Page 1

Transport Æ

9 771580 448001

Revija o prometu, logistiki, gospodarskih vozilih in gradbeni mehanizaciji

2

februar 2008 letnik 8 2,90 EUR

Priloga

Tokyo Motor Show Kako parkirati vozilo Novosti: berlingo, partner, kangoo Izbrali smo gospodarsko vozilo leta

Kje so meje? hkih gospodarskih vozil

780 4 la in ih k Ĺž te 8 7 6 2 li a d Pro


IZ VSEBINE

Kje so meje Kot vsako leto smo tudi letos zbrali podatke o prodaji novih dostavnih in tovornih vozil v lanskem letu v Sloveniji. Morda bo kdo vprašal, koga pa to zanima, a prodaja dostavnih in tovornih vozil je tudi nekakšen kazalec gospodarskega stanja v državi. V preteklih letih je ta segment močno rasel in vsako leto smo napovedovali, da je to vrhunec, da se več ne da, a spet smo bili presenečeni, saj smo lani prodali 2600 tovornih vozil nad šest ton in 7804 lahkih gospodarskih vozil.

Str. 16

Vzhodnjaška jasnovidnost Spoznaj novosti, dotakni se prihodnosti« je bila glavna tema jubilejnega 40. Tokyo Motor Showa 2007, na katerem so ob osebnih vozilih prikazali novosti tudi proizvajalci gospodarskih vozil. »Zeleni« motorji, hibridni pogon, več udobja za voznike in potnike – že videno tudi drugje po svetu, a tokrat obarvano drugače, japonsko.

Str. 26

Dvanajst let po tem Citröen berlingo in peugeot partner sta pred dvanajstimi leti ustvarila nov segment med kombiniranimi dostavnimi vozili. Njun inovativni značaj je osvojil številna srca tako med posamezniki kot med manjšimi podjetniki. Tudi zdaj jima ne moremo zanikati vodilnega položaja na trgu.

Str. 36

Zapis v zgodovino Neverjetno! Pa to ni res!« so bile najbrž največkrat slišane besede tega dne v Lizboni. Težko je opisati občutke ob šokantni novici o odpovedi največjega in najtežjega relija na svetu, ki ga francoskemu organizatorju doslej še nikoli ni bilo treba v celoti odpovedati.

Str. 54 Izdajatelj Tehnis d.o.o. • Direktor Janko Zrim • Glavni in odgovorni urednik Borut Štajnaher • Avtorji Boštjan Paušer, Anže Jereb, Kristjan Čebulj, Josip Orbanić, Marko Drešček • Tajništvo Tanja Kokot, telefon 01 430 60 60 • Marketing in oglasno trženje Klavdija Zrim, tel.: 01 430 60 60, 07 337 70 77, gsm: 041 635 575, e-mail: marketing@tehnis.si • Lektoriranje Simona Lisjak • Naslov uredništva Linhartova 3a, 1000 Ljubljana, telefon 01 430 60 60, faks 01 439 36 10, e-mail: transport@tehnis.si • Oblikovanje in grafična priSebastijan Frumen, Ljubljana • Tisk Tiskarna Schwarz Ljubljana • Distribucija Delo prodaja in Pošta Slovenije. prava Katja Podržaj, TehnisTehnis d.o.o.,d.o.o., Ljubljana • Tisk Tiskarna Schwarz d.o.o.,d.o.o., Ljubljana • Distribucija Delo prodaja d.d. ind.d. Pošta Slovenije. Revija Transport izhaja enkrat mesečno. Letno izide 12 številk (julija in avgusta dvojna številka). Cena posameznega izvoda je 2.9 € (694,95 SIT). Letna naročnina s popustom znaša 28.60 € (6.853,70 SIT). Poštnina in DDV sta vključena v ceno. ISSN 1580 - 4488. Revija šteje med grafične izdelke, za katere se plačuje 8,5-odstotni davek na dodano vrednost. Copyright © Revija Transport Kakršna koli reprodukcija in posredovanje edicije ali njenih posameznih delov je dovoljeno le s pisnim soglasjem izdajatelja.

Æ4

TRANSPORT 2/2008


UVODNIK

Vsebina

Stavka bo − ne bo

Novice Aktualno

6 12

Æ Predstavljamo, vozili smo, test Kje so meje? Vzhodnjaška jasnovidnost Uspešno še naprej Še več udobja za voznika V boj za prestol Diši po katrci Štiriosni reševalec Gospodarsko vozilo leta Dvanajst let po tem

16 26 30 31 32 34 36 38 40

Æ Tehnika, nasveti, šport Sistem avtomatsko vodenih vozil Kdo je kdo? Delavnica za pakiranje Zapis v zgodovino

46 50 52 54

Æ Logistika, zgodovina Logistika predsedovanja Svetu Evropske unije

58

Ljubljanski kongres

60

Æ Zbornične novice Avtoprevozniška zbornica Obrtna zbornica ZZŠAM

62 66 68

Æ Mali oglasi, servisne informacije Mali oglasi Cene goriva v Evropi, dnevnice Križanka Pred koncem

70 71 73 74

a nami je prvi mesec v novem letu. Mislim, da je bil vroč kot še noben doslej v naši samostojÆ ni državi. Nenehno smo spremljali napovedi različnih stavk, še najbolj podrobno pa smo spremljali zaplete in razplet okoli avtoprevozniške stavke, katero je skupaj s svojimi člani organizirala Obrtna zbornica Sloveniji. Cel mesec smo poslušali argumente za stavko in prav tako argumente proti stavki, saj so slovenski prevozniki ponovno stali na različnih bregovih, namesto da bi s skupnimi zahtevami nastopili proti vladi. S strahom smo pričakovali prometni kaos, ki bi se zgodil, če bi bila stavka izpeljana in, saj veste, odpovedana je bila dejansko pet minut pred dvanajsto. Predstavniki Obrtne zbornice Slovenije in vlade so se sporazumeli in pogodili, tako da prevoznikom z njihovimi tovornjaki ni bilo potrebno stavkati, temveč so se v miru lahko ponovno posvetili svojemu delu. Vsaka plat medalje pa ima vedno dve strani in tako s končnim rezultatom niso vsi zadovoljni. V reviji, ki je pred vami, si lahko preberete različna mnenja, dogovore, ugovore vpletenih, nevpletenih, opazovalcev… Konec dober vse dobro, pravi stari pregovor, zato se jaz ne bom spuščal v to razpravo ali je bila stavka potrebna ali ne in kaj je kdo z njo dosegel. Veliko več energije sem namenil izboru za gospodarsko vozilo leta, katerega smo tokrat organizirali že tretjič in prejeli številne pohvale za organizacijo, zahvala pa tudi vam, bralcem, ki ste s svojimi glasovi podprli akcijo. Za vse tiste, ki vas zanima koliko tovornjakov smo prodali v lanskem letu, pa smo se v februarski številki že tradicionalno potrudili in pripravili statistični pregled prodaje gospodarskih vozil v lanskem letu. In ker se je po novem letu nabralo izredno veliko informacij, katere smo vam želimo posredovati, smo zato morali revijo razširiti za dodatne štiri strani, tako da je pred vami kar 76 strani zanimivega branja. Pa srečno pot, kjer koli že ste, na cesti ali na morju, v zraku ali na železnici.

Z

Borut Štajnaher

Naslednja številka izide 7. marca 2008

5

Æ

TRANSPORT 2/2008


Predlog norm Euro 6 Evropska unija je sprejela predlog regulative za uvajanje ekoloških norm Euro 6 za tovorna vozila. Z njim naj bi močno zmanjšali emisije dušikovih oksidov (NOx), in to kar za 80 odstotkov, trde delce pa za 66 odstotkov. Po predlogu naj bi norme Euro 6 začele veljati 1. aprila 2013 za vsa vozila, ki bodo narejena po tem datumu, ter 1. oktobra 2014 za vsa nova vozila. Predlagana meja trdih delcev je 0,01 g/kWh, kar bi po besedah zakonodajalcev lahko dosegli s še močnejšimi filtri odprtega in zaprtega tipa. Najvišja meja emisije dušikovih oksidov pa naj bi bila 0,4 g/kWh in naj bi jo dosegli z razvojem sistemov EGR in SCR ter njuno združitvijo.

Madžari brez alkohola Madžarska policija od srede januarja lahko na kraju dogodka zaseže vozniško dovoljenje, če bo v voznikovi krvi našla sledi alkohola. Kot poroča francoska tiskovna agencija AFP, je namreč začel veljati nov zakon, ki voznikom na madžarskih cestah ne dovoljuje vsebnosti alkohola v krvi. »Od danes ima policija pooblastilo, da zaseže vozniško dovoljenje vsakomur, ki mu test alkoholiziranosti pokaže pozitiven rezultat,« je zapisano v izjavi za javnost, ki jo je objavila madžarska policija. Tako želijo na Madžarskem zmanjšati število prometnih nesreč, saj je bilo leta 2006 kar 10 odstotkov od 21.000 nesreč posledica vožnje pod vplivom alkohola. Od tega se jih je kar 154 končalo s smrtnim izidom. Madžarska policija je obenem postregla s podatkom, da so istega leta z alkotestom preverili kar 1,4 milijona voznikov, pri čemer so bili pri 42.000 pozitivni.

Navigacija za tovornjake in avtobuse Siemens je ob koncu preteklega leta ponudil svoj navigacijski sistem, ki velja za prvi evropski izdelek, namenjen tovornjakom in avtobusom, tudi v izvedbi za poznejšo vgradnjo. Voznik lahko vnese podatke o višini, širini, dolžini ter teži in osni obremenitvi svojega vozila in navigacija ga bo vodila po cestah, kjer za njegovo vozilo ni nikakršnih ovir. Poleg tega ima naprava v svoji bazi črpalke s hitrimi točilnimi mesti, specializirana počivališča ter varovana parkirišča. V Siemensu zagotavljajo, da kartografija pokriva že večino Evrope ter da jo bodo dopolnjevali, tako da bodo dosegli popolno pokritost.

Dvanajst odstotkov več prepeljanega blaga Cestna tovorna vozila, registrirana v Sloveniji, so v tretjem četrtletju 2007 prepeljala 12 odstotkov več blaga kot v tretjem četrtletju 2006. V enaki primerjavi je bilo opravljenih 30 odstotkov več tonskih kilometrov in 26 odstotkov več kilometrov. V konkretnih številkah to pomeni, da je bilo prepeljanega več kot 25 milijonov ton blaga in opravljenih 3617 milijonov tonskih kilometrov.

POLPRIKLOPNIK HUMBAUR BIG ONE

Kratki dobavni roki. V celoti pocinkana šasija. Petrans d.o.o. Leskoškova cesta 12 1000 Ljubljana

Æ6

TRANSPORT 2/2008

Lastna teža samo 6460 kg.

Gsm: 031/ 606 910 Tel: 01/ 587 30 99 Fax: 01/ 587 30 96

Proizvajalci vitalnih delov prikolice: Osi SAF, zrak WABCO, kraljevi čep JOST, oporne noge JOST.

E-mail: prodaja@petrans.si www.petrans.si

Proizvedeno v Nemčiji.


Lokalna skupnost doline Valle D’Aosta je sprejela odlok o omejitvi tovornega prometa skozi predor Mont-Blanc. Promet je omejen na največ 1600 vozil na dan, s čimer naj bi zmanjšali obremenitev okolja s tovornim prometom. Spomladi bodo poskusno na sto tovornih vozil na dan omejili tudi mejni prehod Monginevro v Piemontu.

Leta 2009 obvezni odsevni trakovi Po neuradnih podatkih naj bi evropska direktiva že v prihodnjem letu zahtevala odsevne trakove na vseh tovornih vozilih, katerih največja dovoljena skupna masa presega 7,5 tone, ter priklopnikih nad 3,5 tone. Statistični podatki namreč dokazujejo kar 41 odstotkov manjšo verjetnost, da bo vozilo udeleženo v prometni nesreči ponoči, če je opremljeno z odsevnimi trakovi.

Z razstrelivom brez zavor Da se po cesti prevažajo prave tempirane bombe, potrjuje izkušnja naših severnih sosedov. Avstrijski policisti so pri redni kontroli prometa ustavili madžarski tovornjak, ki je prevažal 15 ton razstreliva v rudnik Eisenerz. Ker je bilo vozilo v vidno zelo slabem stanju, so opravili natančnejši pregled in ugotovili, da so zavore v okvari. Vozilo so seveda izločili iz prometa in odredili popravilo zavor, prevoznika pa bodo poleg stroškov popravila in kazni bremenili tudi stroški zavarovanja nevarnega tovora med popravilom v višini 2000 evrov.

Podaljšali vozno stezo Aerodrom Ljubljana, d. d., je v teh dneh končal podaljšanje vozne steze in tako še povečal varnost oskrbe letal, tovora in potnikov na Letališču Jožeta Pučnika Ljubljana. S podaljšanjem vozne steze, ki je namenjena vožnji letal po letališču in je vzporedna vzletno-pristajalni stezi, se je povečala zmogljivost zdajšnje vzletno-pristajalne steze na Letališču Jožeta Pučnika Ljubljana za tretjino. Podaljšali so jo za 1300 metrov (z 2000 na 3300). Po novem lahko v eni uri na njej pristane ali vzleti od 20 do 25 letal, prej pa je bila njena zmogljivost največ 15 letal na uro. Zaradi razbremenjenosti steze je večja tudi varnost na letališču. Nove vozne površine zdaj skupaj merijo približno 45.000 kvadratnih metrov. S tem se infrastrukturna širitev na letališču še zdaleč ne končuje. Že marca bodo začeli širiti glavno ploščad, kjer nameravajo dodati pet parkirnih prostorov, namenjenih tudi večjim transportnim letalom. Hkrati bodo za večjo pretočnost med ploščadjo in vozno stezo zgradili dodatno spojnico. Osrednja letošnja investicija Aerodroma Ljubljana, d. d., bo zagotovo novi potniški terminal, ki ga bodo začeli graditi v drugi polovici leta 2008. Šestdeset milijonov evrov vreden projekt bo predvidoma končan leta 2010. Zmogljivost (pretočnost) terminala bo 2,5 milijona potnikov na leto oziroma 850 potnikov na uro v prihodu in prav toliko v odhodu. Zagotavljal bo hitro in kakovostno izvajanje nalog sprejema in odprave potnikov in njihove prtljage ter izvajanje mejne in carinske kontrole v skladu s schengenskimi pravili.

Novi agregat iz Carriera Carrier Transicold je predstavil nov model agregata Vector XLN. Njegova glavna prednost naj bi bilo tiho delovanje, ki naj ne bi preseglo hrupa 60 decibelov. Agregat je opremljen tudi z zaslonom, ki prikazuje temperaturo v različnih predelih komore.

TRANSPORT 2/2008

7

Æ

Omejitev skozi Mont-Blanc


Tovorni promet v Nemčiji Statistični urad iz Wiesbadna je že postregel s prvimi rezultati za leto 2007. Tovornjaki so v Nemčiji prepeljali 3,4 milijarde ton tovora, kar je 5,5 odstotka več kot v prejšnjem letu. Vse druge panoge so skupaj prepeljale eno milijardo ton, tako da je skupni obseg 4,4 milijarde ton. Cesta torej prepelje 77 odstotkov. Rast drugih panog je bila tudi precejšnja, vendar manjša od cestnega. Letala so prepeljala za 5,4 odstotka več tovora, pomorski za štiri odstotke, železnica 3,5 in vodni notranji promet 1,6 odstotka več. Železniški promet je prepeljal 358 mio ton (+, 3,5 odstotka), vendar se razdalja veča in je odstotek rasti tonskih kilometrov 6,5 odstotka. Kako hitra je rast cestnega tovornega prometa, pove podatek, da so projekcije kazale na rast daljinskega prometa do 2015 na 374 milijard tkm. Glede na to so načrtovali razvoj cest. Že v letu 2007 pa je realiziran promet 466 milijard tkm, kar kaže na veliko razliko. Zastoji na infrastrukturi so neizogibni, zlasti če upoštevamo velik zasebni promet. Kot zanimivost velja poudariti, da je v letu 2007 presežen prag 300 milijonov ton prevoza s kontejnerji. Opaziti pa je upad cevovodnega transporta za 3,2 odstotka na 91 milijon ton.

Preprečevanje nesreč V skladu z evropsko direktivo SEVESO II oziroma uredbo o preprečevanju večjih nesreč in zmanjševanju njihovih posledic spada Luka Koper, d. d., med obrate večjega tveganja, ki za svoje delovanje potrebujejo okoljevarstveno dovoljenje. Ministrstvo za okolje in prostor, Agencija RS za okolje, je na podlagi varnostnega poročila izdalo okoljevarstveno dovoljenje za celotno pristanišče. V dokumentu so kot viri tveganja navedeni terminal za sadje zaradi uporabe hladilnih sredstev v tehnologiji hlajenja, terminal za tekoče tovore in tankerski privez. Pridobitev okoljevarstvenega dovoljenja pomeni, da je obrat tehnično in kadrovsko usposobljen preprečevati in obvladovati tveganja.

Adria Airways uspešno Adria Airways je sklenila poslovanje v letu 2007 s skoraj 182 mio evrov prihodkov in izkazala dobiček v višini 420.000 evrov. V letu 2008 načrtujejo osemodstotno rast prihodkov in 17-odstotno rast potnikov ter povečanje števila letov za 19 odstotkov, kar naj bi tudi izkazalo rezultat v čistem izidu 700.000 evrov.

Širjenje Podjetje Kögel uresničuje napovedane cilje, ki si jih je zastavilo, da bi bilo bolj regionalno navzoče s svojimi izdelki, zato po Evropi odpira deset novih prodajno-servisnih centrov (KTP – Kögel Trailer Points), ki bodo imeli vlogo prodajalcev in serviserjev. Desetih lokacij niso izbrali naključno, temveč zelo premišljeno, in odločitev je padla, da bodo tri filiale v Nemčiji (Ulm, Kassel in Hamburg), po ena pa na Danskem (Padborg), v Franciji (Lyon), Španiji, na Portugalskem, Češkem, Finskem ter Poljskem.

Maersk v uspešni sanaciji Največji svetovni kontejnerski pomorski prevoznik Maersk Line zmanjšuje zaposlitev za 3000 delavcev. Poenostavili bodo organizacijo in izboljšali rezultat. Po letu 2005 so poslovali z izgubo, ker so izgubili tržni delež. Odslej naj bi ustvarjali dobiček. Æ8

TRANSPORT 2/2008


Desetega januarja je v Saint-Priestu potekal finale tekmovanja za mehanika leta 2007. Prvo mesto je osvojila nizozemska ekipa, sledita ji poljska in francoska. Devet ekip finalistov se je potegovalo za omenjeni naslov v izobraževalnem centru Renault Trucks: Madžarska, Belgija, Francija, Italija, Nizozemska, Poljska, Republika Češka, Romunija in Turčija. Udeleženci so dobili pet nalog: reprogramiranje seta ključev na vozilu renault mascott, parametriranje vozila z uporabo specialnega orodja za nadgradnjo, razstavitev in sestavljanje injektorja na motorju, odprava napake na vozilu v zvezi z električno instalacijo in iskanje tehničnih informacij in podatkov. S pomočjo teh nalog je bilo mogoče oceniti sposobnost udeležencev, upoštevati priporočila proizvajalca in pravil stroke, uporabe ustreznega orodja v pravem trenutku, metodičnega diagnosticiranja napake, najti specifično dokumentacijo prek Renault Trucks on-line orodja (Renault Trucks Links), dati povratno informacijo in razložiti napako stranki. Desetčlanska žirija je ocenjevala delo udeležencev in dosodila: 1. mesto: ekipa Nizozemske: Maikel DE KAIZER, Johan IMMINKHUIZEN 2. mesto: ekipa Poljske: Thomasz PAULICZEK, Stanislav ZDEBSKI 3. mesto: ekipa Francije: Frédéric POTET, Yves VIRICEL. Finalisti so po mnenju žirije med opravljanjem danih nalog pokazali izredno mero strokovnosti, motivacije, močnega timskega duha in resnosti.

Æ MAN in VW nad Scanio

MAN, ki se je pred letom zaman trudil prevzeti Švedsko Scanio, sedaj pripravlja nov napad. Čeprav smo lahko slišali celo napovedi, da bi majhna Scania prevzela bavarskega velikana, pa se bo v bližnji prihodnosti najverjetneje vseeno zgodilo ravno obratno. Na tem bojnem polju se namreč dogaja veliko. Sredi januarja so se nemški mediji razpisali o tem, da naj bi se na Švedskem zamenjalo vodstvo. Do 5. maja letos, ko bo seja nadzornega sveta, naj bi iz družbe odšel Leif Oestling. Oestlingu se sicer mandat izteče šele septembra 2009, v Scanii pa kategorično zanikajo kakršnekoli govorice o zamenjavi. Da se MAN pripravlja na novo ofenzivo priča tudi podatek, da je pred koncem lanskega leta svoj lastniški delež v švedski družbi povečal iz 14,8 na 15,6%. S tem so si pridobil tudi sedež v nadzornem svetu. En sedež v sicer devetčlanskem nadzornem svetu MAN-u še gotovo ne daje odločujočega vpliva, bolj zgovorno pa je tukaj dejstvo, da sta MAN in Volkswagen sedaj lastnika že kar 52 % Scanie. Volkswagen trenutno v Södertäljeju zaseda tri sedeže nadzornega sveta, zahteva pa še četrtega, s čemer bi MAN in Volkswagen pridobila odločujočo večino. Volkswagen, ki je največji posamični lastnik obeh družb, lasti si več kot tretjino skupine Scania in skoraj tretjino MAN-a, je že večkrat jasno izrazil interes za povezovanje obeh družb. Tako Scania kot MAN bi utegnila biti oporna stebra za evropski prodor volkswagnovega težkega tovornega programa v Evropo, ki je doslej na voljo le na južnoameriških in južnoafriških trgih. V Volkswagnu so do sedaj nasprotovali prevzemu, dejstvo pa je, da bi se z novo upravo v Södertäljeju takšen prevzem utegnil tudi dejansko zgoditi.

TRANSPORT 2/2008

9

Æ

Najboljši Nizozemci


Lani povožene 1099 divjadi Po podatkih Policijske uprave Murska Sobota, ta deluje za območje Upravnih enot Gornja Radgona, Ljutomer, Lendava in Murska Sobota, ki obsega 133.631 ha, je bilo lani registrirano 1099 povožene divjadi. To pomeni, da so se lani na območju Pomurja pripetili vsak dan več kot trije trki z divjadjo. V obdobju po letu 2000 je je bilo v Pomurju le leta 2002 povožene manj kot 1000 (906 primerov), v vseh drugih letih pa več, leta 2006 denimo 1194, leto prej pa 1169. Sicer pa pomurski policisti opažajo, da je število povožene divjadi še precej večje, kot je uradno registrirano. Posamezniki, ki so ob trku zaznali manjšo škodo ali takrat ne želijo stikov s policijo, trkov ne prijavijo. Kaže pa, da nekateri odpeljejo poškodovano ali ubito žival za potrebe svoje kulinarike. Ob trkih z živalmi nastaja škoda ne le na vozilih, ampak nastajajo tudi stroški zdravljenja ponesrečenih udeležencev. Samo pri Območni enoti Zavarovalnice Triglav iz Murske Sobote, pri kateri je bilo ob koncu leta 2005 zavarovanih 35.682 osebnih vozil od skupno 53.311, kolikor jih je bilo takrat v Pomurju registriranih, je bilo v letu 2006 izplačanih 530,9 milijona tolarjev (nekaj nad 2,2 milijona evrov). Tako trčenja in povoženja divjadi ne pomenijo le izgube divjačine in trofej, ampak ob tem nastaja tudi velika materialna škoda.

Odlična ocena

Dijak Dino Hušič, ki obiskuje drugi letnik srednje poklicne in strokovne šole Bežigrad, je narisal tega Renaultovega velikana, ki sliši na ime Magnum. S sliko si je prislužil odlično oceno v šoli. Čestitamo.

Nič več kraje goriva!

Diesel stop

HALOŽAN S.P. GSM: 031/622 921 041/662 921

Æ10

TRANSPORT 2/2008

Pomembno preverjanje Uporaba borze tovora in tovornih vozil je za mnoga podjetja nepogrešljiv instrument. Šele z njeno pomočjo lahko špediterji in prevozniki optimalno izkoristijo svoje kapacitete. Nekatera podjetja hitro pritegnejo različne brezplačne borze tovora. Kot pa je znano, so ravno takšne borze primerne za »črne ovce« oz. neplačnike. Podjetje TimoCom Soft- und Hardware GmbH zelo natančno preverja svoje člane! Kot edini ponudnik borze tovora in tovornih vozil podjetje svojim strankam kot zagotovilo ponuja lasten oddelek za izterjavo. Pred vnosom novih strank v TimoComovo bazo podatkov podrobno preverijo njihovo plačilno sposobnost. To pomeni, da že vnaprej pridobijo zanesljive informacije o gospodarski in poslovni situaciji ter o stanju dolgov nekega podjetja. Poleg tako imenovanega preverjanja bonitete, pri celotni oceni upoštevajo tudi izkušnje in ugled podjetja.

Kamionski promet se bo še hitro povečeval Prometne napovedi do leta 2025 za Nemčijo kažejo, da se bo promet s tovornjaki povečal za 40 odstotkov v količinah in 84 odstotkov v transportnem delu. Transportna razdalja se bo povečala od 150 na 200 km. Podobno bo tudi drugod. Glede na to rast bodo načrtovali razvoj infrastrukture. Izpusti CO2 se bodo povečali za 19 odstotkov. Železniški transport se bo povečal za 65 odstotkov, vodni pa za 26. Kombinirani promet se bo podvojil.


���������������������������� Pri Prigu imamo izkušnje in znanje za servis verjetno najboljših dostavnih in tovornih vozil, kar jih je kdajkoli vozilo po cestah. Ob servisu vašega Vita ali Sprinterja vam ponujamo kakovost, prijaznost in nadomestno vozilo Vito – da niti za trenutek ne ostanete na cesti.

Prigo, d.o.o., Brezovica, Pooblaščeni serviser Mercedes-Benz Podpeška cesta 10, SI - 1351 Brezovica pri Ljubljani, T: +386(0)1 365 82 22, E: servis@prigo.si, www.prigo.mercedes-benz.si


AKTUALNO

Novi zakon o NEvarnosti v cestnem prometu Zakon, ki je v pripravi, zagotovo ne bo prinesel želenih rezultatov. Ne vem, ali v Sloveniji ne želimo ali nočemo zmanjšati mesarskega klanja na cestah. Iz najnovejših predlaganih ukrepov ugotavljam, da se država nikakor noče odreči finančnemu prilivu iz naslova prometnih prekrškov. To lepo dokazujejo zadnji predlagani ukrepi. Nekatere kazni zmanjšati, druge povečati. Predvidena količina denarja mora priteči v proračun ne glede na posledice. Po predlagani zakonodaji bo več voznikov, ki bodo dobesedno ponoreli po vročitvi plačilnega naloga. Vse več bo pobegov in ne nazadnje bodo zapori še bolj natrpani. V kraju, kjer živim, se naglo povečuje število prekrškarjev, ki živijo brez življenjskega cilja. Še zlasti je to skrb vzbujajoče pri mladih, ki so brez zaposlitve. Vozijo se ne samo Strojani in Brajdiči, temveč tudi navadni državljani brez vozniškega dovoljenja, brez registracije itd. Policija je pri tem nemočna. Kako naj plača kazen nekdo, ki je zjutraj

zaspal na delo, ali mu ni vžgal avto, ali je imel težave z varstvom otroka pred odhodom na delo, ki mu prinaša plačo 500 ali 600 evrov. Iz pogovorov s sotrpini in iz lastnih izkušenj ugotavljam, da veliko bolj vpliva na PREvzgojo voznika poučna beseda kot vročitev plačilnih nalogov. V tej vse bolj živčni vojni bo voznik po prejetju minimalne kazni, ki mu bo vzela dobršen del zaslužka, dobesedno ponorel. Če bi se odgovorni v naši lepi domovini posvetili dodatnemu izobraževanju voznikov in inštruktorjev, če bi država vsaj delček pobranega denarja vrnila v brezplačno prevzgojo naše NEkulture in pomanjkanja znanja uporabe avtocest, bi zagotovo vsaj delno dosegli cilj, ki si ga želi tudi največji prekrškar. Vem, najlaže je kritizirati. Imam tudi predloge. V Sloveniji imamo mnogo avtomoto društev, združenj šoferjev in avtomehanikov in še bi se našlo podobnih institucij. Te organizacije bi morale organizirati BREZPLAČNA predavanja, ki bi zapolnila vrzel

našega neznanja. Tu bi morali predavati ne kolegi iz foteljev, temveč vozniki, ki so se vozili po bivši Evropi, in pa tisti, ki niso bili kaznovani. Zagotovo obstaja statistika nekaznovanih voznikov. Levji delež k varnosti bi lahko pripomogli tudi z boljšim označevanjem. Zakaj niso že zdavnaj postavljeni znaki v obliki dlani roke z vidno odsevno barvo na vseh priključkih na AC, ki zelo poudarjajo oz. opozarjajo na prepovedan dovoz na napačno smer vožnje? V Nemčiji in nekaterih drugih državah, po katerih se tako radi zgledujemo, so to že davno uredili. Pri označevanju dela zlasti na avtocesti so radiusi postavljenih tabel, ki označujejo spremembo pasu ali njegovo zoženje v preostrih položajih. Voznik, ki pride iz tujine, je navajen evropskih oznak. To je pri nas posebej pomembno, ker je kultura vožnje res na psu. Prepočasi se popravlja. Včasih smo proglasili tudi vzornega voznika. Ali pisci neučinkovite zakonodaje vedo, da obstajajo tudi pogojne kazni? To je naj-

učinkovitejše sredstvo za prevzgojo oz. da se zrnje loči od plevela. Pri financiranju bi se morale vključiti tudi zavarovalnice. Njih vidimo kot sponzorje povsod, le tam ne, kjer bi bil pozitiven učinek tudi zanje. Ko sem pred leti predlagal spremembo dela ZVCP, ni prišel predlog niti do vpogleda oz. prvega branja. Če bi bil sprejet, bi bila decembra lani gotovo najmanj ena smrtna žrtev manj. Mislim, da je skrajni čas, da se prenove tega zakona lotimo resno. Izgovori enkrat na alkohol, drugič na preveliko hitrost, bodo morali biti počasi pozabljeni. Ljudje smo, grešimo in bomo. Kdor dela, ta tudi greši. Tega se moramo zavedati, zagotovo pa je možno z resnejšimi NOVIMI prijemi zmanjšati število krst na cestah Slovenije. Kdo ima prav, ne bo pokazal čas, ker pristojni dobesedno nočejo drugih predlogov. Mogoče bi bilo dobro zamenjati koga iz struktur, ki si BELIJO glavo, kako zmanjšati smrtne žrtve. Mirko Gliha

Čez prehod kar 1.290.119 tovornjakov Mednarodni mejni prehod Dolga vas, ki je na meji med Slovenijo in Madžarsko, je po vstopu Slovenije v Evropsko unijo vse bolj obremenjen s tovornjaki. Aprila 2004 je čezenj prepeljalo 29.356 tovornjakov, v maju istega leta že 51.873. Po lanskem vstopu Romunije in Bolgarije v Evropsko unijo se je število prehodov tovornjakov v Dolgi vasi še bistveno povečalo. Tako je bilo lani najmanj prehodov avgusta, in to 90.643, in največ oktobra, ko je mejo prestopilo kar 119.940 tovornjakov. Decembra je bilo 98.555 prestopov. V vsem lanskem letu je

Æ12

TRANSPORT 2/2008

v Dolgi vasi čez mejo prepeljalo rekordnih 1.290.119 tovornjakov, kar je dvakrat več kot v letu 2004, ko jih je tu čez mejo prešlo 601.624. V letu 2005 je bilo 863.339 prehodov in v letu 2006 984.489. Sodeč po mnenju krajanov, ki živijo vzdolž ceste Lendava–Maribor, bo v letošnjem januarju čez prehod v Dolgi vasi, kjer po 21. decembru po vstopu Slovenije v Schengen ni več nobenih kontrol, prepeljalo krepko čez 100.000 tovornih vozil. Nekatere zahteve odbora za nadzor nad sprotno gradnjo pomurskega avtocestnega kraka so bile v zadnjem času


AKTUALNO

Zaostreni pogoji za biogoriva EU bo zaostrila pravila o proizvodnji in uporabi biogoriv, saj ta vir energije povzroča neželene okoljske in socialne probleme, so danes sporočili v Bruslju. »Predstavili bomo stroge pogoje, da se bodo biogoriva za evropski trg proizvajala trajnostno,« je dejal tiskovni predstavnik Evropske komisije Ferran Tarradellas. Po njegovih besedah jih komisija sicer ne bo podrobneje razkrila preden bo Bruselj predstavil široke načrte za zmanjšanje izpustov toplogrednih plinov, o čemer so se voditelji držav članic povezave dogovorili na vrhu v Bruslju marca lani. Tedaj se je Evropski svet zavezal, da bo povečal uporabo obnovljivih virov energije za 20 odstotkov do leta 2020 glede na raven iz leta 1990, biogoriva pa naj bi obsegala 10 odstotkov porabe vsega goriva v transportu. Toda medtem so se okrepili pomisleki glede pridelave biogoriv, saj se lahko povzroči tudi več škode kot koristi. Tako se na primer za potrebe goje-

nja rastlin za biogoriva krčijo celo gozdovi, kmetje pa zato zmanjšujejo pridelovalno površino rastlin za prehrano, zaradi česar se dviguje cena hrane. »Videli smo, kakšne okoljske probleme lahko povzročijo biogoriva, in socialni problemi so tudi večji, kot smo mislili, da bodo, zato moramo nadaljevati zelo previdno,« je za britanski BBC dejal evropski komisar

za okolje Stavros Dimas. Kljub temu je poudaril, da koristi od biogoriv so, »vendar pa je treba določiti merila za trajnostno rabo«, je poročala francoska tiskovna agencija AFP. V zvezi z načrti za zmanjšanje izpustov toplogrednih plinov se sicer poraja več težav, predvsem za težko industrijo v Evropi, ki bi se zaradi strožjih omejitev izpustov lahko znašla

v eksistenčnih težavah. V Bruslju naj bi zato razmišljali, kako preprečiti zapiranje tovarn in odpuščanje delavcev. Komisija naj bi po poročanju avstrijske tiskovne agencije APA dejavneje razmišljala tudi, da bi bila iz sheme za trgovanje z izpusti toplogrednih plinov izvzeta podjetja, ki proizvedejo manj kot 10.000 ton ogljikovega dioksida.

sicer realizirane. Med drugim je bil v Gornji Radgoni preurejen edini semafor in tudi parkirišče tovornjakov na Meleh pri Gornji Radgoni je nekoliko preurejeno. Vse manj je »divjega« parkiranja vzdolž krajev ob cesti Lendava–Maribor. Opravljena je zamenjava večine oken v objektih ob vsej regionalni cesti. Pričakovati je, da bo na radgonskem sodišču v kratkem nadaljevanje postopkov za plačilo odškodnine države, ki jo povzročajo tovornjaki na tukajšnjem območju, kar so vložili številni lastniki objektov ob cesti. Izplačane pa so že tudi prve odškodnine prebivalcem Cankarjeve ulice v Murski Soboti, kar se je zgodilo tukajšnjim prebivalcem po devetih letih pravdanja z državo. Tako je razsodilo vrhovno sodišče Republike Slovenije.

