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SUPERCAIROLI Prima vittoria italiana negli USA

22 1/7 GIUGNO 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1674

2,50 Euro (Italy only)

A tutto

Max

SBK USA Checa 2 stop quando è in testa. Biaggi vince 2 volte e vola a +15

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

MOTOGP Anteprima GP Italia al Mugello PROVA NOVITÀ KTM 350 SX-F

Rossi

ha 2 segreti

VALENTINO NON LO DICE MA... La spalla destra è un problema serio Se nel 2011 la Ferrari avrà una terza macchina sarà per lui


Sommario numero 22/2010 1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

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1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

10

1IN PISTA

MotoGP Verso il GP Italia al Mugello MotoGP Honda. Parla il “capo” della HRC: «Prima la moto, poi il pilota» Superbike Mondiale SBK. Round USA a Salt Lake City Supersport Mondiale negli USA

26 32 36 50

1FUORISTRADA

Cross MX1 - MX2 GP USA a Glen Helen Cross MX3 GP Grecia a Megalopolis Trial Campionato italiano a Montoso (CN) Enduro Assoluti d’Italia ad Arsiè (BL) Supercross USA Ryan Dungey, Re Rookye Sportitalia I campionati regionali

34 60 61 62 68 71

1SU STRADA

Prova novità KTM cross 2011 Novità Kawasaki cross 2011 Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

74 80 82 84 88 90

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

98

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

16 18 20 86 87

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Domande ispirate dai primi tre GP HO QUALCHE riflessione da sottoporre a lettori e commentatori di Motosprint. 125. Da CIV a CEV... Moto2. Non è che moto con telai costruiti da bravi “artigiani”, privi dei mezzi di una grande Casa, non siano poi così “affidabili” per la sicurezza dei piloti? A giudicare dagli ultimi episodi sembrerebbe di sì e ciò fa riflettere sull’importanza del coinvolgimento delle Case in una categoria prototipi mondiale. MotoGP. Perdere contro il proprio compagno di squadra, tra le altre cose (campionato, rivalità interna, posizione contrattuale) presenta anche un altro grosso svantaggio: non è possibile spingere la Casa per cui corri a migliorare la moto. Come fai a convincerli che c’è bisogno di farlo se il tuo compagno di squadra con la stessa moto vince? In Ducati in effetti sono riusciti a farsi convincere, la differenza nel loro caso è che solamente un pilota riusciva a guidarla... Ben Spies, da mattatore della Superbike, è passato al ruolo di comparsa in MotoGP. Mi sembra un deja-vu di quanto accaduto a Bayliss a suo tempo. Questo ripropone l’annosa questione realitiva alla qualità dei piloti nel Mondiale SBK (a chi controbatte con la famosa vittoria di Bayliss a Valencia nell’ultimo GP del 2006 rispondo che piuttosto quella è stata la dimostrazione dell’incredibile superiorità della Ducati rispetto a tutte le altre moto). Però sapete cosa vi dico? Chissenefrega di tutto

questo. Uno spettacolo come nella Superbike di quest’anno non lo vedevo almeno dal Motomondiale 2005 (sigh!). Vittorio Ballestra - Imperia

PARTIAMO dal CEV, pardon dal Mondiale 125. In Spagna è stato fatto molto per far crescere i giovani, però non è che in Italia siano stati con le mani in mano. Purtroppo il nostro vivaio non ha sfornato talenti di eccellenza assoluta. Quello spagnolo sì. In Moto2 è vero che si cade molto, ma non è detto che la motivazione sia tecnica... Stiamo monitorando la situazione e presto approfondiremo. Avere un compagno di squadra scomodo come Lorenzo ha sicuramente lati negativi. Ma anche con Rossi “di là dal muro” non c’è da stare allegri... Chi può dormire sonni tranquilli è sicuramente la Yamaha, che ha lavorato bene e ha i due piloti più forti del momento. La Ducati per aiutare Hayden ha perso Stoner? Se così fosse avrebbe fatto la mossa sbagliata. Ma Casey (e nessun altro) ha scelto il motore big bang perché lo ritiene migliore dello screamer. A Spies darei qualche gara in più, prima di bocciarlo. Tre sono pochine. Non trovi? Sul fronte spettacolo, vince nettamente la SBK e questo ci dice che in MotoGP si sta sbagliando qualcosa. Con i piloti migliori, l’investimento dei Costruttori, una bella copertura televisiva mondiale, è un delitto non riuscire a fare (molto) meglio.

STONER (27) E HAYDEN (69) QUEST’ANNO SI SONO RITROVATI “TROPPO” VICINI. COL MOTORE BIG BANG L’AMERICANO HA RITROVATO BUONI RISULTATI. CASEY, ATTESO PROTAGONISTA DEL MONDIALE, FINO AD OGGI HA STECCATO. motosprint

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CAPIROSSI CON PRAMAC? MEGLIO IN SUPERBIKE Pare che Carlo Pernat stia spingendo il team Ducati Pramac a prendere Capirossi. Sarebbe un bel ritorno di Loris in Ducati ma a mio parere credo si vada nella direzione sbagliata. Sarebbe il caso che Loris vada verso il Mondiale SBK. Mattia Aliprandi TUTTE LE “FORTUNE” DI VALENTINO ROSSI Certo che Valentino Rossi ha una bella fortuna! Ha la fortuna di essere salito su Aprilia, Honda e Yamaha vincendo 104 gare. Ha la fortuna di aver corso con una 125, una 250, una 500, una 1000 ed una 800 conquistando 9 titoli mondiali. Ha la fortuna di aver provato sia il motore a 2 tempi che quello a 4 partendo in pole 58 volte. Ha la fortuna di avere guidato con gomme Dunlop, Michelin e Bridgestone arrivando tra i primi tre 166 volte. E infine ha l’incredibile fortuna di avere vinto, almeno una volta, in tutti i circuiti del Motomondiale. Veramente una bella fortuna! Giorgio Scarpa Roma DOVE SONO FINITI GLI ORARI DI SBK E MOTOGP IN TV? Come mai quest’anno avete deciso sia per la SBK che per la MotoGP di non pubblicare più gli orari delle gare in TV e il pilota che aveva fatto la pole e vinto l’anno precedente?! Noto che addirittura nell’ultima uscita non menzionate neppura la gara di domenica. Come mai? Lucio Riccione

La mail è datata 19 maggio, quindi evinco che si tratta del n. 20. Gli orari TV del GP Francia sono nel GP Guida (pag. 98). Quelli li mettiamo sempre. Magari non sempre nello stesso posto... I record li trovi negli speciali dedicati a SBK e GP.

IN BREVE

RIFLESSIONI SUL MOTOMONDIALE

COS’È PER ME LA MOTO? UN MEZZO DI LOCO-EMOZIONE Vorrei solo trasmettere una frase, carina, da pubblicare. La frase è: “L’auto è un mezzo di locomozione. La moto è un mezzo di loco-emozione”. Gigi Scarpa Bisceglie (BT)


IO LA PENSO COSÌ

Lettere

motosprint

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DECISIONE SOFFERTA HO DECISO. BASTA MOTO SONO qui a leccarmi le ferite, dopo un brutto volo al Mugello, curva Palagio, martedì scorso. Per fortuna con il tempo i vari traumi riportati guariranno. Quello che però, purtroppo, ho paura non guarirà mai, è qualcosa che non si vede, qualcosa che fa più male di tutti i danni fisici. Ho 37 anni, una stupenda famiglia, moglie premurosa e due bellissimi bambini. Da qui l’amara decisione di abbandonare una passione che mi accompagna da sempre: la moto! Sin da piccolo, abitando sopra un’officina, passavo più tempo seduto sulle varie Honda 750 Four o Kawasaki GPZ che a giocare con i miei coetanei, sognando il giorno in cui anch’io avrei potuto guidare una moto tutta mia. La prima? Una stupenda Gilera KZ Endurance... L’ultima una meravigliosa e velocissima YZF R6, alla quale ho dedicato tempo, sacrifici e soldi, quasi fosse la mia terza figlia... E adesso che anche lei è ferita come me, e che avrebbe bisogno di tutte le cure del caso... si fa ancora più dolorosa questa decisione presa con la testa non con il cuore. Spero comunque di riuscire a sognare, almeno una qualche volta, come quando ero bambino, in modo tale da soffrire un po’ meno per questo distacco che - lo so già - non sarà affatto facile da sopportare, anche se non intendo tornare sui miei passi. E allora addio, mia fidata compagna di tante avventure. Non ti scorderò mai! Alessandro Bedeschi

NUMERI DI GARA VORREI VEDERLI. CHIEDO TROPPO? TORNANDO da Monza mi sono reso conto che il Team Yamaha Superbike insegna, e molti dovrebbero prenderlo ad esempio. Non sto parlando di chissà quale metodo di gestione della squadra. Mi riferisco ad una cosa molto più semplice: la lettura dei numero di gara. Vi sarà capitato più di una volta di seguire le gare dal vivo, e più di una volta avrete fatto una gran fatica a riconoscere i piloti in lotta. Per distinguerli ormai ci si può affidare solo alla memorizzazione del colore del casco (a patto di avere una buona memoria), infatti ciò che è universalmente riconosciuto come segno distintivo di ogni pilota, il suo numero di gara, il più delle volte è irriconoscibile. Già si fa fatica a vederlo sul cupolino, figurarsi quello stampato sul codone: prendete l’Aprilia Superbike, per esempio, hanno un numero grande come una carta di credito, la Ducati in MotoGP ha pensato che sia superfluo, e anche su Kawasaki, BMW, Honda e Suzuki SBK devi piazzarti all’interno di una curva per poter vedere il numero (se lo vedi dall’esterno vuol dire che il pilota si è sdraiato...). OGGI SI DÀ SEMPRE MENO SPAZIO AI NUMERI SUI LATI DELLA MOTO. IL TEAM YAMAHA SBK VA CONTROCORRENTE.

Ma la soluzione più originale la troviamo sulle Yamaha MotoGP, dove il numero lo hanno messo sotto il codone, dove lo possono vedere solo i meccanici quando cambiano la gomma: strepitosi! Per questo dico che tutti dovrebbero prendere esempio dal Team Yamaha SBK, perché quei bei numeroni sulla pance laterali permettono di distinguere Toseland da Cruthlow senza dover stare attenti ai dettagli del casco. E pensare che una volta (non secoli fa) il numero era nero su tabella bianca o gialla. Troppo semplice, senza dubbio è meglio adesso, tanto chi se ne frega di chi va a vedere le corse. Davide Vassallo Tovo San Giacomo (SV)

INCENTIVI E VENDITE IL MIRACOLO NON C’È STATO VORREI fare una riflessione che forse andrebbe resa nota alle varie associazioni legate al mondo della moto. I risultati degli incentivi non ci sono stati e mai ci saranno, perché i concessionari rendono vano ogni sforzo. Andate dal concessionario della marca che raddoppia gli incentivi: se avete una moto usata da permutare non vi fa nemmeno entrare. Penso sia inutile incentivare la vendita del nuovo in un mercato saturo di mezzi usati. Trovando una strada che invogli i rivenditori a ritirare l’usato (non da rottamare), il nuovo si venderebbe da solo. Fabrizio Ozzano Dell’Emilia (BO)

GLI INCENTIVI in verità hanno funzionato, visto che sono stati bruciati in poche settimane. Naturalmente parliamo di rottamazione, non di usato, il cui mercato, in Italia, vive un momento di stanca.

CONFRONTI MOTOGP E SBK SFIDA IMPARI LEGGO Motosprint dal primo numero e ricordo che più volte si è ipotizzata una sfida globale (per ultima quella Rossi vs Bayliss) per determinare il campione assoluto. Ma anche senza questo confronto diretto, ritengo che, numeri e dati alla mano, si possa obiettivamente affermare che i campioni della MotoGP rappresentano oggi l’eccellenza e che, senza nulla togliere alla validità sportiva della formula, il Mondiale SBK annoveri piloti di valore leggermente inferiore. Un campione, o comunque un pilota da prime posizioni, della SBK normalmente non ha poi ottenuto gli stessi risultati una volta passato alla classe regina (prima 500, ora MotoGP), e non intendo solo vincere ma comunque giocarsela costantemente coi primi. Scorrendo quelli di quest’anno... possiamo citare Haga, Fabrizio, Toseland, Checa, Guintoli... A parte la sua ultima apparizione a Valencia (dove guarda caso - Capirossi arrivò secondo), neppre Bayliss ha ottenuto gli stessi risultati di rilievo della Superbike, nonostante abbia corso per varie marche in vari anni, salvo poi dimostrare, una volta tornato alla SBK, di essere ancora nella forma fisica ottimale. Max Biaggi è un’ulteriore conferma: ha corso a grandi livelli nella MotoGP ma negli ultimi anni aveva ceduto leggermente il passo ai giovani... Ora, in Superbike, dopo un anno passato ad affinare l’Aprilia RSV4, si sta giocando il Mondiale. Dovesse tornare in MotoGP, non penso sarebbe in lizza per la vittoria. Ben Spies ha corso - e vinto al primo anno - in Superbike l’anno scorso ed ora sta facendo molto bene anche nella MotoGP, ma sicuramente non vincerà il mondiale 2010 e dovrà ulteriormente migliorarsi (penso che ce la farà) per diventare un top rider anche lì.

Una volta si parlava di piloti più adatti alle 4 tempi che alle 2 tempi: ora, con la MotoGP, è svanita anche questa giustificazione. Quindi, per tornare alla premessa iniziale, penso si possa obbiettivamente ed onestamente affermare che questa improbabile sfida ad armi pari tra stelle della SBK e della MotoGP sarebbe dominata dai top rider di quest’ultima. Mauro

MEDICI DA CORSA E UN INFORTUNIO DIVENTA SPECIALE CORRO nel CIV Superbike e il 17 aprile, durante le prove della prima prova a Vallelunga, sono incappato in quello che in gergo viene definito “il più brutto dei voli”. All’uscita della curva Roma, quando praticamente ero dritto e a gas completamente spalancato, il mio Kawasaki ha pensato bene di sbalzarmi in aria a 200 all’ora. Risultato: quinto metacarpo della mano sinistra, apofisi di 3 vertebre e astralago del piede destro fratturati e moto distrutta. Dopo qualche giorno in ospedale a Roma ho contattato il Dott. Costa e abbiamo organizzato il ricovero nella clinica Villa Serena di Forlì. Da qui nasce questa mia lettera. Voglio ringraziare di cuore il Dott. Costa per avermi portato a Forlì ed avermi fatto conoscere il Dott. Giorgio Gondolini, che mi ha subito preso sotto le sue cure, mi ha liberato dai gessi e mi ha messo in piedi. Con esperienza e molta professionalità mi ha fatto dei bendaggi semi-rigidi e mi ha dato quella fiducia e tranquillità che probabilmente sono la base della guarigione dalle ossa rotte per noi piloti. I tempi di recupero si sono così accorciati moltissimo e probabilmente fra non troppo tempo tornerò ad abbassare la visiera del casco. Voglio ringraziare anche Marino Laghi (fisioterapista di Max Biaggi), che si è preso cura del mio piede. Morale... Sappiate che l’equipe del Dott. Costa è capace di curare

le nostre sventure sia nel corpo che nell’animo e che tante volte uno scambio di sguardi e una stretta di mano con una persona speciale rende speciale anche un periodo doloroso e sfortunato. Dario Alberti

MOTO2 E SUPERSPORT SFIDA VINTA CON L’INGANNO VOLEVO replicare alla sua risposta alla lettera sul n. 19 dal titolo “Moto2. Belle gare, ma 40 sono troppi”. Relativamente ai 40 partecipanti lei scrive: “Servono a sbandierare il successo della categoria, che al primo anno di vita ha vinto nettamente il confronto con la Supersport iridata”. Non sono d’accordo. Sapete bene che è una vergogna che la FIM abbia permesso a un mondiale prototipi di correre con motori derivati dalla serie; è un furto. Così come è una vergogna che una categoria con motore monomarca si possa definire mondiale prototipi. E infine, dov’è finita la tipica spocchia dell’ambiente dei GP che ha sempre liquidato il mondo delle derivate di serie dicendo: “Qui c’è la qualità non la quantità”. Quindi in MotoGP va bene la vecchia definizione, mentre in Moto2 invece vale il contrario? Quindi, e concludo, il successo della Moto2 deriva solo da un furto regolamentare, dai costi bassi derivati dal furto, e dal palcoscenico mediatico che ha. Si può definire un confronto nettamente vinto contro la Supersport solo ricordando che è una vittoria non regolare. Bruno Lomele

CI SONO molte cose che stonano in Moto2, ma tra un prototipo con motore monomarca e le 600 derivate dalla serie c’è la sua differenza. Numeri alla mano, squadre e piloti hanno preferito la prima alla seconda, che - piaccia o no - non è mai decollata.

VI PIACE VINCERE FACILE? VI PIACE vincere facile? Non può non venirmi in mente questo spot pubblicitario quando vedo piloti che usano come “allenamento” gare di campionati inferiori al loro livello e scrivo con la speranza che qualcuno mi dia una spiegazione valida del perché. Se lo fanno veramente per allenarsi allora dovrebbero uscire a 2 giri dalla bandiera a scacchi, invece mettono in ombra chi, in questo caso, lo meriterebbe di più. Chi fa campionati inferiori spesso non ha un team che lo affianca, corre con la propria moto e lascia il suo lavoro il giovedì per indossare casco e tuta nel fine settimana, cerca a fatica sponsor per arrotondare le spese, cui non può spiegare che arriva sempre quinto o sesto perché davanti a lui ci sono piloti che gareggiano in campionati più importanti. Voglio dire a questi piloti: “Siate sinceri e ammettete che vi crea piacere vincere facilmente”. Come non bastasse, i piloti provenienti da categorie più prestigiose abbassano i tempi di qualifica, mandando di fatto a casa chi non riesce a superare la percentuale utile per venire ammesso in griglia di partenza. Anche se sarebbe bello potermi riferire ad un solo campionato, purtroppo capita da più parti: nel Ducati Desmo Challenge, nella Mototemporada romagnola, nel Kawasaki Ninja Trophy. Solo la Federazione può intervenire fissando regole e limiti. Fino a qualche anno fa qualche organizzatore con del buonsenso aveva stabilito dei criteri di ammissione, ora, forse complice la crisi, tutto fa brodo. E la cosa più incredibile che alla maggior parte di questi piloti che scendono di categoria viene offerta la moto per correre da diversi preparatori. Stefania Maragna


Officina

ACCIAIO NITRURATO

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

CINGHIE DENTATE PREGI E DIFETTI

Soluzione più diffusa nel settore auto

LA DISTRIBUZIONE A CINGHIA RICHIEDE UNA MAGGIORE MANUTENZIONE RISPETTO A QUELLA A CATENA, PIÙ DIFFUSA.

