansföretag. Hon tror också att skäl som rädsla för krångel, leverantörer som inte vill eller kan installera låsen innebär motstånd. Ytterligare ett skäl är förmånsbeskattningen. Högst hälften av de 16 trafikskolorna kommer att ha alkolås vid utgången av år 2007 gissar Marie Lemnert. – Det blir nog inte fler. Vår skola har just fått två nya bilar levererade men vi valde att inte ta dem med alkolås eftersom leverantören, Volvo, inte kunde inkludera det i priset. Simon Gustafsson är ordförande i Göteborgs trafikskolors förening, som också saknar bilar med alkolås. Detta trots att föreningen har 43 medlemsföretag. – Så långt jag vet så har ingen i regio-

Riksmötet i Norrköping 22 Mitt i Trafiken • Nr 2 2006

I många lokalföreningar saknas fortfarande helt bilar med alkolås, visar en undersökning som STR gjort. nen, säger Simon Gustafsson. Men det kommer snart att vara någon som skaffar och då händer det saker. Det är jag övertygad om. Skälet till att det inte finns ett enda alko­ lås i föreningen är priset, anser han. – Om ett lås kostade 5 000-6 000 kronor skulle många fler installera. Dessutom har väl vi i föreningen varit dåliga på att driva frågan. De allra flesta trafikskolor i Göteborgsregionen kör Volvo, och Simon Gustafsson har funderingar kring hur storföretaget skulle kunde hjälpa till med alkolåsen. De rabatter på 7 000-8 000 kronor per bil, som trafikskolorna får, skulle kunna bytas ut mot en installation av alkolås, tycker han. Simon Gustafsson tror inte att Göteborgs Trafikskolors Förening kommer att kunna uppfylla STR:s målsättning om att alla övningsbilar ska ha alkolås vid 2007 års utgång. – Troligen inte, men man vet aldrig när stenen väl satts i rullning. I nummer 4 av STR-aktuellt årgång 2005 berättade Rolf Magnuson, ordförande i Östergötlands Västra Trafikskoleförening, att föreningen har goda möjligheter att nå åtminstone 2007 års målsättning. Av 15

med­lemsföretag har åtminstone fyra alko­ lås. – Det har blivit fler sedan vi pratades vid senast. Jag håller på att kolla med med­ lemmarna och väntar på flera svar. Hittills vet jag att det blivit ytterligare tre bilar. Två svarar att de för närvarande inte har planer på att skaffa. I dag har hans egen trafikskola alkolås i två av fyra bilar. Före årets slut kommer samtliga att ha det. – Jag har beställt två VW-bilar och installation av alkolås i båda. Men vad jag förstått så är just detta med installation ett av problemen. Flera bilmärken kan inte leverera nya bilar med alkolås, dessutom varierar både kvalitet och pris ganska mycket, vad jag har hört. Rolf Magnuson anser varken att priset eller funktionen på alkolåsen är något prob­ lem. Låsen fungerar fläckfritt även om de går något trögare när det är kallt. Varken han själv, eller hans dotter, som också driver trafikskola, har behövt ställa in några lektioner, berättar han. Rolf Magnuson tror att det blir svårt för STR att nå målet till 2007 års utgång men ser det som en bra ambition. – Man kan se det som vår egen nollvision – svårt men eftersträvansvärt.


Trafik i riksdagen

Svårt nå etappmål för nollvisionen

"Bara en obotlig optimist kan hoppas på att delmålet för 2007 kan nås." Kerstin Engle (s)

Alkohol, fart och män största problemen Det blir svårt att nå Nollvisionens etappmål om 270 döda i ­trafiken under år 2007. Det konstaterade riksdagen i sin trafik­ säkerhetsdebatt den 27 april och gav regeringen i uppdrag att se över nollvisionsarbetet.

S

ocialdemokraten Hans Stenberg inledde trafiksäkerhetsdebatten med att konstatera att det behövs en fördjupad analys av trafiksäkerhetsarbetet. Dels för att formulera ett nytt etappmål för Nollvisionen, dels se över hur effektivt arbetet hittills varit. Flera debattörer påpekade att man inom trafikutskottet, över partigränserna, är överens i de övergripande frågorna. Folkpartiets Christer Winbäck störde dock friden genom att ifrågasätta skrivningen i trafikutskottets betänkande som lyder: ”Det finns, enligt utskottets mening, risk för att etappmålet om högst 270 dödade 2007 inte kommer att nås”. Winbäck reagerade på formuleringen och ansåg att det inte var en risk, utan snarare en realitet, att delmålet inte kommer att uppnås. Han frågade om det fanns någon i kammaren som trodde på delmålet och efterlyste samtidigt ett bättre vägnät, fler förebyggande insatser mot alkohol och ett breddat arbete med att införa alkolås. Han menade också att kostnaderna för körkort är höga och att gymnasieskolan

bör ges utökade möjligheter att examinera kunskapsprov. Flera talare tog upp alkolåsens betydelse. Bland dem fanns kristdemokraternas Johnny Gylling, som ansåg att kvalitetskontrollen av alkolås måste skärpas. Han påpekade också att hans parti är mycket kritiskt mot att den utlovade riskutbildningen om bland annat alkohol dröjer. Johnny Gylling sa också att den av Vägverket annonserade stängningen av förarprovskontor på småorter riskerar att fördyra körkortsutbildningen för dem som bor på landet. Sven Bergström, centerpartiet, talade om enigheten i utskottet men pekade ock­ så på det som skiljer partierna. Centern vill till exempel se ett bredare folkhälsomål i trafiksäkerhetsarbetet. Det är inte bara olyckor som dödar i trafiken, även den försämrade miljö som trafiken orsakar bidrar till ohälsa och dödsfall, anser centerpartiet. Vänsterpartisten Peter Pedersen menade att olyckor i trafiken till stor del är ett manligt problem. Till exempel är 95 procent av de omkomna förarna i alkohol-

och drogrelaterade olyckor under senare år män. Denna obalans mellan könen upp­ märksammades även av Karin Svensson Smith, miljöpartiet. Hon uttryckte också frustration över att riskutbildningen om alkohol inte blir av, trots att trafikskolorna visat stort intresse. Karin Svensson Smith pratade också om det lyckade danska försöket med klipp­ kort som drastiskt minskat antalet hastighetsöverträdelser och antalet döda i trafiken. Klippkortet innebär att trafikanten efter tre överträdelser mister körkortet. Miljöpartiet vill därför, efter dansk förebild, se sänkta gränser för när körkortet dras in i samband med hastighetsöverträdelser. Socialdemokraternas Kerstin Engle sa att bara en obotlig optimist kan hoppas att delmålet om 270 döda i trafiken under 2007 kan nås. Liksom partikamraten Hans Stenberg betonade hon vikten av en fördjupad analys av de resultat som uppnåtts i nollvisionsarbetet. Hon tryckte också på att ett av de viktigaste inslagen i trafiksäkerhetsarbetet är att få ner hastigheten. Johan Granath