Toda odbor napoveduje, da se bo februarja spet sestal. Največ pozornosti bodo namenili ugotovitvam ob hudi prometni nesreči lani 16. decembra na dosedanjem odseku avtoceste Vučja vas–Beltinci, ko je bilo ugotovljeno, da preozka avtocesta ovira dostop do ponesrečencev. Kaže, da Dars napoveduje že nekatere ukrepe. Predvideni sta denimo prepoved prehitevanja tovornjakov na pomurskem avtocestnem kraku in vožnja z ustrezno varnostno razdaljo. Ob hudih nesrečah pa naj bi bile intervencije izvajane celo po pasu nasprotne smeri. Sicer pa je pomurski poslanec Jožef Horvat iz vrst NSi po omenjeni hudi prometni nesreči, v kateri sta umrla dva udeleženca (v vsem lanskem letu je v Pomurju umrlo 28 ljudi, leto prej pa 24), pozval vlado, da se

za dobro prometno varnost na prihodnjem pomurskem avtocestnem kraku, kjer bo promet zaradi panevropskega koridorja Barcelona–Kijev čedalje večji, začne graditi odstavne pasove oziroma polni profil avtoceste v širini 26,2 metra. Vsi, ki so tako ali drugače povezani s prometom na ob-

močju regionalne ceste med Lendavo in Mariborom, pa si želijo, da bi bil pomurski avtocestni krak kljub omenjenim težavam predan svojemu namenu pred napovedanim rokom, ki je predviden za konec avgusta letošnjega leta. Franci Klemenčič

13

Æ

TRANSPORT 2/2008


AKTUALNO

Kako pravilno parkirati Kako morajo pravilno ravnati vozniki, ko iščejo primeren kraj, kjer bodo lahko ustavi vozilo, da bodo imeli predpisane odmore ali počitke? Z odgovorom na to vprašanje se vsak dan mučijo prevozna podjetja, vozniki in nadzorni organi. Odgovor je poskušala poiskati Komisija Evropske skupnosti in sprejela nekatera navodila, v katerih je obrazložila, kako naj ravna prevozno podjetje, česa se mora držati voznik in kako nadzorni organi presodijo, ali je bila kršena socialna zakonodaja, ki je določena v Uredbi (ES) št. 561/2006. Ta je dosegljiva v slovenskem jeziku na spletni strani http://eur-lex.europa.eu/ JOHtml.do?uri=OJ:L:2006: 102:SOM:SL:HTML, Komisija ES se je že lani odločila, da bo skupaj s predstavniki prevoznikov, predstavniki voznikov in v sodelovanju z nadzornimi organi držav članic začela pogovore, da bi pripravila nekatera navodila, s katerimi bo poskušala poenotiti prakso pri izvajanju določil o časih vožnje, odmorih in počitkih, uporabi tahografov in izvajanju postopkov nadzora. V dosedanjih postopkih usklajevanja so se dogovorili o štirih zadevah, ki jim sledijo navodila, podana v nadaljevanju. Navodila nimajo pravne narave in niso zavezujoča, namenjena so vsem akterjem, da bi se poenotila različna praksa in razumevanje pri izvajanju socialne zakonodaje za voznike in da se izboljšata učinkovitost in učinkovita uveljavitev predpisanih pravil. Æ

Navodilo 1:

Izjemno odstopanje od omejitev glede najkrajšega časa počitka in najdaljšega časa vožnje zaradi iskanja primernega kraja, kjer se vozilo lahko ustavi.

Æ14

TRANSPORT 2/2008

V tem navodilu, ki je v celoti dosegljivo na spletni strani Komisije ES v vseh jezikih http://ec.europa.eu/transport/road/policy/social_provision/doc/guidance_note/ guidance_1_sl.pdf, je podano, kako morajo prevozna podjetja načrtovati voznikovo pot, da se mora voznik strogo držati pravil in ne sme odstopati od najdaljšega časa vožnje in kako mora nadzorni organ pri nadzoru voznikov s strokovno presojo oceniti upravičeno odstopanje od omejitev časa vožnje. Samo Navodilo 1 se osredotoči na primere, ki so navedeni v členu 12 Uredbe (ES) št. 561/2006. Člen 12 vsebuje določbe, ki voznikom dovoljujejo odstopanje od zahteve glede najkrajšega časa počitka in najdaljšega časa vožnje, da bi poiskal primeren kraj, kjer lahko ustavi. Če voznik ugotovi, da ne more upoštevati Uredbe in da to ne bo ogrožalo varnosti cestnega prometa, mora, takoj ko ustavi, vpisati (v katerem koli jeziku Unije) razlog odstopanja in razloge zanj na tahografski vložek ali na izpis iz tahografa ali v urnik dela. Nadzorni organ mora med ocenjevanjem upravičenosti odstopanja skrbno preučiti vse okoliščine, vključno z/s: (a) prejšnjimi zapisi o voznikovi vožnji, da se ugotovi vzorec njegovega dela in da se preveri, ali voznik običajno upošteva pravila, ki veljajo glede časa vožnje in počitkov, in da se ugotovi, ali je odstopanje izjema; (b) odstopanjem od omejitev glede časa vožnje, ki ne sme biti običajno in ki mora nastati zaradi izjemnih okoliščin, kot so: hude prometne nesreče, izjemno slabe vremenske razmere, obvozi na poti, zasedenost parkirišč itn. (Ta seznam možnih izjemnih okoliščin je le informativen. Ocenjevanje temelji na načelu, da motiv

možnega odstopanja od omejitev glede časa vožnje ne sme biti znan vnaprej ali ga celo ni mogoče vnaprej predvideti.); (c) dejstvom, da je treba upoštevati dnevne in tedenske omejitve glede časa vožnje in da voznik ne sme »pridobivati na času«, tako da prekorači omejitve glede časa vožnje med iskanjem parkirišča; (d) dejstvom, da odstopanje od pravil glede časa vožnje ne sme povzročiti skrajšanja predpisanih odmorov ter dnevnih in tedenskih počitkov.

Æ Navodilo 2: Zapisovanje časa, ki ga voznik porabi za potovanje do kraja, ki ni običajni kraj prevzema ali predaje vozila, za katero velja področje uporabe Uredbe (ES) št. 561/2006. Vse vpletene stranke so se dogovorile in pripravile navodilo, pri katerem je treba upoštevati pristop, da voznik, ki potuje na določeni kraj, ki ni operativni center delodajalca in ki ga je slednji določil za prevzem vozila s tahografom, namenjenega za vožnjo, spoštuje obveznosti do svojega delodajalca in zato ne razpolaga prosto s svojim časom. V skladu s členom 9(2) in 9(3) velja: • vsak čas, ki ga voznik porabi za potovanje na lokacijo ali vrnitev z lokacije, ki ni voznikov dom ali operativni center delodajalca in na kateri naj bi voznik prevzel ali pustil vozilo, za katero velja področje uporabe te uredbe, je treba zabeležiti kot »razpoložljivost« ali »drugo delo« v skladu z nacionalno zakonodajo države članice oziroma glede na to, ali je delodajalec dal navodila, kdaj in kako potovati, ali glede na to, ali je bilo prepuščeno voznikovi izbiri;

• vsak čas, ki ga voznik porabi za vožnjo vozila, ki ne spada na področje uporabe Uredbe, na lokacijo ali z lokacije, ki ni voznikov dom ali operativni center delodajalca in na kateri naj bi voznik prevzel ali pustil vozilo, za katero velja področje uporabe Uredbe, je treba zabeležiti kot »drugo delo«. V naslednjih treh primerih se lahko čas, porabljen za potovanje, šteje kot »počitek« ali »odmor«: 1. Voznik spremlja vozilo, ki se prevaža s trajektom ali vlakom. Pri tem si lahko vzame počitek ali odmor, če ima dostop do ležišča na ladji ali v vagonu (člen 9(1)). 2. Voznik ne spremlja vozila, ampak potuje z vlakom ali trajektom iz kraja ali proti kraju, kjer bo prevzel vozilo ali kjer je pustil vozilo, za katero velja področje uporabe Uredbe (člen 9(2)), če ima dostop do ležišča na ladji ali v vagonu. 3. Vozilo ima več kot enega voznika. Ko drugi član posadke, ki je po potrebi na voljo za vožnjo, sedi ob vozniku vozila in vozniku, ki upravlja vozilo, pri tem ne pomaga aktivno, se lahko 45-minutno »obdobje razpoložljivosti« navedenega člana posadke šteje kot »odmor«. Ni razlikovanja glede na vrsto voznikove pogodbe o zaposlitvi, zato se ta pravila uporabljajo za stalno zaposlene voznike in za voznike z začasno ali pogodbeno zaposlitvijo. V primeru »začasnega voznika« pomeni »operativni center delodajalca« operativni center podjetja, ki uporablja storitve navedenega voznika za svoj cestni promet (»podjetje uporabnik«), in ne sedež »podjetja za začasno zaposlovanje«.


AKTUALNO

Æ Navodilo 3: Zahtevana prekinitev odmora ali dnevnega ali tedenskega počitka, da se vozilo premakne naprej na terminalu, parkirišču ali obmejnem območju. Predstavniki prevoznikov, voznikov in držav članic so se dogovorili, da je treba uporabiti pristop, da naj bi voznik med dnevnim ali tedenskim počitkom lahko prosto razpolagal s svojim delovnim časom in zato naj ne bi moral ostajati v bližini vozila. Na splošno velja, da je prekinitev odmora, dnevnega ali tedenskega počitka kršitev (razen če se uporablja »pravilo o trajektu«, člen 9(1)). Vendar lahko na terminalu ali parkirišču nastanejo nenadne neobičajne razmere ali se zgodi nujen primer, ko je vozilo treba premakniti. Na terminalu je običajno voznik (zaposlen na terminalu), ki po potrebi premika vozila. Če omenjeno ne velja in prestavljanje vozila postane neizogibno zaradi izjemnih okoliščin, lahko voznik prekine svoj počitek na zahtevo pristojnega organa ali zaposlenega na terminalu, ki je pooblaščen, da lahko zahteva premik vozil. Če na drugih lokacijah (npr. na parkiriščih, mejnih prehodih in v nujnih primerih) obstajajo objektivni nujni razlogi, zaradi katerih je treba vozilo premakniti, ali če policija ali drugi organ (npr. gasilci, uprava za ceste, carina itn.) zahteva premik vozila, mora voznik za nekaj minut prekiniti odmor ali počitek, zaradi česar ne bo kaznovan. Če se taka potreba pojavi, morajo nadzorni organi držav

članic po oceni konkretnih razmer pokazati določeno razumevanje. Takšno prekinitev voznikovega počitka ali odmora mora voznik zapisati ročno, po potrebi pa jo mora potrditi tudi pristojni organ, ki je zahteval premik vozila. Navodilo je dosegljivo na: http://ec.europa.eu/transport/road/policy/social_provision/doc/guidance_note/ guidance_3_sl.pdf

Æ Navodilo 4: Zapisovanje časa vožnje z digitalnimi tahografi, ko vozniki izvajajo prevoze s pogostimi ali večkratnimi raztovarjanji. Ker so digitalni tahografi natančnejši od analognih, se lahko zgodi, da imajo vozniki, ki izvajajo prevoze s pogostimi ali večkratnimi raztovarjanji, daljša obdobja vožnje, če uporabljajo digitalni tahograf, kot če bi uporabljali analognega. Te razmere so začasne in lahko večinoma vplivajo le na lokalne dostave. Stanje bo tako le v prehodnem obdobju, ko se uporabljata obe vrsti tahografov, analogni in digitalni. Da bi spodbudili hitro uvajanje digitalnih tahografov in hkrati zagotovili enako obravnavanje voznikov – ne glede na uporabljeni zapisovalnik – morajo nacionalni nadzorni organi v prehodnem obdobju pokazati določeno toleranco. Ta naj bi veljala za tista vozila, s katerimi se izvajajo prevozi s pogostimi ali večkratnimi raztovarjanji in ki so opremljena z digitalnimi tahografi. Pričakuje se, da bodo nadzorni organi vedno uporabljali strokovno presojo. Poleg tega, vsakič ko je voznik za volanom vozila in aktivno sodeluje pri prevozu, za katerega velja področje uporabe Uredbe, se bo ne glede na okoliščine štelo, da vozi (npr. med zastojem na cesti ali čakanju na semaforju). Zato: • Države članice morajo obvestiti svoje nadzorne organe, da lahko pri pregledo-

vanju podatkov digitalnih tahografov tolerirajo do 15 minut na štiriinpolurno (4,5) vožnjo z vozili, s katerimi se izvajajo prevozi s pogostimi ali večkratnimi raztovarjanji, če so taki primeri podprti z dokazi. Ta toleranca se lahko uporablja npr. kot odbitek ene minute na čas vožnje med postanki do največ 15 minut na štiriinpolurno (4,5) vožnjo. • Ko nadzorni organi ravnajo po strokovni presoji, morajo upoštevati okoliščine in uporabljati dokazila, ki so jim predložena (npr. preverljiva dokazila, da je voznik izvajal prevoze s pogostimi ali večkratnimi raztovarjanji), prepričati pa se morajo tudi, da se njihovo tolmačenje ne oddaljuje od ustrezne uporabe pravil o delovniku voznikov in tako škoduje varnosti cestnega prometa. • Države članice lahko uporabijo analitično programsko opremo, ki ima take nastavitve, da upošteva toleranco pri izračunavanju časa vožnje, vendar je treba vedeti, da to lahko povzroči poznejše težave z dokazili. V katerih koli okoliščinah toleranca ne sme presegati praga 15 minut na štiriinpolurno (4,5) vožnjo. • Toleranca ne sme delati razlik ali postavljati v podrejeni položaj ne voznikov, ki vozijo samo znotraj meja države članice, ne tistih, ki opravljajo mednarodne prevoze, upoštevati pa jo je treba le za prevoze, ki so povezani s pogostimi in večkratnimi raztovarjanji. http://ec.europa.eu/transport/road/policy/social_provision/doc/guidance_note/ guidance_4_sl.pdf Kaj je še v postopku usklajevanja? Komisija ES usklajuje še naslednja navodila ali razlage: • Registriranje časa, ki ga voznik preživi na potniškem trajektu ali vlaku, kjer ima dostop do spalne kabine

ali spalnega vagona (člen 9, Uredba (ES) št. 561/2006). • Obrazec za izdajo potrdila o dejavnostih, ki ga uvaja Odločba Komisije 12. aprila 2007 (člen 11(3) Direktive 2006/22/ES). Pričakuje se, da bodo navodila bolj jasno določila, kako je treba izpolnjevati tako imenovani obrazec »potrdilo o odsotnosti« in v katerih primerih. http://ec.europa.eu/transport/road/policy/social_ provision/doc/forms/attestation_of_activities_sl.doc • Vozila, ki jih vozniki peljejo na popravilo, pranje ali vzdrževanje (člen 1, 2, 4(a), 4(c) Uredba (ES) št. 561/2006). Pričakuje se odgovor na vsakodnevne primere iz prakse, ko vozniki, mehaniki ali drugi zaposleni v podjetju peljejo vozilo na popravilo, pranje ali vzdrževanje. • Nacionalna pravila v primerjavi s pravili skupnosti (člen 1, 2, 11 Uredba (ES) št. 561/2006). Razlaga naj bi pripomogla k razumevanju, ali nacionalna pravila veljajo tudi za voznike, ki opravljajo mednarodne prevoze. • Vozila, ki se uporabljajo za lokalne trgovine na lokalnih tržnicah (člen 13(f) Uredbe (EGS) št. 3820/85 in 13(d) Uredbe (ES) št. 561/2006. Prevozi za lokalne trgovine na lokalnih trgih niso več ločena izjema in se v praksi pojavljajo zelo različna razumevanja. Ali mora kmet, ko pelje pridelke in druge izdelke na tržnico, upoštevati socialno zakonodajo? Kaj pa naši Ribničani in prodaja suhe robe? Počakajmo na dogovor in odgovor na vprašanje. • Uporaba člena 26 Uredbe (ES) št. 561/2006, predvsem, kdaj se vgradi in uporabi tahograf. • Beleženje mešanih aktivnosti »v področju uporabe« in »izvzeto s področja uporabe« Uredbe (ES) št. 561/2006. Uskladitev tega razumevanja bo odpravila marsikatero nejasnost pri izvajanju socialne zakonodaje za voznike in mobilne delavce ter druge zaposlene.

TRANSPORT 2/2008

15

Æ

Navedena navodila temeljijo na sodbi Sodišča Evropskih skupnosti, zadeva C-76/77 in zadeva C-297/99. Navodila so objavljena na spletni strani http://ec.europa.eu/transport/road/policy/social–provision/doc/guidance–2– sl.pdf, kjer boste našli navodila tudi v drugih jezikih.


STATISTIKA

Kje so meje? vsako leto smo tudi letos zbrali podatke o prodaji novih dostavnih in vozil v lanskem letu v Sloveniji. Morda bo kdo vprašal, koga pa K ottovornih to zanima, a prodaja dostavnih in tovornih vozil je tudi nekakšen kazalec

Æ

gospodarskega stanja v državi. V preteklih letih je ta segment močno rasel in vsako leto smo napovedovali, da je to vrhunec, da se več ne da, a spet smo bili presenečeni, saj smo lani prodali 2600 tovornih vozil nad šest ton in 7804 lahkih gospodarskih vozil. Slovenija ima odlično geografsko lego, ki je na križišču med vzhodom in zahodom. Dobra lega je tudi rezultatirala razcveta prevozniške panoge, saj naši prevozniki dobro izkoriščajo položaj in opravljajo prevoze na vse konce Evrope in tudi prek njenih meja. Konkurenčne cene prevozov prinašajo nove posle, zaradi katerih morajo prevozniki širiti svojo dejavnost z novimi vozili. Stroga zakonodaja tako pri nas kot v Evropi pa narekuje nakup predvsem novih vozil, saj stara ne izpolnjujejo strogih ekoloških standardov

in so zato bolj obremenjena z različnimi taksami. In ravno to je razlog, da je v Sloveniji čedalje več vozil z motorjem Euro 5, saj se nekoliko višja nabavna cena hitro povrne z olajšavami in manjšimi stroški cestnin. Na hitro pogledano, lahko vidimo, da smo lani kupovali pretežno vozila z motorji Euro 5 in da smo Euro 4 kar preskočili. Nekoliko drugače je z lahkimi dostavnimi vozili, ki se večino svojega življenjskega ciklusa vrtijo pretežno po Sloveniji, a je očitno, da tudi tu uporabniki raje posegajo po

Po 12 letih prihajata povsem nova berlingo in partner.

Æ16

TRANSPORT 2/2008

Æ Gospodarska vozila do vključno 3,5 tone SDM Znamka 2007 TD (%) 2006 TD (%) 2005 TD (%) 2004 TD (%) 1. Renault 1807 23,15 1537 24,74 1477 29,74 1624 32,22 2. Citroen 1107 14,19 949 15,39 780 15,7 871 17,28 3. Peugeot 881 11,29 635 10,30 364 7,33 402 7,98 4. Volkswagen 869 11,14 685 11,11 515 10,37 441 8,75 5. Fiat 714 9,15 330 5,35 305 6,14 297 5,89 6. Ford 518 6,64 263 4,27 188 3,78 228 4,52 7. MB 399 5,11 327 5,30 305 6,14 396 7,86 8. Opel 373 4,78 447 7,25 332 6,68 203 4,03 9. Iveco 355 4,55 341 5,53 321 6,46 272 5,4 Ostali 781 10 510 8,2 270 5,45 203 4,04 Skupaj: 7804 100 6166 100 4967 100 5040 100

novih vozilih, ki so tudi bolje opremljena in ponujajo več udobja. V zadnjih dveh letih pa so vsi proizvajalci dodobra obnovili svoje modele, jim podarili lepši videz, več udobja, višjo stopnjo varnosti, boljšo ergonomijo in seveda boljše, močnejše, varčnejše in čistejše motorje. Svojevrsten pa je trg z avtobusi, ki se vsako leto spreminja predvsem glede na javne razpise. Še vedno je vodilni v tem segmentu Mercedes, a se je lani močno okrepil TVM, ki je zaradi dobav slovenskih podjetij, večinoma pod V&V, močno povečal tržni delež glede na leto poprej.

Æ Top 15 v letu 2007: 1. Renault master 2. Renault trafic

630 562

3. Peugeot boxer

520

4. Citroën jumper

504

5. Renault kangoo

504

6. Citroën berlingo

478

7. FIAT ducato

467

8. Volkswagen transporter

406

9. Volkswagen caddy

379

10. Iveco daily

355

11. Ford transit

329

12. Opel vivaro

322

13. Peugeot partner

253

14. Mercedes sprinter

243

15. Fiat doblo

184


STATISTIKA

2001 2002

3308 3760

+13,7 %

2003

4211

+12 %

2004

5040

+19,6 %

2005

4967

-1,45 %

2006

6166

+24,2 %

2007

7804

26,56 %

Trg je razdeljen na več razredov in tako smo tudi mi poskusili razdeliti podatke na segmente, in sicer: do 3,5 tone skupne dovoljene mase, od 3,5 do 6 ton, od 6 do 15,99 tone in nad 16 ton skupne dovoljene mase. Pa pojdimo po vrsti.

Æ Dostavniki do 3,5 Ni treba posebej poudarjati, da ima največji tržni delež razred dostavnih vozil do 3,5 tone skupne mase, v katerem je bilo lani prodanih 7804 vozil. Rezultat je skoraj 30 odstotkov boljši kot leto prej, ko je bilo prodanih 6166 vozil. Že leta je v tem razredu vodilni Renault in tudi lani ni bilo nič drugače. Renault je prodal skoraj za enkrat več vozil (1807) kot prvi zasledovalec Citroën (1107). Sledi jima še en Francoz, Peugeot (881), četrti je prvi Nemec Volkswagen, ki je lani prodal 869 vozil. Močno se je popra-

Volkswagen je caddya raztegnil za skoraj pol metra.

Opel se v preteklem letu ni najbolje odrezal.

vil Fiat, ki se je s predlanskega sedmega mesta povzpel na peto in izboljšal tržni delež za 120 odstotkov, saj je poskočil s 330 prodanih vozil leta 2006 na 714 v lanskem letu. Močno je padel Opel (373), ki sta ga prehitela še Ford (518) in Mercedes (399). Kljub precej večji prodaji prvih dveh pa je njun tržni delež vseeno manjši za dober odstotek, medtem ko se je delež najbližjih zasledovalcev rahlo povečal, najbolj pri Fiatu. Najbolje prodajani dostavnik v lanskem letu je še vedno Renaultov master, katerih je bilo lani prodanih kar 630, sle-

Tudi Renault ne spi, saj je povsem novi kangoo že na voljo.

TRANSPORT 2/2008

17

Æ

Æ Prve registracije lahkih vozil Æ do 3,5 tone SDM po letih:


STATISTIKA

Kljub temu, da v Sloveniji ni uvoznika, pa se vsako leto proda tudi nekaj eksotičnih znamk. di nekoliko manjši brat trafic s 562 vozili, nato pa peugeot boxer s 520 in citroen jumper s 504 vozili. Čeprav že leta govorimo, da smo dosegli vrh pri prodaji, pa bi si letos upali napovedati ponovno rast trga. Za to je kar nekaj razlogov, eden večjih pa je, da že z začetkom leta prihajajo na naš trg trije novi malčki iz francosko-italijan-

ske naveze (nemo/bepper/fiorino), o katerih smo že pisali, prav tako pa še pred poletjem pričakujemo novega berlinga in partnerja, ki se že desetletje odlično prodajata tudi pri nas. Ne smemo pa pozabiti, da je povsem nov kangoo že na voljo, nekaj prahu pa lahko dvigne še novi Hyundaijev H1, ki ga prav tako pričakujemo v letošnjem letu.

Æ AC Intercar, d.o.o. − Mercedes Benz Avtobusi Z blagovnima znamkama Mercedes-Benz in Setra ostajamo vodilni na slovenskem trgu s skupnim tržnim deležem 27 odstotkov. Posebno pa smo ponosni na turistične avtobuse, s katerimi smo v letu 2007 dosegli 64-odstotni tržni delež. Težka tovorna vozila Na področju težkih tovornih vozil nad šest ton smo lahko z letom 2007 zadovoljni. Po rekordnem letu 2006 tudi v letu 2007 ostajamo tržni vodje s 24-odstotnim tržnim deležem. Prvih registracij novih tovornih vozil Mercedes-Benz je bilo leta 2007 osem odstotkov več v primerjavi z letom 2006, kar pa je ob še vedno izjemno visoki rasti slovenskega trga tovornih vozil pomenilo zmanjšanje tržnega deleža. Lahka dostavna vozila Na področju lahkih dostavnih vozil smo z letom 2007 lahko zadovoljni, saj smo prodali skoraj 25 odstotkov več vozil kot v letu 2006, ob tem pa kljub visoki rasti prodaje v segmentih, kjer nastopamo, izboljšali tržni delež. Še posebno smo zadovoljni s prodajo modela Sprinter, pri katerem smo imeli v letu 2007 kar 30-odstotno rast prodaje.

Æ18

TRANSPORT 2/2008

Mercedes je že leta vodilni v Sloveniji in tudi lani si je odrezal četrtinski delež.

Æ Minimalni razred Razred od 3,5 do 6 ton skupne dovoljene mase je najmanjši pri nas. Vidnejšo vlogo v njem že leta igrata le dva

igralca, in sicer Mercedes in Iveco, ki sta lani prodala vsak po 15 vozil. Oba je presenetil Renault, ki je lani ponudil trgu 10 maxityjev in 20 mascottov, tako da si je odrezal kar 38,46-

Æ Predstavniška pisarna, IVECO Slovenija »Za nami je uspešno in zahtevno leto 2007. Zahtevno zaradi velikega skoka v povpraševanju po gospodarskih vozilih, ki smo mu sledili, in uspešno, ker je naša prodaja presegla indeks povpraševanja, s čimer smo izboljšali svoj tržni delež. Zahvaljujemo se vsem svojim partnerjem za njihovo zaupanje in sodelovanje. Tudi v prihodnje bomo sledili vrednotam podjetja, ki so: učinkovitost, zanesljivost, moč, odločnost in ekipni duh.« Ermin Pašanovič Æ Prve registracije − nad 3,5 t SDM − LETO 2007 Lahki Srednji Težki Skupaj Proizvajalec nad 3,5 6,01 do 16,0 t % % % Skupaj % do 6,0 15,99 t in več Mercedes 15 19,23 65 19,0 545 24,14 625 23,33 Man 66 19,2 428 18,95 494 18,44 Iveco 15 19,23 162 47,37 358 15,85 562 20,99 Renault 30 38,46 32 9,36 170 7,52 232 8,,66 Volvo 5 1,46 296 13,1 301 11,24 Scania 346 15,32 346 12,92 Daf 6 1,75 114 5,1 120 4,48 VW 7 8,97 7 0,26 Scam 1 1,28 1 0,03 Isuzu 2 0,58 2 0,06 Mitsubishi 7 8,97 3 0,88 10 0,37 Multicar 2 2,56 2 0,03 Ford/Bucher 1 1,28 1 0,29 2 0,03 Skupaj 78 100% 342 100% 2258 100% 2678 100%


Učinkovitost je naša skrb. Varčevanje s premagovanjem kilometrov. Z Mercedesovim PowerShiftom.

Mobilnost z Mercedesovim PowerShiftom: znatno več dinamike in močno izboljšano krmiljenje vozila. Razlog je samodejno prestavljanje z osmimi različnimi programi prilagojenimi različnimi voznim situacijam. Da zabavna vožnja in motivacija nista edini

prednosti lahko razberete tudi z merilnika stanja goriva. Prepričajte se pri pooblaščenih prodajalcih ali na www.mercedes-benz.si.

Pooblaščeni prodajalec Autocommerce, d.o.o.: RC Ljubljana Baragova 5, 1000 Ljubljana, Tel 01/5883 580, RC Maribor Ptujska cesta 132, 2000 Maribor, Tel 02/4600 132, RC Koper Vojkovo nabrežje 32, 6000 Koper, Tel 05/6631 203, AE Novo Mesto Seidlova 16, 8000 Novo Mesto, Tel 07/3321 411


STATISTIKA

Tržni deleži po letih:

MAN veliko pričakuje letos od svojega novinca TGX/TGS. odstotni tržni delež. Sedem vozil je v tem segmentu uspelo prodati tudi Volkswagnu, novinec na trgu pa je Mitsubishi, ki je prek uvoznika AC Intercar prav tako v Sloveniji prodal sedem modelov fuso. Od njega lahko v prihodnje še veliko pričakujemo, kakor tudi od celotnega segmenta, ki naj bi v prihodnjem letu prestopil mejo sto prodanih vozil.

Æ Vmesni razred Nekakšen vmesni razred je razred od 6,01 do 15,99 tone skupne dovoljene mase, ki je kljub veliki rasti trga gospodarskih vozil zrasel minimalno glede na leto 2006. Že nekaj let je v njem vodilni Iveco

in tudi lani je bilo tako. S 162 prodanimi vozili si je odrezal kar 48-odstotni tržni delež. Sledijo mu Mercedes in MAN, ki jima je uspelo lani na trg poslati 65 oz. 66 vozil, in Renault z 32 vozili, drugi pa igrajo le epizodne vloge: DAF šest vozil, Volvo pet in še nekaj bolj eksotičnih znamk, ki se jih je skupaj nabralo za šest vozil. Morda velja omeniti, da je v tem segmentu odpadlo 72 vozil (21,5 odstotka) na izpeljanke iz furgonov dailyja, sprinterja …, torej je končni izkupiček še manjši.

