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SUPERBIKE Aprilia RSV4. I segreti del successo della moto italiana 8 ORE DI SUZUKA Tripletta Honda

30 27 LUGLIO 2 agosto 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1681

TRIAL Bou campione

2,50 Euro (Italy only)

NOVITÀ Honda cross 2011

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

PROVA VERITÀ Kawasaki Z1000

MOTOGP USA Rossi soffre ma ritrova il podio. Dovizioso si guadagna la conferma nel Team HRC. Lorenzo corre vverso erso il ttitolo oo

Terra

di conquiste


Sommario numero 30/2010 1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 8

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

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1IN PISTA

MotoGP GP USA. Commenti, foto, pagelle, interviste dai nostri inviati a Laguna Seca Superbike Fenomeno Aprilia RSV4 Velocità 8 ore di Suzuka Velocità Yamaha R Series Cup vista da dentro

20 46 50 52

1FUORISTRADA Cross Everts & friends Trial GP Italia a Foppolo (BG) Speedway Italiano a squadre a Lonigo Sportitalia I campionati regionali

54 56 58 60

1SU STRADA

Prova verità Kawasaki Z1000 Speciale Scooter Polini “factory” Novità Honda CRF250R/CRF450R Novità La collezione Alpinestars 2011 Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Bikers’ Classics a Spa, in Belgio Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

64 70 74 76 80 82 88 90

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

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1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

16 18 78 86 87

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

c.girotti@motosprint.it

Tester Alessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, David Vaknin. Consulente tecnico MASSIMO CLARKE massimo.clarke@virgilio.it

Collaborano

DARIO AGRATI darioagrati@pp-communication.com enduro GIULIO BERNARDELLE tecnica da corsa MARIO CANDELLONE mario.c@phototrial.it trial GIORGIA CANTELLI grafica PAOLO GOZZI p.gozzi.sbk@libero.it superbike MARCO MASETTI fagnigol@yahoo.it motogp GIORGIO SERRA vignette GIANNI TOMBA gianni.tomba@tin.it speedway Laurent Benchana, Laura Cattaneo, Giovanni Carlo Nuzzo, Ezio Pirazzini, Max Regazzi. Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Delpiano, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo, Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani, Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Le telecamere sono mal guidate VORREI fare alcune considerazioni sul Motomondiale. Sono tifoso di Valentino Rossi e questa simpatia ha una spiegazione razionale. Rossi, oltre ad essere indiscutibilmente un grande personaggio, è piuttosto intelligente e mi è anche simpatico. E poi, se ripenso a tutte le sue 103 vittorie (le ho viste tutte in diretta e qualcuna dal vivo al Mugello, Misano e Imola) ne trovo poche che non siano state anche divertenti. Rossi, anche quando è stato nettamente superiore agli avversari di turno, si è quasi sempre accontentato di vincere con il minimo scarto, magari dopo qualche sorpasso e controsorpasso. La stessa cosa non può dirsi di Stoner e Pedrosa, che sanno vincere in una sola maniera, seminando tutti. Anche al Sachsenring Rossi ci ha fatto divertire duellando con Stoner. E qui vorrei fare qualche altra considerazione. Intanto su Stoner, che dopo essersi addormentato per quasi metà gara è stato svegliato di soprassalto da Valentino. Evidentemente, ne aveva di più. Perché allora si è accontentato, senza cercare di disturbare chi aveva davanti?

Vorrei inoltre fare un plauso ironico - alla regia televisiva. Ci lamentiamo del fatto che, ormai, si assiste in maniera sempre più sporadica a duelli con sorpassi e controsorpassi per le posizioni che contano e poi quando capita, come in Germania, dove gli ultimi dieci giri tra Stoner e Rossi sono stati altamente spettacolari, la regia inquadra i primi e ci fa perdere gran parte dello spettacolo. È veramente incredibile che negli ultimi due giri non ci abbiano fatto più vedere il duello fra Stoner e Rossi. Carmelo Esplezeta, invece di telefonare a Rossi per spingerlo a rientrare, dovrebbe telefonare al regista per invitarlo a cambiare mestiere… Ultima riflessione sul sistema di attribuzione del punteggio, un mio vecchio pallino. Non è possibile che un pilota costretto a saltare due o tre gare venga praticamente privato della possibilità di lottare per il titolo. Degli inconvenienti, sotto forma di sfortuna o errori possono capitare a tutti. Dopo sole 8 gare, e con ancora 10 gran premi da disputare, Rossi è praticamente fuori dalla lotta. Sarebbe sufficiente scartare qualche

UNA TELECAMERA A BORDO PISTA SEGUE DOVIZIOSO E ROSSI. QUEST’ANNO LA REGIA SI È PERSA SPESSO MOMENTI “CHIAVE” DEI GRAN PREMI E NON AVEVA LE IMMAGINI PER IL “REPLAY”.

motosprint

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risultato per lasciare aperto qualche spiraglio anche a chi abbia dovuto saltare qualche gara. Alla fine vincerebbe sempre il più meritevole. Se andiamo a guardare gli ultimi anni, alla fine il risultato finale sarebbe cambiato soltanto nel 2006, quando Hayden vinse il campionato con 2 sole vittorie e forse il titolo lo avrebbe meritato più Rossi che di gare ne vinse 5 ma gli capitò veramente di tutto tra motori rotti, gomme difettose e cadute provocate da altri. Sono un professore di matematica e quindi insegno anche la logica... Ma non credo occorrano grandissime capacità logiche per seguire il filo del mio discorso e rendersi conto che è corretto. Del resto il meccanismo degli scarti una volta esisteva. Non mi spiego perché sia stato abbandonato. Lorenzo Di Giuseppe

GLI SCARTI, nel Motomondiale, sono assenti da vent’anni. Vennero reintrodotti nel 1991, ma durarono una sola stagione. Eliminati, suppongo, in favore della chiarezza: la classifica di campionato, senza dover calcolare gli scarti, appare esattamente per quella

QUANDO ARRIVERÀ UNA NUOVA SUZUKI V STROM 650? Mi sono appena registrato al vostro sito, sono vostro lettore dal 1980 e custodisco tutti i numeri dal 1983 in poi in garage. Sono felice possessore di una Suzuki V Strom 650 e volevo chiedervi se avete notizie di una sua nuova versione. Massimo Gori Colleferro (RM)

Premesso che la V-Strom 650 è ancora un prodotto eccellente, va anche detto che è da molti anni sul mercato. Senza dubbio vedremo delle nuove V-Strom, ma non dovrebbero arrivare a breve. Suzuki sta sviluppando una maxi enduro moderna, che debutterà nel segmento di BMW R 1200 GS e Yamaha Super Ténéré. Il problema è che, causa crisi, i colossi giapponesi stanno cambiando continuamente i loro piani, posticipando l’arrivo di molti modelli, alcuni dei quali, probabilmente, non vedranno mai la luce. Bisognerà dunque vedere se la nuova V-Strom 1000 farà parte dei prototipi che saranno messi in produzione. Se così sarà non è difficile immaginare anche l’arrivo di una versione 650. Come avrai capito, siamo alla... fanta produzione. NON SONO IANNONE. SONO SOLO IANNACCONE Mi chiamo Roberto Iannaccone e partecipo sal Ducati Desmo Challenge 2010 nella categoria Superstock. Nel resoconto delle gare di Magione in aprile e Imola in giugno, sulla vostra rivista il mio nome è diventato Iannone. Mi piacerebbe essere lui... Ma, ahimé, le mie doti di guida lasciano un po’ a desiderare. La prossima volta potete scrivere il nome corretto? Altrimenti nessuno ci crede che sono io! Roberto Iannaccone

IN BREVE

NESSUN PREMIO ALLA REGIA DEI GP

HONDA NON PUBBLICIZZA IL MARCHIO IN MOTO2? Sul n. 28 Maurizio Flammini dice «Ezpeleta doveva risolvere il problema dei costi eccessivi in 250 e ci ha chiesto il permesso di varare una categoria monomotore senza pubblicizzare il marchio». Ma Flammini l’ha visto l’adesivo “Powered by HONDA” sulla moto di Iannone a pagina 26 dello stesso n. 28? Michele Giuliani

che è. E poi più sono i GP (quest’anno addirittura 18) e minore è l’influenza degli “zeri”. La capacità di Rossi di aggiungere “sale” e spettacolarità anche alle gare in cui aveva vita facile (il passato è d’obbligo) è una delle doti che lo hanno fatto amare in tutto il mondo. Evidente quanto i limiti della regia del Motomondiale in questa stagione. Si sono persi per strada troppi momenti chiave delle gare corse fino ad oggi, dalla caduta di Stoner in Qatar a quella di Rossi al Mugello. E non per scelta del regista (con cui è impossibile essere sempre in sintonia), ma per mancanza delle immagini. Temo che la crisi abbia portato ad economizzare anche lì, perché altrimenti con tutte le telecamere a bordo pista e sulle moto almeno il “replay” di tanti momenti chiave che ci siamo persi ce lo avrebbero proposto.

ROSSI, IL RITORNO VALENTINO, CI SEI MANCATO SEGUO Valentino Rossi da tifoso dal 2001: Vale è stato l’unico sportivo a tirar fuori il tifoso che è in me. Ho continuato a seguirlo anche quando mi ha trattato male all’aeroporto di Doha, negandosi per una foto - probabilmente ero il centesimo a chiedergliela - dove sono andato apposta per vederlo correre, per la prima volta in notturna nella storia del Mondiale GP. Vedendolo correre in Germania ho pensato che mi sono scelto proprio una bella condanna... La condanna al vuoto che lascerà un campione così quando deciderà di lanciarsi in una nuova sfida, senza moto. Intanto mi godo gli anni che mi separano a quel momento: bentornato Dottore! Claudio Casini Reggio Emilia NON VORREI fare l’uccello del malaugurio nei confronti della Yamaha, ma il pilota su cui hanno

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IN UN CERTO SENSO È STATA UNA FORTUNA CARO direttore, dalla mia posizione – supino – scrivere è un po’ faticoso, ma i medici vorrebbero che rimanessi sempre a letto per un altro mese ancora; io sono sicuro che accorcerò sensibilmente i tempi, ma comunque non voglio aspettare oltre per ringraziare un mucchio di persone stupende. Sono qui perché il 20 giugno ho avuto un brutto incidente in gara a Rijeka, come avete riportato, e vi assicuro che vissute da dentro certe cose sono molto più dure di quanto possa apparire leggendole. Sto benissimo a Villa Serena, ma prima è stata una bella avventura: subito dopo l’incidente volevano operarmi in un ospedale con tubi arrugginiti che escono dal soffitto ed alcune parti ricavate da un ex bunker. Pittoresco da raccontare, ma quando tocca a te... Ho detto che volevo essere trasportato in Italia e un medico mi ha spiegato che siccome avevo un’emorragia interna, se non mi avessero operato subito sarebbe potuta finire male. Brutto, sentirselo dire. Anche così, comunque, dopo l’intervento, una compagnia aerea specializzata e pagatissima si è rifiutata di trasportarmi perché le mie condizioni erano critiche. Ne ho trovata un’altra, sono arrivato all’ospedale Maggiore di Bologna ed è stato come arrivare nel Paese dei balocchi: sono stato nuovamente operato – lenzuola candide, muri immacolati e aria condizionata – e da lì è iniziata la discesa, nonostante il dolore che vi giuro terribile dovuto alle fratture a pube, bacino, coccige e osso sacro. Ma non scrivo per annoiarvi con la mia cartella clinica, che peraltro da diversi giorni mi mette di ro di barzellette, perché buon umore più di un libro la situazione va migliorando alla velocità della luce. Quello che voglio è dire grazie a voi di Motosprint e a tantissimi media – stampa, TV e internet – che avete dato notizie ad ogni passo della mia trafila, a tutti i medici che mi hanno assistito, italiani e croati, a tantissimi amici, appassionati,, a tutta la Ducati, alla Cli-ai nica Mobile: non sono mai o stato e tuttora non sono ra mai solo nella mia camera

d’ospedale, ho ricevuto migliaia – confermo, migliaia! – di SMS e telefonate, è venuta a trovarmi praticamente tutta la Ducati, e mica una volta sola! Un appassionato è venuto apposta da Torino per farmi visita, ma sono venuti anche diversi amici da Paesi stranieri, il mio team di Daytona, il dottor Costa in persona si era offerto di venire a Rijeka per organizzare l’assistenza, mi hanno scritto e fatto visita molti colleghi fra cui piloti e team manager del mondiale; be’, sì, fortunatamente anche parecchie amiche... e poi amici di tutte le provenienze, tanti da Montecarlo che non è proprio dietro l’angolo. Avevo sempre creduto il contrario, invece è proprio vero: sentirsi attorno l’affetto di tante persone, anche di molte che non conosci ma che ti sono vicine, davvero dà una forza, una spinta, un aiuto enorme, che ti permette di superare momenti difficili come quelli che ho vissuto. Va tutto bene adesso che sono sicuro della guarigione completa, ma non lo dimentico, così come non dimentico che questa situazione mi ha permesso di riconoscere in molte persone che pure già credevo di conoscere bene, cose ben più belle e più profonde di quanto non fossero emerse nell’ordinarietà. In questo senso – solo in questo! – l’incidente è stato una grossa fortuna, anche se non ne vorrei una seconda razione. Non ho battuto la testa e non sono cambiato, però ho avuto molti spunti su cui riflettere. Ed è proprio grazie alla grandissima fortuna di essere circondato da belle persone, e di essermene potuto accorgere. Dario Marchetti


Lettere

GRANDE, grandissimo Vale! Il nostro campione riaccendendo il motore della sua M1 al Sachsenring riaccende anche i riflettori sulla MotoGP, ultimamente in calo d’interesse, ma soprattutto fa riesplodere nei nostri cuori la passione per le gare. Oggettivamente (e anche Rossi lo sa, pur se pubblicamente rilascia dichiarazioni ambiziose) a meno di inaugurabili catastrofi per Lorenzo, il titolo 2010 ormai è andato. Ma, stante la poca consistenza e continuità degli altri concorrenti la seconda piazza rimane alla sua portata E sarebbe un ottimo risultato. Comunque sia, onore a Valentino, al suo coraggio, alla sua forza di volontà, al suo immenso amore per le corse in moto. Rolando De Cesaris Ascoli Piceno VOLEVO scrivervi la settimana scorsa ma non ci sono riuscito e oggi, dopo il ritorno in gara di Valentino Rossi in Germania le mie parole sembreranno scontate ma non importa. Vi dico a chi è mancato Valentino: addetti ai lavori, bambini che lo chiamano “Ossi” perché la R ancora non gli viene, anziani che in lui vedono il nipote che vorrebbero, a chi delle corse in moto non interessa niente ma se c’è Rossi è un’altra cosa, a chi tifa per un altro pilota ma in fondo in fondo sa che con lui la gara ha un altro sapore. Agli avversari, invece, non è mancato cosi tanto... Penso che se l’operazione Ducati andrà a buon fine porterà a un binomio fantastico, ed accrescerà l’interesse per il notro sport. Sandro Zilio Romano d’Ezzelino (VI) motosprint

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GP MALESIA 1999 PERCHÉ LI PENALIZZARONO? DOPO avere scoperto le corse in moto nell’estate del 1999 (sono nato nel 1987), ho scoperto Motosprint nel 2001. Una rivista che da quell’anno non ho mai mancato di comperare. Ho cercato di documentarmi su quanto è successo nel Motomondiale prima del 1999, ma molti fatti delle gare precedenti a questa stagione mi sono ancora poco chiare, causa la parziale mancanza di video che ne raccontino la storia. E ve ne sono altre che, pur avendo recuperato il video, non ho compreso. Esempio: Shah Alham 1993, classe 250: Aoki (Nobuatsu) ed Harada si giocano sino al traguardo la vittoria (andata poi al primo) e fino a qui tutto bene; al traguardo i migliori italiani sarebbero (condizionale d’obbligo) Capirossi terzo e Biaggi quinto... Salvo poi scoprire sul sito motogp.com che i due sono stati declassati rispettivamente al dodicesimo ed al diciassettesimo posto, a più di un minuto, quando al traguardo erano non lontani dal vincitore. Cosa è successo? Sono stati protagonisti di sorpassi con bandiere gialle (come il nostro Iannone a Barcellona con la Moto2) o hanno anticipato la partenza? Se potreste illuminarmi in merito ve ne sarei grato, perché il dubbio è grande, anche perché Capirossi ha perso il Mondiale 1993 per una manciata di punti (4). Antonello

CAPIROSSI e Biaggi, ma anche Cardus, Zeelenberg, Ruggia, Schmid e probabilmente altri ancora che non sono stati puniti, quando è scattato il verde avevano già oltrepassato con la ruota posteriore la riga bianca che delimita la posizione sullo schieramento. I “giudici di linea” però, non si sono accorti di nulla, ed è stato solo a gara finita che, dietro reclamo di alcuni team manager, la direzione gara ha visionato il filmato della partenza, giungendo alla decisione di inflig-

gere un minuto di penalizzazione ai piloti sopracitati. Punizione della quale hanno saputo quando erano già rientrati in albergo... Davvero un gran brutto risveglio per Capirossi, che per il ventesimo compleanno si era “regalato” il primo podio della stagione.

BIAGGI E L’APRILIA MAX NON FATICA QUANTO IN 250 È VERO che Max Biaggi è un gran pilota, ma per vincere il quinto titolo mondiale della carriera sta facendo “meno fatica” rispetto a quelli conquistati in 250. Perché guida un’Aprilia che, ora come ora, ha un potenziale leggermente superiore alla concorrenza. Si sta verificando la situazione del 2005 dove, un pur ottimo pilota come Troy Corser, vinse a mani basse il mondiale grazie a quel missile che era la Suzuki GSX-R K5. Nelle quattro doppiette di Max e poi nella gara di Brno non abbiamo mai assistito a duelli mozzafiato fino all’ultima curva ma quasi sempre a vittorie per distacco, con strada spianata davanti. L’anno scorso Ben Spies ha fatto la differenza con una Yamaha tecnicamente pari alle Ducati e si son visti duelli al cardiopalma. Con questo non voglio togliere meriti ad un grande Biaggi, ma ci sono diversi modi di vincere un mondiale ed essere osannato. Luca Puglia Crema

CARO Luca, nessun pilota è vincente senza una moto all’altezza e nessuna moto vince da sola. Con Lon Camier, pilota veloce, ma ancora acerbo e altalenante, la RSV4 non fa quello che riesce invece a Biaggi. Poi ogni campionato ha una storia a sé. Ci sono quelli incerti fino all’ultima curva e quelli già decisi a quattro o cinque gare dalla fine. Ma quello che conta, diceva con saggezza Luca Cadalora, è scrivere il proprio nome nel “librone”, ovvero l’albo d’oro dei campioni del mondo.

SPEEDWAY CHE SUCCEDE AGLI ITALIANI? SONO un collaboratore di tanti anni fa. Purtroppo una malattia mi ha impedito di continuare a seguire il mio sport preferito che, ora come come allora, è lo speedway. Giorni fa sono tornato a Lonigo, dopo tanto tempo, perché ho visto scritto su Motosprint che si disputavano le qualificazioni mondiali. Attualmente leggo sul giornale delle sempre più magre figure dei nostri piloti in campo internazionale e mi chiedo: ma come? Proprio adesso che come CT abbiamo l’Armando (Castagna) nazionale siamo così alla canna del gas? Ricordo che ai bei tempi in una gara internazionale gli ultimi posti in classifca erano per i piloti slavi, lo speedway nei paesi Baltici non esisteva, nel Continente dominavano Castagna, Furlanetto, Famari, Dal Chiele e via discorrendo. Sabato mi è sembrato di tornare indietro di 30 anni, quando Charlie Brown doveva usare lattine di coca e calze di naylon per recuperare un filtro... Oggi siamo il Paese produttore del GM, il motore che più campione del mondo non si può, ma ho visto Carpanese, uno dei migliori nostrani, inanellare 5 zero filati. Cosa è successo allo speedway italiano? Di chi è la colpa di questo tracollo? Un po’ di risposte me le dò da solo: commercialmente lo speedway non “tira” e dai mezzi d’informazione è preso a pesci in faccia. Mariano Garziera

DÒ il bentornato sulle nostre pagine a Mariano Garziera. Per la risposta alle sue domande, confido in Armando Castagna...

IO LA PENSO COSÌ

deciso di puntare per il futuro in Germania mi è sembrato un po’ in difficoltà... Se in soli quaranta giorni di assenza di Valentino gli avversari si sono fatti così sotto, cosa potrà mai succedere l’anno prossimo? La Yamaha dovrebbe farci un pensierino... Massimiliano Letizia Paruzzaro (NO)


Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

CARICA

CM. MOTO BEN FATTE POCO CONOSCIUTE L’azienda cessò la produzione nel ‘58 VORREI avere informazioni in merito a un motociclo CM 175 a due tempi. Sono privo di qualsiasi dato (mi mancano i documenti), ma le allego una foto. Marco Schincaglia Bologna

IN EFFETTI vorrei avere delle informazioni anche io, relativamente a tutte le moto prodotte dalla CM, sulle quali purtroppo è ben difficile documentarsi. Niente libretti di uso e manutenzione e ben poche informazioni sulle riviste dell’epoca. Questa Casa bolognese realizzava mezzi di elevata qualità e dalle ottime prestazioni e nell’anteguerra si era saputa creare una eccellente immagine. Particolarmente appetibile era la 500 monocilindrica, senza alcun dubbio una delle migliori realizzazioni italiane in tale classe di cilindrata. Dopo il termine del secondo conflitto mondiale la CM (dal nome del fondatore, Mario Cavedagna) aveva ripreso l’attività con modelli prebellici leggermente rivisitati, per passare rapidamente a mezzi di impostazione molto più moderna e più adatti alle rinnovate esigenze del mercato. Sono così nati un bel 125 a due tempi, realizzato in più versioni a partire dal 1948, e una splendida bicilindrica 250, sempre a due tempi, apparsa poco più di un anno dopo. Quest’ultima era una moto di particolare raffinatezza tecnica e mostrava una strada che in seguito sarebbe stata intrapresa anche da altri costruttori, non solo italiani. In seguito la gamma si è allargata e hanno fatto la loro comparsa modelli monocilindrici a due tempi di 160 e di 175 cm3 in motosprint

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quanto mi risulta. Comunque, i motori delle due moto erano uguali, eccezion fatta per le misure caratteristiche (60,5 mm di alesaggio x 60 mm di corsa nel modello di maggiore cilindrata). La TRASMISSIONE PRIMARIA era a catena e il cambio a quattro marce. Altro non so dirle, purtroppo, ma colgo l’occasione per invitare a mettersi in contatto con me chiunque avesse delle informazioni in merito alle CM a due tempi.

INIEZIONE DIRETTA SULLE MOTO NON CONVIENE

IL NOSTRO LETTORE DEVE INIZIARE IL RESTAURO DELLA SUA CM. SI TRATTA DI UNA 160 SPORT, PRODOTTA TRA IL 1954 ED IL 1956. IL MOTORE ERA IDENTICO A QUELLO DELLA VERSIONE 175, ECCEZION FATTA PER L’ALESAGGIO (58 MM ANZICHÉ 60.5 MM).

grado di fornire interessanti prestazioni. Molto valido, ma prodotto in un numero assai limitato di esemplari, era il Francolino, con motore 175 a quattro tempi. Entrata in una grave crisi economica, la Casa è entrata in una profonda crisi economica nella seconda metà degli anni Cinquanta e ha cessato la produzione di moto tra il 1957 e il 1958. Il marchio è stato venduto per essere impiegato su alcuni ciclomotori, ma anche questa attività ha avuto una breve durata.

TRASMISSIONE PRIMARIA È QUELLA CHE, AZIONI LL NE E REALIZZ ICHE IST CL CI TO MO NVENZIONALE, DI SCHEMA CO TORE COLLEGA IL MO Ò ESSERE PU E. ON IZI FR ALLA A CATENA, A INGRANAGGI, NON SO CA L E IN TA A INVERSIONE COMPORTA UN TAZIONE, DEL SENSO DI RO A ST MI RE PU OP ANAGGI) (CATENA + INGR

La CM non è mai uscita da una dimensione poco più che artigianale. Le sue moto erano ben progettate e ottimamente realizzate. L’azienda, a conduzione familiare (dopo la prematura morte di Mario Cavedagna, nel 1941, era stata la moglie a prenderne il posto), pare non disponesse neanche di un vero e proprio ufficio tecnico e la progettazione dei vari modelli postbellici è in buona misura avvolta nel mistero; sembra però certo che dietro ci fosse il grande Marcello Laurenti. La moto in suo possesso è molto interessante e merita sicuramente di essere restaurata a dovere. È sicuro che si tratti di una 175? A giudicare dalla foto che mi ha inviato, mi sembra una 160 Sport, prodotta nel periodo tra il 1954 e il 1956. Tolga la testa e misuri il diametro del cilindro. Se è di 58 millimetri, si tratta della 160. La 175 dovrebbe avere il telaio leggermente diverso, a

COME mai in campo motociclistico non si vedono propulsori a benzina ad iniezione diretta, mentre nel settore auto molti costruttori stanno puntando su questa soluzione? Ci sono problemi a gestire i tempi d’iniezione agli elevati regimi di rotazione, oppure non vale la pena sviluppare questa tecnologia su un motore da moto? Perché nei sistemi ad iniezione vengono utilizzate le farfalle e non le ghigliottine, che alla massima apertura non causerebbero ostacoli al flusso dell’aria in ingresso? Sandro Zilio Romano d’Ezzelino (VI)

parzialmente, in quanto gli schemi, le soluzioni costruttive, i materiali e via dicendo sono in larga misura analoghi. Il punto di convergenza qui è costituito dai motori da competizione, pressoché eguali (frazionamento e cilindrata a parte). Per quanto riguarda quelli di serie, le esigenze sono in genere molto diverse. I motori automobilistici devono consumare poco e non hanno particolari problemi di ingombro, tanto per dirne una. Molto diverso è il discorso relativo a quanto si trova attorno al motore, lo alimenta e ne gestisce il funzionamento. Si tratta fondamentalmente dei sistemi di iniezione, di aspirazione e di sovralimentazione. Le auto sovralimentate sono numerose, mentre gli attuali motori motociclistici sono

invariabilmente aspirati. I sistemi di aspirazione a geometria variabile (e più ancora quelli di distribuzione a fasatura variabile) sono la norma o quasi, in campo auto, dove una grande elasticità con un vigoroso tiro sin dai regimi più bassi è di notevole importanza, e dove lo spazio a disposizione sotto il cofano è considerevole. Per quanto riguarda l’iniezione diretta, è stata impiegata con successo su alcune vetture da competizione negli anni Cinquanta (Mercedes-Benz, Borgward) e Sessanta (Ferrari), nella versione meccanica. Poi nessuno ha più pensato a lei, dato che quella indiretta funzionava bene, dava più o meno le stesse prestazioni e, soprattutto, era molto più semplice e più economica. Inoltre, poteva essere impiegata senza pro-

RMINE CON QUESTO TE ICI SPESSO I TECN SCELA MI LA NO CA DI IN NTE ARIA-CARBURA OTTA OD TR IN CHE VIENE L MOTORE NEI CILINDRI DE

blemi anche in motori che raggiungevano regimi di rotazione elevatissimi. I tecnici si sono interessati nuovamente ad essa non molti anni fa, e fondamentalmente per ridurre i consumi di carburante. L’iniezione diretta infatti, in certe sue esecuzioni consente di adottare una miscela a titolo complessivamente magro, grazie alla stratificazione della CARICA (sistemi “lean burn”). Ciò in genere si verifica unicamente in una zona relativamente ristretta del campo di utilizzazione del motore (ovvero, solo per un certo range di combinazioni regime/carico). Qualche leggero vantaggio questo sistema di alimentazione sem-

brerebbe darlo anche in termini di prestazioni. Per fare un paio di esempi, la BMW sostiene di avere avuto un incremento di potenza del 3% circa, passando dall’iniezione indiretta a quella diretta, nei suoi motori automobilistici di serie. La Porsche parla del 5%, per il suo V8 di 3,4 litri (08 B, aspirato da 150 CV/litro, che raggiunge gli 11.000 giri/min). L’Audi R8 ha vinto a Le Mans per diversi anni; dal 2001 il suo motore turbo a benzina è stato dotato di un sistema di iniezione diretta. Le prestazioni erano ottime, ma occorre osservare che il regime di potenza massima non era elevato (meno di 7.000 giri/min). I problemi che si sono dovuti affrontare non sono stati di portata modesta; essi appaiono molto più difficoltosi da superare se si

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MI SEMBRA che dell’impiego dell’iniezione diretta in campo motociclistico si sia già parlato, nella nostra rubrica, qualche mese fa. Ad ogni modo, si tratta senz’altro di un argomento di notevole interesse, un po’ come la sovralimentazione, e il fatto che i nostri lettori lo chiamino in causa con una relativa frequenza lo dimostra abbondantemente. Dunque, tanto per cominciare, sottolineo nuovamente che quello delle auto e quello delle moto sono mondi molto lontani sotto un gran numero di aspetti. Dal punto di vista strettamente motoristico (rimanendo nell’ambito delle realizzazioni a ciclo Otto a quattro tempi), questo è vero solo motosprint

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pensa ad un eventuale impiego sui motori motociclistici, con riferimento ai quadricilindrici ultrasportivi. Il fatto che la soluzione non sia adottata sui motori delle auto di F.1, indubbiamente dà da pensare. In questo caso, tanto per cominciare, le teste sono “affollatissime” e al tempo stesso molto compatte; trovare lo spazio per montare un iniettore è molto ma molto difficile, se non addirittura impossibile. Se il gioco valesse davvero la candela, c’è comunque da pensare che qualcosa in questo senso i tecnici lo avrebbero fatto. Un problema di portata ancora maggiore è legato ai tempi in gioco, davvero ridottissimi nei motori ultraveloci. L’iniezione deve aver luogo in meno di 180° di rotazione dell’albero a gomiti; questo significa che quando il motore ruota a 14.000 giri/min il tempo a disposizione è dell’ordine dei due millesimi di secondo al massimo e che quando ruota a 18.000 scende addirittura a circa 1,6 ms! Il carburante deve essere introdotto nel cilindro con modalità accuratamente studiate e rigorosamente controllate. La quantità emessa dall’iniettore ad ogni ciclo deve essere quella corretta; inoltre, l’orientamento del getto, la sua penetrazione e l’atomizzazione del carburante sono parametri critici, la cui ottimizzazione è estremamente impegnativa e come ovvio risulta tanto più difficile quanto minore è il tempo a disposizione, fino al punto da risultare pressoché impossibile, al di sopra di un certo regime. Le pressioni di iniezione necessarie sono invariabilmente assai elevate. Inoltre, non si deve dimenticare che il carburante iniettato deve miscelarsi con tutta l’aria presente nel cilindro e deve vaporizzare, il che è estremamente difficile se il tempo a disposizione è poco… I punti di forza dell’iniezione diretta sono costituiti dal fatto che essa consente di immettere il carburante proprio là dove serve, senza rischi di rifiuti o di formazione di film liquidi sulle pareti

metalliche. Il carburante, vaporizzando tutto all’interno del cilindro, assicura un buon raffreddamento interno, il che può comportare lievi vantaggi in termini di densità della carica e rendere possibile l’adozione di un rapporto di compressione leggermente più elevato. A questo punto rimane da vedere se l’iniezione diretta troverà impiego sui motori di F.1; se ciò accadesse è molto probabile che anche i motori destinati alle moto sportive la adotterebbero rapidamente. Che non venga impiegata può dipendere non solo dai problemi dei quali si è detto, ma anche dal fatto che non vi sia una effettiva convenienza, a tali livelli. Insomma, verrà utilizzata se risulterà davvero vantaggiosa e se saranno stati superati i problemi legati ai ridottissimi tempi a disposizione. Altrimenti continueranno ad usarla le auto per le gare di endurance, per le quali il contenimento dei consumi si traduce in un minor numero di soste ai box, e quelle di serie. Non ci sarebbe comunque da stupirsi se in tempi brevi l’iniezione diretta facesse la sua comparsa su qualche motore motociclistico, con teste singole e che non gira tanto forte, magari di fabbricazione tedesca… Per quanto riguarda il suo secondo quesito, le valvole del gas a ghigliottina sono state a lungo impiegate sui motori automobilistici da competizione, ma in seguito sono state abbandonate, e questo non tanto per motivi di ingombro, quanto per ragioni fluidodinamiche. Il disturbo al flusso che esse causano infatti è notevolmente superiore, rispetto a quello causato dalle valvole a farfalla, eccezion fatta per la posizione di completa apertura (100%). E anche nelle immediate vicinanze di quest’ultima, basta un piccolo scalino per causare un disturbo superiore a quello dovuto a una farfalla ben studiata e realizzata. Un altro svantaggio è costituito dal fatto che è più difficile evitare i trafilamenti di aria. motosprint

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Paddock A cura di Lucia Voltan

La terza prova dell’enduro UEM GRANDE prova dei piloti italiani nella terza gara del campionato europeo Enduro, che si è disputata sabato 17 e domenica 18 luglio nell’Oltrepò pavese, a Val di Nizza (PV). Alex Zanni (Yamaha 250 4T, nella foto) è il vincitore assoluto, facendo sua due volte anche la Senior E1. Alle sue spalle un secondo assoluto e di classe per Maurizio Gerini (Husqvarna). Nella Junior E1, una vittoria e un secondo posto ciascuno per Giacomo Redondi (KTM) e Jonathan Manzi (KTM). Nella Junior E2/3 un terzo e un secondo posto per Michael Pogna (KTM). Due vittorie per Alessio Paoli (Honda) nella Senior E3 con Daniele Tellini (KTM) secondo e terzo. Nella Senior E2 un quarto e terzo posto per Maurizio Facchin (Yamaha). Fausto Scovolo (Gas Gas) ha vinto sabato la Veteran, ma si è ritirato domenica per una caduta. Con il titolo già assegnato, nella 125 4T ha vinto, per soli cinque decimi di secondo, Luigi Maule (Honda) battendo il campione 2009, Simone Poloni (Honda). Tommaso Mozzoni (Fantic) ha concluso terzo.

ENDURO INDOOR USA

BLAZUSIAK IRREFRENABILE

DOPO l’infortunio a una spalla nel Romaniacs Rally, Tadeusz Blazusiak si è aggiudicato la vittoria nella prima prova del campionato USA indoor di Enduro, che si è disputata all’Orleans Arena di Las Vegas (Nevada). Alle spalle del pilota ufficiale KTM, è finito l’americano compagno di marca Geoff Aaron Christini. Terza posizione per Cory Graffunder (Husqvarna). Quarto Mike Brown (KTM) davanti a Justin Soule (Kawasaki).

TONUCCI E MORCIANO

WILD CARD PER BRNO

UNA giornata di test al Mugello e un week-end di preparazione fisica, tecnica e psicologica presso il Centro Tecnico federale di Polcanto per i sette piloti del team JuniorGP Racing Dream FMI (Tonucci, Pontone, Bonati, Morciano al CIV, con Tatasciore, Stirpe e Rinaldi in Coppa Italia). Per due di loro, Alessandro Tonucci e Luigi Morciano, reduce da un infortunio, c’è una scadenza importante: saranno wild-card al mondiale 125 a Brno.

CROSS EUROPEO EMX2

CERVELLIN RESTA LEADER UN OTTAVO e un quinto posto per Andrea Cervellin nella prova che si è disputata in Slovenia, sono sufficienti al pilota italiano per mantenere la leadership del campionato europeo di cross, classe EMX2. A imporsi in entrambe le gare è stato lo sloveno Gercar. motosprint

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EUROPEO QUAD. TRE PODI PER MONTALBINI DUE SECONDI E UN TERZO POSTO PER NICOLA MONTALBINI NELLA PROVA DELL’EUROPEO QUAD CHE SI È SVOLTA IN FRANCIA, A ST. MAMET. A CONQUISTARE TUTTE E TRE LE VITTORIE È STATO IL FRANCESE ROMAIN COUPRIE, SALDAMENTE IN TESTA ALLA CLASSIFICA DI CAMPIONATO. MARQUEZ PROMUOVE PRESERVATIVI RAGAZZINO CON LA FACCIA PULITA, MARC MARQUEZ, LEADER DEL MONDIALE 125, PROMUOVE IL SESSO SICURO SPONSORIZZANDO PROFILATEX, UNA MARCA DI PRESERVATIVI. NIENTE ITALIANO TRIAL IL 21 AGOSTO A GUBBIO LA QUINTA PROVA DEL CAMPIONATO ITALIANO TRIAL, IN PROGRAMMA IL PROSSIMO 21 AGOSTO A GUBBIO (PG), È STATA ANNULLATA.

EUROSPEEDWAY A COPPIE. ITALIANI IN PISTA IL 21 AGOSTO Dopo una manche di spareggio il lettone Geruckis ha battuto l’ucraino Karpov, portando la sua compagine a un insperato successo nella gara di semifinale a coppie disputata nella pista di Rovno. Solo tre erano le posizioni utili per passare alla finale. Oltre a Lettonia e Ucraina, passa la coppia russa. Italiani in gara il 21 agosto nella pista di Opole, in Polonia. X-GAMES A LOS ANGELES A FINE LUGLIO Anche quest’anno (come succede dal 2003) Los Angeles ospiterà l’edizione estiva degli X-Games, che gli americani definiscono l’olimpiade degli sport spettacolari. Per quanto riguarda le due ruote, ci sono gare di Supermoto (Moto X) e Supercross (Super X). Le date di quest’anno: 29 luglio-1 agosto. EUROPEO GRASS TRACK. I PRIMI SEI IN FINALE A Truro, in Gran Bretagna, si è disputata la terza semifinale UEM di grass track, che ha promosso i primi sei classificati alla finale di La Reole, in Francia, il prossimo 7 agosto. A sorpresa, sul gradino più alto del podio è salito il francese Lespinasse, che dopo una finale combattutissima ha avuto la meglio sugli inglesi Hurry e Cooper. Qualificati per la finale anche Hulshorst, Denhan e Di Palma; come riserva passa Woortman. UN MILIONE IN VISITA AL SITO DEL TOURIST TROPHY Gli anni passano, ma il fascino del Tourist Trophy non accenna a diminuire. Anzi, cresce, almeno stando ai numeri diffusi dal sito ufficiale della manifestazione www.iomtt.com, che ha dichiarato quasi un milione di visite durante le giornate di gara. Il 42 per cento in più rispetto all’anno scorso.