Trafik i riksdagen Mitt i Trafiken • Nr 2 2006 23


24 Mitt i Trafiken • Nr 2 2006


I serien om hur förarutbildningarna ser ut i omvärlden har vi den här gången kommit till ett land långt ifrån våra breddgrader – Sydafrika.

Körkort ett måste för unga i Sydafrika James Bailes ler med hela ansiktet. Han är 18 år och har just klarat sin uppkörning. Försedd med ett temporärt ­körtillstånd ska han nu hem och låna ­pappas bil. James bor i en av de mer ­välbärgade förorterna i Kapstaden, S­ydafrika. James har tagit totalt sju körlektioner. Hans lärare, Juniors Abuds Samud Kazi, som väntat på honom under uppkör­ ningen, tvivlade aldrig på att han skulle ­klara det.

V

i träffas på parkeringen utanför trafikdepartementet i Greenpoints, Kapstaden. Här är en ständig ström av bilar och människor, inte bara förhoppningsfulla trafikskoleelever utan också sådana som ska söka tillstånd för att övningsköra, betala böter för fort-

körning eller göra upp andra mellanhavanden med polisen. Juniors har drivit trafikskola i 28 år, en period av oavbruten expansion. Nu har han ca 300 elever per år, de flesta tar omkring tio lektioner. – Men det är inte hur många lektioner

de tar som är det viktiga, utan det är hur mycket de övar mellan lektionerna, säger han. Det är som i skolan, om du inte öppnar skolböckerna därhemma kommer du ingenstans. Juniors kontor består av hans bil, hans mobiltelefon och en pärm. Något mer be-

Sydafrika Mitt i Trafiken • Nr 2 2006 25


Trafiken i Sydafrika har blivit bättre under senare år. Myndigheterna har satsat hårt på att uppmuntra en defensiv körstil, menar George Mkhangeli, som specialiserat sig på att utbilda yrkesförare. hövs inte. Teorilektionerna gör de i grupper i elevernas hem. Övningsbilarna har ingen extrautrustning, det är vanliga bilar, försedda med ett stort L där bak för Learner´s driving. Juniors enda möjlighet, om något går galet, är att dra i handbromsen. Men det brukar inte behövas. – Jag lär mina elever att ta det lugnt, och att inte ligga för nära fordonet framför, säger han. Det brukar gå bra. Hans elever kommer mest från vita medelklassfamiljer. Det är inte ovanligt att de får en bil i 18-årspresent av sina föräldrar. Men han och hans kollega George Mkhangeli är överens om att de flesta sydafrikanska ungdomar numera måste ta körkort, fattiga som rika, vita som svarta. Allt fler arbetsgivare kräver det. Och med de ofta bristfälliga allmänna kommunikationerna blir bilen mer och mer av ett måste. George har specialiserat sig på att utbilda yrkesförare. Hans elever behöver körkort för lätt eller tung lastbil. De lätta lastbilarna är mest populära, säger han, och berättar att han har avtal med flera stora företag, som skickar nyanställda blivande yrkesförare till honom. Bland kun-

Sydafrika 26 Mitt i Trafiken • Nr 2 2006

derna finns ett företag som arbetar med värdetransporter. George och Juniors är överens om att trafiken i Sydafrika blivit bättre de senaste tolv åren, när myndigheterna satsat hårt på att uppmuntra en defensiv körstil. – Hålla avståndet, vara medveten om de blinda fläckarna, ge tecken, och inspektera bilen regelbundet, kolla ljus och däck. Vi jobbar mycket med det, och det ger resultat. Men det skulle kunna vara mycket bättre, det är de också överens om. Olyckstalen i trafiken är höga, och skulle kunna sjunka mycket om folk verkligen följde trafikreglerna. – Fartdårar finns överallt, även här i Sydafrika, konstaterar Juniors. Han berättar om trafiklärarnas egen förening, South African Institute of Driving Instructors, som har ca 300 medlemmar i Västra Kap-provinsen. Det finns också en mindre liknande förening, Driving Instructors of South Africa. Båda har till uppgift att hålla uppe kvaliteten på trafikskolorna. De tar emot klagomål såväl från elever som från trafikinspek­ törer.

Att köra vänstertrafik är inte alldeles enkelt för en svensk journalist. Till sist får vi själva pröva på att köra i detta vänstertrafikens bak-och-framvända land. I långsam takt går det hyfsat, även om vindrutetorkarna går på istället för riktningsvisare ett antal gånger. Det gäller ”bara” att minnas att alla medtrafikanter kommer från fel håll hela tiden… ett prob­ lem som våra sydafrikanska körelever dock inte behöver brottas med. Vid pennan och ratten: Anika Agebjörn Bilder: Staffan Gustavsson


I Sydafrika dör tio gånger fler i trafiken varje år jämfört med Sverige. Ett problem är att ytterst få som kör med alkohol i kroppen blir av med ­körkortet, menar André Nel på av­ delningen Trafik och tillståndstjänster i Kapstaden. För det tillståndet krävs att man klarar ett test som handlar om grundläggande trafikregler och vägskyltar. Det gäller i 18 månader och ger rätt att övningsköra med en person som har ett giltigt körkort. Vid fyllda 18 år har man sedan rätt att köra upp för att få körkort. Här finns inga krav på obligatoriska lektioner i trafikskola, inte heller för den teoretiska delen. – Hur man lär sig köra bil är den sökandes ensak, säger André Nel. Det spelar ingen roll om du lär dig privat eller går på en körskola.