Æ Heavy trucks Razred s skupno dovoljeno maso nad 16 ton je tudi letos

Æ MAN gospodarska vozila Slovenije, d.o.o. »Tudi v letu 2007 se je v Sloveniji nadaljevalo izrazito povečanje trga gospodarskih vozil nad šest ton skupne nosilnosti, torej v segmentu, v katerem je MAN. Povečanje trga je bistveno drugačno od trendov v Evropi. Tako smo pravzaprav v okoliščinah, ko se lahko uspešnost podjetja samo delno meri s tržnim deležem, ker se ta določa glede na razpoložljive kvote vozil, ki jih imamo za prodajo posamezni distributerji v Sloveniji. Sicer pa pri Manu leto 2007 ocenjujemo kot eno naših uspešnejših poslovnih let.« Direktor Matej Janžek

Æ20

TRANSPORT 2/2008

Čeprav ima manjši tržni delež kot lani, je letos tudi DAF v Sloveniji prodal več vozil kot lani. podrl vsa pričakovanja. Če smo lani zapisali, da so okvirji preseženi, lahko to zdaj zapišemo s še debelejšimi črkami. Slovenci obnavljamo vozni park bolj kot kjer koli drugje, glede na število prebivalcev pa smo po prodaji med vodilnimi v Evropi že nekaj let. Kje so dejansko meje, je izredno

težko napovedati. Gospodarstvo se še naprej krepi, v Luki Koper vsako leto pretovorijo več tovora, prevozi pa se najdejo tudi drugje. Žal ali pa morda hvala bogu si na tem področju ne postreže železnica in tako bo tudi v prihodnje. Več kot 70 odstotkov vsega blaga se bo še naprej peljalo po cesti in za to bomo potrebovali tovornjake. Proizvajalci in njihove tovarne delajo s 110-odstotno zmogljivostjo in po njihovih napovedih naj bi to trajalo še vsaj dve leti, nekje leta 2010 pa naj bi se evropski trg umiril in stabiliziral, medtem ko bo Azija čedalje bolj nenasitna. Že vrsto let najbolj iskana znamka pri nas je Mercedes. Lani so prodali 545 novih axorjev in actrosov, s čimer so znova


Več moči za vaše tovornjake Poslovni najem, ko toËno vem, koliko porabim na prevoženi kilometer! SCANIA CENTER LJUBLJANA Cesta v Gorice 28, 1000 Ljubljana 01/242 76 14, 041/691 802 01/242 76 46, 031/514 407 Servis: 01/242 76 07, 01/242 76 08

SCANIA CENTER MARIBOR Miklavška cesta 65, 2311 HoËe 02/613 02 26, 041/636 454 02/613 02 24, 031/602 889 Servis: 02/613 02 30, 02/613 02 38

Dežurna številka 24 ur na dan za vse servise: 01/242 76 06

SCANIA CENTER KOZINA Istrska ulica 36, 6240 Kozina 05/680 02 35, 051/689 696 Servis: 05/680 02 32


STATISTIKA

dosegli četrtinski tržni delež. Glede na to, da je bil axor lani rahlo predelan in da je prejel številna pomagala, kot na primer menjalnik PowerShift, lahko letos pričakujemo še nekoliko več prodanih vozil, še več pa si pri Mercedesu obetajo od novega actrosa, ki ga je že mogoče naročiti, medtem ko bo dobava stekla jeseni, predstavljen pa bo v Hannovru (več na strani 30). Mercedesu sledi MAN. Njihova vozila so lani našla 428 novih kupcev, kar pomeni, da so si zagotovili 19-odstotni tržni delež. Iz leta v leto je boljši Iveco in le-

tos je že na tretjem mestu. S 358 prodanimi vozili si je zagotovil 16 odstotkov trga. Še najbolj se bodo lanskega leta spominjali pri Scanii, saj so na slovenski trg pripeljali kar 346 novih vozil in si zagotovili dobrih 15 odstotkov trga. Scanii sledi še en švedski proizvajalec, Volvo, ki pa je v Sloveniji prodal natanko 50 vozil manj kot Scania. Na šestem mestu je Renault, ki mu je lani uspelo prodati 170 težkih tovornih vozil. Nekdo pa mora biti zadnji. Pri nas je to že nekaj časa DAF, vendar ne zaradi slabih vozil,

Volvo želi letos ponovno prehiteti Scanio po prodaji. Æ Prve registracije gospodarskih Æ vozil nad 3,5 t SDM po letih Leto 1997: Leto 1998:

č

1148 1231

+ 7,2 %

Leto 1999:

1426

+ 15,8 %

Leto 2000:

1259

- 11,7 %

Leto 2001:

1230

- 2,3 %

Leto 2002:

1127

- 8,4 %

Leto 2003:

1181

+ 4,6 %

Leto 2004:

1496

+ 26,7 %

Leto 2005:

1560

+ 4,3 %

Leto 2006:

2039

+ 30,7 %

Leto 2007:

2678

+ 31,34 %

temveč bolj zaradi majhnosti podjetja, saj se le še DAF v Sloveniji prodaja prek zasebnega uvoznika, vsi drugi so bolj ali manj v lasti tujih lastnikov ali matičnih družb. Kljub temu so imeli lani visoko rast in prodali 114 tovornjakov, s čimer so si odrezali petodstotni tržni delež. Pri slovenskem uvozniku znamke DAF pa se napovedujejo boljši časi, saj se letos obeta nekaj novosti, dobro pa je zaživel tudi njihov novi prodajnoservisni center v Medvodah.

Æ Scania Leto 2007 je bilo za naše podjetje zelo pomembno in uspešno. Uspešno smo izvajali dolgoročno strategijo, ki predvideva rast in konsolidacijo podjetja in tudi procesov znotraj tega. V letu 2007 smo bili uspešni na obeh področjih. Prodaja novih vozil je bila izredna in edina omejitev je bila dobavljivost vozil. Dobavili smo 346 novih vozil Scania, kar pomeni glede na lanska 202 več kot 70 odstotkovnih točk rasti. Pri prodaji rabljenih vozil smo končali leto 2007 na 32, kar je bilo na ravni prodaje iz leta 2006. Povpraševanja je bilo veliko, ponudbe rabljenih vozil pa skoraj nič. Rad bi poudaril, da smo najhitreje rasli v regijah, kjer smo bili prej slabši, in sicer po registrskih oznakah – CE, GO, KP in MB. Kar zadeva poprodajo, lahko rečemo, da smo izpolnili vse zastavljene cilje. Odprli smo delavnico na Kozini, ki je po prometu zrasla že v letu 2007 za več kot 40 odstotkov, kar nam jasno kaže pravilnost odločitve in pomen Primorske za našo nadaljnjo rast. Delavnici v Ljubljani in Mariboru sta delali v letu 2007 na meji svojih zmogljivosti, tako da bomo morali v prihodnjih petih letih širiti obe in dodatno zaposlovati mehanike. Rast celotne poprodaje je bila prek 20 odstotkovnih točk, kar je preseglo naše zastavljene cilje. Prodajni oddelek smo konsolidirali in smo zdaj pripravljeni prodati, logistično urediti in tudi dobaviti približno 400 vozil na leto, kar pomeni, da smo dobro pripravljeni na prihodnost. Glede na knjigo naročil, ki je bila že konec leta 2007 skoraj polna za prvih šest mesecev leta 2008, pričakujemo še eno zelo močno leto, ki pa bo tudi prelomno, kajti po vsakem obdobju nekontrolirane rasti pride padec, in nanj se bomo pripravili, tako da bomo lahko poslovali zdravo in uspešno! Teodor Naka Namestnik direktorja

Æ22

TRANSPORT 2/2008

Lanskega leta se lahko najbolj veseli Scania, saj so si najbolj popravili tržni delež.


STATISTIKA

Æ Gimpex d.o.o. − Renault Trucks Renault Trucks je v letu 2007 v Sloveniji prodal 223 novih vozil. Prodaja se je tako glede na leto prej povečala za 26,7 odstotka. Glede na obseg povpraševanja bi bila lahko še precej večja, če se v prvem četrtletju leta 2007 ne bi spopadali s težavami bistveno daljših dobavnih rokov kot leto prej. Prodaja rabljenih vozil je v letu 2007 ostala na podobni ravni kot leta 2006, medtem ko se je prodaja polpriklopnikov Benalu, katerih zastopnik je Gimpex, občutno povečala. Trenutno v segmentu kiperskih polpriklopnikov dosega 15-odstotni tržni delež. Če se bo rast prodaje nadaljevala v takem tempu, bi lahko program v prihodnje zavzemal pomemben delež v prodaji skupine Gimpex. V letu 2008 pričakujemo uspešno lansiranje novega magnuma in drugih novosti v težkem razredu, kar naj bi se pokazalo tudi v boljših prodajnih številkah. Maja Maroša Iveco letos veliko stavi na novega stralisa.

Æ Sto trideset avtobusov Trg novih avtobusov je lani zrasel za šest, pa ne odstotkov, temveč avtobusov. Leta 2006 je bilo prodanih 124

avtobusov, lani pa 130. Kot smo že na začetku omenili, si je največji kolač, tretjinski, odrezal Mercedes z znamkama Mercedes-Benz in Setra, zadnjih je bilo prodanih kar devet, mercedesov pa 32.

Njihov tržni delež se je sicer nekoliko zmanjšal glede na prejšnja leta, ko so imeli tudi Æ Registracije novih avtobusov Irisbus Isuzu

3 5

2,3 % 3,8 %

Iveco

16

12,3 %

Kutsenits

1

0,8 %

Man

17

13,1 %

Marbus

17

13,1 %

Mercedes Benz

32

24,6 %

Neoplan

12

9,2 %

Renault

5

3,8 %

Scania

3

2,3 %

Setra

9

6,9 %

Temsa

8

6,2 %

Tezeller

1

0,8 %

Volkswagen Skupaj

1

0,8 %

130

100 %

več kot 50-odstotni delež. Kot pri težkih tovornih vozilih Mercedesu sledi MAN, ki je prodal 17 avtobusov, prav toliko pa jih je tudi slovenski proizvajalec TVM. Prodaja je bila realizirana večinoma novim avtobusnim podjetjem v sklopu podjetja Viator&Vektor. Šestnajst novih vozil je v Sloveniji z značko Iveco, ki jih uspešno predelujejo v domžalskem podjetju AS. Več kot deset, in sicer dvanajst avtobusov, je novih tudi pod Neoplanovo značko, drugi pa so jih prodali manj kot deset. Prvič je bilo v Sloveniji skupaj registriranih 197 avtobusov. Sto trideset je bilo novih, 66 rabljenih, pripeljan pa je bil tudi en starodobnik.

Æ Primerjava med leti: 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000

Renault za letos pripravlja prenovljenega magnuma, zato pričakujejo boljšo prodajo.

Æ24

TRANSPORT 2/2008

Novi avtobusi

107

93

83

100

94

64

95

89

Novi minibusi

23

31

30

37

37

26

42

38

Rabljeni avtobusi

66

47

49

67

32

24

21

ni pod.

Primestni 13.1 %


Novi TGX.

MAN Gospodarska vozila Slovenija d.o.o. – Podjetje skupine MAN

X-krat boljši.

MAN predstavlja novi TGX. Tovornjak leta 2008. Nič se ne poda dolgim cestam bolje kot novi TGX iz MAN-a. Vrhunski

notranjost skrbi za to, da je vožnja skoraj tako sproščujoča kot počitek

model težke kategorije prinaša obilo inovacij. X-krat močnejši: dizelski

na zelo udobnem ležišču.

motorji Common-Rail so izjemno močni in varčni. X-krat bolj ekonomičen: najnižja lastna teža vozila v svojem razredu omogoča

Novi TGX iz MAN-a. Prepričajte se sami: www.man-mn.si

večjo količino tovora. X- krat udobnejši: ergonomično oblikovana

Transport worldwide. Powered by MAN.

MAN Gospodarska vozila Slovenija d.o.o.


REPORTAŽA

Vzhodnjaška jasnovidnost Tekst: Zoran Samardžić; foto: proizvajalci

S

poznaj novosti, dotakni se prihodnosti« je bila glavna tema jubilejnega 40. Tokyo Motor Showa 2007, na katerem so ob osebnih vozilih prikazali novosti tudi proizvajalci gospodarskih vozil. »Zeleni« motorji, hibridni pogon, več udobja za voznike in potnike – že videno tudi drugje po svetu, a tokrat obarvano drugače, japonsko. Æ

V dolžini trajanja mu ni para, saj je bienalni tokijski sejem odprt kar 17 dni. Organizatorji so v tem času prešteli 1.425.800 obiskovalcev, kar pa je bilo 86.300 manj kot leta 2005. Kljub temu 5,7-odstotni manjši učinek pri prodanih vstopnicah ni zasenčil veličastne manifestacije, ki se z lahkoto primerja z veliko večjimi sejmi, kot sta v Parizu ali Frankfurtu. Tokijski je od evropskih močnejši po tem, da pod eno streho zbere vse, kar se vozi po cestah: motorje, avtomobile in gospodarska vozila. Je že res, da so po številu razstavljavcev najmanj zastopani ravno tisti iz gospodarskega programa, vendar pa po privlačnosti eksponatov tudi malo akterjev ponuja jasno sliko o aktualnih dosežkih in prihodnjem razvoju japonske industrije gospodarskih vozil. Glede na dejstvo, da so tamkajšnji proizvajalci tovornjakov in avtomobilov obsojeni predvsem na izvoz, in to pretežno v Severno

Ameriko, je povsem jasno, zakaj Japonci ravno iz Tokia pošiljajo v svet sporočilo, kakšni bodo tovornjaki jutri. Pametni Japonci ob tej priložnosti zagotavljajo svetu: »Bodite brez skrbi, mi skrbimo za vašo prihodnost!« Kakšna bo, vam predstavljamo na primeru nekaterih najzanimivejših videnih primerkov.

Æ Prekucnik prihodnosti Na izkušnjah serijske proizvodnje mitsubishi canter eco hybrida, lahkega distribucijskega tovornjaka z mešanim pogonom, je nastala najbolj zanimiva novost sejma: majhen prekucnik canter eco-D. Hrabro oblikovano vozilo s številnimi tehničnimi novostmi demonstrira aktualne domete enega največjih azijskih proizvajalcev gospodarskih vozil, napoveduje pa tudi razvojne smernice enega največjih proizvajalcev komercialnih vozil na svetu – Daimler Trucksa, pod ka-

terim je tudi Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation. Prekucnik prihodnosti ima medosno razdaljo 3350 mm in uporabno nosilnost tri tone. Namenjen je lažjim prevozom v gradbeništvu, pri vzdrževanju cest, komunalnih dejavnostih ali krajše rečeno vsem delom predvsem v urbanih naseljih. Zaradi specifičnega pogona je njegov vpliv na okolje nekajkrat manjši od podobnih klasičnih tovornjačkov. Osnov-

Izredno originalen prekucnik − od oblike do rešitve za odpiranje zadnje stranice.

Æ26

TRANSPORT 2/2008

ni del pogonskega sklopa ustvarjata trilitrski dizelski motor z močjo 125 KM ter izredno tanek elektromotor z močjo 35 kW, ki se napaja iz litij-ionskih baterij visokih zmogljivosti, za prenos pa skrbi Inomat II, samodejni menjalnik. Celoten pogonski sklop že dobro deluje na modelu canter eco hybrid, ki je v proizvodnji od sredine leta 2006. Mitsubishi uporablja paralelni hibridni sistem, kar


REPORTAŽA

leno višino, je z njo mogoče regulirati kot, pod katerim se bo tovor raztresel na podlago. Japonci nas prepričujejo, da je s to rešitvijo preprečeno čezmerno in neželeno raztresanje tovora. Enako kot zunanjost je svojevrstna notranjost tega prototipa: od konzole z merilniki v neobičajni obliki do velike steklene strehe, ki je občutljiva za sončno svetlobo, saj se ob močnem soncu samodejno zatemni. Celotna kabina je svetla, saj je več kot polovica pod steklom, kar vozniku omogoča odlično preglednost. Vozilo je bogato opremljeno z vso luksuzno in varnostno opremo. V paketu varnosti so tudi tri CCd-kamere, ki pokrivajo mrtve kote in zadnji del vozila ter zamenjujejo klasična vzvratna ogledala. Slika s kamer se projicira na monitorju, ki je tam, kjer je v osebnem avtomobilu notranje ogledalo.

Æ Potujoči kavabar Mestni minibus s povsem ravnim podom (brez stopnice pri vstopu), ki v serijski izvedbi nosi oznako ponco, je Hino predelal v konceptno vozilo za luksuzen prevoz manjših skupin, osnovnemu imenu pa je dodal še naziv travel cafe. Notranjost je urejena povsem v slogu »kafiča« na kolesih, od sedežev in oblog do malenkosti, ki spominjajo na atmosfero v majhnih, a luksuzno opremljenih gostinskih lokalih. Za to vozilo Hino navaja, da je prirejeno za »nov slog potovanja« oziroma za pomirjajoče ekskurzije z ne več kot dvajsetimi potniki.

Æ En motor za ves svet Dober mesec po predstavitvi novega dizelskega mo-

torja pod značko Detroit Diesel je Mitsubishi predstavil v Tokiu japonsko izvedbo podobnega stroja. V letoš-

Æ Varnost na prvem mestu Kot odgovor na temo nova generacija vlačilcev je Hino v Tokiu predstavil koncept profia ASV (Advanced Safety Vehicle), ki je opremljen s številnimi naprednimi varnostnimi sistemi, ki pa so še v razvojni fazi. Eden izmed njih, za katerega trdijo, da je prvi na svetu, je poseben zavorni sistem, ki zmanjšuje posledice naleta – udarca v zadnji del vozila. Novost je tudi panoramski pogled na cesto in dogajanje okoli vozila in za njim, kar močno olajšuje delo vozniku. Sestavljen je iz sistema zunanjih kamer, ki sliko prikazujejo na monitorju na merilni plošči. Ena od posebnosti na vlačilcu prihodnosti je infrardeča kamera, ki omogoča, da voznik tudi v slabši vidljivosti in ponoči pravočasno opazi pešce in ovire ob cesti in na njej. Slika se prikazuje na že omenjenem monitorju. Kot na sodobnih avtomobilih so tudi na tem vlačilcu vgrajene zasučne luči, z avtomobilov pa je »snet« sistem ESP, vgrajen tudi na priklopno vozilo. V zelo prijetno urejeni notranjosti pritegne pozornost plošča z merilniki, ki je narejena v t. i. tehnologiji touch, kar pomeni, da voznik z lahkim dotikom stekla aktivira različne sisteme (klima, avdionaprava), tako da se ne vklapljajo ali izklapljajo s klasičnimi stikali. Razen visoke stopnje varnosti so si strokovnjaki pri Hinu zadali zmanjšati zračni upor, tako da je vozilo maksimalno zaobljeno, zato vas ne sme presenetiti posebna oblika strešnega spojlerja in povsem obloženega zadnjega dela vozila, vključno s kolesi. Od lani Hino že vgrajuje v svoje tovornjake profia nove, lažje, varčnejše in bolj »zelene« dizelske motorje s prostornino 8,9 litra.

Vse pod oklepom − zaradi boljše aerodinamičnosti in manjšega hrupa.

TRANSPORT 2/2008

27

Æ

pomeni, da se lahko obe vozili premikata le z električno energijo, samo z nafto ali v sodelovanju obeh motorjev. Elektromotor in elektrika iz baterij se uporabljata predvsem pri speljevanju, pospeševanju in v situacijah, ko potrebujemo polno moč. Pri vožnji navkreber se vklaplja dizelski motor, ki deluje tudi pri daljši vožnji in večji hitrosti. Pri vožnji navzdol elektromotor zavira vozilo, pri klasičnem zaviranju pa generator proizvaja elektriko, ki se shranjuje v visokozmogljivih baterijah. Podoben koncept smo že videli tudi pri drugih (vse številnejših) konkurentih iz Evrope, se pa canter eco-D od njih razlikuje po neobičajnem videzu ter originalni tehnološki rešitvi prenosa moči. Povejmo tudi, da se za dvigovanje prekucnika uporablja predvsem električna energija, s čimer so zmanjšane emisije izpušnih plinov, saj pri dvigovanju prekucnika motor na mestu deluje z nekoliko višjimi obrati, ob tem pa je precej glasnejši in zato močno obremenilen za okolje, Mitsubishi pa je pri delovanju povsem tiho in s tem izredno primeren za delo v naseljih in tudi ponoči. Japonci so upravičeno ponosni na nekonvencionalen videz tega prototipa. Dober del zunanjosti je narejen iz lahkih, a čvrstih kompozitnih materialov, ki se z lahkoto oblikujejo. Zaradi čim boljše aerodinamičnosti so vse površine maksimalno zaobljene, za dobro osvetlitev pa skrbijo luči v LED-tehnologiji. Med boljšimi rešitvami je tudi možnost vgradnje zračnega vzmetenja, ki lahko vozilo dvigne za 70 mm, kar olajša prehodnost na terenu, poleg tega je lažje zamenjati poškodovano pnevmatiko. Neobičajno je tudi odpiranje zadnje stranice na prekucniku, ki se prav tako odpira z elektromotorjem. Ko je prekucnik dvignjen do konca, se zadnja stranica povsem odpre, ko pa se spusti na že-


REPORTAŽA

Æ Hotel na kolesih Prirejena, še bolj luksuzno opremljena izvedba Hinovega turističnega avtobusa s’elega premium se ponuja prevoznikom, ki izbranim potnikom ponujajo udobje kot v hotelu s petimi zvezdicami. Avtobus je namenjen visokokomfortnemu prevozu manjših skupin. Najverjetneje ni treba posebej omenjati, da je hotel na kolesih opremljen z mini kuhinjo z vsemi elementi, kot so štedilnik, hladilnik, tekoča voda, in ker je med sedeži veliko prostora, je potnikom omogočeno, da se brez težav sprehajajo po avtobusu, tudi ko se premika.

njem in naslednjem letu naj bi vrstni šestvaljnik HDEP (Heavy-Duty Engine Platform) z delovnimi prostorninami 12,8, 14,8 in 15,6 litra z 455, 475, 485, 500, 505, 515, 530 in 560 KM zamenjal štiri različne družine dizelskih motorjev za gospodarska vozila, ki jih zdaj proizvajajo v skupini Daimler Trucks. To pomeni, da bodo od leta 2009 vsi tovornjaki z oznakami Mercedes-Benz, Mitsubishi Fuso, Freightliner in Sterling opremljeni z enakimi motorji, ki bodo imeli do 90 odstotkov enakih delov. V razvoj in pripravo je bilo v zadnjih petih letih vloženih več kot 1,5 milijarde dolar-

Svetovni motor bodo vgrajevali v evropske, ameriške in japonske tovornjake.

Æ28

TRANSPORT 2/2008

jev. To je projekt, v katerem so sodelovali vsi strokovnja-

ki iz skupine Daimler Trucks. Mitsubishi Fuso je posebej za to leta 2004 v Stuttgartu odprl poseben oddelek, v katerem je zaposlil deset vrhunskih inženirjev. O motorju še ni veliko podatkov razen tega, da je opremljen s sistemom common-rail, kar pomeni, da Mercedes in Mitsubishi počasi opuščata večletno tehnologijo črpalka-brizgalka. Novost je tudi ta, da prvič na novih motorjih uporabljajo sistem turbocompaund s še enim dodatnim turbo polnilnikom, ki pogon dobiva prek motorne gredi s posredovanjem hidrodinamične sklopke. Na začetku naj bi s proizvodnih trakov prišlo približno 200.000 motorjev letno. Iz tovornjakarskih krogov pa smo izvedeli, da bi Mercedesovi tovornjaki ta motor prejeli leta 2009 oziroma do začetka izvajanja pred-

pisov Euro V. Bolje obveščeni pa navajajo, da bi motorji HDEP svoj prostor našli že letos v preoblikovanem actrosu, ki naj bi bil predstavljen konec leta v Hannovru. Iz istih virov smo izvedeli, da Mercedes pospešeno pripravlja povsem novega actrosa, ki naj bi luč sveta zagledal leta 2010 in bo zagotovo opremljen z globalnimi motorji HDEP.

Æ Vesoljski dostavnik Resda deluje, kot da je pripravljen za uporabo na drugem planetu, vendar ni daleč od serijske proizvodnje. Potniški del Nissana je na sejmu predstavil konceptni dostavnik NV200 z avantgardno zunanjostjo in še bolj zanimivo notranjostjo. Zadnji del vozila se povsem izvleče skupaj s policami in opremo, kar omogoča lažje natovarjanje in razkladanje.

Nissanova domiselnost: trenutno le kot prototip, a z realnimi možnostmi za izdelavo kot van z maksimalno univerzalnostjo.


REPORTAŽA

Malo grob, robusten in z DNK preverjenih Suzukijevih terencev, v več izvedbah − za zabavo in delo. Odpiranje zadnjega dela omogoča, da tovorni prostor postane tudi potujoča pisarna, tako da je NV200

neke vrste univerzalno vozilo. V notranjosti so postavljeni delovna miza, pregrade kot v pisarni, majhen

Æ Pripravljen na Dakar (enkrat) V kategoriji avtomobilov so Japonci (beri Mitsubishi) že nekaj let samozavestni gospodarji peska na najtežjem reliju na svetu. Na tem tekmovanju pa nastopa še eno japonsko podjetje, in to v konkurenci tovornjakov. Od leta 1991 se čez puščavo prebija Hino. Vozilo te znamke z avstrijskim voznikom Petrom Reifom je celo zmagalo na reliju leta 1997. Za start letošnjega relija, ki se je neslavno končal, še preden se je začel, so bili Japonci znova dobro pripravljeni, tokrat z modelom ranger s pogonom na vsa kolesa.

hladilnik in celo magnetna podlaga za računalniško miško. Med številne originalne rešitve spada tudi sistem za napajanje opreme v notranjosti. Električna energija se pridobiva iz generatorja, ki ga napaja solarni panel, nameščen na strehi vozila.

Æ Terenski pick-up Bogate izkušnje z dirkalnih stez, še posebno motociklističnih, je Suzuki izrabil za izdelavo posebnega pick-upa, ki je med drugim namenjen za prevoz motociklov. X-HEAD, kot se imenuje prototip, je pravi »transformers«, saj ga lahko glede na potrebe kupcev izdelajo kot vozilo za interventne službe – rescues (reševanje ponesrečenih), kot kamper za dve osebi, kot modno vozilo za mestno vožnjo ali promocijske vožnje ali kot klasično dostavno vozilo. Pogonsko osnovo so si sposodili pri hišnem modelu grand vitara.


NOVOSTI

Uspešno še naprej Novi MB actros

Tekst: Borut Štajnaher; Foto: MB

O

semindvajsetega januarja se je začelo zbiranje naročil za novega Mercedes-Benzovega actrosa. Tretja generacija se lahko pohvali s kar 37 posamičnimi izboljšavami gospodarnosti, udobja, varnosti in oblike. Velika novost v tem tržnem segmentu je funkcija popolnega avtomatskega prestavljanja z Mercedesovim menjalnikom. Vse izboljšave dokazujejo actrosov vodilni položaj najuspešnejšega modela v težki kategoriji tovornjakov, ki ga drži vse od svoje uvedbe leta 1996. S 550.000 prodanimi vozili v več kot sto državah je nepremagljivi vodja. Æ

Mercedesov menjalnik Powershift je še dodatno izpopolnjen in ga serijsko vgrajujejo v vse cestne izvedbe. MercedesBenz je tako prvi proizvajalec gospodarskih vozil, ki serijsko ponuja klasičen menjalnik s samodejnim delovanjem v težkih tovornjakih. Združuje vse najboljše iz klasičnega ročnega menjalnika, ki pa ga zdaj krmili elektronika, ki ob prestavljanju ponuja še številne druge operacije. Prednost v praksi je večja korist za uporabnike zaradi udobnejše, gospodarnejše in varnejše vožnje. Glede na stalno naraščajočo gostoto prometa je avtomatizirano prestavljanje dodaten prispevek k večji prometni varnosti. Za pogon so odgovorni zanesljivi in gospodarni motorji Blue Tec v šestih izvedbah V z razponom moči od 235 kW (320 KM) do 350 kW (476 KM) ter trije motorji v izvedbi V8 z močjo od 375 kW (510 KM) do 440 kW (598 KM). Tehnologija Blue Tec enkratno povezuje ekonomijo z ekologijo. Blue Tec tovornjaki Mercedes-Benza, ki so bili poslani v promet doslej, so privarčevali približno 300 milijonov litrov dizelskega goriva in razbremenili okolje za 700.000 ton ogljikovega dioksida. Načrtovani so tudi že motorji v izvedbi Euro 5, ki bodo na voljo od jeseni 2009. Novi actros znova postavlja tudi standarde pri udobju. V tovornjaku je regulator nivoja za vodoraven položaj postelj. Tako je omogočen prijeten spanec tudi na neravnih cestah. Tudi spodnja postelja ima udobno elastično rešetko iz letve. Po-

Æ30

TRANSPORT 2/2008

novno izboljšana standardna klimatska naprava z uravnavanjem temperature vzpostavlja stalne temperature in boljšo klimo v prostoru. Optimirano krmiljenje pri zračno vzmetenem vlečnem vozilu je še bolj neposredno nameščeno in ponuja izboljšan oprijem na cestišču in neobčutljivost za žlebaste sledi. S tem ne prispeva le k povečanju udobja, temveč tudi k večji varnosti. Izboljšana je uporaba notranjosti predvsem med počitkom, saj v kabini zdaj najdemo veliko premično ogledalo za britje, lahko montažno zložljivo mizo in držalo za dve brisači oziroma perilo. Novi actros je v Nemčiji na voljo v komfortnih paketih Basic, Classic in Top, ki povečujejo dobro počutje. Za enostavno čiščenje kabine je na razpolago serijski pnevmatični priključek. Veliko dodatne opreme za udobje prispeva tudi k večji prometni varnosti. Na nemškem trgu ponujajo za nove actrose varnostne sisteme po stopnjah: Classic Safety-Paket ali Top Safety-Paket. Top SafetyPaket je opremljen z vsemi razpoložljivimi sistemi, vključno z

Active Brake Assist. Te pakete podpira nemško zavarovalništvo, saj ponujajo do 10 odstotkov popusta pri zavarovanjih, kar omogoča do 800 evrov prihranka pri zavarovalniških premijah na leto. Podjetniki, ki posebej kritično računajo svoje tekoče stroške, lahko pri naročilu novega actrosa investirajo v tako imenovani Economy-Paket. Economy-Paket Classic na primer obsega varovalne avtomate, nastavljiv pretok zraka okoli telesa in dodatni voith retarder, ki med drugim učinkuje na manjšo obrabo zavor in povečuje udobje med vožnjo ter varnost

pri daljših spustih. Pri tovornjakih vsebuje Economy-Paket dodatni zračni filter in posebej lahko posodo za stisnjeni zrak iz aluminija. Economy-Paket bo najprej na voljo na nemškem tržišču. Novi Mercedes-Benzov actros izkazuje emocionalen in uporaben dizajn. Sprednji del odseva čisto dinamiko. V nasprotju s predhodnikom so zdaj daljše stranice mreže hladilnika ukrivljene in se nadaljujejo v lahnem zavoju harmonično do senčila. Sočasno so lamele okrasne rešetke pred hladilnikom zmanjšane, a so po obliki občutno opaznejše. Kromani osrednji del poudarja vtis kakovosti in lahkotnosti. Spodnji sprednji del obvladuje novi ščitnik, ki ga odlikujeta boljša porazdelitev teže in nov položaj meglenk. Novega Mercedes-Benzovega actrosa lahko naročite od 28. januarja 2008. Začetek proizvodnje bo julija. Širši javnosti bo prvič predstavljen na mednarodni avtomobilski razstavi gospodarskih vozil v Hannovru.


NOVOSTI

Še več udobja za voznika Prenovljeni renault magnum

Tekst: Boštjan Paušer; Foto: Renault Trucks

P

ri Renaultu nadaljujejo zgodbo legendarnega magnuma, saj bo v spomladanskih mesecih zapeljala na ceste posodobljena različica te zastavonoše. Gre za vozilo, ki je bilo v zadnjih letih pogosto deležno izboljšav, s tokratno prenovo pa se bo že tako visoka raven udobja, ki ga ponuja Francoz, še dodatno povečala. Æ

Æ Dodatnih 20 centimetrov v višino Še temeljiteje kot zunanjost je bila prenovljena notranjost kabine. Dvajsetcentimetrsko povišanje strehe se kaže v veliko večji prostornosti. Stojna višina tako presega dva metra, nad vetrobranskim steklom pa je nastalo tudi več prostora za nove shranjevalne omarice ter poličke. Poleg enega velikega so tam še trije manjši zaprti predali ter tri odprte poličke, s čimer se je skupna prostornina v primerjavi s prejšnjim modelom potroji-

la. Dodaten 95-litrski predal pa je pod stropom tudi na zadnjem delu kabine. Da bi bilo voznikovo delovno okolje čim bolj prijazno, so inženirji namenili veliko pozornosti končni obdelavi. K večjemu udobju najbolj prispevajo izbor kakovostnejših materialov z novimi barvnimi shemami, izboljšani sedeži ter novo ležišče, ki je opremljeno s klasično vzmetnico, medtem ko armaturna plošča ostaja bolj ali manj nespremenjena.

Æ Sodobna oprema Tehnologiji so sledili tudi v zabavni elektroniki, tako da so na voljo radijski sprejemniki s podporo za mp3datoteke, brezžični prenos podatkov prek standarda bluetooth ter možnost priklopa zunanjih USB-naprav, kot sta npr. pomnilniški ključ ali prenosni predvajalnik glasbe. Popolnoma nov je sistem notranje razsvetljave z modularnim delovanjem, ki si ga

voznik prilagaja glede na potrebe. Pogonski agregati pod kabino bodo ostali nespremenjeni, še vedno bosta v ponudbi dva zmogljiva 13-litrska motorja DXi moči 460 in 500 KM, ki se najbolje ujameta z avtomatiziranim menjalnikom optidriver+.

Æ Na cesti že poleti Po neuradnih napovedih naj bi bil novi magnum predstavljen v prihajajočih spomladanskih mesecih, medtem ko naj bi stranke prva naročena vozila prejele v drugi polovici letošnjega leta.

TRANSPORT 2/2008

31

Æ

Novosti pri zunanji podobi so opazne že na prvi pogled: popolnoma nova streha kabine, nov senčnik s kromirano letvico in gabaritnimi lučmi v LED-tehnologiji ter številni kromirani dodatki na maski vozila poskrbijo za markanten videz, aluminijasti ročaj pod vetrobranskim steklom, znan iz omejene serije vega, pa podobo začini še s kančkom ekskluzivnosti.


NOVOSTI

V boj za prestol

Novi volvo FH

S

Æ

redi leta 2008 bo podjetje Volvo Trucks (Volvo tovornjaki) predstavilo evropskemu trgu novo generacijo težkih tovornjakov. Tako volvo FH kot najbolje prodajani tovornjak za prevoze na velike razdalje kot tudi volvo FH16, vrhunski izdelek med tovornjaki z največjim navorom motorja na trgu, bosta občutno spremenjena. Čeprav je začetek proizvodnje načrtovan za jesen 2008, lahko prevozniki naročijo nove tovornjake že zdaj.