IN BREVE

DUE VOLTE EUROZANNI

BEN SPIES HA UN SUO FAN CLUB ITALIANO Ha cominciato a seguire il pilota fin dall’anno scorso, quando militava in Superbike; ora il “Texas Terror” è ufficialmente il fan club di Ben Spies. Chi volesse aderirvi, trova le informazioni al sito www.texasterrorfanclub.com. C’è anche un recapito telefonico: 035-906679.

ENDURO A GORLE IL 21 AGOSTO, settima edizione dell’enduro di Gorle (BG), la gara organizzata da Giovanni Sala in collaborazione con gli Alpini di Gorle e il Motoclub Chieve. Nella serata di giovedì 19 agosto freestyle (con Vanni Oddera, Max Bianconcini e altri). Sabato 21 agosto si disputerà invece la classica gara di enduro alla quale hanno già aderito Simone Albergoni, Thomas Oldrati, Alex Belometti, Alessandro Botturi, Giovanni Sala e molti altri. La prima squadra classificata si aggiudicherà anche il trofeo intitolato a Augusto Taiocchi, recentemente scomparso. Il ricavato della manifestazione andrà alla missione “Project Feminin” di Atar, in Mauritania, guidata dalla suora cilena Isolina. “Project Feminin” si occupa di dare vitto e alloggio alle ragazze madri che si trovano in stato di grave necessità, curando la formazione scolastica e quella dei figli. info: www.giosala.com

IL CIV DIVENTA UN CLASSICO SU ESPN IL CIV DIVENTA UN “CLASSIC”. GLI HIGHLIGHTS DEL CAMPIONATO ITALIANO VELOCITÀ 2009 APPRODANO SUL CANALE DI ESPN (CANALE 216 DELLA PIATTAFORMA SKY) DEDICATO AGLI EVENTI DEL PASSATO. I MOMENTI PIÙ SPETTACOLARI DELLE SEI TAPPE DEL CIV 2009, ANDRANNO IN ONDA DA SETTEMBRE IN SINTESI DA 30’ CIASCUNA.

QUELLI CHE VANNO AL TRIAL DELLE NAZIONI LUCA COTONE, MATTEO GRATTAROLA, FRANCESCO IOLITTA, FABIO LENZI E DANIELE MAURINO: SONO I CONVOCATI PER IL TRIAL DELLE NAZIONI, IN PROGRAMMA IL 12 SETTEMBRE IN POLONIA. LE RAGAZZE: MARTINA BALDUCCI, VALENTINA PERETTI, SARA RIVERA, SARA TRENTINI.

ROOKIES CUP

AL SACHSENRING GAGNE FA IL BIS CON una doppia vittoria nel week-end di gara sul circuito del Sachsenring, Jake Gagne si conferma saldamente al comando della Rookies Cup, il campionato di moto dedicato ai giovani, che si corre a contorno del Motomondiale. Con questo risultato, il sedicenne statunitense ha ora 117 punti in classifica generale, 14 in più dell’inglese Danny Kent. Per quanto riguarda gli italiani, i migliori risultati sono un quinto posto in gara 1 di Kevin Calia, e un quarto di Alejandro Pardo in gara 2.

Vale è tornato. Anche in TV IL RITORNO DI VALENTINO HA RINVIGORITO GLI ASCOLTI TV. IL PICCO DELLA MOTOGP AL SACHSENRING 6.139.000 - COINCIDE CON IL SORPASSO DECISIVO DI STONER SU ROSSI. TUTTAVIA L’ASCOLTO MEDIO, 5.517.000, CON SHARE DEL 43.50%, È INFERIORE (MENO 463.000) RISPETTO AL 2009. LA MOTO2, VISTA DA 1.891.000 (20.23%) NE PERDE 259.000 NEL CONFRONTO CON LA 250 DEL 2009. MENO 100.000 PER LA 125 (795.000 TELESPETTATORI, 15.45%) E LEGGERA FLESSIONE (MENO 63.000) ANCHE PER FUORI GIRI, VISTO QUEST’ANNO DA 2.094.00 (21,25%).

KO A BRNO

BUSSOLOTTI OPERATO MIGLIORANO le condizioni di Marco Bussolotti. Scivolato al termine del primo giro della Superstock 1000 a Brno, il ventenne marchigiano era stato investito da Walkowiak. Pesante la diagnosi: lesione della terza vertebra lombare e doppia frattura al malleolo. È stato operato subito, con successo, è tornato in Italia e ora è ricoverato a Villa Serena, a Forlì. motosprint

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Paddock k

«La Moto2 non mi appassiona. Un monomarca non è un campionato del mondo» Max Biaggi (www.sanmarinofixing.com)

DIVENTA TROFEO

DONNE, NIENTE CAMPIONATO TROFEO AMATORI

LISANTI, IN GARA CON L’HANDICAP AGOSTO 1995: Umberto Lisanti (sopra), allora sedicenne, mentre viaggia in moto nelle vicinanze di Chiavenna, viene travolto da un’auto. Le conseguenze sono terribili: il braccio sinistro amputato, il piede sinistro praticamente staccato dalla gamba, fratture in tutto il corpo. Umberto vive 5 anni in carrozzina e subisce una ventina di interventi chirurgici con un solo obiettivo, rimontare in sella. Nel 2001 è di nuovo in moto; nel luglio del 2009, riesce a ottenere la licenza di pilota. 0ra disputa il campionato amatori, classe 1000 Pro. «Adesso -dice - voglio vincere una gara!».

NON più campionato italiano. L’appuntamento clou della stagione femminile si conferma il 12 settembre a Vallelunga (in concomitanza con la Coppa Italia), ma la gara non assegnerà il titolo tricolore, come inizialmente previsto; sarà invece valida come Trofeo Femminile FMI. La decisione fa sapere la FMI - arriva in conseguenza delle tante richieste di partecipazione che, con il regolamento inizialmente formulato (la gara era riservata alle classificate entro la decima posizione nelle precedenti edizioni del campionato o del Trofeo Motocicliste), non sarebbero state accolte, lasciando fuori molte ragazze. Ora il format è cambiato: le campionesse italiane delle ultime 3 edizioni non potranno iscriversi al Trofeo.

DUNGEY AVANZA SESTA vittoria di fila per Ryan Dungey (sotto) nel National americano di cross. Nella settima tappa, che si è disputata a Millville, in Minnesota, il pilota della Suzuki ha preceduto prima Josh Grant (Yamaha) poi Kyle Regal (Honda). Due volte terzo Andrew Short (Honda). In campionato, Dungey ha 318 punti, dunque un largo margine sul secondo, Short, fermo a 229. Nella 250, con un secondo posto (dietro Chris Pourcel, Kawasaki), e una vittoria, Trey Canard (Honda) si aggiudica la tappa. In campionato però comanda il francese Pourcel, con 32 punti su Dean Wilson (Kawasaki) sesto e secondo a Millville.

IDENTIKIT

LUCA OPPEDISANO 1 Dopo quattro anni di tentativi, pensi che questa sia la stagione buona per portarti a casa la Coppa Italia? Speriamo... Finora c’è sempre stato qualche intoppo: arrivavo vicino alla meta, ed ecco che succedeva qualcosa e mi sfuggiva. Il primo anno ero già in corsa per il titolo, ma mi sono rotto un polso. Sono tornato a tempo di record, e alla penultima gara ho rotto il motore. Non ditemi che la sfortuna non esiste... L’anno successivo ho cambiato team e avuto problemi con la moto, poi nel 2008 ho concluso terzo. Quest’anno sono ancora lì davanti...

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Sì, davanti, ma marcato strettissimo, a un punto, da Tatasciore, giovanissimo e agguerritissimo. Come finirà? Come finirà non lo so, anche se in effetti spero proprio che questa volta mi vada bene. Certo, non è semplice, perché nella rosa di quelli pericolosi, oltre a Tatasciore, metto anche Aloisi, Gamarino, Mantovani. Il problema è che la Coppa Italia è un campionato piuttosto breve, basta sbagliare una gara e sei fritto.

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Il 1 agosto si corre al Mugello, poi c’è Vallelunga. Come ti trovi su queste piste? Il Mugello mi piace molto, a Vallelunga non sono mai andato particolarmente forte, a parte quest’anno, dove la Coppa Italia ha già corso e io ho fatto terzo. Dunque, incrociamo le dita, perché le premesse sono buone.

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Tanti piloti stanno abbandonando i due tempi per passare ai quattro. Tentato dalla scelta? Neanche un po’. Io sono uno della vecchia scuola, per me le moto da corsa sono a due tempi. Ma se dovessi ricevere qualche buona offerta, la valuterei con interesse. Il problema è sempre quello: zero soldi. Io lavoro, riparo caldaie, ma quanto mi piacerebbe fare il pilota di professione... Anche se è meglio non farsi illusioni: al momento il mio desiderio ha ben poche probabilità di realizzarsi.

NATO A

GENOVA ETÀ

19 ANNI PRIMA GARA

A SETTE ANNI CON LE MINIMOTO QUEST’ANNO

PRIMO IN COPPA ITALIA 125 SP motosprint

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contromano

UNA SFIDA ARDUA MA NON IMPOSSIBILE Trovare più risorse per aiutare i giovani meritevoli ad affermarsi. Anche nello sport

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

PER RICCARDO MORETTI, 25 ANNI DI LUGO, CAMPIONE ITALIANO CLASSE 125 NEL 2009, IL MOTOMONDIALE È SFUMATO. DOPO DUE SOLI GP IL TEAM FONTANA GLI HA PREFERITO SIMONE GROTZKYI GIORGI, CHE HA COPERTO LE SPESE PER L’INTERA STAGIONE...

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SFIDE è il titolo del più bel programma di sport (ma anche di cultura, emozione, sentimento) che ci sia in giro. Parla, naturalmente, di grandi sfide che hanno come protagonisti uomini e donne di sport ed è fatto come mi piacerebbe fosse tutta la televisione. Senza fretta ma non lento, profondo ma non palloso, emozionante ma senza trucchetti. Sfide ha anche il non trascurabile pregio di non volerti vendere nulla, ma solo di lasciarti dentro qualcosa che ti aiuta a capire, a ragionare, ad amare di più lo sport. Se vi capita, guardatelo, anche se non parla di moto: i grandi sportivi riescono ad affascinare anche se hanno in mano un fioretto o un pallone. Ho visto (e ci ho anche lavorato) la puntata dedicata a Rossi, andata in onda anni fa e che considero una delle mie più interessanti esperienze lavorative. Il tema di quel numero di Sfide, trasmesso dalla Rai, era “Aspettando Rossi”; in pratica il racconto dei piloti e dell’ambiente italiano della moto, prima dell’arrivo di Valentino. Un grande lavoro che faceva capire come il numero 46 non

fosse un marziano arrivato sulla terra, ma il frutto di mezzo secolo di storia, di imprese sportive, di lavoro, di inventiva, di successi e fallimenti. Adesso è tempo di altre sfide, ad esempio capire perché gli spagnoli vincono, quasi sempre, in tutte le tre classi. Forse perché il loro Paese ha creduto in un progetto di promozione attraverso lo sport. Infatti, non a caso, la Spagna è campione d’Europa e del mondo anche nel calcio. In tutti i circuiti del mondo ci sono giganteschi cartelloni che invitano a visitare la Spagna. Un messaggio letto da milioni di teleutenti che, prima o poi, faranno, o hanno già fatto, una vacanza in Spagna, portando denaro. La butto lì, ma una scritta sulla tuta di Rossi (o sulla carena di una Ducati, ce ne sono tante nel mondiale, nessuna guidata da un italiano…) con la scritta “Visit Italy” mi farebbe molto piacere e sarebbe una gran bella forma di promozione turistica. Cosa ve ne pare, una bella sfida, vero? Lo sappiamo tutti che, finita l’era di Rossi & C., ci aspetta un futuro meno ricco e soprattutto con meno piloti in griglia, eppure non ci sono programmi decisi. Certo, la Federazione Italiana sta facendo qualcosa, ci sono iniziative, da Junior GP ai trofei promozionali, che stanno muovendo le acque. Ma non parlavo di questo. C’è bisogno di un programma a lunga scadenza, di una “filiera” che porti fino alla MotoGP un pilota che promette bene. Ne ho visti tanti di piloti italiani che si arrangiano tra 125 e Moto2 con pochi mezzi e scarse certezze nell’avvenire. Ho visto gente che è andata bene in un test MotoGP guardare le gare in TV (Mattia Pasini, tanto per non fare nomi), ho visto un campione italiano della 125 rimanere a piedi perché senza i fondi necessari per finire la stagione. Adesso Riccardo Moretti fa il bagnino e spero che torni alla svelta in moto. È chiaro che serve una spinta dall’alto, magari con un aiuto anche fiscale alle sponsorizzazioni: solo così si possono trovare le risorse per far continuare la nostra grande scuola. Se è vero che al Sachsenring Vladimir Ivanov ha portato all’Ucraina i primi punti iridati, non credo sia impossibile che in Italia ci sia un pilota in grado di lottare per il podio in 125. Ecco, questa può essere una sfida stimolante per il futuro: trovare l’erede di Valentino Rossi, far continuare la saga dei piloti italiani che, dagli albori all’era dell’elettronica, corrono e vincono sulle piste di tutto il mondo.


polvere di stelle

Accettare le sfide paga.

LA STORIA DELLA MILLET DAL TRICICLO ALLE CORSE Pur molto innovativa con il suo motore rotativo a cinque cilindri stellari, non ebbe una lunga vita

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

LA MILLET A 5 CILINDRI STELLARI FU PRESENTATA A PARIGI, AL SALONE DEL CICLO, NEL DICEMBRE 1894. NON FU MAI PRODOTTA IN SERIE, MA PRESE PARTE ALLA PRIMA VERA CORSA AUTOMOBILISTICA DELLA STORIA: LA PARIGI-BORDEAUX-PARIGI DEL 1895.

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MI È capitato recentemente di imbattermi, navigando su internet, in una strana motocicletta degli Anni ’30 di cui non conoscevo l’esistenza. Strana perché il suo motore è di tipo stellare rotativo, come quella della tedesca Megola, che l’aveva preceduta di un decennio. Ho deciso così di approfondire la storia di questo motore, che conobbe una grande diffusione nel periodo pionieristico dell’aviazione e che invece fu pressoché ignorato in campo motociclistico. Il motore rotativo è chiamato in questo modo perché l’albero motore è fisso e funge solo da perno di rotazione per carter, cilindri e accessori che gli ruotano attorno. Posizionando il motore all’interno di una ruota e solidale ad essa, questa girerà quindi alla stessa velocità del suo propulsore senza necessità di sistemi di trasmissione. In campo aeronautico l’unica differenza è che il motore non è solidale a una ruota, bensì all’elica, che perciò è fissa, stabilmente vincolata al carter. La caratteristica principale di questo motore è un considerevole effetto giroscopico con forti condizionamenti per la guida.

E ora parliamo di storia. Il primo ad aver progettato, brevettato e costruito una motocicletta con motore rotativo fu il francese Felix Theodore Millet, che inizialmente lo installò sulla ruota anteriore di un triciclo (brevettato nel 1888), poi su una motocicletta, trasferendo però il motore all’interno della ruota posteriore. Il suo era un cinque cilindri, o meglio una stella a cinque punte con un carter minuscolo che svolgeva anche il ruolo di mozzo della ruota, mentre i cilindri, privi di alettatura in quanto il raffreddamento delle pareti esterne e delle teste era assicurato dalla loro rotazione, facevano parte della struttura di sostegno del cerchio contribuendo ad irrigidire una curiosa ragnatela di fili d’acciaio armonico. La distribuzione era a valvole di aspirazione automatiche e di scarico comandate. Il motore pesava circa 10 kg e la moto completa non superava i 70 kg, nonostante la presenza dell’ingombrante e pesante (12 kg) congegno d’accensione elettrica costituito da un accumulatore primordiale da ricaricarsi ogni 12 ore e da una grossa bobina. Le prestazioni erano variabili: se ci si accontentava dei normali tre quarti di cavallo a 180 giri al minuto, si faticava a raggiungere i 25 km/h, però il costruttore assicurava che ci si poteva spingere fino a un regime di 325 giri (non dimentichiamo che, vista la configurazione del sistema, stiamo parlando di giri della ruota motrice), cui corrispondeva una velocità di oltre 45 km/h. La moto era munita di pedaliera con catena Galle e poteva quindi essere utilizzata anche come una bicicletta. Interessanti anche le soluzioni della ciclistica: Millet aveva dotato la sua moto di sospensioni a balestra sulle ruote. Quella anteriore, che assomigliava a una Earles, anche se il funzionamento era ben diverso, era munita di sterzo a comando indiretto, essendo il manubrio spostato all’indietro rispetto al perno di rotazione della sospensione. Infine sulla moto era presente un cavalletto centrale e naturalmente un serbatoio del carburante, collocato all’interno del lungo parafango posteriore. Il lancio della Millet avvenne al Salone del Ciclo, tenutosi nel Parco Industriale di Parigi nel dicembre 1894, ma il veicolo non fu mai prodotto in serie, a differenza della contemporanea e assai meno moderna Hildebrand & Wolfmuller. Una Millet comunque prese parte alla prima vera corsa automobilistica della storia: la ParigiBordeaux-Parigi del 1895 comportandosi egregiamente prima di essere costretta al ritiro ad Orleans.

La tecnologia Continous Compound Continental e la bravura dei piloti hanno trasformato questo Trofeo Monogomma in un evento di prima grandezza. Passione e innovazione hanno corso insieme questa gara vincente.

Appuntamento alla prossima!

Varano 18/07/2010 Mattatore della gara è il solito Alessio Corradi, che però è wild card e non prende punti per classifica generale della Black Cup. Così ai fini della classifica è primo Daniele Ventura (Yamaha) che allunga sugli avversari. Bel terzo terzo posto della wild card Frosi, seguito da Giuseppe Sabella che con questo piazzamento fa un importante balzo in avanti in classifica, tallonato da Pistarà, Pincella e Treccani.

Il Podio

Alessio Corradi

www.conti-moto.it

In collaborazione con:

Con il supporto tecnico di:

Daniele Ventura

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Giuseppe Sabella

Alessio Corradi

18:02.765

Daniele Ventura Emanuele Frosi Giuseppe Sabella Rossano Treccani Stefano Pistarà Stefano Marelli Matteo Pasquali Roberto Pizzo Roberto Chiarle

Emanuele Frosi


MotoGP USA

di Enrico Borghi - foto Milagro

Discesa libera La caduta di Pedrosa ha lasciato Lorenzo solo e imprendibile sia in gara che in campionato

JORGE LORENZO IN VERSIONE ASTRONAUTA PIANTA LA “SUA” BANDIERA A TERRA. IL PILOTA SPAGNOLO HA CONQUISTATO ANCHE IL PIANETA AMERICA... motosprint

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6 vittorie e 3 secondi posti in 9 gare. Al giro di boa il Mondiale sembra già chiuso. Non si vede chi possa fermare Lorenzo motosprint

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MotoGP USA

«Lorenzo guida in modo splendido. Credo che sarebbe diventato campione anche se Rossi avesse corso tutte le gare» Kenny Roberts

Lo sfogo di Stoner

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AGUNA SECA - Nel campionato in cui sembra che tutti stiano pensando solo al futuro, erano rimasti soltanto in due a pensare al presente: Jorge Lorenzo, l’uomo in fuga, e Dani Pedrosa, l’inseguitore. Dopo il GP USA di Laguna Seca si può tranquillamente continuare a pensare agli scenari futuri ed alle sfide del 2011, cioè alle vendette ed alle rivincite. Perché il campionato 2010 si è virtualmente concluso. La svolta è avvenuta nell’undicesimo giro, quando Pedrosa, messo sotto pressione da Lorenzo, ha perso l’avantreno della sua Honda ed è finito a terra. In quell’istante Lorenzo si è ritrovato solo e imprendibile in gara, solitario e ormai irraggiungibile nella classifica di campionato. Salvo eventi oggi assolutamente imprevedibili, Jorge Lorenzo si godrà un’autentica passeggiata, da qui alla fine della stagione.

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LA GOMMA DURA? È DI MARMO! Bridgestone vuole risparmiare. Questo non risolve i problemi Qua la mano. Nemic o... Champagne!

LAGUNA SECA – Casey Stoner si è sfogato, riguardo il problema delle gomme 2010, e ha detto quello che pensano tutti i piloti: «A causa della crisi economica, la Bridgestone sta cercando soprattutto di risparmiare denaro e questo non aiuta a risolvere il problema delle gomme che in certi frangenti sono pericolose». L’australiano ha spiegato che «la gomma morbida va bene in quasi tutte le condizioni, quindi c’è qualcosa che non va. Infatti la “dura” è di marmo! Molti piloti usano la morbida proprio per questo, e per il fatto che è dura abbastanza per non andare in crisi mai, nemmeno quando l’asfalto è molto caldo». Casey ne ha avute anche per la gomma asimmetrica: «non va bene perché è imprevedibile, in quanto non trasferisce il calore dalla parte dura a quella più morbida». Stoner ha detto cose giuste, condivise da tutti. La gomma durissima serve per garantire le prestazioni per tutto l’arco della gara, quindi per garantire a chiunque di arrivare in fondo. E questo è anche il motivo per cui molti piloti ottengono il giro veloce alla fine. Ma la gomma così dura è più difficile da scaldare, quindi aumenta il pericolo di cadute. Il problema a cui Stoner si riferisce quando dice che la Bridgestone pensa solo a risparmiare, è questo: la Casa giapponese ha già costruito tutte le gomme per il 2010, che sono in magazzino in attesa di essere utilizzate. Non c’è nessuna possibilità, nonché la voglia, che si metta a costruirne altre. Almeno per questa stagione.

Casey Stoner «Usare la mescola morbida in pratica è d’obbligo. E meno pericoloso»

DANI PEDROSA (26) HA PRESO SUBITO LA TESTA DELLA GARA E HA SFOGGIATO GRANDE DETERMINAZIONE. MA ERA AL LIMITE...

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Rossi e Dovizioso

«Oltre a fare terapia, devo lavorare per ritrovare la forza. Non sono ancora nella condizione di attaccare come vorrei» Valentino Rossi

OBIETTIVI CENTRATI

Rossi soffre ma ritrova il podio. Dovizioso si guadagna la conferma nel Team HRC

LAGUNA SECA - Andrea Dovizioso ha perso la sfida italiana ed ha perso anche il terzo gradino del podio. Però ha guadagnato la possibilità di continuare a lottare per tenersi la RCV ufficiale. Con il quarto posto Andrea arriva al giro di boa del campionato in terza posizione ed essendo nei primi cinque può fare valere una opzione a suo favore, per restare nel Team HRC. La Honda è in una situazione complicata: avendo ingaggiato Casey Stoner e, poiché la Repsol sostiene Pedrosa, ora la HRC deve trovare una soluzione. O allargare la squadra a tre piloti, o collocarne uno in un team satellite (ma quale?!), oppure pagare una buona uscita a qualcuno. Cioè,

presumibilmente, a Dovizioso. Certo, la Honda può sempre adottare un’azione di forza, però di certo Andrea ha qualche tutela in più, in attesa che la matassa si sbrogli. Riguardo la gara, il forlivese non è riuscito a resistere all’attacco di Valentino Rossi, che si è preso il podio con la forza, mantenendo la promessa che aveva fatto al Sachsenring. Valentino è stato onesto nell’ammettere che «ce l’ho fatta, ma è stato più difficile del previsto». Del resto questa pista è molto difficile, e poi Valentino ha corso a pochi giorni di distanza dal Sachsenring. Il suo fisico non è ancora allenato per reggere agevolmente lo sforzo, però ha corso una gran bella gara: all’inizio è stato guardingo, evitando di farsi coinvolgere pericolosamente dalla bagarre, «perché io certi rischi, adesso, non me li posso permettere», poi ha aumentato il proprio ritmo, gradatamente. Quando ha visto

davanti a sé la sagoma di Andrea Dovizioso, che lo precedeva in terza posizione (entrambi hanno beneficiato della caduta di Pedrosa, acquisendo una posizione ciascuno) il pesarese ha trovato la forza per andarlo a prendere e poi attaccarlo. Sì, la forza, perché è stato questo il suo problema. Per tutto il week-end. Questo duello lo ha vinto frenando più forte di Dovizioso, e resistendo al dolore alle braccia, causato dalla mancanza di allenamento, e dai problemi alla spalla destra: «I punti della pista in cui ho sofferto di più erano le curve 4 e 5, ma soprattutto il Cavatappi, sia nella frenata prima della discesa e poi nella parte finale quando si arriva alla Rainey Curve». Dovizioso aveva dato l’idea di potersi difendere, ma quando Valentino ha aumentato il proprio ritmo, il forlivese non

è riuscito a reagire. Ha cercato di restare costante, ma non è bastato. «Fino a quando ci siamo mantenuti sul passo di 1’22” non c’è stato problema – ha spiegato Andrea –, ma quando Valentino ha iniziato a viaggiare sul ritmo dell’122”0, per me è diventata dura. Non ero efficace nelle frenate e non sono riuscito a difendermi». Valentino, giustamente, ha parlato di «grande gara», riferendosi alla sua prestazione. Il podio a Laguna Seca, dopo sole due gare dal rientro, è davvero un bel risultato. «È molto importante tornare sul podio in fretta» ha detto Rossi, spiegando però che non è il momento per festeggiare. «Adesso devo intensificare il lavoro, perché oltre alla terapia per la spalla e per la gamba, devo cominciare a lavorare per ritrovare la forza. A fine gara ero molto stanco, questa volta. Non sono ancora nella condizione di attaccare come vorrei».

Dopo la gara è partito per i Caraibi «vado nella Repubblica Domenicana con i miei amici», ha detto Jorge, «ma appena tornerò a Palma di Maiorca mi metterò a pensare a Brno». Jorge Lorenzo sta andando avanti senza intoppi. E sta guidando in modo strepitoso: è sicuro, preciso, sereno, niente sembra poterlo fermare. Del resto, fa bene ad andare in vacanza tranquillo. Siamo solo a metà stagione, eppure ha già vinto sei gare sulle nove disputate (gli altri, sono tre secondi posti), mentre i suoi avversari hanno tutti commesso diversi errori. Il risultato è che Lorenzo adesso è in fuga ed ha 72 punti in più di Pedrosa. Sono quasi tre gare di vantaggio. PRIMA di questa gara Lorenzo aveva ancora una sola preoccupazione: «Quando Dani va in fuga è dura andarlo a prendere». Ma poi si è tolto anche quella. E lo ha fatto proprio in una pista significativa, per la Yamaha e per lui. «Qui ho sempre sofferto e mi sono anche fatto male nel 2008», ha ricordato Jorge. Ma qui, sempre nel 2008, il suo compagno di squadra Valentino Rossi era riuscito ad imporre il “break” a Stoner, ed era stata la svolta della sua stagione. Ora, pur se in modo meno eclatante (Valentino fece un capolavoro al Cavatappi), Lorenzo ha fatto la stessa cosa con Pedrosa: ha messo sotto pressione il rivale e lo ha obbligato a spingere, forzare, esagerare, cadere. motosprint

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MotoGP USA

«Lorenzo è molto determinato, oltre che veloce. adesso che ha trovato costanza è il nuovo riferimento della classe regina» Wayne Rainey

Non ci aveva fatto caso nessuno, a Dani Pedrosa. È stato Andrea Dovizioso, che ha lottato con Valentino per il podio, perdendolo nel finale e chiudendo quarto, a fare il suo nome. «Domani ci sarà anche Pedrosa, davanti», aveva detto il forlivese sabato pomeriggio. Ed ha avuto ragione. Solo che questa volta Dani non è riuscito a reggere il ritmo che lui stesso aveva imposto alla gara. Ed è stato Lorenzo a metterlo in crisi: «Ero dietro a Dani e pensavo: continua a forzare, perché magari può anche cadere. Ero al limite anche io, ma continuavo a spingere, perché sapevo che la gara era ancora molto lunga e poteva succedere di tutto. Una volta da solo, ho solo pensato ad imporre il mio ritmo. Ed è andato tutto bene». ALLA alla vigilia della gara, le grandi star americane della 500 si erano prodotte in elogi continui nei riguardi di Lorenzo,

considerato anche da loro il nuovo campione. Della serie, “saliamo subito sul carro del vincitore“. Essendo intoccabili, i grandi americani hanno espresso giudizi taglienti. Solo Kevin Schwantz è stato un po’ moderato, dicendo che «senza Valentino in pista, Lorenzo è imbattibile per il titolo, perché è il più consistente». Ma gli altri sono apparsi molto più sicuri. Kenny Roberts Senior, vincitore di tre mondiali con la Yamaha, ha detto che «Lorenzo ad un certo punto ha cominciato a guidare in un modo splendido. Credo che sarebbe diventato campione anche se Valentino avesse corso tutte le gare». Eddie Lawson, anche lui tre volte campione del mondo con la Yamaha, ha sentenziato che «Lorenzo era pronto per diventare leader anche senza l’infortunio di Valentino». E Wayne Rainey, pure lui tre mondiali vinti con la Yamaha, ha ammesso che «Lorenzo è molto determinato, oltre

Gli americani

ARMATA USA IN DISARMO

Quinto Hayden, sesto Spies, settimo Edwards LAGUNA SECA – I tempi in cui la bandiera

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degli Stati Uniti sventolava dietro il gradino più alto del podio di Laguna Seca non ci sono più, ma il gruppo degli americani alla fine l’ha presa con molta sportività. Certo, non è che sia andata tanto bene. Bisogna considerare che Nicky Hayden qui ha vinto nel 2005 e nel 2006 e che Colin Edwards nel 2005 è stato secondo. Quindi il quinto posto di Nicky, il sesto di Ben Spies e il settimo di Edwards non è che facciano sognare gli appassionati. Ma il problema è che i piloti di casa hanno

perduto i vantaggi che avevano all’inizio: la conoscenza profonda della pista, che è molto particolare, e quindi la possibilità di sapere dove mettere le ruote mentre ancora gli altri piloti del Mondiale cercavano le traiettorie ideali. Che non trovavano mai. Oggi, dopo sei Gran Premi corsi dal 2005 ad oggi, questa pista non ha più segreti nemmeno per gli stranieri. Ed emergono le differenze di classe e di moto. I piloti americani, che qui correvano una gara nella gara, vista la loro rivalità, hanno

avuto anche un sacco di guai. Si va da cose importanti, ad altre che sono stupide eppure influenti. Ad esempio, il maggiore dei problemi di Ben Spies è derivato dal casco: nelle frenate, o nelle discese, Ben colpiva con il mento e la bocca l’interno del casco e andava così ad azionare il tastino per apre la visiera... È anche a causa di questo tormento che non è riuscito a battersi! Nicky Hayden ha avuto i problemi di Stoner: la mancanza di feeling con l’anteriore. Per Hayden, il problema era particolarmente fastidioso nella velocissima Curva 1, che è in realtà un curvone lungo e veloce che ha anche la particolarità di avere una gobba e quindi si scollina completamente piegati sulla sinistra e a gas aperto. Non è una bella sensazione, se l’anteriore sembra cedere da un momento all’altro. Ma c’è stato anche dell’altro, nella gara di Hayden: «al via ho avuto un problema alla frizione, e per poco la moto non si è spenta (lo stesso guaio che aveva avuto Stoner a Silverstone ndr). Poi ad un certo punto le dita della mano destra si indolenzivano. È un problema che avevo avuto tanti anni fa, e che avevo risolto con una operazione. Ora è tornato fuori». Hayden è stato sincero quando ha detto: «lo sapevo che sarebbe stata dura, infatti non mi aspettavo il miracolo. Però avevo deciso di provare a conquistare almeno il podio, e mi dispiace di non esserci riuscito. Mi dispiace per i miei tifosi e i miei amici». Invece Colin Edwards alla fine si è detto contento: «non è che il settimo posto faccia sognare, però almeno questa volta ho lottato con Melandri e Spies, quindi per una volta non sono andato in giro da solo, alle prese con i miei guai. Dai, in fin dei conti mi sono divertito».

NICKY HAYDEN RESISTE ALL’ATTACCO DI SPIES NEI GIRI FINALI. IL CAMPIONE DEL MONDO SUPERBIKE HA MESSO IN MOSTRA GRANDE VELOCITÀ, MA HA COMMESSO ANCHE MOLTI ERRORI. motosprint

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MotoGP USA

Stoner non ha feeling con l’anteriore. E non sembra disposto a rischiare più del dovuto

che veloce. Adesso che ha trovato la costanza di rendimento è il nuovo riferimento della classe regina». Inutile dire che cosa hanno pensato dopo la gara, con Lorenzo in fuga. PEDROSA, che qui aveva vinto lo scorso anno, adesso può contare su una moto molto più efficace. La HRC è riuscita a costruire un telaio in cui la distribuzione dei pesi è più adatta al suo fisico leggero ed alla sua guida (Dani sta in posizione più centrale, adesso) e il ragazzo va fortissimo. Solo che lui insegue Lorenzo, in campionato, e deve prendersi più rischi. Questa volta gli è andata male. Invece a Casey Stoner è andata molto

meglio, perché l’australiano ha corso una gara (stranamente) riflessiva. Quando si è accorto che stava esagerando, ha chiuso il gas ed ha portato a casa la seconda posizione. «Ho spinto subito, per superare Pedrosa, ma ho quasi perso l’avantreno. Anche se ho perso terreno non ho mollato, ho continuato a spingere e quando ho l’avantreno mi ha dato un secondo avvertimento, ho deciso di calmarmi». In realtà a calmare il cuore agitato dell’australiano è stato sempre il solito problema: la mancanza di feeling con la ruota anteriore della sua Ducati. È dall’inizio di stagione che ha questo problema e adesso sta dando l’idea di non essere più disposto a rischiare più del dovuto.

MARCO MELANDRI A LAGUNA SECA È SALITO SUL PODIO NEL 2006, TERZO CON LA HONDA. QUEST’ANNO HA CHIUSO OTTAVO ALLE SPALLE DEI PILOTI DI CASA E DAVANTI A TUTTI I “PRIVATI” NONOSTANTE NON SIA ANCORA GUARITO DALL’INFORTUNIO ALLA SPALLA SOFFERTO AD ASSEN A FINE GIUGNO. LA BMW LO VORREBBE IN SUPERBIKE NEL 2011. A SINISTRA L’ARRIVO TRIONFALE DI LORENZO.