SONO un giovane appassionato di motori e vi scrivo per avere qualche informazione sulle cinghie di comando degli alberi a camme. Per quale ragione vengono utilizzate sulle auto, ma sono poco diffuse nel settore moto? Mi sembra che oggi solo la Ducati le usi. Negli anni passati ci sono stati altri costruttori che hanno fatto la scelta della Casa bolognese? Qual è stato il primo? Nel settore auto, invece, quando ha debuttato questa soluzione tecnica? Potreste anche spiegarmi di quale materiale sono fatte le cinghie di distribuzione (non credo siano di gomma, come ho talvolta trovato scritto) e quali sono i loro punti di forza e i loro punti deboli? Mi scuso per le numerose domande... Roberto Fabbri Bologna

ANDIAMO con ordine. Le cinghie dentate per il comando della distribuzione hanno fatto la loro comparsa sui motori automobilistici nella prima metà degli anni Sessanta. In campo industriale motosprint

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erano note e utilizzate già da tempo. Pare che siano state inventate da un impiegato della Uniroyal nel 1940. La prima vettura che ne ha impiegata una è stata la tedesca Glas 1004 del 1962, con motore a quattro cilindri in linea dotato di distribuzione monoalbero, progettato dall’ingegnere Ischinger. Poco più di un anno dopo è stata la volta della Pontiac Tempest. Tra le prime Case ad impiegarla vi è stata anche la Fiat, con la sua 124 Sport Spider del 1966, dotata di distribuzione bialbero. Le cinghie dentate si sono affermate rapidamente e oggi in campo automobilistico i motori bialbero che le impiegano sono oltre il 50 % del totale. Nel settore motociclistico le cose sono andate diversamente. Il primo motore che ha impiegato un comando della distribuzione di questi tipo, per quanto ne so, è stato il bicilindrico Ducati 500 del 1971 affidato dalla Casa bolognese al tecnico Renato Armaroli, che realizzò delle teste bialbero a quattro valvole (richiamate da

molle a elica) e adottò appunto delle cinghie dentate. Alla fine di quello stesso anno la Morini presentò la sua bicilindrica 3 1/2, che sarebbe entrata in produzione solo nel 1973, nella quale l’albero a camme, piazzato nella parte superiore del basamento, veniva azionato da una corta cinghia dentata. Nel 1975 un comando della distribuzione di questo tipo è stato adottato anche dalla Honda per la sua quadricilindrica boxer “Gold Wing”, raffreddata ad acqua e dotata di un albero a camme in ogni testata. La Ducati Pantah è apparsa nel 1977 ed ha aperto l’era delle bicilindriche bolognesi con distribuzione comandata da cinghie dentate. Nel corso degli anni Ottanta anche i monocilindrici Rotax monoalbero raffreddati ad aria hanno fatto ricorso a questa soluzione. E non si devono dimenticare gli ottimi monocilindrici bialbero Gilera della serie iniziata con il modello Dakota e terminata con la Nord West e la RC 600. I punti di forza delle cinghie dentate sono il costo contenuto, la silenziosità di funzionamento, la semplicità di tensionamento (sono praticamente inestensibili e come tenditore basta un rullo opportunamente disposto). Il rendimento meccanico è decisamente buono. D’altro canto le cinghie dentate hanno un ingombro assiale di gran lunga superiore a quello delle catene, non possono lavorare a contatto con l’olio e hanno una vita utile relativamente modesta, che rende necessaria la loro sostituzione periodica (piuttosto frequente, in diversi casi). Se la loro lunghezza è considerevole, inoltre, il comando degli alberi a camme può non essere “rigoroso” come quello che è possibile ottenere con

le catene e, più ancora, con gli ingranaggi. È interessante osservare che la Ducati le impiega sulle bicilindriche (ma quelle che verranno pare che saranno dotate di un comando delle distribuzione diverso) ma non sui motori a quattro cilindri. In campo motociclistico dunque, le cinghie dentate non hanno avuto una grande diffusione per ragioni estetiche (occorre una cartella laterale di una notevole larghezza), di ingombro (si pensi alla compattezza dei moderni quadricilindrici supersportivi) e di praticità (niente necessità di sostituzione periodica dopo percorrenze che in genere erano solo dell’ordine di 15.000 chilometri, se non addirittura meno). In campo automobilistico la rotazione degli alberi a camme è più uniforme (si tratta di motori a quattro o più cilindri), il che rende possibili durate superiori, e si possono adottare larghezze maggiori senza problemi; non si deve poi dimenticare che la cinghia può essere impiegata anche per azionare altri dispositivi, come la pompa dell’acqua. Una cinghia dentata è costituita da un corpo in gomma sintetica nel quale sono annegati degli inserti resistenti, costituiti da CORDS di fibra tessile, fibra di vetro (più impiegata) o fibra aramidica. I denti, il cui profilo inizialmente trapezoidale è in seguito stato sostituito da uno arrotondato, sono di norma protetti da un sottile strato di nylon, talvolta applicato anche sul dorso della cinghia. La gomma sintetica impiegata per il corpo è tradizionalmente neoprene (policloroprene), ma di recente sta trovando notevole impiego quella contraddistinta con la sigla HSN (Highly Saturated Nitrile), dalle caratteristiche superiori.

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SEGMENTI DI TENUTA COSÌ SEMPLICI COSÌ COMPLESSI RICORDO che in qualche occasione ha parlato dei segmenti di tenuta, definendoli componenti dall’elevato contenuto tecnologico, semplici solo in apparenza. Vorrei saperne di più, data la mia passione per i motori. Claudio Donati Firenze

È VERO, i segmenti sembrano semplici ma in effetti sono il risultato di un know-how specifico assai profondo, hanno geometrie spesso complesse e vengono prodotti da ditte specializzate che utilizzano riporti superficiali che in molti casi sono assai sofisticati. Quelli di tenuta possono sembrare tutti uguali, ma non è così; in particolare, molti di loro sembrano avere una semplicissima sezione rettangolare, ma se si osserva con notevole ingrandimento la loro superficie di lavoro si può notare come essa in effetti abbia una certa inclinazione (talvolta si tratta di un paio di gradi, o anche meno!) e in molti casi sia smussata alle estremità, e non a spigolo vivo. Altre volte essa è leggermente bombata o presenta una curvatura (in genere asimmetrica, ovvero a raggio variabile). È per questa ragione che quasi tutti i segmenti hanno un ben preciso verso di montaggio. Come noto, tra pistone e cilindro esiste un certo gioco e i segmenti hanno la funzione di impedire il passaggio dei gas e dell’olio in tale spazio. Il compito non è facile per via delle pressioni elevatissime che vengono raggiunte durante la combustione, dei movimenti secondari del pistone (che cambia parete di appoggio all’interno del cilindro a seconda della inclinazione della biella) e delle imperfezioni geometriche della canna. Ottenere una tenuta perfetta non è possibile, anche in quanto i segmenti sono dotati di un intaglio, indi-

spensabile per permettere il loro montaggio nelle cave e per impartire loro l’elasticità necessaria per aderire alle pareti del cilindro e per “seguirle” durante il movimento del pistone. I risultati che si ottengono sono comunque molto buoni, come dimostrato anche dal ridottissimo consumo di olio della maggior parte dei motori moderni. Il blow-by, ovvero il trafilamento gassoso che ha luogo tra il pistone e il cilindro, nei motori in perfette condizioni oggi è soltanto dell’ordine dello 0,3 – 0,6 % (del totale della massa gassosa). I segmenti, alloggiati nelle cave del pistone con un gioco assiale estremamente contenuto (qualche centesimo di millimetro), premono contro le pareti del cilindro grazie alla loro elasticità. Durante il funzionamento del motore il carico radiale esercitato aumenta in quanto i gas penetrano nella cava e agiscono non solo sulla superficie superiore, ma anche su quella interna del segmento, spingendolo verso l’esterno (questa azione è particolarmente importante, come ovvio, per quanto riguarda il primo segmento). L’attrito tra i segmenti e la canna del cilindro contribuisce pesantemente alle perdite meccaniche che hanno luogo all’interno del motore. Il raschiaolio ha la funzione di

asportare il lubrificante dalle pareti del cilindro quando il pistone scende verso il PMI; non completamente però, in quanto deve lasciarne una piccola quantità onde assicurare una certa lubrificazione ai segmenti di tenuta, montati sopra di esso. In effetti le condizioni di lavoro di questi ultimi, e in particolare di quello installato nella prima cava, esposto alle pressioni e alle temperature elevatissime che vengono raggiunte dai gas durante la combustione, sono particolarmente gravose. Il fatto che questi componenti funzionino impeccabilmente per molte decine di migliaia di chilometri è assolutamente straordinario e costituisce davvero un risultato tecnologico eccezionale. Anche perché con il passare degli anni e con l’aumentare delle prestazioni, l’altezza dei segmenti è progressivamente diminuita e questo è logicamente negativo ai fini della durata. Eppure i tecnici, grazie anche a riporti superficiali particolarmente evoluti (e ai miglioramenti dei lubrificanti) sono riusciti a ridurre a valori modestissimi l’usura e ad ottenere vite utili estremamente elevate. I segmenti hanno una notevole importanza anche in quanto è attraverso di essi che gran parte del calore assorbito dal pistone viene ceduto al cilindro. Sono GLI ELEMENTI DI TENUTA DEVONO IMPEDIRE IL TRAFILAGGIO DI GAS ED OLIO TRA IL CILINDRO E IL PISTONE. NON SVOLGONO UN COMPITO FACILE PER VIA DELLE ELEVATE PRESSIONI CHE SI RAGGIUNGONO IN CAMERA DI SCOPPIO DURANTE LA COMBUSTIONE.

GRAZIE ALLA NI TRURAZIONE, CHE COMPORTA UN ASSORBIMEN TO DI AZOTO DA PARTE DELL O STRATO PIÙ ESTERNO DEL ME TALLO, CON FORMAZIO DI COMPOSTI DU NE RISSIMI, SI IMPARTISCE ALL’ACCIAIO UNA ECCEZIO RESISTENZA AL NALE L’USURA E SI MIGLIORA ENOR MEMENTE LA RESISTENZA A FATICA

quindi interessati da un intenso flusso termico. Fino a non molti anni fa i segmenti erano sempre in ghisa, materiale poco costoso e con un’ottima resistenza all’usura da strisciamento. Il termine è comunque generico; quelle impiegate erano spesso ghise aventi una composizione e una microstruttura specificamente studiate per questo tipo di impiego. Solo per i raschiaolio in tre parti si impiegava l’acciaio. In seguito la situazione si è gradualmente modificata e oggi la maggior parte dei segmenti impiegati nei motori motociclistici è in ACCIAIO, spesso NITRURATO. Particolarmente importanti sono i riporti che vengono applicati sulla superficie di lavoro dei segmenti. La scena è stata a lungo dominata dal cromo duro, ma una discreto impiego ha avuto anche il molibdeno. Oggi si utilizzano riporti anche molto sofisticati, che non di rado prevedono particelle ceramiche disperse in una matrice di cromo. La superficie di lavoro è spesso dotata di microfessure, destinate alla ritenzione dell’olio. Come logico per dei componenti così critici, per i quali sono di grande importanza anche scostamenti assai piccoli dalla geometria e dalle dimensioni ideali, i segmenti vengono lavorati con tolleranze dimensionali e geometriche particolarmente ristrette. Per quanto riguarda la situazione attuale, in un quadricilindrico ultrasportivo di 1.000 cm3 il peso complessivo dei tre segmenti va da 10 a 12 grammi. Quelli di tenuta hanno un’altezza che in genere è dell’ordine di 0,8 – 0,9 mm (nei motori di F.1 si scende a 0,7 mm) mentre quella del raschiaolio è quasi sempre di 1,5 mm. motosprint

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Paddock A cura di Lucia Voltan

X-One primo nella Stock IL SECONDO appuntamento del mondiale Endurance, la 8 Ore di Albacete, è stato vinto dall’equipaggio ufficiale Suzuki SERT (Philippe, nella foto, Sakai, Foray). La squadra BMP ELF (Daemen, Cudlin, Lagrive) ha strappato la Superpole, unico equipaggio a scendere sotto il muro del 1’31. In gara, il primo colpo di scena è arrivato dopo appena 2 giri. Il gruppo di testa, composto dagli equipaggi più blasonati, è

incappato in una caduta rovinosa. Ad avere la peggio è stato il team GMT94: con l’infortunio di Lavilla (fratture pelviche) finisce la loro gara, come quella dell’equipaggio “18”. Ma nella caduta sono stati coinvolti tutti i più forti a partire da SERT, YART, Qert 1, BMP Elf che con difficoltà varie hanno riportato la propria moto al box; dopo una sistemata veloce, è partita la rimonta. E proprio dalle retrovie è incominciata la gara perfetta della SERT che, giro dopo giro, ha recuperato secondi preziosi portandosi al comando. Al secondo posto ha chiuso l’equipaggio Kawasaki Bolliger (Stamm, Muff, Saiger) a un giro di distacco, seguiti dal National Motos (Jonchiere, Morillon) a 2. Quarto Folch (Valcaneras, Almeda, Rita) in sella ad una Yamaha davanti al primo equipaggio italiano RT Motovirus (De Carolis, Mizera, Grarre) Nella Stock, vittoria della squadra Italiana X-One, composta da Emiliano Bellucci, Vittorio Iannuzzo e Luca Bono. Il team MCS (Prosenic, Saseta, Pintar) ha chiuso appena al disotto del podio della categoria Stock (quarti); il No Limits (Aldrovandi, Casas, Casas) dopo un una rimonta ha finito settimo.

MONDIALE ENDURO: GP MAROCCO NEL 2012? SE NE È PARLATO NEL CORSO DI UN INCONTRO TRA LE PARTI INTERESSATE DEL GP VALLI BERGAMASCHE: PRENDE SEMPRE PIÙ CORPO L’IPOTESI DI UNA PROVA DEL MONDIALE ENDURO NEL 2012 NELL’AREA DI MARRAKECH. LA ZONA SI PRESENTA IDONEA VISTO L’INTERESSE DEL MAROCCO PER IL TURISMO E LE MONTAGNE DELL’ATLANTE A POCHI CHILOMETRI DALLA CITTÀ. A MARRAKECH SI È INOLTRE È APPENA DISPUTATA UNA GARA IRIDATA DEL WTCC AUTO SU UN CIRCUITO CITTADINO APPOSITAMENTE ALLESTITO.

5.813.000 IN TV OTTIMI ascolti per la MotoGP in Francia, che risulta l’evento televisivo più visto della giornata. 5.813.000 i telespettatori della diretta di Italia 1, con il 38,24% di share (ascolti in crescita rispetto al 2009, quando la MotoGP aveva ottenuto 5.392.000). Alle 14,13, momento del sorpasso di Rossi su Lorenzo ha fatto raggiungere un picco di 6.155.000 telespettatori. La 125 è stata vista da 760.000 telespettatori (12,63%), mentre la Moto2 ha ottenuto un ascolto medio pari a 1.691.000 telespettatori con il 15,32% di share. “Fuori Giri”, l’approfondimento in onda dopo la MotoGP, è stato seguito da 1.589.000 telespettatori (13,43%). motosprint

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«La mia vittoria in cambio della Champions? Per me erano cinque punti, per l’Inter 45 anni di storia» Valentino Rossi “Il Resto del Carlino”

A FRANCIACORTA, CORSO DI GUIDA PER RAGAZZE Nuovo corso teorico-pratico per le ragazze che vogliono correre: si terrà sul circuito lombardo di Franciacorta (BS) il 24 agosto e sarà suddiviso in 2 fasi: la prima in aula, la seconda in pista. Anche in questa occasione non è richiesto nessun tipo di licenza, patente o tessera, basterà presentarsi in circuito con l’abbigliamento adatto e con la propria moto. Per chi ne è sprovvista, sarà possibile noleggiarla (anche l’abbigliamento tecnico). Per ulteriori informazioni: Valeria Calamida (366-6658640, valeria.calamida@federmoto.it) EUROSPEEDWAY. SVEZIA E DANIMARCA IN FINALE Il team under 21 della Svezia ha vinto agevolmente la semifinale uno UEM di speedway, disputata nella pista di Norden, in Germania. Otto i punti che alla fine hanno separato la Svezia dalla Danimarca, seconda classifica; terza posizione per la Germania, staccata di undici punti. Al quarto posto si è classificato il team misto Slovenia-Croazia, che ha rimediato tredici punti di distacco dai vincitori. La gara è stata sospesa dopo la decima manche per la pioggia ma i risultati sono validi ai fini del passaggio alla finale di Divisov. Promossi i team di Svezia e Danimarca.

IN BREVE

SUZUKI SERT AD ALBACETE

VALLI BERGAMASCHE RECORD: 159 ISCRITTI A manifestazione conclusa, via ai bilanci. Record di partecipanti alla Valli Bergamasche, tappa del Mondiale Enduro, con ben 159 iscritti dei quali 30 nelle classi E1 e E2, 25 nella E3, ben 63 nella EJ e 11 nella EW. Cifre mai viste negli ultimi sette anni del mondiale enduro, da quando sono state ridotte le classi.


Paddock

Cervellin secondo in EMX2 DUE SECONDI POSTI PER ANDREA CERVELLIN NEL TERZO ROUND DEL CAMPIONATO EUROPEO DI CROSS EMX 2, GARA CHE SI È CORSA A TROYAN, IN BULGARIA, A CONTORNO DEL MONDIALE MX3. IN CAMPIONATO CERVELLIN È SECONDO CON 104 PUNTI, CONTRO I 125 DEL CAPOCLASSIFICA, LO SLOVENO JERNEJ IRT. UN TERZO POSTO PER PIERFILIPPO BERTUZZO (IN GARA 1) E IVO MONTICELLI (IN GARA 2)

AVAMBRACCIO

VITTORIA A LEOK

INTERVENTO per Roberto Farinelli (sotto) pilota che disputa il CIV Stock 600. È stato aperato all’avambraccio destro. L’operazione (fasciotomia) non inconsueta per i piloti le cui braccia sono sottoposte a grandi sforzi, è perfettamente riuscita e il giovane portacolori Yamaha, classe 1992, avrà a disposizione un lungo periodo di pausa per rimettersi in forma prima di affrontare il doppio appuntamento del Mugello, il 19 e 20 Giugno.

TRA i GP Spagna e USA, a Wuustwazel, in Belgio si è corsa una classica di cross. Davide Guarneri si è imposto in gara 1, mentre nella seconda è rimasto coinvolto in un incidente nelle prime battute. L’italiano ha poi concluso quinto, mentre la vittoria è andata a Tanel Leok. Secondo in gara 1, l’estone è primo assoluto, davanti al russo Bobryshev, con Guarneri terzo.

FARINELLI OPERAZIONE OK

motosprint

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GUARNERI TERZO IN BELGIO

MOTOTEMPORADA IN TRASFERTA A FRANCIACORTA L’autodromo “Daniel Bonara” ospiterà i prossimi 5 e 6 giugno vari tornei inseriti in una prova della Coppa FMI. Al via, sotto la regia del Motoclub Ducale: Trofeo Motoestate, Dunlop Cup G&G, Roadster Cup , Trofeo Supertwins, RC Cup e la Mototemporada Romagnola, che per la prima volta in sette edizioni “emigrerà” da Misano.

REED È TORNATO CHAD Reed ha vinto la prima prova del National USA di cross 450. L’australiano della Kawasaki, campione in carica, si è imposto nella prima manche e ha chiuso terzo la seconda. In seconda posizione assoluta Mike Alessi, con la KTM 350, quarto nella prima frazione e vincitore della seconda, mentre sul terzo gradino del podio è salito Davi Millsaps, che con la Honda ufficiale ha chiuso le due manche terzo e secondo. È tornato in gara Ben Townley, sesto assoluto, settimo il campione Supercross Ryan Dungey, penalizzato da una pessima partenza nella prima gara. Mancavano James Stewart e Ryan Villopoto, entrambi alle prese con lunghe riabilitazioni. Nella 250 vittoria per il debuttante Eli Tomac, davanti a Christophe Pourcel, primo e terzo; sul podio anche Trey Canard, terzo con un settimo e un secondo posto di manche.