»Trenutno je ogromno povpraševanja, zato je dobavni rok izjemno dolg,« pravi Slaes Nilsson, predsednik Europe Devision podjetja Volvo Trucks (Volvo tovornjaki). »Strankam želimo omogočiti, da lahko vnaprej naročijo izdelke, ki bodo na voljo od prihodnje jeseni.« Kaj pravzaprav Volvo Trucks ponuja uporabnikom? Volvo še ne želi razkriti vseh podrobnosti, toda nekaj je gotovo. Nova ponudba bo obsegala povsem prenovljeno notranjost kabine. Eden poglavitnih ciljev prenove je izboljšanje lastnosti, ki jih uporabniki cenijo že pri sedanji ponudbi, kot so udobje, uporabnost in varnost. »Ustvarili smo voznikovo okolje, ki ponuja še več prostornosti in svetlobe ter omogoča še uporabnejše možnosti odlaganja in shranjevanja predmetov v kabini,« pravi Christer Pehrsson, poslovni direktor pri Volvo Trucksu, skupini za vozila, namenjena prevozom na velike razdalje. »Za prenovo modelov se skriva temeljita analiza vseh potreb, ki bi jih voznik lahko imel tako med vožnjo kot počitkom. Voznik mora imeti odlične razmere za učinkovito delo in udobno bivanje.« Shranjevalni predali nad voznikom so novega videza, kar daje občutek večje prosto-

Æ32

TRANSPORT 2/2008

rnosti in lažjega gibanja v kabini. Drsna vratca olajšajo odpiranje in zapiranje predalov. Prenovljena je tudi armaturna plošča, ki prav tako prispeva k povečanju razpoložljivega prostora za gibanje v kabini. Iz istega razloga je od voznikovega sedeža nekoliko bolj odmaknjena tudi ročica za upravljanje menjalnika Ishift in Powertronic. Prostori za shranjevanje so prerazporejeni, še več za odlaganje jih je pod posteljo, zato je kljub povečani prostornosti kabine povečana tudi prostornina shranjevalnih prostorov. Še več, prilagodljivejši so, kar omogoča izpolnitev najrazličnejših potreb uporabnikov. V kabini je raven udobja občutno višja, še zlasti za počitek in sprostitev. Ena izmed novosti je širša postelja s prilagodljivim vzglavjem, ki je za udobnejšo namestitev voznika lahko postavljeno višje. Novost je tudi vrtljiv sovoznikov sedež, ki se zasuka za 90°, nagne pa se lahko za 15°. Vgrajen

je tudi visokozmogljiv avdiosistem s priključki za USB, AUX, MP3 in TV. »Zelo smo se trudili, da v kabini zagotovimo dobro osvetljavo,« pravi Christer Pehrsson. »Svetlobo in njen odtenek je mogoče nastaviti natanko po potrebi, saj smo vgradili 17 svetlobnih virov (njihova mesta smo skrbno načrtovali) in inovativen kontrolni gumb, ki vključuje tudi možnost zatemnitve. Prav tako je mogoče nastaviti rdečo nočno osvetljavo. Naš sistem osvetlitve je med najboljšimi na trgu.« Vlaganje v varnost je ena Volvovih glavnih prioritet, ta pa vključuje tudi izboljšanje vidljivosti v vseh razmerah. Rezultat je dežni senzor za brisalce. Ta zaznava, ali dežuje in kako močno, brisalci pa se odzivajo v skladu s tem. Novost volva FH so tudi stranske luči, ki omogočajo boljšo vidljivost pri obračanju in zavijanju. Več novih varnostnih

lastnosti bo predstavljenih na poletni predstavitvi. Večina sprememb pri volvu FH bo na voljo tudi pri volvu FH16, vendar pa bo prestižni model FH16 po pričakovanjih imel tudi vrsto edinstvenih lastnosti. »Stranke, ki izberejo volvo FH16, iščejo nekaj izjemnega in bodo to tudi dobile,« pravi Christer Pehrsson. Volvo FH16 ima nedvomno najvišjo mogočo raven udobja. K občutku izjemnosti gotovo prispeva tudi barvna shema notranjosti vijolično modrega odtenka in bronastih poudarkov na tkanini in volanu. Tudi armaturna plošča vsebuje bronaste odtenke. Glavni prikazovalniki so drugačne oblike, v kabini pa lahko na več krajih najdemo znak FH16, tudi na vratih. »Volvo FH in volvo FH16 sta namenjena prevoznim nalogam v težkem transportu z visokimi zahtevami po produktivnosti,« pravi Claes Nilsson. »Z izboljšanjem voznikove sposobnosti, da opravi služno najboljše, prispevamo tudi k donosnosti stranke. Hkrati pa tako laže pritegnemo najboljše voznike.«


VOZILI SMO

Diši po katrci Novi renault kangoo

Tekst: Borut Štajnaher, foto: Milan Marčič

P

isalo se je leto 1961, ko je Renault na pariškem avtomobilskem salonu predstavil povsem novo vozilo, nekoliko čudno za tiste čase. Ni bil ne karavan ne mali dostavnik, temveč nekaj vmes ali oboje skupaj. Poimenovali so ga renault 4. Štirica, ki smo jo pri nas ljubkovalno poimenovali katrca, se je vpisala v zgodovino z več kot osmimi milijoni prodanih primerkov, zadnjo pa so izdelali januarja 1992 v Novem mestu. Æ

Pet let po tem, ko je katrca šla v pokoj, je Renault želel obuditi njenega duha v novem vozilu, ki je bilo sicer precej večje in modernejše, a ponovno vsestransko uporabno, poimenovali so ga kangoo. Kangoo si je v desetletju obstoja nabral številne ljubitelje.

Zaradi simpatičnega videza in poudarjene praktičnosti, s čimer je dišal po priljubljeni katrci, a v veliko bolj moderni obliki, se je kangoo tudi v poznih letih dobro držal na tržišču. A vsega je enkrat konec in pri nas je že njegov naslednik: novi kangoo.

Kljub večjim meram in svežemu videzu je kangoo še vedno prepoznaven.

Æ34

TRANSPORT 2/2008

Æ Konkretno večji Že na prvi pogled boste opazili, da je novinec konkretno zrasel, a kljub temu zadržal prepoznaven videz. In videz ne vara, saj se je karoserija s 403 cm raztegnila na 421 cm in razširila s 167 na 183 cm, le višina je ostala nespremenjena in niha od 180 do 184 cm, odvisno od postavitve strešnih nosilcev. Ti v sebi skrivajo veliko inovativnosti, saj se lahko del vzdolžnega nosilca zasuka za 90°, s čimer dobimo tudi prečne nosilce. Sprednji del je zdaj povsem »gladek«, odbijača sta večja, blatniki imajo poudarjen izbočen rob v delu, ki prekriva kolesa. Na novo so oblikovana vrata in ročice za njihovo odpiranje. Vetrobransko steklo je večje, kakor tudi zunanji

Sodobna in ergonomično urejena notranjost skriva številne predale in odlagalne površine. vzvratni ogledali, tako da je preglednost še boljša na vse strani. Občutek imamo, da je najmanj sprememb na zadnji strani, čeprav je tudi ta spremenjena. Vrata so še vedno asimetrična dvokrilna. Napihovanje zunanjih mer se pozitivno izraža tudi v notranjosti. Prostora sicer niti


VOZILI SMO

Æ Mojster dostave Sredi leta prihaja pomanjšana dostavna izvedba – express compact. Njegove mere se bodo s 421 cm skrčile na 383, medosni razmik pa z 270 na 232 cm. Ob manjših merah bo tudi rajdni krog z vsega 9,4 metra odličen za mestne dostave. Mi smo ga videli v Amsterdamu in na oko je majhen, a vseeno ponuja prtljažnik, velik od 2300 do 2900 litrov. Njegove dimenzije znašajo 121 x 134 cm, kar pomeni, da lahko vanj z lahkoto spravite tudi evro paleto.

Æ Po sledeh scenica Novi kangoo je postavljen na prilagojeno platformo scenica. Spredaj je McPhersonova vzmetna noga, zadaj pa torzijska os s spiralnimi vzmetmi in blažilci. Tako sprednji kot zadnji blažilci so posebej prilagojeni vožnji praznega vozila in polno obremenjenega. Nova generacija električnega volana po podatkih proizvajalca prihrani do 3,5 odstotka goriva. Novinec je postavljen na 15-palčna kolesa, izboljšane pa so tudi zavore, saj ima kangoo zdaj kolutne zavore tako spredaj kot zadaj. Vse izvedbe so opremljene z novo generacijo Boschevega ABS-sistema z elektronsko porazdelitvijo zavorne sile in pomočjo pri hitrih zaviranjih. cer 90 in 105 KM, za varčnejše pa je na voljo vsem znani 1,5litrski dCi common-rail dizel s tremi stopnjami moči: 68, 86

Æ Kot v enoprostorcu Voznikov delovni prostor spominja na scenicovega. Stikala so podobna, ročica menjalnika je dvignjena na sredinsko konzolo, podobni so tudi radio in stikala za prezračevanje, kar pomeni, da je kangoo pobral vse dobre lastnosti od enoprostornih bratrancev družine renault. Le izbor motorjev se ni veliko spremenil. Za pogon skrbi 1,6-litrski bencinski motor z dvema stopnjama moči, in si-

Povsem ravno dno tovornega prostora je dovolj široko, da sprejme tudi evro paleto.

Kar nekaj elementov notranjosti je prevzetih iz družinskih enoprostorcev. Æ Več prostora Večje mere vozila so omogočile večjo prostornino tovornega prostora, ki znaša tri kubične metre. Ob tem se je povečala dolžina tovornega prostora za šest centimetrov in širina za štiri. Širina zdaj znaša 121 centimetrov, tako da vanj z lahkoto zleze tudi evro paleta. Kupcem je na voljo tudi izvedba z zložljivim sovozniškim sedežem. V tem primeru se velikost tovornega prostora poveča na 3,5 m3, če pa izberete izvedbo brez sovozniškega sedeža, je na voljo 3,6 m3 prostora, v njem pa je mogoče prevažati predmete, dolge do 292 centimetrov. Povečana je uporabna nosilnost, ki znaša 800 kilogramov, za lažje natovarjanje pa so razširjena tudi bočna drsna vrata, ki se zdaj odprejo do 635 milimetrov.

TRANSPORT 2/2008

35

Æ

prej ni manjkalo, zdaj pa ga je še več. K veliki prostornosti pripomorejo tudi velike steklene površine, ki ustvarjajo svežo in svetlo notranjost. In čeprav je kangoo pravzaprav dostavno vozilo, je v izvedbi s sedeži tudi odličen družinski avtomobil. Številni predali in odlagališča, polica prtljažnika, ki prenese obremenitev do 50 kg, drsna bočna vrata, prtljažnik s prostornino od 660 do 2886 litrov (potniška izvedba) in nosilnost 660 kg ga naredijo izredno praktičnega.

in 106 KM. Najšibkejši je za mesto, najmočnejši pa glede na koncept in namen vozila tudi najboljša izbira.


PREDSTAVLJAMO

Štiriosni reševalec Iveco trakker 440 8x8 TCM C700

Tekst: Boštjan Paušer / Foto: Avtovleka Kopitar, Boštjan Paušer

P

Æ

rometne nesreče z udeležbo gospodarskih vozil so, na žalost, postale del vsakdanjika. Njihovo reševanje zahteva znanje, ki ga je mogoče pridobiti le z izkušnjami ter ustrezno opremo. Ta je običajno bolj ko ne unikatna in eden takih izdelkov je iveco, ki vam ga predstavljamo v nadaljevanju članka.

Avtovleka Kopitar iz Podutika je z dolgoletno tradicijo najbolj uveljavljeno ime na tem področju v Sloveniji. Avtodvigalo iveco trakker z nadgradnjo TCM je edino tovrstno specialno vozilo pri nas, ki je bilo izdelano po njihovem naročilu.

Æ Iveco trakker 8x8

Dodatno stabilnost vozilu pri opravljanju svojega dela daje parkirna zavora, ki deluje na vsa kolesa, v opremi pa najdemo še priklop za polnjenje akumulatorjev ter vlečno traverzo, ki omogoča obremenitev do 26 ton.

so lahko dosegljiva. Volanski obroč je štirikrak, na njem pa so tudi stikala za upravljanje potovalnega računalnika in radijskega sprejemnika.

Æ Motor iz družine Cursor 13

Æ Dvigalo TCM C700

Æ Dnevna kabina AD

Trakkerja poganja 12,8-litrski vrstni šestvaljni motor iz družine Cursor 13. Motor

TCM s.r.l. je italijanski proizvajalec nadgradenj za avtodvigala, vozila za vleko ter

Vozilo je opremljeno s kratOsnova, na katero je bila ko – dnevno kabino ActiveDay, izdelana nadgradnja, je Ive- ki meri v širino 2,28 metra ter cov model trakker v pogon- v dolžino 1,66 metra. To priposki zasnovi 8x8. Šasija je to- more k večji okretnosti vozila, varniško dodatno ojačana, v njej pa še vedno ostaja dotako da največja tehnično volj prostora za voznika in dva dovoljena masa skupine vo- sopotnika, nekaj odlagalnezil znaša 80 ga prostora ton. Parabo(najmanj 15 V primerjavi s klasičnimi avlični vzmecentimetrov) todvigali je ta izvedba mobilti na prvih pa je tudi za nejša in za vožnjo ne potrebuje dodatnih dovoljenj. dveh krmivozniškim ljenih oseh sedežem. omogočata največji osni priArmaturna plošča je znatisk 9 t, medtem ko na zadnji čilno Ivecova, z osrednjim – dvojni osi ta znaša skupno zaslonom ter večino stikal 26 ton. na sredinski konzoli, tako da

Æ36

TRANSPORT 2/2008

je opremljen s štiriventilsko tehnologijo, vbrizg goriva pa poteka prek injektorjev pod pritiski do dva tisoč barov. Njegova največja moč znaša 324 kW (440 KM) v območju med 1450 in 1900 vrtljaji v minuti, največji navor pa se ustavi pri 2100 Nm in je dosegljiv med 1000 in 1450 vrtljaji. Turbinski polnilnik je opremljen z lopaticami z variabilno geometrijo, ki omogočajo najbolj optimalno delovanje motorja ne glede na območje vrtljajev, v katerem je. Menjalnik je izdelek ZF, ročni Ecosplit, s 16 prestavnimi razmerji, dvojnim H-pretikanjem ter delilnikom prestav. Prenos moči na vsa kolesa poteka prek dvojne redukcije, kar zaradi manjših dimenzij diferenciala vozilu zagotavlja večjo oddaljenost od tal.

Kabina za strojnika je bogato opremljena.


PREDSTAVLJAMO

Æ Domača dodelava

Dodatna vitla v šasiji vozila za pomoč pri reševanju.

Vitle je mogoče upravljati tudi z zunanjimi stikali in daljinskim upravljalnikom. Roka dvigala, ki se lahko raztegne do dolžine 23 m (+ jib 6 m + 4 m), je opremljena z dvema vitloma, kar omogoča dvigovanje tovora z dvema jeklenicama hkrati. Dodaten vitel je pod vrhom roke, medtem ko sta za pomoč pri reševanju vozil na voljo še dva v zadnjem delu vozila.

Strojnik z dvigalom upravljamo v zelo pregledni in bogato opremljeni kabini prek dveh »joystick« krmilnih palic. Vitle lahko nadzira s pomočjo kamer in LCD-zaslonov, prav tako vse funkcije dvigala. Zunaj kabine, ki je opremljena z grelcem webasto ter klimatsko napravo, je vitle mogoče krmiliti tudi z daljinskim upravljalnikom ali stikali v omarici na zunanjem delu vozila. Ko je bila nadgradnja končana, so vozilo vzeli v roke še v domači delavnici Kopitarjevih, kjer so poskrbeli za končno dodelavo. Trakkerja so opremili z nerjavečimi blatniki, zadnjim odbijačem ter zaboji za orodje na obeh bokih.

Æ Tehnični podatki: Cursor 13 Euro 3

Delovna prostornina

12,882 l

Število valjev

6

Največja zmogljivost dvigala znaša 70 ton.

Oblika

vrstni

dvižne platforme, s sedežem v obmorskem mestu Termoli. Njegova ponudba avtodvigal obsega modele v razponu od 30 do 180 ton. Model C700 z največjo zmogljivostjo dviga 70 ton

Število ventilov na valj

4

Vrtina × gib

135 × 150 mm

Vbrizg goriva

Viskotlačni injektorji

Največja moč

324 kW (440 KM) pri 1450 do 1900 vrtljajih v minuti

Največji navor

2100 Nm pri 1000 do 1450 vrtljajih v minuti

sodi v sredino ponudbe. Največjo zmogljivost je mogoče uporabljati v radiju treh metrov, nato pa postopno pada, tako da na 10 metrih znaša 12 ton, na oddaljenosti 16 metrov pa 4,5 tone.

TRANSPORT 2/2008

37

Æ

Motor


Gospodarsko vozilo leta J

anuar je mesec izborov. Nekje na sredi meseca smo izbrali slovenski avto leta, pred koncem meseca se je pričel izbor za evrovizijsko popevko, vmes pa smo mi pri reviji Transport izbrali gospodarsko vozilo leta. Tokrat smo izbor pripravili že tretjič in ponovno naleteli na odličen odziv, tako vas bralcev – glasovalcev, kot akterjev, ki so bili nominirani s svojimi vozili. Æ

Glede na predhodna izbora, smo letos uvedli nekaj sprememb. Najprej smo odprli posebno spletno stran, kjer so bila vsa vozila podrobno slikovno in tekstovno predstavljena, pre-

ko te strani pa je bilo možno tudi glasovati, veliko več glasov kot v prejšnjem glasovanju pa smo prejeli tudi po pošti, preko glasovnic, ki so bile objavljene v naši reviji novembra in de-

O zmagovalcu so razpredali ≈pežojevci«, ≈fiatovci« in ≈mercedesovci«: Alenka Nedelko, Claudia Lakner, Laura Črnelč Ponikvar in Jure Založnik.

Æ38

TRANSPORT 2/2008

cembra. Med temi glasovalci, ki so glasovnice poslali po pošti, smo izžrebali deset srečnežev, ki bodo prejeli praktične nagrade podjetja Ecot d.o.o., ki v Sloveniji zastopa priznano blagovno

Kljub nervozi je pred pričetkom vladalo sproščeno vzdušje, ob kozarčku penine so se pogovarjali Tina Pavček in Jasna Barukčič iz MAN-a Slovenija in Aleš Vraničar iz Actinie (od leve proti desni).

znamko avtomobilske kozmetike Sonax. Spisek nagrajencev je objavljen na koncu prispevka v posebnem okvirju. Skupno, preko interneta in po pošti, smo prejeli 1982 glasov in

Maja Maroša, Gimpex, Klavdija Zrim, revija Transport in Bojan Rogič, Gimpex


PRIREDITEV

jih razdelili v dve skupini: bralci in svetovni splet. Točke obeh skupin so se zbirale ločeno in tudi ločeno prispevale k končnem rezultatu. K glasovom glasovalcev smo prišteli še glasove strokovne žirije, ki je ta vozila lahko tudi preizkusila, s tem pa smo dobili zmagovalce. In da smo Slovenci res del Evrope je pokazalo tud glasovanje, saj ste se glasovalci odločili povsem enako kot mednarodna žirija. Tako kot laskavi naslov mednarodnega tovornjaka leta, je ta naslov tudi v Sloveniji prejel MAN TGX/TGS in to s prepričljivim naskokom pred iveco stralisom in renaultovim premium landerjem. Prepričljiva je bila tudi zmaga v kategoriji Iveco

MAN

Renault

Trio

dostavnik leta, kjer so prav tako kot na mednarodnem prizorišču, tudi pri nas slavili citroën jumper, fiat scudo in peugeot expert, pred škodo praktik in toyoto hiace. Nekoliko bolj tesen izid je bil le v kategoriji avtobus leta, kjer se je vse do konca volvu 9700 upiral irisbus magelys, a je vseeno moral priznati premoč volvu, ki je naslov prav tako pobral tudi na mednarodnem prizorišču. Hvala vsem za sodelovanje, izžrebancem pa iskrene čestitke. Mi smo sedaj z mislimi že pri izboru za Slovensko gospodarsko vozilo 2009, čigar izbor bo potekal novembra in decembra letos, zmagovalce pa bomo razglasili januarja 2009. Škoda Toyota Irisbus Scania

Volvo

Bralci

2

4

1

4

1

2

2

1

4

Internet

2

4

1

4

2

1

4

1

2

Žirija

2

4

1

4

2

1

2

1

4

Skupaj

Najprej smo podelili nagrado za avtobus leta, katero je prejel volvo 9700, nagrado je prevzel g. Nebojša Drobnjakovič.

6 12 3 12 5 4 8 3 10 II. I. III. I. II. III. II. III. I. Mesto mesto Mesto mesto Mesto Mesto Mesto Mesto mesto

V kategoriji dostavnik leta so zmagali jumpy, scudo in expert, nagrade so prevzeli (od leve proti desni): Sadko Mezgec, Citroën Slovenija, Laura Černelč Ponikvar, Avto Triglav in Alenka Nedelko, Peugeot Slovenija

Prireditev je v sproščenem vzdušju vodila Jasna Kuljaj.

V kategoriji tovornjak leta je zmagal MAN TGX/TGS, nagrado pa je v imenu podjetja prevzela Jasna Barukčič.

TRANSPORT 2/2008

39

Æ

Æ Nagrajeni glasovalci Med vsemi glasovnicami, ki so prispele po pošti smo izžrebali deset srečnežev, ki bodo prejeli praktične nagrade: 1. Jože Ferbežar, U.H.M 6, 1330 Kočevje 2. Tadej Strašek, Krtince 22, 3241 Podplat 3. Edvard Rustja, Vena Pilona 2, 6000 Koper 4. Dragan Mejač, Krakovska 5, 1000 Ljubljana 5. Marjan Skok, Veselovo nabrežje 16, 1234 Mengeš 6. Boštjan Perkovič, Počenovska 34, 2000 Maribor 7. Blaž Podlesnik, Cesta v Rastke 87, 3333 Ljubno ob Savinji 8. Blaž Erzar, Prebačevo 62/a, 4000 Kranj 9. Aleš Mihelčič, Goričica 19, 3230 Šenčur 10. Renato Magajna, Hrašče 4/a, 6230 Postojna


PREDSTAVLJAMO

Dvanajst let po tem Novi citroën berlingo in peugeot partner

Tekst in foto: Borut Štajnaher

C

Æ

itroën berlingo in peugeot partner sta pred dvanajstimi leti ustvarila nov segment med kombiniranimi dostavnimi vozili. Njun inovativni značaj je osvojil številna srca tako med posamezniki kot med manjšimi podjetniki. Tudi zdaj jima ne moremo zanikati vodilnega položaja na trgu.

Zelo težko je nadomestiti vozilo, ki se je prodalo v več kot treh milijonih primerkov. To lahko dosežeš le, če povečaš uspeh in uporabnost prve generacije. Dokaz njene izredne priljubljenosti pa je tudi ta, da bodo stara modela še naprej proizvajali. S to strategijo PSA kar najbolje odgovarja na različna pričakovanja in potrebe kupcev.

tudi največja prednost in poudarja njegovo osebnost zaradi dinamičnega stila. Novinec ponuja veliko udobje, še posebno akustično, podobno kot v limuzini, prevzema praktičnost kot pri enoprostorcu (odpiranje stekel na zadnjih vra-

tih, trije samostojni sedeži v drugi vrsti, ki se lahko odstranijo iz vozila, notranji stropni predali …) in omogoča vozne lastnosti, ki bodo postale vzor v razredu (podaljšan medosni razmik, podvozje C4 picasso grand …).

In končno, zaradi dizelskega agregata HDi z močjo 110 KM, opremljenega s filtrom trdih delcev (FAP), je novi berlingo/partner prejel podpis airdream, ki odlikuje paleto ekološko najbolj sprejemljivih vozil.

Æ Udobnost limuzine in praktičnost enoprostorca Berlingo/partner kot vozilo za različne priložnosti odgovarja na rastoče potrebe za svobodo in polivalentno uporabo. V sebi združuje izredno družinsko uporabnost, kar je

Æ40

TRANSPORT 2/2008

Berlingo/partner kot vozilo za različne priložnosti odgovarja na rastoče potrebe za svobodo in polivalentno uporabo.


PREDSTAVLJAMO

Æ Praktičnost, funkcionalnost, estetika in udobje

Sredinski sedež se lahko uporablja tudi kot naslon za roke ali uporabna mizica.

V tovorni izvedenki je na voljo do 3,7 kubika prostora, v potniški pa se bo udobno peljalo do pet oseb in vsa njihova prtljaga.

Izredno uporaben predal nad prtljažnimi vrati in strešne letve, ki so lep modni dodatek, ko niso v uporabi. V prvi vrsti lahko sedaj dobite tudi tri sedeže. nega dela, kar pomeni, da se sedišče dvigne proti naslonjalu sedeža in omogoči prevoz visokih predmetov v kabini. Kabina Extenso® tako ponudi dodatno prostornino 0,4 m3, kar je skupaj 3,7 m3 pri kratki izvedenki in 4,1 m3 pri dolgi. Tovorni prostor je opremljen s krilnimi vrati v razmerju 2/31/3, zato je lažji prevoz dolgih predmetov, saj lahko vozilo vozi z odprtimi manjšimi vrati, večja pa so nosilec registrske tablice. Poleg tega se krilna vrata zadaj odprejo do 177°, da lahko novi berlingo vzvratno zapelje do nakladalne rampe in naloži tovor. Za lažji dostop in lažje natovarjanje lahko izbirate med enimi ali dvojimi bočnimi drsnimi vrati. Novinec skrbi tudi za potnike, ki jim je na voljo enako udobje kot v klasičnih osebnih avtomobilih, vozniku pa tudi različna pomagala (pomoč pri speljevanju v hrib, volan, nastavljiv po višini in globini, ESP, ABS ...). Novinec je sodobno delovno sredstvo, ki se samo izplača skozi čas. Na našem trgu bo na voljo predvidoma v za-

četku junija, s čimer bo paleta Citroënovih/Peugeotovih gospodarskih vozil povsem prenovljena in celo dopolnjena. Citroën/Peugeot ponujata svojim profesionalnim uporabnikom velikega jumperja/boxerja, malo manjše-

ga jumpyja/experta, malega nema/bippa in zdaj še novega berlinga/partnerja. Uporabniki lahko izbirajo med vozili s prostornino tovornega dela od 2,5 do 17 kubičnih metrov in nosilnost od 450 kilogramov do dveh ton.

Æ Prepoznaven Kljub novemu videzu je berlingo/partner še vedno prepoznaven. Največja razlika na nosu je logo podjetja. Pri citroënu se double chevron razteza prek celotne maske, medtem ko je Peugeotov lev našel svoj prostor na sredini maske. Dinamičen stil nadaljujejo robusten odbijač, velika svetlobna sklopa in mišičast pokrov motorja ter veliko vetrobransko steklo, linija pa se skladno nadaljuje prek sprednjih vrat do dvignjenih zadnjih luči. Z zadnjimi zastekljenjem je mogočih več kombinacij.

TRANSPORT 2/2008

41

Æ

Novinec je zrasel v vseh smereh. Pridobil je 24 cm v dolžino (4,38 m), 8 cm v širino (1,81 m) in 3,5 cm medosne razdalje (2,73 m). Poleg tega je odslej na voljo v kratki ali dolgi izvedenki, da bi zadovoljil kar največ pričakovanj. Dolga izvedenka ima previs zadaj v primerjavi s kratko izvedenko daljši za 25 cm in meri 4,63 m v dolžino. V izvedbi manjšega dostavnika se novi berlingo/partner odlikuje z veliko prostornino tovornega prostora, koristno nosilnostjo in modularnostjo. Vse skupaj je zelo pomembno pri opravljanju vsakodnevnih dejavnosti. Tovorni prostor je lahko velik do 3,3 kubična metra, nosilnost pa znaša do 850 kilogramov ob dolžini tovornega prostora 1,8 metra. Vanj lahko naložimo dve evro paleti po širini. Novost je modularna kabina Extenso®, ki omogoča prevoz blaga, dolgega do tri metre, pri čemer njegova uporabna prostornina doseže 3,7 kubičnega metra. To dosežemo s preklopom naslonjala sovozniškega sedeža ali s preklopom sedal-


PREDSTAVLJAMO

Æ Kot v osebnem avtomobilu Notranjost je kot v osebnem avtomobilu. Armatura je sodobna, narejena iz kakovostnih materialov, končna izdelava pa je na visoki ravni. To je stil, ki ga bo cenil vsak voznik, saj je njegov položaj za volanom kar se da ergonomičen, saj se tako sedež kot volan nastavljata po višini in globini. Sedeži ponujajo udobje, ki spominja na udobje limuzine, in so iz materialov, ki so preprosti za vzdrževanje.

V vozilu je na voljo tudi veliko dodatne opreme, kot so pomoč pri parkiranju zadaj, omejevalnik in regulator hitrosti in samodejni prižig luči. Na voljo je tudi pomoč pri speljevanju v hrib v kombinaciji z ESP-sistemom. Sistem se vključi že pri klancu z naklonom 5 % (pri vzpenjanju v prestavi za vožnjo naprej ali pri spuščanju v vzvratni prestavi). V opremi so lahko tudi potovalni računalnik z večfunkcijskim zaslonom, avdiosistem s stikali na volanu, ki je združljiv z MP3-formati, izmenjevalnik za pet CD-plošč in oprema za prostoročno telefoniranje Bluetooth. Vozilo je serijsko opremljeno s sistemom proti blokiranju koles (ABS), elektronskim razdelilnikom zavorne sile in sistemom za pomoč pri zaviranju v sili.

Æ Tehnični podatki za berlingo/partner Motor: bencinski HDi Prostornina: 1587 1560 Moč (kW/KM): 66/90 55/75 Navor (Nm/min): 132/2500 185/1750 Menjalnik: petstopenjski Dimenzije (DxVxŠ mm): 4380 x 1810 x 1800 Vozilo: kombi Teža (kg): 1411–1430 Nosilnost (kg): 625/850 Tovorni prostor (m3): 3,3–3,7

HDi 1560 66/90 215/1750

potniško 1473–1504 675 1,35–3

Æ Za začetek trije Na začetku prodaje bodo na voljo trije motorji (en bencinski in dva dizelska). Vsi imajo vgrajene petstopenjske ročne menjalnike. V bencinski ponudbi je 1,6-litrski motor, ki razvije 66 kW/90 KM in 132 Nm navora. S tem ponuja kompromis med zadovoljivo zmogljivostjo in stroški uporabe. Dizelsko ponudbo prav tako ustvarja 1,6-litrski motor HDi z dvema stopnjama moči. Šibkejši ponuja 55 kW/75 KM in 185 Nm navora, močnejši pa 66 kW/90 KM in 215 Nm navora. Motor HDi lahko brez kakršne koli predelave deluje tudi z do 30odstotno mešanico biodizla. Tako omejujejo izpust CO2 in spodbujajo uporabo obnovljive energije. Æ Pomemben projekt

Z leve Gilles Michel, Christian Streiff in skrajno desno Jean-Philippe Colin. V razvoj in pripravo za izdelavo je PSA vložil kar 660 milijonov evrov. Kako pomemben je ta projekt, govori tudi dejstvo, da je tiskovno konferenco vodil sam Christian Streiff, prvi mož PSA, pomagala pa sta mu Gilles Michel, prvi mož Citroëna, in Jean-Philippe Colin, prvi mož Peugeota. Tiskovno konferenco ob predstavitvi novincev so priredili v PSA-jevi tovarni v Vigoju v Španiji, kjer nova modela tudi izdelujejo. Tovarna, ki je bila postavljena leta 1958, stoji na 66 hektarjih in zaposluje 9700 delavcev, od česar je le 16 odstotkov žensk. V tovarni vsak dan izdelajo 2300 vozil v treh izmenah, od tega 1035 berlingov in partnerjev, 925 grand C4 picasso in C4 picasso ter 340 xsar picasso. Lani je s trakov zapeljalo največ vozil doslej, in sicer 547.000, kapaciteta pa dovoljuje še 100.000 vozil več. Od začetka do danes je iz tovarne prišlo več kot deV tovarni vsak dan v treh izmenah 9000 delavcev naredi 2300 vozil, od tega je skoraj polovica vet milijonov novih vozi. berlingo/partnerjev.

Æ42

TRANSPORT 2/2008


����

� � � � �

���

Citroën Opravi z do 1.945 kg bremena, prenese do 17m3 tovora in dela z do 157 KM.

�� ��

� �� ��

�� �� ��� ���� ���

����� ��

���

����

����

�� ����

popust do � 3.500 + bon-bon

��

�� ��� �����������

�� ���� ������������

���� � �

���� �

Za dobro opravljeno delo potrebujete

�� �� �� � � � � ������������

Citroën Opravi z do 1.200 kg bremena, prenese do 7m3 tovora in dela z do 138 KM. popust do � 2.500 + bon-bon

Citroën Opravi z do 800 kg bremena, prenese do 3m3 tovora in dela z do 90 KM.

popust do � 2.100 + bon-bon Nekaj sladkega za vse! Obiščite Citroënove salone in sodelujte v bon-bonovi nagradni igri! Velika nagrada: Citroën C-Crosser 4X4 za 3-mesečno uporabo! Pravila nagradne igre na www.citroen.si ���� ������������ �� ������������ ���������� �������� ��� �������� �������� ��������������������������������������������������������������������������� �������������������������������������������������������������������������� �����������������������������������������������������


PREDSTAVLJAMO

Kmalu po predstavitvi povsem prenovljenega citroën berlinga in peugeot partnerja, nas je Slovenski uvoznik za vozila Peugeot povabil v fran-

coski Lyon, kjer so nam predstavili celotno paleto njihovega gospodarskega programa s poudarkom na najmanjšem transportnem in potniškem

modelu bipper in na novem partnerju. V veliki hali kongresnega centra v Lyonu smo si tako lahko ogledali več kot šestdeset različnih izvedenk

in nadgradenj, katere ponujajo kupcem pod sloganom: »Od profesionalcev za profesionalce.« Nekaj od njih vam predstavljamo v nadaljevanju.