Melandri

BMW? NIENTE DI UFFICIALE Mi piacerebbe poter rimanere al Team Gresini LAGUNA SECA – Marco Melandri, ottavo al traguardo, a fine stagione potrebbe anche lasciare la MotoGP. Dice: «dalla BMW non ho ricevuto una proposta ufficiale» ma non nega che esista l’interesse della Casa tedesca per lui, e anche la curiosità di affrontare una nuova sfida. In Superbike, subito. Poi, in MotoGP. La BMW, il cui programma sportivo nella SBK è gestito da una squadra che fa capo a Davide Tardozzi, sta valutando l’opportunità di coinvolgere proprio Melandri. E sarebbe un ottimo acquisto. «Ne ho sentite di tutte, tra cui anche che avrei già firmato. Ma non è così – assicura il ravennate –. Devo dire però che mi fa piacere questo interesse, e poi conosco bene Tardozzi e so come lavora: infatti sta facendo ottime cose con la BMW». Melandri, però, al futuro ci sta pensando. E sta pensando anche alla SBK. «Dopo tanti anni trascorsi a cambiare team motosprint

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e moto, e quindi a ripartire da zero, ora ho voglia di stare fermo per un po’: mi piacerebbe stare con la mia attuale squadra, per avere un po’ di continuità. Soprattutto se, come sembra, la Honda per il 2011 cambierà poco. Però sono aperto ad altre soluzioni». Melandri resta giustamente abbottonato, ma la Superbike lo tenta. Così come la BMW. Ma adesso sta effettivamente cercando di recuperare il feeling perduto a causa dell’infortunio alla spalla, subito ad Assen a fine giugno. «È incredibile, ormai dopo tanto lavoro ero riuscito ad arrivare ad un ritmo da podio, e sono dovuto ripartire da zero. Di nuovo». Uno dei problemi maggiori è la difficoltà riscontrata nell’adattarsi alle esigenze della nuova RCV. «Abbiamo dovuto fare delle modifiche alla parte ciclistica, che però sono state fatte nella sede della mia squadra, in Italia. La HRC

non ci ha mai dato niente, se non il permesso di lavorare sulla moto». Il team ha cercato di modificare la distribuzione dei pesi, riportando un po’ di peso sull’anteriore. «Questa moto è stata progettata per avere un carico notevole sul posteriore, e ha l’anteriore piuttosto morbido. Il problema è che io guido in modo opposto, ho bisogno di un anteriore molto rigido in modo che la moto risponda in modo immediato nell’inserimento. Adesso la mia moto è un po’ più stabile, e riesco a “sentirla” meglio». Anche il motore 2010 non è adatto allo stile di Marco. «È molto aggressivo, invece a me piacciono quelli fluidi, dove posso gestire il gas e la coppia durante la percorrenza della curva. Non è facile, per me. Ma non mollo, ho bisogno di fare una seconda parte di stagione decisamente migliore». motosprint

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SUL PROSSIM MO NUMERO IN COLLABORAZIONE CON WWW.VR46.IT

IN REGAL LO GLI ADESIVI DI D VALENTINO


MotoGP USA

Le pagelle di Marco Masetti

Moto vs F.1 Jorge Lorenzo

BELLO ESSERE ARRETRATI

PER FORTUNA il nostro è uno sport tecnologicamente arretrato rispetto alla F.1. Anzi, si spera che lo diventi sempre di più, marcando le differenze. Qualcosa che potrebbe far pensare alla musica sparata da un megaimpianto in uno stadio e quella ascoltata dal vivo, acustica in un piccolo club. Il sorpasso tele-radio-guidato delle due Ferrari in Germania fa pensare che “di là” abbiano davvero un’altra testa. Il cinismo di chi corre per vincere sbattendosene dello sport fa parte della nostra epoca, ma non è bello e disinnamora. Un pilota, quando è in testa, pensa solo al traguardo e a far suonare il proprio inno nazionale. Non ai calcoli e alla classifica. Se proprio bisogna utilizzare gli “ordini di scuderia” è meglio farlo, come insegnava un navigato ex team manager, in privato, possibilmente la sera prima e non in diretta mondiale. Non è da retrogradi pensare che un lato bello del motociclismo sia il fatto che non esiste la telemetria (cioè il controllo a distanza e in azione dei dati), spesso confusa con il rilevamento dati che viene fatto da fermo e ai box. Mettiamoci anche il fatto che non ci sono comunicazioni via radio e anche questo ha il suo lato positivo. Quando un pilota mette la prima, lascia la frizione, è da solo, in un mondo fantastico dove tutto va incredibilmente più forte del normale. Nel quale le curve si avvicinano con una rapidità imbarazzante e solo uno decide cosa è giusto e cosa è sbagliato. Si chiama pilota, qualche volta ci prende, altre volte sbaglia, ma è così che si deve correre un vero campionato mondiale piloti. Fa sorridere quando si vede qualcuno al muretto, dotato di regolamentari cuffie e microfoni (un gadget con qualche utilità ma che fa molto figo nel paddock), staccare gli auricolari per sentire qualcosa di importante e urgente dalla viva voce di qualcuno. È la prova che la tecnologia è importante, ma non è la cosa più importante. Prima viene il cervello, poi lo stile. Tutte cose che non si scaricano con un computer come un’applicazione. A Hockenheim ce lo hanno fatto capire una volta di più, peccato siano stati i “nostri” a farlo. W le moto, anche se sono più arretrate tecnologicamente. motosprint

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Casey Stoner

«È andata molto meglio di quanto sperassi. Pedrosa andava forte ma si vedeva che stava rischiando. Adesso posso correre senza troppa pressione»

«Tutte le volte che spingevo perdevo l’anteriore. C’è sempre qualcosa che non va, una volta la trazione, una volta l’accelerazione, ma il problema resta l’anteriore»

Certo, Pedrosa gli regala la gara buttandosi a terra, ma Jorge ha dominato le prove, il warm up e in gara stava andando fortissimo. Probabilmente avrebbe preso e passato Pedrosa. Come? Con tempi devastanti dall’inizio alla fine, senza errori, con una concentrazione mostruosa. Vittoria numero sei e due secondi posti: per perdere il mondiale dovrebbe smettere di correre, oppure lo dovrebbero rapire i marziani.

A Casey proprio non va in testa l’avantreno edizione 2010 della sua Ducati, infatti cambia aria per andare alla Honda. Ma esce da Laguna Seca con onore perché è stato l’unico a provarci, almeno in prova. Se poi andasse così forte anche in gara… Pilota strano ma veloce, un patrimonio per la MotoGP, ma che ha bisogno di grandi motivazioni.

Extraterrestre vero 10

Valentino Rossi «Mi fa male tutto, ma il podio mi fa star bene. Era il nostro obiettivo e l’ho raggiunto» In America fanno tutti il tifo per lui e un motivo c’è. Rossi, anche se tutti dicono che è tirchio, in pista è di una generosità incredibile. Il podio conquistato su una pista che richiede il fisico al 100% (cosa che lui non ha) è davvero una grande impresa. L’attacco a Dovizioso e la risposta alla reazione del pilota Honda sono un grande capitolo della storia di questo grandissimo campione.

Generoso 8

LOTTA IN FAMIGLIA PER MELANDRI (33) E SIMONCELLI (58). DIETRO DI LORO C’È EDWARDS. SOTTO, CASEY STONER.

Carattere no, polso sì 8

Andrea Dovizioso «Noi siamo migliorati, gli altri di più. Ho provato ad attaccare Rossi, ma in staccata lui è più forte» Il podio che scappa dalle mani fa male. Andrea è sempre lo stesso: se è a posto è un pilota veloce ed autorevole, ma quando c’è da inventare o da andare sopra le righe diventa uno molto normale. Qualche volta lo vorremmo meno perfetto, ma più cattivo e portato al rischio. Magari anche la Honda lo vorrebbe così. Resta una gara ben fatta, ma conclusa male: non attaccare Rossi acciaccato quasi una colpa.

Ragioniere 6

Marco Melandri

Marco Simoncelli Ben Spies

«Dobbiamo ancora imparare molto della nuova gestione elettronica: la moto cambiava sempre carattere, soprattutto in frenata, dove la spalla mi faceva molto male»

«Grande battaglia con Melandri ed Edwards e un buon ritmo, poi ho forzato, ho preso una buca e mi si è chiuso l’avantreno. Fine della gara»

Senza paura, soprattutto quando affronta in duello il compagno di squadra Simoncelli. Nonostante non sia ancora in forma, guida bene e sfrutta a dovere la sua Honda satellite. Adesso lo aspetta una seconda parte di stagione nella quale deve far vedere che, fisicamente a posto, può ancora dire la sua.

Per quel po’ che si è visto, in gara era almeno da 8, poi, nel duello con Melandri, si è fatto prendere la mano esagerando nei contatti. Troppa foga, troppi ormoni, troppo fisico e alla fine arriva il conto da pagare sotto forma di una caduta che blocca quello che poteva essere un signor debutto a Laguna.

Audace 6,5

Esagerato 5

«Peccato per quell’errore, mi stavo battendo molto bene e volevo attaccare Rossi. Ma almeno ci ho provato» Stava facendo una bella gara, poi ha fatto un errore che lo rimanda indietro in classifica. Ma la sostanza c’è. Magari un po’ da affinare, ma Ben sembra già maturo per il grande salto verso una squadra ufficiale. Alla fine aveva la faccia un po’ scura: voleva portare avanti la bandiera texana dipinta sulla sua moto e questo, sulla pista simbolo della California, sarebbe stato un trionfo.

Sostanzioso 6,5

motosprint

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MotoGP USA Le pagelle

Nicky Hayden

Aleix Espargaró

Hector Barbera

«Mi sono divertito di più in altre occasioni... Ho fatto il massimo, anche se ho avuto parecchi problemi nelle staccate delle curve veloci: perdevo sempre l’anteriore»

«Durante il terzultimo giro ho toccato la riga bianca e ho perso l’anteriore. Peccato perché avrei facilmente concluso la gara tra i primi dieci e all’esordio su questo circuito, sarebbe stato un buon risultato»

«In gara può succedere di tutto. Questa volta mi è saltata la catena al terzo giro. Fine della festa»

Una volta era il mostro della Laguna, adesso di mostruoso ha solo un terribile taglio di capelli. Mai in palla tra prove e gara per pensare a qualcosa di grande. Onesto combattente, ma nulla di più sulla pista che lui ritiene un’estensione del giardino di casa. Di positivo c’è che, nonostante qualche errore, è rimasto in piedi, ma lui (e noi) ci aspettavamo qualcosa di più.

Si può dare di più 6,5

Colin Edwards «Non ero del tutto a posto. Ho fatto qualcosa di buono, ma il mio sogno era decisamente un altro»

ALEX DE ANGELIS (15), ULTIMO DIETRO ROGER LEE HAYDEN (95). TRA I DUE, ALEIX ESPARGARÓ (41), TRADITO DALLA FOGA. SOTTO, L’ETERNO COMBATTENTE LORIS CAPIROSSI, TALLONATO DA MIKA KALLIO (CHE LO HA BATTUTO IN VOLATA).

Alex De Angelis

Mika Kallio

Roger Lee Hayden

«Alla fine un marshall ha esposto la bandiera blu, Hayden ne ha approfittato e mi ha passato»

«Ho provato in tutti i modi a stare il più vicino possibile a Loris. All’uscita dell’ultima curva ho sfruttato al meglio la sua scia e grazie alla velocità di punta più elevata sono riuscito a sopravanzarlo di un millesimo»

«Beh, penso proprio di non essermi comportato male. Ho fatto il mio miglior giro durante la gara. La MotoGP è bellissima, ma i freni e le gomme sono diversi da quelli usati fino a oggi»

Lo danno pronto al ritorno in Superbike e forse è il momento buono. Anche su una pista che ama e conosce alla perfezione, Colin non infiamma, anzi si plafona in una lotta per un onesto piazzamento, nulla di più. Peccato: resta uno dei più simpatici e veri tra i piloti, ha classe e stile da vendere, ma non ha più la zampata felina, nemmeno sulla sua amatissima Laguna.

Va bene non esagerare e cercare di capire la moto (senza riuscirci, visto che scivolava parecchio), ma Alex ha girato con troppa prudenza prendendo paga anche da Hayden 2. Un po’ poco per un pilota che cercava il grande rilancio dopo una prima parte disastrosa in Moto2. Ci si mette di mezzo anche un marshall distratto, ma la gara non è positiva. Ha bisogno di credere di più nei propri mezzi.

Leone spelacchiato 6

Scarico 5,5

In crisi personale, con un compagno di squadra che lo attacca senza pietà, reduce dall’aver inavvertitamente azzoppato De Puniet, riesce a battere Capirossi in volata. Non è molto ma forse dimostra che c’è un po’ di luce alla fine del tunnel.

Concreto 6,5

Catapultato in MotoGP fa una buona figura. Non commette errori, non si fa prendere la mano e chiude con distacchi onorevoli fin dal primo turno di prove. In gara si prende anche la soddisfazione di non finire ultimo infilando sul finale De Angelis che, sostituto come lui, ha pur sempre due anni di MotoGP sulle spalle.

Da rivedere (volentieri) 7

Anche per lui vale lo stesso discorso fatto per Simoncelli: lo spagnolo stava facendo bene, impegnato in una gara gagliarda. Ma anche Espargaró deve fare i conti con un eccesso di foga, vedi il contatto con Bautista, che trasforma il sorriso in una faccia abbacchiata. Con il contorno inevitabile di qualche contusione

In prova riesce a fare grandi cose, specializzandosi nell’inseguire tutti i piloti che stanno andando forte. A Laguna Seca avrà fatto si e no un giro da solo, il reso in compagnia. In gara sparisce a causa di un salto di catena, insomma una sfortuna nera come la notte.

Sfortunato ng

Dani Pedrosa

ho preso Ammaccato e deluso 5 «Sfortunatamente una buca nella curva

Alvaro Bautista «Sono partito male a causa di un’impennata, ho iniziato a recuperare, poi ho passato Espargaró e lui mi ha buttato a terra» In prova fa qualcosa ma nulla più di una onesta apparizione, tra l’altro sempre a ruota di Capirossi. In gara si sdraia dopo poco. Forse si sta pentendo di aver firmato anche per il prossimo anno con la Suzuki, si consola con l’ingaggio, ma trasferta e prima parte di stagione sono davvero deludenti. Ci si mette di mezzo anche Espargaró che lo atterra.

Giornataccia ng

e sono caduto senza poterci fare nulla. Ovviamente mi spiace, ma sono cose che succedono quando si cerca di vincere. Quello che proverò a fare anche a Brno» Sarebbe da 4 per come ha buttato via in una staccata gara e corsa per il titolo, ma almeno ha fatto vedere una partenza a razzo, specialità della casa, e un avvio di gara spettacolare con tempi di valore assoluto. Poi la caduta, forse effetto di una grande pressione, sicuramente della grande determinazione nel cercare la vittoria; del resto questa gara era l’ultima spiaggia per tentare l’attacco a Lorenzo.

Naufragio in Laguna 5

Loris Capirossi «Pensavo di aver battuto Kallio e invece no. In gara le ho provate tutte, cambiando anche la linea giro dopo giro» Lento e impacciato, in prova la sua Suzuki sembrava una chicane mobile. In gara Loris ritrova l’orgoglio e nonostante un distacco pesante fa vedere qualcosa di buono. È in partenza dalla Suzuki, ma forse è quest’ultima a rimetterci. Un grande professionista che non la butta in vacca e si impegna sempre.

Esemplare 6,5 motosprint

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motosprint

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MotoGP USA

il tabellone

esterna 25°C asfalto 47°C

RE BE LI

RE BE LI

TO BA SA

NI IO AZ IC F I AL QU

P -U M AR W

Altraguardo

Giriveloci

Velocitàmassime

1. Jorge Lorenzo

Spagna

Yamaha

1'21"932

1'21"763

1'20"978

1'21"857

2. Casey Stoner

Australia

Ducati

1'21"699

1'21"826

1'21"169

1'21"909

3. Andrea Dovizioso

Italia

Honda

1'22"225

1'22"166

1'21"617

1'23"045

2. Casey Stoner

Ducati

Ducati Team

a 3"517

2. Jorge Lorenzo

1'21"487

4. Dani Pedrosa

Spagna

Honda

1'22"559

1'21"876

1'21"655

1'22"183

3. Valentino Rossi

Yamaha

Fiat Yamaha Team

a 13"420

3. Dani Pedrosa

1'21"602

5. Ben Spies

USA

Yamaha

1'22"640

1'22"293

1'21"679

1'22"830

4. Andrea Dovizioso

1'22"039

6. Valentino Rossi

Italia

Yamaha

1'22"660

1'22"334

1'21"688

1'22"432

7. Nicky Hayden

USA

Ducati

1'22"902

1'22"769

1'21"920

1'22"874

8. Colin Edwards

USA

Yamaha

1'22"971

1'22"642

1'22"217

1'23"272

9. Marco Simoncelli

Italia

Honda

1'24"002

1'23"706

1'22"300

1'23"542

10. Hector Barbera

Spagna

Ducati

1'24"326

1'22"846

1'22"366

1'23"890

11. Marco Melandri

Italia

Honda

1'23"021

1'23"077

1'22"407

1'22"731

12. Loris Capirossi

Italia

Suzuki

1'24"710

1'23"307

1'22"647

1'23"438

13. Aleix Espargaró

Spagna

Ducati

1'23"693

1'22"913

1'22"712

1'23"511

14. Alvaro Bautista

Spagna

Suzuki

1'25"031

1'23"310

1'22"770

1'23"683

11. Roger Lee Hayden

Honda

1'24"799

12. Alex De Angelis

Honda

a 14"601

6. Nicky Hayden

1'22"112

6. Ben Spies

Yamaha

Monster Yamaha Tech 3

a 19"037

7. Valentino Rossi

1'22"116

7. Colin Edwards

Yamaha

Monster Yamaha Tech 3

a 40"721

8. Marco Melandri

1'22"706

8. Marco Melandri

Honda

San Carlo Honda Gresini

a 47"219

9. Marco Simoncelli

1'22"736

9. Mika Kallio

Ducati

Pramac Racing Team

a 52"813

10. Colin Edwards

1'22"772

a 52"814

11. Aleix Espargarò

1'23"029

a 1'14"089

12. Loris Capirossi

1'23"125

13. Mika Kallio

1'23"318

14. Alex De Angelis

1'23"455

al 29. giro

15. Roger Lee Hayden

1'23"673

al 19. giro

16. Alvaro Bautista

1'24"198

al 12. giro

17. Hector Barbera

1'24"472

Rizla Suzuki MotoGP LCR Honda MotoGP

Interwetten Honda MotoGP a 1'14"666

1'23"930 Aleix Espargaró Marco Simoncelli Dani Pedrosa

Pramac Racing Team

Honda

San Carlo Honda Gresini

Honda

Repsol Honda Team

Hector Barbera

Ducati

Paginas Amarillas Aspar

al 4. giro

PRIMATO PRECEDENTE

Alvaro Bautista

Suzuki

Rizla Suzuki MotoGP

al 3. giro

Casey Stoner (Ducati) nel 2008 in 1'21"488 alla media di 159,483 km/h.

Lecadute

1. Jorge Lorenzo 2. Dani Pedrosa 3. Andrea Dovizioso 4. Casey Stoner 5. Valentino Rossi 6. Nicky Hayden 7. Ben Spies 8. Randy De Puniet 9. Marco Melandri 10. Marco Simoncelli

Spagna Spagna Italia Australia Italia USA USA Francia Italia Italia

Yamaha Honda Honda Ducati Yamaha Ducati Yamaha Honda Honda Honda

25 20 10 11 16 13 — 7 8 5

25 11 16 — 20 13 — 9 10 6

20 25 16 13 — — 9 10 11 7

25 8 20 11 — 13 16 10 — 9

25 20 11 16 — 9 13 10 — 7

23

25 20 2 16 — 8 10 13 7 —

io

20 25 11 16 13 9 8 — 6 10

15

20 9 16 — 25 13 11 10 3 5

267,0 263,4 262,8 262,1 261,7 260,7 260,6 260,2 260,1 260,1 258,7 258,6 257,8 256,9 256,2 254,4 252,2

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

40

RE ag P. os CE to 29 CA IN ag DI os AN to AP 5 OL IS SA sett e N MA mb 19 RINO re AR se AG tte ON m b 3 o A re GI tto AP b r PO e 10 NE MA ott LE ob SI re 17 A AU ott ST ob RA re 31 LIA PO ott RT ob OG re AL 7 LO VA nov LE em NC b IA re

Campionatopiloti

4

25 — 13 20 16 11 10 — 8 —

210 138 115 103 90 89 77 69 53 49

Punti in classifica rispetto al 2009 dopo 9 gare

+48 +30 +46 -45 -86 +43 deb +11 -17 deb

11. Colin Edwards 48; 12. Hector Barbera 41; 13. Loris Capirossi 36; 14. Mika Kallio 31; 15. Aleix Espargaro 28; 16. Alvaro Bautista 25; 17. Hiroshi Aoyama 18; 18. Alex De Angelis 8; 19. Roger Lee Hayden 5; 20. Kousuke Akiyoshi 4; 21. Wataru Yoshikawa 1.

Topteam 1. 2. 3. 4. 5.

Fiat Yamaha Team Repsol Honda Team Ducati Team Monster Yamaha Tech 3 San Carlo Honda Gresini

Campionatomarche 301 253 192 125 102

1. 2. 3. 4.

YAMAHA HONDA DUCATI SUZUKI

25 16 13 7

25 20 13 6

25 16 13 —

20 25 13 6

25 20 13 4

25 20 16 3

Mescola RC

25 20 16 11

20 25 16 5

25 13 20 6

215 175 133 48

Mescola SC

Mescola SA

Strada

USA 25.07.2010 Laguna Seca

libere 2 libere 1 qualifiche qualifiche libere 2 gara qualifiche gara qualifiche qualifiche gara qualifiche gara qualifiche gara gara warm up

Interasse Variabile

17 32

Tecnologia MotoGP

Pinza GP-4 RX

Stoner Rossi R.L. Hayden Lorenzo Pedrosa N. Hayden Edwards Spies Dovizioso De Angelis Espargarò Melandri Capirossi Barbera Simoncelli Kallio Bautista

POMPA 19RCS

NUMERO GIRI

Pista/Strada

Venerdì: Simoncelli. Sabato: Kallio (due volte). Domenica: Simoncelli (warm-up e gara), Bautista, Pedrosa, Espargarò.

PILOTI AL VIA

CA lug TA lio LU 18 NYA GE lug RM li AN o 25 IA US lug A l

1'24"597

Ducati

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

TO TA L

Suzuki

6

nei tre giorni 116.388 nel 2009 46.679 (nei tre giorni 105.817)

Ducati Team

RITIRATI

Jorge Lorenzo (Yamaha) in 1'20"978 alla media di 160,488 km/h. Pole 2009: Jorge Lorenzo (Yamaha) in 1'21"678 alla media di 159,112 km/h.

51.436

Ducati

10. Loris Capirossi

Poleposition SPETTATORI

1'22"055

5. Nicky Hayden

20

1'23"764

5. Ben Spies

GR giu AN gn B o 26 RETA G OL giu AN gn NA DA o

1'24"368

a 14"188

ITA giug LIA no

1'25"432

1'23"226

Repsol Honda Team

23

Honda

1'24"637

Honda

FR ma AN g CI gio A

USA

1'24"615

1'23"127

4. Andrea Dovizioso

2

17. Roger Lee Hayden

Honda

1'24"037

1'21"376

alla media di 159,703 km/h

SP ma AG gg NA io

R.S. Marino

1'23"825

1. Casey Stoner

43'54"873

11

16. Alex De Angelis

Ducati

Fiat Yamaha Team

QA ap TA ril R e

Finlandia

Yamaha

115,520 km alla media di 157,833 km/h

Pista

15. Mika Kallio

1. Jorge Lorenzo

E

Alvia

Ì RD NE E V

+5 +36 -15 -36

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MotoGP USA Pit walk

DALLE ATMOSFERE TIPICHE DEGLI USA, TORNIAMO AL VECCHIO CONTINENTE PER LA SOLUZIONE AL “TROVA L’ERRORE” DEL GP CATALUNYA. LA SCRITTA “THE DOCTOR” SULLA TASCA DELLA LAVAGNA DI ROSSI NELLA FOTO ORIGINALE È A... TESTA IN GIÙ. INDOVINARE NON ERA PER NIENTE FACILE...

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MotoGP USA Dai box

TRE MOTORI IN PIÙ ALLA SUZUKI Le altre Case sono d’accordo SUZUKI ha chiesto, e ottenuto, di poter usare tre motori in più per il 2010. Del resto Capirossi (65) ha già usato 4 dei 6 motori a disposizione, Bautista (19) è arrivato a 5. Con risultati a dir poco deludenti. L’OK da parte delle Case impegnate nella MotoGP è già arrivato, quindi, se non ci saranno stravolgimenti, la GP Commission ratificherà la decisione durante la riunione a Brno a metà agosto. Questa novità ha alimentato polemiche, soprattutto tra i team privati visto che

MEDICAL DIRECTOR

BUONA OFFERTA ECONOMICA

PER il GP USA l’incarico di Medical Director della MotoGP è stato assegnato a Massimo Corbascio che ricoprirà la stessa funzione anche a Indianapolis. Invece a Brno ci sarò il dottor Ruggero Mattioli. Claudio Macchiagodena – il Medical Director ufficiale – dovrebbe rientrare a Misano. Macchiagodena è in convalescenza, dopo aver subito una lieve forma di infarto alla vigilia del GP Germania.

COLIN Edwards a fine stagione potrebbe lasciare la MotoGP per diventare la nuova prima guida della Ducati nel mondiale Superbike. Il texano, che è già stato due volte campione del mondo delle derivate dalla serie, sta valutando che il suo tempo nella classe regina è ormai finito. In più, la Ducati gli ha offerto un contratto importante, sia a livello economico che come status.

CORBASCIO AL POSTO DI MACCHIAGODENA

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molti piloti stanno usando motori ormai al limite per poter disporre di quelli “freschi” nella fase finale. Ma se è vero che le regole devono essere uguali per tutti – 6 motori per 18 gare, dal settimo motore scatta la penalizzazione di 10 secondi – è altrettanto vero che esiste una sorta di accordo sulla parola, che la Suzuki ha rivendicato e che gli altri (soprattutto le altre Case giapponesi) hanno deciso di rispettare. Pare che un anno e mezzo fa, quando si è discussa la regola che contingenta i motori, sia stato stabilito che un costruttore che non vince per 2 anni ha diritto a usarne alcuni in più. Suzuki rientra in questa condizione. Gli altri, soprattutto Honda e Yamaha, non vogliono che Suzuki segua la strada della Kawasaki: che si ritiri dalla MotoGP. E che subisca l’onta di partire sempre dalla pit lane nelle ultime gare. Quindi se questo gesto può aiutare a dare morale, ben venga. Anche perché Suzuki non dà fastidio a nessuno.

LA DUCATI VUOLE EDWARDS PER LA SBK

Pole Position

A SPESE DEL TEAM

ELETTRONICA EVOLUTA ANCHE PER MELANDRI

LORENZO 5 DI FILA QUELLA che Jorge Lorenzo ha definito «la mia pole più difficile di quest’anno» è stata la sua quinta consecutiva e la seconda su questa pista (dopo quella del 2008). Per festeggiare questo piccolo record lo spagnolo ha compiuto «un giro incredibile», come l’ha definito lui stesso. E in effetti, 1’20”978 con le gomme da gara è proprio una gran prestazione. Nessuno, a parte Lorenzo, è sceso sotto il muro dell’1’21”. Il secondo miglior tempo è stato di Casey Stoner, mentre Andrea Dovizioso, terzo, ha raggiunto la prima fila per la prima volta da quando corre nella MotoGP. Invece per Valentino Rossi il sesto tempo è il peggior risultato dal GP Valencia 2008. Quanto a Lorenzo, sta ovviamente dominando anche il BMW Award: ora è a quota 201 punti, Stoner lo segue con 156 e Pedrosa è a 142.

DOPO De Puniet, anche Melandri ha ricevuto dalla HRC i nuovi software per la gestione elettronica del motore della RCV. Anche in questo caso, il materiale è stato pagato. A Brno, anche il Team Interwetten riceverà gli aggiornamenti. L’unico per il quale la squadra non paga è Simoncelli, legato alla HRC da un contratto diretto: Marco, qui, ha ricevuto un’evoluzione della gestione elettronica molto simile a quella dei piloti HRC. IN ITALIA FORSE POCHI SANNO CHI È, MA NEGLI STATI UNITI JAY LENO È UNA STAR, GRAZIE AL SUO “THE TONIGHT SHOW”. LA SUA PRESENZA NEL PADDOCK (NELLA FOTO È CON BEN SPIES) È GARANZIA DI PUBBLICITÀ PER IL MOTOMONDIALE.

A RICHIESTA DEI PILOTI

ANCORA LE ASIMMETRICHE PER la quinta gara consecutiva la Bridgestone ha portato la gomma posteriore asimmetrica. «Sono stati i piloti ad imporla – ha detto Tohru Ubukata – . Lo scorso anno i piloti si lamentarono molto, e dissero che questa gomma era ormai indispensabile. Il problema è che questa pista ha un rettilineo così corto (900 metri) che la gomma sta poco tempo dritta e quindi c’è meno tempo per smaltire il calore. La gomma passa la maggior parte del suo tempo in piega sul lato sinistro».

SICUREZZA STRADALE... FORZATA

C’É LA CRISI, MENO MORTI SULLE STRADE

UN recente studio americano sulla sicurezza stradale ha fornito un dato incoraggiante: nel 2009 gli incidenti mortali sono diminuiti del 10 per cento. È la prima volta, in 12 anni, in cui il dato scende. Pare non sia per merito di una guida più responsabile: i motivi sembrano legati al fatto che, causa la crisi economica, i motociclisti americani hanno usato meno la moto, e ne hanno anche comprate meno. L’ANNO PROSSIMO FORSE A LAGUNA SECA ARRIVERÀ ANCHE LA MOTO2 L’organizzazione che gestisce il circuito di Laguna Seca ha rinnovato l’accordo con la Dorna fino al 2014, e la novità è che si sta trattando per portare qui anche la Moto2 (questo è l’unico GP in cui gareggia solo la MotoGP) già dal prossimo anno. Ma c’è un’altra novità, non ufficiale: quest’anno scade il contratto tra Dorna e Indianapolis, e negli ambienti americani circola la voce secondo la quale non verrà rinnovato. La gara di fine agosto potrebbe diventare così l’ultima edizione del GP Indy.

FRATTURA DI TIBIA E PERONE

DE PUNIET VUOLE RIENTRARE A BRNO

RANDY De Puniet è uscito dall’ospedale tedesco dove è stato operato per ridurre la frattura di tibia e perone martedì 20 luglio, mentre i team approdavano in USA (il suo messaggio: “ragazzi, fate buone vacanze a Laguna Seca: tornerò a Brno”). Il francese si è trasferito a casa dell’amico Fabien Foret, ad Aix en Provence, dove vive anche il fisioterapista Bernard Achou. De Puniet è stato operato con la stessa tecnica usata per Rossi, e adesso il pilota del team LCR (sopra, il manager Cecchinello con il sostituto del francese, Roger Lee Hayden) vuole seguire anche lo stesso iter per la riabilitazione. Lunghe sessioni di camera iperbarica, piscina e palestra.

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MotoGP USA Dai box

“COME LE BESTIE”

LAGUNA VECCHIO STAMPO

A LAGUNA Seca si è assistito alla consueta parata di stelle del motociclismo statunitense, con Kenny Roberts senior, Wayne Rainey e Kevin Schwantz in grande evidenza. Sono stati chiamati a commentare di tutto, e alla fine la frase più bella va riconosciuta a Rainey. Quando gli hanno chiesto che cosa pensa del fatto che Valentino Rossi ha deciso di rientrare in gara anche se la gamba destra non è ancora completamente guarita, il tre volte iridato della 500 ha risposto: «fino a quando ci saranno le corse di moto, ci saranno anche piloti che corrono con le ossa rotte: è nella natura della bestia comportarsi così».

NELLA super organizzata America, e nella super moderna California, c’è ancora spazio per storie di vecchio stampo. La splendida pista di Laguna Seca è inserita in un impianto che dimostra i suoi 53 anni di età: la proprietà apporta con molta lentezza, e solo se sono gli sponsor a pagare, periodici ammodernamenti. Il motivo risiede anche nel fatto che la SCRAMP (Sports Car Racing Association of the Monterey Peninsula) è una organizzazione no-profit: alla fine di ogni stagione il guadagno viene devoluto ai gruppi di volontari che lavorano per il circuito durante le varie manifestazioni. E anche per la manutenzione dell’impianto.

LA NATURA DEI PILOTI, SECONDO RAINEY

TUTTO IL GUADAGNO VA AI VOLONTARI

ELENA MYERS

LA TEENAGER CHE SOGNA LA MOTOGP

SCAMBIO DI BATTUTE TRA VALENTINO ROSSI E WAYNE RAINEY. L’AMERICANO È STATO TRE VOLTE CAMPIONE DELLA 500 DAL 1990 AL 1992. IN SELLA ALLA YAMAHA.

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IL MOTOCICLISMO statunitense si sta innamorando di una nuova star: si chiama Elena Myers, è californiana, ha 16 anni, è carina, e ha uno sguardo da maschio bello tosto. Un mese fa ha vinto una prova del campionato AMA Supersport 600, con il Team Suzuki, e poi ha dichiarato: «voglio prima vincere il titolo AMA 600, poi voglio andare in MotoGP!». La strada è lunga, ma intanto a Laguna Seca, dove ha corso anche lei (nel campionato AMA) venerdì ha incontrato Loris Capirossi e Alvaro Bautista, grazie all’intercessione della Suzuki.

Caria Valentino UN OMAGGIO ALLE PERSONE CHE CONTANO DI PIÙ NELLA SUA VITA: QUESTO È IL CASCO CHE VALENTINO ROSSI HA SFOGGIATO A LAGUNA SECA. DAVANTI CI SONO BURGESS E UCCIO (BAFFUTO) E POI LA MAMMA STEFANIA CON IL FRATELLINO LUCA, IL PAPÀ GRAZIANO E LA SORELLINA CLARA. NELL’ELEBORAZIONE GRAFICA ISPIRATA ALLA POP ART, ANCHE L’UFFICIALIZZAZIONE DELLA FIDANZATA MARWA, VASCO ROSSI, DAVIDE BRIVIO, I SUOI MECCANICI E I SUOI DUE BULLDOG.


MotoGP USA Dai box

SOSPENSIONI NOVITÀ DA BRNO

Test per “ufficiali” lunedì 16 agosto LAGUNA SECA – La Ohlins si sta preparando a far debuttare le sue nuove sospensioni che dovrebbero rappresentare un deciso passo in avanti. In occasione della giornata di prove in programma lunedì 16 agosto, a Brno, (all’indomani del gran premio) la Casa svedese consegnerà ai quattro team ufficiali una nuova forcella ed un nuovo monoammortizzatore. Sono il frutto di un lavoro durato due anni, di cui uno solo per lo sviluppo. La forcella – i cui steli mantengono il diametro di 48 mm – è stata completamente rivista nei materiali, nell’idraulica, nei sistemi di regolazione. In pratica sono stati utilizzati gli studi fatti per produrre la forcella attuale, cioè il modello 2010, ma sono stati presi anche degli spunti dal modello 2009 (che sta usando solo Casey Stoner). Insomma, è una sorta di mix delle due attualmente in uso. Il monoammortizzatore ha subito lo stesso tipo di intervento alla parte idraulica, in più ha anche la particolarità di essere più grande rispetto al modello utilizzato adesso. La Ohlins è l’unico fornitore della MotoGP. Il materiale Showa utilizzato da Marco Melandri – che però, proprio da Brno, dovrebbe tornare alle Ohlins – è infatti dello scorso anno, perché la Showa ha deciso di bloccare la sua attività nella classe regina.

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I tecnici della Ohlins pensano di poter soddisfare le richieste dei costruttori di moto che sono alla ricerca di sempre maggiore precisione in entrata di curva ma anche di trazione. Impresa non semplice da realizzare, perché non è facile trovare il giusto equilibrio.

DOVI: “MOTO PIÙ STABILE”

LA HRC EVOLVE IL TRACTION CONTROL I DUE PILOTI della HRC, ovvero l’italiano Andrea Dovizioso e lo spagnolo Dani Pedrosa, a Laguna Seca hanno ricevuto un nuovo software di gestione del controllo di trazione. «In Giappone hanno fatto un lavoro davvero notevole – ha commentato il pilota forlivese –. Questa evoluzione del sistema rende la moto un po’ più stabile, perché riduce il suo movimento in accelerazione; insomma, ha addolcito un po’ la notevole aggressività del nostro motore».


Superbike Supremazia Aprilia di Paolo Gozzi - foto Zac

L’

APRILIA ha le mani sul Mondiale, e Silverstone, ultima tappa prima della lunga pausa estiva, sembra il terreno ideale per allungare la striscia di trionfi di un Max Biaggi ormai lanciatissimo. L’unico rivale, Leon Haslam, ha retto per metà campionato ma non ha resistito all’affondo del Corsaro: cinque vittorie e un secondo posto nelle ultime sei gare, disputate a Miller, Misano e Brno. La RSV4 appare irraggiungibile e nel paddock della Superbike l’insofferenza degli avversari è sempre più palpabile. Il ritorno dell’Aprilia, uscita dal Motomondiale e impegnata al massimo livello, ha modificato equilibri consolidati e oscurato molte squadre che fino a poco fa erano sotto i riflettori. «Aprilia ha troppi soldi e risorse tecniche, è fuori portata per tutti eccetto la BMW - è l’opinione di Ronald Ten Kate - per un team satellite come il nostro correre da protagonisti è sempre più difficile e se va avanti così i giapponesi finiranno per stancarsi della Superbike». Altri vanno giù ancora più pesante. «La Ducati se l’è giocata nella gara Superbike, l’Aprilia ha vinto la MotoGP: la RSV4 non è una derivata dalla serie, è su un altro pianeta» ha commentato Michel Fabrizio dopo il terzo posto di Misano in gara. L’ufficiale Ducati parla spesso fuori dal coro ma

NTAGGIO UN BEL VA RO ROUND A QUATT BIAGGI INE DAL TERM TI PIÙ DI HASLAM HA 68 PUN

lo stesso concetto rimbalza ai quattro angoli del paddock, in maniera più sommessa eppure incessante. Ma è vero o sono solo scuse? Abbiamo cercato di andare più a fondo, alla ricerca dei reali motivi della supremazia Aprilia. Queste le nostre “scoperte”.

LA RSV4 È UN PROTOTIPO? LA RISPOSTA è: ovviamente no. Nella gara del ritorno Aprilia, a Phillip Island 2009, Francesco Batta, manager del team Suzuki Alstare, mise all’indice la quattro cilindri: «Non può correre perché non hanno ancora prodotto una sola moto» tuonò. Sbagliava; due settimane dopo a Misano l’Aprilia presentò (in pista…) il modello stradale. Da allora ne sono stati venduti 4.100 esemplari, un successo imprevisto alla luce della grave crisi di vendita che ha colpito il segmento delle maxi. Per ottenere l’omologazione 2009 ne servivano 1.000, adesso il tetto è stato portato a 2.000: in ogni caso l’Aprilia è ampiamente dentro. Dunque la RSV4 non è un prototipo, ma una best seller. Solo la BMW S1000RR è più diffusa: diecimila pezzi già esauriti. Tutte le altre marche vendono meno di Aprilia. Inoltre le RSV4 ufficiali

La RSV4 alla seconda stagione nella categoria ha già il Mondiale in pugno. Punto per punto...