ZONTA NELL’EUROPEO CROSS CLASSE 85 UN SECONDO POSTO DI FILIPPO ZONTA: È QUESTO IL MIGLIOR RISULTATO DI UN ITALIANO ALLA TAPPA DI HALLE (OLANDA) DEL CAMPIONATO EUROPEO DI CROSS EMX65. UN QUARTO PER NICHOLAS LAPUCCI, UN QUINTO PER GIANLUCA FACCHETTI. IL TEDESCO BRIAN HSU HA VINTO ENTRAMBE LE MANCHE. NELLA EMX85, SI IMPONGONO GLI OLANDESI, BOGERS (GARA 1) DE WAAL (GARA 2).

KIYONARI E BROOKES

SUPERBIKE ALL’INGLESE

RYUICHI Kiyonari (Honda) si è aggiundicato la vittoria della prima gara nella quarta prova del campionato inglese di Superbike, che si è disputata a Cadwell Park. In gara 2, si è imposto un altro pilota Honda, Josh Brookes. Un secondo posto in gara 2 rafforza la ladership di Tommy Hill (Suzuki).


Paddock IDENTIKIT

FABIO MASSEI 1

Due vittorie su altrettante gare finora disputate: è presto per dire che il titolo italiano Stock 600 è già tuo? Prestissimo! E non lo dico solo per scaramanzia. La prova di Vallelunga, una pista che conosco benissimo, è andata sul velluto. Ma già nella seconda, Monza, i distacchi erano molto più contenuti. No, sinceramente vedo un finale combattuto, con Lombardi, Lorenzetti, con Gregorini e magari anche altri che verranno fuori nelle prossime prove.

EURO GRATTAROLA FRESCO vincitore della Scottish, l’inglese Alexz Wigg, su Beta, si è imposto nelle zone fangose della terza prova dell’Europeo trial, disputato a Miekinia Krzeszovic, in Polonia. Jack Challoner su Beta, e Matteo Grattarola, Sherco, hanno girato a quasi il doppio dei punti di Wigg. Challoner ha poi battuto per uno solo zero Grattarola, che guida ancora il campionato, 5 punti davanti a Challoner. Nella Junior, tre piloti se la sono giocata fino all’ultimo: Pol Tarres, Jack Sheppard e Giacomo Saleri. Alla fine lo spagnolo ha prevalso, passando a zero nella difficile zona 15. L’inglese Sheppard - secondo - è ancora leader in campionato con un solo punto in più di Saleri.

PROVE LIBERE IN PISTA AL MUGELLO Ecco le date delle prossime prove libere al circuito del Mugello: 11 giugno, 19 luglio, 25 e 26 agosto, 13 settembre. Numero chiuso e mezza giornata riservata ai soli piloti. Per informazioni: 334-7735089.

QUADCROSS

MONTALBINI DOMINA NICOLA Montalbini ha dominato la classe regina, la QX1, nella prova del campionato italiano quadcross a Ravenna. Il campione in carica Emanuele Giovanelli agguanta un sofferto secondo posto di giornata e il francese Frederic Clemente ha raggiunto il gradino più basso del podio. Nella QX2, primo posto di giornata e in campionato per Denis Rossetto, mentre nella QX4 ha dominato Silvano Grola. motosprint

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SPEEDWAY SQUADRE

LA REPUBBLICA CECA SBANCA LA PISTA bavarese di Abensberg ha ospitato il secondo round di qualificazione del campionato del mondo a squadre di speedway. In finale, grande avvio dei tedeschi, trascinati da un incontenibile Smolinski, poi il team boemo è riuscito a raggiungere la vetta della classifica dopo la settima manche e a tenerla fino alla fine precedendo di tre punti la Germania e di 10 la Lettonia. Solo 4 punti per la Norvegia. La Repubblica Ceca gareggerà il 24 luglio nella pista polacca di Gorzow assieme alle già designate Polonia, Russia e Danimarca. La Finlandia, vincitrice del round di Lonigo, andrà al King’s Lynn in Inghilterra il 26 luglio con Inghilterra, Australia e Svezia.

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Hai solo 18 anni ma corri da un sacco di tempo. Vediamo: cresciuto nelle minimoto, poi la vittoria del trofeo Junior GP, poi Coppa Italia, CIV, cinque gare nella Coppa del Mondo Stock 1000 nel finale della stagione scorsa. Cosa ti è mancato finora per centrare bersagli importanti? Non è facile rispondere a questa domanda. Siccome non mi viene in mente altro, dico un po’ di fortuna. Scivolate nei momenti cruciali, sponsor che venivano a mancare quando più ci sarebbe stato bisogno di investire, qualche team con cui le cose non hanno funzionato.

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Obiettivi? Il Mondiale Moto2, gare belle e combattute, magari complicate per chi deve partire scalzando una quarantina di altri piloti, ma belle e divertenti da vedere. Comunque ho imparato a non fare progetti a lunga scadenza, meglio navigare a vista. Si evitano delusioni.

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Tornando a scadenze più imminenti, sarai a Misano per la prova dell’europeo Stock? Dovrei, ma non credo di potercela fare. Ci sono gli esami di maturità e non posso permettermi di perdere l’anno. Perché fare il pilota non è la sola cosa che conta. Lo studio è importante, l’anno prossimo vorrei andare all’università. Non si sa mai come va a finire con le corse...

NATO A

ROMA ETÀ

18 ANNI HA VINTO

TROFEO JUNIOR GP (2006) QUEST’ANNO

DUE VITTORIE (SU DUE) AL CIV STOCK 600


contromano

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LA GRANDE ATTESA DEL PUBBLICO DEL NORD Gli spettatori di Le Mans, tra birre e illusioni, rimandano a immagini antiche. Romani e barbari...

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

NON HA GRANDI CAMPIONI SUI QUALI CONTARE, EPPURE LA GENTE DEL NORD ARRIVA NUMEROSA AI GRAN PREMI. CON ALCUNI ASPETTI DECISAMENTE COREOGRAFICI, COME A LE MANS.

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GIRI il mondo come una trottola, passi da un’auto a un bus navetta e da questo ad un aereo, per poi salire su un monorotaia e poi su una station wagon a noleggio‌ Da ogni viaggio per un GP porto a casa un’immagine che ha una sua estetica, una potenza facilmente leggibile, insomma un suo perchĂŠ. Siamo in Francia, a Le Mans, un posto che ha il suo perchĂŠ, non sempre leggibile a causa del clima non proprio mediterraneo che rende il tutto sempre un po’ triste. Con il sole i colori sono intensi, domina il verde. Ăˆ mattino, presto, mancano almeno sette ore alla partenza della MotoGP. Staremo invecchiando, ma arrivare all’ultimo minuto, con il cuore in gola, con la paranoia del parcheggio è una cosa che non riusciamo piĂš a fare. Quindi, sveglia ad orari da caccia&pesca. Davanti a noi, dietro i pini, una muraglia compatta di un colore unico, fatto di nero, marrone, jeans sporchi di terra, di schegge policrome che provengono da caschi replica di questo e di quell’altro, di giallo. Colore dell’unico simbolo

soprannazionale del motociclismo di oggi. Un 46 a caso. La muraglia, vista piĂš da vicino, ha le facce di chi ha dormito poco dentro una tendina igloo, di chi ha smaltito una quantitĂ pantagruelica di birra e cibi terrificanti. Ma anche lo stupore di contarsi, cosĂŹ, a occhio, e scoprire di essere una marea, giĂ  alle sette e trenta del mattino. Alla fine 82.000 e spicci, ma a occhio si dice marea, che colpisce molto di piĂš di una cifra. Mi fa sempre lo stesso effetto il pubblico del Nord Europa: l’orda dei popoli che vengono dall’altra parte del confine e che, accampati, attendono di entrare nell’impero romano. ChissĂ , forse nel mio sangue c’è davvero un goccio di qualche Caio Marco Emilio che faceva la guardia al Limes e aveva di fronte Burgundi, Marcomanni e Goti. E non è un caso che sia dall’altra parte della rete, con addosso i simboli e le credenziali che mi permettono di stare lĂŹ ad osservare la marea di gente che, poco alla volta, finisce di contarsi e prende a vivere la grande giornata. In maniera autonoma, magari facendo il tifo per un pilota che ha un modo piĂš aggressivo di altri nell’affrontare una curva, o che porta i tuoi stessi colori. O sognando l’impossibile, ovvero che il campione della Gallia riesca a battere le folgori venute dall’Italia e dall’Iberia. Dopo ci sarĂ  la delusione, un’altra birra che va a gonfiare il ventre e a rendere meno lucidi i ragionamenti, ma resterĂ  qualcosa dentro a ricordare per tutta la vita, “quella volta a Le Mansâ€?. Con il sole e l’orda silenziosa nell’azzurro di mattina che sembrava mediterranea. GiĂ , lo stesso mare dal quale era arrivato, proveniente da un’isola, l’iberico gladiatore che sconfisse il re dei circuiti e il campione dei Galli‌ Il bello è che queste cose mi vengono fuori con estrema luciditĂ . Sono gli effetti del mondo visto con i propri occhi e con i sentimenti. Spenti (per un attimo o tutta la vita) computer, telefoni, televisioni e multimedialitĂ , privo dell’ossessione di cifre, orfano della guida di esperti che propongono scoop e mercati, ci si può godere una sensazione antica e potente che fa un certo effetto: esserci. Far parte di qualcosa. Del grande spettacolo, della battaglia, sentendo l’odore delle belve nell’arena. Non c’è alta definizione, non ci sono dati e news che scorrono nella parte bassa dello schermo. Si chiama vita, quella vera. La stessa che vissero Caio Marco Emilio e il Burgundo che si guardavano da una parte all’altra del confine un’infinitĂ  di anni fa.

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polvere di stelle

IMOLA È TORNATA CAPITALE DEL CROSS Campioni del passato e moto gloriose protagonisti di un finesettimana all’insegna dei vecchi tempi

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

BILL NILSSON SUL MANIFESTO CHE PUBBLICIZZA L’EVENTO “IMOLA MONDIALE” RCO ORGANIZZATO AL PA ALI DELLE ACQUE MINER E DEDICATO AL MOTOCROSS DEL PASSATO.

motosprint

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UNA FRASE di Oscar Wilde: “Chi ama profondamente non invecchia mai; potrà morire di vecchiaia, ma morrà giovane”. Questo aforisma mi è tornato alla mente nella serata del 21 maggio in una sala della biblioteca comunale di Imola, gremita di gente un po’ avanti con l’età, ma accomunata da un portamento vivace, quasi giovanile, che creava un filo diretto con le stesse persone e personalità di tanti anni prima, quando si facevano molte cose sull’onda dell’entusiasmo e della curiosità senza immaginare che otto lustri dopo ci si sarebbe riuniti ancora per completare ciò che si era iniziato. In questa ottica va intesa l’iniziativa del Gruppo Ex - Motocrossisti Imolesi in collaborazione col Club Romagnolo Auto e Moto d’Epoca (CRAME), che hanno organizzato il 22 e 23 maggio l’evento “Imola Mondiale”. Elemento scatenante dell’impresa, la raggiunta età della pensione di diversi ex crossisti, che, una volta chiusa la lunghissima parentesi dedicata all’opera quotidiana per mantenere la famiglia, si sono guardati alle spalle e si

sono accorti che il legame con il motocross era rimasto solido, e che soprattutto c’era ancora qualcosa che, senza pretendere di recuperare la forza, il coraggio, i riflessi e l’incoscienza dei vent’anni, si poteva ancora fare per coltivare quella vecchia e mai spenta passione. Imola nel lontano 1948, e proprio il 22-23 maggio, fu la culla italiana del motocross, già diffuso nei Paesi del Centro-Nord Europa e importato in Romagna da quel geniaccio di Checco Costa, che mentre faceva correre, vincendo lo scetticismo generale, le ruote artigliate al parco delle Acque Minerali della sua città, già immaginava lì accanto un’altra sua creatura: l’autodromo. Per tre giorni il motocross è tornato protagonista a Imola; gli ex crossisti hanno compiuto un grande sforzo organizzativo perché il loro evento fosse memorabile e inseguendo questo obiettivo hanno riportato in Romagna due assi svedesi, Sten Lundin e Bill Nilsson che alle Acque Minerali vinsero sette volte. Con Lundin e Nilsson hanno partecipato all’evento anche i primi campioni del nostro motocross: Gianni Altafini, Lanfranco Angelini, Carlo Caroli, Emilio Ostorero, Lucio Castelli e tanti altri. E le moto? Quelle pesanti e scorbutiche monocilindriche che spezzavano le braccia e che spesso erano derivate da modelli nati per le corse di velocità? Moto di fama internazionale, come Norton, BSA, AJS, Matchless, Monark, Husqvarna, Lito, ma anche le nostre Aermacchi, Gilera e Bianchi, hanno fatto riecheggiare i loro possenti rombi in riva al Santerno, guardate con malcelata nostalgia dagli appassionati maturi e con grandissima curiosità dai tanti giovani che conoscono il cross di oggi, ma nulla sapevano di quello di mezzo secolo fa. A loro in particolare si sono rivolti gli organizzatori dell’evento, aiutandoli a capire e ad apprezzare ciò che non possono aver vissuto, grazie anche a una mostra fotografica con oltre 400 fotografie originali delle corse imolesi di motocross e a uno stupendo filmato a colori realizzato a suo tempo dall’equipe professionale della Castrol. Moto, piloti, pubblico, hanno ripercorso l’antico tracciato ricavato all’interno del bellissimo parco delle Acque Minerali, giustificato vanto di Imola. Un tracciato che partiva da un grande spiazzo in piano, poi si inerpicava sulla collina boschiva dove spettatori, motocrossisti, rumore e tanta polvere per un paio di giorni turbavano la quiete, ma con la percezione per tutti che ne valesse la pena.


qui giappone

AUTOSTRADE GRATIS UN BENE O UN MALE? 50 tratti a ingresso libero. Ma si discute sui benefici ambientali. Motociclisti sul piede di guerra

di Laurent Benchana Nippon News

IL TRAFFICO CONGESTIONATO DI UNA CITTÀ CAOTICA COME TOKYO TRARRÀ VANTAGGIO DALLA GRATUITÀ DELLE AUTOSTRADE? E LE EMISSIONI DI GAS DIMINUIRANNO O AUMENTERANNO?

motosprint

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TRA le promesse della campagna elettorale di Yukio Hatoyama, c’erano anche la gratuità delle autostrade e la riduzione delle emissioni di gas con effetto serra. Il candidato del partito democratico del Giappone (PDJ), una volta eletto capo del Governo nel settembre del 2009, ha voluto mantenere le sue promesse ossia, innanzitutto, sopprimere i pedaggi su cinquanta tratti autostradali a partire da giugno. Tuttavia questa decisione non ha messo tutti d’accordo e anche in seno al Governo stesso sono state espresse divergenze. Alcuni sostengono che sopprimere i pedaggi permetterà di ridurre le emissioni di gas, mentre altri pensano esattamente il contrario e, nella stessa occasione, illustrano la complessità della politica giapponese e quella della gestione delle emissioni. Il 7 maggio due ministri hanno pubblicato le loro valutazioni dell’impatto previsto sulle emissioni di CO2. Il Ministero dei Trasporti ritiene che gli automobilisti

abbandoneranno i percorsi ordinari riducendo gli ingorghi e quindi l’inquinamento. Effetto previsto: 250 000 tonnellate in meno di CO2. Il Ministero dell’Ambiente, dal canto suo, ritiene che questa misura incoraggerà gli utilizzatori dei trasporti pubblici a usare la propria auto. Effetto stimato: 330.000 tonnellate in più di CO2. E il ministero non ha valutato l’impatto che avrebbero i nuovi ingorghi se il numero di auto aumentasse per questo. Tutto questo dimostra chiaramente l’importanza di attuare le nuove politiche senza bruciare le tappe. Il ministro dell’Ambiente Sakihito Ozawa ha infatti affermato: «Non sono che calcoli preliminari. Analizzeremo in dettaglio i dati non appena avremo applicato questa misura». Con i dati reali alla mano sarà possibile, allora, fare marcia indietro oppure estendere la gratuità a tutta la rete autostradale giapponese. Siccome al momento attuale non è stata ancora votata questa legge, in giugno si troveranno solamente alcuni tratti autostradali gratuiti, e ancora a titolo sperimentale. Il forfait di 1.000 yen precedentemente promesso per un utilizzo nel week-end o in un giorno festivo dovrebbe passare a 2.000 yen. Nell’attesa che tutto questo si risolva, l’ambiente motociclistico giapponese non resta certo inattivo. La Japan Autobike Cooperative Society (AJ) che rappresenta i rivenditori del Paese, il 9 maggio ha inviato una lettera direttamente al partito democratico per chiedere che inizialmente la gratuità sia applicata ai motociclisti e principalmente sulle autostrade gestite da NEXCO (East Nippon Expressway Company Limited). Particolarmente combattivo, Harutsugu Fukuda, vicepresidente di AJ, ha dimostrato che in confronto è più oneroso andare in autostrada in moto che in auto, in quanto costa 40.000 yen (365 euro) solo far installare un dispositivo ETC (sistema di pagamento automatico del pedaggio). Fukuda ha anche sottolineato i lati pratici delle due ruote a motore, che possono ridurre la congestione sulle autostrade. Fukuda ha spiegato tutto questo di persona a Kimiharu Sato, vice-presidente del PDJ, motociclista anche lui! Che questo possa aiutare la causa dei motociclisti? Ce lo dirà il futuro.

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Se pretendi la massima stabilità di guida dal tuo scooter, il nuovissimo fa per te! Studiato per tutti gli scooter con motore Piaggio e Minarelli 50 cc, è il forcellone dal caratteristico disegno a boomerang ispirato alle Moto GP, indispensabile per assicurare un controllo più preciso dello scooter soprattutto in curva e per limitare l’usura asimmetrica del pneumatico. L’impiego di migliora inoltre il rendimento e le perfomance della trasmissione perché evita flessioni ed attriti anomali, nonché sollecitazioni dannose per l’integrità del carter motore. Pista o strada, Polini pensa alla tua sicurezza senza fare distinzioni: per questo è destinato sia alle competizioni, sia al normale uso cittadino.


Latina Esordio al Sagittario per i piccoli campioni Honda.

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Assieme ai piloti HIRP passati e presenti, protagonista un pilota belga.

Il primo ciak di stagione è stato dato sul tecnico tracciato del Circuito “Il Sagittario” di Latina. Protagonisti sono stati i piloti dei Trofei Junior ed Extreme, giovani “atleti del manubrio” che si sono avvicendati agli allievi 2010 dell’Honda Italia Racing Project sulla scena del capoluogo pontino, dando vita a gare di indubbio valore umano e sportivo. Ciò è stato possibile grazie ai quattro giorni di formazione e di allenamento dello scorso Aprile e all’intenso lavoro al quale sono stati sottoposti anche in questo lungo week end appena trascorso. I tecnici della prestazione sportiva, gli istruttori, lo psicologo dello sport ed il preparatore atletico hanno accompagnato i ragazzi verso la definizione di quelle caratteristiche che li renderà più padroni delle loro abilità sportive. A vincere la prima gara dello Junior Trophy è stato Livio Loi, un pilota belga. Attardatosi in partenza, ha recuperato con tenacia sui quattro piloti di testa, finché i battistrada Axel Bassani ed Alessandro Zaccone non sono incappati in una scivolata che li ha tolti di scena. La confusione poi in un doppiaggio all’ultimo giro ha visto uscire primo Loi, relegando al secondo posto Enea Bastianini, pilota del San Carlo Junior Team che, sul filo di lana, ha preceduto un bravo Manuel Perseghin.