Izredno zanimiva študija pick-upa na osnovi modela expert.

Vozilo za prevoz osebnih avtomobilov.

Mali bipper bo zadovoljil tudi glasbeno skupino.

Brez avtodomov tudi pri peugeotu ne gre.

Za osebe z omejenim gibanjem.

Za prevoz smuči je na voljo poseben nosilec.

Deset metersko dvigalo.

Celotna peugeotova paleta dostavnih vozil: bipper, partner origin (se še vedno proizvaja), novi partner, exper in največji boxer

Æ44

TRANSPORT 2/2008


MOFFETT KOOI so oprtni viličarji (oprtajo se na previs vozila), za težje terene, čelno-bočni, zmogljivosti do 3 t.

COMBI LIFT - čelni, bočni in regalni viličarji v enem, zmogljivosti do 10 t.

ARKO d.o.o., Prešernova 25, 9240 Ljutomer tel.: 02 5849 620 - centrala, faks: 02 5849 630 e-pošta: arko.ljutomer@siol.net


VODENJE VOZIL

Sistem avtomatsko vodenih vozil Tekst: mag. Bojan Beškovnik

T

ehnologija transporta in pretovora blaga se v zadnjih desetletjih izjemno hitro razvija. Eden od najzanimivejših in tehnološko naprednejših načinov prevoza je zagotovo uporaba sistema AGV (Automated Guided Vehicles oz. avtomatsko vodena vozila). V zadnjem desetletju je omenjena tehnologija doživela izredno skokovito rast, najprej in najbolj v industrijske namene. Največja prednost sistema avtomatsko vodenih vozil leži v nadzoru pretovora in stopnji učinkovitosti, ki je bistveno višja kakor pri sistemih, ki jih vodi človek. Poleg sistema AGV, ki se že nekaj let uporablja v najmodernejših kontejnerskih terminalih, se razvija linearni motorni sistem, ki se je izkazal kot zelo primeren in obetaven način prevoza tovora znotraj pristaniškega sistema. Nove tehnologije omogočajo večjo zmogljivost ob hkratnem zmanjševanju stroškov dela. Æ

Sistem AGV se čedalje bolj uporablja v pristaniških sistemih, predvsem pri notranjem transportu zabojnikov, med privezom in skladiščem, ter nasprotno. Popolnoma avtomatiziran sistem se že uporablja v tehnološko najbolj razvitih kontejnerskih terminalih, kot so Rotterdam, Singapur in Kaohsiung, ki so med prvimi začeli uporabljati avtomatizirani proces premeščanja zabojnikov med posameznimi podsistemi terminala. V omenjenih sistemih se najbolje pokaže prednost visoke stopnje avtomatizacije, poleg tega

Æ46

TRANSPORT 2/2008

sistem AGV deluje 365 dni na leto in ob vseh meteoroloških pojavih. Sistem AGV je sestavljen iz vozila, upravljala (kontrole) vozila, podatkovne povezave s centralnim sistemom in navigacijskega sistema. Prevozna sredstva imajo posebno obliko, da lahko sprejmejo 40’ zabojnik in za pogon uporabljajo dizelske ali električne agregate. Na vozilu je upravljalni sistem, ki nadzira in upravlja pogon, zavorni in krmilni sistem ter druge funkcije vozila. Centralni sistem nadzira gostoto prometa na kontejner-

skem terminalu ter odreja pot in napotitev vozila. Podatki se pošiljajo in izmenjujejo prek radijske povezave, ob tem pa vozilo uporablja navigacijski sistem. Vse komponente sistema AGV so zelo pomembne za optimalno delovanje, vendar se jih kljub temu lahko opredeli tudi hierarhično, glede na funkcijo delovanja. Najnižji nivo sta nadzor vozila, ki skrbi za hitrost in zaviranje, ter navigacijski sistem. Najvišji nivo pa je centralni sistem, ki je odgovoren za pravočasno napotitev vozila in planiranje dostave.

Æ Navigacijski sistem avtomatsko vodenih vozil Navigacijski sistem vozila sledi induktivnosti prek položenega kabla ali pa optično sledi zarisani črti oziroma zalepljenemu traku na tleh kontejnerskega terminala. Sistemi prihodnosti AGV pa bodo uporabljali nove, sodobnejše metode vodenja oziroma sledljivosti, kot so ultrazvočni senzorji, mikrovalovni prenašalci signala, laserski čitalniki ipd. Večina avtomatiziranih vozil, ki se trenutno uporabljajo, je


VODENJE VOZIL

magnetnega žeblja. Sistem je bil preizkušen za hitrosti nad 70 km/h, kar omogoča brezhibno uporabo na modernih kontejnerskih terminalih, kjer so hitrosti avtomatiziranih vozil manjše oziroma do 40 km/h. Med razvojnimi projekti sta še dva tehnološko naprednejša sistema. To sta sistem lasersko vodenih vozil in sistem vodenja prek strojnega pogleda. V prvem primeru vozila uporabljajo laserske sprejemnike za izračun oddaljenosti od/do neke stalne točke na kontejnerskem terminalu. Med vožnjo mora vozilo poiskati najmanj tri točke terminala, da lahko ugotovi položaj na terminalu in nadaljuje vožnjo. Običajno naj bi bilo na razpolago najmanj pet objektov za zaznavo lege. Po sprejemu signala vozilo uporabi elektronski načrt terminala, ki je že vgrajen v vozilo. Tako lahko preverja svoj položaj in mu omogoča sprotno popravljanje smeri vožnje. Sistem je zelo fleksibilen in zahteva manjše finančne investicije. Slabost je oteženo delovanje ob slabih vremenskih razmerah, poleg tega za optimalno uporabo potrebuje veliko senzorjev oziroma oddajno-sprejemnih točk. Sistem vodenja prek strojnega pogleda (ang. Machine Vision) je zelo drag in nefleksibilen, a zahteva le manjše posege v infrastrukturo kontejnerskega terminala. Gre za sistem, kjer vozilo samo zazna sliko prostora kontejnerskega terminala in jo tudi samostojno obdeluje. Poleg tega zagotavlja odlične podatke o položaju vozila in se odlično vede pri preprečevanju trkov, zaznavanju in sledljivosti oddaljenosti od objekta.

različnih državah in kontejnerskih terminalih so se razvila različna vozila ter tudi tehnologija vodenja, tako je za posamezni kontejnerski terminal najbolje izbrati najprimernejše vozilo in tehnologijo vodenja. Po fazi izbire najprimernejšega vozila je treba vozilom dodeliti operativne naloge oziroma pravila premikanja. Najpogosteje se uporablja tri različne koncepte (pravilo naključnosti izbire vozila, pravilo najbližjega vozila in pravilo najmanj uporabljenega vozila), ki se jih uporablja glede na sistem dela na posameznem terminalu. Vsakemu avtomatsko vodenemu vozilu je dodeljena komunikacija z operativnim centrom, prek katerega prejema navodila za premike znotraj kontejnerskega terminala. Proces usmerjanja vozil zajema izbiro posameznih poti premikanja po terminalu. Glede na aktualno lego vozila in destinacijo se izbere najprimernejšo pot, ki vključuje izbiro glede na čas premikanja ali pa glede na stroške posameznega premika. Razporejanje dela za celotno kompozicijo avtomatsko vodenih vozil je izredno kompleksno in zahtevno, saj je treba kombinirati naloge in poti vsakega posameznega vozila v kombinaciji z vsemi drugimi vozili. Pri tem je treba zagotoviti, da ima vsako dostop do kraja nakladanja in razkladanja tovora ter da se vozila med seboj ne ovirajo. S tem se zmanjšuje možnost zastojev ter tudi celotne stroške pretovora.

Æ Značilnosti in uporaba avtomatsko vodenih vozil Najbolj avtomatiziran pristaniški kontejnerski terminal je Deltaport v Rotterdamu, kjer so z avtomatizacijo manipulativnih del z zabojniki zmanjšali stroške dela za 25 odstotkov. Opremljen je z več kakor 270 avtomatsko vodenimi vozili, ki za pogon uporabljajo Volvove dizelske agregate ali kombinacijo dizelskega in električnega pogona. Vozila opravljajo prevoz zabojnikov med skladiščem in privezom ter nasprotno. Naprava za elektronsko pozicioniranje poskrbi, da se postavijo v vrsto (vzporedno z obalo) in počakajo na nakladanje ali razkladanje zabojnika. Vsako vozilo je opremljeno z računalnikom, ki komunicira s kontrolnim centrom in ga vodi ter usmerja do končne destinacije na terminalu. Poleg avtomatsko vodenih vozil se na terminalu uporablja tudi avtomatsko vodene transtejnerje, ki omogočajo zlaganje zabojnikov v vrste (po dva v višino, šest v širino in dvainštirideset v dolžino). Pristanišče Thamesport (Anglija) je podoben primer uporabe avtomatsko vodenih vozil, kjer so avtomatizacijo terminala začeli že leta 1992. Bil naj bi prvi popolnoma avtomatizirani kontejnerski terminal, ki uporablja sistem AGV podjetja Terberg Benschop (Nizozemska). Singapurski je prav tako eden izmed najmodernejših

Æ Planiranje usmerjanja in razporejanja avtomatiziranih vozil Pri modeliranju novih terminalov in pri vpeljevanju uporabe sistema AGV na že obstoječi terminal je zelo pomembna faza planiranja, ki vključuje izbiro primernega vozila in opredelitev najprimernejše poti za avtomatsko vodena vozila. Po

TRANSPORT 2/2008

47

Æ

projektiranih za sledljivost žičnemu sistemu. Ta je sestavljen iz žice, ki je položena v tla na kontejnerskem terminalu, po kateri se prenaša električni tok. Električni tok ustvari magnetno polje, ki ga zazna navitje vozila, in tako se vozilo lahko usmerja po terminalu. Razlika v napetosti da informacijo krmilnemu sistemu, kdaj naj pospeši ali zavira. Poleg tehničnih prednosti pomeni sistem žičnega usmerjevanja visoko stopnjo zanesljivosti. Slabosti sistema pa se izkazujejo v visokih stroških popravil in težki instalaciji, poleg tega potrebuje veliko pokritost terminala s položeno žico, da bi se omogočalo dostop vozil prav do vsake točke kontejnerskega terminala. Uporabljajo se tudi drugi sistemi, kot so magnetni in mrežni sistemi ter sistem magnetnih žebljev. Prvi je podoben žičnemu. Za vodenje avtomatiziranega vozila po terminalu se uporablja magnetno sled. Takšen sistem je izredno zanesljiv in se ga lahko uporablja ob vsakem vremenu. Slabosti pa sta nefleksibilnost in občutljivost za motnje v magnetnem polju. Mrežni sistem vodenja vozil uporablja omrežje, ki je označeno na tleh. Omrežje je sestavljeno iz oddajnikov, ki vsebujejo podatke o lokaciji na kontejnerskem terminalu. Ko avtomatizirano vozilo zapelje prek mrežnega vozlišča, oddajnik odda signal o položaju, ki se uskladi s krmilnim sistemom vozila. Pri odmiku od vodljive linije vozilo popravi položaj ter nadaljuje pot po terminalu. Sistem je bil razvit v Rotterdamu in omogoča izjemno natančno vodljivost, saj odstopanje znaša le ±3 cm. Sistem magnetnih žebljev temelji na uporabi cilindričnih magnetov velikosti 10 centimetrov, ki so postavljeni v izvrtane luknje na tleh terminala. Medsebojno so oddaljeni največ en meter in so postavljeni na sredino vozne črte. Na dnu vozila so magnetometri, ki zaznajo magnetno polje. Usmerjanje vozil in zamenjavo smeri je mogoče izvesti z zamenjavo polarnosti nameščenega


VODENJE VOZIL

kontejnerskih terminalov, kjer so že leta 1994 izdali naročilo za prvih pet (prototipov) avtomatsko vodenih vozil podjetjema Kamag (Nemčija) in Mitsui (Japonska). Vozila omogočajo pospešek od 0 do 18 km/h v 10 sekundah in dosežejo največjo hitrost 26 km/h. Z uporabo sistema AGV naj bi se na vsakem privezu povečal pretovor za 25 odstotkov. Japonsko pristanišče Kawasaki je prav tako kupilo avtomatsko vodena vozila od podjetja Mitsui, da bi popolnoma avtomatiziralo kontejnerski terminal. Investicija v sistem AGV zahteva velike finančne vložke, ki pa se amortizirajo z dolgo dobo delovanja avtomatsko vodenih vozil. Investicije so skorajda nujne v pristaniščih in specializiranih kontejnerskih terminalih, kjer se naglo povečuje obseg pretovora zabojnikov, saj uporaba sistema AGV povečuje produktivnost in hkrati varnost pretovora ter zmanjšuje celotne stroške pretovora.

Æ Razvoj linearnih prevoznih sistemov Poleg sistema AGV se intenzivno razvija sistem linearnega motornega pogona, ki ima mnogo prednosti. Najpomembnejša in najočitnejša so nižji zagonski stroški in nižji stroški vzdrževanja sistema. Prototip linearnega motornega terminala je bil konstruiran v Nemčiji, kjer so preliminarni rezultati pokazali veliko pozitivnih lastnosti. Linearni indukcijski motor deluje po istem principu kakor konvencionalni rotacijski indukcijski motor. Pri tem gre za pomembno razliko, saj je pri konvencionalnem induk-

Æ48

TRANSPORT 2/2008

cijskem motorju tuljava ovita z ovitjem, medtem ko je pri linearnem indukcijskem motorju ovitje raztegnjeno in omogoča linearno indukcijo, ki se jo lahko izrabi za linearno premikanje. Posamezno platformo je mogoče premikati s postavitvijo več linearnih motorjev pod platformo. Značilnosti linearnih motornih sistemov so: - motorji niso sestavljeni iz premičnih elementov; - motorji so zelo zanesljivi in imajo zelo dolgo uporabno dobo; - platforme so zelo enostavne sestave in ne potrebujejo električne energije; - za opravljanje premika niso potrebne aktivnosti človeka, kar zmanjšuje možnost napak zaradi človeškega faktorja. V praksi se linearni motorji večinoma uporabljajo v proizvodnih obratih, pri sortiranju in podajanju posameznih proizvodov. Vsekakor pa je tehnologija uporabna tudi širše. Za prevoz tovora znotraj pristanišč je treba uporabiti več linearnih motorjev, platformo z aluminijasto ali železno pločevino, centralni kontrolni sistem in tirnice, ki omogočajo vodljivost po posameznih podsistemih pristanišča.

Æ Uporaba linearnih motornih sistemov na kontejnerskih terminalih Uporaba linearnih motornih sistemov je v transportu prisotna že od leta 1986, ko je kanadsko podjetje Metro Canada zgradilo vlak, imenovan Skytrain, kar je največji linearni motorni sistem. Podjetje Preussag Noell Gmbh je razvilo linearni motorni sistem, ki omogoča prevoz zabojnikov med obalnim kontejnerskim dvigalom in skladiščem. Njegov prototip je bil zgrajen na kontejnerskem terminalu Eurokai v Hamburgu. Namenjen je bil testiranju, ali je sistem primeren za prevoz zabojnikov in ali se vključuje v sistem dela na pristaniškem kontejnerskem terminalu.

Posebnost sistema je pravokotno premikanje kompozicije v zavojih. To je omogočeno z uporabo koles, ki se lahko obračajo za 360˚. V zavojih se kolesa obrnejo za 90˚ v levo ali desno stran, kar kompoziciji omogoča nadaljevanje poti. Sistem deluje s potovalno hitrostjo 3 m/s in pospeškom 0,3 m/s2. Sestavljen je iz substrukture (tiri, linearni motorji), vozil ter kontrolnega sistema, ki dostavi vozila pod obalno kontejnersko dvigalo ter pod dvigalo na skladiščnem prostoru. Celoten kontejnerski terminal je avtomatiziran, saj se lahko le tako pokažejo pozitivne lastnosti linearnega motornega sistema. V skladišču se uporablja avtomatizirane prenosnike širokega razpona, ki omogočajo zlaganje zabojnikov v sedem višin. Načrtovalci terminala so ugotovili, da so stroški gradnje takega terminala enaki stroškom gradnje običajnega kontejnerskega terminala, vendar pa so operativni stroški na takem terminalu bistveno manjši. Podjetji Sea-Land in AugustDesign sta predlagali in razvili koncept, imenovan GRAIL, ki prav tako uporablja sistem linearnih motorjev. Uporablja popolnoma avtomatizirano enotirno železnico, ki prevaža zabojnike od ladijske obale do skladiščnega prostora in nasprotno. Zabojniki so skladiščeni pod enotirno železnico in so zelo lahko dostopni. SeaLand ima že izdelano različico sistema na kontejnerskem terminalu v Hongkongu.

Æ Primerjava AGV in linearnega motornega sistema Analiza in primerjava obeh sistemov podata pregled ustreznosti in ekonomičnosti aplikacije tehnologije na novih ali obstoječih pristaniških sistemih, kar naredijo z analiziranjem stroškov investicij, operativnih stroškov, stroškov vzdrževanja in tehničnih lastnosti, kot so hitrost, zanesljivost in prilagodljivost spremembi smeri. Iz tabele 1 je razvidno, da oba sistema potrebujeta visoke zagonske stroške. AGV sicer ne potrebuje testiranja vsakega posameznega vozila, vendar pa potrebuje instalacijo navigacijskega sistema. Za oba sistema veljajo nižji operativni stroški v primerjavi s konvencionalnim terminalom. Enostavnost delovanja in celotna konstrukcija linearnega sistema pomenita tudi nižje stroške vzdrževanja. Sistem AGV uporablja pogonske agregate in navigacijsko vodenje, ki se pogosteje kvarijo, zato so potrebni pogostejši pregledi, popravila in vzdrževanja. Večje možnosti okvare sistema AGV znižujejo stopnjo zanesljivosti, tako je linearni motorni sistem bistveno zanesljivejši. Njegova slabost pa je v slabši prilagodljivosti na spremembo smeri med opravljanjem prevozov. Pri obeh sistemih znaša hitrost prevoza kontejnerjev do 11 km/h, čeprav je največja hitrost sistema bistveno večja in omogoča hitrosti do 26 km/h.

Æ Primerjava sistema AGV in linearnega motornega sistema AGV

Linearni motorni sistem

Stroški investicij za gradnjo sistema

srednji/visoki

srednji/visoki

Operativni stroški (primerjava s konvencionalnimi terminali)

nizki

nizki

Stroški vzdrževanja

srednji/visoki

nizki

Hitrost

0–3 m/s

0–3 m/s

Zanesljivost

srednja

visoka

Prilagodljivost smeri prevoza

visoka

nizka

Cargo Handling Technologies, Los Angeles


PooblaĹĄÄ?eni prodajalec Autocommerce, RC Ljubljana T: 01 5883 572, 01 5883 573, RC Maribor T: 02 4600 116, RC Koper T: 05 6631 204, RC Nova Gorica T: 05 3351 086, TRENDY d.o.o. T: 01 8344 619 in Agentske enote: Autocommerce, AE Novo mesto T: 07 3372 230, DC Dominko Center d.o.o. T: 02 7881 118, Prodajno servisni center Hotko T: 03 7800 030.


ZANIMIVOST

Kdo je kdo? Tekst: Borut Štajnaher; Foto: arhiv RT

D

anes imamo na stari celini sedem velikih proizvajalcev tovornjakov, če dobro pogledamo lastniške deleže, pa bomo ugotovili, da jih je pravzaprav le šest. V sestavi šestih velikih je združena praktično celotna proizvodnja tovornjakov, saj imajo pod svojim okriljem tudi izdelovalce motorjev, šasij, menjalnikov… Še pred dvajsetimi leti smo v Evropi lahko zasledili več kot deset proizvajalcev, nato pa so se predvsem večji polastili manjših. Æ

pod blagovno znamko Ford Otosan. Tega dela proizvodnje Iveco ni odkupil.

ÆGlobalizacija

Čeprav je tema zelo zanimiva in obširna, pa se nebi niti odločil pisati članek nanjo, saj se še vedno odvija boj za lastništvo nad Scanio, kar slednja odločilno zavrača, MAN pa je sedaj prišel s predlogom o globalnem sodelovanju in ne več s predlogom za prevzem. Torej k pisanju članka me je pritegnilo pismo našega bralca, ki je nekje zasledil tovornjak z imenom ford cargo. Ker sam ni našel odgovora na svoje vprašanje in ker teh tovornjakov skoraj da ne srečaš več na naših cestah, se je z vprašanjem o tej znamki obrnil na nas, jaz pa sem si vzel čas in nekoliko preveril lastniške strukture.

Æ Tovornjak leta Danes Ford v tovornjaškem svetu ne pomeni veliko (srečujemo ga lahko predvsem v Turčiji in Braziliji), še pred nedavnim pa temu ni bilo tako, saj lahko omenim, da je ravno model ford cargo prejel prestižni naslov tovornjak leta 1982. To pomeni, da je pred dobrimi

Æ50

TRANSPORT 2/2008

petindvajsetimi leti tudi Ford izdeloval dobre tovornjake in jih uspešno prodajal tudi na Starem kontinentu. Ko sem se spravil raziskovat, kje se je znamka Ford Trucks izgubila, me je raziskava pripeljala do skupine Iveco. Ravno ta skupina je leta 1986 kupila fordovo evropsko proizvodnjo lahkih tovornjakov, ki je takrat imela svoj sedež v Veliki Britaniji. Italijani so nato še deset let nadaljevali s proizvodnjo modela ford cargo, a pod imenom blagovne znamke Iveco Ford, nato pa so se lastniki leta 1997 odločili proizvodnjo ustavili. Na uspešnih temeljih modela ford cargo je nato nastal danes vsem znan in priljubljen model iveco evrocargo. Ob Ivecovem odkupu lastniških pravic nad znamko Ford Trucks, pa se ta znamka vseeno ni povsem izgubila in utonila v pozabo. Del proizvodnje so Angleži še pred prevzemom preselili v Turčijo in se tam povezali s Turškim Koc Holdingom, kjer se še danes proizvaja model ford cargo, a

Zgodba je, morate priznati, zanimiva, zato me je prepričala, da še nekoliko pogledam v sestavo ostali kamionskih proizvajalcev. Kot sem že na začetku omenil, je bilo še pred dvajsetimi leti več kot deset proizvajalcev, danes pa jih je sedem oziroma šest. Globalizacija je pač pojav, ki je na račun zniževanja stroškov pri razvoju in proizvodnji združil manjše proizvajalce pod streho velikih, ali pa so bili nekateri že povsem na robu pro-

pada, pa so jim bolje stoječi z nakupom povrnili življenje. Najlepši primer tega je Mercedesov nakup nekoč izredno močnega proizvajalca luksuznih avtobusov Setra, ki pa se je znašel v rdečih številkah in bi proizvodnjo zaprl, če ga nebi rešil Mercedes. Prav gotovo veliko že veste, kakšen podatek pa vas lahko tudi preseneti, kot na primer, da sta Renault Trucks in sloviti ameriški Mack del skupine Volvo. V Evropi torej danes srečamo šest velikih grupacij, ki se ukvarjajo s proizvodnjo tovornjakov, nekatera podjetja v njihovem sklopu pa izdelujejo tudi avtobuse, ladijske motorje in celo avione.

• AB Volvo skupina - Volvo Trucks, Mack Trucks, Renault Trucks, Nissan Diesel • Paccar skupina - DAF Trucks, Peterbilt, Kenworth (Paccar je lastnik tudi britanskega Leylanda, nekdaj uspešne znamke, ki pa danes proizvaja pretežno DAF kamione) • MAN skupina - MAN, Poljski Star, Angleški ERF in avtobusi Neoplan • Iveco skupina - Iveco, Iveco Magirus, Astra, Seddon Atkinson in Irisbus • Daimler-Benz skupina: Mercedes-Benz, Detroit Diesel (Freightliner, Western Star Trucks, Sterling Trucks, Thomas Built Buses), Mitsubishi Fuso in Setra. • Scania – samostojna znamka, delež imata tudi MAN in Volkswagen.

Ford cargo davnega leta 1980 in nekega dne 2020.


UPS

Delavnica za pakiranje S

Æ

koraj 60 odstotkov vseh poškod med prevozom pošiljk nastane zaradi neprimene izbire ali uporabe embalaže, prav tako je vzrok za 70 odstotkov vseh nedostavljenih pošiljk neprimerno pakiranje in naslavljanje. logija (z razvojem in uporabo črtnih kod na paketih), avtomatsko sortiranje, posebej izdelana in oblikovana dostavna vozila, v katerih se paketi ne morejo premikati, spremljanje pošiljke od začetka do konca dostave, različne oblike in velikost kartonskih škatelj.

Æ Prave škatle

Brezplačno delavnico pakiranja je vodil Gordan Pal, mednarodni svetovalec za pakiranje. UPS, kot edina paketna služba na svetu, ponuja svojim strankam v Evropi, Bližnjem vzhodu, Afriki in ZDA brezplačne delavnice za pakiranje. Mnogi izdelovalci embalaže imajo pomanjkljivo znanje o potrebah transportne verige, razlikah med transportom v majhni distribuciji in paletini distribuciji, o tem kakšno obremenitev pomeni transport za pošiljke. UPS pošilja vse pakete v originalnih kartonastih škatlah različnih velikosti. UPS dostavi dnevno več kot 15 milijonov paketov in cilj je, da je vsaka pošiljka dostavljena pravočasno in brez poškodb. Kvalitetno dostavo zagotavlja UPS z visokimi merili, kot so: minimalen človeški napor pri prenašanju paketov, tehno-

Æ52

TRANSPORT 2/2008

Osnovnih pravilo za učinkovito pakiranje je uporaba prave škatle, ki je izdelana skladno z UPS standardi. Uporaba drugačnih ali že uporabljenih škatel ne more zagotavljati enake zaščite in kvalitete. Pomembna je tudi velikost, saj je potrebno predmete v škatli dodatno zaščititi, kar pomeni, da ne sme biti prevelika, saj se predmeti ne smejo premetavati v njej. Notranja zaščita je drugo pravilo, ki se izvaja z mehurčkasto folijo (t.i. bubble pack), s čimer se zaščitijo zlasti robovi. Poleg tega se na dno in vrh škatle dodajajo bunkice iz polistirena, ki zapolnijo potencialno prazne prostore. Uporablja se tudi direktno polnjenje s peno (t.i. foamin-place), ki zapolni prazne kotičke v škatli. Zlasti stekleni in hitro lomljivi predmeti so v paketu obvezno ločeni, za kar se uporablja ena izmed omenjenih oblog; neprimerne obloge so blago, blazine ali odeje. Tretje pravilo se nanaša na zaprtje paketa, ki je ravno tako pomembno kot notranja zaščita. Lepilni trakovi, s katerimi je koristno zaščititi

vse robove, morajo biti širši kot 5 cm, le ti so dovolj kvalitetni. Primerni material je polipropen, za težke pakete je ojačan z nitkami.

Æ Pametna nalepka Zadnje zlato pravilo je pravilna nalepka z naslovnikom, vključno z naslovom pošiljatelja. Nalepke, ki se jih uporablja pri UPS WorldShip, UPS Internetnem pošiljanju in UPS Online Compatible Vendor sistemu, vključujejo črtno kodo, kar zagotavlja točno dostavo. Uporaba »smart label« oz. pametnih nalepk omogoča hiter dostop do spremljanja paketa in vseh informacij o njem, zato jo UPS priporoča vsem uporabnikom.

Æ Pakirna delavnica Za stranke so ravno zaradi pomembnosti pravilnega pakiranja na podjetju organizirali brezplačno delavnico, kjer jim je Gordan Pal, mednarodni svetovalec za pakiranje pri UPS Europe Region Security&PI Department iz Nemčije, svetoval pri praktičnih primerih, udeleženci so sami vadili pravilno pakiranje nenavadnih predmetov. G. Pal je zaključil delavnico z mislijo: »Dobro vemo, da so stranke zadovoljne samo takrat, ko pošiljka pride do prejemnika pravočasno in nepoškodovana. Pri UPS predstavljamo z delavnicami kot je današnja najnovejše možnosti varnega pakiranja.«

Pri pakiranju na dno in vrh škatle dodajajo bunkice iz polistirena, ki zapolnijo potencialno prazne prostore.


* Edino vozilo v svojem razredu s sprednjim ali štirikolesnim pogonom in serijskim ESP.

www.vw-gospodarska.com

rja

sporte vega Tran o n u il č ro Ob na rimo 008 poda zino! 2 . 3 . 1 3 do bla vo zračno o ik n z o v o s

Transporter. Edini s serijskim ESP.* Za pomoč pri odločitvi se obrnite na vam najbližjega trgovca z gospodarskimi vozili Volkswagen.

BOB IN SKELETON ZVEZA SLOVENIJE

Zlati pokrovitelj in ekskluzivni opremljevalec Bob in skeleton zveze Slovenije z vozili.

Porsche Slovenija d.o.o., Bravničarjeva 5, 1000 Ljubljana. Poraba goriva pri kombinirani vožnji: 6,0 – 14,0 l/100 km. Emisije CO2: 158 – 336 g/km.

Gospodarska vozila


DAKAR

Zapis v zgodovino Lizboni. Težko je opisati občutke ob šokantni novici o odpovedi N vnajvečjega in najtežjega relija na svetu, ki ga francoskemu organizatorju

everjetno! Pa to ni res!« so bile najbrž največkrat slišane besede tega dne

Æ

doslej še nikoli ni bilo treba v celoti odpovedati.

Ko je bilo pet pred dvanajsto, po izrednem sestanku organizacijskega odbora, izdano uradno sporočilo za javnost z naslovom A.S.O. odpoveduje reli Dakar 2008,

je bil to največji šok za 570 tekmovalcev in njihovih ekip, ki bi si ga lahko zamislili. Po besedah Mirana Stanovnika, ki je bil takrat na kraju dogajanja, je sporočilo povzročilo

Prišel iz Amerike ≈le« na ogled Lizbone.

Lizbonske ulice so bile polne tovornjakov in drugih dirkalnih vozil, ki so čakala na start.

Æ54

TRANSPORT 2/2008

pravo paralizo pri navzočih. Verjetno ni daleč od resnice pripomba, da so v trenutkih, ki so sledili prvemu šoku, najdaljši konec potegnili operaterji mobilne telefonije; 480 prijavljenih novinarjev na startu v Lizboni je seveda čim prej želelo posredovati novice o dogajanju svojim urednikom pa tudi drugih približno 4000 navzočih je hitelo posredovati novice

svojim domačim, sponzorjem in drugim. Takšnega scenarija ni nihče pričakoval. Položaj je bil res že od zadnjih decembrskih dni, ko se je zgodil uboj štirih francoskih turistov v islamskem Magrebu (in pozneje še treh vojakov), skrajno napet. Kljub temu so udeleženci relija in druga zainteresirana javnost do zadnjega pričakovali morda spremenjeno, pri-


2008

Æ Intervju: Miran Stanovnik

Kakšna je po vašem mnenju odločitev A.S.O.? Je prav, da so dirko odpovedali? Če verjamemo temu, kar so nam povedali, torej da je grožnja terorističnih napadov res tako velika in neobvladljiva, potem je to logična in edina prava rešitev. Nevarna območja, kjer bi lahko karavano udeležencev napadle skrajne islamske skupine, so menda že v Maroku, največja nevarnost pa naj bi grozila v Mavretaniji. Mislim, da je bila odločitev premišljena in nikakor brezglava, tako velika organizacija, kot je A.S.O., pač ne more nečesa narediti zaradi občutka, ampak le na podlagi dejstev. Kaj pomeni odpoved dirke, si ne more predstavljati nihče, tega scenarija enostavno doslej nikoli ni bilo. Razumel bi, da lahko odpovejo kakšno etapo ali nekaj etap, kot so že storili, ne nazadnje so nas leta 2000 prepeljali prek nemirnega dela osrednje Sahare kar z velikimi transportnimi letali, toda dirko so izpeljali. Upal sem, da imajo rezervni načrt, da bi lahko izpeljali vsaj nekaj etap in tako veliko tekmovalcem prihranili ogromno skrbi in stroškov. Morda bi bila dovolj že simbolični start in ena etapa po Portugalski, pa bi se zadovoljilo veliko sponzorskim pogodbam, ki sicer pogojujejo prav start na dirki. Je pa res, da so prav pri A.S.O. dobili največ medijskega prostora in je njihova škoda daleč najmanjša. Ali dopuščate možnost, da grožnja s terorizmom ni edina resnica? Nedvomno; še zelo svež je spomin, ko nas je v cilj težke etape prišlo le 20 motoristov in nekaj avtomobilov, preostanek tekmovalcev pa enostavno ni mogel slediti tempu. Takrat so bili za prekinitev in razveljavitev dveh etap prav tako krivi teroristi, a smo vsi vedeli, da je resnica drugje, da niso zmogli obvladovati nastalih razmer. Če je na primer francoska vlada zaradi medsebojnih nesoglasij z Mavretanijo želela prikazati to državo v slabi luči, je to lahko odličen način, kako jim zrušiš turizem. Prav tako v Maroku in Senegalu. Med udeleženci dirke je krožilo veliko neuradnih govoric o tem, da se ta hip francosko vodstvo ne razume najbolje s temi zahodnoafriškimi državami. Vsekakor je logično, da A.S.O.