]

IL DIRETTORE TECNICO GIGI DALL’IGNA BACIA LA SUA “CRAEATURA”. SOPRA, MAX BIAGGI, VALORE AGGIUNTO DELLA CASA DI NOALE.

il segreto del suo successo

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Superbike Supremazia Aprilia

IL CAPOTECNICO Giovanni Sandi

MAX, L’ASSO NELLA MANICA

Cresciuti in fretta grazie a lui APRILIA fa la differenza anche come team. Il livello delle strutture Superbike si è elevato, ma Noale ha ulteriormente alzato l’asticella, portando nel box un gruppo di tecnici con anni di esperienza nel Motomondiale. Il capo meccanico di Max Biaggi è Giovanni Sandi, 56 anni, lo stesso dei tre Mondiali vinti dal Corsaro in 250. Sandi ha vinto il Mondiale 250 anche con Tetsuya Harada e due volte con Jorge Lorenzo. Ti aspettavi che Aprilia diventasse la moto da battere in così poco tempo? «Ho visto girare la RSV4 con Alex Hofmann nel settembre 2008. Tornai a casa parecchio dubbioso perché non ero convinto che ce l’avremmo fatta a farne una Superbike di successo». E Biaggi la prima volta che ci ha girato che disse? «Novembre 2008, Valencia. Max aveva già corso in Superbike con Suzuki e Ducati e i primi giri lo lasciarono molto, molto

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perplesso. Immaginava anche lui che sarebbe stata molto dura». E invece… «Ci ha dato in fretta le indicazioni giuste, non ha sbagliato proprio niente. E siamo cresciuti prima del previsto. Senza Biaggi, onestamente, non ci saremmo riusciti. Nakano ci dava indicazioni completamente diverse, se fosse stato per lui saremmo ancora in mezzo ai problemi». Cosa pensi, oggi, della RSV4? «Che è una moto progettata molto bene, con i criteri giusti. È una moto nata per le corse. In Aprilia sanno fare le cose molto bene, e anche in fretta». Ritieni che Aprilia vinca anche perché ha la squadra più forte? «Quasi tutti veniamo dal Motomondiale e abbiamo portato un metodo di lavoro un po’ diverso da quello degli altri team. Diciamocelo, le squadre Superbike non sono tutte al top. Aprilia schiera i migliori elettronici, i migliori ingegneri, i migliori meccanici. Ciascuno, nel proprio campo, cerca di fare la differenza. E spesso ci riusciamo». Biaggi è lo stesso che vinceva a raffica in 250? «Nelle prime gare non ho rivisto il Max della nostra epoca. Ma dalla gara di Misano ho ritrovato il “mio” Max: intendo il pilota grintoso, senza remore, che azzanna gli avversari finché non mollano». Hai vinto due Mondiali anche con Lorenzo: ci sono affinità tra Jorge e Max? «Un po’ si assomigliano. Per stile di guida, cura maniacale dei dettagli, determinazione assoluta». Quanti anni correrà ancora Biaggi? «In parco chiuso è sempre il più fresco: è preparato, convinto e la voglia non manca. Dovremo sopportarlo a lungo». Silverstone giocherà a vostro favore? «Non ci abbiamo mai girato e non abbiamo riferimenti, come gli altri. Biaggi si adatta bene alle piste nuove. Spero che non piova per avere tutte le sessioni a disposizione. Poi ci pensa Max».

sono accuratamente smontate e verificate dai commissari tecnici della FIM dopo ogni gara. L’accusa non sta in piedi.

PERCHÉ LA RSV4 VA COSÌ FORTE? IL MOTORE porta la firma di Claudio Lombardi, ex Ferrari F.1. È stata scelta una configurazione innovativa – quattro cilindri a V con bancate inclinate di 65° ideale per le corse. La RSV4 ha inoltre una ciclistica molto più evoluta delle concorrenti. Posizione del motore e attacco del forcellone sono modificabili e questo consente una gamma di regolazioni pressoché illimitata. I tecnici di Noale hanno introdotto nella produzione molte soluzioni vincenti sulla mitica RSW 250, a cui la RSV4 si ispira anche per linea e dimensioni. L’Aprilia è una moto da corsa adattata alla produzione, ma il concetto non può destare scandalo: la Ducati segue questa strada da più di vent’anni.

ha la scusante di essere un giovane (24 anni) al debutto, ma parliamo comunque di un talento reduce da una stagione dominante nel campionato britannico. In diciotto gare ha firmato due podi, totalizzando 214 punti meno di Biaggi: mica pochi… Ultimo esempio: Jakub Smrz, considerato un emergente, è salito sull’Aprilia (ufficiale…) a Brno, facendo zero punti e parecchi danni. Molti nel paddock hanno sostenuto per anni che Biaggi fosse vecchio, demotivato, poco aggressivo e inadatto al clima caldo della Superbike. Dimenticavano che Max è tra i piloti più forti in attività, vincitore di quattro titoli mondiali, che è riuscito a impegnare Valentino Rossi. La verità è che Biaggi, in questo momento, è una spanna sopra a tutti gli avversari Superbike per talento, stile di guida, esperienza. L’età (39 anni) è un dettaglio trascurabile perché fisicamente è un leone: sul podio di Brno, dove si è gareggiato con 32 gradi, Max era fresco come una rosa, mentre Jonathan Rea, appena 23, appariva stremato...

GOMME SFRUTTATE AL MEGLIO L’ASSO nella manica di Biaggi è la capacità di sfruttare al meglio le gomme Pirelli. Dopo il trionfo di Misano, preso dall’entusiasmo, Max ha rivelato qualche interessante dettaglio. «Sono riuscito a sistemare la RSV4 in modo da sfruttare la gomma posteriore in un particolare angolo di piega, il più efficace». Si è rifiutato di fornire ulteriori dettagli («Se vi dico tutto poi gli avversari copiano») ma il concetto si è intuito: Biaggi è riuscito ad adattare stile di guida e assetto (distribuzione dei pesi, regolazioni del retrotreno ed elettronica) per far rendere al massimo la copertura. Max marciava già molto forte con la 625, la gomma di mescola medio-soffice che è andata per la maggiore nella prima parte del campionato ed ha preso letteralmente il volo da quando è arrivata la 561, ancora più soffice, quindi più competitiva ma anche più difficile da gestire. Gli altri a metà distanza sono senza aderenza, Biaggi arriva in fondo senza problemi.

ELETTRONICA REALIZZATA IN CASA APRILIA utilizza una gestione elettronica (centralina, cablaggi e software) interamente progettata e sviluppa a Noale. I tecnici veneti non hanno la stessa esperienza di Superbike né di quattro tempi di parecchi avversari (Ducati in testa) ma hanno bruciato le tappe. Basta andare a bordo pista per rendersi conto della qualità dell’elettronica montata sulla RSV4. In fase di accelerazione il traction control entra in azione in maniera quasi impercettibile, senza i violenti “tagli” che si avvertono sulle moto concorrenti. Biaggi fila via sparato dove gli altri arrancano.

IL PILOTA FA LA DIFFERENZA MAX Biaggi è un fattore fondamentale. Ha preso in mano il progetto nell’ottobre 2008, l’ha portato al successo in meno di un anno e sta volando verso l’iride venti mesi dopo il primo test di Valencia. Che Biaggi sia un valore aggiunto e che la RSV4 non vinca da sola lo dicono i risultati: Shinya Nakano – cioè un vicecampione del mondo 250 e per anni in MotoGP – nel 2009 ha combinato solo disastri, finendo per farsi male tanto da lasciare le corse a soli 31 anni. Il sostituito, Leon Camier,

STOP ALLA DISTRIBUZIONE A INGRANAGGI NEL 2011 DAL 2011 l’Aprilia non potrà più utilizzare il motore con distribuzione a cascata d’ingranaggi introdotto nel round americano, tre gare fa. La clamorosa indiscrezione è confermata da Paolo Ciabatti, responsabile sportivo del promoter Infront: dalla prossima stagione la marca di Noale dovrà tornare al propulsore con distribuzione a catena, come sulla RSV4 stradale, sia sulla moto ufficiale che su quelle che verranno schierate dai team satellite. L’Aprilia, che nel 2009 aveva gareggiato con il motore standard, ha impiegato per la prima volta il motore “evo” nelle qualifiche del round d’apertura in Australia ma i dubbi suscitati dalle marche concorrenti avevano indotto i commissari della Federazione Internazionale a negare il permesso in attesa di chiarimenti sull’ammissibilità o meno di una modifica così radicale. Tre mesi più tardi la FIM ha rilasciato il nulla osta, tra i mugugni dei concorrenti, permettendo a Biaggi e Camier di correre con il nuovo motore a partire dal round degli USA, cioè tre gare fa. Dal 2011 però si torna indietro. La Federmoto Internazionale riscriverà il discusso articolo 2.4.8 del regolamento tecnico che, nella versione attuale, si presta a differenti interpretazioni, non vietando espressamente la modifica al comando del sistema di distribuzione. L’intenzione è riavvicinare la Superbike alla produzione, evitando modifiche radicali del motore e la conseguente escalation di costi. Il precedente Aprilia infatti avrebbe sicuramente spinto le concorrenti ad adeguarsi: BMW sarebbe stata pronta in tempi rapidissimi e perfino Alstare Suzuki, cioè un team satellite, aveva fatto intendere di avere allo studio la possibilità di modificare in proprio i propulsori forniti da Suzuki. La messa al bando di qualsiasi modifica strutturale al motore ha anche motivazioni politiche: la Superbike, che minaccia azioni legali contro la FIM se la MotoGP adotterà i motori 1000 derivati dalla serie, sarebbe caduta nel ridicolo ammettendo in griglia motorizzazioni differenti da quelle in produzione.

Misuratore di coppia motrice

SCOPERTA L’ARMA INTELLIGENTE L’APRILIA è all’avanguardia nella gestione elettronica delle moto. È stata la prima a utilizzare su moto di serie il ride-by-wire e nelle corse è sempre stata tra i pionieri per quanto riguarda l’elettronica. In Superbike gli ingegneri stanno lavorando sulle RSV4 di Max Biaggi e Leon Camier per dare ai due piloti moto sempre più a punto. Quest’anno, durante i turni di prove, sulle due Aprilia ufficiali è apparso più volte un cerchio posteriore dotato di un curioso disco pieno, posto tra le razze della ruota e il disco freno (nella foto). «È un sensore che serve per misurare un determinato parametro – ha confidato Gigi dall’Igna – e lo usiamo quando serve sia sulla moto di Max che su quella di Leon». Non si è sbottonato più di tanto il responsabile di Aprilia Racing, ma indagando nel paddock siamo riusciti a scoprire che si tratta di un misuratore di coppia motrice molto accurato, che permette un setup delle strategie di gara (traction control, freno motore, ecc) molto accurato. Uno strumento particolare, prodotto in collaborazione con Marchesini, che sembra costi circa 10.000 euro. Questo sensore, che pare immagazzini tutti i dati al suo interno e che quindi non necessiti di strumenti di lettura posti sulla moto (un led rosso ne indica il funzionamento), permette quindi ai tecnici Aprilia di dare a Biaggi e Camier moto particolarmente a punto. Curioso poi il fatto che dalla gara del Sachsenring della MotoGP, la Honda abbia dato a Dovizioso (e anche a De Puniet) un nuovo sistema di gestione del traction control detto “intelligente”, che sfrutta come parametro aggiuntivo la misurazione della coppia motrice. Ovvero, l’Aprilia in SBK ha “dato la paga” ai giapponesi della MotoGP. Giulio Fabbri motosprint

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Velocità 8 ore di Suzuka

Tripletta Hond da

Rea primo europeo al traguardo

I PILOTI DEL TEAM MUSASHI RT HARC-PRO, RYUICHI KIYONARI (A SINISTRA), TAKAAKI NAKAGAMI E TAKUMI TAKAHASHI (A DESTRA I TRE SUL PODIO) HANNO CORSO UNA GARA PERFETTA, APPROFITTANDO ANCHE DEGLI ERRORI COMMESSI DAGLI EQUIPAGGI SUZUKI YOSHIMURA E F.C.C. TSR HONDA.

Le CBR 1000 RR monopolizzano il podio. Soltanto sesto il Team Suzuki Yoshimura, vincitore 2009 motosprint

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A

NCHE per colpa della crisi economica, le Case giapponesi hanno dovuto ridurre i budget destinati alla 8 Ore di Suzuka che, pur non raggiungendo i fasti di un tempo, resta una vetrina ed un evento importante. Nel 2009 era stata la Suzuki Yoshimura a salire sul gradino più alto del podio e la Honda non aveva digerito bene la sconfitta. Quest’anno, quindi, le CBR 1000 RR si sono presentate più agguerrite che mai. Già, le CBR. Perché c’erano diverse Fireblade che, sulla carta, avevano la possibilità di vincere, anche se il favorito era

senz’altro il Team F.C.C. TSR Honda, che schierava Kohsuke Akiyoshi, Jonathan Rea e Yuki Takahashi. I sogni di gloria di Rea e compagni sono durati poco: ad inizio gara Akiyoshi ha effettuato due sorpassi con le bandiere gialle esposte ed il team è stato penalizzato con due stop and go. A questo va poi aggiunta la caduta di Rea, che ha relegato l’equipaggio F.C.C. TSR Honda in quarantaduesima posizione. La rimonta è stata incredibile, ed è terminata con il terzo gradino del podio, dietro alla Fireblade del Team Keihin Kohara, che schierava solo due piloti, Shinichi Ito

e Makoto Tamada, entrambi veloci e costanti. Alla fine hanno vinto i migliori, ovvero Riyuichi Kiyonari, Takaaki Nakagami e Takumi Takahashi, i piloti del Team Musashi RT Harc-Pro. La Honda ha così piazzato tre CBR 1000 RR sul podio. Voto sei meno alla Suzuki GSX-R 1000 del Team Yoshimura... Dopo la vittoria del 2009 e la pole position al termine delle prove, tutti si aspettavano un piazzamento da podio. Invece sono arrivate due cadute e il sesto posto finale, addirittura alle spalle dell’altra GSX-R 1000 del Team Plot Faro Panthera (Osamu

Deguchi, Takashi Yasuda, Yuta Kodama), giunta quarta. Il migliore equipaggio “permanente”, ovvero iscritto a tutto il Mondiale Endurance, si è classificato nono. Si tratta del team Bolliger Switzerland (Horst Saiger, Patric Muff, Roman Stamm), in gara con una Kawasaki ZX-10R. Al via di questa edizione della 8 Ore di Suzuka anche una BMW S1000RR, affidata ad un equipaggio giapponese (Takashi Toda, Hayato Takada, Eiji Saito), piazzatosi in diciottesima posizione. La supersportiva di Monaco è la prima moto europea al traguardo.

1. Musashi RT Harc-Pro (Kiyonari, Nakagami, T. Takahashi/Honda CBR 1000 RR) 215 giri in 8h01’13”428 alla media di 156,04 km/h; 2. Keihin Kohara Racing Team (Ito, Tamada/Honda CBR 1000 RR) a 1 giro; 3. FCC TSR Honda (Akiyoshi, Rea, Y. Takahashi/Honda CBR 1000 RR) a 2 giri; 4. Plot Faro Panthera (Deguchi, Yasuda, Kodama/Suzuki GSX-R 1000) a 3 giri; 5. Team Plus One (Iwata, Teshima/Honda CBR 1000 RR) a 4 giri; 6. Yoshimura (Sakai, Aoki, Kagayama/Suzuki GSXR 1000); 7. Teluru HoneyBeeRacing (H. Noda, Sekiguchi/Honda CBR 1000 RR) a 5 giri; 8. Beet Racing (H. Takahashi, Hatano, Nishijima/Kawasaki ZX-10R) a 7 giri; 9. Team Bolliger Switzerland #8 (Saiger, Muff, Stamm/Kawasaki ZX-10R) a 9 giri; 10. Honda Escargot & PGR & Sayama & H-Tec (E) (Kuboyama, Nakatsuhara/Honda CBR 1000 RR); 11. Honda Suzuka Racing Team (Nakamura, Akiya/Honda CBR 1000 RR) a 10 giri; 12. Motobum and Ishigaki Island Uminchu (T. Takahashi, Oki, Shimizu/Honda CBR 1000 RR) a 11 giri; 13. RS-Itoh & Asia (Higashimura, Iwasaki, Ioda/Kawasaki ZX-10R); 14. Team Frontier Clever-Wolf Racing (Teramoto, Nakai, Fukami/Yamaha YZF-R1) a 12 giri; 15. Evangelion RT Test Type-01 Trick Star (Takeishi, Serizawa, Konno/Kawasaki ZX-10R); 16. Yamaha Austria Racing Team (Jerman, Martin, Giabbani/Yamaha YZF-R1) a 13 giri; 17. Team Nap’s (Sato, Igarashi, Shimizu/Honda CBR 1000 RR); 18. Tras & G-Tribe+8810R (Toda, Takada, Saito/BMW S1000RR) a 14 giri; 19. Confia HMF Like a Wind (Takamiya, Y. Takahashi, Suma/ Aprilia RSV4 Factory) a 15 giri; 20. Honda QCT Q-Youkai Meiwa Racing (Ando, Noyori, Soh/Honda CBR 1000 RR) a 16 giri; 21. Honda Dream RT Wakayama (Nishinaka, Soma, Yasutomi/Honda CBR 1000 RR) a 17 giri; 22. Yamashina Kawasaki & Business Ralliart inc. (Mizusawa, Yamasaki, T. Noda/ Kawasaki ZX10-R); 23. Team M II R Z-Tech (Okuda, Yoshida, Mizutani/Suzuki GSX-R 1000) a 18 giri; 24. Dogfish O-Tech Suzuka Racing YIC (Ouchida, Yagi, Watanabe/Honda CBR 1000 RR); 25. Honda Koyodai Dream Racing & Showa (Nakamura, Ebinuma/Honda CBR 1000 RR) a 19 giri; 26. Crown Keibhosyou Racing (Hamacughi, Kitaguchi, Tani/Honda CBR 1000 RR) a 20 giri; 27. Winner Z-Tech (Namekata, Kunimatsu/Suzuki GSX-R 1000) a 21 giri; 28. West Power (Tsuda, Tani, Tanaka/Suzuki GSX-R 1000); 29. Suzuka Community Racing Team (Matsui, Shimoji/Honda CBR 1000 RR) a 22 giri; 30. Honda Ryokuyokai Kumamoto Racing (Yoshida, Iida, Kitaori/Honda CBR 1000 RR) a 23 giri; 31. T. Moto Kids/Kawauso RT with Micare (Kayahara, Higuchi, Nakao/Yamaha YZF-R1) a 24 giri; 32. Aprilia DD Boys with A-Style (Tsuda, Goi/Aprilia RSV4 Factory) a 30 giri; 33. Mito Moto & e.freaks (Takano, Kobayashi, Okada/Honda CBR 1000 RR) a 31 giri; 34. BullDocker Tagos x Halumoto Showhei Ride (Mogi, Tanaka/Aprilia RSV4 Factory) a 32 giri; 35. Honda Dream RT Sakurai Honda (Maxwell, Kameya/Honda CBR 1000 RR) a 34 giri; 36. Team Honda Technical College (Furusawa, Hamaguchi/Honda CBR 1000 RR); 37. Honda EG Racing (Kuribayashi, Hondo, Fujishima/Honda CBR 1000 RR a 43 giri). Giro più veloce: FCC TSR Honda in 2’08”705 alla media di 162,82 km/h.

Leclassifiche motosprint

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Yamaha R Series Cup Vista da dentro

di Franco Zenatello

M

ISANO ADRIATICO - La R Series Cup di Yamaha, dove vengono addirittura schierate moto sportive di 1000 cm3, ovvero le R1, è senza dubbio uno dei trofei più ricchi di partecipanti. In occasione della tappa di Misano, abbiamo avuto la possibilità di vivere le stesse emozioni dei piloti, analizzando quali sono le difficoltà che si incontrano in quello che è un monomarca molto impegnativo, sia per le elevate prestazioni della moto, che per l’alto livello medio dei piloti. Anche quest’anno l’R Series Cup si corre in concomitanza con le tappe del CIV, fatto molto importante, perché i partecipanti al trofeo hanno così la possibilità di confrontare i propri tempi con quelli dei protagonisti delle categorie Stock. Non è un caso che molti dei giovani talenti del panorama motociclistico italiano, come ad esempio Roccoli, Petrucci e Casalotti, provengano dai trofei Yamaha. Questo è senza dubbio uno stimolo per tutti coloro che hanno voglia di emergere e soprattutto di migliorare in fretta le loro doti guida. Le moto utilizzate nell’R Series Cup sono indiscutibilmente molto performanti. La R6 non ha bisogno di alcuna presentazione, sia perché ha un ottimo curriculum agonistico, sia perché è una delle supersport più estreme della sua categoria. La R1, invece, è l’unica maxisportiva ad essere equipaggiata con un quattro cilindri in linea a scoppi irregolari, stessa soluzione utilizzata sulla M1 da MotoGP. Ad essere sinceri, in questa occasione la R1 ci è sembrata molto più reattiva e meno faticosa da guidare del solito, segno che dopo un anno di sviluppo, Yamaha è riuscita a migliorare sensibilmente un prodotto molto innovativo. Il successo di questo trofeo va imputato certamente anche alla professionalità con cui è organizzato; barare, infatti, è davvero molto difficile, per merito dei numerosi controlli effettuati a fine gara, e grazie all’utilizzo di pneumatici eccellenti, i Metzeler Racetec Interact, che ben si adattano alle diverse regolazioni della moto ed a qualsiasi stile di guida. E non è tutto. Ad attirare tanti partecipanti c’è anche un montepremi a dir poco ricco: il vincitore della R6 Cup, infatti, si porterà a casa una Yamaha XJ6, mentre al primo classificato della R1 Cup verrà regalato un TMax. Ovviamente sono previsti altri premi (anche in denaro), che gratificheranno pure coloro che non andranno a podio. motosprint

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Trofeo de ei campioni

In gara, in sella ad una R1. Per raccontarvi le difficoltà di uno dei trofei più amati

SE VI RITENETE dei bravi piloti e pensate che per vincere facile convenga iscriversi ad un trofeo, magari organizzato dalla Yamaha... Avete fatto il ragionamento sbagliato! La R Series Cup, infatti, è stata pensata per consentire ai veri talenti di confrontarsi tra loro e migliorare le loro già ottime doti di guida. Proprio questo confronto sta alla base di gare estremamente combattute, una palestra dove è solo il più forte ad emergere e dove solo quello dotato di un carattere da pilota DOC riesce a restare ad alto livello. Noi abbiamo toccato con mano quanto sia difficile primeggiare nella R1 Cup, dove oltre agli avversari, bisogna fare i conti con una

moto molto potente ed impegnativa. Stiamo parlando della Yamaha R1 con motore a scoppi irregolari, che ha una tecnologia da MotoGP, utilizzata, però, per costruire un prodotto più adatto all’uso su strada che a quello in pista. Sulla moto da trofeo sono stati risolti tutti i problemi che rendevano la R1 standard poco efficace in circuito... Retrotreno più basso, avantreno più alto, per migliorare la maneggevolezza. All’inizio il nostro dubbio era che questo setting rendesse la moto sottosterzante, invece, utilizzando molle molto rigide sia per la forcella, che per l’ammortizzatore, i tecnici Yamaha sono riusciti

a limitare i trasferimenti di carico, migliorando anche la stabilità in frenata, uno dei punti deboli del modello di serie. Inoltre il motore della moto da trofeo ha un maggiore allungo: ciò significa che ci si può spingere fino a 13.500 giri senza avvertire cali di potenza. Detto questo, va anche aggiunto che per guidare al limite la R1 bisogna essere ben allenati fisicamente e questo è solo il primo scoglio da superare! Portare al limite un mostro del genere non è infatti sufficiente per assicurarsi il gradino più alto del podio, almeno, non nella R Series Cup. Dando il massimo, nelle qualifiche del

DALL’ALTO, IL WEEK-END IN “PILLOLE”: NEL BOX, IN GRIGLIA, AL TRAGUARDO. SECONDO DIETRO A PRATICHIZZO (116). MA CHE FATICA!

sabato abbiamo ottenuto il secondo tempo, alle spalle di Maurizio Pratichizzo, ex del campionato italiano Superbike. Domenica, dopo poche curve, ci siamo ritrovati ad inseguire Ugo Laudati, oltre a Pratichizzo, con diversi piloti molto combattivi e veloci incollati al codino. Abbiamo impiegato qualche giro per capire cosa stava accadendo e, quando siamo riusciti a ritornare in seconda posizione, Pratichizzo era ormai lontano. Qual è la morale? Nella R Series Cup, proprio come nelle gare di altissimo livello, è vietato mollare e rilassarsi, se si vuole lottare per la vittoria... motosprint

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Cross Everts & Friends di Christophe Desmet

G

ENK - È la leggenda del Motocross, una leggenda vivente. E solo lui, Stefan Everts, poteva riuscire a trasformare un evento, nato cinque anni fa quasi per gioco, in uno degli appuntamenti più attesi della stagione. Perché “Everts and friends” non è solo gare, è un meeting per gli appassionati con tanti momenti diversi e coinvolgenti e soprattutto con la presenza di tanti campioni, anche del passato, disponibili a firmare autografi, a stringerti la mano e a distribuire sorrisi. Il tutto con finalità di beneficenza: il ricavato dalla vendita dei biglietti (circa 7.000

Il meeting organizzato dal dieci volte iridato è diventato la festa del cross internazionale

spettatori in questa edizione, svoltasi a Genk in Belgio) viene devoluto ad associazioni operanti a favore di bambini malati. Il carisma di Stefan Everts, attualmente manager in pista del team ufficiale KTM, è il fulcro ideale di questa festa del fuoristrada. E Stefan ogni anno ha un’idea nuova per arricchire la festa. Così oltre alle gare vere e proprie, con top riders (GP Stars), veteran (Golden Heroes), giovani (Future Stars) e donne (Ladies), sono scesi in pista anche i “mini” con il figlio Liam, ed è stata riproposta l’epica sfida di qualche anno fa Everts – Tortelli. Il campione francese, uno dei rivali più duri di Everts (tra l’altro gli soffiò il titolo 250 nel 1998, dopo tre titoli consecutivi di Stefan), ha accettato l’invito in onore delle vecchie battaglie ed a confermare che nel motocross la passione supera ogni rivalità. Obiettivo della giornata: divertirsi. Sul tracciato di Genk, lavorato alla perfezione, ed in una splendida giornata di sole, tutti si sono impegnati in whippate e scrubbate solo per raccogliere l’applauso del pubblico. Tra i top riders, che si sono sfidati in diverse gare, sia in mezzo ai giovani e poi alle donne, ancora all’Americana (a giri singoli ad eliminazione) e in una gara Wrong Way, cioè percorrendo la pista in senso inverso più smontaggio finale della ruota posteriore, nomi illustri del mondiale MX1 e MX2: oltre ai piloti ufficiali KTM, Nagl Herlings Simpson Goncalves e Stefy Laier (presente anche Cairoli, che non è sceso in pista ma probabilmente ha faticato di più di tutti nel firmare autografi), Clement Desalle in sella ad una Suzuki 250

Golden gala

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due tempi (l’anno scorso si presentò con una Honda 500 2T), Xavier Boog, Manuel Priem, Tanel Leok, Joel Smets e dal supermotard Eddy Seel. Ken De Dicker ha dovuto disdire la sua presenza in seguito alle conseguenze della caduta di Uddevalla. C’è una piccola lesione alla spalla ma ci sarà al prossimo GP a Lommel. Anche Cyril Despres, plurivincitore alla Dakar, ha dato forfait per una frattura alla mano. Nell’Americana si attendeva il confronto Tortelli-Everts ma si è subito capito che il belga, che ancora si allena molto e svolge anche compiti di collaudatore per KTM, è in uno stato di forma nettamente superiore. Ha ben figurato Joel Smets, con la sua guida di forza è riuscito a mettersi dietro avversari di valore. Nella superfinale lotta tra Nagl (scattato come sempre in testa) ed Herlings, con vittoria dell’olandese. Sono anche scesi in pista i giovani fino a

14 anni (future stars) e qui si sono messi in luce tre ragazzi da seguire con attenzione: Brent Van Doninck (che viene allenato dallo stesso Everts), Micha-Boy DeWaal e Luca Nijenhuis. Poi ai ragazzi si sono uniti le GP Stars ed è tornato il momento di un quindicenne che è già una certezza nel motocross mondiale: Jeffrey Herlings. L’olandese ufficiale KTM che ha dominato la giornata vincendo l’americana davanti a Nagl Everts Boog Desalle e Tortelli, mentre la Wrong Way è andata a Simpson davanti alla Laier e la Lancelot , ha dato spettacolo permettendosi di sverniciare colleghi come Everts e Nagl con sorpassi entusiasmanti. Ha vinto la prima manche ma nella seconda, partito dietro, non è riuscito a riagganciare il fuggitivo Van Doninck. Praticamente l’unica gara che si può definire regolare è stata quella femminile. La campionessa del mondo in carica Stefi Laier ha approfittato della caduta della sua rivale principale, Livia Lancelot, nelle prime fasi di gara, per vincere senza problemi davanti alla connazionale Maria Franke e alla neozelandese diciottenne Niki Scott. C’è stato spazio anche per gli esordienti, JEFFREY HERLING IN PISTA NON SCHERZA MAI. HA VINTO LE GARE DEI PROGFESSIONISTI. LA SFIDA TRA EVERTS E TORTELLI. IN ALTO A SINISTRA E NEL CERCHIO, È STATA SENZA STORIA, IL BELGA È ANCORA IN GRAN FORMA. IL PICCOLO LIAM EVERTS, SOPRA, HA NEL DNA I GENI DEL PAPÀ...

i piccoli amici di Liam Everts. Il figlio di Stefan, a soli cinque anni, in Belgio è considerato il futuro del motocross. Nel suo DNA i geni di nonno Harry (quattro volte campione del mondo) e di papà Stefan (dieci titoli) sono una garanzia e chi lo conosce da vicino rassicura che la voglia di andare in moto e la determinazione sono molto più che promettenti. Non a caso è già pilota ufficiale: è sotto contratto Yamaha sin dall’ultima stagione di Stefan con la Casa dei Tre Diapason. Per lui e tanti altri scatenati mini un’indimenticabile giornata da piloti veri davanti ad un pubblico da mondiale. A far da intermezzo tra le gare delle GP Stars la sfida delle vecchie glorie (in due manche) è stata una delle più seguite, con in pista grandi campioni del passato e stupende gloriose moto storiche (Puch, CZ, Maico) restaurate alla perfezione ed ancora capaci di dare spettacolo. Vittoria per Jo Martens davanti a Jan Blanquaert, mentre Eric Geboers (sesto e terzo) che parteciperà alla gara veteran MXoN di Farleigh Castle, ha dimostrato di difendersi ancora alla grande. Graham Noyce con la Maico ha corso gara uno ma ha dovuto rinunciare alla seconda per problemi alla moto.

Steffi Laier bastona i maschi AMERICANA: 1.Jeffrey Herlings; 2.Max Nagl; 3. Stefan Everts; 4.Xavier Boog; 5.Clement Desalle; 6.Sebastien Tortelli; 7.Kevin Wouts; 8.Jake Nicholls; 9.José Butron; 10.Joel Smets. GP STARS & LADIES: 1.Jeffrey Herling; 2.Max Nagl; 3.Stefan Everts; 4.Clement Desalle; 5.José Butron; 6.Rui Goncalves; 7.Steffi Laier; 8.Jake Nicholls; 9.Livia Lancelot; 10.Maria Franke. WRONG WAY: 1.Shaun Simpson; 2.Steffi Laier; 3. Livia Lancelot; 4.Xavier Boog; 5.Clement Desalle; 6. Maria Franke; 7.Johan Boonen; 8.Max Nagl; 9.Jake Nicholls; 10.Niki Scott. GP STARS: 1.Jeffrey Herlings; 2.Max Nagl; 3.Stefan Everts; 4.Shaun Simpson; 5.Rui Goncalves; 6.Kevin Wouts; 7.Nick Triest; 8.Clement Desalle; 9.Xavier Boog; 10.Jake Nicholls. WOMENS: 1.Steffi Laier; 2.Maria Franke; 3.Niki Scott; 4.Elien De Winter; 5.Livia Lancelot; 6.Brenda Wagemans; 7.Marianne Veenstra; 8.Marielle de Mol; 9.Natascha Fransoo; 10.Bryndis Einarsdottir. GOLDEN HEROES: 1.Jo Martens; 2.Jan Blanquaert; 3.Eric Geboers; 4.Herbert Schmitz; 5.Rudi Takman.

Leclassifiche motosprint

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Trial GP Italia di Mario Candellone

Lo spagnolo vince ancora e conquista in anticipo il quarto titolo consecutivo

Bou cala il poker F

A FOPPOLO UN’ALTRA PROVA MAGISTRALE DI TONI BOU, IN ALTO, CHE HA PRECEDUTO IL CONNAZIONALE ADAM RAGA, SOPRA. motosprint

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OPPOLO (BG) - Toni Bou, per la quarta volta consecutiva, si è laureato campione del mondo. Nella prova italiana, penultima del campionato, al pilota della Montesa sarebbe bastato un sesto posto per avere la certezza matematica del titolo. Ma, come già accaduto in passato, il catalano non si è risparmiato. Ed è partito subito all’attacco per vincere. Il percorso del GP d’Italia non ha presentato particolari rischi e le condizioni meteo ideali hanno ancora di più contribuito a semplificare le zone, scelte per rendere fattibile il tempo limite di un minuto. A contrastare la conquista del quarto alloro iridato di Bou, ci hanno provato Takahisa Fujinami e Adam Raga. Entrambi lo seguivano in classifica, staccati però di 30 punti. Una loro superba prestazione sarebbe potuta bastare solo se accompagnata da una defaillance del campione. Però si è capito fin dalle prime tre zone quanto questo evento fosse improbabile. Partito per primo e sostenuto dal pubblico, Bou ha subito infilato tre zeri convincenti. Raga ha fatto altrettanto, ma per Fujinami, Fajardo, Cabestany e Lampkin il lastrone alla sommità della zona 3 è risul-

nami (8), portandosi avanti di due punti anche in campionato, ma la lotta per il secondo posto rimane più che mai aperta. Fajardo è finito quarto grazie ad uno zero in più di Dabill. Ancora una buona gara per Daniele Maurino, decimo, ed esordio mondiale per Michele Orizio, che ha chiuso in dodicesima posizione. Ribaltone tra gli Junior: il vincitore, Challoner, ha scavalcato in campionato Gomez, solo quinto. Il terzo incomodo, Ferrer, si è piazzato secondo e mantiene intatte le possibilità di lottare per il titolo. Primo degli italiani, Matteo Cominoli, ottavo, davanti a Luca Cotone, nono. A punti anche Poli (15). Un Pol Tarres magistrale nella Youth ha girato a zero in tutta la gara e si è assicurato il titolo, con una prova d’anticipo. Per un punto Giacomo Saleri è stato escluso dal podio. Ben piazzati Catalin (5), Zuccali (9), Ferrari (14), Locca (15) e Garnero (16), quest’ultimo penalizzato da problemi meccanici. Ora si dovrà attendere il 5 settembre, in Repubblica Ceca, perché il campionato 2010 chiuda i battenti.

a Pol Tarres il titolo Youth WORLD PRO 1. Bou (Montesa) p. 12; 2. Raga (Gas Gas) 18; 3. Fujinami (Montesa) 26; 4. Fajardo (Beta) 43; 5. Dabill (Gas Gas) 43; 6. Lampkin (Beta) 44; 7. Cabestany (Sherco) 49; 8. Grattarola (Sherco) 53; 9. Gubian (Gas Gas) 59; 10. Maurino (Gas Gas) 80; 11. Wigg (Beta) 85; 12. Orizio (Gas Gas) 87; 13. Brown (Sherco) 96; 14. Moi (Beta) 130. IN CAMPIONATO: 1. Bou p. 185; 2. Raga 152; 3. Fujinami 150; 4. Cabestany 129; 5. Fajardo 126; 6. Dabill 99; 7. Lampkin 88; 8. Gubian 60; 9. Brown 57; 10. Grattarola 51; 11. Maurino 47; 12. Wigg 42; 13. Oliveras 27; 14. Kuroyama 20; 15. Ogawa To. 15; 16. Ogawa Ts. 11; 17. Bethune 6; 18. Shibata 6; 19. Shibuya 5; 20. Nozaki 5; 21. Orizio 4; 22. Moi 2; 23. Arnaud 1.

JUNIOR 1. Challoner (Beta) p. 8; 2. Ferrer (Sherco) 12; 3. Moret (Honda) 13; 4. Richardson (Sherco) 14; 5. Gomez (Montesa) 15; 6. Dagnicourt (Beta) 20; 7. Mottin (Gas Gas) 24; 8. Cominoli (Beta) 25; 9. Cotone (Gas Gas) 27; 10. Pedersen (Sherco) 29; 11. Junklewitz (Sherco) 32; 12. Gyllenhammar (Gas Gas) 36; 13. Borrellas (Gas Gas) 39; 14. Peters (Beta) 40; 15. Poli (Beta) 41; 16. Sanz (Montesa) 42; 17. Andersen (Gas Gas) 42; 18. Laniel (Gas Gas) 51; 19. Peydro (Beta) 59; 20. Lerda (Gas Gas) 64; 21. Stetter (Gas Gas) 65; 22. Johansson (Beta) 76; 23. Fikejz (Beta) 80; 24. Marcinow (Gas Gas) 91; 25. Harvey (Gas Gas) 115.