”Hur man lär sig köra bil är den sökandes ensak”

Med hjälp av en dold kamera avslöjade sydafrikansk television i januari hur lätt det är att köpa sig ett körkort, utan uppkörning, utan registrering, utan några formaliteter, bara med hjälp av svarta pengar som byter ägare. Korruptionen verkar satt i system, om man ska tro TV-reportaget.

M

en André Nel tror inte alls att det är sant. – Det kanske förekommer en del irregulariteter. Men storskalig korruption, det tror jag inte på, säger André Nel. Han är chef för avdelningen Trafik och tillståndstjänster (Traffic and Licensing Services) vid Kapstadens polisdistrikt, Cape Town Metropolitan Police Department. I Sydafrika är körkort en polisiär angelägen-

het. Det är polisen som utfärdar tillstånd för att övningsköra, som sköter uppkörningar, utfärdar körkort och sköter körkortsregistret. Trafikinspektörerna utgör en yrkeskategori inom polisen. Annars påminner det sydafrikanska systemet delvis om det svenska, än så länge. Vid 17 års ålder kan man ansöka om att få ett tillstånd för att övningsköra, en learner´s license, berättar André Nel.

Provet vid uppkörningen består av tre delar: en som handlar om att inspektera bilen, kontrollera däck, ljus och riktningsvisare. Del två kallas för ett gårdstest (Yards test), och består av fickparkering, parallell parkering, trepunktsvändning och start i backe. Ett något egenartat inslag är att denna del av provet ska göras på tid, man har maximalt 20 minuter på sig. Det är inget problem, menar André Nel. Det är ytterst ovanligt att någon kuggas för att tiden inte räckte till. Så varför då en tidsgräns alls? – Tja, det har jag faktiskt inte tänkt på, säger han. Det kanske inte behövs… Den tredje delen, slutligen, av provet är körning i vanlig trafik. André Nel beskriver hur man genomför det på i förväg identifierade vägar, som också är kända av den som ska testas. Han eller hon har alltså haft alla möjligheter att öva sig på just de här vägarna. – Det ska vara så lika som möjligt för alla, säger han, vi ska inte kunna anklagas för att ha gjort det svårare för vissa och lättare för andra. Sedan kan vi förstås aldrig garantera att trafiksituationen är exakt densamma från gång till gång. Många misslyckas i första försöket. Men för den som lyckas, och som inte har behövt ta några körlektioner, belöper sig den totala kostnaden för körkortet till 280

Mitt i Trafiken • Nr 2 2006 27


Däremot blir man inte automatiskt av med körkortet om man kör berusad. Gränsen i Sydafrika är 0,5 promille, och enligt André Nel åker många fast i de vägspärrar som ofta upprättas. – De ställs inför rätta och det är rätten som fattar beslut om påföljden. Men ytterst få förlorar sitt körkort för att de kört berusade. Alltför få enligt min mening. Det är ett klart problem att så många kör med alkohol i kroppen. Olycksstatistiken talar också sitt tydliga språk. I Sydafrika, ett land med 4,5 miljoner personbilar, dör årligen ca 4 500 personer i trafiken. Det är tio gånger fler än i Sverige. Men dessa dystra siffror beror inte bara på att bilförare bryter mot reglerna eller kör dåligt, menar André Nel. Ett stort problem är också trängseln på vägarna. – Vägarna byggs inte ut i den takt som skulle behövas. På tio år har antalet bilar i Syd­afrika mångdubblats, men vägnätet har inte alls vuxit i samma takt. Det går inte i längden, säger han. Statistiken ger honom rätt: Bilparken väx­er kraftigt. Förra året nyregistrerades 300 000 bilar, det är en ökning från 87 000 nyregistrerade år 2000. Dessutom finns ungefär 260 000 lastbilar, 256 000 minibussar och 32 000 bussar. I statsbudgeten för 2006 aviserades också en kraftigt ökad satsning på just vägbyggen. Text: Anika Agebjörn Bilder: Staffan Gustavsson

Sydafrika 28 Mitt i Trafiken • Nr 2 2006

Fakta

rand, eller ca 340 kronor. Det kostar 60 rand för att få tillstånd att övningsköra, 120 rand att köra upp och ytterligare 100 rand för att få sitt körkort. Om man däremot behöver ta körlektioner blir det snabbt dyrare, en lektion kostar ca 90 rand. Körkortet är giltigt i fem år och förnyas automatiskt om inget tillstöter. Vad kan då tillstöta? – Vem som helst kan rekommendera att vi drar in ett körkort för någon, säger André Nel. Det kan gälla äldre personer, som kanske har fått dålig syn och inte längre är lämp­ liga som förare, eller personer som varit ute för olyckor och blivit handikappade. Om deras anhöriga anmäler att körkortet bör dras in så tittar vi på det.

Tre gånger större än Sverige i Afrika, med länderna Namibia, Botswana, Zimbabwe, Mocambique och Swaziland som grannar i norr, och med kungariket Lesotho som en enklav inne i Sydafrika.

president. ANC, African National Congress, var den enande kraften i befrielserörelsen mot apartheid. Nelson Mandela efterträddes 1998 av Thabo Mbeki som fortfarande har makten.

Yta: 1 219 000 kvadratkilometer

Landet har under flera år haft en

Landet ligger allra längst söderut

(ungefär tre gånger Sverige).

Folkmängd: 46 miljoner. 79 procent anser sig vara afrikaner, 9,5 procent vita, 9 procent färgade och 2,5 procent indier/araber.

BNP 2005: 1 387 miljarder rand, motsvarar ungefär 1 740 miljarder kronor.

BNP per capita motsvarar ungefär 40 000 kronor per år (Motsvarande siffra i Sverige är ungefär 300 000 kronor).

Arbetslöshet: 26 procent. Medellivslängd: 48,4 år. Läskunnighet: 82 procent. Ekonomisk tillväxt ca 4 procent per år. Inflationen är ungefär lika hög.