Stanovnik in Merhar

in francoska vlada dobro in tesno sodelujeta, ne nazadnje prav ta organizacija s športnimi dogodki predstavlja Francijo širnemu svetu. Kaj odpoved dirke pomeni za ugled in obstoj samega relija Dakar? Vedeti moramo, da je to stoodstotno samo posel, in tudi če dirka izgubi sto ali tisoč privržencev ali ljudi, ki bi nekoč nastopili na njej, se bo vedno našlo dovolj novih tekmovalcev. V takšni ali celo drugi obliki jo bomo še videli, saj je v igri preveč denarja, da bi A.S.O. to kar izpustil iz rok. Sedemindvajset milijonov evrov, kolikor so pobrali samo za startnino, je velikanski znesek, ki se mu nihče ne želi odpovedati. A potem je tu še sponzorski denar za samo dirko. Kako nameravate izpeljati letošnjo sezono? Dobro organizirane tovarniške ekipe imajo celo svoje pravnike in zanje me ne skrbi. Tudi zavarovanja za podobne primere verjetno obstajajo. Prav tako ima vse skupaj zavarovan tudi A.S.O., čeprav nihče ne govori o tem, ali bomo in če sploh bomo kaj dobili nazaj. Od tega je odvisna vsa sezona 2008. Sam sem že plačal 95 odstotkov vseh stroškov za dirko, ostalo mi je le še nekaj tisoč evrov za hotel v Senegalu in letalsko vozovnico iz Dakarja domov. To pomeni, da me je dirka, na kateri sploh nisem mogel nastopiti, stala 70.000 evrov. Japonska ekipa, ki mi vozi nadomestne dele in kjer imam mehanika, je samo za transport dveh dirkalnih tovornjakov in avtomobila od Japonske do Francije odštela 60.000 evrov. In to je samo ena izmed 570 ekip! Če dobim vsaj nekaj denarja nazaj, se nameravam udeležiti relija po Tuniziji konec aprila, ki bo izredno konkurenčen, saj se je veliko odličnih tekmovalcev že prijavilo, poleg Dakarja pa je to eden najbolje organiziranih relijev v Afriki. Dakar 2009? Bo ali ne bo? Da, močno verjamem, da ga bodo izpeljali, le ne upam si trditi, kje in kako. V tej politični situaciji je trasa, ki smo jo vozili zadnja leta, zelo vprašljiva, bolj odprte možnosti, ko govorimo o Sahari, so v Tuniziji, Libiji in Egiptu. A po drugi strani lahko dirko preselijo tudi drugam, na primer na vzhod, Kitajska s prav tako mogočno puščavo Gobi je ta hip zelo zanimiva smer, enako Rusija. Morda pa lahko pride v igro tudi Južna Amerika. Argentina ali Čile sta zanimivi lokaciji za tako dirko. Reli se lahko začne kjer koli, tudi iz Ljubljane, samo če bi se vodilni možje tako odločili. Za samo prihodnost te veličastne dirke me ne skrbi. Res pa je, da bi zdaj veliko raje dirkal, kot razmišljal o alternativah. Kakor koli že, v vsakem primeru ni ta trenutek lahko prav nobenemu, ne tekmovalcem ne navdušencem z vsega sveta, ki ta reli spremljajo že 30 let. Škoda, ki je bila narejena, je ogromna, a v primerjavi z enim človeškim življenjem zanemarljiva.

TRANSPORT 2/2008

55

Æ

Organizator bi moral imeti plan B! Dva dni pred startom jubilejnega, 30. relija Dakar, ki bi moral biti najbolj veličasten doslej, je kot bomba odjeknila novica, da je dirka zaradi groženj terorističnih napadov odpovedana. Po uvodnem šoku, ki je samo v Lizboni zavil v brezupen molk 2700 udeležencev relija, je sledilo zavedanje, kako katastrofalne posledice bo imela vsekakor pogumna odločitev na ta šport in celo na vsak prihodnji športni dogodek. Izid tekme teroristi : šport je namreč 1:0; če jim je uspelo tu, zakaj jim ne bi uspelo recimo na pariškem maratonu ali na slovitem Le Touru, kolesarski dirki po Franciji. Oba velešportna dogodka namreč organizirajo prav pri A.S.O., ki je tudi organizator Dakarja. Miran Stanovnik, eden izmed bolj izkušenih tekmovalcev, ki bi na tem reliju startal že 12. zapored, je v kratkem pogovoru strnil nekaj misli.


DAKAR

Fantje pospravite, gremo domov. lagojeno traso, kar se je v preteklosti že dogajalo, nikakor pa ne odpovedi. Stroj, ki poganja reli, je enostavno prevelik za odpoved. Kljub temu se je za tekmovalce, njihove ekipe, ljudi, odgovorne za logistiko, organizacijo, novinarje, navdušence ter druge, ki so za dogodek živeli vse leto, 4. januarja ustavil čas. Nekaj ur po prvem obvestilu je bilo štartno prizorišče v lizbonskem Belemu še precej polno, kot da je bilo treba več časa, ki bo potrdil, da je vse to res. Vendar je bilo dejstvo o odpovedi dirke v uradnem sporočilu nepreklicno: »Prva naloga organizatorja je, da

zagotovi varnost vseh: populacije v obiskanih državah, amaterskih in profesionalnih tekmovalcev, ekip tehnične pomoči, novinarjev, partnerjev in sodelavcev dirke. A.S.O. tako znova potrjuje, da vprašanje varnosti ni, nikoli ni bilo in ne bo predmet kompromisa v samem bistvu relija Dakar.« Ko so se prve strasti pomirile in so se prisotni sprijaznili z dejstvom, da ga tokrat pač ne bo, se je začela še logistična nočna mora. Za nekaj tisoč ljudi je bilo treba v kratkem času organizirati predčasno vrnitev, spremeniti letalske vozovnice, opraviti

vse potrebno za prenočitve, kar seveda ni mačji kašelj, še posebno če se takšen dogodek zgodi povsem nepričakovano in v zadnjem trenutku. Nekateri so imeli pri tem srečnejšo roko, drugi pa so v portugalskem glavnem mestu nepredvideno morali preživeti kak dan več. Ne da mesto ne bi bilo prečudovito in da obiskovalcu ne bi ponujalo marsičesa, vendar to v tem trenutku ni bilo pomembno. Podoba mesta, ki v tem delu leta živi za omenjeni dogodek, je bila naslednje dni malce nenavadna. Dirkalna vozila in seveda tudi tovornjaki so bili pač parkirani kar pred hoteli, kjer so bivale ekipe, in mimoidočim ponujali pašo za oči. Videti je bilo tudi precej novinarjev oziroma fotografov, ki so verjetno

možnost njegove izvedbe na kateri drugi celini, kar seveda pomeni pod drugim imenom. Da so razlogi politične narave. Kakor koli že, vsi brez izjem so si bili edini, da je bil razlog odpovedi zelo tehten. Prav tako je bilo slišati pritožbe čez organizatorja, saj večina sponzorskih pogodb tekmovalcev zahteva, da mora tekmovalec začeti dirko, da lahko prejme sredstva. Pogodbe bi bile torej neproblematične za tekmovalce, če bi odpeljali morda le prvih 100 km. Pri tem pa je na drugi strani organizator zavezan svojim »strankam« oz. prijavljenim povrniti stroške, povezane s prijavnino, ki pa je v primeru starta ne bi mogel. Takega odnosa do svojih partnerjev pa si zagotovo ne more privoščiti.

Belem − prizorišče starta − ljudje niso mogli verjeti, da Dakarja ne bo.

Z novimi pnevmatikami, polna goriva in sveže oprana sta se vrnila domov.

Æ56

TRANSPORT 2/2008

hoteli ujeti vsaj nekaj trenutkov izgubljene avanture. Ugibanja o pravih razlogih odpovedi relija je bilo v teh dneh zelo veliko. Od namigov, da je nasprotnikom spektakla uspelo izkoristiti situacijo in dokončno ustaviti njegov obstoj tudi v prihodnje. Da dejstvo, da ni bilo pripravljenega scenarija B, govori svoje. Da ni bila vprašljiva varnost le v Mavretaniji, temveč tudi v drugih državah, ki bi jih prečkali. Da je prihodnost relija vprašljiva in da obstaja velika

Sporočilo za javnost se je končalo z besedami: »Dakar je simbol in nič ne more uničiti simbolov. Odpoved izvedbe 2008 ne more ogroziti prihodnosti relija Dakar. Da bi nam v letu 2009 uspelo zagotoviti novo avanturo, se bo A.S.O. v prihodnjih mesecih spopadel s tem izzivom, v duhu svoje predanosti in športne zavzetosti.« Upamo, da bo organizatorju to uspelo in da se prihodnje leto vidimo na reliju Dakar.


C

M

Y

CM

MY

CY CMY

Cesta ob potoku 19, 1358 Log pri Brezovici Tel.: 01 755 78 51, faks: 01 756 53 05, e-pošta: bostjan@transfelix.si

BIJOL, d.o.o. Livarska cesta 17 SLO - 2367 Vuzenica

Tel.: 02/87 90 156, faks: 02/87 90 158, GSM: 041/614 345 E-mail: bijol@bijol.si, www.bijol.si

Generalni zastopnik

K


LOGISTIKA Æ Logistične novice Železnica in pristanišče uspešno sodelujeta Tik pred koncem leta 2007 so v pristanišču v Luki Koper obdelali 200.000 vagonov, ki so jih tu razložili ali naložili v letu 2007. To je 26.369 vagonov več, kot je bilo naštetih v celotnem lanskem rekordnem letu. Železniška povezava Luke Koper z notranjostjo je čedalje ožje grlo, z dobrim sodelovanjem in skupnim prizadevanjem pa operativcem ter prometnim strokovnjakom Luke in Slovenskih železnic še vedno uspeva, da promet normalno poteka tudi ob stalnem večanju obsega. Prav tako so v pristanišču konec leta pretovorili 300.000. kontejner, 1.000.000 kobil lesa in 500.000. avtomobil. Za leto 2008 načrtujejo 15,2 mio ton prometa. ••••• Ugodno tudi v potniškem terminalu Že aprila 2005 je v koprsko pristanišče priplula prva večja potniška ladja Minerva, tej pa je sledilo vse več novih. V letih 2006 in 2007 se je koprski potniški terminal že močno uveljavil kot destinacija in tudi kot točka vkrcanja za velike potniške ladje, ki križarijo po Sredozemlju. V letu 2007 je tako v Koper prišlo blizu 25.000 turistov, večina pa je na enodnevnih izletih spoznavala tudi turistične znamenitosti v notranjosti Slovenije. ••••• Intereuropa uspešno širi dejavnost Intereuropa dosledno uresničuje svojo strategijo razvoja za obdobje 2006–2011 ter pospešeno utrjuje svoj položaj srednje velikega logističnega ponudnika v Evropi in vodilnega ponudnika v jugovzhodni Evropi. Zgrajena in odprta sta bila dva nova logistična centra, in sicer v Dobanovcih pri Beogradu ter v Samoborju pri Zagrebu, jeseni 2007 pa je koncern s prevzemom največjega črnogorskega špediterja, družbe Zetatrans, ponovno vstopil na črnogorski trg ter s tem zaokrožil svojo navzočnost na tem delu JV Evrope. V teku so aktivnosti na področju novih logističnih zmogljivosti v Rusiji, Ukrajini, Bolgariji, Romuniji in Albaniji. V letu 2008 načrtujejo 38odstotno rast prihodkov. ••••• Direktni železniški promet s Kitajsko Nemške železnice so prepeljale testni tovorni vlak iz Pekinga do Hamburga. Pot vodi prek Mongolije, Rusije, Belorusije in Poljske. Vlak porabi za več kot 10.000 km 20 dni. Na pot ga je odpravil direktor Hartmut Mehdorn. Pričakuje, da bo konkurenčen vodnim transportom, zlasti ker predvidevajo še skrajšanje potovanja za pet dni.

Æ58

TRANSPORT 2/2008

Pripravlja: Josip Orbanić

Logistika predsedovanja lovenija predseduje Svetu EU v prvem polletju 2008. To je velik logistični projekt, kot ga še ni imela. Ljubljanski kongres Svete alianse, ki je bil leta Æ 1821, je bil podoben po obsegu, zasedanje EU pa ga bo prekosilo v veliko pogledih. Slovenija je prva novinka, ki bo v trojčku (Nemčija, Portugalska, Slovenija) predsedovala Uniji. Potem jo bo vodil naslednji trojček (Francija, Češka, Švedska). Slovenija je prevzela predsedovanje od Portugalske in ga bo predala Franciji. Ker bo v prihodnje približno 30 držav članic EU, takega dogodka ne bo v naslednjih petnajstih letih. Večina dogodkov v Sloveniji bo potekala v novozgrajenem kongresnem centru Brdo. Z logističnega in varnostnega vidika je to dobro, saj je v bližini letališča na Brniku, ki je bilo pred kratkim prenovljeno. To poenostavlja logistiko. Ovire v prometu bodo neprimerno manjše, kot če bi se dogajalo v Ljubljani.

S

Æ Naloge predsedujoče Svetu Evropske unije Predsedujoča država poskrbi za vodenje vseh aktivnosti Sveta Evropske unije – od delovnih skupin do Evropskega sveta; predstavljanje Sveta Evropske unije v odnosu do drugih evropskih institucij (Evropskega parlamenta, Evropske komisije …) ter zastopanje Evropske unije v odnosu do mednarodnih organizacij. Naloge posameznih institucij so prikazane na sliki.

kajo v Bruslju. Tradicionalno pa predsedujoča država organizira tudi neformalna srečanja na vseh ravneh v svoji državi. Večina večjih dogodkov, ki bodo potekali v Sloveniji, to bodo predvsem neformalni ministrski sveti in ministrske konference, bo organizirana v prenovljenem konferenčnem centru na Brdu pri Kranju. Kar zadeva večje mednarodne dogodke, bo med slovenskim predsedovanjem, in sicer maja 2008, potekal vrh EU–Latinska Amerika pa tudi nekatera druga

nostnih nalog, ki so trenutno za EU strateškega pomena: prihodnost Evrope – pravočasna uveljavitev Lizbonske pogodbe, uspešen zagon novega ciklusa lizbonske strategije, korak naprej v reševanju energetsko-podnebnih vprašanj, nova pozornost zahodnemu Balkanu in spodbujanje dialoga med različnimi kulturami, prepričanji in izročili v okviru evropskega leta medkulturnega dialoga. Po trenutnih ocenah in predvidevanjih naj bi predsedovanje stalo Slovenijo približno 62 milijonov evrov.

Æ Koledar dogodkov

Naloge med predsedovanjem Svetu EU Slovenija bo vodila zasedanje po projektnem pristopu. Glavnih pet področij projekta so: program, komuniciranje, kadri, logistika in proračun. V prispevku se bomo ozrli na logistiko predsedovanja, čeprav so področja med seboj prepletena.

Æ Dogodki Velika večina formalnih dogodkov, dve zasedanji Evropskega sveta, zasedanja Sveta EU in zasedanja delovnih teles pote-

pomembna srečanja, tako so npr. v koledarju našega predsedovanja zajeta srečanja na najvišji ravni med EU in ZDA, EU in Rusko federacijo, EU in Kanado ter EU in Japonsko. Predsednik ZDA George W. Bush se bo udeležil vrha med EU in ZDA, ki bo potekal v Sloveniji.

Æ Program predsedovanja Slovensko predsedovanje Svetu EU zajema pet pred-

Na Brdu se bo od približno 160 neformalnih srečanj, kolikor jih bo v okviru predsedovanja potekalo v Sloveniji, zvrstilo 130 dogodkov, enajst od teh na ministrski ravni. Prvi na vrsti je bil že 19. in 20. decembra, ko so na srečanje s slovensko vlado prišli predsednik in drugi predstavniki Evropskega parlamenta. Osmega januarja so Slovenijo obiskali evropski komisarji, začeli pa so tudi leto medkulturnega dialoga. Preostalih 30 dogodkov bo potekalo v kongresnih centrih drugod po Sloveniji, med drugim v Ljubljani, Mariboru in Portorožu. Med predsedovanjem Slovenije Svetu EU se bo zvrstilo krepko prek dva tisoč dogodkov.


LOGISTIKA

Svetu Evropske unije Æ Logotip, geslo in spletna stran predsedovanja

Æ Center Brdo Sodobni konferenčni center, v katerem bo potekalo približno 130 dogodkov, so odprli 1. decembra 2007. Zajema 9000 kvadratnih metrov, stal pa je 15,5 milijona evrov. Gradnja je bila od ideje do realizacije končana v 18 mesecih. Kvadratni meter objekta je stal 1600 evrov. Kongresni center je funkcionalno zaokrožena celota, ki bo omogočala tudi delo spremljevalnega osebja in novinarjev. Opremljen bo s 1500 stoli, ki so skupaj stali 189.000 evrov.

Notranjost objekta Brdo.

Plenarni pogovori 8.1.2008 v veliki dvorani. Kongresni center Brdo ima štiri dvorane in lahko sprejme 1076 ljudi. V največji dvorani, imenovani Grandis, je prostora za 550 gostov. S kongresnim centrom naj bi v prihodnje pridobila tudi širša okolica, saj objekt ponuja možnosti za razvoj kongresnega turizma. V centru Brdo je sodobno novinarsko središče, ki je zraslo na prostoru nekdanjega bazena, kjer bo 196 delovnih pultov za novinarje z vseh koncev sveta. Poleg velikih LCD-zaslonov, osebnih računalnikov z internetno povezavo, telefonov, kopirnih strojev, telefaksov in tiskalnikov je tu tudi prostor s pijačo in prigrizki. Radijsko in televizijsko središče bo le nekaj metrov stran v nekdanji Oranžeriji. Vladni urad za komuniciranje je predstavil gradivo Prva pomoč za novinarje s koristnimi napotki in predstavitvami Brda in Slovenije.

Æ Prevozi in varnost Večina gostov bo prispela z letalom na bližnje letališče Jožeta Pučnika. Vlada Republike Slovenije bo med predsedovanjem najela 160 vozil, in sicer 80 limuzin in 80 enoprostorcev. Policija bo pri varovanju oz. prevozu varovanih oseb uporabila vozila v voznem parku Urada za varnost in zaščito Generalne policijske uprave oziroma vozila, najeta od Sekretariata za predsedovanje EU oz. vlade. Poleg navedenega bodo za določene dogodke najeta tudi zaščitena, tj. blindirana vozila. Trenutno je zagotovljenih pet, število pa se lahko ob spremembi varnostnih razmer oziroma ocene ogroženosti tudi spremeni. Oprema je prilagojena izvajanju vseh potrebnih varnostnih ukrepov za varovane osebe. Slovenska vojska je v kranjski vojašnici postavila operativni center za logistično podporo za potrebe predsedovanja Slovenije EU. V njem bodo v sodelovanju s sekretariatom za predsedovanje EU organizirali prevoze gostujočih delegacij, za izvedbo pa bo skrbela prometna služba. V vojašnici bodo nastanjeni vsi sodelujoči pripadniki SV, ves vozni park za potrebe prevozov, skladiščni objekti vojašnice pa bodo namenjeni za hrambo protokolarnih daril. Središče načrtovanja prevozov oseb je

sicer na vladi, vsi dogodki pa so predvideni že vnaprej. Ob različnih dogodkih je treba angažirati voznike za prevoz od najmanj 55 do največ 950 oseb na dan. Stalna posadka šteje 50 voznikov, poleg tega pa je na razpolago še 300 dodatnih voznikov, ki jih bodo angažirali po potrebi. V vojašnici v Kranju bodo tisti, ki morajo biti v pripravljenosti 24 ur na dan, tudi prenočevali, poleg njih pa po potrebi tudi policisti.

Æ Področja delovanja Ministrstva za promet Vsako ministrstvo prevzame vodenje področja, ki ga pokriva. Ministrstvo za promet RS je prevzelo področje, pri katerem so poleg drugega v ospredju tri naloge: - varnost cestnega, pomorskega, železniškega in letalskega prometa, - program satelitske navigacije Galileo, pri katerem Slovenija kandidira za center vodenja in - transportni sporazum z državami zahodnega Balkana.

Æ Prehrana, napitki, darila in prenočevanje Veliko gostov zahteva organizirano prehrano, napitke in obdarovanje. Organizatorji so zagotovili sukcesivno dobavo alkoholnih in brezalkoholnih pijač, drobnega kuhinjskega inventarja, zemeljskega plina, hrane, vin, vrtnarskih in dekorativnih proizvodov in še marsičesa. Med predsedovanjem bodo kuharji skuhali približno 80.000 obrokov. Ob večjih dogodkih se bo spilo čez 3000 kav. Gostje bodo prejeli tudi priložnostna darila, ki jih hranijo v logističnem centru. Prenočišča so zagotovljena na Bledu, v Ljubljani in drugod. Med lokacijami so zagotovljeni prevozi.

TRANSPORT 2/2008

59

Æ

Logotip predsedovanja združuje simboliko petih osnovnih elementov, ki sestavljajo svet, to so ogenj, zemlja, voda, zrak in eter. Obsega prepoznavne narodne simbole, kakršen je Triglav, in jih poveže s tradicionalno evropsko rumeno zvezdo ter poudarja nacionalne barve slovenstva. Geslo predsedovanja je Si.nergija za Evropo. Si je tudi okrajšava za Slovenijo. Slovenija želi prispevati k evropski sinergiji. Prvega decembra 2007 je začela delovati tudi uradna spletna stran www.eu2008.si, ki je osrednja informacijska točka slovenskega predsedovanja Svetu EU. Na voljo je v slovenščini, angleščini in francoščini.


ZGODOVINA

Pripravlja: Josip Orbanić

Ljubljanski kongres L

jubljanski kongres je doslej največje srečanje vladarjev na naših tleh. To velja po pomenu, imenitnosti udeležencev in trajanju. Če pomislimo, da se je dogajal pred skoraj 200 leti, ima dogodek še večji pomen. Vsega skupaj se je kongresa udeležilo 368 uradnih predstavnikov, vključujoč še druge, pa več kot 500. Poleg njih je v Ljubljano prišlo približno 630 poslovnežev iz bližnjih in daljnih mest. Æ

Varnost je bila tudi tedaj v ospredju. Zanjo je skrbelo še približno 300 vojakov. Ljubljana je imela okrog 20.000 prebivalcev in dokaj dobre ceste, ki jih je uredila francoska oblast v času Ilirskih provinc. Tedaj je skozi glavno mesto potekal močan tovorni in potniški promet. Ljubljanski kongres se je začel 10. januarja 1821 in je trajal do 22. maja 1821. To je bil tretji kongres Svete alianse. Na njem so sodelovali avstrijski cesar Franc I. s knezom Metternichom, ruski car Aleksander I., neapeljski kralj Ferdinand, modenski vojvoda Franc in predstavniki iz desetih evropskih držav. Na kongresu so pooblastili Avstrijo, da z vojsko zatre revolucijo v neapeljskem kraljestvu.

Med kongresom se je začela tudi protiturška vstaja v Moldaviji in Vlaški, kar so udeleženci kongresa obsodili. Sveta aliansa je bila sklenjena 26. septembra 1815 med ruskim, avstrijskim in pruskim vladarjem po zmagoslavju nad Napoleonom. Temeljila je na krščanstvu (Avstrija je zastopala krščansko, Rusija pravoslavno in Prusija protestantsko vero). Pobudnik je bil ruski car. Kongres so sprva načrtovali v Gorici. Odločitev za Ljubljano je bila sprejeta, ker je imela boljše nastanitvene zmogljivosti. Ne bomo se spuščali v potek kongresa, zanimali nas bodo predvsem način in obred prihoda udeležencev kongresa, bivanje in odhod iz Ljubljane. Za osnovo nam bo

Naslovnica knjige o ljubljanskem kongresu z upodobitvami ruskega cara, avstrijskega cesarja in neapljskega kralja ter Kongresnega trga v Ljubljani.

Æ60

TRANSPORT 2/2008

delo Ljubljanski kongres, avtorjev Eve Holz in Henrika Coste. Henrik Costa (1796–1870) je namreč pisal dnevnik, ki je dragocena informacija o poteku kongresa. Po njem se še zdaj imenuje največji trg v Ljubljani – Kongresni trg. Prvo sporočilo o tem, da bo v Ljubljani kongres Svete alianse, je prispelo 15. decembra 1820. Takoj so se začele priprave in začeli so prihajati organizatorji kongresa. Popisali so vse možnosti za prenočevanje, sestajanje, zabavo in drugo, kar sodi k takemu dogodku. Avstrijski cesar Franc I. in cesarica Karolina sta pripotovala v tajnosti 6. januarja 1921, odpotovala sta 21. maja zjutraj prek Celovca na Dunaj. Stanovali so v Dvoru 212. V Ljubljano se je preselil skoraj celoten dvor. Cesarjevo spremstvo je štelo 84 ljudi, cesaričino 13, princa Ferdinanda sedem in princa Franca Karla sedem. Tukaj je bil tudi princ Ferdinand Karl d’Este. Vodilni minister zunanjih zadev Avstrije knez Metternich je prispel 4. januarja, odpotoval 22. maja 1921. Stanoval je pri baronu Zoisu, Breg 174. Njegovo spremstvo je štelo 18 ljudi. V Ljubljani so bili še vojni svet, dvorna pisarna in kraljeva poslanstva v tujini. Vsega skupaj je bilo na strani avstrijskega dvora 153 članov. Zanimivo je pogledati, kdo vse je bil v spremstvu cesarja. V navedeni seznam niso šteti cesaričino, Metternichovo in spremstva drugih članov dvora. Cesarje so neposredno spremljali štirje generaladjutanti, petčlanski tajni kabinet, dva dvorna kaplana, dvorni kirurg, dva dvorna blagajnika, dvorni nadzornik, dva adjutanta nadzor-

Kočija iz obdobje okrog 1800. nega urada, dva kuharja za gospodo, štirje dvorni kuharji, pet pomožnih kuharjev, nadzornik kleti, dve slugi kleti, računovodja, dvorni slaščičar, trije slaščičarski pomočniki, dva pomočnika služabnikov za srebrnino, pogrinjalec, dva pogrinjalčeva pomočnika, najvišji komornik, trije člani najvišjega komornega urada, osebni zdravnik, komorni višji pisar, direktor in član kabineta za novce in starine, pet sobarjev, dva vratarja v sprejemnici, dvorni kurjač, dva napovedovalca komornikov, trije nadkonjarji, uradni sluga, štirje prostaki, trije puškonošci, dvorni dobavitelj in 13 osebnih služabnikov. Ruski car Aleksander je pripotoval iz Petrograda 7. januarja in odpotoval 13. maja 1821. Stanoval je pri škofu Avguštinu Gruberju, Stolni trg 285. Njegova delegacija je štela 85 članov. Ustavil se je v gostilni na Dunajski cesti, ki se še zdaj imenuje Pri ruskem carju. Neapeljski kralj Ferdinand s soprogo vojvodinjo Floridijo - Portano je pripotoval 8. januarja in odpotoval 3. marca 1821 proti Firencam. Stanoval je pri Lepušcu, Gosposka 213. Njegova delegacija je štela 27 članov. Na kongresu so sodelovali še zastopniki Modene (5), Prusije


ZGODOVINA

no za kočijaža in konje, čakanje in kolomaz. Več kot petmesečno bivanje tako visokih gostov v Ljubljani je zahtevalo ureditev mesta, njegovo razsvetljevanje in okrasitev, svečane maše in prireditve, plese, zabave, proslave rojstnih dni, slovesne obede, gledališke prestave, obiske ustanov ipd. Cesar Franc I. in cesarica Karolina sta prispela v deževni soboti 6. januarja ob dveh popoldne, inkognito v eni kočiji. Vse slovesnosti ob njunem prihodu so bile prepovedane. Naslednji dan, v nedeljo, sta bila pri nedeljski maši v Uršulinski cerkvi. Maševal je škof Avguštin Gruber. Pred mašo sta sprejela generaliteto, oficirski zbor in deželne stanove, po maši pa civilne in cerkvene oblasti. Popoldne ob treh je v odprti kočiji s šestimi konji prispel ruski car Aleksander. Spremljal ga je feldmaršal lajtnant grof Hardegg, ki je bil carju dodeljen kot komornik. Cesar Franc ga je sprejel v škofijskem dvorcu, kjer je ruski car stanoval. Takoj za tem sta car in cesar obiskala cesarico Karolino v deželnem dvorcu. Ko se je car Aleksander vrnil v škofijski dvorec, je pregledal kompanijo častne straže. Naslednji dan ob osmi uri se je cesar Franc odpeljal naproti neapeljskemu kralju do Vrhnike. Obe veličanstvi sta prispeli v Ljubljano ob pol enih popoldne. Spremljala ju je številna zasedba visokih spremljevalcev. Nabralo se je tudi veliko

Kongresni trg v Ljubljani. naroda, ki je goste pozdravljal s klici »vivat«. Kralj je obedoval pri cesarju Francu. V prihodnjih dneh je prispelo še veliko imenitnih gostov. Ob kongresu se je dogajalo veliko slavij, prvo je bilo 12. januarja, ko je neapeljski kralj praznoval rojstni dan. Trinajstega januarja so carju Aleksandru voščili pravoslavno novo leto. Ljubljana je bila slavnostno razsvetljena. Cesar in cesarica ter nadvojvodinja Clementina so si ta dan ogledali razsvetljavo. Peljali so se v treh slavnostnih kočijah, ki so jih spremljali jezdeci. Ljubljančani so jih pozdravljali. Podobna slavja in sprejemi so se večkrat ponovili. Zlasti je bilo slavnostno 21. aprila na velikonočno soboto, ko so se cesar, car in kralj s številnim spremstvom udeležili slavnostne procesije med stolnico in magistratom. Zgodilo se je tudi to, da so si vsi visoki gosti

ogledali gašenje požara v dimniku hiše št. 10 na Trgu. Prvi visoki gost kongresa neapeljski kralj je odpotoval 3. marca, njegova soproga pa že 27. februarja. Dneve pred odhodom so se visoke gostje poslavljali in obdarovali. Ruski car je odpotoval 13. maja ob sedmih zjutraj prek Pešte in Varšave proti Petrogradu. Ruski car se je zelo priljubil Ljubljančanom. Dve pošti sta ga peljali kočije dunajskega dvora. Ruski car je bogato obdaril številne gostitelje. Cesar Franc in cesarica Karolina s spremstvom sta Ljubljano zapustila v deževnem dnevu ob pol sedmih zjutraj 21. maja 1821. Pospremila jih je velika množica ljudi ob Celovški cesti. Otroški zbor je pel, otroci so mahali z ruticami in zelenjem, postavljeni so bili številni mlaji ob cesti. Pred odhodom sta cesar in cesarica obdarovala številne Ljubljančane, med njimi tudi delavce, ki so zgradili cesto na Rožnik, ki sta ga veličanstvi večkrat obiskali, in Postojnčana, ki je osvetlil Postojnsko jamo ob prejšnjem cesarjevem bivanju v Trstu. Zanimivo je omeniti, da je na tem kongresu sodeloval Ioannes Kapodistrias, grški politik in državnik, prvi predsednik grške države v letih 1827–1831. Je ena velikih osebnosti grške in evropske zgodovine 19. stoletja in je upodobljen na evrskem kovancu. Bil je dolgoletni ruski diplomat in ruski zunanji minister. Njegov priimek kaže na koprski (istrski) izvor.