IN CAMPIONATO: 1. Challoner p. 152; 2. Gomez 147; 3. Ferrer 141; 4. Moret 121; 5. Dagnicourt 98; 6. Borrellas 80; 7. Laniel 79; 8. Cotone 60; 9. Richardson 58; 10. Smage 47; 11. Gyllenhammar 45; 12. Mottin 45; 13. Warenghien 28; 14. Morton 26; 15. Poli 24; 16. Peters 21; 17. Cominoli 20; 18. Peydro 16; 19. Nomoto 15; 20. Pedersen 13; 21. Junklewitz 11; 22. Andersen 8; 23. Sanz 5; 24. Robinson 5; 25. Takiguchi 4; 26. Fujiwara 3.

YOUTH 1. Tarres (Gas Gas) p. 0; 2. Sheppard (Beta) 5; 3. Traviesa (Gas Gas) 8; 4. Saleri (Beta) 9; 5. Catalin (Gas Gas) 14; 6. Castells (Gas Gas) 15; 7. Chantegret (Beta) 16; 8. Rigaud (Gas Gas) 17; 9. Zuccali (Beta) 18; 10. Widschwendter (Sherco) 18; 11. Julita (Beta) 20; 12. Tempier (Sherco) 21; 13. Leirvaag (Sherco) 21; 14. Ferrari (Beta) 23; 15. Locca (Beta) 24; 16. Garnero (Beta) 26; 17. Hemminger (Beta) 28; 18. Corti (Beta) 35; 19. Martin (Gas Gas) 38; 20. Latorre (Beta) 38; 21. Anker (Gas Gas) 54. IN CAMPIONATO: 1. Tarres p. 171; 2. Sheppard 156; 3. Traviesa 142; 4. Saleri 109; 5. Catalin 98; 6. Rigaud 87; 7. Tempier 75; 8. Martin 71; 9. Castells 62; 10. Leirvaag 40; 11. Zuccali 27; 12. Locca 19; 13. Sadler 18; 14. Chantegret 18; 15. Yamamoto 15; 16. Garnero 12; 17. Short 12; 18. Kira 11; 19. Julita 11; 20. Asakura 10; 21. Vieira 10; 22. Matsuoka 9; 23. Nogueira 8; 24. Battensby 7; 25. Widschwendter 6; 26. Ferrari 6; 27. Coles 4; 28. Wagner 4; 29. Latorre 1.

Leclassifiche

tato una trappola. Bou si è comunque concesso un paio di errori: l’ultimo sul muro finale della zona 14, già proposto nell’edizione del 2001, organizzata sempre a Foppolo. Un muro verticale di 2,35 metri che, al primo giro, è stato superato solo da Fujinami (a zero) e da James Dabill (1). Una classifica molto corta per i primi tre: Bou 11 errori, Raga 12, Fujinami 18. Poi la sorpresa: Matteo Grattarola che, da dietro le quinte, vedendo gli errori altrui, ha consegnato un cartellino con soli 21 punti. Per trovare un italiano al quarto posto in una prova mondiale bisogna andare indietro di una quindicina di anni, ai tempi di Bosis e Miglio, tanto per intenderci. Purtroppo l’illusione è durata solo metà gara. Al secondo giro Grattarola non si è ripetuto ed ha peggiorato di 10 punti il suo parziale, mentre i soliti nomi blasonati si sono ripresi dal torpore ed hanno dimezzato i loro punteggi della prima tornata. L’ottavo posto per il pilota lecchese è comunque degno di apprezzamento. In alto Bou ha lasciato un solo piede, appropriandosi della gara e del titolo. Raga, con quattro errori, è rimasto davanti a Fujimotosprint

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Speedway Italiano a squadre

HELLAS CON FATICA

Il team di Verona ha la meglio su La Favorita LONIGO - Grande battaglia sulla pista di Santa Marina nella terza prova del campionato italiano a squadre. Tre erano i team che partivano con i favori del pronostico ed alla fine a salire sul gradino più alto del podio è stata l’Hellas di Verona, che ha avuto nel teutonico Smolinski l’uomo trainante. Grandi prestazioni hanno fornito anche Zambon e il rientrante Gregnanin. Con questa sofferta vittoria il team veronese ritorna in vetta alla classifica del campionato con tre punti di vantaggio nei confronti de La Favorita di Sarego. Ancora una straordinaria prova dell’argentino Covatti per il team vicentino (lui e Smolinski sono stati i migliori), che non è comunque riuscito a ripetersi come a Terenzano. Anche perché Carpanese è stato squalificato in una manche per aver toccato il nastro di partenza a semaforo verde acceso, perden-

Smolinski e Covatti i migliori 1. M.C. Hellas Verona punti 35 (Zambon 10, Gregnanin 8, Smolinski 17); 2. M.C. La Favorita di Sarego 31 (Carpanese 10, Seren 4, Covatti 17); 3. M.C.Olimpia di Terenzano 28 (Maida 13, Cavicchioli 4, Kraljc 11); 4. M.C. Cialtroni del Nord Est 13 (Conda 13); 5. M.C. Lonigo 12 (Marzotto 2, Castagna 3, Stojs 7). Classifica del campionato: 1. M.C. Hellas punti 90; 2. M.C. La Favorita 87; 3. M.C. Olimpia 71; 4. M.C. Lonigo 54; 5. M.C. Cialtroni del Nord Est 52.

Leclassifiche motosprint

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DUELLO FRA KRALIC (OLIMPIA), ALL’INTERNO, E COVATTI (LA FAVORITA). SOTTO, DA SINISTRA, MAIDA, GREGNANIN E COVATTI.

do tre possibili punti, e Seren ha ottenuto solo quattro punti. La mancanza di un pilota del valore di Mattia Tadiello si è fatta sentire in termine di punti. Il terzo team che partiva con buone possibilità di vittoria era l’Olimpia di Terenzano, che ha messo in vetrina l’inossidabile Andrea Maida, alla sua venticinquesima stagione di gare, l’ottimo Kralic e Cavicchioli. Purtroppo le cadute di questi due ultimi piloti hanno mandato in fumo le possibilità di vittoria della squadra friulana. La sospensione cautelativa da parte della FMI nei confronti di Franchetti e Novello per i disordini ai box durante la sesta prova del campionato triveneto ha tarpato le ali al Moto Club Lonigo e a quello dei Cialtroni del Nord Est già prima del via. Oltre a Novello, i trevigiani hanno incassato anche il forfait di Baroni per infortunio e così l’unico pilota ad andare a punti è stato sloveno Conda. Per i padroni di casa una serata senza gloria con l’acquisizione del quinto posto. A due gare dal termine di questo campionato, la lotta per la vittoria è ristretta all’Hellas di Verona e a La Favorita, divise da 3 punti, mentre l’Olimpia si ritrova con ben 19 punti di svantaggio. Prossimo appuntamento il 18 settembre sempre a Lonigo. Foto Tomba

Europeo Under19

SPAREGGIO A TRE GORIJCAN - In Croazia, sulla pista del Milleniun Stadium che ospiterà la nona tappa mondiale il prossimo il 28 Agosto, si è disputata la finale Under 19 di speedway. Il successo ha arriso, dopo uno spareggio a tre, allo svedese Dennis Andersson. Infatti sono stati ben tre i piloti che hanno chiuso la gara a quota 14 punti quindi è stata necessaria una manche di spareggio. Dopo quattro giri esaltanti, lo svedese è riuscito ad avere la meglio sui polacchi Pawlicki e Dudek. Esultanza del pubblico per il quarto posto conquistato dal pilota di casa Kovacic, che è riuscito ad avere ragione di piloti più quotati come il polacco Pulczynski e il danese Jensen.

La classifica 1. Andersson punti 14 ; 2. Pawlicki 14; 3. Dudek 14; 4. Kovacic 11; 5. Pulczynski 10; 6. Jensen 10; 7. Bielousow 8; 8. Musielak 8; 9. Cyran 6; 10. Lahti 5; 11. Andersen 4; 12. Holub 4; 13. Gomolski 4; 14. Karaczincew 4; 15. Lukaszewski 2; 16. Tirsdal 1.


Sportitalia I campionati regionali

PICCOLI CAMPIONI CHE CRESCONO BENE MiniGPCampionato italiano BABY fenomeni crescono e si danno battaglia a suon di sportellate: a Sarno si è disputato il quarto appuntamento con il campionato italiano MiniGP, fucina di talenti che crescono all’ombra della Federmoto. Nella Senior 70, doppietta di Manuel Pagliani, mentre nella Junior 50 una vittoria a testa per Lorenzo Gabellini e Stefano Manzi. Per quanto riguarda il Trofeo Sperimentale 80 Ruote Alte, disputato in gara unica, il vincitore della tappa in Campania è Andrea Caravella.

SOPRA, STEFANO MANZI. SOTTO, PAGLIANI (AL CENTRO) TRANCHINA (SECONDO) E DEL BIANCO SUL PODIO.

Sarno (SA) 18 luglio Campionato italiano MiniGP, quarta prova – Direttore di gara: Federica Tibruzi – Meteo: sereno

Classifiche JUNIOR 50 GARA 1: 1. Gabellini (Honda) 9 giri in 1’03”376; 2. Manzi (Honda) a 0”147; 3. Zaccone (Honda) a 0”777; 4. Di Giannantonio (Honda) a 1”100; 5. Bulega (Zpf) a 3”351; 6. Scalbi (Zpf) a 5”817; 7. Malone (Seven) a 6”620; 8. Romeo (Rf) a 8”977; 9. Montella (Seven) a 10”322; 10. Giordano (Honda) a 10”486; 11. Castellini (Zpf) a 17”041; 12. motosprint

60

Ferrante (Zpf) a 25”803; 13. Piccoli (Honda) a 26”029; 14. Litrico (Grc) a 26”474; 15. Tiezzi (Seven) a 28”996; 16. Cicco (Honda) a 34”954; 17. Ciprietti (Bi Zeta) a 38”658; 18. Adragna (Metrakit) a 38”980; 19. Speziale (Bi Zeta) a 44”078; 20. Sabatucci (Conti) a 44”152; 21. Ciulla (Metrakit) a 1’05”026. GARA 2: 1. Manzi (Honda) 9 giri in 9’41”284; 2. Gabellini (Honda) a 0”153; 3. Romeo (Rf) a 4”015; 4. Malone (Seven) a 4”202; 5. Ferrante (Zpf) a 15”130; 6. Tiezzi (Seven) a 27”623; 7. Piccoli (Honda) a 27”992; 8. Adragna (Metrakit) a 28”480; 9. Bulega (Zpf) a 32”846; 10. Ciulla (Metrakit) a 35”547; 11. Scalbi (Zpf) a 40”326; 12. Giordano (Honda) a 41”231; 13. Sabatucci (Conti) a 48”496; 14. Montella (Seven) a 1’00”304. SENIOR 70 GARA 1: 1. Pagliani (Zpf) 11 giri in 11’37”068; 2. Tranchina (Grc) a 1”888; 3. Del Bianco (Zpf) a 2”115; 4. Bastianini (Honda) a 4”149; 5. Zimbone (Grc) a 4”416; 6. Fenati (Rf) a 4”859; 7. Nocco (Seven) a 11”188; 8. Spinelli (Metrakit) a 13”424; 9. Marini (Honda) a 14”831; 10. Carito (Seven) a 16”693; 11. Caruso (Honda) a 17”812; 12. Ferrari (Honda) a 18”046; 13. Dalla Porta (Metrakit) a 18”163; 14. Pascoli (Metrakit) a 18”383; 15. Castelli (Zpf) a 19”082; 16. Locatelli (Honda) a 26”951; 17. Arginò (Rf) a 28”282; 18. Fiscetta (Grc) a 28”888; 19. Caravella (Metrakit) a 29”066; 20. Rossi (Zpf) a 44”642; 21. Mancarella (Grc) a 44”785; 22. Mengoni (Seven) a 58”231. GARA 2: 1. Pagliani (Zpf) 11 giri in 11’26”675; 2. Marzocchi (Grc) a 5”101; 3. Nocco (Seven) a 10”085; 4. Pascoli (Metrakit) a 10”934; 5. Ferrari (Honda) a 14”072; 6. Valtulini (Zpf) a 14”526; 7. Dalla Porta (Metrakit) a 16”475; 8. Castelli (Zpf) a 16”567; 9. Caruso (Honda) a 16”919; 10. Marini (Honda) a 17”086; 11. Del Bianco (Zpf) a 17”400; 12. Spinelli (Metrakit) a 23”040; 13. Sgroi (Grc) a 24”265; 14. Fiscetta (Grc) a 24”515; 15. Arginò (Rf) a 26”738; 16. Cavalieri (Honda) a 27”310; 17. Caravella (Metrakit) a 30”908; 18. Spedale (Bi Zeta) a 41”653; 19. Locatelli (Honda) a 47”676; 20. Mancarella (Grc) a 49”214; 21. Santoro (Honda) a 54”827; 22. Tranchina (Grc) a 58”935; 23. Mengoni (Seven) a 1’00”545. 80 RUOTE ALTE: 1. Caravella (Metrakit) 14 giri in 14’41”899; 2. Valtulini (Zpf) a 7”385; 3. Bagnaia (Rmu) a 10”528; 4. Laghi (Mjl) a 27”034; 5. Groppi (Metrakit) a 29”852; 6. Giannelli (Conti) a 59”006; 7. Masoni (Rmj) a 1 giro.

AL CIRCUITO DEL MUGELLO, MARCO CASPON (13) E GIORGIO BARBIERI (155) SI CONTENDONO LA VITTORIA DELLA QUARTA TAPPA DEL TROFEO DUCATI DESMO CHALLENGE.

FRIULANI IN AZIONE NEL MOTOCROSS REGIONALE. A FIANCO (DALL’ALTO), MATTEO PERUCH (PRIMO NELLA OPEN) E SIMONE PESSOT (JUNIOR).

Crossregionale

Friuli Gonars (UD) 27 giugno Campionato minicross, terza prova – Campionato a squadre, prima prova - Organizzatore: M.C. El Cai – Direttore di gara: Mark Coral – Meteo: sereno

Classifiche Scarperia (FI) 18 luglio Ducati Desmo Challenge, quarta prova – Direttore di gara: Vladimiro Maestrini – Meteo: sereno

Classifiche SUPERSTOCK: 1. Marchesi 10 giri in 20’08”450 alla media di 156,249 Km/h; 2. Rozza a 0”382; 3. Ennemoser a 14”934; 4. Sala a 17”666; 5. Scazzola a 33”131; 6. Palleschi a 33”820; 7. Mauri a 40”397; 8. Gabrielli a 41”636; 9. Lenoci a 52”832; 10. Guidone a 54”148; 11. Avvisti a 54”926; 12. Giuffrida a 55”067; 13. Leoni a 55”378; 14. Rovati a 1’06”703; 15. Gioachin a 1’06”832; 16. Iannaccone a 1’10”038; 17. Ricci a 1’23”808; 18. D’Amato a 1’24”056; 19. Russo a 1 giro. SUPERBIKE: 1. Caspon 10 giri in 19’59”817 alla media di 157,373 Km/h; 2.

Grandi a 0”482; 3. Barbieri a 8”200; 4. Rinaldi a 15”546; 5. Boccelli a 22”455; 6. Nicaso a 32”124; 7. Viani a 34”231; 8. Rizzi a 34”653; 9. Bergonzoni a 34”805; 10. Bertuzzi a 36”606; 11. Verderio a 48”375; 12. Iaccheri a 53”969; 13. Ariosto a 59”557; 14. Principato a 59”691; 15. Cannizzaro a 1’00”881; 16. Brambilla a 1’15”356; 17. Vetturi a 1’15”550; 18. Cavicchi a 1’15”898; 19. Doria a 1’23”451; 20. Migani a 1’25”641; 21. Crespi a 1’25”965; 22. Baracco a 1’50”170; 23. Pagliccia a 1’50”323; 24. Alfonsi a 1’52”853; 25. Moroni a 1’55”414. PROTWINS: 1. Valia 10 giri in 20’26”981 alla media di 153,981 Km/h; 2. Pini a 0”314; 3. Bartolini (Gpm) a 28”860; 4. Zerbo (Bimota) a 42”097; 5. Rizzi a 1’14”626; 6. Castegini a 1’30”280; 7. Visani a 1’33”557; 8. Tinti a 1’33”738; 9. Zola a 1’34”368; 10. Castellani a 1’54”053; 11. Chindamo a 2’25”404; 12. Simonetti a 2’43”404; 13. Buldrini a 3’08”118 (tutti gli altri su Ducati).

SupermotardToscana Buonconvento (SI) 27 giugno Campionato toscano supermotard, seconda prova – Organizzatore: M.C. Siena – Direttore di gara: Luciano Pecchini – Meteo: sole

Classifiche 125 UNDER GARA 1: 1. Funghi; 2. Zucchini; 3.Cortigiani. GARA 2: 1. Funghi; 2. Zucchini; 3. Cortigiani. 125 OVER GARA 1: 1. Semplici; 2. Vigni; 3. Draghi; 4. Ioni; 5. Da Frassini; 6. Terzuoli; 7. Monterosso; 8. Andrei. GARA 2: 1. Semplici; 2. Monterosso; 3. Draghi; 4. Vigni; 5. Ioni; 6. Andrei; 7.Da Frassini; 8. Terzuoli. SPORT GARA 1: 1. Mulas; 2. Lapini; 3. Nannetti; 4. Sani; 5. Frizzi; 6. Ciompi; 7. Bigiarini; 8. Boschi; 9. Masi; 10. Bresciani; 11. Vezzani; 12. Renzetti; 13. Brami; 14. Rossi; 15. Parlani. GARA 2: 1. Lapini; 2. Mulas; 3. Nannetti; 4. Brami; 5. Sani; 6. Parlani; 7. Frizzi; 8. Boschi; 9. Bigiarini; 10. Masi; 11. Boschi; 12. Renzetti; 13. Bresciani; 14. Vezzani; 15. Rossi. PRESTIGE GARA 1: 1. Romano; 2. Gazzarri; 3. Carapelli. GARA 2: 1. Gazzarri; 2. Romano; 3. Carapelli. STRADA GARA 1: 1. Mecarozzi; 2. Magliozzi; 3. Russo; 4. Carbone. GARA 2: 1. Mecarozzi; 2. Russo; 3.Magliozzi; 4. Carbone.

OPEN: 1. Matteo Peruch (Honda); 2. Turitto A. (Honda); 3. Pierfederici (Yamaha); 4. Cescon A. (Honda); 5. Miconi (Honda); 6. Dal Bello D. (KTM); 7. Gurizzan (Honda); 8. Carrer (KTM); 9. Quas (TM); 10. De Cecco A. (Honda); 11. Argiolas (Honda); 12. Dal Bò (Honda); 13. Mattiuz (Honda); 14. Polo (Yamaha); 15. Mauri M. (Honda); 16. Dal Bello F. (KTM); 17. Blocher (Yamaha); 18. Da Dalt R. (Honda); 19. Rossi N. (Suzuki); 20. Diserò (Suzuki); 21. Cecchetto A. (Honda); 22. Mottes (Suzuki); 23. Polo G. (KTM); 24. Marson (Honda); 25. De Cecco M. (Honda); 26. Gava (KTM); 27. Pivetta D. (Honda); 28. Mauri A. (Honda); 29. Ciot (Yamaha); 30. Paulitti (Honda). OPEN GR. B: 1. Pitton (Suzuki); 2. Vignotto (Yamaha); 3. Macrì (Honda); 4. Gubiani (Husqvarna); 5. Scodellaro (KTM); 6. Corradin (Yamaha); 7. Mardero (Honda); 8. Goi (KTM); 9. Brunzin (Suzuki); 10. Sattolo (Honda); 11. Pessot (KTM); 12. Volpe (Suzuki); 13. Luchin (Honda); 14. Schiavon Gian. (Suzuki); 15. Marzotto (Yamaha); 16. Gri (Yamaha); 17. Bassan (Honda); 18. D’andrea (Suzuki); 19. Basso S. (Yamaha); 20. Benvegnù (Honda); 21. Orazi (Yamaha); 22. Perini W. (Honda); 23. Bertoia (Honda); 24. Castellani (Yamaha); 25. Colle (Yamaha); 26. Carnelutti (Honda); 27. Sperandio (KTM); 28. De Nardo (TM); 29. Cecchinato (Honda); 30. Cattai (Yamaha). OPEN GR. C: 1. Zavagno (Yamaha); 2. Fieghl (KTM); 3. Confortin (KTM); 4. Infanti (Honda); 5. Ferrari (Honda); 6. Aita S. (Suzuki); 7. Gabatel (Honda); 8. Sturni (Honda); 9. Bassetto (Honda); 10. Scuderin (Suzuki); 11. Molinaro L. (Yamaha); 12. Peruzzo (KTM); 13. Reichert (Yamaha); 14. Da Dalt A. (Honda); 15. Ius (Suzuki); 16. Danieli (Suzuki); 17. Quagliaro (Honda); 18. Pramparo (Honda); 19. Zerial (Honda); 20. Mirarchi (Honda); 21. Rui (Yamaha); 22. Meneguzzi (KTM); 23. Tavian (Honda); 24. De Lazzari (KTM); 25. Springolo (Yamaha); 26. Zanon (KTM). MINICROSS SENIOR: 1. Nicola Garlatti (Honda). JUNIOR: 1. Simone Pessot (KTM); 2. Babuin (KTM); 3. Corradin (KTM); 4. Temel (Suzuki); 5. Quas K. (KTM); 6. Minisini E. (KTM); 7. Minisini A. (KTM); 8. Palù (Honda); 9. Zotti (Suzuki); 10. Stefanutti (Suzuki); 11. Ponticelli (Honda); 12. Volpe (KTM). CADETTI: 1. Matteo Zanchetta (KTM); 2. Lenarduzzi (KTM); 3. Perini (KTM); 4. Trevisiol (KTM); 5. Franchina (KTM); 6. Zamai (KTM). DEBUTTANTI: 1. Matteo Smaniotto (KTM); 2. Pavan (KTM); 3. Coradazzi (KTM); 4. Bilucaglia (KTM).

Marche San Severino Marche (MC) 27 giugno Campionato regionale cross Marche - Umbria, settima prova – Organizzatore: M.C. Settempedano – Direttore di gara: Raimondo Vescovo – Meteo: caldo

Classifiche SPORT GARA 1: 1. Vescovo (Honda); 2. Del Federico (Honda); 3. Pecci (Honda); 4. Rossini (Honda); 5. Piermarini (Yamaha); 6. Orlandi (Kawasaki); 7. Urbani (Honda); 8. Ruffini (Kawasaki); 9. Spilli (Kawasaki); 10. Rossi (KTM); 11. Innocenzi (Honda); 12. Rauso (Honda); 13. Fausti (Husqvarna); 14. Sbaffi (TM); 15. Palladino (Honda). GARA 2: 1. Vescovo (Honda); 2. Pecci (Honda); 3. Rossini (Honda); 4. Orlandi (Kawasaki); 5. Del Federico (Honda); 6. Urbani (Honda); 7. Piermarini (Yamaha); 8. Sbaffi (TM); 9. Ruffini (Kawasaki); 10. Spilli (Kawasaki); 11. Fausti (Husqvarna); 12. Palladino (Honda); 13. Innocenzi (Honda); 14. Rauso (Honda). X1 A - OVER 40 GARA 1: 1. Spitoni (Honda); 2. Di Leonardo (Honda); 3. Mitillo (Yamaha); 4. Sposetti (Suzuki); 5. Stortini (Suzuki); 6. Jacopini (Honda); 7. Balducci (Honda); 8. Buselli (Suzuki); 9. Pelosi (Yamaha); 10. Panebianco (Honda); 11. Marilungo (Yamaha); 12. Bonchio (Suzuki); 13. Principi (Yamaha); 14. Peverieri (Yamaha); 15. Marcozzi (Honda); 16. Paterni (Yamaha); 17. Donatini (Honda); 18. Centoscudi (Honda); 19. Fossi (Yamaha); 20. Fiorucci (Honda); 21. Pinciaroli (Honda); 22. Bronccoletti (Yamaha); 23. Giovannelli (Suzuki); 24. Di Cintio (Yamaha); 25. Pileri (KTM); 26. Di Pompeo (KTM); 27. Scattolini; 28. Turchetti (Suzuki); 29. Scoc-

co (Kawasaki); 30. Amadio (Honda); 31. Vagnoni (Honda); 32. Scattolini (Yamaha); 33. Bongarzone (KTM); 34. Cardoni (KTM); 35. Papa (TM); 36. Di Ruscio (Honda); 37. Fontinovo (Suzuki); 38. Fritelloni (Honda); 39. Dionisi (Honda); 40. Impeciati (Yamaha). GARA 2: 1. Fritelloni (Honda); 2. Spitoni (Honda); 3. Di Leonardo (Honda); 4. Balducci (Honda); 5. Panebianco (Honda); 6. Di Cintio (Yamaha); 7. Pelosi (Yamaha); 8. Jacopini (Honda); 9. Principi (Yamaha); 10. Fossi (Yamaha); 11. Buselli (Suzuki); 12. Sposetti (Suzuki); 13. Fiorucci (Honda); 14. Donatini (Honda); 15. Bonchio (Suzuki); 16. Marcozzi (Honda); 17. Paterni (Yamaha); 18. Marilungo (Yamaha); 19. Giovannelli (Suzuki); 20. Peverieri (Yamaha); 21. Mitillo (Yamaha); 22. Turchetti (Suzuki); 23. Scocco (Kawasaki); 24. Papa (TM); 25. Cardoni (KTM); 26. Fontinovo (Suzuki); 27. Bongarzone (KTM); 28. Dionisi (Honda); 29. Vagnoni (Honda); 30. Stortini (Suzuki); 31. Pileri (KTM); 32. Pinciaroli (Honda); 33. Di Ruscio (Honda); 34. Scattolini P.; 35. Scattolini G.; 36. Di Pompeo (KTM); 37. Centoscudi (Honda); 38. Broccoletti (Yamaha). TX2 GARA 1: 1. Marincioni (Suzuki); 2. Dolce (Kawasaki); 3. Della Mora (Honda); 4. Piunti (Honda); 5. Ruzzi (KTM); 6. Guglielmi (KTM); 7. D’Attilo (Yamaha); 8. De Marco (Yamaha); 9. Peverieri (TM); 10. Lamponi (Honda); 11. Pettinari (Kawasaki); 12. Ferazzani (Kawasaki); 13. Sbrocca (KTM); 14. Zaccaro (Yamaha); 15. Fioretti (Honda); 16. Buccella (KTM); 17. Bazzucchi (Honda); 18. Fiorgentili (Suzuki); 19. Silvestri (Honda); 20. Pezzanesi (Honda). GARA 2: 1. Della Mora (Honda); 2. Marincioni (Suzuki); 3. Guglielmi (KTM); 4. D’Attilio (Yamaha); 5. Peverieri (TM); 6. Piunti (Honda); 7. Ruzzi (KTM); 8. De Marco (Yamaha); 9. Pettinari (Kawasaki); 10. Sbrocca (KTM); 11. Lamponi (Honda); 12. Zaccaro (Yamaha); 13. Bazzucchi (Honda); 14. Fioretti (Honda); 15. Fiorgentili (Suzuki); 16. Dolce (Kawasaki); 17. Ferazzani (Kawasaki). TX1 GARA 1: 1. Pagliacci (Honda); 2. Vestri (TM); 3. Biondi (Kawasaki); 4. Maceratesi (Honda); 5. Ombrosi (KTM); 6. Carizia (Honda); 7. Pietrella (Honda); 8. Procaccini (Honda); 9. Palpacelli (Yamaha); 10. Leonesi (Honda); 11. Mosca (Honda); 12. Soccolini (Yamaha); 13. Gioacchini (Kawasaki); 14. Giampieri (Honda); 15. Ceroni (TM); 16. Prearsi (KTM); 17. Magi (Kawasaki); 18. Rossi (Yamaha); 19. Pedica (Suzuki); 20. Vagni (Honda). GARA 2: 1. Pagliacci (Honda); 2. Maceratesi (Honda); 3. Biondi (Kawasaki); 4. Procaccini (Honda); 5. Pietrella (Honda); 6. Carizia (Honda); 7. Vestri (TM); 8. Palpacelli (Yamaha); 9. Leonesi (Honda); 10. Magi (Kawasaki); 11. Ombrosi (KTM); 12. Mosca (Honda); 13. Giampieri (Honda); 14. Vagni (Honda); 15. Rossi (Yamaha); 16. Soccolini (Yamaha); 17. Prearsi (KTM); 18. Gioacchini (Kawasaki); 19. Pedica (Suzuki). X2A GARA 1: 1. Polidori (Yamaha); 2. Spitoni (Honda); 3. Matteucci (Honda); 4. Marilungo (Yamaha); 5. Ascani (Kawasaki); 6. Spagna (Yamaha); 7. Del Mastro (KTM); 8. Antognoli (Honda); 9. Minelli (KTM); 10. Mariani (Kawasaki); 11. Manili (Suzuki); 12. Bistocchi (Yamaha); 13. Soverchia (TM); 14. Artibani (Honda); 15. Pepe; 16. Del Gatto (Honda); 17. Pierantozzi (Honda); 18. Bianchi (Honda); 19. Fausti (Suzuki); 20. Peruzzini (Yamaha); 21. Massei (Honda); 22. Principi (Yamaha); 23. Beccacece (Suzuki); 24. Cofani (Honda); 25. Cerquetela (Yamaha); 26.

Mazzoni (KTM); 27. Gonfia (Suzuki); 28. Curzietti (Kawasaki); 29. Calise (Honda); 30. Gatti (Yamaha); 31. Soverchia (TM); 32. Celesti (Honda); 33. Sassaroli (Yamaha); 34. Benedetti (Husqvarna); 35. Scelza (Kawasaki); 36. Cola (Honda); 37. Stortini (Suzuki); 38. Spurio (Honda); 39. Orielli (Honda); 40. Sotgia (Suzuki). GARA 2: 1. Matteucci (Honda); 2. Polidori (Yamaha); 3. Spintoni (Honda); 4. Soverchia S. (TM); 5. Soverchia E. (TM); 6. Peruzzini (Yamaha); 7. Spagna (Yamaha); 8. Ascani (Kawasaki); 9. Celesti (Honda); 10. Cerquetela (Yamaha); 11. Del Gatto (Honda); 12. Pepe; 13. Pierantozzi (Honda); 14. Mariani (Kawasaki); 15. Orielli (Honda); 16. Marilungo (Yamaha); 17. Manili (Suzuki); 18. Bianchi (Honda); 19. Minelli (KTM); 20. Beccacece (Suzuki); 21. Artibani (Honda); 22. Massei (Honda); 23. Gonfia (Suzuki); 24. Curzietti (Kawasaki); 25. Sotgia (Suzuki); 26. Calise (Honda); 27. Spurio (Honda); 28. Scelza (Kawasaki); 29. Sassaroli (Yamaha); 30. Cola (Honda); 31. Stortini (Suzuki); 32. Benedetti (Husqvarna); 33. Fausti (Suzuki); 34. Gatti (Yamaha); 35. Cofani (Honda); 36. Del Mastro (KTM); 37. Bistocchi (Yamaha); 38. Mazzoni (KTM); 39. Principi (Yamaha).

DALL’ALTO: ALESSANDRO PAGLIACCI, GIORGIO MARINCIONI E GIANFRANCO SPITONI. motosprint

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Sportitalia

Liguria Paroldo (CN) 27 giugno Campionato italiano minicross – Organizzatore: M.C. Cairo Montenotte – Direttore di gara: Marco Bazzano – Meteo: sereno

Classifiche CADETTI GARA 1: 1. Zonta; 2. Hsu; 3. Facchetti; 4. Lapucci; 5. Lauretti; 6. Grigoletto; 7. Raganini; 8. Berto; 9. Paolucci; 10. Oteri (Kawasaki); 11. Zanotti; 12. Peruzzi; 13. Monster; 14. Camporese (Polini); 15. Rossi; 16. Riottini; 17. Dolci; 18. Albero; 19. Menchelli; 20. Modini; 21. Armellino; 22. Cantele; 23. Paganis (Kawasaki); 24. Ermini; 25. Magnani; 26. Busca; 27. Cattani; 28. Puccinelli; 29. Bianchi (Suzuki); 30. Tagliareni; 31. Dolce; 32. Tamai (LEM); 33. Galardi (Kawasaki); 34. Venturini; 35. Antoniazzi (Suzuki); 37. Mocci; 38. Gigli; 39. Lesiardo; 40. Zanuto (tutti gli altri su KTM). GARA 2: 1. Zonta; 2. Facchetti; 3. Grigoletto; 4. Hsu; 5. Zanotti; 6. Lapucci; 7. Riottini; 8. Peruzzi; 9. Berto; 10. Paolucci; 11. Tagliareni; 12. Lauretti; 13. Camporese (Polini); 14. Lesiardo; 15. Mosterts; 16. Dolci; 17. Alberio; 18. Rossi; 19. Puccinelli; 20. Menchelli; 21. Modini; 22. Cantele; 23. Zanuto; 24. Bianchi (Suzuki); 25. Cattani; 26. Paganis (Kawasaki); 27. Dolce; 28. Magnani; 29. Tamai (LEM); 30. Busca; 31. Antoniazzi (Suzuki); 32. Neozzi; 33. Oteri (Kawasaki); 34. Gigli; 35. Galardi (Kawasaki); 36. Errmini; 37. Raganini; 38. Armellino (tutti gli altri su KTM). DEBUTTANTI GARA 1: 1. Lugana; 2. Scuteri (Polini); 3. Maffini; 4. Tommasi; 5. Faso (Kawasaki); 6. Salvatori; 7. Algati; 8. Tonoli; 9. Crepaldi; 10. Nicoli; 11. Guadagnini; 12. Talluri; 13. Cuccinello; 14. Zancarini (Metrakit); 15. Palanca; 16. Del Coco; 17. Ossola; 18. Ulivi; 19. Sciamanna; 20. Bogoni; 21. Manucci; 22. Cangalosi; 23. De Angelis; 24. Blanchi; 25. Dusi; 26. Calonaci; 27. Puccinelli; 28. Secchi; 29. Roberti; 30. Valsecchi (tutti gli altri su KTM). GARA 2: 1. Lugana; 2. Algati; 3. Faso (Kawasaki); 4. Maffini; 5. Tonoli; 6. Tommasi; 7. Crepaldi; 8. Nicoli; 9. Zancarini (Metrakit); 10. Ulivi; 11. Salvatori; 12. Ossola; 13. Guadagnini; 14. Cuccinello; 15. Talluri; 16. Secchi; 17. Calonaci; 18. Del Coco; 19. Palanca; 20. Valsecchi; 21. Manucci; 22. De Angelis (Kawasaki); 23. Blanchi; 24. Roberti; 25. Dusi; 26. Cangialosi; 27. Bogoni; 28. Puccinelli, 29. Sciamanna (tutti gli altri su KTM). JUNIOR GARA 1: 1. Righi (Honda); 2. Lentini (KTM); 3. Tropepe (KTM); 4. Cislaghi (Honda); 5. Lumina (Yamaha); 6. Secchi (KTM); 7. Ricciutelli (KTM); 8. Salomoni (Suzuki); 9. Magri (KTM); 10. Marini (KTM); 11. Poggi (KTM); 12. Baraiolo (KTM); 13. Schito (KTM); 14. Romaniello (KTM); 15. Isdraele (KTM); 16. Damian (KTM); 17. Zoccola (KTM); 18. Ierace (Honda); 19. Ravera (KTM); 20. Gaiffi (Honda); 21. Pierantozzi (Honda); 22. Petrillo (KTM); 23. Soave (KTM); 24. Gubbiotti (KTM); 25. Bertozzi (Honda); 26. Callegaro (KTM); 27. Accornero (KTM); 28. Diotallevi (KTM); 29. Beati (KTM); 30. Munari (Suzuki); 31. Santandrea (Suzuki); 32. Gaudino (KTM); 33. Graziola (Honda); 34. Bonazzi (Yamaha); 35. Dal Pian (KTM); 36. Galdi (KTM); 37. Pasqualini (KTM); 38. Andronico (KTM). GARA 2: 1. Righi (Honda); 2. Tropepe motosprint

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(KTM); 3. Lentini (KTM); 4. Lumina (Yamaha); 5. Baraiolo (KTM); 6. Cislaghi (Honda); 7. Poggi (KTM); 8. Isdraele (KTM); 9. Marini (KTM); 10. Magri (KTM); 11. Romaniello (KTM); 12. Schito (KTM); 13. Pasqualini (KTM); 14. Gaiffi (Honda); 15. Salomoni (Suzuki); 16. Damian (KTM); 17. Ricciutelli (KTM); 18. Graziola (Honda); 19. Secchi (KTM); 20. Dal Pian (KTM); 21. Munari (Suzuki); 22. Petrillo (KTM); 23. Santandrea (Suzuki); 24. Accornero (KTM); 25. Ierace (Honda); 26. Soave (KTM); 27. Diotallevi (KTM); 28. Pierantozzi (Honda); 29. Bertozzi (Honda); 30. Beati (KTM); 31. Callegaro (KTM); 32. Gaudino (KTM); 33. Andronico (KTM); 34. Zoccola (KTM); 35. Galdi (KTM); 36. Gubbiotti (KTM). SENIOR GARA 1: 1. Cervellin (Honda); 2. Bonini (KTM); 3. Facchetti (KTM); 4. Bersanelli (Yamaha); 5. Papa (KTM); 6. Gemin (Suzuki); 7. Di Nunzio (Honda); 8. Callegaro (KTM); 9. Frosali (KTM); 10. Savioli (Suzuki); 11. Furbetta (KTM); 12. Placido (KTM); 13. Simeon (Suzuki); 14. Borghi (Suzuki); 15. De Nicola (KTM); 16. Gottardi (KTM); 17. Canella (KTM); 18. Sanchini (KTM); 19. Cantergiani (KTM); 20. Raso (KTM); 21. Rocchi (KTM); 22. Di Pietro (KTM); 23. Desiderà (Suzuki); 24. Picciau (Honda); 25. Lazzeri (KTM); 26. Longo (KTM); 27. Bubola (Yamaha); 28. Memoli (KTM); 29. Clementi (Suzuki); 30. Gruppioni (KTM); 31. Gironi (Honda); 32. Mantero (Suzuki); 33. Borredon (KTM); 34. Di Nardo (KTM); 35. Spinaroli (KTM); 36. Passoni (KTM); 37. Contessi (Honda); 38. Festi (KTM); 39. Tosadori (KTM); 40. Balducci (Honda).