> L'italo-belga Livio Loi, primo nello Junior Trophy.

> Matteo Ferrari (n°111), dominatore della classe Extreme.

La classe Extreme ha visto dominare con autorità un altro dei piloti del San Carlo Junior Team, il riminese Matteo Ferrari. Pressoché in tutto il week end è stato il protagonista delle classifiche dei tempi sul giro, scattando e fuggendo primo anche in gara e lasciando a giocarsi il secondo posto agli altri concorrenti. Sul traguardo è stato seguito da Vittorio Sorrentino ed Alfonso Coppola, tutti piloti provenienti dalla stagione di formazione HIRP 2009.

> TROFEO HIRP: Grassia (n°8) in lotta con Spiranelli (n°18) e Sulis (n°9).

> JUNIOR TROPHY: Bassani (n°13) e Zaccone (n°4) precedono Bastianini (n°1).

> NSF100 EXTREME: Coppola (n°15) in lotta con Costantino (n°19).

Gli allievi 2010 hanno svolto invece il loro primo ‘’compito in classe’’. Così infatti viene considerato il giorno di gare dallo staff didattico e sportivo del programma HIRP. La speciale classifica per squadre ha visto dominare in gara il Team Mick Doohan formato da Alessio Setaro, Paolo Grassia e Walter Sulis mentre, in funzione dei punti accumulati, secondi sono giunti Lorenzo Gabellini (che è stato il vincitore di gara), Thomas De Marini e Mattia Aiello. Il terzo gradino è stato conquistato dagli allievi del Team Jim Redman, nello specifico Fabio Esposto, Gianluca Mazzola e Fabio Spiranelli. La pole position è stata appannaggio di Manuel Doria. Prossimo appuntamento sarà durante il fine settimana del 13 giugno presso il Kartodromo “Cogis Kart” di Corridonia (MC).

> HIRP: Manuel Doria (n°13) precede Lorenzo Gabellini (n°10).

> HIRP: sfortunati protagonisti Di Giannantonio (n°4) e Doria (n° 13) caduti senza conseguenze.

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Classifiche

TEAM Mick DOOHAN

PILOTA

Pos.

Alessio SETARO Paolo GRASSIA Walter SULIS

Punti TOT.

TOT Team

6 3 4

10 16 13

10 16 13

39

Mike Lorenzo GABELLINI HAILWOOD Thomas DE MARINI Mattia AIELLO

1 10 12

25 6 4

25 6 4

35

Jim REDMAN

Fabio ESPOSTO Gianluca MAZZOLA Fabio SPIRANELLI

14 8 2

2 8 20

2 8 20

30

Joey DUNLOP

Manuel DORIA Lorenzo VILLAMAGNA Matteo CIPRIETTI

rit 11 7

0 5 9

0 5 9

14

Wayne GARDNER

Nicola BRUNO Valentino VOLPINI Gianni CALABRESE

rit 5b rit

0 11 0

0 11 0

11

CLASSIFICA NSF100 JUNIOR TROPHY 1. Loi Livio 2. Bastianini Enea 3. Perseghin Manuel 4. Medos Mattia 5. Piscitello Dario 6. Ricco Ruggiero Samuel 7. Zanotti Andrea 8. Santoni Nicolas 9. Promutico Lorenzo 10. Di Rago Nicola 11. Saccio Salvatore Ruben 12. Magliocchetti Alex 13. Bortoli Leonardo 14. Papapavlou Panagiotis 15. Zaccone Alessandro 16. Bassani Axel 17. Balboni Giovanni

punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti

CLASSIFICA NSF100 EXTREME 25 20 16 13 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 0 0 0

1. Ferrari Matteo 2. Sorrentino Vittorio 3. Coppola Alfonso 4. Costantino Alessandro 5. Arginò Kevin 6. D'Onofrio Bryan 7. Matturro Nicodemo 8. Del Vecchio Nicola Gerardo 9. Cicco Thomas 10. Masini Giordano 11. Mastrella Emanuele 12. Fuligni Federico 13. Mincione Fausto 14. Burlini Paolo

punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti

25 20 16 13 11 10 9 8 7 6 5 4 0 0

> Vista l'età… nessuna ragazza ombrellino al via! Ma molti papa'.

> Uno dei tanti duelli: D'Onofrio (n°2) e Matturro (n°31).

> I pulcini dell'HIRP alla prima gara.

In questa stagione 2010 partecipano al progetto, nel campionato Junior Trophy, anche due piloti stranieri: LIVIO LOI (13 anni) di origine sarda e già vicecampione europeo di Minimoto, si sposta dal Belgio fino in Italia per ogni appuntamento e si è gia' distinto aggiudicandosi la prima gara dello Junior Trophy a Latina; PAPAPAVLOU PANAGIOTIS (10 anni) proviene dalla Grecia e affronta con impegno tanti chilometri per seguire la sua passione per le moto!

> Podio HIRP: le squadre sul podio (Doohan, Hailwood, Redman).

> Podio NSF 100 JUNIOR TROPHY: Livio Loi, tra Enea Bastianin e Manuel Perseghin.

> Podio NSF 100 EXTREME: Matteo Ferrari, Vittorio Sorrentino e Alfonso Coppola.

Livio Loi

Papapavlou Panagiotis

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MotoGP Esclusivo di Enrico Borghi

La spalla destra è messa molto peggio di quanto si pensava. Se davvero nel 2011 la Ferrari avrà una terza F.1 sarà per lui!

Rossi ha a 2 segreti VALENTINO IN UN MOMENTO DI RELAX LONTANO DALLE PRESSIONI. A DESTRA, DOPO L’ARRIVO DEL GP FRANCIA, A “CONFRONTO” CON IL DOTTOR COSTA.

Secondo il dottor Claudio Costa «l’invalidità, al momento, è importante». Secondo Jeremy Burgess «la telemetria dice che Vale non guida come sa».

C

I SONO l’onore da difendere e due avversari tosti da combattere (Jorge Lorenzo e Casey Stoner), e già questo basterebbe a riempire i pensieri di Valentino Rossi alla vigilia della gara di casa. Invece il campione del mondo va verso il Mugello portando con sé due segreti, che agitano la vigilia del Gran Premio d’Italia. Il primo riguarda la spalla destra infortunata in allenamento in aprile, dopo il GP Qatar: ha subito un infortunio molto più serio di quanto sia stato detto, e di quanto lo stesso Valentino abbia rivelato. Il secondo riguarda il suo futuro: si tratta, per l’ennesima volta, di decidere se restare nel mondo della moto oppure se passare in Formula 1.

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MotoGP Esclusivo

Dopo Le Mans Valentino si è sottoposto ad una risonanza magnetica, che ha svelato la situazione

ROSSI A LE MANS NON HA CERCATO DI RESISTERE A LORENZO TROPPO A LUNGO: SAPEVA DI NON AVERNE LA POSSIBILITÀ. motosprint

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LA SPALLA È UN GUAIO SERIO IL PRIMO segreto è quello a cui Valentino Rossi tiene di più, infatti è anche quello di cui non vuole parlare. In Francia, dopo la gara, si è limitato a dire che «la spalla guarisce in modo più lento di quanto mi aspettassi», ha quindi spiegato che «persino in rettilineo ho problemi nel restare in carena, perché mi fa male», ma poi ha subito cambiato discorso spiegando che «non mi aspettavo nemmeno il problema di grip in accelerazione». Insomma, a un certo punto ha tagliato corto. Jeremy Burgess, però, dopo la gara ha detto che «la telemetria è molto chiara, circa il modo in cui è costretto a guidare Valentino in questo periodo: deve entrare più piano nelle curve, in sella deve tenere una posizione penalizzante e a volte guida con un braccio solo, per far riposare l’altro. Valentino sta soffrendo, questa spalla è un problema e stiamo quindi correndo in difesa». E per essere sicuro di essersi spiegato bene, l’australiano ha poi aggiunto:

«dopo la gara ho sentito le solite sciocchezze, circa la crisi di Valentino e la forza dei suoi rivali: il problema è la spalla, solo quello. È questo che lo sta rallentando, infatti se fossi nei nostri avversari ne approfitterei, perché quando Valentino guarirà le sue gare non saranno certo queste». Perché Valentino Rossi minimizza, riguardo la situazione della sua spalla? Perché, pur avendo detto, sia a Jerez che a Le Mans, che la spalla è un problema, in realtà non ha mai voluto entrare nel dettaglio? Eppure proprio a Jerez si è capito che la situazione non è così tranquilla. E la gara di Le Mans ha svelato il problema in tutta la sua entità. Perché a Le Mans Valentino ha portato il discorso soprattutto sulla mancanza di grip e non sulla perdita della forza che lo limita dopo appena 10 giri? Perché Valentino non ha ancora detto che, anche senza la tuta, non può più alzare il braccio in alto e non può più stringere bene il manubrio per più di una decina di giri? COS’HA la spalla di Valentino? Non è solo una distorsione, come lui ha dichiarato dopo la caduta con la moto da cross, il 15 aprile scorso. «Infatti la situazione della sua spalla è sempre stata più seria di quello che tutti hanno pensato» rivela il dottor Claudio Costa, che sta aiutando Valentino a venire fuori da questa situazione. Il campione soffre per una serie di guai: «in primo luogo, la spalla ha tentato di uscire, durante la caduta, e questo ha provocato una instabilità, pur se limitata» spiega il dottor Costa, che poi prosegue: «c’è una infiam-

mazione delle borse, quello che si definisce periartrite; c’è una tendinite molto importante del capolungo del bicipite; la cartilagine è danneggiata nella zona che completa lo scheletro della scapola (la glenoide)». Quindi il risultato è che Valentino non muove la spalla, soffre per le infiammazioni e i versamenti, nonché per il dolore provocato dalla tendinite e dalla scapola. Secondo il dottor Claudio Costa «l’invalidità, temporanea, è importante». OLTRE alla limitazione in alcuni movimenti, Rossi patisce molto dolore al punto che gli antidolorifici servono a fargli finire la gara ma non a permettergli di guidare come vuole. Quindi da qui deriva anche la postura anomala che deve tenere in moto. La telemetria di Le Mans ha riscontrato una perdita di 3-4 km/h in rettilineo, per il fatto che la sua posizione è meno aerodinamica del normale: Valentino non può “chiudersi” in carena perché non può stringere il braccio destro sul fianco e quindi attorno alla moto: dopo un po’ fa troppo male, quindi deve desistere. Ecco perché il campione si rivela meno incisivo in ingresso curva, oltre ad essere meno costante sulla distanza. Servono due mesi per risolvere un simile infortunio, e in molti casi un intervento chirurgico. Valentino vuole riuscire a lottare per vincere, al Mugello, e si è rivolto allo staff del dottor Costa che sta svolgendo come sempre un eccellente lavoro. «Tornato da Le Mans Valentino mi ha detto che la situazione non lo convinceva, che voleva studiare meglio la spalla – racconta Claudio Costa – . Insieme a Giuseppe Porcellini, che è un esperto di livello mondiale della spalla, abbiamo fatto una risonanza magnetica da cui è emersa la situazione; poi abbiamo stabilito un piano. Valentino vuole correre nelle migliori condizioni possibili, al Mugello». Ma perché Valentino minimizza la serietà dell’infortunio? È una scelta psicologica, nel senso che non vuole che gli avversari ne approfittino? Oppure la questione è morale, nel senso che non vuole che i tifosi pensino che sta cercando delle scuse per le due gare concluse dietro Lorenzo? Probabilmente sono tutte e due le cose insieme. Secondo il dottor Costa «Valentino non è uno che cerca scuse, ma soffre. Io infatti gli ho fatto i miei complimenti perché vederlo così combattivo, ma silenzioso, è una cosa molto, molto, bella».

RISPUNTA LA SOLITA ROSSA SIAMO alla solita storia: la F1. Il tormentone Ferrari, quindi, continua. Cioè, sta continuando la telenovela della terza macchina. L’unica novità, però, è che Valentino pare abbia fatto sapere alla Ferrari che, adesso sì, i tempi potrebbero essere maturi per quell’addio alla MotoGP che ha auspicato Luca di Montezemolo quando ha detto che «Valentino deve vincere il decimo titolo con la moto, poi deve venire a correre con noi». Se la ricordano tutti, questa frase recente del presidente della Ferrari. E Valentino in effetti ci sta ragionando. In realtà è da anni che va avanti questo tira e molla, questo avvicinarsi e allontanarsi, ma pare che il progetto interessi al numero uno delle due ruote. Ecco perché ha deciso di prendere tempo, anche nei confronti della Yamaha. Durante il fine settimana del GP Francia Valentino ha parlato con Masao Furusawa, il capo della Yamaha, chiedendo un po’ di tempo per riflettere sul proprio futuro. Ha chiesto più o meno un mese, forse qualcosa di più. Da qui deriva anche la frase che ha pronunciato alla vigilia della gara: «ho sempre detto che avrei deciso entro giugno, invece devo posticipare tutto di un mese: deciderò entro luglio, perché ci sono ancora dei dettagli da sistemare». I più hanno pensato che i dettagli riguardano clausole economiche e commerciali, invece si tratta di dettagli grandi come montagne: la Ferrari e la F.1 chiamano, e questa è l’ultima chiamata. Il mese per riflettere, quindi, serve a prendere ancora un po’ di tempo. Il tempo che dovrebbe servire per capire se si potrà sbrogliare il nodo della terza macchina.

La Ducati in questa faccenda c’entra poco. Infatti, al contrario di quello che amano raccontare alcuni appassionati di sceneggiature fantasiose, le mosse di Casey Stoner non influiscono nelle scelte di Valentino Rossi. Se Valentino vuole andare in Ducati, ci va anche a dispetto dell’australiano. È chiaro che un clamoroso errore della Yamaha nella gestione della trattativa con Rossi potrebbe stravolgere lo scenario, ma sostanzialmente non è cambiato nulla rispetto all’inverno del 2006, quando Valentino svolse delle prove collegiali di F.1 a Valencia: se Valentino corre in moto, lo fa con la Yamaha. Lo dimostra anche il fatto che a Le Mans Rossi e Furusawa hanno discusso sulla base di un contratto di 2 anni (valido cioè fino al 2012 compreso) con tutti i classici argomenti del caso: aspetti economici, commerciali, impegni vari. Quindi Rossi si sta mettendo avanti con la Yamaha, ma in virtù del rapporto che lo lega alla Casa di Iwata e a Masao Furusawa, ha informato i vertici dell’azienda riguardo la possibilità che lui lasci le moto. Che resta l’opzione meno realistica. Fare correre tre macchine in F.1 comporta spese enormi, e la crisi c’è anche da quelle parti. Il regolamento della F1 impone due macchine per squadra, ma c’è chi sta lavorando per modificarlo o aggirarlo. Non è detto infatti che si debba cambiare la norma: qualche team ha il futuro incerto, quindi potrebbe presentarsi l’esigenza di riempire dei vuoti sulla griglia di partenza e a quel punto sarebbe più semplice, per un costruttore di primo piano come la Ferrari, ottenere il via libera per la terza vettura. La Yamaha si è detta disposta ad aspettare le riflessioni di Valentino, anche se questa faccenda va risolta entro l’estate.

Rossi è più lento in ingresso curva e in rettilineo, perché non può assumere la posizione ideale motosprint

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In TV su It alia1

MotoGP Arriva il GP Italia

gli orari

VENERDI 4

0,50 Pro ve

È solo la quarta gara, ma il clima è già molto teso. Per questo la pressione sarà altissima

Mugello chiama

I

TIFOSI dovranno dare una mano: l’Italia si gioca la faccia, questa volta, nella gara di casa. Valentino Rossi deve riscattare la sconfitta dello scorso anno (oltre a Stoner, gli arrivò davanti anche Lorenzo) e deve reagire di fronte all’attacco di Lorenzo (che punta alla terza vittoria consecutiva). Anche Andrea Dovizioso combatte una guerra intestina col suo compagno di squadra (e il podio è quasi un dovere!) mentre la Ducati, che vinse nel 2009 e che gareggia sulla pista in cui la Desmosedici è nata e cresciuta, deve approfittare dell’asfalto amico per risollevare la testa dopo l’inizio disastroso di Casey Stoner. Il GP Italia è solo la quarta tappa del campionato (sarebbe stata la quinta, ma il GP Giappone è stato spostato) eppure si respira già un’aria torrida e la tensione si taglia col coltello. Del resto questo è anche un campionato insolito: con le quattro superstar in scadenza di contratto il mercato piloti si sta infilando nei box dei team in modo fastidioso: deriva anche da questa situazione, l’agitazione che dilagante. La gara di casa rappresenta una grande occasione per i ragazzi della Moto2, e soprattutto per quelli della 125 che in questo inizio di stagione sono stati lontani anni luce dalle prestazioni dei protagonisti. Ma rappresenta un’occasione di riscatto anche per lo spettacolo che arriva a corrente alternata: quello del Mugello è uno dei circuiti più spettacolari del mondo, quindi è il posto ideale.

motosprint

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SABATO 5

sintesi

13,30 Gra nd 13,55 Moto Prix Moto 15,00 125 GP prove diretta p 15,15 Moto rove sintesi 2 prove diretta DOMENIC A6 10,45 125 gara 12,15 Moto diretta 13,30 Moto 2 gara d iretta 15,00 Fuo GP gara diretta ri Giri

della controllo MULTE! IO ALLE molto severo il i per la H C C O . .. OVE o sarà si carri attrezz IS. ALTR à del uest’ann GIA GRATi mezzi perché qin azione numerogiunti in prossimitale operante G E H C R e A n d P a o o I n lt io S o rs n g v I e g ra p U a Q iclisti, un e al poste tuiti. entiti e sa usilio del Attenziongli spazi non cons mobilisti e motocnte, anche con l’adei parcheggi gra e to e a u n p m ria map oli. A sosta obbligato . Ecco la e dei veic rimozionsaranno instradatigi dell’Autodromo circuito, , verso i parcheg su strada

I DEL 2009 NZO, ROSSI D O P E R T E I NER, LOR LI, BAUTISTA O T S : P G MOTO IMONCEL S I, IN S A P 250: , SIMON L O R E T , H 125: SMIT

VENERDÌ 12,40 125 13,55 MotoGP 15,10 Moto2

prove libere prove libere prove libere

SABATO 9,00 125 9,55 MotoGP 11,10 Moto2 13,00 125 13,55 MotoGP 15,10 Moto2

prove libere prove libere prove libere prove qualificazione prove qualificazione prove qualificazione

DOMENICA 8,40 125 9,10 Moto2 9,40 MotoGP 11,00 125 12,15 Moto2 14,00 MotoGP

warm-up warm-up warm-up gara gara gara

i prezzi

ABBONAMENTO 3 GIORNI Prato intero Prato ridotto Tribuna Centrale Tribuna Poggio Secco Tribuna Materassi Ingresso Camper

160,00 125,00 280,00 250,00 260,00 90,00

ABBONAMENTO 2 GIORNI Prato intero Prato ridotto Tribuna Centrale Tribuna Poggio Secco Tribuna Materassi

135,00 105,00 260,00 220,00 230,00

DOMENICA Prato intero Prato ridotto Tribuna Centrale Tribuna Poggio Secco Tribuna Materassi

90,00 70,00 205,00 165,00 175,00

L’ingresso al prato è gratuito per i minori di 13 anni (nati dopo il 1° Gennaio ‘97), purché accompagnati da un maggiorenne munito di regolare biglietto. FAN DI ROSSI ALLA “POGGIO SECCO” Il GP Italia è occasione per ritrovarsi tra tifoserie. Segnaliamo alcune iniziative, a partire dal club di Rossi. I fan di Valentino si ritrovano, come ormai consuetudine, alla collina “Poggio Secco” dove verranno organizzate coreografie in giallo. Non ci sono particolari disposizioni organizzative: basta acquistare (autonomamente) il biglietto e raggiungere gli altri in circuito. Le tribune Ducati stanno diventato un riferimento sui circuiti: anche al Mugello ci sarà uno spazio riservato a chi vuol tifare “in rosso”. Il costo del biglietto è di 155 euro (sabato e domenica) e comprende: ingresso parcheggio, maglietta e cappello, guardaroba. I biglietti si acquistano al sito www.ducati.it e nella rete dei concessionari della Casa bolognese. Nato lo scorso anno, quando Ben Spies è

arrivato in Italia per correre in SBK, il Texas Terror Fan Club ha seguito il pilota in MotoGP. Per partecipare è sufficiente acquistare il biglietto per la tribuna Materassi su www.ticketone.it. Info al sito www.texasterrorfanclub.com. INFORTUNIO RISOLTO: TORNA MARCONI Aveva saltato il GP Francia per la frattura di una gamba, ma al Mugello Luca Marconi, uno di pochi piloti italiani in 125, ci sarà. Grazie a un intenso programma di fisioterapia. WILD CARD PER 5 DEI NOSTRI IN 125 Saranno cinque i piloti italiani ammessi come wild card al mondiale 125 al Mugello. Luigi Morciano (16 anni), Alessandro Tonucci (17) e Armando Pontone (17) del Junior GP Racing Team. Poi Tommaso

Gabrielli (17), che corre con la squadra gestita dalla sua famiglia, il Racing Team Gabrielli e Mattia Tarozzi (19) che milita sotto le insegne del Faenza Racing. VENERDÌ PORTE APERTE IN PIT LANE La Pit lane, la corsia dove sono posizionati tutti i box, sarà eccezionalmente aperta al pubblico la mattina del 4 giugno. Un’opportunità riservata ai soli possessori di un abbonamento valido per i tre giorni. Dalle 9,30 alle 11 si potrà accedere in pit lane e vedere da vicino i box di Rossi e della Fiat Yamaha, della Ducati di Casey Stoner e Hayden, di Capirossi, Melandri, Simoncelli, Spies e di tutti gli altri.