Systemet med apartheid, rasåtskillnad, föll 1990. 1994 hölls landets första demokratiska val, och som väntat vann ANC stort. Dess legendariske ledare Nelson Man­ dela blev det fria Sydafrikas första

snabb ekonomisk tillväxt. Frukterna av den fördelas dock ojämnt. Fortfarande beräknas 48 procent av befolkningen vara fattig eller mycket fattig, dvs. leva på mindre än två US dollar per dag. Antalet hushåll, som saknar basservice i form av ­vatten, elektricitet och sanitet, mer än fördubblades från 3,3 miljoner 1996 till 7,2 miljoner 2001.

De allra fattigaste bor på lands­bygden. Många flyttar till städerna i jakt på en bättre tillvaro och urbaniseringen är snabb. Snabbast växer kåkstäderna runt de stora städerna och trycket är hårt på myndigheterna att få fram bra bostäder och basservice.

Drygt sex miljoner sydafrikaner beräknas vara HIV-positiva. Det är framför allt människor i produktiv ålder som dör i aids. Om epidemin inte kan stoppas mycket snart förutses både en minskad befolkning och en minskad BNP inom de ­närmaste fem åren.


Skärpt prövotid för nyblivna förare

Nytankat

Fler cyklister dör i trafiken

Ökad kunskap ska förändra attityder Nu har Vägverket tänkt färdigt när det gäller nyblivna körkorts­innehavares prövotid. Ett förslag har lämnats in till näringsdepartementet. Behandling och utbildning är nyckelorden.

P

rövotiden är i dag två år från det att godkänt förarprov genomförts. Om körkortet dras in under de åren måste föraren genomgå ett nytt förarprov för att få tillbaka sitt körkort. Några andra påföljder existerar inte. De flesta körkortsinnehavare, som gör sig skyldiga till trafikbrott under de första åren, saknar varken kunskap om vilka regler som gäller i trafiken eller är särskilt dåliga på att köra bil rent tekniskt. Därför brukar de få tillbaka sina körkort ganska lätt. Men många av dem fortsätter sedan att köra för fort. Eller med alkohol i kroppen. För felet är deras attityder till vad som är godtagbart i trafiken, och det har ingen haft någon möjlighet att påverka. Det är det Vägverket vill ändra på. – Har man fått sitt körkort återkallat på grund av rattfylleri ska man till ett samtal hos socialtjänsten eller beroendevården, där det avgörs om man är alkoholberoende eller inte, säger Maria Åkerlund på Väg­verkets Sektion Körkort. Ett sådant samtal ska ske i nära anslutning till rattfylleriet. Vägverkets förslag utgår från den så kallade Skellefteåmodellen, som visar att den som kört med alkohol i blodet är mest mottaglig för hjälp om hjälpen kommer snabbt efter brottet. Är man alkoholberoende ska man genomgå behandling. Är man det inte ska

man i stället tvingas genomgå en utbildning som är riktad mot alkohol och droger och vad som gäller i trafiken. Har man fått körkortet återkallat på grund av hastighetsöverträdelse eller annat trafikbrott är det också utbildning som gäller. Den utbildningen bör ha fokus på hastigheter, bilbältesanvändning, omkörningsproblematik, med mera. Varning efter rattfylleri ska inte kunna meddelas under prövotiden. – Den som kör rattfull ska alltid antingen be­handlas eller utbildas, säger Maria Åker­lund. När det gäller varning efter trafikförseelse av annat slag än rattfylleri finns det enligt Vägverket inte någon anledning att kräva att dessa personer ska genomgå en utbildning. ”Det faktum att varning utfärdats innebär dock ett observandum”, skriver verket i sin rapport till näringsdepartementet. – Vi föreslår att prövotiden förlängs ett år för dessa personer, räknat från länsstyrelsens beslut om varning. Vägverkets förslag handlar till stor del om utbildning. Vem är det som ska utbilda? – Det är fortfarande en öppen fråga, svarar Maria Åkerlund. Men man kan tänka sig att de som så småningom kommer att hålla i riskutbildningen kan vara utbildare, eller att utbildning kanske kan genomföras på trafikövningsplatserna. Catarina Gisby

Allt fler cyklister dör eller skadas svårt i trafiken. Det visar färska siffror från Väg­ verket. Värst är det i Skåne där de svårast skadade cyklisterna har mångdubblats på några år. 38 cyklister omkom i trafiken förra året. Det som uppfattas som märkligt är att många av dödsolyckorna är singelolyckor. I 13 fall inträffade döden när cyklisten slog i marken/vägbanan. Den andra stora olycksgruppen utgörs av cyklister som krockar med personbilar. I den här gruppen omkom 16 personer. Hjälmar skulle förmodligen rädda många liv. Av dem som skadas allvarligast har nästan alla skallskador. CG

Jämförelse i trafiksäkerhet

EU-projektet SUNflower har jämfört trafiksäkerheten i Sverige, Storbritan­nien och Nederländerna. Samtliga länder hör till dem som har den högsta trafiksäkerheten mätt i antalet dödade i trafiken per invånare och i relation till fordonens totala kör­sträcka på ländernas vägnät. Vad man däremot kan se är att unga, manliga bilförare uppvisar ungefär sam­ ma risker i de tre länderna. Risker­na tende­rar dessutom att öka, och då framför allt i Sverige. Riskerna för unga män är 4-5 gånger hög­ re än för män i åldern 30-59 år. Samma differens gäller när man jämför med unga kvinnor. I rapporten konstaterar man därför att man har med ett i huvudsak manligt problem att göra. Polisens resurser är avsevärt större i både Storbritannien och Nederländer­na jämfört med Sverige. I de två förstnämnda länderna finns 270 polismän per 100 000 invånare. Siffran för Sverige är 180. Den nederländska polisen bötfäller 10 gånger oftare än polisen i Storbri­tan­nien och Sverige. Fler bilförare i Neder­länderna och Storbritan­nien är positivt inställda till ökad övervakning och högre böter vid fortkörning jämfört med förarna i Sverige. CG

Mitt i Trafiken • Nr 2 2006 29


Läkare tvekar att anmäla olämpliga förare Stora brister i kunskap om trafikmedicin Läkare är skyldiga att anmäla medicinskt olämpliga körkorts­ innehavare, men många underlåter att göra det. I en undersökning gjord bland AT-läkare visar det sig att var fjärde doktor inte ens vet vart man vänder sig med sin anmälan när patienten är olämplig att inneha körkort.