Piemonte Bellinzago (NO) 4 luglio Campionato piemontese cross - quinta prova – Organizzatore: M.C. Bellinzago – Meteo: sereno

Classifiche UNDER 17: 1. Grammatico (Honda); 2. Bianchetti (Yamaha); 3. Gobbi (Yamaha); 4. Montanari (Suzuki); 5. Alice (Honda); 6. Cavallo (Yamaha); 7. Filippi (Yamaha); 8. Tabone (KTM); 9. Giusti (Yamaha); 10. De Faveri (Kawasaki); 11. Nicola (Kawasaki); 12. Sanfilippo (KTM); 13. Robotti (KTM); 14. Macaluso (Husqvarna); 15. Scaglione (Suzuki); 16. Zocchi (Yamaha); 17. Chioda (Kawasaki); 18. Inversini. MX1. TERRITORIALI: 1. Paire (Kawasaki); 2. Cavenaghi (Honda); 3. Peira (Honda); 4. Marangotto (Honda); 5. Fumagalli (Suzuki); 6. Danna (Yamaha); 7. Fenoglio (Yamaha); 8. Daniele (Suzuki); 9. Salina (Yamaha); 10. Paschero (Honda); 11. Fissolo (Honda); 12. Bongiovanni (Kawasaki); 13. Tommasin (Suzuki); 14. Bordese (Honda); 15. Patritti (Honda); 16. Mazzon (Honda); 17. Mantovani NAZIONALI: 1. Saletti (Honda); 2. Vindrola (Honda); 3. Scabrosi (Suzuki); 4. Musso (Suzuki); 5. Daziano (Honda); 6. Lorenzon (Kawasaki); 7. Riccio (Yamaha); 8. Tacchini (Honda); 9. Franceschi (Kawasaki); 10. Roasio (Yamaha); 11. Zucca (Yamaha); 12. Vagadore (Honda); 13. Pampuri (Suzuki); 14. Sclavo (Yamaha); 15. Disirò (Suzuki); 16. Roman (KTM). MAJOR: 1. Garzulino (Honda); 2. Lusso (Kawasaki); 3. Gatti (Honda); 4. Traversa (Honda); 5. Parodi (Honda); 6. Bessone (Kawasaki); 7. Cremonini (Yamaha); 8. Pomella

IVAN PAIRE IN AZIONE. SI È AGGIUDICATO LA VITTORIA NELLA CATEGORIA DEI TERRITORIALI NEL CROSS DEL PIEMONTE. (Honda); 9. Miletto (Yamaha); 10. Imarisio (Honda); 11. Callegari (Honda); 12. Astesano (Honda); 13. Cardone R. (Honda); 14. Marchisio (KTM); 15. Adamini (Suzuki); 16. Masante (Yamaha); 17. Cardone O. (Honda); 18. Di Giorgio (Kawasaki). MINICROSS SENIOR: 1. Contessi (Honda); 2. Callegaro A. (KTM); 3. Traversa (Suzuki). JUNIOR: 1. Tropepe (KTM); 2. Vergnano (KTM); 3. Diotallevi (KTM); 4. Valsangiacomo (Suzuki); 5. Frisoni (Suzuki); 6. Fornara (Kawasaki); 7. Antoniotti (KTM); 8. Callegaro G. (KTM); 9. Accornero (KTM). CADETTI: 1. Bianchi (Suzuki); 2. Cantele (KTM); 3. Cardellini (Kawasaki); 4. Capriolo (Suzuki). DEBUTTANTI: 1. Ulivi (KTM); 2. Tommasi (KTM); 3. Veiluva (KTM); 4. Desantis (LEM).

Enduroregionale

Lazio Orvinio (RM) 27 giugno Campionato laziale enduro – Organizzatore: M.C. Milani – Direttore di gara: Alberigo Pennella – Meteo: buone

Classifiche CLASSE 50: 1. Lo Sasso (TM); 2. Giugettini (TM). CLASSE 125 2T: 1. Bazzurri (Husqvarna); 2. Boezi (KTM); 3. D’Ippolito (TM); 4. Milani (KTM); 5. Fantozzi (Husqvarna); 6. Patulli (Husqvarna); 7. Molinari (TM); 8. Versace (TM); 9. Meloni (KTM); 10. Macioni (KTM); 11. Cretaro (Husqvarna); 12. Rossi (Husqvarna); 13. Caciotosto (Husqvarna). CLASSE 250 2T: 1. Pasqualetti (TM); 2. Abbate (KTM); 3. Landi (KTM); 4. Gioia (KTM); 5. Biaggi (Honda); 6. Mosca (KTM); 7. Mammarella (Honda); 8. Meloni (KTM); 9. Suar (KTM); 10. Mergani (KTM); 11. Bianchi (TM); 12. Faiocco (Gas Gas); 13. Neschini (KTM); 14. Ottavi (TM); 15. Pomponi (Honda); 16. Pantalone (KTM); 17. De Maio (KTM); 18. Caravello (TM). CLASSE 250 4T: 1. Incaini (TM); 2. Mastropietro (Husqvarna); 3. Milani (KTM); 4. Barchielli (KTM); 5. Di Gregorio (Husqvarna); 6. Bazzurri (Husqvarna); 7. Pieri (KTM); 8. Mammucari (Honda); 9. Lampa (Honda); 10. Cellini (Honda); 11. Perfetti (Yamaha); 12. Di Pasquale (Yamaha); 13. Caprarelli (Honda); 14. Colella (Husqvarna); 15. Ditta (Yamaha); 16. Rossi (Husqvarna); 17. Calvani (Husqvarna); 18. Deledda (Honda); 19. Deodati (KTM); 20. Minnucci (Honda); 21. Pedoe (Honda); 22. Colasanti (Honda); 23. Gerlini (Honda); 24. Meloni (Yamaha); 25. Rosati (Suzuki); 26. De Lutis (Yamaha). CLASSE 450 4T: 1. Cianfarani (KTM); 2. Fantauzzi (Beta); 3. Della Rossa (Honda); 4. Oliveri (KTM); 5. Adiutori (Husqvarna); 6. Foti (Honda); 7. Incaini (KTM); 8. Rossi (Husqvarna); 9. Sansoni (Honda); 10. Alessanorini (Honda); 11. Paccoia (Beta); 12. Franceschini (Husaberg); 13. Marzetti (KTM); 14. Montellanico (Honda); 15. Maggi (Beta); 16. Lomanto (Beta); 17. Martini (KTM); 18. Quaresima (Honda); 19. Padovani (KTM); 20.

Marziale (KTM); 21. De Ciantis (KTM); 22. Carloni (Honda). CLASSE OLTRE 450 4T: 1. Romanello (KTM); 2. Mastroantonio (Honda); 3. Pierpaoli (Beta); 4. Mancini (KTM); 5. Leggiero (Husaberg); 6. Dominici (KTM); 7. Babileo (Beta). PROMOSPORT: 1. Cioci (Yamaha); 2. Saliva (Honda); 3. Rosatini (Gas Gas); 4. Borgianni (Yamaha); 5. Vinciguerra (KTM); 6. Idini (TM); 7. Papapietro (KTM); 8. Benvenuti (KTM); 9. Pistocchi (KTM); 10. Ponzi (KTM); 11. Pulciani (KTM); 12. Moscatelli (Husqvarna); 13. Petitti (KTM); 14. Ottavi (TM); 15. Bianchini (Yamaha); 16. Mauro (KTM); 17. Carella (TM); 18. Mauti (KTM); 19. Bignore (KTM); 20. Recchia (Husqvarna); 21. Torrini (KTM).

Liguria Casanova di Rovegno (GE) 27 giugno Campionato ligure enduro, quinta prova – Organizzatore: M.C. Alta Valle Scrivia – Direttore di gara: Gianni Culazzo – Meteo: sereno

Classifiche CLASSE 125 2T: 1. Casaretto (KTM); 2. Martini (Husqvarna); 3. Moretti (KTM); 4. Ordine (KTM); 5. Campalati (KTM); 6. Di Maria (KTM); 7. Pavone (Yamaha); 8. Bonetto (KTM); 9. Garzoglio (KTM); 10. De Nuzzo (Husqvarna); 11. Gazzari (KTM); 12. Poirè (Husqvarna); 13. Forte (KTM); 14. Girini (KTM); 15. Pelle (KTM); 16. Boretti (TM); 17. Grasso (KTM); 18. Berretta (KTM). ASSOLUTI: 1. Gallino (Suzuki); 2. Dall’Ava (KTM); 3. Rovelli (KTM); 4. Segre Fantoli (Gas Gas); 5. Marmi (KTM); 6. Boeri (Husqvarna); 7. Gandolfo (Husqvarna); 8. Volpato (Gas Gas). CLASSE 250 2T: 1. Minazzo (KTM); 2. Sanguineti (HM); 3. Rossi (Yamaha); 4. Pittaluga (KTM); 5. Borreani (KTM); 6. Carlini (KTM); 7. Rasia dal Polo (KTM); 8. Gennesi (KTM); 9. Balestracci (KTM); 10. Lo Nardo (KTM); 11. Molinari (Honda); 12. Dellai (KTM); 13. Trione (KTM); 14. Maggioli (KTM); 15. Pario (KTM); 16. Spallarossa (HM); 17. Basilavechia (TM); 18. Santucci (Gas Gas); 19. Parodi (KTM); 20. Bestagno (KTM); 21. Vio (KTM); 22. Gramegna (KTM); 23. Gottelli (KTM); 24. Favali (KTM); 25. Castagnola (KTM); 26. Foschini (Husqvarna); 27. Piola (KTM); 28. Mazzia (KTM); 29. Cappi (KTM); 30. De Luca (KTM); 31. Rapetti (TM); 32. Volpi (Gas Gas); 33. Data (KTM); 34. Gregorace (KTM). CLASSE 250 4T: 1. Maia (Suzuki); 2. Sanguineti (HM); 3. Scali (Suzuki); 4. Raggio (Suzuki); 5. Desirello (Suzuki); 6. Perotti (HM); 7. Bruzzo (HM); 8. Campanella (Suzuki); 9. Marconi (KTM); 10. Cuneo (HM); 11. Cappello (Honda); 12. Ludi (Husqvarna); 13. Gandolfo (Husqvarna); 14. Parolini (Husqvarna); 15. Di Mario (KTM); 16. Vanni (HM); 17. Mirabelli (Honda); 18. Maia (Suzuki); 19. Melli (Honda); 20. Ginocchio (Husqvarna); 21. Grondona (KTM). ELITE: 1. Grasso (KTM). CLASSE 450 4T: 1. Oliva (Husaberg); 2. Simonetti (Beta); 3. Raso (Beta); 4. Gandolfo (Husqvarna); 5. Caramatti (HM); 6. Peracini (KTM); 7. Tassano (HM); 8. Balbo (Hu-

saberg); 9. Lagorio (Honda); 10. Nunez (TM); 11. Castellana (Yamaha); 12. Bandini (Suzuki); 13. Giancone (Honda); 14. Centenaro (Beta); 15. Savona (Honda); 16. Armanino (Husaberg). CLASSE 500 4T: 1. Porcella (Husaberg); 2. Presutti (KTM); 3. Rovere (Honda); 4. Traversaro (TM); 5. Realini (Beta); 6. Stilo (HM); 7. Biancheri (KTM); 8. Volpe (Husaberg); 9. Cugge (KTM). TROFEO COSTA LIGURE: 1. Rachelli (TM); 2. Ferretti (Zundap); 3. Volpi (TM); 4. Vescia (TM); 5. Cottali (KTM). SPORT: 1. Briatore (KTM); 2. Bottani (KTM); 3. Manara (KTM); 4. Dellai (KTM); 5. Di Marco (KTM); 6. Vallarino (Honda); 7. Podeschi (KTM); 8. Bisignani (KTM); 9. Megiovanni (KTM); 10. Traverso (HM); 11. Podestà (Honda); 12. Orsini (TM); 13. Cadermartori (Husqrvarna); 14. Venzano (Honda); 15. Panzera (KTM); 16. Asborno (Suzuki); 17. Roveta (KTM); 18. Grimaldi (KTM); 19. Lombardo (Gas Gas); 20. Burzi (Honda); 21. Pinto (Honda); 22. Moizo (Husqvarna); 23. Pieri (HM); 24. Placido (Beta). VETERANI: 1. Buccheri (Husaberg); 2. Berardi (KTM); 3. Robotti (Reju); 4. Viscafè (Suzuki); 5. Prato (Husqvarna); 6. Guidetto (KTM); 7. Battistoni (Honda); 8. Pelle (KTM); 9. Grasso (Suzuki); 10. Cervetto (Beta); 11. Tirloni (KTM); 12. Marchese (KTM); 13. D’Elia (KTM); 14. Ventarelli (KTM); 15. Elena (KTM); 16. Martini (KTM); 17. Biancheri (KTM); 18. Casella (Gas Gas); 19. Pasquali (KTM). FUORI REGIONE: 1. Stampatti (KTM); 2. Ferrari (Honda); 3. Agnelli (Husqvarna); 4. Tagliani (KTM); 5. Costa (KTM); 6. Valli (KTM); 7. Degli Alberti (KTM); 8. Pisani (KTM); 9. Monti (KTM); 10. Marzi (Honda); 11. Castelli (Husqvarna); 12. Astori (KTM); 13. Dall’Osto (Gas Gas); 14. Bossi (Husqvarna); 15. Trussardi (KTM). 50 CODICE: 1. Trussardi (HM); 2. Ferretti (Zundap); 3. Garlet (HM); 4. Vescia (Zundap). MOTOCLUB: 1. Alassio; 2. Sanremo; 3. Calvari. TEAM INDIPENDENTI: 1. Mototecnica Racing; 2. Team Promotor; 3. Team Camper.

Friuli Attimis (UD) 26 giugno Campionato endurance Friuli V.G., settima prova – Organizzatore: M.C. Manzano – Direttore di gara: Lucio Urbano – Meteo: sereno

Classifiche ASSOLUTA A COPPIE: 1. Maurizio Micheluz-Mauro Givani (TM); 2. Cominotto-Dal Vecchio (Yamaha); 3. Panzani A.-Panzani M. (Suzuki); 4. Coppola-Marconato (KTM); 5. Melandri-Zoppas (KTM); 6. Filipuzzi-Cecchetto (Honda-Suzuki); 7. De Bortoli-Paganini (Yamaha-Suzuki); 8. Bucovaz-Crivellari (Honda); 9. Della Pietra-Fachin M. (KTM-TM); 10. Luvisetto-Dal Sasso (KTM-Beta); 11. Caravita-Giust (KTM-Honda); 12. Beggio-Battistin (TM-KTM); 13. Liva-Cocitto (Honda-Yamaha); 14. Corazzin-Chiarotto (KTM); 15. Lenisa-Colladon M. (KTM-Honda); 16. Di Sopra-Dionisio (KTM-Yamaha); 17. ManfèDessì (Honda-KTM); 18. Giusto-Mario (KTMYamaha); 19. Mauro I.-Fantin (Honda); 20. Novello A.-Panizzutti (KTM-Yamaha); 21. Paschini-Rossi (Suzuki-Honda); 22. ZaccheoZoccolan (KTM); 23. Zeni-Mattiuzzo (Yamaha-

Husqvarna Cup BELLE PROVE DI LUCA MARTINIS (SOPRA) E MAURO GIVANI (SOTTO) IN FRIULI.

Gualdo Tadino (PG) 4 luglio Husqvarna Enduro Cup terza prova Campionato Enduro Umbro, quinta prova – Organizzatore: M.C. Gualdo Tadino – Meteo: sereno

Classifiche

Honda); 24. Zorzitto-Leonarduzzi M. (Suzuki); 25. Barazzutti-Zancan (Suzuki); 26. Toniut-Casasola (Honda-Suzuki); 27. Tesolin-Facca (Suzuki-Yamaha); 28. ZamaroRadioni (Honda); 29. Sabbadini-Gabbino (KTM-Yamaha); 30. Molinaro-Rugora (Husqvarna); 31. Dentesano-De Anna (KTM); 32. Titton-Zanussi (Honda); 33. TodoneNoacco (TM-Suzuki); 34. Vendrametto T.Vendrametto A. (KTM); 35. Acco-Bernava (Yamaha-Honda); 36. Battaino-Oliana (KTM); 37. Fabbroni-Bettin T. (Honda); 38. Pezzetta-Crosilla (Husqvarna-Honda); 39. Gerussi-Silvestri (Honda-Suzuki); 40. Stroili-Dapit (Husqvarna-Husqvarna); 41. Cattarossi-Miconi N. (KTM-TM); 42. Klancnick-Korenika (Husqvarna-KTM); 43. Cristofoletto-Rossetto L. (Honda-Honda); 44. Tondo-Prisco (Beta-KTM); 45. AgostoNimis (Honda-KTM); 46. Padovano-Coseano (Suzuki-Honda); 47. Viola-Serafini (KTM); 48. Zorzettig-Hermann (KTM); 49. Colladon F.-Colladon A. (TM-Husqvarna); 50. Orioli-Visintini (KTM); 51. GasparottoCicuto (KTM-Beta); 52. Lupato-Taviano (KTM-Suzuki); 53. Gallo-Tacus (HondaKTM); 54. Zampa-Tonutti (Honda-KTM); 55. Copetti-Cucchiaro (Husqvarna-KTM); 56. Usardi-Basso M. (Honda); 57. VecchiuttiSchincariol (Husqvarna-KTM); 58. Brondani-Nicoloso (Suzuki-Honda); 59. ZamaroPeruzzo (Suzuki-KTM); 60. Cinel-De Rossi (KTM); 61. Pizzutti-Fanna (Suzuki-KTM); 62. Mauro Y.-Cuciz (Honda-KTM). MARATHON: 1. Luca Martinis (TM); 2. Zanardo (Honda); 3. Di Bernardo (KTM); 4. Radovcich (KTM); 5. Marassi L. (KTM); 6. Albertini (Suzuki); 7. Quintarelli (KTM); 8. Bensi (KTM); 9. Schiavon Giac. (KTM); 10. Baradel (Yamaha); 11. Gianesi (Honda); 12. Panzarin (Yamaha); 13. Colavizza (KTM); 14. Collovigh (KTM); 15. Minervini (Suzuki); 16. Driussi (KTM); 17. Zerjal (Honda); 18. Tiziani (KTM); 19. Bortolotto G. (Honda); 20. Crosilla A. (Honda); 21. Valent (KTM); 22. Quaiattini (Honda); 23. Fachin A. (Honda); 24. Stabile (KTM); 25. Gardossi (KTM); 26. Albanese (Yamaha); 27. Giuntini (TM); 28. Aita I. (KTM); 29. Fabbro D. (KTM); 30. Brandolin (KTM); 31. Zoia Husqvarna 32. Zamboni (Suzuki); 33. Simeoni (Honda); 34. Zoppè (KTM); 35. Fantin M. (Honda); 36. Moro (KTM); 37. Collino (KTM); 38. Santarossa (Honda); 39. Pascolo G, 40. Piccioli (Yamaha); 41. Segnacasi (Honda); 42. Tomasella (KTM).

HUSQVARNA ENDURO CUP E1 (WR 125, TE 250): 1. Chiappa; 2. Bichicchi; 3. Serafini; 4. Galliano; 5. Pagliari; 6. Manetti; 7. Mastropietro, 8. Di Gregorio; 9. Borghi; 10. Mulas; 11. Biffi; 12. Orrea; 13. Fantozzi; 14. Dapit; 15. Marotta; 16. Scarfiello; 17. Menozzi; 18. Barbieri; 19. Ducci; 20. Picconali. E2 (WR 250, TE 310, TE 450): 1. Consales; 2. Bottazzi; 3. Balordi; 4. Castagnoli; 5. Giraldi; 6. Mancinelli; 7. Gandolfo, 8. Quaglirini; 9. Ferrara; 10. Rossi; 11. Giacometti; 12. Dellai; 13. Milani; 14. Biagioni; 15. Mantoan; 16. Folchini; 17. Sbuttoni; 18. Mule; 19. Porcari. E3 (WR 300, TE 510, TE 610, TE 630): 1. Pelizzeni; 2. Picchioni; 3. Cardinali; 4. Grion; 5. Foschini; 6. Ganozzi; 7. Folchini, 8. Guglielmetti. JUNIOR UNDER 23: 1. Gualtieri; 2. Agnelli; 3. Rossi; 4. Bartolini; 5. Stroili; 6. Hausbergher; 7. Lametti, 8. Castellani; 9. Manfrini. ENTRYLEVER: 1. Fabiani; 2. Rossi; 3. Scardina; 4. Paolini; 5. Bartolini; 6. Di Cocco; 7. Bucellari, 8. Menardi. OSPITI: 1. Mancini; 2. Marcellini. CAMPIONATO REGIONALE CLASSE 125 2T: 1. Vecchi (TM); 2. Giulietti (KTM); 3. Arronenzi (KTM); 4. Montanucci (KTM). CLASSE 250 2T : 1. Forini (Husky); 2. Cerro (KTM). CLASSE 250 4T: 1. Pellegrini (Suzuki); 2. Minelli (KTM); 3. Franceschini (Honda); 4. Baldacchini (Husky); 5. Carbonari (KTM). CLASSE 450 4T: 1. Rughi (TM); 2. Giulietti (KTM); 3. Tomassoni (Beta); 4. Bedeschi (Husaberg); 5. Orsini Federici (Suzuki); 6. Meloni (KTM); 7. Maritozzi (KTM). CLASSE OLTRE 450 4T: 1. Spigarelli (Husky); 2. Bordoni (Husky). CLASSE VETERAN: 1. Carpisassi (KTM); 2. Motanucci (Honda). CLASSE 50 Codice: 1. Marinozzi (Beta). TROFEO UMBRIA CLASSE E1: 1. Regni (Honda). CLASSE E2: 1. Tanburrini (Husky); 2. Gatti (Honda); 3. Bigi (Beta); 4. Allegrucci (KTM); 5. Marini (Hushy); 6. Fratini (KTM); 7. Martini (Gas Gas). CLASSE E3: 1. Luzzietti (KTM).

Toscana Montepulciano (SI) 27 giugno Campionato toscano enduro, terza prova – Organizzatore: M.C. Montepulicano – Direttore di gara: Ghino Mozzini – Meteo: sole, caldo

Classifiche ELITE + ASSOLUTI: 1. Malatesta (Beta); 2. Guastini (Beta); 3. Paoletti (Yamaha); 4. Zanchi (Honda); 5. Siracusa (KTM); 6. Lilli (Suzuki); 7. Giannettoni (KTM); 8. Bartolini (Beta); 9. Ravagli (Beta); 10. Giustelli (Honda); 11. Gualdani (TM).

UNDER 23 FINO A 125 2T E 250 4T: 1. Monnecchi (KTM); 2. Lorenzelli (KTM); 3. Giorgini (Suzuki); 4. Moretti (KTM); 5. Brezzi (Husqvarna); 6. Bracco (Kawasaki); 7. Davini (Husqvarna); 8. Cargiolli (Honda); 9. Ganozzi (KTM); 10. Guidarelli (Suzuki); 11. Arigoni (KTM); 12. Vighetti (KTM); 13. Pizzirani (Kawasaki); 14. Ranfagni (KTM); 15. Billi (KTM); 16. Arigoni (KTM); 17. Cacciatori (Husqvarna); 18. Susino (KTM); 19. Florini (KTM); 20. Barghini (Suzuki); 21. Di Renzone (Husqvarna); 22. Bartoletti (Suzuki); 23. Ciabatti (KTM); 24. Bartolini (Husqvarna); 25. Capannoli (Husqvarna); 26. Giganti (KTM); 27. Sonnini (KTM); 28. Morbidelli (Husqvarna); 29. Liberatori (KTM); 30. Calamai (Husqvarna). OLTRE 125 2T E 250 4T: 1. Matteoni (Beta); 2. Poli (Beta); 3. Forestieri (KTM); 4. Piacenza (TM); 5. Iozzelli (Beta); 6. Stanghellini (KTM); 7. Mugnai (Honda); 8. Sassoli (Beta); 9. Bruni (KTM); 10. Nicoletti (KTM); 11. Andreini (KTM); 12. Lanini (KTM); 13. Stefanelli (KTM); 14. Cavallini (Honda); 15. Tomei (KTM). UNDER 35 FINO A 125 2T E 250 4T: 1. De Felice (Kawasaki); 2. Zappoli (Suzuki); 3. Bacci (Kawasaki); 4. Parrini (Honda); 5. Marotta (Honda); 6. Mattei (KTM); 7. Turrini (Suzuki); 8. Ghezzani (Yamaha); 9. Lai (KTM); 10. Pinna (KTM); 11. Cortellessa (Suzuki); 12. Quercia (KTM); 13. Agostinelli (KTM); 14. Fondelli (KTM); 15. Cintelli (Honda); 16. Bartoletti (Honda); 17. Rossi (Yamaha); 18. Sorbi (Yamaha); 19. Peruzzi (Yamaha). OLTRE 125 FINO 250 2 T - OLTRE 250 FINO 450 4 T: 1. Petruzzi (Kawasaki); 2. Minucci (Kawasaki); 3. Giusti (KTM); 4. Di Fabio (Beta); 5. Baldini (Husqvarna); 6. Donati (KTM); 7. Bertocci (KTM); 8. Varrocchi (Beta); 9. Vanni (KTM); 10. Pardini (Husqvarna); 11. Mazzini (KTM); 12. Massai (Yamaha); 13. Pieroni (Yamaha); 14. Biagioni (KTM). OLTRE 250 2 T E OLTRE 450 4T: 1. Venturi (KTM); 2. Girolami (Beta); 3. Fagiolini (KTM); 4. Totter (Beta); 5. Dreoni (Gas Gas); 6. Casacci (Beta); 7. Laffi (KTM); 8. Baccei (KTM). FINO A 125 2T E 250 4T: 1. Tavanti (Suzuki); 2. Giovanchelli (KTM); 3. Belloni (KTM); 4. Giuntini (Honda); 5. Gualtieri (Honda); 6. Malatesta (Husqvarna); 7. D’Annunzio (KTM); 8. Maestri (Suzuki); 9. Milani (Suzuki); 10. Cortigiani (KTM); 11. Canaccini (KTM); 12. Gelli (KTM); 13. Barni (Honda); 14. Raddi (KTM); 15. Di Renzone (Husqvarna); 16. Taddei (KTM); 17. Morizzi (KTM); 18. Dianda (Yamaha); 19. Cancialli (Honda); 20. Mauro (Yamaha); 21. La Marca (Honda). OLTRE 125 FINO 2 T - E FINO 450 4T: 1. Giraldi (KTM); 2. Giannotti (Beta); 3. Venuto (Honda); 4. Colarusso (KTM); 5. Giovannozzi (KTM); 6. Casotti (KTM); 7. Ducci (KTM); 8. Bologna (Yamaha); 9. Ricci (KTM); 10. Tognarelli (Husaberg); 11. Galli (Beta); 12. Mazzucchi (KTM); 13. Pizzi (Beta); 14. Cianchi (Suzuki). OLTRE 250 2 T E OLTRE 450 4T: 1. Giuntini (TM); 2. Tacconi (Husaberg); 3. Simi (Beta); 4. Lombardini (KTM); 5. Muti (KTM); 6. Manzini (Beta); 7. Trallori (KTM); 8. Brezzi (KTM); 9. Lee (KTM). VETERANI UNICA: 1. De Felice (Honda); 2. Ravagli (Beta); 3. Martino (KTM); 4. Orrea (Honda); 5. Simeone (Beta); 6. Hollbacher (Beta); 7. Felici (TM); 8. Zappoli (KTM); 9. Contella (Yamaha); 10. Gallori (Suzuki). CLASSE 50 CC: 1. Pierozzi (Beta). motosprint

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Prova verità Kawasaki Z1000 di Davide Calzolari - foto Delta

RATI DATI DICHIA c.

f. .690 euro Prezzo 10 1,5 kW) 38 CV (10 Potenza 1a 9.600 giri/’ 0 Nm) ,2 kgm (1’1 Coppia 11 i/ ir g a 7.800 18 kg i marcia 2 d e in rd o Peso in ne, co/arancoio n ia b ri e n lo o C , marr nero/grigio

È molto stabile. Il motore è esuberante ma anche facile da usare, proprio come i freni: poco mordente, tanta modulabilità AstronaveZ IL DESIGN E I DETTAGLI DELLA Z1000 SONO CARATTERIZZATI DA UN MASSICCIO USO DI LINEE TESE E SPIGOLOSE: IL CODINO TERMINA CON UN AGGRESSIVO FARO A LED E CIASCUN SILENZIATORE HA UNA DOPPIA USCITA.

O

RMAI il segmento di mercato delle maxi naked si è ritagliato una quota di mercato importante. Nonostante questo, anche le cosiddette nude stanno soffrendo la crisi, pur restando l’ancora di salvezza per molti costruttori. All’inizio erano semplici moto da passeggio, quindi avevano una dotazione tecnica di medio livello e un prezzo mediobasso, poi, con il passare degli anni e l’aumentare dei consensi da parte dei clienti, si sono evolute, avvicinando sempre più le prestazioni delle supersportive. Kawasaki è una di quelle aziende che ha maggiormente puntato sul settore naked. La Z750 è stata, e continua ad essere, un successo commerciale ed ora anche la Z1000 è stata profondamente rivista per emulare le gesta della sua sorella minore. Il design della nuova “maxi Z” ricorda quello della precedente versione. Kawasaki ha sempre puntato su linee aggressive ed ora ha addirittura estremizzato la sua interpretazione della maxi naked, ancora più massiccia, aggressiva, perché caratterizzata da sovrastrutture concentrate nella parte centrale, da un

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Toro o scatenato

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Prova verità Kawasaki Z1000 DALL’ALTO: IL CRUSCOTTO INTERAMENTE DIGITALE È COMPATTO, MA CHIARO. I CORPI FARFALLATI ELLITTICI DI 38 MM Ø PRODOTTI DALLA KEIHIN. LA SOSPENSIONE POSTERIORE È PROGRESSIVA. IL NUOVO PROPULSORE È PIÙ POTENTE E VIBRA MENO.

piccolo ed appuntito codino ed un imponente serbatoio. La Z1000 ora somiglia ad un toro in procinto di scatenare tutta la sua forza: nelle manovre da fermo il baricentro un po’ alto e il peso non proprio contenuto (217,4 kg con il pieno di benzina) possono creare qualche grattacapo ai più alti. In movimento, però, ci si rende subito conto che la posizione di guida è stata pensata per aggredire le curve: busto carico sull’avantreno, manubrio largo, piano seduta alto e pedane arretrate, con le gambe che si stringono attorno al serbatoio senza ostacoli. Da subito si ha la sensazione di poter tenere la moto controllo, fatto che trasmette un notevole feeling. Quando si inizia a fare sul serio, la prima caratteristica che si nota è la reattività della ciclistica, che in città e nel misto stretto si traduce in una facilità incredibile nel gestire l’animale, grosso, ma non per questo poco maneggevole. È sorprendente, infatti, come la moto risponda velocemente ai comandi: basta spostare leggermente il peso del corpo per indirizzare l’avantreno nel punto desiderato o effettuare cambi di direzione, anche a bassissima velocità. Sui percorsi di montagna, la sensazione di poter controllare molto agevolmente l’avantreno consente di guidare mantenendo un ritmo da supersportiva. La ruota anteriore sembra incollata all’asfalto e, curva dopo curva, si può osare senza rischiare. Quando arriva il momento di fare un passo indietro, la Z1000 non si ribella, ma comunica con garbo che non è il caso di insistere. Anche all’aumentare della velocità, i cambi di direzione rimangono un proforma e cambiando repentinamente l’angolo d’inclinazione tra una curva e l’altra si ha sempre una rassicurante sensazione di appoggio offerta dall’avantreno, anche nei curvoni veloci, dove la scarsa protezione aerodinamica non causa problemi, perché la ruota anteriore continua a viaggiare sui binari. L’unico problema che si può riscontrare durante le accelerazioni più violente sono gli sbacchettamenti che si innescano transitando nei tratti dove l’asfalto non è in perfette condizioni. In questi casi basta usare il comando del gas con la dovuta delicatezza per evitare di dover fare i conti con il problema. È comunque indubbio che un ammortizzatore di sterzo avrebbe sicuramente aiutato a tenere motosprint

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LA TECNICA

MOTORE: CRESCE 3 FINO A 1043 CM

Telaio: alluminio al posto dell’acciaio

OFFRIRE un buon prodotto, curato, contenendo il prezzo, è sempre molto difficile. Sulla Z1000 è stato raggiunto un buon compromesso in tal senso, infatti, nonostante un aspetto un po’ plasticoso, al primo colpo d’occhio la moto piace. Il quadricilindrico in linea, sedici valvole, raffreddato a liquido, è cresciuto di cilindrata, fino a 1043 cm3, ottenuti con 77 millimetri di alesaggio e 56 millimetri di corsa (prima l’alesaggio e la corsa erano rispettivamente di 77,2 e 50,5 millimetri). Incrementando la cubatura tramite l’aumento della corsa, è stato possibile contenere l’ingombro laterale del propulsore. La potenza massima effettiva alla ruota è lievitata a 121 CV a 10.000 giri, la coppia a 10,3 Kgm (100,87 Nm), sempre alla ruota. L’impianto di alimentazione è ad iniezione elettronica ed i corpi farfallati, di 38 millimetri di diametro, hanno diffusori ovali, scelta che ha consentito di migliorare il tiro in basso. Infine, per ridurre le fastidiose vibrazioni del vecchio modello, sono stati adottati ben due contralberi.

LO SCHEMA COSTRUTTIVO DELLA Z1000 RICORDA MOLTO QUELLO DELL’ATTUALE ZX-10R: MOTORE POCO INCLINATO IN AVANTI, TRAVI DEL TELAIO CHE PASSANO SOPRA LA TESTATA.

IL TELAIO è tutto nuovo. Al posto dell’acciaio è stato scelto l’alluminio, materiale con cui è stata realizzata una struttura a doppio trave, che non abbraccia il motore, ma passa sopra la testata, proprio come sulla ZX-10R. Anche questa soluzione è stata utilizzata per contenere l’ingombro laterale del veicolo. Il telaietto posteriore è in alluminio, così come il forcellone a doppio braccio. L’interasse è passato da 1.445 a 1.440 millimetri. La forcella a steli rovesciati di 41 millimetri di diametro è completamente regolabile. La sospensione posteriore progressiva ha una costruzione poco diffusa, infatti il leveraggio, al quale è collegato l’ammortizzatore completamente regolabile, si trova sopra il forcellone ed è

composto da due piastre in acciaio stampato. I freni hanno un look racing ed “un’indole” stradale: all’avantreno ci sono una pompa Nissin e due pinze radiali Tokico, abbinate a dischi freno a margherita, da anni utilizzate sulla maggior parte delle Kawasaki.

IDENTIKIT 1MOTORE Quattro cilindri in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata: 1043 cm3. Alesaggio e corsa: 77 mm x 56 mm. Rapporto di compressione: 11,8:1. Distribuzione: doppio albero a camme in testa, 16 valvole. Alimentazione ad iniezione elettronica, corpi farfallati ellittici Keihin di 38 mm Ø. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico. Cambio a sei marce.

1CICLISTICA

Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella pluriregolabile a steli rovesciati di 41 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore progressiva con un ammortizzatore pluriregolabile, corsa ruota 135 mm. Freni: anteriore 2 dischi a margherita di 300 mm Ø, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore 1 disco di 250 mm Ø, pinza a 1 pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17”M/C (58W); posteriore 190/55 ZR17”M/C (73W).

1DIMENSIONI

Interasse: 1.440 mm, lunghezza: 2.095 mm, larghezza: 805 mm, altezza: 1.085 mm. Altezza sella 815 mm. Inclinazione del cannotto di sterzo: 24,5°. Avancorsa: 103 mm. Capacità del serbatoio carburante: 15 litri.

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la pagella

Prova verità Kawasaki Z1000

i rilevamenti Velocità max240,8 km/h

Linea8

Accelerazione da fermo

Volume del serbatoio importante, massiccio uso di linee spigolose. Ha sicuramente grinta da vendere anche se è fin troppo estrema.

distanza in metri

Di buon livello, anche se non sono stati fatti miracoli. È tutto abbastanza curato, ma senza lode.

Componentistica8,5

variazione velocità in km/h

IL MOTORE è cambiato molto rispetto alla precedente versione. Ora ci sono più cavalli a disposizione (121,0 alla ruota, anziché 109,9) e bastano pochi metri per rendersene conto. È aumentata anche la motosprint

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dente versione, ora sono quasi scomparse. La frizione ed il cambio convincono, da subito. La prima ha un comando al manubrio morbido da azionare; il secondo è caratterizzato da innesti precisi e morbidi e da una rapportatura corta, che ricorda molto quella di una moto da corsa. L’impianto frenante anteriore non è un mostro di potenza; svolge bene il proprio compito senza mettere in crisi chi è poco esperto. Nella prima fase della frenata si avverte una decelerazione molto “morbida e progressiva”, poi, man mano che si tira la leva, l’indole racing dei freni viene a galla, consentendo di effettuare staccate paragonabili a quelle delle moto sportive. Onesto il lavoro dell’impianto posteriore, che non ha molto mordente, ma evita il bloccaggio della ruota motrice nelle situazioni limite.