TRANSPORT 2/2008

61

Æ

(18), Francije (11), V. Britanije (6), Sardinije (8), Toskane (1), Rima (2), Portugalske (1), Hannovra (1), Hessen-Cassla (1), Danske (1) ter sedem tujih odposlancev. Prisotni so bili še poslanci iz Idrije (2), tržaške borze (5), mesta Reka (11), mesta Trst (6), Celovca (6), Koroških stanov (49), Kopra (7), Beneških provinc (6), Milana (5) in devet drugih odposlancev. Prevoze so opravili s kočijami in vozovi, ker tedaj ni bilo drugih prevoznih sredstev. Za ponazoritev zahtevnosti takega potovanja bomo prikazali, kako sta se vračala cesar in njegovo spremstvo iz Ljubljane na Dunaj. Potovanje je bilo organizirano po dveh poteh, in sicer prek Celovca in prek Gradca. Cesar in cesarica sta odpotovala 21. maja 1921 zjutraj prek Celovca v Schönbrunn. Ta konvoj je sestavljalo 13 kočij. Dan prej je kot predhodnica odšlo osem kočij. Cesarjevo, cesaričino in druge pomembne kočije je vleklo šest konj, druge pa po štirje. Potovanje je trajalo štiri dni. V Schönbrunn so prispeli 24. maja zvečer. Celotna razdalja je znašala 27 pošt (ena pošta pomeni razdaljo 8000 prostorninskih sežnjev, kar znese 14.976 m oziroma približno 15 km). Prvi dan so prepotovali 5 in 1/2 pošte čez Kranj, Tržič in Kožentavro in prenočili v Celovcu. Drugi dan so prepotovali 8 in 1/4 pošte in prenočili v Knitenfeldu. Tretji dan so prepotovali 6 in 1/4 pošte in prenočili v Mürzzuschlagu. Četrti dan so prepotovali sedem pošt in prispeli pred nočjo v Schönbrunn. Vzporedno je prek Gradca potovalo osem kočij. Ta pot je znašala 27 in 3/4 pošte in je trajala en dan več. Cesarjev odhod je spremljala množica, ki se je postavila ob cesti ter mahala in klicala cesarju. Potovali so v poštnih kočijah po poštni cesti. Pošta je namreč imela monopol za prevoz oseb, kar je veljalo tudi za cesarja. Prevoznino in vse stroške je bilo treba plačati takoj v denarju. Za to je bil odgovoren blagajnik, ki je bil v spremstvu. Plačati je bilo treba prevoz, jezdnino, napitni-


AVTOPREVOZNIŠKA

Triinpolletno izredno onegavljenje

Emil Milan Pintar Vprašanje izrednih prevozov je v Sloveniji ves čas navzoče, čeprav nekako drugorazredno, saj je delež teh prevozov med vsemi drugimi dokaj majhen. Je pa pomemben z varnostnih vidikov, saj večina teh prevozov pomeni izjemno situacijo na cestah, zlasti ko gre za (naj)težje ali (naj)večje prevoze. To vprašanje se je pri nas reševalo izrazito restriktivno, birokratsko in oblastniško. Ves čas se je težilo, da so omejitve velikosti in teže tovora (ter osnih pritiskov) čim bolj restriktivne, da bi več prevozov dobilo oznako »izredni«, zanje pa so se zahtevala posebna, individualna dovoljenja, ki jih je spremljala obsežna »dokumentacija«. Poseben slovenski izum je bila tudi zahteva, da naj bi imeli vozniki teh prevozov posebne, dodatne vozniške izpite, izobraževanje zanje pa so izvajali prav tisti, ki so to zahtevo zakonsko uveljavili. Po-

sledica vsega tega je bila (poleg enormnih stroškov za prevoznike in božičnih potic za dajalce dovoljenj), da so izredne prevoze čedalje bolj prevzemali tuji prevozniki, za katere zahteva za izredni izpit ni veljala, kar je bila groba kršitev naše zakonodaje. Po podatkih Ministrstva za promet je bilo leta 2005 v rokah tujcev že približno 80 odstotkov teh prevozov. Z vsemi težavami smo prometnega ministra Janeza Božiča seznanili že decembra 2004 in zagotovil nam je, da bodo iz pravilnika o izrednih prevozih odstranjene vse administrativne ovire že do marca naslednjega leta, torej leta 2005, v letu 2005 pa bo izpeljana tudi celovita prenova pravilnika in vpeljan sistem po vzoru drugih evropskih držav. Nato se je začelo »izredno onegavljenje okrog izrednih prevozov« in trajalo kar tri leta in pol! V tem času je AZ najmanj petkrat postavila to vprašanje na dnevni red medresorske koordinativne skupine, ta je sprejela kakih pet sklepov, da je treba to storiti »do decembra 2006« pa »do julija 2007« itd. Vendar ni. Direktorja obeh direktoratov, dr. Tomaž Vidic in Ljubo Zajc, sta ministru Božiču dokazala, da ni gospodar v hiši in da ga bosta poslušala glede na njegov priimek »mal’ ob’ božič’«. Medtem je g. Zajc vsaj dvakrat »poročal« vladi, da je

PIP spremenjen in pripravljen v dogovorjenem roku. Ko se mu je zazdelo, da je AZ preveč dosledna v svojih zahtevah, nas je prenehal vabiti na sestanke. Botroval je ustanovitvi posebne delovne skupine tistih avtoprevoznikov, ki se ukvarjajo s temi prevozi. Pa se je zgodba ponovila: tudi oni so zahtevali isto in tudi njim MZP ni želel popustiti. Ko je Ministrstvo za javno upravo organiziralo posebno, zelo dobro posvetovanje o odstranjevanju administrativnih ovir iz slovenske zakonodaje (projekt OAO), sva tam nastopila tudi midva z g. Kokošam (ki sicer ni član AZ) in dobila za svoja prispevka priznanje in zagotovila, da bo to »takoj urejeno«. Ta »takoj« je nastopil šele po zamenjavi prometnega ministra in decembra 2007 je bil novi pravilnik »usklajen« ter nato 14. januarja 2008 objavljen v UL. Toda »usklajen« je bil samo zato, da bi vendarle začela veljati nekatera nova, za prevoznike ugodnejša določila, sicer pa je tudi novi pravilnik še vedno poln birokracije in oblastništva. Po dogovoru s prevozniki je AZ nanj dala »pogojevano soglasje«: da, toda pod pogojem, da se takoj pričnejo nova usklajevanja in oblikovanje novega, sodobnejšega sistema za izredne prevoze.

Na AZ se zlasti zavzemamo, da se od »dovoljenj za posamičen izredni prevoz« preide k nekakšnim »koncesijam« oz. večletnim (3–5) dovoljenjem za opravljanje prevozov; da se avtoprevoznikom pokaže več zaupanja in prepusti več odgovornosti za organizacijo in izvedbo teh prevozov, saj tako morajo imeti ustrezno usposobljene strokovnjake. Predvsem pa mislimo, da je treba nehati plačevati »nadomestilo za uporabo cest«, ki ga zdaj prevozniki plačujejo občinam in Darsu. Prvič je to nezakonito, (saj »evropski pravni red ne dopušča dvakratnega plačevanja cestnine«), tisti del, ki gre občinam, pa je tako majhen, da so s plačevanjem povzročeni stroški nekajkrat večji od vrednosti nadomestil. Odprtih pa je tudi nekaj drugih, manj pomembnih vprašanj. Naše želje in zahteve so jasne. Uslužbenci MZP so obvestili MJU, da je AZ dala soglasje k temu pravilniku, torej so sprejeli tudi naš pogoj, da se usklajevanje nadaljuje. In zdaj bomo videli, kdaj. Minister na MZP se je zamenjal, uradniki, ki so spremembe preprečevali, pač ne. Gospodje prevozniki, nagradno vprašanje za tisoč evrov se glasi: Kdo bo uveljavil svoje stališče, kdo je gospodar v hiši MZP?

Članek je avtorski tekst in ne odraža nujno stališč Avtoprevozniške zbornice ali uredništva.

V soboto 12. januarja je potekala skupščina ob prvem letu delovanja zbornice, katero so ocenili kot uspešno.

Æ62

TRANSPORT 2/2008


ZBORNICA

Novi pravilnik V Ur. listu RS št. 4/2008 s 14. januarja 2008 je izšel nov pravilnik o pogojih in načinu opravljanja izrednih prevozov po javnih cestah ter o tranzitnih smereh za izredne prevoze v Republiki Sloveniji. Da smo dobili nov pravilnik, ki ureja prevoze tovorov izrednih dimenzij po cestah v Sloveniji, je moralo preteči kar nekaj časa. Po osamosvojitvi smo uporabljali že veljavne predpise, ki smo jih takrat uporabljali v SR Sloveniji. Tako smo tudi na področju izrednih prevozov še naprej uporabljali Pravilnik o izrednih prevozih po cestah v SR Sloveniji (Ur. list SRS, št. 17/82). Na podlagi 6. odstavka 51. člena zakona o javnih cestah, ki je izšel v Uradnem listu RS št. 29/97, je takratni minister za promet in zveze mag. Anton Bergauer v soglasju z ministrom za notranje zadeve Borutom Šukljetom izdal na področju izrednih prevozov prvi pravilnik o pogojih in načinu opravljanja izrednih prevozov po javnih cestah ter o tranzitnih smereh za izredne prevoze v Republiki Sloveniji, ki je izšel v Uradnem listu RS št. 50/1999 28. junija 1999. Za novi pravilnik pa se je že od leta 2006 sestajala delovna komisija, vendar dlje kot do pogovorov ni prišlo. Na pobudo izvajalcev izrednih

prevozov, ki so se skupaj dogovorili in predstavljali skoraj 90 odstotkov vseh izvajalcev, so na svojem sestanku izvolili tri predstavnike in Ministrstvu za promet poslali pobudo, da se jih aktivno vključi v delovno komisijo za pripravo novega pravilnika. Pobuda je bila sprejeta, tako da so bili zdaj predstavniki izvajalcev izrednih prevozov vabljeni na sestanke delovne komisije, kjer so aktivno sodelovali s pripombami in predlogi. Po nekajmesečnem sestankovanju in trdnih pogajanjih so sprejeli delovni predlog pravilnika, ki je vseboval kar nekaj predlaganih idej izvajalcev. Čas je tekel dalje, vendar pravilnik ni in ni prišel dlje kot do delovnega predloga. Na podlagi intervencij izvajalcev kot tudi avtoprevozniške zbornice se je začelo premikati. Predlagani pravilnik je šel na usklajevanje na medresorsko komisijo, na Ministrstvo za javno upravo in v zakonodajno komisijo. Po dopolnjevanju, lektoriranju in preveritvi je bil končno podpisan in izšel je v Uradnem listu R Slovenije št. 4/2008, 14/1-2008. Novi pravilnik je prinesel precej sprememb, ki so bile le s težavo sprejete in upoštevane. Bistvena sprememba je odprava evidenčnih tabel pri

letnih dovoljenjih, ki so se morala vsak mesec menjavati. S tem ukrepom se je administracija pri izdaji letnega dovoljenja in mesečnih evidenčnih tabel močno zmanjšala, kar je dobro za izvajalce kot tudi za izdajalca dovoljenja za izredni prevoz. Druga velika novost je možnost pridobitve dovoljenja za daljše časovno obdobje, tudi do enega leta, kar je v Evropi poznano že dlje. Pravilnik je poskrbel za novost tudi pri varnosti, saj je uvedeno tako imenovano zahtevno spremstvo, ki zahteva uporabo posebej opremljenega in označenega vozila. To določilo je izvajalcem prineslo v prihodnosti dodatne stroške, a ker gre za večjo varnost izvajalcev in drugih udeležencev v prometu, menimo, da bo ta strošek zanemarljiv, še posebno če vemo, da lahko s tem spremstvom izvajamo tudi večje prevoze brez dodatnega spremstva policije, kar pomeni določen prihranek. Zelo dobrodošla je tudi novost poslovanja na direkciji, ki bo v šestih mesecih od uveljavitve pravilnika začela sprejemati elektronske vloge, kar pomeni prihranek časa in denarja, saj vlog ne bo treba pošiljati po pošti ali jih nesti na DRSC v Ljubljano.

Ugotoviti je treba, da je novi pravilnik le naredil prvi korak k približevanju smernicam, ki jih je na tem področju izdala evropska komisija. Kljub temu pa bo treba tudi ta pravilnik še nekoliko popraviti, saj so že vidne nekatere napake ali pomanjkljivosti, ki so nastale že pri delu same delovne komisije kot tudi kasneje pri pregledovanju in urejanju lektorjev in pravnikov. Naj opozorim samo na dve taki napaki. Prva je pri kategorijah: pri prvi kategoriji je zmanjšana skupna teža na 44 ton. Druga napaka pa se pojavi v 32. členu, ki določa, kdaj določeni členi začnejo veljati. Na koncu se je treba zahvaliti vsem, ki so kakor koli sodelovali pri pripravi pravilnika, kot tudi Ministrstvu za promet, saj je prvič prisluhnilo tudi neposrednim izvajalcem nekega predpisa, Ministrstvu za javno upravo, ki je pobudnik zmanjšanja administracije in odstranjevanja administrativnih ovir, Gospodarski zbornici Slovenije, Obrtni zbornici, Avtoprevozniški zbornici ter vsem drugim, ki so kakor koli sodelovali in s svojimi pripombami in predlogi pomagali do novega pravilnika. Kokaš (ni član AZ)

Članek je avtorski tekst in ne odraža nujno stališč Avtoprevozniške zbornice ali uredništva.

Avtoprevozniško zbornico je 13. januarja 2007 ustanovilo 117 članov, danes pa ima cc 159 članov.

63

Æ

TRANSPORT 2/2008


AVTOPREVOZNIŠKA

RESOLUCIJA AVTOPREVOZNIKOV sprejeta na Skupščini AZ 12. januarja 2008 Slovenski avtoprevozniki, združeni v Avtoprevozniški zbornici, POZIVAMO: 1. Vlado Republike Slovenije, ki je z neodzivanjem na hitro rast cen goriva (in drugih stroškov transporta) pripeljala slovenske prevoznike v povsem neustrezne delovne in poslovne razmere, da predvsem z olajšavami in drugimi hitrimi ukrepi (kot so komercialna cena goriva, odprava cestne takse, pomoč pri nakupu novih vozil itd.) znova vzpostavi normalne razmere za delo, poslovanje in razvoj slovenskega prevozništva, preden se to znajde v globalni krizi in konkurenčni neučinkovitosti, ki bo močno prizadela slovensko gospodarstvo; 2. Vlado Republike Slovenije, ki leta dopušča Darsu samovoljne odločitve, ki negativno vplivajo na uporabo cest in varnost

na njih ter povzročajo čedalje več zastojev, da pospeši razvoj sistema elektronskega cestninjenja, ki bo kompatibilen s sistemi v sosednjih državah, pri tem pa iz programa uvajanja tega sistema izloči vse parcialne in osebne interese raznih lobijev, ki zajedajo tako prevoznike kot gospodarstvo v celoti; 3. Ministrstvo za promet RS, ki je v celoti odgovorno za zmanjševanje prometne varnosti na cestah, za čedalje več smrtnih žrtev in vratolomno rast stroškov za rehabilitacijo poškodovanih, predvsem pa za padanje prevozne hitrosti in s tem ogromno škodo prevoznikom in gospodarstvu v celoti, da redefinira slovensko prometno politiko in z ustrezno kadrovsko reorganizacijo ministrstva zagotovi hitrejše, predvsem pa ustreznejše ukrepe v regula-

ciji hitro naraščajočih prometnih tokov v RS in prek nje; 4. Ministrstvo za promet RS, ki s svojimi ukrepi in podzakonskimi akti pogosto bolj škodi slovenskim prevoznikom, kot jih varuje pred nelojalno konkurenco, da sinhronizira vse elemente nadzora prometa, vzpostavi korektno prometno statistiko in že do polletja pripravi sistem kabotaže v RS. 5. Ministrstvo za notranje zadeve in Carinsko upravo Republike Slovenije, predvsem odgovorna za režim prehajanja meje s Hrvaško, kjer se čakanje drastično povečuje in povzroča stomilijonsko škodo RS, da z ustreznimi ukrepi bistveno zmanjšata večurne čakalne dobe, ki se že vsak dan pojavljajo na večini mejnih prehodov. 6. Gospodarski in Obrtni zbornici Slovenije, ki sta v preteklosti pogosto izvajali pridobljena jav-

Poročilo o delu v letu 2007

1. Formalni podatki Prvo leto delovanja Avtoprevozniške zbornice lahko ocenimo kot uspešno. Ko smo načrtovali njeno ustanovitev na podlagi Zakona o gospodarskih zbornicah, ki ga je DZ sprejel na našo pobudo (prvi predlog zakona je v proceduro vložilo Združenje Transport že 13. septembra leta 2005!), smo načrtovali, da bo v začetku štela okrog 80 članov, ob koncu prvega leta delovanja pa skoraj dvakrat toliko. Avtoprevozniško zbornico je 13. januarja 2007 ustanovilo 117 članov, danes pa ima cc 159 članov. Seveda pa vpliv AZ močno presega obseg njenega članstva, predvsem zaradi jasnih stališč in odločnega zavzemanja AZ za interese prevoznikov. Vse to je predvsem rezultat intenzivnega dela njenih organov. V tem letu se je kolegij AZ sestal na 12 sejah, upravni odbor na 6. rednih sejah, predstavniki AZ pa so se udeležili okrog 70 sestankov različnih delovnih teles. 2. Programske naloge Največjo intenzivnost je doseglo delo v delovni skupini za pripravo sprememb Zakona o varnosti cestnega prometa. Pri tem je AZ večkrat, tudi pisno, opozorila takratnega Ministra za promet g. Janeza Božiča, da ni dovolj samo delna korekcija zakona (pred-

Æ64

TRANSPORT 2/2008

vsem v smislu povečevanja kazni), temveč je potrebna celovita prenova zakona in temu ustrezna sprememba delovne skupine oz. vključitev predstavnikov AMZS, civilne družbe in neodvisnih strokovnjakov vanjo. V tem nismo uspeli, Minister je vztrajal na imenovani delovni skupini, v kateri so dominirali predstavniki represivnih organov (12 od 16), rezultat pa je bil predvsem v nemoralnem povečevanju kazni za cestno-prometne prekrške. Predstavniki prevoznikov (AZ, GZS, OZS in ZŠAM) smo pri tem uspeli znižati nekaj prej veljavnih kazni za papirnate prekrške (bili smo enotni), nismo pa uspeli poenostaviti procedure za zamenjavo tujega vozniškega dovoljenja za slovenskega, kar je predlagala AZ, ostali zbornici pa tega nista eksplicitno podprli. V tem letu smo dosegli spremembo Zakona o prevoznih pogodbah. Naš predlog je temeljil na zahtevi, da se tudi v dvopartitnih pogodbah uveljavi odgovornost pravega pošiljatelja ( kadar zanj pogodbo predpisuje posrednik, kot imajo urejeno v Franciji ). Pravna služba MZP je stvari tako zamešala, da je bila nazadnje v DZ sprejeta novela, ki ne prinaša ničesar, saj zavezuje pravnega pošiljatelja samo, če je ta (so) podpisnik na pogodbi.

2.1. AZ je aktivno sodelovala tudi pri pripravi številnih pod zakonskih aktov. Najdlje se vleče priprava Pravilnika o izrednih prevozih, kjer službe MZP nikakor ne želijo pripraviti sistema, podobnega tujim, za izdajanje dovoljenj za izredne prevoze. Vse bolj očitno postaja, da tudi novi Minister za promet ne uspeva držati postavljenih rokov v tej zadevi. 2.2 V ta sklop spadajo tudi druge zadeve, ki smo jih uspeli urediti: - dokazali smo MZP, da Uredba o plačevanju cestne takse za tovorna vozila pri registraciji (skoraj 1000EUR) nima pravne podlage, da je v nasprotju s pravnim redom EU; minister g. Radovan Žerjav nam je zagotovil, da bo odpravljena do 15. januarja 2008; - opozorili smo novega Ministra, da so prometni znaki za prepoved prehitevanja na AC postavljeni nepremišljeno in nespametno; zagotovil nam je, da bodo do 15 oz. 20. januarja letos dopolnjeni tako, da bo prepoved veljala le ob prometnih konicah; - opozorili smo novega Ministra, da je samoizločanje tovornih vozil v primeru sneženja neumen ukrep, ki ne rešuje ničesar. Predlagali smo, da MzP ugotovi kritične točke na AC odsekih in

na pooblastila v korist svojega uradništva in njihovega materialnega položaja ter v škodo slovenskih avtoprevoznikov, da prenehata s solističnimi akcijami za ohranitev svojih pooblastil ter s konstruktivnim pristopom omogočita oblikovanje skupnega odbora vseh treh zbornic, ter definiranje skupnega programa zahtev prevoznikov in njegovo pospešeno uresničitev. 7. Slovenske avtoprevoznike, ki z izpostavljanjem svojega ega pogosto iščejo rešitve iz svojih delovnih in poslovnih težav v dvomljivih, kratkoročno koristnih in na meji legitimnosti temelječih odločitvah, da prenehajo podpirati »svojo zbornico« in zahtevajo sodelovanje ter skupni koordinacijski odbor, kar postaja pogoj za učinkovit dialog prevoznikov z oblastmi. odredi takojšnje čiščenje teh odsekov, izločanje na AC pa prepusti policiji. Minister je obljubil ureditev še v januarja 2008. - opozorili smo Ministra, da DARS ravna nerazsodno in v škodo celotni RS, ker ni pripravljen takoj in brez velikega hrupa urediti cestišč v predorih na štajerskem (in primorskem) kraku AC. V tujini opravijo rapljenje, če je potrebno, v nekaj dneh. - na našo pobudo in z našimi prizadevanji, predvsem na MJUP, je bil spremenjen Zakon o delu in zaposlovanju tujcev. S spremembo smo dosegli hitrejše izdajanje dovoljenja za prve zaposlitve tujcev (šoferjev). Istočasno je po spremembah tega zakona za prvo zaposlite potrebno priložiti štiri dokazila, prej je bilo potrebno 15 dokazil; prva zaposlitev pa na našo zahtevo velja 1 leto, ne 4 mesece kot doslej! - aktivno smo posegli v urejanje prometnih ureditev na notranjih in zunanjih mejnih prehodih, s čimer smo dosegli racionalnejše rešitve pretoka prometa. - z novim vodstvom CURSA smo vzpostavili kontakt za hitrejše reševanje nastalih problemov. 2.3 Ena glavnih delovnih usmeritev AZ v preteklem letu so bile aktivnosti v zvezi s pripravo novega sistema elektronskega cestninjenja. V prvem načrtu, ki ga je pripravil DARS in podtaknil Vladi RS (glej njen Akcijski program z dne 20. juli-


ZBORNICA

Pa smo jo zvozili! Pa smo jo zvozili: brez stavke obrtniških avtoprevoznikov. Roko na srce, osebno nisem nikoli niti za hip verjel, da bo druščina g. Klobase uresničila grožnjo in organizirala stavko. In ko sem ga gledal na TV, kako govoriči, kako nas kot kakšen vaški veseljak prepričuje o nečem, v kar še sam ne verjame, za kar nima nobenih argumentov, sem verjel še manj. Skratka, burkač. In če bi človek nad vso to njegovo predstavo pod žarometi lahko zamahnil z roko, ostaja grenak priokus, da na nekatera vprašanja ta burka s stavko in njen preklic nista dala pravih odgovorov. Zakaj je bil dogovor o odpovedi stavke sprejet na intimnem, zasebnem sestanku med vodstvom OZS in MZP, če nam je minister Žerjav še štiri dni prej pismeno zagotovil, da se MZP ne bo separatno in ločeno dogovarjalo z OZS? Zakaj je OZS podpisala dogovor z MZP o preklicu napovedane stavke, če ji ta dogovor ne prinaša nič, prevoznikom pa manj kot nič. Poglejmo ga: - V prvi točki MZP izjavlja, da »podpira olajšave za opremo prevoznikov«. Krasno: v

AZ izjavljamo, da podpiramo zahtevo za daljše obdobje lepega vremena. Učinek bo približno enak. - V drugi točki MZP zagotavlja, da do 31. julija 2009 sistem elektronskega cestninjenja bo – ali »pa bo MZP vpeljala kak drug sistem plačevanja cestnine«. Krasno. Npr. zakonsko obvezo prevoznikov, da pavšalni znesek cestnine plačujejo pri registraciji vozil. Ali pa vinjete. Ali pa mikropečice. Ali pa kaj drugega. Res, natančen dogovor o cestninjenju v prostem toku! - V tretji točki se MZP obvezuje, da bo sklicalo sestanek o problemih neenotnega pojmovanja »lokalnega prometa«. Krasno, torej sestanek bo. Obenem se MZP obvezuje, da bo do 1. avgusta 2008 sedanje znake o prepovedi prehitevanja na AC dopolnilo s tablami, da to velja le v prometnih konicah. Krasno; minister Žerjav je javno oznanil in zbornicam posebej obljubil, da bo to storil do 1. februarja letos oz. že do 20. januarja. Gospod Klobasa podaljšuje sedanje zapore avtoprevoznikov za šest mesecev. - V četrti točki MZP v dogovoru z MF zagotavlja 4 mio evrov

za subvencije za ekološka tovorna vozila. To je kakih 1300 evrov na eno vozilo, nekako en odstotek njegove vrednosti. Res velika pomoč: če kupite dve vozili hkrati, vam prodajalec ponudi tri- do petodstotni rabat. Samo papirji, ki jih bodo morali prevozniki predložiti za Bajukovo subvencijo, bodo stali več, kot bo ta vredna. Skratka, ko človek pozorno prebere doseženi sporazum, ne ve, zakaj se je druščina odpovedala stavki. Olajševalna okoliščina pri tem je seveda, da prav tako nisi vedel, zakaj so se zanjo odločili. Vse to pa ljudem, ki smo sicer rojeni optimisti, vlade, ki smo jih preživeli, pa so nas naredile skeptike, vsili še en pomislek: kaj pa, če je dejansko bila vse skupaj burka? Kaj, če sta se MZP (v imenu vlade) in OZS vnaprej dogovorila, da OZS napove stavko, potem pa jo zadnji dan odpove in s tem vlado povzdigne v uspešnega pogajalca, v vlado, ki zna prisluhniti zahtevam preprostega ljudstva in »lokalnim interesom« – in g. Klobasa je značilen predstavnik enega in drugega. In ker se bo to dogajalo teden dni pred na-

povedanimi drugimi stavkami, bo to točka prednosti za vlado, ko bo na tistih pogajanjih oz. z izjavami v javnosti lomila kosti delodajalcem in kupovala všečnost pri delojemalcih. Toda če je vsaj približno potekalo tako, potem je bila to kravja kupčija, v kateri je OZS zahtevala (in morda celo dobila obljubljeno) mogoče več, kot piše v sporazumu. Tisto, kar zanima OZS, je obljuba vlade, da se ne bo vtikala v obvezno članstvo na OZS in da ne bo krnila obsega javnih pooblastil, ki jih zdaj izvaja OZS. V korist svojih uradnikov (in ožjega kroga članov, ki sestavljajo lobije) in v škodo večine članov, zlasti avtoprevoznikov. In razvoja malega gospodarstva, ki ga še kako hromi, izžema in ponižuje vsa ta birokracija. Ja, verjetno je bila napoved stavke res ena sama velika farsa, burka za javnost, v ozadju pa separatna kravja kupčija med OZS in MZP. Upam, da bo čas pokazal, da se motim. V tem primeru se za svoje grde misli in nezaupljivost vnaprej opravičujem, vsem nastopajočim pa zahvaljujem za predstavo. Življenje je največji gledališki oder. Emil Milan Pintar

Članek je avtorski tekst in ne odraža nujno stališč Avtoprevozniške zbornice ali uredništva. Nismo pa uspeli predplačniškega sistema spremeniti v poplačniškega. Evidentno je, da DARS sistema, ki ga je vzpostavil, ne obvladuje dobro in da lahko v prihodnosti pričakujemo večje spremembe na tem področju – mogoče celo uvedbo vinjet, ki jih sicer DARS že leta zavrača. Z rezervo je treba sprejeti tudi zagotovilo Vlade RS, da bo elektronski sistem uveden s 1.7.2009. Verjetno se bo še enkrat izkazalo, da jo je DARS zavestno zavedel, in da bo z zavlačevanjem izsiljeval višje cene in druge privilegije za parcialne rešitve. 2.5 Poseben sklop vprašanj zajema sodelovanje AZ v Medresorski koordinativni delovni skupini, ki je nastala na zahtevo nekdanjega GIZ Transporta. Ritem dela te MKDS je bil poleti porušen, nekatere seje so odpadle, predstavniki drugih ministrstev in drugih organov v tej skupini (CURS do jeseni 2007, PIRS) pa očitno niso bili pripravljeni, oziroma usposobljeni uresničevati sprejetih sklepov.

Posebej je treba opozoriti, da so v letu 2007 nekateri predstavniki prevoznikov iz OZS v MKDS delovali destruktivno, očitno v strahu, da bi ob večjih pritiskih na MZP, ki je svoje delo slabo opravljal, le-to odprlo vprašanje obveznosti članstva prevoznikov v OZS. Nasprotno je AZ odločno vztrajala pri svojih predlogih in zahtevah, od podpisa indeksa k pogodbi MZP z izdajateljem vozniških kartic, podjetjem Cetis prek sprememb v Pravilniku o izrednih prevozih, sprememb sistema plačevanja cestnine, korekcije sistema omejitev na AC itd. do odprave plačevanja cestne takse in sprememb sistema tehničnih pregledov vozil ADR, ki je že dogovorjen. Pokazalo se je, da bi prevozniki lahko uresničili še mnogo več svojih predlogov in zahtev, če bi v tem in takih organih nastopali enotno in (predhodno) usklajeno. To smo na predlog AZ poskušali izvesti pri uveljavitvi zahteve po nižji komercialni ceni goriva za prevoznike, vendar je OZS tudi to akcijo blokirala.

3. Iz navedenega jasno izhaja, da so predstavniki AZ v letu 2007 delovali organizirano in odločno, kar se vidi tudi iz gradiv, ki jih AZ redno objavlja v Reviji Transport. Prav ta revija postaja osrednji informativni bilten za prevoznike, mnogo pomembnejši kot specifični časopisi drugih zbornic, zato apeliramo na vse prevoznike, da postanejo naročniki in redni bralci te revije. 4. Kljub trdemu delu pa z doseženim ne moremo biti zadovoljni. Še več, pogoji za delo slovenskih prevoznikov so se v letu 2007 nedvomno še poslabšali , slabša pa se tudi poslovni rezultat večine prevoznikov in panoge v celoti. Vse to potiska prevoznike v razmislek o protestih in generalni stavki, ki pa bo uspešna le, če bo dobro organizirana in skupna akcija vseh prevoznikov, ne glede na to, v katero zbornico so včlanjeni. Prav večja enotnost prevoznikov je pogoj za hitrejše reševanje obstoječih problemov in tistih težav, s katerimi se bomo srečali letos in naslednja leta.

TRANSPORT 2/2008

65

Æ

ja 2006) smo prepoznali prisotnost številnih zasebnih lobijev, ki so prisotni tudi na DARS-u, predvsem pa strokovno nesmiseln, tehnično vprašljiv in logistično neizvedljiv plan uvajanja tega sistema. Tudi na našo pobudo in na osnovi naših argumentov je Vlada RS v letu 2007 sprejela nov Akcijski program, ki pa je tudi premalo dorečen in bo zahteval veliko previdnost in aktivnost AZ v naslednjem obdobju. Toliko bolj, ker na DARSu, kljub zamenjavi direktorja, še vedno prevladujejo profitni in parcialni interesi. 2.4 To je posebej prišlo do izraza v »pogajanjih« o izboljšanju sistema plačevanja cestnine na AC, ki smo jih izsilili na podlagi sklepa Medresorske delovne skupine. Pri tem smo uspeli, da se robni pogoj za pridobitev pravice do popusta spusti z 800 na 500EUR. Prvo tako smo dosegli, da se pri poplačniškem sistemu vpelje še ena kategorija z višjim popustom in da se podaljša čas plačevanja, obenem pa se račun izstavlja na podjetje, ne za posamezen tovornjak.


SEKCIJA ZA PROMET

Pripravlja: Janez Kukovica

Obrtna zbornica Prevozniki in tudi zbornica zadovoljni z doseženim Prevozniki in ministrstvo dosegli dogovor o odpovedi protestov Dan pred za 25. januar napovedanimi protesti so se avtoprevozniki sekcije za promet pri Obrtno-podjetniški zbornici Slovenije in prometno ministrstvo le sporazumeli o vsebini avtoprevozniških zahtev. Dogovor so podpisali na sedežu obrtno-podjetniške zbornice: v imenu zbornice njen predsednik Miroslav Klun ter predsednik sekcije za promet Andrej Klobasa, v imenu ministrstva pa državni sekretar dr. Peter Verlič. Napoved protestov na avtocestah, ki so jih za 25 januar napovedali avtoprevozniki, člani Obrtno-podjetniške zbornice Slovenije, je - sodeč po trdosti pogajanj med njimi in prometnim ministrstvom - doživela kar nekoliko presenetljiv razplet. Še kak teden pred navedenim datumom je namreč ministrstvo zagovarjalo tezo o nerealnosti prevozniških zahtev in še potem, ko so med sekcijo za promet in ministrstvom začela dnevno krožiti pisma, v katerih so usklajevali tako rekoč vsako besedo, je vse kazalo, da sogovorniki ne bodo uspeli premostiti razlik v pogledih na možne rešitve. Toda očitno je na koncu zmagal razum, saj si protesta, ki bi povzročil hude nev-

šečnosti in s tem tudi gospodarsko škodo, ni nihče želel. Avtoprevozniki so popustili predvsem glede zahteve po uvedbi davčnih olajšav v investicijsko opremo, vendar je zahteva le začasno odložena. Ker ne zadeva le prevoznikov, ampak vse obrtnike, bodo prizadevanja v zvezi z davčnimi olajšavami v prihodnje vodena na ravni obrtno-podjetniške zbornice. Ne glede na to, da iztržek pogajanj z ministrstvom oziroma z vlado ni bil stoodstoten, pa je po mnenju Andreja Klobase, predsednika sekcije za promet, ki je bil ves čas pogajanj optimist, dovolj razloga za zadovoljstvo. Zlasti pa izid pogajanj potrjuje dejstvo, da so bile zahteve avtoprevoznikov tehtne in realne ter podprte z zgledi iz razvitih evropskih okolij. Poleg, kot že rečeno, odložene rešitve glede davčnih olajšav so avtoprevozniki dosegli za njih bolj ugodne rešitve še iz treh sklopov zahtev. Po zagotovilih ministrstva bo z 31. julijem prihodnje leto začel delovati elektronski sistem cestninjenja za tovorna vozila (na podlagi veljavnega akcijskega načrta pa leto pozneje še za osebna vozila). Kot poročajo iz ministrstva, dosedanji pripravljalni postop-

ki tečejo nemoteno, če pa bi se vendarle zgodilo, da elektronsko (satelitsko) cestninjenje ne bi bilo izvedljivo do omenjenega datuma, bo uveden nek drug način cestninjenja, ki bo omogočal prehajanje tovornih vozil preko cestninskih postaj brez ustavljanja. Kot ena od »premostitvenih« možnosti je bila omenjena tudi uvedba vinjet. Hkrati so prevozniki dosegli, da bo pri predplačilih spodnja meja vplačanega dobroimetja 400 evrov, na vozilo pri čemer bodo že upravičeni do maksimalnega, 13-odstotnega popusta. V igri pa je tudi alternativna rešitev, na podlagi katere bi bili prevozniki pri nakazilu 830 evrov upravičeni od 13-odstotnega popusta pri vseh svojih vozilih. Ministrstvo je tudi zagotovilo, da bo Dars do 29. februarja uredil posebno stezo za brezgotovinsko plačevanje cestnine na cestninskih postajah Tepanje in Vransko. Problematiko neenotnega razumevanja pojma »lokalni promet« naj bi rešili z usklajenim dogovorom med predstavniki vseh zbornic ter Prometnim inšpektoratom Republike Slovenije in Policijo. V ta namen bo v najkrajšem času sklican poseben sestanek. Prevozni-

Dogovor o reševanju problematike v cestnem prometu so na sedežu OZS podpisali (z leve) državni sekretar v ministrstvu za promet dr. Peter Verlič, predsednik OZS Miroslav Klun in predsednik sekcije za promet pri OZS Andrej Klobasa.