E

nkäten gjordes inför AT-läkarstämman i Stockholm 2006. Den besvarades av 533 doktorer från hela landet. (Alla som ville delta i stämman var tvungna att besvara enkäten; det krävdes för att de skulle kunna boka in sig på seminarierna.) Majoriteten av AT-läkarna i enkäten säger sig inte ha fått någon trafikmedicinsk utbildning. 71 procent menar att deras kunskaper i ämnet trafikmedicin är otillräckliga. 90 procent tycker att det är svårt att bedöma en patients lämplighet att inneha körkort. 25 procent vet inte ens att det är till länsstyrelsen de ska vända sig med en eventuell anmälan. 20 procent svarar att de medvetet låtit bli att anmäla patienter som olämpliga att inneha körkort, trots att de haft misstankar om att den här personen nog inte borde köra bil på grund av till exempel alkoholism. Som skäl till att de underlåtit att anmäla uppger de att de inte velat störa den känsliga relationen mellan läkare och patient, att de inte vetat hur de skulle göra rent praktiskt, att de var stressade eller att deras arbetsbelastning varit för hög. 90 procent är övertygade om att anmälningar stör patient-läkar-relationen. Sam-

Debatt 30 Mitt i Trafiken • Nr 2 2006

Läkarstämman tidigt tycker nästan lika många, 85 procent, att det ändå görs för få anmälningar när det gäller indragning av körkort. 90 procent av de tillfrågade läkarna tycker inte att det är läkarnas ansvar att se till att patienterna efterlever körförbuden. Under AT-läkarstämman arrangerades en debatt kring de här frågorna och de delvis motsägelsefulla svaren. Utgångspunkten för debatten var att Vägverket vill skär­pa kraven kring läkares skyldighet att anmäla medicinskt olämpliga förare. Väg­verket föreslår till exempel att läkare som antingen underlåter att anmäla, eller avstår från att journalföra att man givit en patient muntligt körförbud, ska kunna anmälas till Hälso- och sjukvårdens ansvarsnämnd, HSAN. I debatten del­tog Meta Wiborgh, distriktsläkare, Lars Englund, chefläkare på Vägverket, och AT-läkarna i publiken. Moderator var familjeläkaren Göran Sjönell. Lars Englund inledde med att kort redo­ göra för vad som står i den nuvarande körkortslagen: Läkare, som vid undersök-

ning finner att en patient är uppenbart olämplig att inneha körkort, ska anmäla det till länsstyrelsen. – Det är en skyldighet, underströk han. Man ska anmäla, och man måste vara öppen med det inför patienten. Men det finns en brasklapp. I lagen står det att anmälan inte behöver göras om läkaren tror att patienten kommer att följa läkarens direktiv om att inte köra bil. Lars Englunds uppfattning är att brasklappen utnyttjas i mycket vid bemärkelse. – Dessutom finns det ju inga sanktioner, så ni kan lugnt strunta i allt det här…, konstaterade han, vänd till publiken. Meta Wiborgh är distriktsläkare med mycket lång erfarenhet. Hon betonade hur betydelsefullt det är med en tillitsfull relation mellan läkare och patient. – Vilket gör det här med körkortsanmälningar väldigt svårt. Men vi använder inte brasklappen av feghet. Vi använder den för att vi vet att när vi tar upp körkorts­ frågan med patienterna, så riskerar vi att de helt och hållet uteblir från vår mottagning. De går inte till andra läkare heller, de håller sig bara undan. Under tiden blir de sjukare. Bil kör de förstås ändå. Huvudfrågan är vilken roll läkaren ska ha, menade Meta Wiborgh. Advokatens eller domarens? – Allt eftersom åren går tycker jag att det blir allt svårare att vara både och, sa hon. Jag skulle vilja ha ett system där vi sköter det här på ett helt annat sätt. En kvinnlig läkare i publiken menade


att läkarna i minsta möjliga mån ska vara myndighetsutövare. Hon liknade dagens lagstiftning vid ett angiverisystem. Flera kollegor höll med. En manlig läkare undrade varför man inte inför hälsokontroller. – För att det skulle bli för dyrt, svarade Lars Englund. Bara att beta av alla som idag är 45 år eller äldre skulle kosta 702 miljoner kronor om året i 10 år. Att sedan fortlöpande undersöka alla som är över 65 år skulle kosta ytterligare miljontals kronor. Undersökningar från länder där sådana här kontroller gjorts visar dessutom att man ändå inte hittar det viktiga. Man kan inte se några som helst påvisbara trafiksäkerhetseffekter.

En annan manlig läkare i publiken sade sig inte förstå de kollegor som menar att läkarna inte ska agera som myndighetspersoner. – Vi anmäler ju när vi misstänker att barn far illa, och vi anmäler när vi anser att någon har vapen som inte borde ha det. Ska vi inte göra det heller? Jag tycker inte att man kan avsäga sig myndighetsrollen som läkare. En kvinna höll med honom: – Jag tycker också att det är trist att vi reagerar som vi gör. Vi kan ju ge goda råd i andra situationer. Att göra anmälan om olämplighet i att inneha körkort handlar ju om att vi vill minska risken för att pa-

tienten ska köra ihjäl både sig själv och andra. Meta Wiborgh berättade om patienten Anna, 54, som är alkoholist. Hon har aldrig åkt fast för rattfylleri, trots många års missbruk. Hon super periodvis, och när hon vet att det är dags lämnar hon över körkortet till grannarna. – Tyvärr får Anna med tiden allt sämre omdöme. Det kommer kanske en dag när hon inte längre lämnar ifrån sig körkortet. Hur löser man då det här på ett bra sätt? frågade Meta Wiborgh. Det är ju inte rimligt att grannarna ska ta allt ansvar. Annas egen lösning på problemet är alkolås i bilen. Catarina Gisby

Haverikommissionen

Alkohol och sömnbrist bakom dödsolycka Foto: Patrick Persson/Sydsvenskan Bild

Statens haverikommission är klar med sin rapport om den svåra olyckan utanför Svedala i oktober 2004, när en rattfull lastbilschaufför dödade fem människor. Två av dem var barn. Lastbilschauffören, som kom från Ungern, anlände med Tysklandsfärjan till Trelle­borg. Utanför Trelleborg körde han fel. Han hamnade på motorvägen mot Ystad, och i höjd med Svedala upptäckte han sitt misstag. Då vände han sin långtradare och körde tillbaka. På fel sida av vägen. Först dödades en 50-årig kvinna som färdades ensam i sin bil. Sedan utplånades en hel familj, ett 26-årigt föräldrapar och deras två pojkar, en 1,5-åring och ett spädbarn.