NAVETTE GRATUITE La domenica funzionerà un servizio di navetta gratuita al momento dell’arrivo/ partenza dei treni dalla stazione di Borgo San Lorenzo che porterà/riprenderà i viaggiatori al bivio di Figliano. Informazioni sull’orario di arrivo/partenza dei treni a Borgo San Lorenzo su www. ferroviedellostato.it

Nella giornata di venerdì, tutti gli abbonamenti 3 giorni danno libero accesso alle tribune, ad eccezione della Tribuna Correntaio.

GUARDARE E NON TOCCARE L’autodromo del Mugello sta sviluppando una sempre più accentuata vocazione ambientale. Si è dotato della certificazione di conformità alle norme 14001, che attestano un’attenzione all’ecosistema. Inoltre ha disseminato cartelli di avvertimento: se incontrate un cucciolo di qualsiasi specie non toccatelo: verrebbe isolato dai suoi simili.

Accesso gratuito: minori di 13 anni (nati dopo il 1° Gennaio ‘97), purché accompagnati da un maggiorenne munito di regolare biglietto; persone con grado di invalidità superiore al 74%, oltre che al suo accompagnatore. È necessario, all’atto dell’accesso in Autodromo presentare la certificazione medica di invalidità unitamente ad un documento di identità per ritirare il tagliando di ingresso.

Biglietti ridotti: minori di 16 anni, associati alla Federazione Motociclistica Italiana, militari, persone con grado di invalidità compreso fra il 34 ed il 73%

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MotoGP Parla Shuhei Nakamoto di Enrico Borghi - foto Milagro

«Sono un ingegnere e capisco i piloti se si lamentano: la nostra moto ha avuto dei problemi grossi»

S

HUHEI Nakamoto è un uomo che ha scalato la vetta del racing Honda a suon di successi. Progettava le 125 e le 250 da gran premio, poi ha fatto vincere la VTR 1000 nel mondiale Superbike ai tempi di Colin Edwards, infine è stato mandato in Formula Uno per fare ulteriori esperienze. Dallo scorso anno è il capo operativo della HRC nella MotoGP, con un compito che mette paura solo a pensarci: riportare la Honda al titolo mondiale. È una missione pericolosa, perché Shuhei Nakamoto non è nella condizione di molti suoi illustri predecessori. Lui non si è visto recapitare un pacco dono (cioè una situazione favorevole) ma un vero e proprio problema da risolvere. Shuhei Nakamoto è troppo furbo per cadere nei tranelli, ed è troppo intelligente per non sapere che non deve esagerare con le risposte “aziendali” in quanto si coprirebbe di ridicolo. Quindi accetta di parlare degli argomenti più “caldi” dell’estate, ma la sua risposta è sempre abilmente calibrata; c’è sempre la giusta proporzione tra quello che lui pensa realmente e quello che invece “deve” dire in quanto manager. Insomma, come può il capo operativo della HRC scaricare i suoi ingegneri e i suoi piloti dopo solo tre gare? Non può permetterselo, quindi le sue risposte vanno spesso interpretate. A volte, persino tradotte. Ad esempio, quando dice che «la Yamaha è

Il capo della Honda parla a ruota libera. E ribadisce la fedeltà alla filosofia aziendale...

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Prima la moto motto poi i piloti

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MotoGP Parla Shuhei Nakamoto

«Siamo interessati a Casey, Jorge, Dani e Andrea. Ma prima risolveremo i problemi della moto» furba, e ha fatto certe cose. La Honda ha un approccio diverso, e ne ha fatte altre» sta parlando della posizione delle due aziende di fronte al “fattore pilota”. «La Yamaha punta sul pilota, poi fa la moto; la Honda fa la moto, poi cerca il pilota». E in fondo, per essere un manager giapponese si è sbilanciato anche troppo. SHUHEI Nakamoto adesso è l’uomo del destino della Honda, ma lui frena subito: «Piano, andiamoci piano. Non vorrai mettermi pressione anche tu?! Ne ho già abbastanza, addosso». Da chi viene, questa pressione? «Dai miei capi, in Giappone; e dai piloti, alle gare. Insomma, sono sempre sotto pressione, ovunque vado. Sono contento, del ruolo che ho, ma non posso certo dire che si tratta di un lavoro tranquillo». Quanto durerà, questa pressione? «Mah, non lo so. Non so nemmeno per quanto tempo farò questo lavoro: da noi è il management, che decide, mica io. Però, visto che io devo e voglio vincere il titolo, in fondo è meglio vivere sotto pressione: aiuta a restare svegli». Come sta procedendo il piano della Honda in vista del 2011? «Come sempre: prima la moto, poi il pilota. È il sistema Honda, questo. E non cambia». Ma come è possibile che con tutto quello che è successo dal 2004 ad oggi, ancora non si è capito che nella moto il pilota conta enormemente?! «La Honda un approccio diverso: da noi si vuole in primo luogo fare la moto migliore, in secondo luogo la moto che ogni pilota sia in grado di guidare. Il pilota è al terzo posto. È discutibile, ma in ogni caso questa è la filosofia della Honda». È difficile crederlo, comunque. «Naturalmente io sono interessato al pilota, ma la priorità è quella di fare la moto motosprint

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Supermanager SHUHEI NAKAMOTO (NATO IL 29 APRILE 1957) È DIVENTATO UNO DEI PERSONAGGI PIÙ POTENTI DELLA HONDA. NELLA SUA CARRIERA È STATO IMPEGNATO SIA NELLE MOTO CHE NELLE AUTO, PASSANDO DAI REPARTI TECNOLOGICI AI CIRCUITI DI TUTTO IL MONDO. ORA È IL CAPO OPERATIVO DELL’R&D (IL REPARTO DI RICERCA E SVILUPPO), IL GENERAL MANAGER DELLA MSD (MOTOR SPORT DIVISION) E ANCHE IL VICE PRESIDENTE DELLA HRC. IN GIOVENTÙ È STATO PROJECT LEADER DELLE RS 125 E 250, POI SI È OCCUPATO DELLA SUPERBIKE ED È STATO RESPONSABILE DEI PROGETTI RVF 750 E VTR 1000. NEL 2002 È PASSATO IN F.1, SCALANDO LA VETTA DELL’HONDA RACING DEVELOPMENT (HRD): DAL 2006 AL 2008 È STATO DIRETTORE TECNICO DELL’INTERO PROGETTO. NEL 2009 È STATO RICHIAMATO NELLE MOTO.

A LE MANS LA GUERRA INTERNA AL TEAM HONDA L’HA VINTA DA DOVIZIOSO (4) CHE HA SUPERATO PEDROSA (26) NEL FINALE. A DESTRA, NAKAMOTO SCHERZA CON DOVIZIOSO.

migliore perché se fai la moto migliore poi sono i piloti che vogliono venire da te». Parliamo dei piloti. «Quali piloti?». Quelli del Team HRC. «Siamo contenti». Gira voce che li volete cambiare tutti e due. «Chi l’ha detto?». Beh, questo non si dice. Parliamo della posizione della Honda. «Dopo aver risolto il problema della moto, allora inizieremo a parlare dei piloti». Nelle ultime settimane è parso che in Honda si stia facendo l’opposto. «Voci, solo voci. Non abbiamo ancora deciso i nomi dei piloti 2011. Ci stiamo ancora pensando». Non state puntando dritti dritti su Stoner e Lorenzo? «Casey e Jorge sono due dei piloti che ci interessano. Ma ci interessano anche i nostri due attuali, così come i due della Yamaha». Tutti e due, o solo uno? «Diciamo solo uno, non credo che Valentino abbia voglia di tornare da noi. Quindi siamo molto interessati a quattro piloti: Stoner, Lorenzo, Dani e Andrea». VA BENE, parliamo della moto. «Non sono soddisfatto, perché non è ancora competitiva. Abbiamo dovuto fare tante cose, e in tempi stretti, quindi ci vorrà anco-

ra un po’ di tempo per avere la moto che vorrei. Del resto, in un anno l’abbiamo cambiata da capo a piedi. Da noi è così: se si prende una decisione, poi si va avanti fino a quando non ce la facciamo». In cosa bisogna ancora migliorare? «Telaio, motore, gestione elettronica: tutto». Esagerato. «Dividiamo gli argomenti». Bene. «Per il motore, al momento il problema è che non possiamo cambiarlo fino al prossimo stadio di evoluzione, che è fissato per Brno. Quindi stiamo parlando di metà agosto». Il problema è il contingentamento e quindi la storia delle punzonature? «Sì, è quello. A Jerez, dopo la gara, lunedì, abbiano provato con Andrea (Dovizioso) un motore con specifiche diverse: Dani invece non l’ha provato. I progressi non sono così evidenti, quindi abbiamo deciso di non usarlo nelle gare. Il motore è tornato in Giappone, dove verrà sviluppato ulteriormente. Secondo i nostri piani lo porteremo a Brno, per provarlo il lunedì seguente la gara. Dopo, decideremo se usarlo nell’ultima parte della stagione». Nello sviluppo della RCV 2010 la Honda ha dato l’idea di essere in grande confusione. «Sì, io sono molto in confusione! (e scoppia a ridere...)».

Dall’esterno sembra che la confusione la stiano facendo i piloti e gli ingegneri. «La situazione è questa: quello che viene definito “confusione“, per noi è un metodo di selezione del materiale che abbiamo, e che stiamo sviluppando». Sei telai diversi? «Se è per questo arriverete a vederne anche otto, se ne varrà la pena». Questa è potenza! «Stiamo cercando di rifare una moto, siamo costretti ad usare anche le gare. Noi spediamo in circuito tante cose, è vero, ma se è per questo lavoriamo moltissimo anche a casa; vogliamo che i piloti provino tutto quello che facciamo, così avranno maggiore possibilità di scelta». Ma avendo esigenze diverse, non rischiano di portare gli ingegneri fuori strada? «Hanno esigenze diverse, ma non decidono loro. Sì, sono importanti, ma alla fine noi prendiamo le informazioni di tutti e due e

«I ruoli si sono invertiti: ora la Yamaha è leader e la Honda insegue»

poi cerchiamo di mettere insieme il meglio. In ogni caso, è vero che usano moto leggermente diverse, ma sono differenti nelle rigidezze del telaio e del forcellone: le misure del telaio, quelle sono uguali». Anche le dimensioni? «Dall’esterno sembra che la moto di Dani sia più piccola, ma è un’impressione che deriva dalla carena diversa». DANI ha cercato di tornare alle Showa, ma non ha avuto il permesso. «Dani in inverno era un po’ in confusione, e pensava che il problema fossero le Ohlins. Ma quando gli abbiamo portato telai e forcelloni modificati nelle rigidezze, si è reso conto che le Ohlins vanno bene. Le caratteristiche sono un po diverse: magari un pilota satellite sono meglio le Showa, ma nel team ufficiale abbiamo deciso di andare avanti con le Ohlins; in questa azienda hanno molte idee, e ci danno un supporto molto grande». Ma a Jerez Dani è stato molto critico con gli ingegneri. «Io sono un ingegnere, oltre che un manager, quindi so che cosa intendeva quando si lamentava. E so di cosa parla, quando si lamenta adesso. I piloti vogliono usare delle buone moto, a Jerez la nostra non era molto buona. È migliorata molto, però, dopo le prove di lunedì. Il problema è sempre quello: stiamo facendo un grosso lavoro, quindi serve anche tempo».

E di tempo non ce n’è. «Andrea ha deciso di usare le Ohlins nell’agosto dello scorso anno, e c’è voluto tempo per imparare a metterle a punto, per trovare il modo di farle lavorare bene con il telaio. Poi il telaio è cambiato in base alle Ohlins, ma serve molto lavoro per metterlo a posto. La carenza di prove ci rallenta». Gli ingegneri strappati alla Yamaha che cosa stanno facendo? «Lavorano su cose che saranno utili nel futuro. Non si stanno occupando della RCV 2010, insomma. Lavorano su altri tipi di software che servono per la progettazione. La Yamaha è andata più avanti di noi, nel campo della progettazione al computer: in questi ultimi anni ha ottenuto risultati migliori di noi in questo campo». È strano sentire un dirigente della Honda affermare che la Yamaha è più avanti. «Non è strano, è la verità. E lo stiamo vedendo nelle gare. La Yamaha è molto più avanti della Honda, ecco perché loro non fanno mai confusione nello sviluppo della moto: loro, pur provando poco evolvono regolarmente, perché hanno costruito un’ottima base su cui lavorare. Noi siamo ancora sotto il loro livello». Ma la Honda è una potenza. «Sì, ma il gruppo della MotoGP della Yamaha è più forte di quello della Honda. Una volta la Honda era il leader e la Yamaha lo sfidante, adesso le parti si sono invertite: è la Honda, che insegue la Yamaha». motosprint

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Superbike USA di Paolo Gozzi - foto Zac

«Questo è l’anno di Biaggi. Lo si è visto chiaramente. Max deve vincere il mondiale» Davide Tardozzi (team manager BMW)

Checa è imprendibile ma la sua Ducati si ferma in entrambe le gare dando via libera a Biaggi. Haslam cade e perde il primato in classifica. Adesso è a 15 punti da Max motosprint

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A tutto

Max

CARLOS CHECA (7) GUIDA LA GARA DAVANTI A BIAGGI. MA LA MOTO LO HA TRADITO 2 VOLTE E LA VITTORIA È ANDATA 2 VOLTE A MAX.

motosprint

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Superbike USA Il commento

Il caso

SFORTUNA CHECA Black out, poi un calo di potenza

S

ALT LAKE CITY - Max Biaggi stava già facendo i conti: altri 4 punti strappati a quel mastino di Leon Haslam, mica male. Di riprendere Carlos Checa, ormai lanciatissimo verso la seconda vittoria 2010, neanche a pensarci. In mezzo al deserto dello Utah il catalano stava volando come nel 2008, quando aveva lasciato tutti di stucco firmando la prima doppietta Superbike con la Honda. A tre giri e mezzo dalla fine però la Dea Bendata ha guardato negli occhi il Corsaro e gli ha mandato un bacio. La Ducati 1198 R privata di Carlos Checa ha rantolato ai bordi della pista come morsa da un crotalo,

GIORNATA DIFFICILE PER LEON HASLAM (91). IN GARA 1 È RIUSCITO A LIBERARSI DI CAMIER E HAGA, SOPRA, CHIUDENDO AL SECONDO POSTO. NELLA SECONDA FRAZIONE, SOTTO ALLE SPALLE DI XAUS (111), LA RIMONTA È FINITA CON UNA CADUTA.

Per Biaggi è la terza doppietta. L’Aprilia in testa al Mondiale. C’era già stata nel 2001 con Corser

lasciando a piedi il migliore in pista. E quando ti piovono in testa vittorie così non puoi che pensare che finalmente sia arrivata la stagione giusta e il Mondiale sia là in fondo al cammino, pronto ad aspettarti. L’Aprilia ha mandato in pista per la prima volta il motore “evo” con la distribuzione modificata (comando a cascata di ingranaggi invece che a catena), lo stesso messo all’indice dalle avversarie dopo le prove di Phillip Island. Dopo l’okay della Federmoto e tre mesi sabbatici imposti per non fare arrabbiare nessuno, Biaggi ha potuto scatenare i 3 cavalli in più rispetto alla precedente versione. Ma non sono bastati contro il Checa più forte di sempre. Per oltre metà gara Max recuperava sul dritto (310 km/h la punta massima) avventandosi sulla 2V del team Althea (295 km/h). Ma nel misto Carlos recuperava alla grande, guidando con superlativa maestria. Per qualche tornata è sembrato che Biaggi stesse giocando, invece è stato il catalano ad avvantaggiarsi quando la copertura anteriore dell’Aprilia, più dura di quella montata dall’avversario, è andata in crisi inducendo Biaggi (e anche lo scudiero Leon Camier, finito quarto dopo un ottimo avvio) a tirare i remi in barca. Sembrava finita quando è arrivato il colpo di scena finale.

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un’anomalia manda il sistema in “recovery” per ragioni di sicurezza e la moto si arresta improvvisamente. Proprio com’è successo a Checa. In gara 2, invece, lo spagnolo è stato fermato dopo pochi giri, sempre quando era al comando, da una non meglio specificata perdita di potenza del motore. Più plateale il doppio stop di Jakub Smrz, la cui Ducati si è fermata due volte in una scia di denso fumo bianco. In gara 1 ha ceduto una camma. «Il motore aveva appena 100 chilometri - ha spiegato Mirco Guandalini, uno dei proprietari della squadra - e la camma ha ceduto per un problema di trattamento sfondando il coperchio della testata».