Æ66

TRANSPORT 2/2008

kom pa je tudi uspelo ublažiti omejitve prehitevanja na avtocestah, tako da bo tam prepovedano prehitevanje tovornim vozilom nad 7,5 tone največje dovoljene mase le v času najbolj izrazitih prometnih konic, med 6. in 9. uro ter med 14. in 17. uro. Dopolnilne table bodo v celoti nameščene najpozneje do 1. avgusta letos. Nadalje se prevoznikom, ki bodo nabavili vozila najvišjega ekološkega razreda, obetajo subvencije. In sicer bo z rebalansom državnega proračuna za leto 2008 v ta namen zagotovljenih štiri milijone evrov. Obrtno-podjetniški zbornici Slovenije je poverjena priložnost, da ministrstvu za promet predlaga spremembo uredbe, ki določa letna povračila za uporabo cest. Pričakovati je, da bo v njej predlagala konkretne popuste za vozila ekološkega standarda evro 2 in višja. Seveda bo predlog OZS moral še skozi usklajevalni postopek in postopek preverjanja skladnosti s pravnim redom Unije. Ne glede na to aktivnost pa se bodo nadaljevali postopki za sprejem zakona o letnem davku na motorna vozila, ki naj bi v celoti zamenjal omenjeno uredbo. Ob besedah zadovoljstva z doseženim dogovorom in s tem z odpovedjo cestnih protestov, ki so jih po svečanem podpisu izrekli vsi trije podpisniki, lahko tokratno akcijo avtoprevoznikov OZS označimo kot akcijo, ki je s svojimi hotenji presegla ozki stanovski interes. Ne le, da bodo njenih pridobitev deležni vsi avtoprevozniki ne glede na zbornično pripadnost, ampak skuša izboljšati vozne razmere tudi drugim udeležencem v prometu - in v glede na močne ekološke poudarke tudi življenjske razmere za vse državljane.


941

Po vse j Evrop i

Klic v s in alar ili m

Telemati ka vaše priko v pri neposre meru nevarnoslice ti dno obv esti poli cijo!

Skrinja zakladov Vaš trezor na kolesih. Varno pred vlomom. Z robustnimi stenami iz izolacijskih plošč FERROPLAST®s kovinskimi prevlekami.

Sedlasta prikolica S.KO EXPRESS. Vse pride zanesljivo in v celoti na cilj. Možnost pomičnih vrat kot dodatna oprema. www.cargobull.com

Cargobull Telematics GmbH

just more.

Info + 386 2 87 61 291


ZVEZA ZŠAM

Preventiva v cestnem prometu Poslanstvo Zveze ZŠAM Slovenije in njenih članic Poklicni vozniki, združeni v 52 ZŠAM in Zvezo ZŠAM Slovenije, že desetletja namenjajo veliko svojega prostega časa, znanja in izkušenj večji varnosti vseh udeležencev v prometu in izboljšanju prometne kulture nasploh. Za to so potrebne konkretne akcije in delo na terenu, v prometu in med ljudmi. Z letom 2007 je bila sprejeta Resolucija o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa za obdobje 20072011 (ReNPVCP), v kateri je opredeljena tudi vloga stanovske organizacije poklicnih voznikov v preventivnem delovanju. Delovanje slednje na operativni ravni se s tem sicer ni bistveno spremenilo, storjen pa je bil pomemben korak k priznavanju vloge in prispevka nevladnih organizacij pri prizadevanjih za večjo varnost v cestnem prometu. Zveza ZŠAM Slovenije izvaja s svojimi članicami celo vrsto aktivnosti skozi vse leto, aktivnosti pa so najbolj intenzivne in zgoščene v spomladanskem in jesenskem času. V letu 2007 je bil obseg aktivnosti znaten in bi že samo naštevanje posameznih aktivnosti zahtevalo veliko prostora. Za ilustracijo navedimo le nekaj osnovnih podatkov: v preventivnih aktivnostih je sodelovalo skoraj 3000 prostovoljcev; opravljenih je bilo okoli 25000 ur prostovoljnega dela; za realizacijo preventivnih nalog so prostovoljci s svojimi vozili opravili preko 50000 kilometrov; pri izvajanju aktivnosti na tere-

nu so prostovoljci uporabljali svoje uniforme, delovna oblačila in potrebne pripomočke; za izvedbo aktivnosti je bilo realiziranih cela vrsta dodatnih materialnih stroškov. Med vsemi aktivnostmi je brez dvoma največja v začetku šolskega leta, ko je prvi teden ali celo dva vključenih v varovanje otrok na šolskih poteh preko 1000 prostovoljcev iz vrst Zveze ZŠAM Slovenije. Temeljni princip financiranja nevladnih organizacij v razvitih državah je prenašanja izvajanja posameznih javnih pooblastil nanje. Na ta način so organizacijam zagotovljeni redni prihodki, ki omogočajo zaposlovanje ustreznega kadra za izvajanje del, hkrati pa država in lokalne skupnosti s plačevanjem teh storitev zagotavljajo materialno osnovo za delovanje tega sektorja. V Sloveniji žal še nimamo sprejete metodologije vrednotenja prostovoljnega dela in drugih prispevkov, nobenega dvoma pa ni, da le-ti bogatijo družbo in predstavljajo pomembno dodano vrednost. V Zvezi ZŠAM Slovenije spremljamo delo in aktivnosti vseh združenj in prostovoljcev. Poleg podatkov o vsebini in količini opravljenega dela je pomembno tudi njegovo vrednotenje, saj z vidika družbe in države predstavlja ustvarjeno novo vrednost. V odsotnosti metodologije vrednotenja na nacionalni ravni uporablja Zveza ZŠPAM Slovenije svojo metodologijo, ki je sicer pod standardi, ki veljajo v razvitih dr-

žavah EU, vendar kljub temu omogoča ustrezno spremljanje gibanj. Po tej metodologiji znaša skupna vrednost za leto 2007 skoraj 300.000,00 €. Vzgoja in preventiva morata postati sestavni del našega življenja v najširšem smislu. Prometna varnost in prometna kultura nista zgolj množica statističnih podatkov, temveč sta tisto, kar vsak od nas dela iz dneva v dan, je naš odnos do varnosti, do drugih udeležencev v prometu. Šele takrat, ko bomo skrb za varnost skozi zavestna prizadevanja vtisnili

Na Brezovici

V Cerknem

V Cerknici

Æ68

TRANSPORT 2/2008

v našo podzavest, bo takšen program dobil karakter nacionalnega in šele takrat bomo začeli enega za drugim dosegati postavljene cilje. Zato je potrebno organizacijam, ki so na tako delovanje pripravljene, zagotoviti nepovratna sredstva za usposabljanje obstoječega kadra in posodobitev opreme za zahtevnejše administrativno poslovanje, ter s tem pri njih ustvariti pogoje za oblikovanje in izvajanje programov za potrebe države in lokalnih skupnosti.

DRŽAVNO PRVENSTVO POKLICNIH VOZNIKOV

Zveza ZŠAM Slovenije organizira odprto državno prvenstvo poklicnih voznikov v poznavanju šoferske stroke in spretnostni vožnji. Prvenstvo bo 17. maja 2008 v Ljubljani Za podrobnejše informacije in prijavo povprašajte na Zveza ZŠAM Slovenije, Letališka 16, 1000 Ljubljana Telefon: 01/524 03 15 ali 051/388 183 E-mail: info@zveza-zsam.si

V Postojni


BILO JE NEKOČ

69

Æ

TRANSPORT 2/2008


Æ Gospodarska vozila VOLVO d.o.o., Celovška c. 492, 1000 Ljubljana, tel: 01 500 10 70, 031 641 130, 031 325 637 GIMPEX d.o.o., Novo mesto, www.gimpex.si, tel: 07 373 04 13, 041 671 375 AVTO CELJE d.d., Celje, www. avto-celje.si, tel. 03 426 11 68, 426 11 69, 051 619 080 IVECO EUROCARGO TECTOR 80E21, letnik 2002 vozilo + prikolica. IVECO EUROCARGO TECTOR 75E17, letnik 2001 keson. IVECO DAILY 35C15, letnik 2002 keson. SCANIA Slovenija d.o.o., PE Maribor, Miklavška c. 65, 2311 Hoče, tel: 02 613 02 24, 02 613 02 26 MAN Gospodarska vozila Slovenija d.o.o., Brnčičeva ul. 35, 1231 Ljubljana - Črnuče, tel. 01 530 93 00 Podrobnosti in fotografije: www. man-slo.si IVECO 150 E 18, letnik 1994, keson za prevoz pijač. RENAULT 22 ACA 3, letnik 1996, keson za prevoz pijač. MAN 26.403 FNLLC, letnik 3/1996, nadgradnja komora dimenzij 7,20 x 2,45 x 2,30 m, debelina sten 6 cm, debelina vrat 10 cm, strešno okno, spalna kabina, ABS, nosilnost 15.410 kg. MAN TGA VLAČILEC 18.430 BLS, letnik mar. 2006, XLX kabina, bele

barve, dimenzije pnevmatik 315/70R22,5, medosna razdalja 3600 mm, strešni spojler, webasto, klima, strešno okno, 3 stopenjska motorna zavora, cca 113.000 prevoženih kilometrov. MAN 20.224 LNLC, Prva registracija 10/2000, keson s ponjavo in nakladalno ploščadjo dimenzij D6,8 xV2,3m, nosilnost 12.380 kg, 155.000 prevoženih kilometrov. TANDEM PRIKOLICA OMAR, prva registracija 09/2002,skupna teža 7490 kg (možno prereg. 10.000 kg), masa praznega vozila 3620, pomična ponjava, dolžina 9 m. AUTOCOMMERCE AUTO d.o.o., Baragova 5, Ljubljana, g. Boris Pečar, tel. 01 58 83 611, gsm: 041 441 280, www.mercedes-benz.si LMZ d.o.o., prodaja tovornih vozil, 3221 Teharje, tel./faks: 03 542 10 75, 041 646 780 e.mail: truck.export@gmail.com Tovo rna vozila prodamo: MB ACTROS 18-35, l. 1999, keson 7.20 m, 600.000 km, bele barve, navaden menjalnik, srednja kabina, klima, webasto. IVECO EUROTRAKKER 380 E 48 H CURSOR KIPER 6x4 ALU KESON 12m³, EURO III, 300.000 km, klima, inštalacija za prikolico, pnevmatsko odpiranje stranic, ZF menjalnik. MAN 12.240 TGL, KESON, POMIČNA CERADA, NAKLADALNA PLOŠČAD, letnik 2005, 80.000 km, keson 6.50x2.80x2.50 m, klima, vozilo je kot novo. MAN 19.314 KESON, POMIČNA CERADA, NAKLADALNA PLOŠČAD, 640.000 km, spalna kabina, keson 6.60x2.50x2.80 m. MAN ME 280 B, KOMORA S HLADILNIM AGREGATOM ZADAJ NAKLADALNA PLOŠČAD, dimenzije zaboja 7.60x2.45x2.48 m. MERCEDES BENZ ATEGO 1828 šasija za menjalne kesone, zadaj zložljiva nakladalna ploščad, spalna kabina, 380.000 km.

Nadgradnje za tovorna vozila: komore za živila, zaboji za pijače, hladilne komore, hladilni agregati, kesoni s ponjavo, nakladalne ploščadi, različnih dimenzij, ter ostali deli. Vse na zalogi! PRODAM vozilo Renault Midliner, letnik 1995, prevoženih 820.000 km. Avto v voznem stanju. Nadgradnja je delno obnovljena. Cena vozila po dogovoru. GSM: 041/613 551. Tovorna vozila vseh znamk odkupujemo, uvažamo po naročilu, prodajamo ter vzamemo v posredniško prodajo. Možne razne menjave. Za vas uredimo najugodnejše financiranje. IŠČEMO POVRATNE VOŽNJE ZA 3 t KAMION IZ ŠTAJERSKE PROTI LJUBLJANI ZA UGODNE CENE. GSM 041/ 667 628. POLPRIKLOPNIKI »BIG ONE« HUMBAUR – Na zalogi! Visoka kvaliteta, ugodni leasing pogoji. Tel.: 01/ 722 61 61, 031/ 606 910, www.petrans.si PRODAMO več vozil DAF in VOLVO od letnika 2000 naprej. Ugodno. Tel.: 01/ 788 56 00 KUPIM tovorna vozila znamke MB, MAN, Scania, Volvo, vse od letnika 1996 naprej. Delovne stroje Caterpillerje, Komatsu, … Telefon: 0043-676-88 400 2188. TEHNOCOMMERCE d.o.o., Tržaška 133, Ljubljana, tel.: 01/ 256 14 35, gsm: 041/ 209 546 Montaža, popravila in prodaja avtomobilskih vetrobranskih stekel – vsi tipi vozil. TU-VAL d.o.o., Domžale, tel.: 01 721 21 23, faks: 01 721 27 46 Zastopnik za Titgemeyer: - deli za tovorne nadgradnje – kesoni, alu profili, dvižno dno, okovje, ponjave, - pritrdilna tehnika in vijačni material, - vse za varjenje.

KUPON ZA BREZPLAČNI MALI OGLAS

Za naročnike revije Transport je oglas do 20 besed brezplačen. Možnost slike; doplačilo 12 EUR.

podjetje/ime in priimek:

tip vozila/stroja:

ulica: kraj: telefon: podpis:

km/del. ur:

letnik:

vsebina oglasa:

podatki so namenjeni preverjanju naročnika

Male oglase pošljite na naslov: Revija Transport, Linhartova 3a, 1000 Ljubljana, ali na faks: 01/439 36 10, ali na e-pošto: transport@tehnis.si Za oglase izven dimenzij zahtevajte splošne pogoje oglaševanja.

cena:

Gebar d.o.o., Transport-trgovina, gsm: 041 678 473, tel/fax: 01 517 16 51, www.gebar.si Vozila so na zalogi v Avtomontaži na Celovški cesti v Ljubljani. Za vsa vozila nudimo ugoden leasing ali kredit. Več na: www.gebar.si Prodaja novih viličarjev Hyster in Jungheinrich, po ugodnih cenah, možen kredit, leasing, staro za novo, Viličarje Jungheinrich nudimo tudi v najem. Avtobiro B d.o.o., tel: 01 50 01 488, www.avtobiro-b.si

Æ Rezervni deli Za vozila MAN in MERCEDES imamo na zalogi vse vrste glav Evropa 10 ton, reduktorje ter turbine MAN. Prodaja: trgovina Naraglav, Krško, tel.: 07 490 12 81, gsm: 041 625 586.

Æ Storitve Kombi prevozi po Sloveniji in tujini z MB Sprinter 313 CDI furgon, letnik 2002. Nosilnost 14m³ - 4.2 – 1.3 t. Ugodno. GSM 041 363 422. Opravljamo prevoze v domačem in mednarodnem prometu s kombijem, 14 m3, nosilnost 1600 kg ter s kamioni nosilnost 3,5 t. Vrtačnik Transport, tel: 04 513 84 60 in 041 668 443. Kombi prevozi, selitve po SLO in tujini, nosilnost do 2,5 t, 15 m3, tudi prevozi nevarnih snovi (ADR). GSM 041 602 815. Kombi prevozi, selitve po SLO, možno tudi ob vikendih, nosilnost do 3 t. GSM 041 796 740. Selitve in drugi prevozi, MB. 3 tone. Pomoč pri nakladanju. Ugodne cene. GSM 041 644 946. Expert – selitveni servis, opravljamo kompletne selitve, montaže, selitve blagajn in klavirjev, prevoze. Prevozi potnikov z novimi Minibusi (8+1). Tel: 01 427 15 13 in GSM 041 632 542. Avtoprevozi do 6 t, živil (izoliran furgon) ali stvari 8.1 m ali tudi do 10 m dolžine, volumna 50 m³, 20 euro palet, nakladalna ploščad, možnost bočnega nakladanja. Vsak dan na relaciji Kočevje – Ljubljana. GSM 532 626. Računovodski servis specializiran za avtoprevoznike nudi kakovostne in kvalitetne storitve za s.p. in d.o.o. Ebona d.o.o., Teharje 34, 3221 Teharje, tel.: 03 78 10 266 in 040 781 266 U K VA R J A M O SE Z AVTOVLEKO TER IZREDNIMI PREVOZI TOVORA, GRADBENIH STROJEV, VILICARJEV IN TOVORNIH VOZIL DO TEZE 23 T. GSM: 041/613 551.


i

SERVISNE INFORMACIJE

Æ CENE BENCINA V EVROPI 30. 1. 2008

AVSTRIJA BELGIJA

neosvinčeni bencin oktani cena v EUR

98 95

98 95 BiH 98 2,03 95 1,96 BOLGARIJA 98 2,13 95 1,98 ČEŠKA 98 33,00 95 30,30 DANSKA 98 10,58 95 10,29 ESTONIJA 98 14,90 95 14,40 FINSKA 98 95 FRANCIJA 98 95 GRČIJA 98 95 HRVAŠKA 98 8,46 95 8,25 IRSKA 95 ITALIJA 98 95 SRBIJA 95 91,50 ČRNA GORA 98 95 LUKSEMBURG 98 95 MADŽARSKA 95 293,00 MAKEDONIJA 98 67,50 95 66,50 NEMČIJA 98 95 NIZOZEMSKA 98 95 NORVEŠKA 98 12,74 95 12,39 POLJSKA 98 4,55 95 4,32 PORTUGALSKA 98 95 ROMUNIJA 98 3,55 95 3,52 SLOVAŠKA 95 38,68 SLOVENIJA 98 95 ŠPANIJA 98 95 ŠVEDSKA 98 12,59 95 12,29 ŠVICA 98 1,83 95 1,78 V. BRITANIJA 98 1,11 95 1,04 * Tečajna lista z dne 30. 1. 2008

diesel cena

1,31 1,20

1,48 1,46 1,04 2,05 1,00 1,09 2,05 1,01 1,22 30,60 1,12 1,42 9,43 1,38 0,95 15,70 0,92 1,46 1,43 1,42 1,39 1,28 1,11 1,15 8,10 1,12 1,19 1,48 1,38 1,15 85,20 1,09 1,08 1,15 1,13 1,16 297,00 1,09 59,50 1,08 1,46 1,38 1,57 1,51 1,62 11,92 1,58 1,26 4,12 1,20 1,50 1,36 1,05 3,63 0,98 1,16 40,50 1,044 1, 027 1,20 1,08 1,34 12,09 1,31 1,12 1,96 1,09 1,49 1,09 1,40

EUR

valuta

1,18

EUR

1,19

EUR

1,05

BAM

1,05

BGL

1,13

CZK

1,27

DKK

1,00

EEK

1,22

EUR

1,23

EUR

1,13

EUR

1,10

HRK

1,20 1,37

EUR EUR

1,07 0,95

CSD EUR

0,97

EUR

1,17 0,96

HUF MKD

1,26

EUR

1,18

EUR

1,52

NOK

1,14

PLN

1,20

EUR

1,02

ROL

Slovenija - 1/1 (nad 12 ur do vključno 24 ur) - 1/2 (nad 8 do 12 ur) - znižana (nad 6 do 8 ur)

15.02 EUR 7.51 EUR 5.26 EUR

DNEVNICE ZA SLUŽBENA POTOVANJA V TUJINI

1,22 1,024

SKK EUR

1,04

EUR

1,29

SEK

1,20

CHF

1,47

GBP

nad 14 ur do 24 ur (velja od 25. 3. 2007 dalje)

Država Albanija Avstrija Belgija Bolgarija Bosna in Hercegovina Češka Črna Gora Danska Estonija Finska Francija Gibraltar Grčija Hrvaška Irska Italija Luksemburg Madžarska Makedonija Nemčija Nizozemska Norveška Poljska Portugalska Romunija Rusija Slovaška Srbija Španija Švedska Švica Turčija Velika Britanija

Valuta EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR

Cena 40 55 63 40 40 40 40 55 40 55 55 50 40 40 55 55 55 40 40 55 55 55 40 55 40 40 40 40 55 55 55 40 55

KILOMETRINA Kilometrine od 1. 1. 2007 dalje po uredbi, objavljeni v URL 140/2006. Od − do od 1. 1. 2007 dalje

Slovenija 0,29 EUR

datum

bencin

29. 01. 2008 01. 01. 2008 18. 12. 2007 20. 11. 2007 06. 11. 2007 23. 10. 2007 09. 10. 2007 25. 09. 2007 11. 09. 2007 28. 08. 2007 14. 08. 2007 31. 07. 2007 17. 07. 2007 03. 07. 2007

1,027 1,055 1,033 1,059 1,035 1,000 0,988 1,000 1,004 1,035 1,037 1,056 1,191 1,092

Tujina 0,29 EUR

kilometrina

0,31 0,32 0,31 0,32 0,31 0,30 0,30 0,30 0,30 0,31 0,31 0,32 0,33 0,33

Prevoz na delo 0,15 EUR

kilometrina tujina nad 500 km

40 % cene neosvinčenega m. bencina 95 Oktanov (v EUR)

Opozorilo: Če se cena neosvinčenega motornega bencina – 95 oktanov spremeni, velja nova višina kilometrine od dneva spremembe cene naprej v višini 30% njegove cene, ne glede na to kdaj je znesek objavljen v katerikoli publikaciji.

TRANSPORT 2/2008

71

Æ

država

DNEVNICE ZA SLUŽBENA POTOVANJA


Oglaševalci v tej številki Ac Inercar Arko Bijol BTC Logistični center Citroën CVS Mobile DAF Gimpex Haložan Hengst filtri Kogovšek Lev LPP Delavnice MAN OMV Petrans

19, 49 45 57 57 43 45 23 3 10 72 9 29 72 25 2 6 PRAVLJIČNA OSEBA SLOVENSKEGA LJUDSKEGA IZROČILA MOČNA ZAČINJENOST HRANE ODDAJANJE VALOV, SEVANJE

IZLETNIK, POPOTNIK

ŠOLSKI CVEK

ILUSTRACIJA

KATJA TRATNIK KRALJ BRITANIJE PREBIVALEC OKOLICE LJUTOMERA

AVTOR: MARKO DREŠČEK DOLOČENA DENARNA KAZEN ZA PREKRŠEK RJAVKAST PTIČ PEVEC

IRENE EPPLE

GRŠKA ČRKA

VEJA ELEKTROTEHNIKE

ŠIVANJE VELIKIH LUKENJ NADJA AUERMANN

P E N S L A I E K E S T R K R O L O S A N D I F A K I Č A S

ANDREJ KAROLI PEVEC RAMAZZOTTI

REŽISER RUSSELL DELAVEC, KI SKLADA PREDMETE NAVDUŠENA PRIPADNOST STRANKI PREBIVALEC KROPE PLENILSKE MORSKE RIBE IZ DRUŽINE POSTRVI ALFI NIPIČ

STAROGRŠKI KOMEDIOGRAF SANI ZA PREVOZ POŠKODOVANCEV V DOLINO NEOMEJENO TRAJANJE

DEL KLAVIATURE TON F, ZVIŠAN ZA POLTON

K A V A N A P O T I DRAGULJARSTVO

ANG. GLASBENIK CLAPTON

P R L E K

RAZL. ČRKI PREPIRI IN GROBOSTI V DRUŽINI

P E T E R K L E P E C EDEN OD LEDENIH MOŽ ŠKRIPANJE

Š K R I P

N A S I L J U E R

TRSKA STARO MESTO V BABILONIJI (URIM)

NEDOTAKLJIVOST

I M U N I T E T A

Porsche Slovenija Prigo Sava Tires Scania Schmitz Cargobull Schwarzmuelller SKB leasing TBS TEAM 24 TCI Trading Timocom TO-NA Trans Felix Transics TV Pika UniCredit Leasing UPS PRSNI OKLEP BREZ ROKAVOV

K I R A S NEMŠKO MESTO NA BAVARSKEM ZDRAVILNA RASTLINA

A R N I K P A I A R I G K A I V V E I C

ROMUN. MESTO OB STRANSKEM PRITOKU REKE PRUT KATEB YACINE NAŠA IGRALKA ZEMLJIČ

TV VODITELJICA ŽNIDARŠIČ OSEL (ŠALJIVO)

IVAN SIVEC

MAVČARNA SAD AKTINIDIJE

MAMIČIN ZAKONSKI PARTNER

JAPONSKA ZNAMKA AVTOMOBILOV

VINORODNA RASTLINA

A N T T I R I S T S A B A A N S R T O L O J E A S I Y G N K R E R I S T V S O I P S A T E R L I R Z L PLOD

ŠPAN. PISATELJ (PIO)

ČUTILO ZA VID ŠTEVILO Z DVEMA NIČLAMA

KAKOVOST. MADŽAR. BELO VINO BOGASTVO GOZDOV

SUZUKIJEV MALČEK OTROŠKA RAZIGRANOST

GNETLJIVA KIPARSKA SUROVINA PODZEMNA ŽIVAL

DETE

FRANC. PRESTOLNICA

ALENKA TERLEP

EVA LONGORIA

PRVI MITOLOŠKI LETALEC ROBERT LOWELL

NASPROTJE DOBREGA

KEMIJSKI SIMBOL ZA NATRIJ

53 11 75 21 67 9 45 33 33 51 57 8, 33, 57 67 45 7 37 ŽENSKI OSEBNI ZAIMEK

MESTECE V SRBIJI, ZNANO PO SIRU

N O S A N J A E D N O Č I B A C O K A V A A L T N O L I N A C I K A O P T R O A R N J I K A S T V O A

ZRAK (LATIN.) NAŠ KRAJ OB MEJI S HRVAŠKO

NAOMI CAMPBELL SOBA ZA ČAKANJE

HRV. PEVEC CETINSKI

KAMBOŠKI POLITIK (LON) POTREBA PO JEDI

VELIK KOS PLATNA ZA POKRIVANJE KAMIONOV

PAVEL ŠIVIC

RONALD REAGAN

HRV. PISATELJ VELIKANOVIĆ

JANEZ DRNOVŠEK KAREL TOŠ

ANTON NOVAČAN

POLOŽAJ OROŽJA PRI SABLJANJU

T E R C HENRY JAMES

H J NAŠ PESNIK (JOŽE)

O L A J STAR IZRAZ ZA ESKADRON

Š K A D R O N

Izžrebani reševalci iz številke 12/07 Med prispelimi rešitvami nagradne križanke iz decemberske številke revije Transport smo izžrebali naslednje reševalce, ki prejmejo praktične nagrade podjetja Petrol d.d.: 1. Poslovna torba: Matija Mlinar, Partizanska c. 10, Žiri, 2. Komplet za avto: Veronika Šafar, Struševo 6, Kranj, 3. Torbica: Lužar Franci, Gasparijeva 5, Cerknica, 4. Dežnik: Dan Levec: Krekova 14, Komenda, 5. Majica: Martin Tomše, Pucova 2, Celje, 6. Kapa, pokrivalo za ušesa: Peter Carli, Volčje 41b, Tolmin

Æ72

TRANSPORT 2/2008


KRIŽANKA

REVIJA TRANSPORT

PREKRŠEK PRI KOŠARKI

MRZEL VIHARNI VETER V ARGENTINI

POVRŠINA NASPROTI PLAFONU

RAZLIČNA SAMOGLASNIKA

MAJHNA, PREPROSTA HIŠA

BIVŠI GENERALNI SEKRETAR OZN (KOFI)

NAUK O SVETLOBI

O

P

T

I

K

A

PIVNICA, GOSTILNA V AMER. OKOLJU

S

A

L

O

O

N

ASTROLOGINJA KURENT

E

M

A

RAZL. ČRKI NAJNIŽJI DEL ZEMELJSKE POGLOBITVE

Č

A

BORUT PAHOR

B

P

SEDMINA TEDNA ODPRTJE PRIREDITVE

D

A

N

PLIN V SVETILNIH CEVEH VRH V JULIJCIH

N

E

O

N

POTRDILO, SPRIČEVALO

SLIKA ALI KIP NAGE ŽENSKE

K

A

R

T

I

C

A

O

V

Š

E

K

O

Č

R

T

AVTOR KRIŽANKE: MARKO DREŠČEK

OSTAVKA, DEMISIJA

USTVARJALEC DOKUMENTARNIH FILMOV

DRUŽABNA NAMIZNA IGRA

OBLIKOVANJE KOVINE Z UDARCI KLADIVA

PRITOK DONAVE V ROMUNIJI

ENAKI ČRKI

NAŠ BIVŠI PREDSEDNIK (JANEZ) PODNOŽIŠČE

D

R

N

POVRAČILO ŠKODE ZA OBRABO ČESA

O

D

Š

K

O

D

N

I

N

A

DEL DNEVA OD JUTRA DO POLDNEVA

D

O

P

O

L

D

A

N

FRANC. PISATELJ (BENJAMIN) GEOMET. TELO

P

E

R

E

T

PLOSKEV LISTA V TISKANEM DELU

GOZDOVNIK, TABORNIK

S

K

A

V

T

KRAJ PRI KOPRU DOLGA, OZKA ODPRTINA

D

E

K

A

N

I

IVAN SIVEC ENOCELIČAR, MENJAČICA

I

S

MORSKA RIBA, KI JO POGOSTO UŽIVAMO IZ KONZERVE

T

U

N

A

NOVINARKA NA TV SLO (MOJCA)

Š

I

R

O

K

GOSTA, GLADKA TKANINA IZ SVILE

T

A

F

T

NAŠA IGRALKA (BERNARDA)

O

M

A

N

OTROŠKE PRSI AMER. IGRALKA THURMAN

P

R

S

C

A

REŽISER KUSTURICA POKLICNI SODELAVEC ČASOPISA

E

M

I

R

PRIMOŽ EKART

P

E

TISOČAK (POGOV.) ENOTA ZA MERJ. EL. UPORNOSTI

J

U

R

CIRIL KOSMAČ

C

K

IZMIŠLJOTINA NEMŠKI TV VODITELJ (STEFAN)

Č

V

E

K

A

N

O

E

M

A

NAŠA PEVKA BARUCA VREČA (POGOV.)

L

A

R

A

NAŠ IGRALEC (IVO) INDIJSKI AVTO

B

A

N

T

H

FRANC. POKRAJINA (ANJOU) OTOK V MOLUKIH

A

N

Ž

U

RADIOAKT. ELEMENT AM. FILMSKI IGRALEC (PAUL)

A

S

T

A

T

REŠEVANJE KRIŽANK BISTRI UM!

B

L

A

N

A

ROPARSKI DELFIN

FILMSKA ZVEZDA

ŽENIN ALI MOŽEV OČE

U

B

I

T

O

S

T

SMISEL, BISTVO DOJETJA PREDMETA V FILOZOF. VAS MED ŽUŽEMBERKOM IN VELIKIMI LAŠČAMI BELGIJSKO MESTO OB REKI A DENDER, AAT

OPIS, PRIKAZ EMIL NOLDE

ATOVA ŽIVLJENJSKA DRUŽICA

M

A

M

A

SADNO DREVO MLINSKI ŽLEB

J

A

BOŽO ROGELJA

B

R

MRAČNOST ZVRST JAMAJŠKE GLASBE

M

R

A

K

ILUSTRACIJA

R

I

S

B

A

SOVJET. REŽISER (NIKOLAJ)

E

K

K

VSTOPNICA, RAZGLEDNICA NIKALNICA

K

A

R

T

A

BEGUNEC IZPOD TURŠKE OKUPACIJE

U

S

K

O

K

TROPSKA OVIJALKA

L

I

A

N

A

SREDNJE HITER HOD KONJA

K

A

S

POKOJNI IGRALEC SEVER

S

T

A

N

E

NEKD. PALESTINSKI VODITELJ ARAFAT

J

A

S

E

R

AMER. GLASBENIK GARFUNKEL

A

R

T

Šestim izžrebanim reševalcem bo sponzor križanke podjetje Diners Club SLO d.o.o. podarilo praktične nagrade. Rešitve pošljite do 29. 2. 2008 na naslov: Revija Transport, Linhartova 3a, 1000 Ljubljana, s pripisom ≈Križanka«.

STANJE UBITEGA KOREJSKI AVTO

# Ime in priimek Naslov Geslo


PRED KONCEM

Medtem ko nekateri lišpajo in čistijo svoje tovornjake, jim obuvajo ogromna lita platišča, pa nekateri nimajo ravno pravega odnosa do svojega konjička.

Res sta majhna, a bi se ju na cesti vseeno ustrašili.

Tudi jaguarja lahko zebe.

Topovi pa takšni …

Æ74

TRANSPORT 2/2008

Pazi tablico.

Ko bom velik, bom mercedes.

≈Mami, ta čelada nekam čudno žuli ...«


Revija Transport - februar 2008  

Revija Transport - februar 2008