Haverikommissionen slår fast att den främsta orsaken till olyckan var chaufförens höga berusningsgrad. Han hade 1,87 promille i blodet. På färjan hade han druckit stora mängder alkohol, som serverades honom gratis.

• För det andra tycker kommissionen att Vägverket ska ta fram en långsiktig strategi för samhällets arbete med alkohol och trafikfrågor. Vägverket bör också verka för att alkohol inte serveras kostnadsfritt på bilfärjor.

Men det var också så att mannen led av kraftig sömnbrist. Från det att hans resa började den 15 oktober hade han bara sovit fyra timmar fram till dess att olyckan inträffade den 19 oktober.

• För det tredje anser kommissionen att Vägverket och Arbetsmiljöverket tillsammans ska verka för att anpassa kör- och vilotidsreglerna efter människans förutsättningar och begränsningar, på Europanivå.

Haverikommissionen lämnar i rapporten ett antal rekommendationer.

• Slutligen ska man verka för att den nyligen införda lagen om arbetstid vid visst vägtransportarbete utvärderas med av­seende på konsekvenser för trötthet, sömnbrist och säkerhet. Catarina Gisby

• För det första menar kommissionen att polisen bör öka antalet rattfyllerikontroller, och att de ska äga rum på platser och tider som ger störst verkan.

Mitt i Trafiken • Nr 2 2006 31


Bakvagnen Yrkesakademin

Länsarbetsnämnd köpte utbildning av ”svartskola” Länsarbetsnämnden i Norrbotten har köpt trafikutbildning av ett företag som Vägverket betraktar som illegal trafikskola. Företaget, YrkesAkademin, är polisanmält på två orter i Norrland. Företaget anser att Vägverket tolkar lagen fel. Men nu har Yrkes­ Akademin köpt två trafikskolor, vilket kan göra att utbildningarna blir lagliga. YrkesAkademin finns på ett 30-tal platser i landet och bedriver utbildning inom bland annat restaurang-, transportoch resenäringarna. Yrkesförarutbildningar har man bland annat haft i Gällivare, Örebro, Gävle och Uppsala. Enligt Michael Axelsson, vice förbundsordförande och ansvarig för yrkesförarutbildning inom STR, omsätter verksamheten omkring 110 miljoner kronor, varav en fjärdedel är kopplad till maskin- och förarutbildning. När företaget vid årsskiftet tecknade avtal med länsarbetsnämnden i Norrbotten om 1020 utbildningsveckor, där lastbilsoch busskort var en del, reagerade flera trafikskolor i regionen. Det uppger dagstidningarna Norrländska Socialdemokraten (NSD) och Norrbottens-Kuriren. Vid STR:s riksmöte i Norrköping redogjorde Michael Axelsson för det polisanmälda fallet med YrkesAkademin. Han pekade också på de regler som gäller för att bedriva trafikskola. – Godkända trafikskolor, försvaret och kommunala gymnasieskolor har rätt att

32 Mitt i Trafiken • Nr 2 2006

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

bedriva förarutbildning. YrkesAkademin är varken det ena, det andra eller det tredje. Enligt Michael Axelsson frågar länsarbetsnämnderna sällan eller aldrig efter trafikskoletillstånd vid upphandlingar. Han rekommenderar därför alla trafikskolor att bifoga kopia på tillståndet när de lämnar anbud. – Det innebär att de som inte skickar med sitt tillstånd kan uppmärksammas. Tidigare har YrkesAkademin själva dess­ utom examinerat sina elever, vilket de efter påstötning från Vägverket har slutat med. Hans Mattsson, ställföreträdande chef för Vägverkets Sektion Körkort, säger till NSD att examinationen nu sker hos Vägverket. Men han kan inte se hur bra eller dåligt eleverna från YrkesAkademin klarar proven, eftersom de anmäls som privatister. Hans Mattsson är hård i sina omdömen om YrkesAkademin. ”Vi betraktar dem som en svartskola”, säger han till NSD. Anledningen till det hårda omdömet är att företaget bedriver yrkesförarutbildning som ger körkort och tar betalt för det. Sådan utbildning kräver trafikskoletillstånd och det har inte YrkesAkademin. Enligt Stig Bertilsson, som ansvarar för Yrkesakademins transporttekniska utbild­­ ningar, handlar det hela om hur lagen tolkas. Till Norrbottenskuriren säger Bertilsson att företaget aldrig haft trafikskoletillstånd och inte vill vara en trafikskola. YrkesAkademin sysslar med yrkesförarutbildning och samarbetar med komvux. På så sätt följer företaget lagen, anser han. Enligt uppgift från Vägverkets Nils-Gunnar Eriksson, som var på plats vid STR:s riksmöte, har YrkesAkademin, eller ett ­bo­lag med koppling till företagets ägare, nu köpt en trafikskola i Borlänge. Detta är positivt, menade Michael Axels­ son. – Det innebär att de måste bedriva sin

verksamhet på samma villkor som vi and­ ra, till exempel ha trafikskoletillstånd, anlita godkända trafiklärare och bli granska­ de vid tillsyn, förklarade Michael Axelsson.

Riskutbildningen

”Bra förslag från Messing men nu måste STR ta egna initiativ” Kan man kalla sig trafikskola utan att ha alkolås och gedigen alkohol­ information? Och vad händer med den planerade riskutbildningen? Ett utspel av infrastrukturminister Ulrica Messing veckan före STR:s riksmöte aktualiserade båda frågorna. Utspelet kom efter ett möte inom nationell samling, som är ett samarbete mellan alla aktörer på trafikområdet. Ulrica Messing gick efter mötet ut i media och sa att en riskutbildning om alkohol, fart och trötthet måste införas. Hon betonade dock att utbildningen ska ske i samband med halkkörningen. Den tidigare föreslagna riskutbildningen, som riksdagen röstat igenom och Väg­ verket lagt förslag om, men som inte införts eftersom den visade sig sakna lagstöd, var tänkt som en egen utbildning, frikopplad från halkövningarna. Att den skulle vara fristående ansåg bland andra Vägverket, riksdagens trafikutskott och STR. STR:s förbundsordförande Berit Johans­ son deltog i mötet med Ulrica Messing och berättade under riksmötet om sina


Bakvagnen

Foto: Staffan Gustavsson

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Ulrica Messing vill ha en riskutbildning om alkohol, fart och trötthet. Hon betonar att den ska ske i samband med halkkörningen.