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Le pagelle

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SALT LAKE CITY - È stato un sensore a rovinare la prima gara di Carlos Checa, che era saldamente al comando a due giri dal termine quando la sua Ducati è ammutolita lasciandolo fermo in mezzo alla pista. «Abbiamo avuto un problema ad un sensore di strategia - ha detto Giovanni Crupi, ingegnere di pista che Ducati Corse ha dispiegato al team Althea -. Davvero un colpo di sfortuna perché non avevamo mai riscontrato simili anomalie». Crupi non ha voluto entrare nel merito, ma pare che il problema sia stato originato da un sensore di controllo del sistema ride by wire: le Ducati 1098 R del Team Althea hanno infatti la stessa elettronica delle F10 ufficiali. Quando la centralina di controllo registra

Carlos Checa

Max Biaggi

Leon Camier

Luca Scassa

Leon Haslam

Noriyuki Haga

Troy Corser

James Toseland

Zero punti. E con questo? Carlos Checa è stato il migliore: pole e giro veloce in entrambe le manche, nel misto ha guidato da fuoriclasse. Lo ha battuto solo la sfortuna.

Ha sfruttato benissimo il potenziale dell’Aprilia Superbike. Senza fare errori, guidando con estrema lucidità. Il Corsaro è sulla rotta che porta al mondiale.

Guidare la RSV4 in questo momento è un bell’aiuto ma lo spilungone britannico, su una pista mai vista, stavolta è stato veramente bravo. Soprattutto in gara 2

L’ex campione italiano continua a fornire prestazioni di altissimo livello ed è ormai un’insidia costante per gli ufficiali. Nel misto ha dato spettacolo.

Voto forse un po’ esagerato per uno che ha buttato via la gara. Ma ci ha provato anche stavolta e quando sei costantemente al di sopra del limite l’errore è dietro l’angolo.

È tornato sul podio ed è una notizia, visti i disastri combinati nei tre round precedenti. Ma Checa gli ha dato 7-8 decimi al giro, con una moto inferiore. C’è di che riflettere.

Grandi partenze e finali col freno a mano tirato. L’australiano non è ancora riuscito a mettere la BMW in condizione di gestire la gomma fino alla fine.

Il sostituto di Ben Spies continua a fornire prestazioni imbarazzanti e la Yamaha, che qui un anno fa aveva dominato, decisamente non è stata protagonista.

Scomodo 7,5

Generoso 7

Da rivedere 6,5

Iellato 10

Predestinato 9

In crescita 7,5

In stallo 6,5

La delusione 4

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Superbike Sudafrica Il commento

LUCA SCASSA (99) IN GARA 1 SI È TOLTO LO “SFIZIO” DI METTERSI ALLE SPALLE TOSELAND (52). TRASFERTA DA DIMENTICARE PER MICHEL FABRIZIO (84): DOPO LA CADUTA NEI PRIMI GIRI DI GARA 1 È ARRIVATO UN NONO POSTO.

Ma il colpaccio Aprilia è stato più importante ai fini commerciali – gli USA sono un appetitoso mercato per la RSV4 stradale – che per i suoi riflessi sulla classifica mondiale. Haslam infatti è salito al secondo posto perdendo solo un punto in più (5) rispetto al bottino che avrebbe lasciato se Checa avesse portato a termine la missione. Anche stavolta Leon, in chiara inferiorità tecnica (con la Suzuki gemella Guintoli è giunto ottavo, oltre 10 secondi dietro al britannico), si è difeso con le unghie raddrizzando una corsa che si era messa malissimo. Leon, partito male, era dietro a Jakub Smrz quando la Ducati Pata ha cominciato a perdere vistosamente olio. Era il primo giro, Haslam ha cercato di attirare l’attenzione alzando il braccio ma la corsa è continuata regolarmente perché nel frattempo Kuba, accortosi del guaio, ha parcheggiato la 1198 R nell’erba. DALLA pancia del gruppo (nono posto) Haslam ha rimontato furiosamente sbarazzandosi, dopo qualche giro di studio, di Camier e Noriyuki Haga, che tornando sul podio da cui mancava da Valencia ha salvato il bilancio della Ducati ufficiale. Ma solo in parte perché Michel Fabrizio è caduto al secondo giro tentando di rimediare ad una brutta posizione di partenza (terza fila) e un pessimo avvio. Inoltre Haga, che pure ha dato buoni segni di ripresa sulla pista che nei due anni precedenti aveva sofferto parecchio, ha preso sonoramente paga da Checa. Non è la prima volta che accade e il divario è stato talmente evidente (7-8 decimi al giro!) da far riflettere. Alle spalle del podio si è messo in luce Shane Byrne, autore di un recupero por-

tentoso che lo ha rilanciato al sesto posto in scia alla BMW di Troy Corser, capace di rimediare in gara ai guai combinati in qualifica. Chissà se i manager delle squadre importanti avranno notato la strepitosa prestazione di Luca Scassa: su un tracciato che conosceva bene, avendovi gareggiato nella serie AMA con la MV ufficiale, si è avventato senza timore sui pesci grossi, friggendone un bel po’. Il settimo posto, miglior prestazione in carriera nel Mondiale Superbike, è un bel premio anche per la Ducati Supersonic, squadra emiliana al primo anno di Mondiale. La cavalcata nel Far West ha bocciato invece di nuovo Jonathan Rea, che scivolando all’uscita della prima curva ha di nuovo tradito le speranze di Honda Ten Kate, perdendo ulteriore terreno in classifica. Il nordirlandese ha coinvolto anche il “nemico” Cal Crutchlow, finito nella sabbia per non investirlo. Il pupillo Yamaha ha perso 12 secondi concludendo la fatica in undicesima posizione. LA SECONDA sfida è stata la fotocopia della prima. Carlos in fuga, Max a rincorrere. Nell’intervallo l’Aprilia aveva cambiato gomma anteriore, scegliendo la più soffice come gli avversari. Al settimo giro l’incubo si è ripetuto: la Ducati Althea si è accostata a bordo pista, ferita a morte. E per il Corsaro è cominciata un’altra galoppata in solitario per la decima vittoria in stagione, terza doppietta dopo Portimao e Monza. Il settimo giro è stata forse la svolta del Mondiale perché pochi attimi dopo l’uscita di scena di Checa, Leon Haslam ha perso il

Haslam rischia per andare oltre i limiti della Suzuki. L’Aprilia invece cresce gara dopo gara e anche Camier è ormai abbonato alle prime posizioni

posteriore finendo nella sabbia nel vivo della sua nuova, generosa rimonta. Il figlio d’arte era partito ancora male (nono) ma era già sesto, alle calcagna dei migliori, quando ha commesso l’errore fatale. Ma Leon non ha nulla di cui rammaricarsi perché è dalla prima gara che spinge, rischia, osa per andare oltre i limiti della Suzuki K10. L’Aprilia invece cresce gara dopo gara, tanto che anche il debuttante Leon Camier, senza conoscere le piste del Mondiale, è ormai una presenza costante al vertice. Il secondo podio (dopo Assen) conferma la crescita del campione britannico in carica. Il terzo posto di Cal Crutchlow, dopo una veemente rimonta, ha salvato il bilancio di una Yamaha che ha perso per strada James Toseland, volato malamente a sette passaggi dalla fine. Viene il sospetto che il britannico sia stato sopravvalutato: quando vinceva i Mondiali (2004 e 2007) la Superbike non era competitiva come adesso.

In memoriadei caduti in guerra DAVANTI AI BOX GLI ORGANIZZATORI HANNO PIANTATO 2010 BANDIERINE IN RICORDO DEI MILITARI MORTI IN GUERRA. È STATO IL LORO MODO DI PARTECIPARE ALLA FESTIVITÀ DEL “MEMORIAL DAY”. RICORRENZA MOLTO CARA AGLI AMERICANI.


Superbike USA Le interviste

«AVEVAMO preparato tutto nel migliore dei modi. Purtroppo ci ha girato tutto male, siamo rimasti a piedi per inconvenienti che non ci erano mai capitati. Una vera sfortuna. Ma io non mi abbatto, vado avanti e penso già alla prossima gara. Sono abituato a ripartire da zero e prendere delle grandi mazzate. A Misano cercherò di riprendermi quello che abbiamo lasciato in America».

CalCrutchlow NON SONO LONTANO DAI MIGLIORI

«LA PRIMA gara fa poco testo perché mi è caduto Rea davanti e per non prenderlo sono dovuto uscire nella sabbia perdendo tempo. La seconda invece è andata discretamente, il podio non è male perché qui non avevamo certo lo stesso passo di Checa e delle Aprilia, che andavano veramente fortissimo. Gli faccio i complimenti. Non siamo lontani ma dobbiamo ancora lavorare sodo per colmare il gap».

NoriyukiHaga BELLO TORNARE SUL PODIO

«SONO molto contento di essere tornato sul podio oggi, anche se non era per niente facile. All’inizio di gara 1 facevo fatica a spingere ma dopo alcuni giri le gomme sono migliorate e finalmente sono riuscito a passare Camier. In gara 2 avevo un feeling molto simile con la moto, ma la manche è stata più difficile. Ho sbagliato in partenza e ho dovuto spingere tanto per recuperare».

MaxBiaggi

LeonCamier

SALT LAKE CITY – Biaggi fende la folla americana beccandosi pacche sulle spalle, incitazioni e anche un “Thank you Max!” da un tifoso più caloroso degli altri. «Qui mi vogliono veramente bene, ho scoperto di avere tantissimi tifosi. Ho casa in California e sono arrivato carico come mai. Volevo lasciare il segno e recuperare punti nel Mondiale». Missione compiuta alla grande, altro che. «Questa doppietta è un sogno che si avvera, va aldilà delle più rosee

MEGLIO DI COSÌ NON POTEVA ANDARE

«MEGLIO di così non poteva andare. Ho fatto una seconda gara tirata al massimo, le modifiche apportate alla mia RSV4 hanno funzionato. Max aveva un passo migliore, quindi il mio obiettivo è di continuare a crescere per poter stare lì davanti. Un’accoppiata è sempre qualcosa di magico, in particolare questa che è la prima per Aprilia. Spero di regalare ancora emozioni ai tifosi e al team». motosprint

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OLTRE LE ATTESE

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MAI STATI COSÌ SFORTUNATI

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CarlosCheca

aspettative. Bastava recuperare qualche punticino ad Haslam, invece abbiamo ribaltato la situazione. Adesso tocca a lui rincorrere». Checa era davvero imprendibile? «In gara 2 ha dato un bello strappo ma a un certo punto ho visto che il margine si stava stabilizzando. Certo che andarlo a riprendere sarebbe stata dura». E invece nella prima? «Non c’è stata partita, Carlos era più veloce e avrebbe meritato la vittoria. Noi avevamo montato una gomma diversa, che si è distrutta. Per la seconda abbiamo cambiato soluzione (più morbida, come gli altri) ed è andata meglio. Il problema è che non l’avevo mai provata in prova quindi per trovare il feeling ci ho messo alcuni giri. E intanto Checa se n’era andato». Un anno fa l’Aprilia era partita in quarta fila, adesso sei in testa al Mondiale. Ne avete fatta di strada. «Si, quasi non ci credo. Sono stato bravo a dare le indicazioni giuste ma l’Aprilia è stata grandissima a metterle in pratica. Questa vittoria fa bene al morale, che già era molto alto anche prima». La RSV4 ha margini di miglioramento? «È una moto delicata che va guidata con attenzione, perché quando meno te lo aspetti ti molla. Anch’io sono caduto in prova. Ma le prestazioni di Camier, in miglioramento, dicono che l’Aprilia è una moto che comincia ad andare bene per molti, non solo per Biaggi». Hai temuto di non potercela fare a tornare Max-Mondiale? «La partenza in Australia è stata veramente dura. Ma quella per noi è una pista molto ostica, sapevamo che avremmo avuto problemi ed infatti è successo. Ho già chiesto alla squadra di tornarci quest’inverno, voglio risolvere il problema». Parli come se avessi già rinnovato il contratto… «In realtà siamo fermi da Monza, non ne abbiamo più parlato. Ma c’è la volontà comune di andare avanti insieme. Quindi non vedo perché non si dovrebbe fare». Adesso che farai? «Torno più velocemente che posso a casa, ad abbracciare la mia famiglia. Ma tra due settimane saremo a Misano per preparare la prossima sfida. Quella pista non mi piace granchè ma arrivarci in vetta al Mondiale darà al week end un sapore molto speciale».

LeonHaslam LA MOTO È PARTITA DIETRO

«CHE non fosse giornata l’ho capito all’inizio di gara 1 quando Smrz ha rotto il motore davanti a me, indondandomi d’olio. Ho dovuto rallentare e intanto i primi erano scappati. Il secondo, partendo da così lontano, è stato preziosissimo. Dopo mi sono ritrovato di nuovo nei guai, a dover rimontare a tutti i costi perché sapevo che qui Biaggi avrebbe fatto molti punti. Ho spinto finchè la moto non è partita dietro».

MichelFabrizio SPERAVO DI FARE MOLTO MEGLIO

«LA MIA moto scivolava molto dietro e poi, da un momento all’altro, mi sono trovato a terra. In gara 2 sono partito malissimo, perdendo parecchie posizioni e trovandomi nell’ultimo gruppo. Avevo problemi all’anteriore e più giravo più peggiorava la situazione. Ho recuperato durante la gara ma purtroppo non sono riuscito a prendere Rea e Byrne, finendo nono. Speravo di fare molto meglio qui in America».

LucaScassa BELLISSIMO IL DUELLO CON TOSELAND

«GARA 1 è stata perfetta, l’unico problema è stato partire così indietro ma ho recuperato con un passo gara molto veloce. Bellissimo il duello con Toseland, abbiamo avuto un paio di contatti violenti ma tutto nella norma, a fine gara ci siamo fatti i complimenti a vicenda. In gara 2 slittava la frizione tanto che alla fine del rettilineo ero ultimo. Lasciata raffreddare, ho ripreso il mio passo superando numerosi avversari».

TroyCorser SO COME RISOLVERE I PROBLEMI

«QUANDO parti in quarta fila poi è dura risalire. Nella prima manche avevo grossi problemi di chattering, nell’intervallo abbiamo cambiato la molla dell’ammortizzatore e per alcuni giri la BMW è andata decisamente forte. Poi però sono rimasto senza aderenza. Sappiamo quello che serve per risolvere questo problema e nelle prossime uscite cercheremo di mettere a frutto l’esperienza». motosprint

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Superbike USA Dai box

Il caso. Suzuki smobilita

Non fatelo! Suzuki lavora solo sulla MotoGP e può lasciare la SBK a fine stagione. Il “grido” di Batta, manager di Alstare

FRANCOIS BATTA IN MEZZO AI SUOI GIOIELLI: DA UNA PARTE LEON HASLAM, INGAGGIATO QUEST’ANNO E IN LOTTA PER IL TITOLO MONDIALE, DALL’ALTRA GIACOMO GUIDOTTI, RESPONSABILE TECNICO DEL TEAM SUZUKI ALSTARE.

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EON Haslam è in corsa per il Mondiale ma la Suzuki ha un piede e mezzo fuori dalla Superbike. I giapponesi hanno lasciato il Team Alstare da solo a combattere contro la corazzata Aprilia, cioè uno dei reparti corse più organizzati, ambiziosi e vincenti. Mentre Haslam era in pista a Salt Lake City, Francesco Batta, proprietario del Team Alstare, è volato in Giappone per incontrare i vertici della Casa di Hamamatsu e verificare la possibilità di prorogare un accordo che dura da anni. Se la Suzuki decidesse di disimpegnarsi dal mondiale Superbike, pilota e squadra

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sarebbero automaticamente sul mercato: Haslam infatti ha firmato un biennale (scadenza fine 2011) direttamente con il team. Batta spiega com’è nato il sogno Mondiale e perché teme che il matrimonio con Suzuki sia a rischio. Leon Haslam ha gareggiato dieci anni ad alto livello senza vincere mai. Perché hai scelto proprio lui? «Ho l’abitudine di analizzare bene i dati della gara. Studio il comportamento dei piloti nei vari settori e nel 2009 mi sono reso conto di quanto Haslam fosse aggressivo e costante. Aveva una moto privata, non pote-

va vincere, ma andava fortissimo, bastava solo accorgersene. Inoltre mi piace la sua mentalità. Conosco suo papà Ron da quando correva in 500, sapevo che Leon viene da una famiglia di gente coriacea e per bene». Haslam è legato contrattualmente al team. Perché non alla Suzuki? «Se è per questo in Suzuki neanche lo volevano». Davvero? «Sono andato in Giappone a luglio 2009 con il precontratto di Haslam già firmato ma in Suzuki ho trovato una lobby fortissima che spingeva per l’ingaggio di Tom Sykes, molto gradito alla Suzuki GB. Sykes stava deludendo con la Yamaha e non ne ho voluto sapere. Allora i boss del reparto corse hanno cominciato a spedirmi dei report su altri piloti, ma il nome di Haslam non c’era mai. Per fortuna il contratto tra Suzuki ed Alstare mi dava la facoltà di scegliere il primo pilota. A me piaceva Haslam e non mi sono fatto convincere». Saranno contenti… «Mica vero. Loro volevano Sykes e la riconferma di Yukio Kagayama, che però si era già fatto molto male. Riproporlo nel Mondiale avrebbe significato mettere ulteriormente a rischio la sua incolumità. Ho fatto scelte diverse, nell’interesse della Suzuki, ma Haslam e Guintoli ho dovuto pagarli io direttamente. Quindi Haslam ha finito per costarmi un sacco di soldi. Non tanto per l’ingaggio (400.000 euro a stagione più i premi, ndr) ma per l’ottusità dell’azienda. Sono in una situazione paradossale: più andiamo bene, meno guadagno». Sapevate che la Suzuki avrebbe sospeso lo sviluppo della K10? «Ci avevano anticipato che avrebbero tagliato le spese per i tecnici e ridotto l’impegno a fine dicembre 2009. Però c’era un accordo per sostenere i costi dello sviluppo che avremmo dovuto fare noi in Alstare nel corso della stagione: avevano stabilito una cifra di 110.000 euro. Ma in gennaio i programmi sono cambiati. La Suzuki ha spostato tutto il reparto corse – 28 persone – sulla MotoGP. E per la Superbike è rimasto un unico responsabile che si occupa del magazzino ricambi. Inoltre in Suzuki, a livello di azienda, c’è stato un completo turn over dirigenziale e i manager che sono entrati in febbraio non si sono mai fatti vivi». Haslam avrà qualche novità tecnica nelle prossime gare? «Avevamo previsto di potenziare il motore. Sarebbe costato 22.000 euro, ma la Suzuki si è rifiutata di sostenere il costo. E non

«La Suzuki Haslam non lo voleva. Non mi sono fatto convincere ma lo pago io» ho ancora deciso se pagare di tasca mia o lasciar perdere. Pensate: Haslam ha chiesto di cambiare impianto frenante, passando da Nissin a Brembo, che ha usato nelle stagioni precedenti. Ho dovuto mettere la Suzuki davanti al fatto compiuto pur di mettere Leon nelle migliori condizioni. Ma per Guintoli non c’è stata possibilità. Corre ancora coi Nissin. Un top team di una grande marca non dovrebbe avere questi problemi». Non è stato sempre così... «Negli anni scorsi avevamo alcuni ingegneri giapponesi nel box che dopo ogni gara riferivano direttamente al reparto corse di Hamamatsu. Adesso siamo abbandonati a noi stessi. Nel contratto c’è una dettagliatissima lista di ricambi che la Suzuki deve fornirci e non sono possibili deroghe. Faccio degli esempi: ogni pilota ha una dotazione di dieci cerchi ruota, se ne servisse uno in più lo dovremmo pagare noi. Tempo fa abbiamo deciso di cambiare con più frequenza di quanto previsto un particolare del corpo farfalla, che costa 4 euro. Ma la Suzuki ha fatto storie, perché stavamo sforando la quantità prevista. Vi rendete conto in quali condizioni tecniche ci stiamo giocando il Mondiale?». In effetti… «Stiamo tenendo alta l’immagine Suzuki ma ci fanno storie su fatture da 1.000/2.000 euro. Non riusciamo mai a parlare coi responsabili e siamo abbandonati dai giapponesi. Hanno spostato tutto sulla MotoGP, tagliando anche l’Endurance. È demoralizzante». Come fa la scuderia Alstare ad andare avanti quasi da sola? «La Suzuki è abituata a correre e vincere in Superbike spendendo molto poco. Per molti anni abbiamo avuto alle spalle un grande sponsor come Corona (birra messicana) che si faceva carico di quasi tutto il budget. Adesso è diverso: la Suzuki ha tagliato e il nuovo marchio con il quale abbiamo firmato per tre anni (la birra estone Viru)

non ha la stessa consistenza del precedente. Ma siamo fortunati perché la Viru sta facendo molta promozione e in futuro, tramite l’importatore italiano ci auguriamo che aumenti l’investimento. Per adesso Alstare sta investendo i soldi che aveva messo da parte nelle stagioni d’oro. Ma non potremo andare avanti a lungo». In Giappone di cosa si parlerà? «In Giappone incontrerò un manager che viene dalla Suzuki Auto. Non lo conosco e ignoro perfino se conosca la Superbike. Negli anni scorsi dopo una vittoria ci arrivavano mail di congratulazioni dal reparto corse. Dopo la doppietta di Haslam a Kyalami si è fatta sentire solo la Suzuki Italia». Hai l’impressione che la Suzuki voglia abbandonare la Superbike per concentrare tutti gli sforzi sulla MotoGP? «Hanno già fatto questa scelta. In MotoGP ad ogni gara portano evoluzioni e non risparmiano sul personale. Il loro guaio è che non hanno la moto, né i piloti, né una strategia. Sono anni che la Suzuki in MotoGP rimedia solo brutte figure». Se Haslam vincerà il titolo cambieranno idea? «Non lo so. L’unica certezza è che Alstare non accetterà più condizioni capestro. O la Suzuki decide che la Superbike è importante per il marchio, e ci assiste come deve – dal punto di vista tecnico e finanziario – oppure è meglio lasciar perdere». Se Suzuki deciderà di uscire dalla Superbike, cosa succederà? «La Superbike andrà avanti comunque, e il Team Alstare pure. Per la Suzuki invece sarebbe un errore terribile, perché poi rientrare costerebbe loro dieci volte tanto. La Superbike non è uno scherzo e chi si ferma è perduto. Dovrebbero averlo capito con l’esperimento Yoshimura (costola di Suzuki Racing, ndr). Sono venuti in avanscoperta a Monza ed hanno fatto una gran figuraccia.