Strumentazione8,5 Nonostante le dimensioni minimaliste, il cruscotto mette a disposizione numerose funzioni.

Comfort7 La posizione di guida obbliga a caricare molto l’avantreno e la protezione aerodinamica è scarsa.

tempo in secondi

193,2 231,3 distanza in metri

68,2 451,9

Scarto al tachimetro Velocità indicata

DALL’ALTO: LA POMPA FRENO RADIALE ANTERIORE È REGOLABILE, HA LA VASCHETTA INTEGRATA ED AZIONA DUE PINZE TOKICO AD ATTACCO RADIALE. IL DISCO FRENO ANTERIORE E QUELLO POSTERIORE SONO A MARGHERITA. IL PRECARICO MOLLA DELL’AMMORTIZZATORE SI PUÒ VARIARE MILLIMETRICAMENTE.

Velocità effettiva

50 km/h 100 km/h 150 km/h

48,0 km/h 96,3 km/h 143,0 km/h

Frenata da 60 km/h da 100 km/h

metri

12,4 38,1

Peso effettivo 217,4 kg Asse anteriore 109,4 kg Asse posteriore 108,0 kg

Con il pieno di carburante

il banco Potenza massima

Divertente e sicura. Nelle accelerazioni più violente gli sbacchettamenti dell’avantreno danno un po’ fastidio.

90,2 kW (121,0 CV) a 10.000 giri/’

Non è troppo cara e offre tanto. Insomma, ha un buon rapporto qualità/prezzo, una dote tipica della serie Z della Kawasaki.

velocità uscita in km/h

tempo in secondi

Guida8,5 Prezzo9

49,3 377,2

60-100 3”10 60-200 12”08

Praticamente esente da difetti. Con una frizione antisaltellamento si sarebbe meritata un bel 10.

coppia, che consente di uscire bene dalle curve, anche mantenendo il motore ai bassi e medi regimi. Ottime pure le doti di elasticità: già a 2.000 giri si può spalancare il gas senza avvertire nessun rifiuto. Per divertirsi, però, bisogna attendere i 4.000 giri. Da questo momento in poi inizia un’arrampicata grintosa, condita da un ulteriore aumento della spinta a circa 7.500 giri. Fino a 10.000 giri il quattro cilindri nipponico continua ad avere forza da vendere, oltre a mettere in mostra un sound d’aspirazione molto gradevole. Normalmente non si sente la necessità di raggiungere i regimi di rotazione più elevati, perché per divertirsi basta restare tra i 5.000 e gli 8.000 giri, range nel quale c’è tutto quello di cui si ha bisogno. Da segnalare che le fastidiose vibrazioni che caratterizzavano la prece-

3”38 10”63

distanza in metri

0-400 11”14 0-1000 21”11

Trasmissione9

più facilmente la situazione sotto controllo. Probabilmente per accontentare la clientela più sportiva, i tecnici hanno scelto una taratura delle sospensioni piuttosto rigida: la forcella ha buone doti di scorrevolezza, garantisce una invidiabile precisione direzionale e riesce a digerire le malformazioni dell’asfalto anche nelle staccate più impegnative; l’ammortizzatore reagisce altrettanto bene, sostenendo il retrotreno in accelerazione ed evitando fenomeni di pompaggio. Certo, la taratura è piuttosto rigida ed ogni imperfezione dell’asfalto viene puntualmente trasmessa al fondoschiena del pilota.

0-100 0-200

distanza in metri

La potenza è aumentata e l’erogazione è molto fluida. Ancora si avvertono un po’ di vibrazioni su manubrio e pedane.

L’anteriore è molto modulabile, ma bisogna sfruttarlo a fondo per far emergere le sue doti di potenza.

tempo in secondi

Misurata nel rapporto più lungo

Motore8

Freni8,5

variazione velocità in km/h

204,7 235,8

Ripresa da 60 km/h

Sospensioni pluriregolabili, impianto frenante anteriore radiale. Chiedere di più, considerato il prezzo, è impossibile.

Rigide, pensate per gli amanti della guida sportiva. Se non cercate il massimo del comfort faranno al caso vostro.

velocità uscita in km/h

0-400 11”06 0-1000 20”71

Finiture8

Sospensioni8

tempo in secondi

effettiva alla ruota

Coppia massima effettiva alla ruota

100,9 Nm (10,3 kgm) a 7.800 giri/’ motosprint

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Speciale Scooter da gara di Federico Garbin

DATI DICHIARATI

i n i l o P e t s e v o l o Il diaCv

motosprint

70

Lo Zip di 94 cm3 è un vero mostro, più equilibrato il 70 cm3. Il TMax è il migliore nelle curve veloci

ASTELLETTO DI BRANDUZZO (PV) - Le gare di scooter non sono una cosa seria? Non raccontatelo ai meccanici Polini. E soprattutto non discutetene con chi ha avuto il privilegio di provare o possedere mezzi elaborati con i prodotti racing dell’azienda bergamasca. La realtà, o una delle sue infinite pieghe, è che un piccolo Piaggio Zip da corsa, in un circuito stretto e guidato come quello di Castelletto di Branduzzo fa paura anche ad una moto sportiva, oltre ad essere divertentissimo. Qual è il trucco? Innanzitutto il peso: 70 chilogrammi, distribuiti su un interasse da skateboard. Poi c’è una meccanica raf-

finata, pezzi caratterizzati da lavorazioni ultra precise e soprattutto anni ed anni di sviluppo sui campi di gara. C’è infine il piatto forte, ovvero un monocilindrico da oltre 20 cavalli alla ruota (parliamo del kit Big Evolution 70) in grado raggiungere i 14.000 giri. Il risultato sono scariche di adrenalina a non finire, divertimento allo stato puro e voglia di guidare questo piccolo diavolo all’infinito. Tuttavia l’azienda di Alzano Lombardo oggi pensa anche ai “grandi” e, grazie all’impegno nel trofeo Maxi Scooter ed a piloti come Luca Rapicavoli, ha sviluppato una serie di accessori per innalzare i limiti dello Yamaha TMax, un’ottima base di partenza.

IL NOSTRO test inizia con lo Zip 70 Big Evolution (un vero e proprio laboratorio mobile dei nuovi kit Polini) di Matteo Tiraferri, il leader del trofeo Scooter 70 Evolution Open. Il temperamento dello scooter si evidenzia non appena si mette in moto; il rombo è secco e pieno, perfettamente accordato fra il sibilo dello scarico e il sordo sound dell’aspirazione. La risposta al gas è incredibilmente pronta, ma la frizione attacca quando il regime di rotazione del motore è già molto alto. I primi metri alla guida si spendono giocando con questa caratteristica e prendendo le misure con le sovrastrutture, alla ricerca di una posizione di guida ottimale e del posto giusto su cui appoggiare gli stivali. Poi si può iniziare a scaldare gli pneumatici... Uno, due giri per

ro t 70: 5.263,6 eu Prezzo Zip + ki 9,0 euro 26 5. : 94 t ki + Zip 76,3 euro TMax + kit: 11.7 ota : 20 CV alla ru ruota Potenza Zip 70 la al V C 27 : 94 Zip TMax: n.d. lu Colori bianco/b

prendere la necessaria confidenza e per capire che la pedana serve a poco se non nella parte finale: le gambe devono essere arretrate, mentre il busto va inclinato verso l’avantreno. A questo punto il gioco si fa serio. Il set up delle sospensioni Gubellini scelto da Matteo Tiraferri è perfetto, rigido, soprattutto all’anteriore. Il piccolo monocilindrico ha una spinta eccezionale e ad ogni “manata” sull’acceleratore, cui corrisponde un urlo che funge da antidepressivo, si viene catapultati in un attimo alla curva successiva. In uscita dai tornanti più stretti le impennate improvvise sono una delle parti più divertenti del gioco. L’avantreno tende sempre a decollare, anche grazie all’ottima motricità garantita dagli pneumatici (Sava MC 31 S-Racer) ad all’eccel-

lente lavoro svolto dal retrotreno, molto rigido, grazie al braccio oscillante Torsen WD. Bastano poche tornate per instaurare un rapporto davvero armonico e appagante col piccolo “mostro” Polini, al punto che, appena prese le giuste misure con l’impianto frenante e con le reali potenzialità del mezzo, vediamo sbracciare qualcuno ai lati del circuito. Ah già, gli altri... Ci infiliamo di corsa nella corsia box, avendo la sensazione di essere tornati sulla terra... IL VIAGGIO non è comunque terminato. È ora di iniziare la seconda tappa, in sella allo Zip 94 Big Evolution, differente rispetto al 70 nelle misure di alesaggio e corsa (52 x 44 mm in luogo dei 47,6 x 39,3 mm del più piccolo), a livello di potenza mas-

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Speciale Scooter da gara AROLE IN POCHE P

sima (circa 27 CV alla ruota anziché 20 CV) e, in questo caso, nel set up delle sospensioni Gubellini, nettamente più morbide. Prima ancora di salire in sella arriva il monito della squadra corse: “Questo morde!”. Sintetico e lapidario, quantomai vero. Il 30% di cilindrata in più è avvertibile già nei primissimi metri, quasi impossibili da percorrere con entrambe le ruote a contatto con il suolo. Il 94 Big Evolution ha un’erogazione più piena ai bassi regimi e una coppia che può mettere in imbarazzo anche il pilota più esperto. Se agli alti regimi la differenza rispetto al 70 non è così evidente, basta ruotare il gas in uscita di curva per rendersi conto che sotto la scocca (alleggerita) si nasconde qualcosa di veramente prepotente. In accelerazione, le derapate e le impennate sono parte integrante di un gioco dai contorni perversi ed eccitanti. La gestione di quest’esuberanza, però, richiede più attenzione, perché il 94 Big Evolution è più stancante del 70, sia a livello mentale, che fisico. La gestione dell’avantreno affatica i polsi e le braccia, continuamente sollecitati dalla nervosità di una ruota che, nella migliore delle ipotesi, galleggia sull’asfalto. A poco più di metà del rettilineo del circuito, il contagiri digitale lambisce i 14.000 giri al minuto. Oltre non va, ma non si fa in tempo a pensarlo che è già il momento di ricominciare a giocare! PRIMA di iniziare la terza ed ultima tappa ci fermiamo ad osservare Luca Rapicavoli danzare fra i tornanti di Castelletto di Branduzzo con il suo TMax Polini; uno spettacolo, dal quale si intuisce che la nostra terza galoppata sarà altrettanto emozionante. Infatti, la facilità e la velocità con cui Rapicavoli inserisce il suo scooter in curva, raggiunge la corda e spalanca il gas in uscita, è quasi imbarazzante. In realtà questo scooter richiede una guida molto fisica, con decisi spostamenti del corpo per mantenere la linea desiderata. Il peso, rispetto ai piccoli Zip, è quasi triplo e nel misto stretto la differenza si sente, eccome. Nelle curve a raggio più ampio si apprezza la precisione della ciclistica, sia della forcella, che dell’ammortizzatore, che in uscita di curva assicura sempre un’eccellente trazione. Ed è proprio questa la fase di guida in cui il TMax richiede più attenzione, perché la potenza a disposizione è tanta e le reazioni del retrotreno a volte possono essemotosprint

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CI PIACE ip 70 dello Z Guidabilità del TMax Stabilità dello Zip 94 in basso o ir T CE NON CI PIA o degli Zip rd o b a io Poco spaz oppo impegnativo tr n fi 4 9 TMax Zip olezza del Maneggev

re inaspettate. Il nuovo kit di trasmissione, (con boccola da 40 mm, nuova molla di contrasto e puleggia mobile), insieme allo scarico racing, regalano una prontezza di risposta al gas davvero galvanizzante; ad ogni rotazione della manopola con lo scooter inclinato, corrispondono gustosissime derapate, tutto sommato facilmente gestibili. Anche se le dimensioni del circuito di Castelletto di Branduzzo mal sopportano la corpulenza del TMax, il divertimento è sempre assicurato. E il merito non è solo dei cavalli. Il maxi scooter Yamaha, infatti, esegue sempre alla lettera gli ordini del pilota, ha un impianto frenante modulabile e sufficientemente potente, che non ha messo in mostra fading: tradotto, le prestazioni rimangono costanti ed efficaci anche dopo un’intera mattinata di prove. Solo gli pneumatici, i Pirelli Diablo Scooter stradali, hanno sofferto un po’ lo stress, evidenziando un leggero decadimento prestazionale. Nonostante questo, hanno mantenuto un comportamento sincero, anche quando erano molto usurati.

LA TECNICA

STRAVOLTI GLI ZIP EVOLUTO IL TMAX Gruppi termici solo per il Piaggio

GLI AMMORTIZZATORI DELLO ZIP (IN ALTO IL POSTERIORE, AL CENTRO L’ANTERIORE), PRODOTTI DA GUBELLINI, SONO PLURIREGOLABILI. NEL SOTTOSELLA VENGONO MONTATE LE CENTRALINE.

DALL’ALTO: LA STRUMENTAZIONE DEL TMAX È TUTTA DIGITALE. IL DISCO FRENO ANTERIORE È A MARGHERITA. L’IMPIANTO DI SCARICO, REALIZZATO IN ACCIAIO, HA IL FONDELLO IN CARBONIO.

IL PUNTO di partenza per una elaborazione efficace e divertente sono i kit Big Evolution di 70 e 94 cm3, completi di cilindro in alluminio con canna riportata al nichel cromo, testa e pistone con un solo segmento. Prezzi a partire da 349,2 euro. Va aggiunto che per installare questi kit bisogna lavorare i carter motore e sostituire l’albero motore con un modello apposito, con biella da 85 mm (342 euro). Per ottenere il massimo delle prestazioni va poi aggiunto l’impianto di scarico con silenziatore in alluminio, differente a seconda della cilindrata (350,4 euro). La preparazione può essere completata aggiungendo: kit variatore a nove rulli (87,6 euro), frizione racing (da 47,76 euro), campana frizione (84 euro), filtro aria (da 29,4 euro), kit accensione con possibilità di scegliere quattro mappature (277,2 euro), cinghia del variatore in Kevlar (48,2 euro), pompa dell’acqua (39,6 euro), kit rapporti finali (da 71,68 euro per la primaria), carburatore Dell’Orto di 19 millimetri di diametro per lo Zip di 70

cm3 (198 euro) e carburatore Mikuni VM di 28 millimetri di diametro per lo Zip di 94 cm3 (214,8 euro), oltre alla confezione da dieci getti per variare la carburazione (9,98 euro). La trasformazione del TMax in una belva da pista è meno laboriosa. Le modifiche interessano soprattutto il reparto trasmissione, con il kit variatore Polini Speed Control (286,8 euro), la semipuleggia mobile con boccola in acciaio ricavata dal pieno (211,2 euro), la cinghia del variatore (114,3 euro). Non manca lo scarico in acciaio Inox sviluppato da Polini (751,48 euro) e il filtro aria, con prezzi a partire da 43,2 euro. Polini mette a disposizione anche il disco Wave, prodotto da Braking (211,2 euro). Questi sono i primi passi obbligatori per ottenere prestazioni di rilievo e pensare seriamente a divertirsi. Ovviamente, avendo a disposizione potenze così elevate, bisogna anche intervenire sulla ciclistica: l’ammortizzatore è fornito dalla Bitubo o dalla Öhlins, il kit forcella dalla Öhlins-Andreani.

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Novità Honda CRF250R/CRF450R di Giancarlo Giannobile

MOLTI PUNTI IN COMUNE PER LA CRF450R (A SINISTRA) E LA CRF250R (SOPRA): TELAIO, IMPIANTO FRENANTE, AMMORTIZZATORE DI STERZO (SOTTO A SINISTRA), CERCHI, LIVREA. IL TERMINALE DI SCARICO DELLA 450 È PIÙ LUNGO DI QUELLO DELLA 250 (SOTTO). COMPLETAMENTE DIVERSE INVECE LE SOSPENSIONI: SHOWA SULLA 250, KYB SULLA 450.

Furie rosse Niente rivoluzione per le nuove 4T ma interventi mirati a mantenere elevati livelli di affidabilità

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D

OPO un po’ più di attesa rispetto alla gran parte della concorrenza ecco le nuove CRF-R. Nessuna rivoluzione per i due modelli di punta della gamma cross Honda, ma interventi mirati per poter gareggiare nel rispetto delle nuove, e sempre più restrittive, regole della Federazione Motociclistica Internazionale in fatto di rumorosità dello scarico e per aumentare facilità d’utilizzo e affidabilità, che fanno di queste moto tra le preferite dei piloti impegnati nelle gare regionali e territoriali, che rappresentano, commercialmente, la fetta più importante del mercato. A guardarle, rispetto ai modelli 2010, non cambia nulla, eccetto impercettibili

modifiche alla grafica sui convogliatori. Appare solo più lungo il terminale di scarico, che ha anche un diverso rivestimento, per consentire alle due moto di rispettare i nuovi parametri imposti dalla FIM in fatto di emissioni sonore. Anche per la gamma 2011 sono utilizzati il telaio a doppio trave in alluminio di quinta generazione e motori con distribuzione SOHC (Unicam), quattro valvole, dotati di iniezione elettronica. Telaio e motore non hanno subito modifiche significative. Su entrambi i modelli si è intervenuti per migliorare l’avviamento (a pedale), la risposta dai bassi ai medi regimi e avere un’erogazione più fluida quando si sale di

IDENTIKIT (tra parentesi i dati della 450)

1MOTORE

Monocilindrico, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 249,4 (449,7) cm3. Alesaggio e corsa 76,8 x 53,8 (92 x 62,1) mm. Compressione 13,2:1 (12:1). Distribuzione Unicam, quattro valvole. Alimentazione a iniezione elettronica PGM-FI. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento a pedale.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco a bagno d’olio. Cambio a cinque marce.

1CICLISTICA

altitudine, modificando la programmazione della centralina elettronica e utilizzando un nuovo iniettore. Sulla 450 c’è un corpo farfallato di minor diametro. Nuovi anche la cassa filtro dell’aria e la pompa carburante con un ciclo di vita prolungato. Per rendere più semplice la manutenzione è anche fornito un kit per la sostituzione del filtro. È stato aumentato il diametro del cilindro del piccolo ammortizzatore di sterzo (posizionato dietro la tabella portanumero) per migliorarne il funzionamento alle basse velocità. Alla continua ricerca di una maggiore stabilità e precisione di guida si è intervenuti modificando alcuni particola-

ri e le regolazioni delle sospensioni che continuano ad essere di marca diversa sulle due moto: Showa per la 250 e KYB per la 450. La forcella della 250 ha la cartuccia a doppia camera più leggera e un nuovo pompante; quella della 450 ha nuovi paraoli, pompante e valvole. Sempre in tema di piccoli interventi, sulla 450 è stata sostituita la guida della catena per allungarne la durata e rendere più semplice la manutenzione; sulla 250 c’è una diversa corona. Per la 250 sono dichiarati 43,5 CV (32 kW) a 11.000 giri, coppia massima 29 Nm a 8.000 giri; per la 450, 55,6 CV (40,9 kW) a 8.500 giri, coppia massima 50,5 Nm a 7.000 giri.

Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni Showa (KYB): anteriore forcella pluriregolabile a steli rovesciati di 48 mm Ø, corsa ruota 273 (315) mm; posteriore ProLink, forcellone in alluminio, corsa ruota 318 (320) mm. Freni: anteriore a disco di 240 mm Ø, pinza flottante a doppio pistoncino; posteriore disco di 240 mm Ø, pinza flottante a singolo pistoncino. Pneumatici: anteriore 80/100-21 51M; posteriore 100/90-19 57M (62M).

1DIMENSIONI

Interasse 1.488 mm (1.491), lunghezza 2.183 (2.191) mm, altezza 1.273 mm, altezza sella 955 (954) mm, altezza da terra 325 (332) mm. Peso 101,8 (107,6) kg in ordine di marcia. Capacità serbatoio: 5,7 litri.

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Novità Collezione Alpinestars 2011

A

SOL - Alpinestars è stata SOLO fondata nel 1963 da Sante fond Mazzarolo. L’inizio nel setMaz tore del motociclismo fu lo stivale da cross. Era il 1965 e gli aspetti aspett innovativi di quella calzatura erano il parastincalza chi iin acciaio e il sistema di chiusura a fibbia. Da allochiu ra di tempo ne è passato, la proposta è aumentata a dismisura con una presenza sempre più significativa nel fuoristrada, sulle piste della velocità, dalle due alle vel quattro ruote, sino alla Formula 1 o ruot ai ral rally, lly al Nascar. L’esperienza fatta ai massimi livelli delle competizioni mondiali resa subito peti fruibile a tutti grazie al lavoro fru fatto fat nei centri sviluppo e ricerca negli USA (a Los Angece les) e in Italia (ad Asolo). le Alpinestars offre ai suoi piloti assistenza e supporto sul campo con un collegamento immediato con i centri R&D dopo ogni gara. Ciò ha permesso un continuo sviluppo dei prodotti in termini di rendimento e protezione a vantaggio dei piloti professionisti e dell’utenza. p Innovazione, ricerca, utilizzo hi-tech, non solo per capi da di materiali d t i li hi utilizzare sulle piste ma anche sulle strau de, da quelle della città a quelle che portad no alla grande avventura. Proprio agli n amanti dei lunghi viaggi, su ogni terreno e a ccon ogni condizione climatica, è dedicata la novità principale della collezione 2011, con n

pelle nella parte inferiore, protezioni CE estraibili sul ginocchio e la particolare conformazione Vector nella zona articolare che non limita la mobilità quando si è alla guida. C’è anche il corpetto con bretelle rimovibile. È possibile utilizzare qualsiasi stivale, anche quelli tecnici per l’off-road. La giaccia sarà in vendita a 599,95 euro, i pantaloni a 449,95 euro.

le anticipazioni che arriveranno già a settembre. Il completo Durban della linea Tech Touring consente di uscire dalla città, percorrere tutti i chilometri che si vuole, inerpicarsi sui monti, guadare fiumi, spingersi nelle zone più aride sino alle distese desertiche. La giacca e i pantaloni sono realizzati con vari materiali per ottimizzare comfort, protezione e durata. La parte esterna è principalmente in poliammide con rinforzi in Superfabric, con trattamento superficiale ceramico che accresce la resistenza a strappo e abrasione. La membrana interna è la Gore-Tex Paclite, particolarmente leggera, abbinata al pile e si rimuove. Nella giacca sono rimovibili anche le maniche e il tascone posteriore espandibile. Ci sono le prese d’aria su maniche, torace e spalle, varie opportunità di regolazione dei volumi, protettori CE estraibili su spalle e gomiti, alloggiamenti per protezioni torace e schiena, predisposizione per l’attacco del Bionic Neck Support. Sulla schiena c’è l’alloggiamento della sacca portaliquidi. I pantaloni hanno un ulteriore rinforzo in

Una lunga storia di produzione, ricerca sviluppo e passione. L’esperienza della pista per la sicurezza sulla strada

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Stelle hi-te ech

NELLA PAGINA A SINISTRA LA GIACCA E IL PANTALONE DURBAN. A SINISTRA, LA TUTA GP PRO E, SOPRA, IL GIUBBOTTO DELLA STESSA SERIE. SOTTO, LA CARBON B2 KNEE BRACE.

TRA LE NOVITÀ della prossima collezione (saranno 65 con nuove proposte per le linee race strada e off-road, Stella dedicata alla donna, stivali, calzature, tempo libero e sistemi protettivi) c’è la serie GP PRO con tuta intera, tuta divisibile e giubbotto che hanno in comune caratteristiche realizzative e materiali come pelle pienofiore, protezioni composite con scudi esterni in poliuretano, gobba aerodinamica a doppia densità con canalizzazioni interne per migliorare il microclima interno, possibilità di utilizzare tutti gli apparati protettivi. Capi race ma dal comfort elevato. Il giubbino sarà proposto a 479,95 euro. In attesa della commercializzazione dell’Air Bag elettronico, tutti i sistemi protettivi sono stati rivisti, migliorati, affinati. Una delle protezioni tecnologicamente più sviluppata, ha richiesto tre anni di lavoro, è la ginocchiera B2 Carbon. Completamente in fibra di carbonio, realizzata nelle versioni per gamba destra e sinistra, è composta da due intelaiature, sottili e aderenti con una fodera interna rimovibile in schiuma, incernierate con un doppio perno in acciaio inox. La protezione sulla rotula è rimovibile. Le quattro cinghie si bloccano con fibbie a scatto e si regolano mediante anelli a D. Pesa 750 grammi ed è disponibile in quattro misure. In vendita a 349,95 euro. Giancarlo Giannobile

Airbagelettronico DOPO UN DECENNIO DI ESPERIENZE FATTE NEL MONDIALE VELOCITÀ CON HOPKINS, STONER, KALLIO, È ORMAI PRONTO L’AIR BAG ELETTRONICO CHE POTREBBE ARRIVARE TRA NON MOLTO SUL MERCATO. UN COMPLESSO APPARATO ELETTRONICO ALLOGGIATO NELLA GOBBA, GONFIA CON UNA MISCELA DI GAS A BASE DI AZOTO IN 0,05” DUE SACCHE, POSIZIONATE DENTRO LA TUTA, CHE PROTEGGONO CLAVICOLE E SPALLE. DOPO 5” LE SACCHE SI SGONFIANO E IL SISTEMA SI RESETTA CONSENTENDO AL PILOTA CHE RIPARTE DI ESSERE PROTETTO PER UNA SECONDA VOLTA.

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qui giappone

LA YAMAHA ELETTRICA VISTA DA VICINO Facile da guidare, discreta in frenata, ma non c’è spazio di carico: le prime impressioni sulla EC-03

di Laurent Benchana Nippon News

LA YAMAHA HA MESSO A DISPOSIZIONE DEI GIORNALISTI LA SUA ELETTRICA EC-03 PER UN BREVE TEST IN UN PARCHEGGIO SOTTERRANEO. ARRIVERÀ A SETTEMBRE.

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ANCHE se la Yamaha EC-03 non sarà sulle strade giapponesi prima dell’1 settembre, la stampa del Paese la settimana scorsa, ha potuto farci un giretto. “Giretto” è proprio la parola giusta, poiché ognuno di coloro che hanno potuto provarla ha avuto la possibilità di effettuare solamente due giri, avanti e indietro in un parcheggio sotterraneo. Ossia un massimo di quattro curve e cento metri di rettilineo. Ma questo almeno ci ha permesso di esaminare un po’ di più la nuova due ruote elettrica di casa Yamaha. Il costruttore giapponese conta molto su questa nuova nata per riuscire a reinserirsi nel mercato della moto elettrica; il suo lancio sarà accompagnato da una nuova strategia di vendita, da numerose prove per familiarizzare con il pubblico e collaborazioni più strette con gli enti locali. L’obiettivo dichiarato di questa strategia è diventare, in futuro, il maggiore venditore di moto elettriche del mercato. Per quanto riguarda il design, non ci si può certo dire spaesati, visto che la EC-03 assomiglia in modo

impressionante, quasi da confondersi, alla Passol-L, uscita 4 anni fa. Perché non è stato modificato più profondamente lo stile, per creare una sorta di “rottura” con il modello di prima? Ciò avrebbe permesso di distinguerla dalla precedente, ritirata dalla vendita nel 2007, proprio come l’EC-02, a causa di problemi di batterie… In casa Yamaha, spiegano che la EC-03, avendo gli stessi obiettivi della Passol-L, ne riprende le linee. Almeno questo è chiaro… Dal punto di vista tecnico il costruttore annuncia un nuovo motore elettrico integrato nel mozzo posteriore, che offre dal 10 al 15% in più di coppia rispetto al precedente, ossia 9,6 Nm. L’altra novità è l’utilizzo di nuove batterie al litio da 50V, fornite da Sanyo, ricaricabili in 6 ore. Non è previsto che il blocco-batterie possa essere rimosso e quindi non c’è un carica batterie esterno. Positivo o negativo? Collegarsi con facilità è un vantaggio, ma potrebbe sicuramente diventare un problema quando i soliti furbetti cercheranno di sfruttare una presa elettrica di cui non pagano la fattura! Durante la conferenza stampa Yamaha insisteva sulla grande compattezza della EC-03, che può «entrare in un ascensore» ma non è certo che gli inquilini dell’immobile siano poi così contenti... E chi sarebbe felice di appoggiare delle ruote bagnate sulla moquette del proprio appartamento? Il telaio tubolare in alluminio, più leggero e rigido, deve conferire maggiore rigore alla ciclistica, che non è più imponente di quella di un ciclomotore (1.565 mm e solamente 56 kg). Nonostante le condizioni del test, ben lontane da quelle di un utilizzo normale, non ho resistito al desiderio di salire in sella. Il risultato è stato che la EC-03 si guida con ancor maggiore facilità rispetto a un motorino con motore a 4 tempi. La potenza rispecchia le aspettative per questi tipi di motore: si beneficia di due modalità di potenza e nel migliore dei casi si possono percorrere 43 km a una media di 30 km/h con una carica. La frenata è nella media, nonostante un freno a tamburo anteriore che in effetti è già un po’ fuori dal nostro tempo. Ma nell’insieme, lei, la EC-03, moderna lo è: ben rifinita, non troppo cara all’acquisto (240.000 yen, IVA esclusa, ossia 2.100 euro), economica nell’utilizzo, ha sicuramente punti a suo favore per convincere il pubblico. Peccato che non offra alcuno spazio di carico. Gli accessori (cestino, top-case) potranno, in parte, sopperire a questa mancanza.


Attualità

La produzione, le leggi, le novità

Leggera, potente, affidabile

DUCATI sforna la prima novità del 2011 e lo fa presentando la versione EVO della 848, la più leggera della serie Superbike. Tutti gli elementi di riferimento sono confermati dal motore Testastretta, al telaio a traliccio, al forcellone monobraccio, al doppio silenziatore sottosella ma in ogni reparto si è intervenuto con mentalità racing. Il Desmodromico due cilindri a L raffreddato a liquido ha 6 CV in più, eroga 140 CV (103kW) a 10.500 motosprint

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giri, coppia di 10 kgm a 9.750 giri/ min. Alesaggio e corsa di 94 x 61,2 mm, il rapporto di compressione passa da 12:1 a 13,2:1. Diversi il disegno del cielo dei pistoni e delle camere di combustione, nuovi gli alberi a camme che portano l’alzata valvole da 11,5 mm a 13 mm e un prolungamento della fase di aspirazione da 253° a 257°. I corpi di aspirazione delle valvole (4 per cilindro) sono stati ridisegnati. L’iniezione elettronica Marelli comanda corpi far-

fallati ellittici di tipo racing. L’impianto di scarico, alleggerito, ha la configurazione 2-1-2 con catalizzatore e doppia sonda lambda. Nonostante le doti più performanti gli intervalli di manutenzione sono stati allungati a 12.000 km. Al telaio a traliccio con tubi di acciaio al cromo molibdeno di 34 mm di diametro e spessore parte di 1,3 mm (il telaietto anteriore è in magnesio) sono abbinati un forcellone monobraccio (su cui agisce un ammortizzatore Showa) e una forcella, sempre della Showa, con steli di 43 mm di diametro con attacchi radiali delle pinze. Le pinze della Brembo sono ora monoblocco con ciascuna quattro pistoncini da 34 mm diametro. I cerchi a cinque razze sono della Enkei e montano pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP 120/70 ZR17 all’anteriore e 180/55 ZR17 al posteriore. In puro stile racing anche la strumentazione digitale che deriva dal progetto Ducati MotoGP con i dati che vengono gestiti da un blocchetto elettrico montato sul semi manubrio di sinistra. Sul display, con retroilluminazione bianca a led, sono visualizzati i giri/minuto, velocità, tempi sul giro, ora, temperatura dell’aria, temperatura del refrigerante, tensione batteria, due percorrenze parziali e una percorrenza che si attiva quando inizia la riserva carburante. Il display funge anche da quadro comandi del Ducati Data Analyser disponibile come optional. La nuova 848 sarà disponibile a fine luglio al prezzo di 14.250 euro, chiavi in mano. Le colorazioni sono Rosso Ducati, con telaio rosso e cerchi neri, Dark Stealth, completamente nera.

NUOVO DIRETTORE DI COMUNICAZIONE DUNLOP Daniela Poggio è il nuovo direttore di comunicazione di Goodyear Dunlop Tires Italia e Grecia. 35 anni, laureata in lettere, iscritta all’albo nazionale dei giornalisti pubblicisti, con esperienza maturata nella direzione comunicazione di Vodafone Daniela Poggio coordinerà il team e le attività di comunicazione istituzionale, di prodotto, i rapporti con la stampa, gli eventi e la comunicazione esterna. SI TRASFERISCE LA LIBRERIA DELL’AUTOMOBILE Dopo oltre 40 anni di attività la libreria dell’Automobile di Milano si trasferisce. Non di molto dal civico 43 al 45 di Corso Venezia sempre nello storico Palazzo dell’Automobile Club d’Italia. Gli orari d’apertura sono il lunedì 14.30-19, dal martedì al sabato 10-13, 14-19. Info: telefono e fax 02/76006624; e-mail: negozio@libreriadellautomobile.it POLIZZA GENERTEL SU MISURA PER I VIAGGI IN MOTO Chi entro il 30 settembre sottoscriverà una polizza Moto in Viaggio avrà uno sconto sino al 15% sull’RC e fino al 20% sulla garanzia infortuni al conducente. Tra i vantaggi di Genertel Moto in Viaggio, servizio Stop&Go per sospendere e riattivare online o al telefono la polizza in ogni momento; Assistenza Stradale Top che permette di far fronte a tanti piccoli e grandi imprevisti: carro attrezzi, spese di rientro o prosecuzione del viaggio e spese d’albergo, viaggio per il recupero della moto, rientro sanitario, viaggio di un familiare, interprete sempre a disposizione all’estero; Minikasko abbigliamento: per disporre sempre di una copertura dei danni subiti a tuta e casco in seguito all’urto con colpa avvenuto con un altro veicolo; Assistenza legale e Carta verde. Info numero verde: 800202020

IN BREVE

DUCATI 848 EVOLUZIONE LIGHT EVO

ACCESSORI SPECIALI PER FAZER 8 E FZ8

Versione Akrapovic per le due Yamaha LE YAMAHA FZ8 e Fazer 8, le nuove naked e sport tourer sono disponibili sino al 30 ottobre nell’allestimento speciale Akrapovic con scarico sportivo in carbonio appositamente sviluppato

per i due modelli, portatarga sportivo in alluminio omologato e kit frecce a led della linea di accessori Yamaha Genuine 2010. Un allestimento speciale del valore di oltre 800 euro che sarà in

pratica regalato in quanto il prezzo di listino delle due moto resta lo stesso: 8.190 euro per la FZ8 (nella foto) e 8.690 euro per la Fazer 8, prezzi franco concessionario. Sarà possibile personalizzare ulteriormente le due moto grazie alle altre proposte della linea Yamaha Genuine 2010 come il codino monoposto sportivo, il puntale stile racing, le maniglie per il passeggero per FZ8, il portapacchi pressofuso in alluminio e il bauletto posteriore. Inoltre sarà possibile l’acquisto anche delle versioni Akrapovic con la formula di finanziamento “Zero Zero”. Sino al 30 ottobre 2010 sarà infatti sempre possibile acquistare i due modelli Yamaha in 30 rate mensili a tasso zero, sino a coprire l’intero valore mettendo da parte anche i pensieri grazie alla formula Creditor Protection Insurance che interviene in caso di imprevisti.

NOTTE BIANCA APRILIA HA RISCOSSO un grande successo l’iniziativa legata alla Notte Bianca di Noale di sabato 17 luglio. Lo showroom completamente rinnovato della sede storica di Via Galilei ha calamitato l’attenzione di tanti appassionati che hanno potuto ammirare tutti i modelli di serie prodotti e pezzi unici provenienti dal Reparto Corse come le RS 250 plurivittoriose con Max Biaggi e Valentino Rossi. Oltre al passato anche le protagoniste sportive del presente come la bicilindrica RXV 450 che ha esordito quest’anno alla Dakar e la RSV4 Superbike che sta dominando il mondiale con Max Biaggi. Nell’area esterna per l’occasione è stata allestita anche una mostra dell novità della produzione del Gruppo Piaggio.

ANCILLOTTI

IN AUTUNNO LE PRIME MOTO SARANNO presentati dopo l’estate i primi tre modelli 2011 che segneranno il ritorno alla produzione della Casa toscana. Si tratta delle cross 125 GA (foto) e 144 GA e dell’enduro 125 FM. Intanto procede anche un altro progetto, quello della Scrambler 350 che verrà portato a termine entro la prima metà del prossimo anno. Sul sito (www.ancillottimotorcycle) tra breve sarà possibile ordinare le magliette ufficiali da cross e il casco celebrativo per il ritorno alle competizioni prodotto in serie limitata.