Efter Messings utspel var frågan vilket förslag som kommer att gälla, ministerns eget eller Vägverkets, säger Gunlög Stjerna, redaktör för Mitt i trafiken.

STR måste agera, både vad gäller alkoholutbildning och STR:s avsiktsförklaring om alkolås i alla övningsbilar, säger Berit Johansson, ordförande i STR.

slutsatser av infrastrukturministerns utspel. – Hon har fått kritik av trafikutskottet för slarv med lagförslaget och det här är troligen ett sätt att bemöta kritiken. Berit Johansson tycker egentligen att initiativet från Ulrica Messing är bra. – Jag tycker att det är jättebra att hon visar intresse och engagemang för frågan, men pedagogiskt är det en återvändsgränd att stoppa in ännu mera information på halkbanan. Gunlög Stjerna, redaktör för Mitt i trafiken, berättade om de kontakter hon haft med näringsdepartementet efter utspelet. – Flera inom departementet var uppenbart förvånade över Ulrica Messings förslag och frågan är nu vilket förslag som kommer att gälla: Ulrica Messings eget eller Vägverkets. Enligt riksdagens trafikutskotts uppfattning är den exakta utformningen av riskutbildningen en fråga för just Vägverket, som fastslår kursplaner för körkortsutbildningen. STR måste nu ta egna initiativ, menade Berit Johansson. En del i detta initiativ är att söka stöd för en pedagogiskt hållbar alkoholutbildning ute i samhället, en an-

nan är att se till att trafikskolorna uppfyller STR:s avsiktsförklaring om alkolås i alla övningsbilar vid 2007 års utgång. Den förre STR-ordföranden, Lars Gustavsson, som satt i publiken, tryckte hårt på alkolåsutfästelsen. – Ska man kunna kalla sig trafikskola utan att ha alkolås och alkoholinformation? Vi måste nog ställa oss den frågan. Karin Nilsson från STR:s förbundsstyrelse och Ingela Strand från STR:s kansli försökte därefter blåsa nytt liv i arbetet med att få trafikskolorna att skaffa alkolås – ett arbete som går relativt trögt (se annan artikel). Bland annat informerade de om en rabatt på 1 000 kronor för de 500 medlemsföretag som nu är snabbast med att installera alkolås. – Det finns inget att vänta på, hävdade de. – Dagens alkolås fungerar bra. Acceptansen är hög eftersom människor ser fördelarna. Låsen har en viktig attitydpåverkan och är en naturlig följd av den kommande riskutbildningen. – Vi har ett försprång, vi ska vara tidigt ute, vi kan vår sak och ska använda det i marknadsföringen, sa Karin Nilsson. Ett ofta framfört skäl till att inte skaffa

alkolås är ekonomi, att det skulle vara för dyrt. Men det resonemanget håller inte, enligt Lars Gustavsson. – Utslaget över tid är det en liten investering. Det handlar egentligen inte om kost­ naden utan om en bristande insikt hos er själva.

ANNONS

KURSINBJUDAN för blivande mc-lärare med kursdatum: 1-3/9, (fre-sön) samt 8-10/9 (fre-sön) 2006

Kursplats: Ludvika, Dalarna Pris: 9 900:-, i priset ingår kursmaterial och boende. 25% moms tillkommer på priset För information ring eller maila: Mattias Jansson, 070-523 21 11 info@mattiastrafikskola.se Niklas Gyllner, 070-545 18 79 nordstans@nordstans.com

Mitt i Trafiken • Nr 2 2006 33


Bakvagnen STRs Riksmöte Norrköping

”STR stöttar den enskilda trafikskolan” Anders Persson är det enda nytillskottet i STR:s förbundsstyrelse efter riksmötet i Norrköping. Han driver trafikskola i skånska Svedala och anser att STR måste stå ännu mera enat inför framtidens utmaningar. Anders Persson är 54 år gammal, född i Malmö och driver Svedala Trafikskola sedan 1989. Han inledde sin bana som trafiklärare redan år 1973, först som anställd och senare som delägare i ett trafikskoleföretag i Malmö. Därefter blev han sin egen och sköter själv ruljansen på sin trafikskola. Anders Persson har ägnat hela sitt yrkesverksamma liv åt trafikundervisning och tar nu plats i STR förbundsstyrelse. Det enskilt viktigaste argumentet för att vara medlem i STR är att flera är starkare än en, anser han.

34 Mitt i Trafiken • Nr 2 2006

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

– Att vara med i STR ger en vi-känsla och innebär att det finns hjälp och stöttning för den enskilda trafikskolan i större och mindre frågor. Inför framtiden är det viktigt att STR och trafikskolorna blir ännu mera aktiva och helst en central och viktig del i trafikutbildningssystemet. – Vi måste bli mer enade, få fler medlemmar och företag att bli aktiva i det praktiska arbetet. I dag är det en liten klick som gör det mesta inom STR. Anders Persson tror sig bland annat kunna bidra med vissa internationella kontakter till styrelsearbetet. Han har till exempel goda kontakter i Tyskland och anser att det gränsöverskridande arbetet är viktigt när alltmer transport- och trafikpolitik styrs ifrån Bryssel. I konkret handling och på den nationella scenen anser han att STR måste jobba parallellt med flera stora och viktiga frågor. Bland dessa finns den kommande riskutbildningen, alkolåsfrågan och kursplansutveckling. – Allt går i vartannat på ett eller annat sätt. Det går liksom inte att hantera en sak i taget. Om han tvingas prioritera bland de många viktiga trafikpolitiska frågorna, säger han alkoholfrågan och riskutbildning, eftersom de ligger i tiden. Miljö är också ett viktigt kapitel för Anders Persson, som varit med från starten i EcoDriving-arbetet. Ytterligare en betydelsefull framtidsfråga är utbildningen för trafiklärare. Där tog riksmötet ett riktigt beslut när det bestämdes att STR även fortsättningsvis ska driva på att trafiklärarutbildningen närmar sig högskolan. – Jag är precis hemkommen från Nybro där en ny trafiklärarutbildning startar nästa år. Att döma av dem jag lyssnade på där, så är riksmötets beslut verkligen helt rätt.