I GUAI DI KYALAMI

PIRELLI RISPONDE A MICHEL FABRIZIO LA PIRELLI ha analizzato in laboratorio le coperture che a Kyalami in gara 2 erano state messe all’indice da Michel Fabrizio (ottavo posto dopo che aveva vinto gara 1) e Leon Camier (ritirato per le gomme, in gara 1 era stato sesto). «Non abbiamo scoperto alcuna anomalia strutturale ma potrebbe essersi trattato di un anomalo comportamento della mescola - ha spiegato il responsabile della Casa di pneumatici, Giorgio Barbier -. Sospettiamo che le due coperture siano state scaldate con le termocoperte in maniera anomala subendo un ulteriore processo di vulcanizzazione. Non è la prima volta che capita. L’altra ipotesi potrebbe riguardare il danneggiamento durante il trasporto».

Spero abbiano capito che senza squadra, organizzazione e top rider, nel Mondiale si fa poca strada». Alstare è interessata alla MotoGP 1000 derivata dalla serie? «No. La storia e il successo di Alstare sono legati alla Superbike. Non lascerò mai questo campionato: è la mia vita e il mio ambiente, mi ha dato tutto e non voglio andare altrove. Ho letto attentamente il regolamento della futura MotoGP e mi pare un gran pasticcio. Ma la Dorna è molto brava a comunicare e sta mettendo in piedi un progetto che, pur avendo poco senso tecnico, sta destabilizzando i giapponesi, che non hanno le idee chiare e non sanno più cosa fare».

Corser: “Come pesano... i chili Ducati” «A QUESTO LIVELLO 3 CHILI EQUIVALGONO A 3 CAVALLI, ECCO PERCHÉ LA DUCATI È TORNATA AD ANDARE FORTE». TROY CORSER, VETERANO SUPERBIKE CON 345 GARE DISPUTATE E IRIDATO ’96 CON LA ROSSA, HA DETTO LA SUA RIGUARDO ALLA DIMINUZIONE DELLA ZAVORRA PERMESSA DAL REGOLAMENTO PER BILANCIARE LE PRESTAZIONI TRA LA 1198 E LE QUATTRO CILINDRI. «CI SONO EVIDENTI VANTAGGI NELLA MANEGGEVOLEZZA, IN FRENATA E ANCHE IN ACCELERAZIONE. VI ASSICURO CHE SI TRATTA DI UN VANTAGGIO SENSIBILE». motosprint

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Superbike USA Dai box

MISURE ANTICRISI NON C’È ACCORDO Meeting tra Case, Infront e FIM TUTTI dicono di voler spendere meno ma nei fatti non c’è grande unità di intenti tra le Case della Superbike. All’incontro di Salt Lake City, cui hanno presenziato anche il promoter Infront e la FIM, ne seguiranno a Misano e Brno, con l’intento di arrivare ad una bozza di proposte condivise per settembre. Per ridurre il chilometraggio, quindi spendere meno in revisioni, l’Aprilia ha proposto di accorciare i turni di prova a 45 minuti (invece di un’ora) e il warm up da 20 a 15. Adesso si fanno 800 chilometri per round e si potrebbe scendere a 600. In MotoGP, con l’abolizione delle libere del venerdì, si fanno appena 400 chilometri a week end. La Pirelli però è contraria «perché ci sarebbe meno tempo per mettere a posto le moto e in gara si avrebbero più cadute, come sta avvenendo in MotoGP, con aggravio dei costi» è l’opinione del responsabile Giorgio Barbier. Al promoter Flammini non dispiacerebbe il contingentamento dei motori: in MotoGP da quest’anno sono 6 per tutta la stagione. Ma l’idea piace solo alla Honda Europa, le altre Case sono contrarie. Si parla anche di alzare i pesi limite per risparmiare sui materiali pregiati: adesso sono 162 chili per le plurifrazionate, 165 per la bicilindrica Ducati. Ma neanche su questo punto i pareri sono concordi. «La RSV4 ha lo scarico in

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titanio anche sulla versione stradale e non possiamo correre con una moto meno affascinante di quella che vendiamo al pubblico» puntualizza Luigi Dall’Igna dell’Aprilia. Non si è ancora parlato di mettere freno ai test: la MotoGP gira solo 6 giorni, la Superbike almeno il doppio. Sono già decise invece alcune misure per i campionati minori. In Supersport, che sta soffrendo una forte crisi di partecipanti, dal 2011 verrà bandito il muletto e ci saranno al massimo due trasferte intercontinentali; allo studio anche una limitazione dell’elettronica. Sempre dal 2011 verrà alzato il limite d’età per le categorie Stock: 26 anni per la 1000 (invece di 24) e 22 anni per la 600 (invece di 20).

TEST A GIUGNO

LA SUPERBIKE PROVA A MISANO E AD IMOLA CONTINUA il tour de force della Superbike. Al rientro dagli USA le squadre gireranno a Misano (14-16 giugno) per preparare il round di San Marino del 27. Mancherà solo Honda Ten Kate che lavorerà ad Assen. Due giorni dopo la gara tutti i team faranno tappa a Imola per un ulteriore collaudo programmato per il 29-30 giugno.

Pole Position

MOTOGP, CHE RICHIAMO!

CHECA LEVA 1 SECONDO

SALT LAKE CITY - Carlos Checa (nella foto, mentre Xaus si complimenta) ha firmato la seconda pole in carriera (la 150° Ducati in 279 GP) migliorando di 1”3 il tempo 2009 di Ben Spies. Il catalano della Ducati Althea, autore del nuovo primato del Miller Motorsport Park in 1’47”081, era partito davanti nel round americano anche nel 2008. Checa ha preceduto Biaggi, dominatore delle qualifiche, Crutchlow e Smrz, volato via senza danni in SP3 in contemporanea con Jonathan Rea, anche se in curve diverse. Entrambi si sono rialzati senza danni ma la sessione è stata interrotta ed è ripresa poco dopo per gli ultimi cinque minuti. Haslam, quinto, ha bissato lo stesso risultato di Kyalami. Le Ducati ufficiali stavolta hanno acciuffato la seconda fila con Haga e la terza con Fabrizio.

IL MERCATO APRE I BATTENTI

BEATRICE FLAMMINI DAL SET AL PADDOCK UNA TIFOSA SPECIALE PER LEON CAMIER. QUESTA BELLA RAGAZZA, CHE HA RECITATO NEL FILM “AMORE 14” DI MOCCIA, È BEATRICE, FIGLIA DEL PROMOTER INFRONT, PAOLO FLAMMINI.

ACCONTENTATI I MORMONI

LA DOMENICA È SACRA SI CORRE IL LUNEDÌ IL ROUND americano si è disputato di lunedì approfittando della festività del Memorial Day in ricordo dei militari USA caduti in guerra. Questo ha permesso di superare il problema di carattere religioso: nello Utah la maggioranza è fedele alla Chiesa dei Mormoni, per i quali la domenica è sacra. Il mondiale Superbike aveva già gareggiato di lunedì. Era successo nel round britannico ospitato per diverse edizioni a Donington, il lunedì di Pasqua.

GIÀ SI parla di mercato piloti 2011. I pezzi più pregiati sono Jonathan Rea, 23 anni, e Cal Crutchlow, 24: interessano entrambi alla Dorna, in cerca di piloti anglosassoni per aumentare l’interesse della MotoGP Oltremanica. Il nordirlandese ha un contratto Honda che scade a fine 2011 ma non è detto che resti con Ten Kate: vuole la MotoGP. Crutchlow invece è candidato a sostituire Colin Edwards alla Tech3. L’accordo con la Yamaha scade a fine 2010 e la BMW è in agguato. Se restasse orfana di Crutchlow, la Yamaha potrebbe puntare su Michel Fabrizio, in scadenza con Ducati.

A PHILLIP ISLAND

TEST INVERNALE MA QUANDO SI FA? LE SQUADRE ufficiali si sono accordate per un test comune in novembre a Phillip Island. Da definire la data: i reparti corse lo vorrebbero a fine mese, per avere il tempo di allestire le moto 2011, la Pirelli desidera più tempo per produrre nel quantitativo necessario le coperture “evoluzione” e spinge per anticipare di tre settimane.

TELAIO IN CARBONIO, MOTORE INEDITO

BOMBA DUCATI PER IL 2012

NEL 2012 la Ducati correrà il mondiale SBK con una moto inedita. Avrà telaio monoscocca in carbonio, come la Desmosedici MotoGP, e un inedito 2V 1200 cm3 che segnerà l’inizio di una nuova generazione bicilindrica. Sarà a corsa ultra corta: si parla di un alesaggio di 116 mm, contro gli attuali 106 mm della 1198. Il prototipo sta già girando al banco.

QUADRANGOLARE DI CALCIO PER BENEFICENZA Ci sarà anche Michel Fabrizio al quadrangolare di calcio che si terrà allo stadio comunale di Bracciano (RM) mercoledì 2 giugno, con inizio alle ore 17. L’incasso verrà devoluto al reparto oncologico pediatrico dell’ospedale “Casa sollievo della sofferenza” di San Giovanni Rotondo e al progetto “Nossos Miùdos” in Angola. LA SUPERBIKE IN TV ANCHE IN CINA Dal round di Kyalami la Superbike è trasmessa in Cina da Guandong TV che raggiunge 14 milioni di case. La Infront, promoter del Mondiale, in Cina ha interessi che riguardano i diritti TV di calcio e basket: la prossima tappa potrebbe essere l’organizzazione di una gara iridata a Shanghai. LE APRILIA VOLANO ANCHE NELLO UTAH Le velocità rilevate durante la Superpole al termine del rettilineo: 1. Biaggi (Aprilia) 311,9 km/h; 2. Camier (Aprilia) 309,3; 3. Toseland (Yamaha) 306,7; 4. Crutchlow (Yamaha) 305; 5. Guintoli (Suzuki) 304,2; 6. Haslam (Suzuki) 303,3; 7. Rea (Honda) 302,5; 8. Fabrizio (Ducati) 301,6; 9. Neukirchner (Honda) 301,6; 10. Checa (Ducati) 301,6; 11. Corser (BMW) 300; 12. Sykes (Kawasaki) 300; 13. Vermeulen (Kawasaki) 299,2; 14. Haga (Ducati) 299,2; 15. Xaus (BMW) 298,4; 16. Smrz (Ducati) 298,4; 17. Byrne (Ducati) 298,4; 18. Scassa (Ducati) 294,4; 19. Parkes (Honda) 293,6; 20. Hayden (Kawasaki) 292,8. SPECIALE SBK SU LA7 MERCOLEDÌ 9 GIUGNO La7 trasmetterà uno speciale di 30 minuti sul girone d’andata del Mondiale Superbike mercoledì 9 giugno alle 23.50. MULTA A CORSER, RIENTRATO CON LA MOTO DEL COMMISSARIO Troy Corser è scivolato durante la Superpole e un commissario gli ha offerto un passaggio verso i box. L’australiano però si è impossessato della moto tornando da solo e venendo multato di 1.000 euro dalla race direction.

motosprint

47


Superbike USA

Aprilia in 38’20”442 1. Max Biaggi 103,047 km alla media di 161,260 km/h Suzuki a 4”931 2. Leon Haslam Ducati a 6”432 3. Noriyuki Haga

1’47”081 1’47”414 1’47”648 1’47”662 1’48”006 1’48”035 1’48”378 1’48”621

4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

1’48”141 1’48”154 1’48”159 1’48”162 1’48”274 1’48”640 1’48”706 1’48”964

1’52”691

Poleposition

4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Ducati BMW Suzuki Ducati Honda Ducati Ducati BMW Honda Kawasaki Kawasaki Honda

a 8”842 a 9”473 a 12”293 a 12”483 a 15”959 a 18”897 a 20”372 a 26”823 a 30”344 a 33”337 a 38”772 a 44”994

RITIRATI Ducati Jakub Smrz Kawasaki Matteo Baiocco Yamaha James Toseland Kawasaki Roger Lee Hayden Ducati Carlos Checa Suzuki Leon Haslam

al 19. giro al 16. giro al 15. giro al 13. giro all’8. giro all’8. giro

Noriyuki Haga Troy Corser Sylvain Guintoli Shane Byrne Jonathan Rea Michel Fabrizio Luca Scassa Ruben Xaus Max Neukirchner Chris Vermeulen Tom Sykes Broc Parkes

GIRO PIÙ VELOCE Carlos Checa (Ducati) in 1’48”148 alla media di 163,343 km/h

PRIMATO PRECEDENTE Ben Spies (Yamaha) nel 2009 in 1’48”768 alla media di 162,410 km/h.

Aprilia Suzuki Honda Ducati Ducati Yamaha BMW Aprilia Yamaha Ducati

11/8 25/20 13/10 9/25 16/11 —/6 7/9 5/5 —/7 20/16

25/25 20/20 16/— 13/13 8/8 9/10 7/6 11/11 2/16 5/5

20/16 25/13 10/11 —/20 11/25 16/9 13/4 —/— 9/7 —/—

10/13 5/20 25/25 13/10 6/— 20/16 11/11 16/— 8/— 3/4

25/25 13/20 —/— 2/5 5/10 20/— 8/16 11/13 16/— 9/—

13/16 16/25 11/20 20/11 —/6 9/10 4/9 10/— 8/13 25/8

25/25 20/— 2/8 —/— 16/13 7/— 11/11 13/20 5/16 —/7

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Campionatopiloti

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TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

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1 SU 6 m DA ag FR gi IC o A

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9

PILOTI AL VIA

21

Italia Gran Bretagna Gran Bretagna Spagna Giappone Gran Bretagna Australia Gran Bretagna Gran Bretagna Italia

a 8”576 a 11”150 a 11”243 a 12”432 a 15”145 a 16”091 a 16”502 a 18”719 a 24”285 a 36”479 a 39”700 a 41”253

GIRO PIÙ VELOCE Carlos Checa (Ducati) in 1’48”045 alla media di 163,499 km/h

Carlos Checa (Ducati) in 1’47”081 alla media di 164,970 km/h Pole 2009: Ben Spies (Yamaha) in 1’48”344 alla media di 163,047 km/h.

1. Max Biaggi 2. Leon Haslam 3. Jonathan Rea 4. Carlos Checa 5. Noriyuki Haga 6. James Toseland 7. Troy Corser 8. Leon Camier 9. Cal Crutchlow 10. Michel Fabrizio

Aprilia BMW Ducati Ducati Suzuki Yamaha BMW Yamaha Honda Kawasaki Honda Kawasaki

Leon Camier Troy Corser Shane Byrne Luca Scassa Sylvain Guintoli James Toseland Ruben Xaus Cal Crutchlow Max Neukirchner Tom Sykes Jonathan Rea Chris Vermeulen

Aprilia in 38’17”842 1. Max Biaggi 103,047 km alla media di 161,442 km/h Aprilia a 5”899 2. Leon Camier Yamaha a 7”363 3. Cal Crutchlow

Kawasaki a 41”661 16. Roger Lee Hayden Honda a 1’00”427 17. Broc Parkes Kawasaki a 4 giri 18. Matteo Baiocco RITIRATI Ducati al 19. giro Carlos Checa Ducati al 2. giro Michel Fabrizio NON HA FINITO IL PRIMO GIRO Ducati Jakub Smrz

1’49”635 1’50”135 1’50”479 1’50”596

CATENE CORONE PIGNONI

Gara2

IT ma AL g IA gi

1’48”358 1’48”115 1’48”611 1’48”289 1’48”734 1’49”050 1’48”965 1’48”741 SUPERPOLE 2 1’49”477 9. Ruben Xaus 1’48”571 10. Michel Fabrizio 1’48”549 11. Shane Byrne 1’49”142 12. Sylvain Guintoli 1’48”945 13. Luca Scassa 1’48”887 14. James Toseland 1’48”318 15. Troy Corser 1’49”623 16. Max Neukirchner SUPERPOLE 1 1’50”370 17. Chris Vermeulen 1’49”225 18. Tom Sykes 1’51”074 19. Broc Parkes 1’50”806 20. Roger Lee Hayden GLI ALTRI IN GRIGLIA 1’52”691 21. Matteo Baiocco 1. Carlos Checa 2. Max Biaggi 3. Cal Crutchlow 4. Jakub Smrz 5. Leon Haslam 6. Noriyuki Haga 7. Jonathan Rea 8. Leon Camier

Gara1

2 OL 5 a AN pr DA ile

Alvia

SU PE RP OL E

PR OV E

Il tabellone

257 242 151 141 135 132 127 115 107 102

11. Guintoli (Suzuki) 95; 12. Byrne (Ducati) 81; 13. Smrz (Ducati) 61; 14. Xaus (BMW) 53; 15. Sykes (Kawasaki) 42; 16. Scassa (Ducati) 40; 17. Neukirchner (Honda) 31; 18. Lanzi (Ducati) 26; 19. Vermeulen (Kawasaki) 9; 20. Morais (Aprilia) 3; 21. Pitt (BMW) 3; 22. Hayden (Kawasaki) 2; 23. Brookes (Honda) 2; 24. Parkes (Honda) 2; 25. Baiocco (Kawasaki) 1.