METZELER

LA SICUREZZA DIVENTA GIOCO METZELER lancia un concorso on-line che invita a sfidarsi in gara su due ruote… in tutta sicurezza. Basta registrarsi al sito (www. WheelsAreTheChampions.com), dotarsi di una webcam e riprodurre uno dei video disponibili sul sito sulle più belle moto, dando sfogo alle proprie doti d’interpretazione. Come se si stesse correndo a tutta velocità ma senza rischi, in un divertente gioco d’imitazione che aiuta a spiegare l’importanza della sicurezza su strada. Corsa virtuale ma premi veri: il miglior video si aggiudicherà una Honda VFR1200F e i nuovi Metzeler Roadtec Z8 Interact. motosprint

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Motolandia Manifestazioni, viaggi e turismo

E LE STELLE STANNO A... TORNARE

4 ORE ENDURANCE

Bikers’ Classics in Belgio SPA-FRANCORCHAMPS - «È la mia, la riconosco dalle pedane, fatte artigianalmente e marcate in un certo modo». Marco Lucchinelli ha ritrovato una delle sue Suzuki 500 dell’era Gallina, quella che si concluse nel 1981 con la conquista del mondiale 500. L’ha rimessa in funzione un collezionista inglese, Steve Weathman, uno che di materiale Suzuki ex ufficiale ne ha parecchio. Per fortuna la spietata regola che vede le moto da corsa più belle irrimediabilmente pressate a fine stagione, non sempre viene rispettata. Salta sempre un carter, una testata, un telaio attorno al quale ricostruire una moto. Insomma, far rivivere un sogno. Difficile dire quale sia la percentuale di moto da Gran Premio sopravvissute: la loro ricerca, operata da veri Indiana Jones, ha spesso contorni incredibili. Una delle storie più belle è quella della Ducati 125 quattro cilindri il cui motore fu inviato dalla Casa ad una fiera in una repubblica sovietica alla fine degli anni Sessanta per poi sparire nelle nebbie della “Cortina di ferro”. Il telaio prese altre strade e venne ripescato più di vent’anni fa nella ex Jugoslavia dalla coppia Surtees – Perrone. Nel frattempo il motore era ritornato in Italia, quindi, dopo decenni, la splendida moto venne ricomposta. Di storie così ce ne sono a decine: materiale acquistato o dato al posto della liquidazione a ex tecnici che riemerge dalle cantine, come conferma la parata di MZ viste a Spa-Francorchamps nell’edizione di Bikers’ motosprint

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CAMPIONI RITROVATI. DA SINISTRA, DIETER BRAUN, MARCO LUCCHINELLI, STEPHANE MERTENS, GIACOMO AGOSTINI, JIM REDMAN, MARIO LEGA, PIERPAOLO BIANCHI, ROD GOULD, STEVE BAKER, PHIL READ, RALPH BRYANS, CHRISTIAN SARRON.

C’ERA anche l’Endurance, alla Bikers Classics, e con una partecipazione davvero nutritissima. Oltre settanta piloti hanno preso il via della 4 Ore Endurance di Spa. La gara, partita alle otto della sera, per vivere anche le emozioni della notturna, ha visto in pista moto antecedenti il 1980. Agonismo e duelli non sono mancati, con colpo di scena decisivo all’ultima ora, quando i francesi Artigues-Sleurs, vincitori lo scorso anno e nettamente in testa fino a quel momento, hanno lamentato un guasto alla loro Moto Guzzi che li ha costretti al ritiro. Il successo è così andato alla coppia spagnola Segarra-Segarra, anche loro su Moto Guzzi. È stata invece molto breve la corsa del campione belga Richard Hubin, per la rottura del motore della sua Yamaha. Sfortunati anche i campioni della 4 ore di Liegi Stephane Mertens e Didier de Radigués, in sella ad una Honda del team Dholda Classic, costretti al ritiro venti minuti prima della bandiera a scacchi.

SCHIERAMENTO DI PARTENZA NUTRITISSIMO PER LA 4 ORE ENDURANCE RISERVATA ALLE MOTO ANTECEDENTI IL 1980. SOTTO, IL FASCINO DELLA NOTTURNA, A SINISTRA UNA DUCATI 900 E UN AGGRESSIVO STEPHANE MERTENS.

Classics. All’epoca erano considerati veri e propri segreti industriali da far vedere il meno possibile. Nel caso di tradimenti, come accadde al pilota Degner, fuggito all’estero per far grande la Suzuki, si ricorse a metodi drastici per punire il traditore. È il bello della storia che passa in parata davanti agli occhi di tanti (oltre 50.000) appassionati arrivati in Belgio per seguire

una manifestazione, la Bikers’, diventata davvero un classico. La formula è semplicissima: porte aperte a tutti, nel paddock come nei box, moto e campioni di ieri a portata di mano e di autografo e poi una bella parata in pista. Arrivano da tutto il mondo, dalla vecchia Europa, dal Sudafrica, dall’Australia, dall’America e sono i piloti che fecero grande questo sport. I capelli, se sono rimasti, hanno

un colore diverso, la tuta non sempre è quella d’epoca, purtroppo di due taglie più stretta, ma il campione resta tale, anche se ha smesso di correre da una vita. Giacomo Agostini ha ancora un numero di fan che fa invidia a buona parte della griglia della MotoGP, Phil Read, costretto da una vita da cicala ad esibirsi quasi ad ogni weekend, ha ancora la grinta dei tempi d’oro, Mario Lega la stes-

sa tuta bianca, Lucchinelli la solita aria da “pilota maledetto” che piace a tutti. Perché i buoni hanno i fan e quelli “cattivi” ne hanno di più. In pista, stesse gerarchie: ognuno ha come rivali quelli della propria epoca. Read e Agostini riescono a sollevare l’applauso quando duellano, ma non si scompongono se li passa il più giovane e sempre in forma Sarron.

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Motolandia

ESCURSIONE SULL’ETNA

Megaraduno in Sicilia

AImola Una volta ci si misurava con il cronometro e la classifica, adesso con il carisma, che resta assolutamente invidiabile anche per piloti in attività. Fa impressione vedere appassionati che hanno una foto scattata nel paddock trent’anni prima da far autografare al vecchio campione, fa effetto scoprire che buona parte del pubblico nel paddock ha una cultura motociclistica che oggi sembra essere persa. Il sospetto è che il pubblico delle rievocazioni sia più competente rispetto a quello tanto tifoso di oggi. Non c’erano i fan club e tutti erano i “piloti del mondiale”, quindi egualmente degni di attenzione e rispetto. I piloti lo sanno, quelli rimasti, perché una volta la Nera Signora esigeva pesanti tributi. E quelli che sono rimasti girano il mondo delle rievocazioni anche per ricordare chi non c’è più. Sono tanti quelli portati via dagli incidenti, dalle malattie, dagli anni. Resta uno spettacolare museo dal vivo, nel quale il suono dei motori si mixa con una varietà incredibile. I megafoni dei monocilindrici e il loro cupo latrare, i pluricilindrici italiani degli anni d’oro con la loro sinfonia, il motosprint

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LA SFIDA TRA GIACOMO AGOSTINI E PHIL READ, A SINISTRA, È UNO DEI “LEIT MOTIV” DELLE RIEVOCAZIONI IN PISTA. OGGI COME ALLORA, LA RIVALITÀ SI FA SENTIRE... SOTTO, CARRELLATA DI SUZUKI 500 DEGLI ANNI ‘70 E ‘80.

AGOSTINI, READ, BAKER, LUCCHINELLI, LEGA, BIANCHI, REDMAN E TANTI ALTRI LI POTREMO VEDERE DA VICINO NEI GIORNI 1, 2 E 3 OTTOBRE A IMOLA, ALLA RIEVOCAZIONE DELLA 200 MIGLIA. CI SARÀ ANCHE LA DUCATI, CHE AD UNA 200 MIGLIA DEL 1972 INIZIÒ A SCRIVERE LA PROPRIA GRANDE STORIA CON LE MOTO DA CORSA DERIVATE DALLA SERIE. INFO: WWW.200MIGLIA.COM

È TUTTO pronto in Sicilia per la trentaquattresima edizione del motoraduno Internazionale dell’Etna che si svolgerà dal 29 luglio al primo agosto. La manifestazione avrà come sede logistica la cittadina di Belpasso, vicino Catania.

Tra le proposte più interessanti del programma il rally touring “Omaggio alla punta estrema della Sicilia” che porterà, venerdì 30 luglio, a visitare Portopalo di Capopassero, Marzamemi e la zona barocca di Noto. Sabato 31, invece, sarà la volta della Riviera dei Limoni e della mega sfilata di tutte le moto partecipanti per via Etnea, a Catania. Infine domenica primo agosto, alle ore 11, partenza per il santuario Vergine della Roccia con la tradizionale benedizione dei caschi. La pubblicazione delle classifiche e la conseguente cerimonia di premia-

zione a partire dalle ore 17,30. Per conoscere il regolamento della manifestazione, la quota d’iscrizione e il pacchetto turistico previsto contattare il moto club Belpasso tel. e fax 095-913131, www.motoradunoetna.ite, e-mail staff@motoradunoetna.it

DAL 6 ALL’8 AGOSTO

ALLA SCOPERTA DEL PO E DELLE SUE OASI

crepitare dei due tempi, l’incredibile sound dei plurifrazionati giapponesi, come il quattro cilindri Yamaha 250 o l’Honda sei cilindri, fanno capire quanta fantasia ci fosse a livello tecnico in quel mondo, quello del vecchio motomondiale. Un mondo fatto di cavalieri erranti che ogni domenica, come per in-

canto, si trovavano al limitare di una foresta, come quella delle Ardenne che abbraccia Spa, per dare vista ad un epico torneo. Quasi sempre senza televisioni e immagini, era tutto dal vivo e forse per questo che chi ha visto quelle gare non le può dimenticare. E riascoltare il suono di una MZ o della Yamaha

500 di Agostini riapre il flusso dei ricordi. Ma non si tratta solo di nostalgia: a Spa i più entusiasti dello spettacolo sono stati i giovani che hanno scoperto un mondo del quale sapevano poco: una gita ad un museo, molto più divertente e istruttiva. Marco Masetti

IL MOTORADUNO Internazionale Ariese, valido quale sesta prova TTN, avrà luogo ad Ariano Polesine, in provincia di Rovigo, dal 6 all’8 agosto. Protagonista assoluto il fiume Po e le aree naturalistiche più esclusive della zona. Venerdì 6 agosto alle ore 18 giro turistico lungo il ramo del Po che da Goro va in direzione del mare, con sosta e visita guidata al Museo di San Basilio. In serata cena offerta dal moto club Ariano Polesine, organizzatore della manifestazione, musica dal vivo e spettacoli vari. Sabato 7 agosto partenza per un giro turistico con guide esperte per visitare il parco regionale veneto

IN SETTEMBRE

SUL SENTIERO DEGLI DEI ORGANIZZATO dal sodalizio

“Moto Touring Campania” si svolgerà a Agerola, in provincia di Napoli, da giovedì 2 a domenica 5 settembre l’FMI Tourist Rally del Tirreno “Sul sentiero degli Dei”. Il programma, sviluppato in collaborazione con la Commissione Turistica Nazionale, prevede venerdì 3, alle ore 9.30, l’escursione a Positano e shopping nelle sue spledide stradine. Sabato alle ore 9.30 partirà la cronoscalata turistica, che percorrerà il famoso percorso della corsa in salita Amalfi-Agerola, con due prove di abilità lungo il tragitto. Alle ore 15 la visita di Amalfi e della Grotta dello Smed raldo; alle ore 21 cena di r gala con le premiazioni g dei d partecipanti. Domenica 5, alle ore 9.30, 9.3 il programma prevede la visita di Ravello. La quota di partecipazione è di qu 250 euro a persona. Per P informazioni e iscrizioni zion tel. 081-7430.678; cell. 335.6568.458. 335.

e le oasi naturalistiche del delta del Po. Nel pomeriggio alle 15 visita al giardino botanico del litorale di Rosolina e alla 19 partenza per i percorsi lungo il Po in direzione di Venezia. Ultima escursione domenica alle ore 11 alla volta del Castello di Mesola e dell’oasi Torre Abate. Per info telefonare ai numeri 320-9794136, 347-4356568.

Multimedia DISPOSTI a cambiare tipologia di due ruote? Allora saliamo in bicicletta assieme ai campioni del Tour de France. Con “Pro Cycling Manager”, il noto velosimulatore di Cyranide Studio che ha raggiunto il decimo anniversario, si potrà disputare la stagione 2010 del Giro di Francia. Con un realismo sorprendente. Sono a disposizione tutte le 65 squadre ufficiali e la possibilità di affrontare più di 500 tappe. Molti anche i miglioramenti apportati sul piano grafico e gestionale. Distribuito per PC da Halifax Digital Bros a 29 euro; è pure disponibile per PSP e su XboxLive Arcade.

CASTIGLIONE DEI PEPOLI CHIAMA CROSSISTI ED ENDURISTI Il 31 luglio a Castiglione dei Pepoli, sull’Appennino bolognese, si terrà una manifestazione con regolamento Hobby Sport aperta a tutti i tipi di moto da cross ed enduro. Per l’occasione sarà allestito un fettucciato su prato di diversi minuti in località Cavanicce, presso il ristorante “La Taverna del Cacciatore”. Inoltre è prevista una lezione di tecnica di guida a cura dei piloti del Moto Club Castiglione e una piccola esposizione di moto sia d’epoca sia contemporanee. Per informazioni: e-mail castiglionedeipepoli@motoclubfmi. it, tel. 333-4562313 Alessandro Brunetti. motosprint

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ESISTE UN’APP PER TUTTI I GUSTI TI SEI perso in una giungla amazzonica, un anaconda ti sta per ingoiare tutt’intero partendo dai glutei, una sanguisuga ti sta per salassare, hai finito l’acqua da bere, l’ultima sigaretta è troppo umida per fumarla e pure l’ultimo santo che avevi in paradiso è andato in pensione? Niente paura, c’è un’app! Hai sbagliato tutti gli esami dell’università ma non hai mai avuto il coraggio di confessarlo ai tuoi e ora quelli ti stanno organizzando una festa di laurea? E naturalmente non sanno che il tuo libretto è falso dal primo 27 all’ultimo 30? Non preoccuparti, c’è un’app! Hai detto di sì ad un’uscita a quattro con l’amica di amici ed ora che ti stai preparando scopri che la ragazza è stata la fidanzata di tuo padre, la zia di tua nonna e forse tua sorella di terzo letto? Stai tranquillo, c’è un’app! Basta che attivi il tuo smart-phone, lo colleghi allo store e scarichi l’applicazione (app, per gli iniziati) che fa per te. Molte delle più inutili sono pure gratis, quindi che problema c’è? Basta che pensi a quale potrebbe essere il tuo vero problema, e certamente da qualche parte del pianeta c’è già qualcuno che ha sviluppato o di certo svilupperà un’applicazione in grado di risolverlo. Che sia come contare le calorie ingerite al minuto e la loro consunzione a suon di passi di tango oppure la mappa completa dei bagni pubblici in centro a Londra e pure le condizioni igieniche in cui i medesimi versano, non c’è - come si suol dire – alcun limite alla perversione umana, o all’umana meravigliosa fantasia, dipende dai punti di vista. Io che di stranezze mi nutro come un koala di foglie di eucalipto, non posso ovviamente fare a meno di svolazzare di app in app per vedere quali potrebbero essermi utili oppure stupendamente inutili, purché gratis. Da quelle che trasformano il telefono in un orologio a cucù (basta inserirlo in una scatoletta con un buco e sullo schermo appare un uccellino canterino allo scattare delle ore) a quella che gli consente di aprire le porte di casa come fosse un telecomando, perfino quella (intelligentissima secondo me) che lo fa diventare un lettore di carte di credito oppure quell’altra che rileva i sismi in atto sul territorio. C’è perfino un’applicazione che se soffi nel telefono fa alzare le gonne delle ragazze, ma costa ben 79 centesimi, così come 79 centesimi costa l’accesso all’archivio della Polizia di targhe di auto e moto rubate. Ma il genio puro arriva certamente dal Giappone, dove la Yamaha ha lanciato un’applicazione che fa guidare virtualmente una R1 o una YZ450F, basta impugnare il telefono come fosse il gas e aprire: naturalmente il volume dev’essere messo a palla. Ovviamente non ha alcun senso pratico, ma perché non averla anche solo per far colpo? La vita è già abbastanza complicata e molto probabilmente non sarà certo un telefono smart a cambiarcela da così a così, ma se in fondo bastano 79 centesimi o addirittura nulla per potersi lanciare le foto da un telefono all’altro con un colpo di polso come fosse il tennis, beh, perché non approfittarne per essere un po’ meno musoni? Laura Cattaneo

Radunifino all’8 agosto 1Valle d’Aosta SABATO 7 - DOMENICA 8 AGOSTO 10º Vesparaduno nazionale Festa delle Stelle e 4º Ape Raduno a Montjouet (AO) V.C. Aosta, tel. 338-2920355, fax 0165302073, www.vespaclubaosta.it

1Piemonte SABATO 31 LUGLIO - DOMENICA 1/08 1º Raduno regionale Vespa “Vespan e salam“ a San Damiano d’Asti V.C. Vespan e Salam, tel. 0141-975656, email vc_vespanesalam@libero.it

DOMENICA 1 AGOSTO 4º Motoincontro Alta Valsesia a San Giuseppe (VC) organizzato dalla Pro Loco, tel. 0321-807960, 0321-807959. 2ª Motocavalcata Colline Alfieri a San Grato di San Damiamo d’Asti Per informazioni tel. 335-7029566, 335-7875300, m.argonella@ aliceposta.it, info@ciancimoto.it

1Liguria VENERDÌ 30 LUGLIO - DOMENICA 1/08 4° Palio del Golfo e sidecar a La Spezia, manifestazione per moto ASI. Circolo Auto-Moto Storiche La Spezia, tel. 0187280123, 335-1691539, www.camslaspezia. it, email info@camslaspezia.it

SABATO 7 AGOSTO Raduno nazionale “Festa Amici della Vespa” ad Airole (IM) V.C. Airole, tel. 0184200007, email airolecom@libero.it

1Lombardia VENERDÌ 30 LUGLIO - DOMENICA 1/08 26º Motoraduno Internazionale “Extradoganale” a Livigno (SO) M.C. Trela Pass, tel. e fax 0342-997277, 347-6077094, www. livignosport.com/motoclub, email g.livoti@ tiscali.it

SABATO 31 LUGLIO Motoconcentrazione d’Epoca Gruppo 1 e Trofeo della Bosinia a Casatenovo (LC) M.C. Gessate, tel. e fax 02-95781262, www. motoclubgessate.it, email info@motoclubgessate.it

DOMENICA 1 AGOSTO Motoraid regionale a Calvagese della Riviera (BS) M.C. Prevalle, tel. e fax 0306801275, www.motoclubprevalle.it, email info@motoclubprevalle.it

1Friuli Venezia Giulia DOMENICA 1 AGOSTO Motoraduno a S. Vito di Fagagna UD M.C. Scarburas, tel. 0432-808007, email scarburas@yahoo.it

1Veneto SABATO 31 LUGLIO - DOMENICA 1 /08 Raduno nazionale “Vespe dentro le mura” a Peschiera (VR) V.C. Lake Peschiera del Garda, tel. 348-8528615, www.vespalake.it, email orioli_michele@libero.it

DOMENICA 1 AGOSTO Motogiro regionale Del Fadalto a Farra D’Alpago (BL) M.C. Fadalto, tel. 3409455216, fax 0438-580849, email fadaltoscroceallago@motoclubfmi.it

GIOVEDÌ 5 - DOMENICA 8 AGOSTO

7º Motoraduno de “I Tassi” a Calmasino di Bardolino - Lago di Garda (VR) Associazione Motociclistica I Tassi, info su www. itassi.it

VENERDÌ 6 - DOMENICA 8 AGOSTO 23º Motoraduno Internazionale Arianese 6^ Prova T.T.N. 2010 ad Ariano Polesine (RO) M.C. Ariano Polesine, tel. 320-9794136, 347-4356568, www.motoclubariano.com, email motoclubariano@libero.it

1Emilia Romagna VENERDÌ 30 - SABATO 31 LUGLIO Motoconcentrazione a San Lazzaro di Savena (BO) nell’ambito del festival Rock’n’roll e Rockabilly “Motorcycle Gang” Jamboree. Per informazioni tel. 338-9973096, www. xfactorygang.com/www.mcjamboree.html, email events@xfactorygang.com

SABATO 31 LUGLIO 3º motoraduno Faithful a Castenaso (BO) per info tel. 339-5884915, 338-7205144, 347-6926098, www.faithful.it, email info@ faithful

SABATO 31 LUGLIO - DOMENICA 1/08 Marasma Motorfest a Codisotto di Luzzara (RE) per info tel. 340-3789418, 3806898028, www.myspace.com/marasma51

VENERDÌ 6 - SABATO 7 AGOSTO 4º Motoritrovo Città di Renno - Pavullo nel Frignano (MO), aperto a tutti. Renno Free Bikers, per info tel. 339-8683309, 3393383452, 338-3633994, arsrenno@libero.it

SABATO 7 - DOMENICA 8 AGOSTO 10º Motoincontro Motoclub 2000 A. e J. Ruggeri e 2º Goldwing Fest a Cento (FE) “Una giornata al Castello per l’Unicef”. M.C. 2000 Crevalcore, tel. 340-9649638 Robby, 347-0834902, 335-6533917. 8ª Manifestazione motociclistica di Baura (FE) mostra scambio e motoraduno. Proloco Baura, per informazioni www.motoradunobaura.altervista.org, tel. 346-9521932, 329-4142201, email cimello@libero.it 3º Party “Cambia Marcia” a Santa Cristina di Rimini aperto a tutti. HDC Utreg Ariminvm e associazione ONLUS Una Goccia per il Mondo, info tel. 335-7621320, www.hdcutreg.it, email clubutreg@gmail.com

DOMENICA 8 AGOSTO Motoincontro Motopoarty a Cento (FE) M.C. Bologna Ruggeri, tel. e fax 051-6344879, email bolognaruggeri@motoclubfmi.it

1Toscana SABATO 31 LUGLIO - DOMENICA 1/08 Raduno nazionale Vespa Città di Rosignano (LI) “Memorial Francesco Profeti” V.C. Livorno, tel. 339-4380661, fax 0586-889379, email vespaclublivorno@hotmail.it

DOMENICA 8 AGOSTO Raduno nazionale “In Vespa per le Colline Metallifere” a Gavorrano (GR) V V.C. Gavorrano, tel. 338-4540541, fax 0566-89040, www.vespaclubgavorrano.it, email espaclubgavorrano@libero.it

1Marche SABATO 31 LUGLIO - DOMENICA 1/08 4º Motoraduno nazionale a Tavoleto (PU) M.C. Tavoleto, tel. 0722-629328, 3473204176, fax 0722-629304, email motoclubtavoleto@libero.it 2° Raduno internazionale Vespa Città di Pagliare del Tronto (AP) V.C. Piceno, tel.

348-7483737, fax 0736-89022, www.vespaclubpiceno.it, email di.emidio@tiscalinet.it

SABATO 7 - DOMENICA 8 AGOSTO Montainmoto Ecologic Party a Fiastra (MC) rifugio di Tribbio ed Acquacanina (MC). Tel. 392-2690026, www.montainmoto.com

1Lazio DOMENICA 1 AGOSTO Motoincontro e moto d’epoca a Forano Sabino (RI) M.C. Guzzisti Sabini, tel. e fax 0765-515744, email marcellotulli@tiscali.it Motoincontro Sagra della Zuppa di Fagioli a Sezze (LT) M.C. I Leoni di Sezze, tel. 0773807098, fax 0773-889505, email ileonidisezze@motoclubfmi.it Raduno a Boville Ernica (FR) M.C. Boville Ernica, tel. 0775-379266 anche fax, email bovilleernica@motoclufmi.it

DOMENICA 8 AGOSTO 8º Motoincontro “Benvenuti ad Aprilia” ad Aprilia (LT) M.C. Grandi Fratelli, tel. 3483834913, fax 0773-691645, email grandifratelli@motoclubfmi.it Motoincontro dell’Est!Est!Est! a Montefiascone (VT) presso lungolago, per tutti i tipi di moto. M.C. Centauro Falisco, tel. 3288821433, fax 0761-824330, www.centaurofalisco.it, email info@centaurofalisco.it

1Abruzzo VENERDÌ 30 - SABATO 31 LUGLIO 6ª Motor Biker Fest a Cologna Paese (TE) presso campo sportivo. M.C. Stella Alpina, tel. 340-1519618, fax 085-8999192, www. asdstellalpina.it, email mcstellaalpina@ gmail.com

DOMENICA 1 AGOSTO 3º Motoincontro a Balsorano (AQ) M.C. Valle Roveto, tel. 339-4048112, email mcvalleroveto@alice.it, valleroveto@motoclubfmi.it 16° Motoincontro a Guardiagrele (CH) M.C. M.V.C. Guardiagrele, tel. e fax 0871-83797, email tecnicalmoto2000due@tin.it

SABATO 7 - DOMENICA 8 AGOSTO 22º Motoraduno nazionale d’epoca Gruppo 1 a Canzano (TE) M.C. F. Pietrinferni, tel. 328-4726465, email f.pietrinferni@motoclubfmi.it

DOMENICA 8 AGOSTO Motoincontro a Passo Cordone (PE) M.C. 2P Passo Cordone, tel. 085-8208473, fax 085-8208506, www.motoclub2P.it, email info@motoclub2P.it

1Molise DOMENICA 1 AGOSTO 1º Motoraid del Molise a Jelsi (CB) valido per il trofeo turistico regionale. M.C. Bikers Jelsi, tel. 338-8390929, fax 0874-710370, www.bikersjelsi.it, email info@bikersjelsi.it

VENERDÌ 6 - DOMENICA 8 AGOSTO 10º Bikers Festival a Cercemaggiore (CB) Baloma Bikers, tel. 339-3099555, 3286296097, www.balomabikers.com, email info@balomabikers.com

DOMENICA 8 AGOSTO Motoraduno territoriale a Castel Baronia (AV), M.C. Easy Rider Baronia, tel. 082792269, 338-4125601, email easyriderbaronia@motoclubfmi.it

1Basilicata DOMENICA 8 AGOSTO 1º Motoraduno nazionale d’epoca Gruppo 1 “Così Viaggiavano Una Volta” a Lauria (PZ) M.C. Domenico D’Angelo, tel. 3338877902, 338-8873948, 339-4389004, email mcl.dd@libero.it 1º Mototour moto, minimoto e quad a Pescopagano (PZ) Per informazioni tel. 3387376020, 320-7647013, 347-7331308.

1Calabria SABATO 31 LUGLIO - DOMENICA 1/08 14º Motoraduno nazionale “In Calabria” a Lamezia Terme (CZ) M.C. Nicastro, tel. e fax 0968-442798, email nicastro@motoclubfmi.it 5º Motoraduno Night Città di San Ferdinando (RC) M.C. Shark’s, tel. e fax 0966766067, www.sharksmotoclub.it, email sharksmotoclub@libero.it

SABATO 7 - DOMENICA 8 AGOSTO 1º Motoraduno I Feudali a Rocca Imperiale (CS) M.C. I Feudali, tel. 347-3108569, email strazzerag76@libero.it 2º Motoraduno Città di Belvedere Spinello (KR) M.C. Gli Scarburati,, tel. 0962-552840 anche fax, 0962-52602, email dragogabry80@libero.it

1Sicilia GIOVEDÌ 29 LUGLIO - DOMENICA 1/08 34º Motoraduno Internazionale “dell’Etna” a Belpasso (CT) M.C. Belpasso, tel. e fax 095-913131, www.motoradunoetna.it, email staff@motoradunoetna.it

SABATO 31 LUGLIO Raduno Vespa “2º L’Odore della Notte” in notturna a Sampieri/Scicli (RG) V.C. Sampieri, tel. 339-4296061, fax 0932-939219, www.vespaclubsampieri.it, email sampieri@vespaclubditalia.it

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6º Motoraduno a Gesturi (VS) M.C. Gesturi, tel. 346-5832326, fax 070-9369416, email motoclubgesturi@yahoo.it

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“5º Bikers Coast” a Porto Cervo (OT) M.C. Porto Cervo, tel. 392-0426021, 349-1257569, fax 0789-82580, www.motoclubportocervo. it, email motoclubportocervo@yahoo.it

UN’AVVENTURA SUDAMERICANA SE VI VA, parlo ancora di Sud America. Dopo il racconto dedicato all’Amazonas 1600, l’obbrobrio di supermoto brasiliana sconosciuta in Europa, da me provata la volta scorsa, torno a palla laggiù. Attestandomi appena un filo più ad ovest, alle notti disgraziate trascorse sulla Cordigliera de Carabaya. L’avventura comincia nella provincia peruviana di Quispicanchi, lungo la polverosa via del versante amazzonico, spaccata al mattino dalla violenza del sole d’alta montagna e massacrata tutti i pomeriggi dai lavacri che risalgono, puntuali come un treno svizzero, dall’umida vastità della foresta pluviale, qualche migliaio di metri più in basso. Viaggio da ore sulle buche e mi sono già perso il sacco a pelo per una cinghia allentata del bagaglio. Non bastasse, la cinghia sciolta è finita tra le maglie della catena, facendola saltare via dalla corona. Vi assicuro che a cinquemila metri di quota rimetterla a posto è un lavoraccio. Quando supero il passo di Hualla Hualla sta già rabbuiando. Davanti, un budello di strada apparentemente senza fine e la certezza di assiderare. Mi salva un provvidenziale gruppetto di catapecchie. Non è il Grand Hotel, ma è impossibile reclamare. L’elettricità non esiste e si va avanti a mozziconi di candela. Dai vetri rotti fa capolino la sottile nebbia andina. La notte passa vegliando i profumi di un indio ubriaco fatto di coca, con la moto sistemata tra il suo giaciglio e il suo maiale. Riparto. Benché ancora oltre i tremila, le montagne hanno cominciato a ricoprirsi di lussureggiante vegetazione. Bizzarie sub-equatoriali del Continente. La strada scende a precipizio ed è sempre più un fiume di sassi ammassati a casaccio. Poi un nuvolone nero, salito dal retrobottega dell’inferno, mi scarica addosso in un nanosecondo l’intero acquario di Marineland. Gocciolante, mi riparo nella prima capanna che incontro. È fatta di legno marcio e frasche. Gli indios di casa mi squadrano soppesando la mia totale mancanza di bon ton. Purtroppo per loro, tra le dotazioni standard di un giramondo, la più indispensabile è una faccia di bronzo da statua equestre in piazza. Siccome un fuoco crepita sotto un gran calderone, ne approfitto pure per stendere tutte le mie cose ad asciugare. Quando infine i poveretti realizzano che non ho nessuna intenzione di togliere il disturbo, mi offrono pure da mangiare. All’ora della nanna, coincidente con quella delle zanzare, ci sistemiamo tutti in amaca. Appendo la mia, da roccia, tra il manubrio della moto e un trave libero del capanno, secondo una consolidata tecnica da avventuriero. Un indio mi osserva perplesso. «No ahuanta», dice, non tiene. Pensando si riferisca alla moto, o all’arte dei miei nodi, gli rispondo di non preoccuparsi, perché io sono Gcn e so bene il fatto mio. Naturalmente, nella pace illusoria della notte, il trave marcio cede con uno schianto improvviso e io finisco con tutta la mia ipertecnologica amaca a culo per terra. Alle quattro del mattino il gallo canta. Ho la luna storta e un gran mal di schiena. Stare in sella sarà una vera sofferenza. Ma la strada è sempre lì. Bastarda, penso, se qualche volta andasse in ferie... Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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7 - 8 AGOSTO Sidecar Festival internazionale a Oschersleben (Germania) Motorsport Arena Oschersleben, tel. +49-3949-9200, fax +49 3949-920660, www.motorsportarena.com

8 AGOSTO Campionato Alpe Adria classi 125 SP, 125GP, SSP, STSP, 600/1000, SBK a Poznan (Polonia) Automobilklub Wielkopolski, tel. +48 618143511, fax +48618682268, email zbysko.zalewski@aw.poznan.pl

1Cross 31 LUGLIO Campionati internazionali d’Italia Supercross (SX1-SX2-SXJ) al crossodromo Borgo Santa Maria (in notturna) M.C. Lazio Racing, tel. 0773-637290, fax 0733-637488, tuzi@libero.it - www.offroadproracing.it

1 AGOSTO Mondiale - Gran Premio del Belgio MX1/ MX2 e Veteran a Lommel Stedelijk Motorcrossterrein Lommel, tel. +32 11 54 37 92, GP Limburg VZW, tel. +32 472 074 026 www. gplimburg.com - www.motocrossmx1.com Mondiale - Gran Premio di Germania MX3 ed Europeo MX2 a Schwedt Motorsportclub Schwedt, tel./fax +49-3332267178, www. motorsportclub-schwedt.de, www.milaevents.com - www.motocrossmx1.com Mondiale - GP Estonia sidecarcross a Kivioli EMF (Estonian Motorcycling Federation), tel. +372-6-0063431, www.msport.ee Gara interregionale MX2 e MX1 a Bosisio Parini (LC) M.C. Parini, tel. 031-865424, 031-876196, fax 031-865424, www.motoclubparini.it, email parini@motoclubfmi.it, mcelena@tiscalinet.it Gara interregionale cross e minicross M.C. Maggiore di Ardea (RM), tel. 06-91389084, email vincenzo.vi@alice.it 27° Trofeo Piola interregionale (manifestazione APT) MX1 e MX2 a Miscoso (RE) Per informazioni tel. 348-5437389 oppure 0522-892214. motosprint

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8 AGOSTO Mondiale - Gran Premio della Repubblica Ceca MX1/MX2/Femminile ed Europeo 125 a Loket Automoto Klub Loket, tel. +420 352684023, track +420 352684201, www.loketmx.com - www.motocrossmx1.com Mondiale - GP Lettonia sidecarcross ed europeo quadcross a Kegums LaMSF, tel. +371 7 845 851, www.lamsf.lv Gara interregionale Supercross al crossodromo Borgo Santa Maria (in notturna) M.C. Lazio Racing, tel. 0773-637290, fax 0733-637488, email tuzi@libero.it

1Enduro 31 LUGLIO Italiano - Campionati Assoluti d’Italia, Coppa Italia, Extreme Lumezzane a Lumezzane (BS) M.C. Lumezzane, tel./fax 030-872557, 328-9353438, www.mclumezzane.com, motoclublumezzane@libero.it Endurance hobby Sport a Castiglione dei Pepoli (BO) loc. Cavanicce M.C. Castiglione dei Pepoli Team Enduro, tel. 335-5960204, 333-4562313, 335-7110479, castiglionedeipepoli@motoclubfmi.it Extreme Bike Summer Festival, gara indoor per moto fuoristrada a Firenzuola A.M. Fiorentina, tel. 335-6946014, 335-7838181, fax 055-572791, info@teamkst.it

1 AGOSTO Campionato piemontese, terza prova a Dogliani (CN) M.C. Dogliani, tel. e fax 0173721051, 338-1200814, 335-5883664, email mviberti@intermedia.cn.it Campionato provinciale Reggio Emilia, seconda prova a Corneto M.C. Crostolo, tel. 348-5607922, fax 0522-323155, www.crostolo.it, email crostolo@crostolo.it

7 AGOSTO Gara interregionale enduro/cross Promotor a Gaiazza (GE) M.C. Della Superba, tel. 339-4065986, fax 010-784088, www.motoclubdellasuperba.it

8 AGOSTO Campionato triveneto a Fener (BL) M.C. La Marca Trevigiana, tel. 0422-230779, fax 0422-420080, email s_gasparini@libero.it Gara APT Hard Race 2 ore a coppie - 17º Trofeo Città di Pomaia (LI) M.C. Rosignano, tel. 0586-744220, fax 0586-745877, email mcrosignano@hotmail.it

1Trial 31 LUGLIO Italiano - Campionato Indoor CITI a Varallo Sesia (VC) M.C. Valsesia, tel. 333-1038310, 349-1629501, 348-3009104, fax 0163-71344, email valsesia@motoclubfmi.it

1 AGOSTO Gara Slowtrial a Peglio (CO) M.C. Canzo, tel. 0362-994198, fax 0362-996568, email eugeniog@email.it - www.mototrial.it

7 - 8 AGOSTO Trofeo Marathon Italia - TIM a Torre Pellice (TO) M.C. Alpi Ovest, tel. 0121-953020, www. mc-alpiovest.com, mario.c@phototrial.it

1Speedway 29 LUGLIO Mondiale - Coppa FIM, race-off a Vojens (Danimarca) Vojens Speed Sport, tel. +45 74 504 441, fax +45 74 504 345, www.speedway. dk, oo@speedsport.dk

31 LUGLIO Mondiale - Coppa FIM, finale a Vojens (Danimarca) Vojens Speed Sport, tel. +45 74 504 441, www.speedway.dk Mondiale - Campionato long track, round di qualificazione 2 a Werlte (Germania) MSC Hümmling Werlte e.V. im ADAC, tel. +49 5951 3232, fax +49 5951 5252, www. msc-werlte.de, j.hukelmann@t-online.de Europeo - Campionato Junior under 19 a squadre, semifinale 2 a Chernovograd (Ucraina) FMU, tel. +380-44-2416612, fax +380-44-2416614, www.fmu.org.ua

7 AGOSTO Europeo - Campionato individuale Grass Track a La Reole (Francia) FFM, tel. +33-149237700, www.ffmoto.org Europeo - Campionato Junior under 19 a squadre, finale a Divisov (Rep. Ceca) ACCR, tel. + 420-224-223370, fax +420-224223363, www.autoklub.cz

7 - 8 AGOSTO Coppa UEM 80 Giovani, semifinale e finale a Elgane (Norvegia) NMF, tel. +47 815 27 808, fax +47 31 01 61 86, www.nmfsport.no,

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