Mer än tusen ord Bilder från Riksmötet

Riksmötet ger tillfälle att träffa kolleger från hela landet och byta erfarenheter.

Skvallertorget i Norrköping – ett försök där alla sorters ­trafikanter möts på lika villkor.

Deltagarna i riksmötet hälsades välkomna med körsång av Hagaskolans musikklass 7AM. Foto: Staffan Gustavsson


Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

STRs Riksmöte Norrköping

Hedrade medarbetare Landshövding Björn Eriksson delade ut förtjänsttecken och hedersdiplom vid STR:s riksmöte i Norrköping. Förtjänsttecken i guld:

Åke Geidenstam, Tyresö Lars-Göran Augustsson, Karlstad Leif Haaster, Sunne Helge Kvist, Gävle Hans Andersson, Trollhättan Stig Johansson, Vänersborg Hedersdiplom:

Ingegerd Sjögren, Katrineholm Reid Sjögren, Katrineholm Sonny Hågedal, Nyköping Foto: Staffan Gustavsson

Bakvagnen

EcoDriving

Kommunpris till Axelssons Trafikskolor Skolan får priset för arbetet med att lära ut EcoDriving. I motiveringen står bland annat: ”Axelsson Trafikskolor AB arbetar aktivt för att sprida kunskap om trafikens miljöproblem och att förmedla goda verktyg till bilister för att miljöanpassa sitt trafikbeteende.” Priset delades ut vid en ceremoni på stora torget i Köping onsdagen 26 april 2006. (Källa: Sveriges Radio P4 Västmanland 060427)

EcoDriving – en guldklimp Naturvårdsverket delar åter ut pengar till kommunerna för att minska koldioxidutsläppen (s.k. ”klimppengar”). Luleå får 16,6 miljoner kronor i bidrag för att genomföra investeringar som minskar kommunens klimatpåverkan. Bi­ draget fördelas på fjärrvärme, växthus och EcoDriving, som får 60 000 kronor. (Källa: Norrbottens-Kuriren 060505, ­Piteå-Tidningen 060504) Tranemo kommun tänker bland annat satsa på utbildning i energisnål bilkörning, så kallad EcoDriving. Den åtgärden anser Naturvårdsverket vara så viktig att den klassas som en Guldklimp. Tranemo får 18 000 i bidrag av en beräknad kostnad på 90 000 kronor. (Källa: Ulricehamns Tidning 060505, Borås Tidning 060504)

Anställda får utbildning i EcoDriving Under våren kommer ett femtontal anställda i Mölndals kommun att gå en utbildning i EcoDriving. Redan tidigare har ca 180 anställda utbildats i både EcoDriving och Heavy EcoDriving. Detta är en del av kommunens arbete med de egna miljömålen. (Källa: Nyhetsbrev från Mölndals stad 060508)

Besök STR:s sajt:

EcoDriving www.str.se

Mitt i Trafiken • Nr 2 2006 35


Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

B-porto betalt

Foto: STR

Kund nr: 201982100

Bättre ekonomi med EcoDriving Malmö LBC (Lastbilscentral) får Trygg Hansas utmärkelse ”Trafik­ säker lastbilscentral” där Trygg Hansa har gjort en säkerhetsbedömning av hur man arbetar med miljö, kvalitet och trafiksäker­ hets­frågor. Ett led i detta arbete på lastbilscentralen har varit att utbilda förarna i Heavy EcoDriving. Malmö lastbilscentral har ­lyckats minska bränsleförbrukningen med 17 procent efter ­genomförd utbildning. – Det är mycket positivt att vår utbildning i EcoDriving har fått ett sådan fin respons säger Pia Söderlund, miljösamordnare på Sveriges Trafikskolors Riksförbund (STR). Effekterna av Heavy EcoDriving är: • Bättre miljö, eftersom bränsleförbrukningen minskar och därmed minskar utsläppen av olika emissioner och partiklar som påverkar växthuseffekten och dagens klimatförändringar; • Bättre ekonomi, eftersom bränsleförbrukningen minskar så minskar bränslekostnaderna. Slitaget av fordonen påverkas också då man lär sig betydelsen av service & underhåll; • Ökad trafiksäkerhet, eftersom föraren

36 Mitt i Trafiken • Nr 2 2006

lär sig att planera sin körning på ett bättre sätt minskar risken för olyckor och skador; • Bättre arbetsmiljö, eftersom bättre planering ger mindre stress. – Denna utmärkelse är en av flera positiva reaktioner som vi fått på våra utbildningar, säger Stig Sandberg, utbildningsansvarig för EcoDriving på STR. Vi har även andra exempel som Ernst Express i Avesta där man efter genomförd Heavy EcoDrivingutbildning har sparat 917 000 kronor under ett år. Skånemejerier har i flera omgångar utbildat sina förare och har som målsättning att alla som kör för Skånemejerier ska vara utbildade i Heavy EcoDriving. (Pressmeddelande från STR 060516)

Fakta

Malmö LBC drog ner bränsleförbrukningen rejält

Utbildning som ger säkrare körning och minskar utsläpp EcoDriving är ett utbildnings­ koncept som lär föraren ett ­körsätt som ger både säkrare ­körning och mindre utsläpp. Heavy EcoDriving inriktar sig på den tunga trafiken, dvs. buss och lastbil och man har sedan 2000 (då STR utvecklade konceptet för tung trafik) utbildat 13 000 förare av tunga fordon. Besparingen ­ligger i snitt vid utbildningstill­ fället på 12 procent. Utbildningskonceptet finns även för personbil (EcoDriving) och arbetsmaskiner (Working EcoDriving) och är ett affärs­ område inom Sveriges Trafik­ skolors Riksförbund (STR).

Profile for STR Service AB

str_mittitrafiken_2006_2  

str_mittitrafiken_2006_2