Campionatomarche 1. APRILIA (25/25) p. 263 2. SUZUKI (20/10) p. 252 3. DUCATI (16/13) p. 214

4. HONDA (4/8) p. 162

5. YAMAHA (7/16) p. 158

6. BMW (11/11) p. 130

7. KAWASAKI (3/3) p. 45


Supersport USA

DOPO TRE VITTORIE, EUGENE LAVERTY (50) SPERAVA NEL SORPASSO. INVECE L’HA SPUNTATA KENAN SOFUOGLU (54). SOTTO, IL TURCO SE LA RIDE SUL PODIO.

Sedicesima vittoria per Sofuoglu. Nessuno come lui nella storia della categoria. Quinto posto per Pirro

Marcia turca S

ALT LAKE CITY - Dopo le prime prove Kenan Sofuoglu era tornato in albergo con gli occhi iniettati di sangue. Il sesto tempo non gli era andato giù e aveva affrontato con durezza i tecnici della Honda Ten Kate. «La CBR-RR non va più forte, abbiamo anche problemi di freno motore e andando avanti così perderemo il Mondiale senza colpo ferire» aveva tuonato il capoclassifica. Il giorno dopo ha conquistato la pole e la domenica ha completato il riscatto. Il rivale Eugene Laverty, lanciatissimo da tre vittorie di fila, puntava al sorpasso ma il punticino che mancava gli è andato per traverso. Sofuoglu si è avventato sulla prima curva, ha chiuso tutti i varchi e appena Laverty ha messo la testa fuori dal guscio ha martellato duro. Non era giornata e l’irlandese lo ha capito in poco tempo. Così, dopo un paio di giri di battaglia, Eugene ha mollato e il turco è schizzato alla conquista della sedicesima vittoria, più di ogni altro in Supersport, portando la Honda per la 75° volta sul gradino più alto in 137 GP. Poteva essere il giorno del sorpasso,

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invece Sofuoglu si riporta a più sei in classifica. Laverty ha rischiato di pagare dazio a Juan Lascorz, che ha riportato la Kawasaki sul podio dopo il mezzo disastro di Kyalami (quinto posto). Scintille nel gruppo di inseguitori che si è giocato il quarto posto. L’ha spuntata il ventitrenne britannico Chaz Davies, pupillo di una Triumph ormai pronta per sfidare la Honda ma ancora in cerca di un talento di caratura sufficiente per affrontare Sofuoglu e Laverty a viso aperto. Davis ha preceduto Michele Pirro partito con il muletto mai usato in qualifica. L’approdo alla Honda Ten Kate per adesso non ha dato la svolta che il ventiquattrenne pugliese si attendeva. Massimo Roccoli ha concluso l’avventura nel Far West nella stessa posizione (tredicesimo) nella quale era cominciata. Ingloriosa scivolata dall’ultimissima posizione per la ventisettenne californiana Melissa Paris, decisamente più ammirata per la bellezza che per le doti da pilota. In prova si era beccata sette secondi da Sofuoglu. p.g.

Laverty insegue a meno sei 1. Sofuoglu (Honda) 18 giri pari a 88,326 km in 33’45”278 alla media di 157,002 km/h; 2. Laverty (Honda) a 1”028; 3. Lascorz (Kawasaki) a 1”673; 4. Davies (Triumph) a 13”209; 5. Pirro (Honda) a 14”209; 6. Fujiwara (Kawasaki) a 14”386; 7. Salom (Triumph) a 14”603; 8. Harms (Honda) a 20”582; 9. Rea (Honda) a 22”895; 10. Foret (Kawasaki) a 27”100; 11. Disalvo (Triumph) a 27”211; 12. Lagrive (Triumph) a 28”293; 13. Roccoli (Honda) a 28”393; 14. Praia (Honda) a 41”986; 15. Lundh (Honda) a 48”402; 16. Odom (Honda) a 48”689; 17. Chesaux (Honda) a 1’12”283; 18. Farrell (Kawasaki) a 1’56”115. Giro più veloce: Sofuoglu in 1’51”702 alla media di 158,146 km/h. Pole position: Sofuoglu in 1’51”281 alla media di 158,744 km/h. IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Sofuoglu p. 142; 2. Laverty 136; 3. Lascorz 128; 4. Davies 84; 5. Pirro 58; 6. Salom 58; 7. Rea 54; 8. Harms 51; 9. Fujiwara 48; 10. Lagrive 44; 11. Foret 34; 12. Roccoli 32; 13. Praia 31; 14. Lundh 23; 15. Disalvo 21; 16. Chesaux 7; 17. Isaacs 5; 18. Dell’Omo 5; 19. Vizziello 4; 20. Charpentier 3; 21. Boscoscuro 3; 22. Cazzola 3. IL CAMPIONATO MARCHE: 1. Honda p. 170; 2. Kawasaki 128; 3. Triumph 94.

Leclassifiche


Cross MX1 GP USA di Stefano Taglioni

Nonostante il cambio bloccato Cairoli vince e allunga. Secondo Alessi, anche lui con la 350. In difficoltà Nagl e Philippaerts, caduto in prova

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LEN HELEN - Dopo undici anni il mondiale cross torna in America, su una delle sue piste più rappresentative, in California, la patria del motocross. Ma il mondiale arriva stavolta negli USA a testa alta, senza paura o complessi d’inferiorità. Sa di essere cresciuto, di aver poco da invidiare agli yankee, dal punto di vista organizzativo ed anche per il livello tecnico dei piloti in pista. Eppure solo il nostro ragazzo siciliano poteva regalarci l’ennesima impresa, l’ennesima emozione, l’ennesima gioia. Solo lui, che ha già segnato la storia del motocross con momenti incredibili: tre titoli mondiali, la prima vittoria di una 250 in una manche del Motocross delle Nazioni, la vittoria al debutto nel Mondiale MX1, il titolo mondiale MX1 nella stagione d’esordio, la prima vittoria iridata con la 350 nel mondiale MX1. Ed ora, l’ennesima impresa: primo italiano a vincere il GP USA del Mondiale Motocross. Solo lui, solo Antonio Cairoli. Tony aveva un conto in sospeso con gli USA, dal Cross delle Nazioni di Budds Creek nel 2007. Dopo aver stradominato il Mondiale MX2 arrivava al Nazioni con tante, forse troppe ambizioni, con tanta voglia di schiacciare anche gli americani e di dominare il mondo. A ripercorrere oggi, dopo solo tre anni, quel Nazioni, Cairoli fu solo molto sfortunato, ma anche uno dei pochi a girare al ritmo dei numeri uno al mondo. Nessuno se ne accorse, men che mai gli americani, sempre pronti a sfoggiare l’orgoglio patriottico. “Cairoli who?” Scrissero. Cairoli chi?

Cairoli è il pilota sul tetto del mondo ed ora anche oltreoceano avranno aperto gli occhi. Niente da togliere ai loro top-rider, anzi, ma il nostro Tony merita rispetto. Lo stesso rispetto che merita il nostro vecchio campionato mondiale. La pista di Glen Helen, un vero e proprio pistone veloce e selettivo, sembrava poco favorevole alla 350 rispetto alla cilindrata piena, anche per gli impressionanti salitoni e per il fondo sempre molto lavorato nello strato superficiale per non farlo indurire. «È finora l’unica pista dove con la 450 in qualche punto ho tirato la quinta» ha raccontato Davide Guarneri. Cairoli è arrivato in California la domenica prima della gara, per allenarsi e ambientarsi. Si è visto spesso con Mike Alessi, suo amico (con sangue siciliano: i nonni erano della provincia di Caltanissetta), che a inizio stagione ha trascorso un periodo con lui e il team De Carli a Roma. Sono ben affiatati, si divertono insieme, e non hanno dovuto aspettare il week-end della gara per capire che in pista, molto probabilmente, sarebbe stata una lotta tra loro due. Ci scherzavano sopra: «Se domenica vinco io mi dai il tuo casco, se vinci tu ti do il mio motorhome» ha detto Mike a Tony, e visto che il motorhome dell’americano è uno di quelli con i fiocchi, Tony gli ha risposto: «affare fatto!». Affare fatto, e Tony sa metterci il 110% per vincere le sue scommesse… In gara uno se n’è andato partendo in testa (incredibile che sulla lunga partenza di Glen Helen, con tanto di curvone parabolico, siano arrivate davanti le due 350 di Tony e

CAIROLI (222) E ALESSI (800) HANNO ANIMATO GARA UNO. LA PROVA SI È INFIAMMATA NEL FINALE QUANDO L’ITALIANO HA PERSO LA LEVA DEL CAMBIO. SOTTO, I DUE A FINE MANCHE E SUL PODIO CON DESALLE.

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Marcia trionffale

Era dal 1999, classe 250 a Budds Creek, che il mondiale non si correva negli USA

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Cross MX1 GP USA

hanno detto AntonioCairoli SUPERCROSS. QUASI QUASI...

DOPO ANNI D’INFORTUNI, TOWNLEY (101) HA DIMOSTRATO DI ESSERE IN GRAN FORMA, VINCENDO GARA 2. DESALLE (25) È RIUSCITO A SALIRE SUL TERZO GRADINO DEL PODIO. UN ALTRO BUON GP PER GUARNERI (39), OTTAVO E SETTIMO; GARA DA DIMENTICARE PER PHILIPPAERTS (19).

LE PAGELLE

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lotta, tra Alessi, Desalle e Cairoli. Sembra potersi inserire anche Nagl ma un errore lo manda contro la rete di protezione e rimane bloccato. Cairoli ha la meglio su Alessi ma Desalle, secondo, è aggressivo e Tony preferisce evitare problemi e si tiene il terzo posto che significa vittoria di GP e un bel salto in avanti sugli inseguitori. La trasferta USA ci regala anche un gran bel Guarneri, in continua crescita. Ottavo in gara uno, nella due fino a due giri dal termine è quinto, con lo stesso passo dei primi. Poi cede e perde due posizioni. Week-end da dimenticare invece per Philippaerts. Una brutta caduta nella qualifica del sabato gli rovina il Gran Premio: il dolore alla schiena non gli permette di guidare. Undicesimo in gara uno e diciottesimo in gara due. Il terzo posto in classifica passa per ora a Desalle.

DavidPhilippaerts UN ALTRO COLPO ALLA SCHIENA «LA CADUTA di ieri nella prova di qualifica non ci voleva. Ho preso ancora un colpo alla schiena che già dal GP di Spagna mi dava fastidio. Per questo motivo in gara, non sono mai riuscito a prendere il ritmo».

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AntonioCairoli

MikeAlessi

DavideGuarneri

SebastienPourcel

Gara uno è da 11... Superlativa. Si è capito che se parte in testa è imprendibile. Trentaduesima vittoria in carriera. La leva del cambio della KTM 350 si può anche togliere, così la moto è più leggera…

A Mantova allo Starcross non abbiamo visto il vero Alessi, era appena risalito in sella dopo un grave infortunio. Le critiche furono eccessive. La classe del campione c’è tutta e ha solo ventidue anni.

Trova finalmente una signora pista dove può sfogare le sue doti velocistiche e fa bene sin dal sabato. Peccato per il finale di gara due: se avesse resistito al quinto posto avrebbe fatto quinto anche nel Gran Premio.

Ha vinto quattro Gran Premi in MX1 ma ormai sembra perso. La prima manche la chiude centrando il connazionale Boissiere, nella seconda non parte male ma cade nel secondo giro. Incomprensibile.

VA QUELLO CHE

Mike). Alessi inseguiva ma a distanza di sicurezza. Poi, a sei giri dal termine, avveniva l’incredibile: Tony perde la leva del cambio e Alessi passa primo. Il pubblico impazzisce. Tony si mette ad inseguire e capisce che pur con la sola marcia innestata, la terza, può viaggiare forte. Si rimette in lotta con Mike e il duello è spettacolare. Tony mette negli ultimi giri a segno la sua ennesima storica impresa: passa Alessi e vince! In gara due si attende un nuovo duello e invece la fa da padrone Ben Townley, che nella prima manche era caduto in un contatto con Alessi ed era stato costretto al ritiro per danni alla moto. Il neozelandese è finalmente tornato a posto dopo una serie di infortuni ed è sempre un gran spettacolo da vedere: veloce, stiloso e concreto. Alle sue spalle in gara due c’è gran

«LA VITTORIA della prima manche ha un gusto unico. Gli ultimi cinque o sei giri con il cambio in terza è stato incredibile… In un primo momento mi sono sentito perso e stavo per rientrare al box per farmi montare la leva, poi ho capito che la marcia era la terza ed ho provato a tirare… In qualche punto il motore andava in fuorigiri, ad esempio sulla rampa prima del triplo in salita, però riuscivo a girare in 2’ 26”! Con Mike ci siamo davvero divertiti. Vincere in America e su questa pista è una soddisfazione fantastica. L’America è nella mia testa sin da quando ero ragazzo con il Supercross di McGrath e di tutti gli altri campioni americani. Adesso anche il nostro mondiale è cresciuto. Se il campionato, come sembra, inizierà più tardi, non è detto che non riesca a prender parte a qualche prova del Supercross USA nel 2011».

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Cross MX1 - MX2 Paddock

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Germania

KTM

25/22 20/20 18/15 25/16 25/12

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3. Clement Desalle

Belgio

Suzuki

20/16 25/18

22/22 20/15 16/22

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4. David Philippaerts

Italia

Yamaha

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5. Ken de Dycker

Belgio

Yamaha

18/13 18/16 15/14

2/22

0/0

22/18 20/13 22/16 0/20

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184

13/18 18/11

174

6. Steve Ramon 173; 7. Xavier Boog 167; 8. Tanel Leok 135; 9. Evgeny Bobryshev 115; 10. Davide Guarneri 111; 11. Joshua Coppins 90; 12. Kevin Strijbos 86; 13. Sebastien Pourcel 75; 14. Anthony Boissiere 75; 15. Gareth Swanepoel 74; 16. Jimmy Albertson 59; 17. Jonathan Barragan 56; 18. Rui Goncalves 53; 19. Manuel Monni 46; 20. Mike Alessi 40; 21. Marc de Reuver 40; 22. Nicolas Aubin 32; 23. Cedric Soubeyras 32; 24. Ben Townley 25; 25. Kyle Chisolm 20; 26. Tom Söderström 19; 27. Matthias Walkner 15; 28. Alvaro Lozano Rico 14; 29. Grant Langston 12; 30. Tom Church 11; 31. Julien Bill 7; 32. Kevin Wouts 7; 33. Gregory Aranda 5; 34. Filip Neugebauer 5; 35. Bobby Garrison 4; 36. Ryan Hughes 4; 37. Yentel Martens 4; 38. Matteo Bonini 3; 39. Günter Schmidinger 3; 40. Justin Soule 2; 41. Antonio Balbi 2.

MX2 Secondo zero per Herlings, Frossard lo scavalca

Secondamanche

1. Musquin (KTM) 16 giri in 40’13”981; 2. Frossard (Kawasaki) a 3”707; 3. Roczen (Suzuki) a 9”005; 4. Osborne (Yamaha) a 39”125; 5. Van Horebeek (Kawasaki) a 40”533; 6. Baker (Yamaha) a 44”942; 7. Tonus (Suzuki) a 50”547; 8. Herlings (KTM) a 55”858; 9. Simpson (KTM) a 1’04”309; 10. Nicholls (KTM) a 1’20”608; 11. Paulin (Yamaha) a 1’29”765; 12. Teillet (KTM) a 1’39”971; 13. Roelants (KTM) a 1’45”381; 14. Verbruggen (KTM) a 2’03”077; 15. Karro (Suzuki) a 2’08”417; 16. Lupino (Yamaha) a 2’21”489; 17. Anstie (Yamaha) a 2’27”874; 18. Decotis (Honda) a 1 giro; 19. Smitka (KTM); 20. Friese (Yamaha); 21. M. Tedder (Kawasaki); 22. D. Tedder (Kawasaki); 23. Minor (Honda) a 2 giri; 24. Cottrell (Suzuki); 25. Thacker (Honda) a 3 giri; 26. Leib (Kawasaki) a 8 giri; 27. Rossi (Kawasaki); 28. Kullas (Yamaha) a 15 giri.

1. Musquin (KTM) 9 giri in 23’53”935; 2. Osborne (Yamaha) a 12”420; 3. Simpson (KTM) a 16”677; 4. Frossard (Kawasaki) a 18”739; 5. Roczen (Suzuki) a 34”302; 6. Verbruggen (KTM) a 35”856; 7. Nicholls (KTM) a 36”968; 8. Van Horebeek (Kawasaki) a 38”909; 9. Paulin (Yamaha) a 46”465; 10. Kullas (Yamaha) a 53”474; 11. Tonus (Suzuki) a 58”789; 12. Karro (Suzuki) a 1’05”502; 13. Roelants (KTM) a 1’11”281; 14. Friese (Yamaha) a 1’14”798; 15. Lupino (Yamaha) a 1’20”868; 16. Anstie (Yamaha) a 1’25”473; 17. Rossi (Kawasaki) a 1’42”194; 18. Decotis (Honda) a 1’48”028; 19. Smitka (KTM) a 1’49”121; 20. D. Tedder (Kawasaki) a 2’25”346; 21. Minor (Honda) a 2’32”290; 22. Baker (Yamaha) a 1 giro; 23. M. Tedder (Kawasaki); 24. Cottrell (Suzuki); 25. Thacker (Honda) a 5 giri; 26. Leib (Kawasaki) a 7 giri; 27. Herlings (KTM) a 8 giri.

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Mondialepiloti

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Primamanche

1. Marvin Musquin

Francia

KTM

25/25 25/25 13/16 25/25 14/25 25/25

2. Ken Roczen

Germania

Suzuki

22/22 22/20 22/22 22/15

20/16

228

3. Steven Frossard

Francia

Kawasaki 20/18 20/11 18/20 10/16 22/10 22/18

205

4. Jeffrey Herlings

Olanda

KTM

5. Shaun Simpson

Gran Bretagna KTM

25/0

268

15/20 15/22 25/25 20/22

20/0

13/0

197

14/12 14/13 20/14

15/18 12/20

170

18/0

6. Zach Osborne 163; 7. Jeremy van Horebeek 157; 8. Arnaud Tonus 154; 9. Joel Roelants 134; 10. Jake Nicholls 129; 11. Harri Kullas 120; 12. Dennis Verbruggen 101; 13. Alessandro Lupino 81; 14. Christophe Charlier 81; 15. Matiss Karro 68; 16. Gautier Paulin 51; 17. Valentin Teillet 47; 18. Nikolaj Larsen 45; 19. Petr Smitka 33; 20. Mel Pocock 29; 21. Nick Triest 22; 22. Loic Larrieu 16; 23. Travis Baker 15; 24. Aleksandr Tonkov 15; 25. Francisco Jose Butron 14; 26. Marcus Schiffer 11; 27. Nicolas Aubin 11; 28. Khounsith Vongsana 10; 29. Axel Alletru 10; 30. Hugo Dagod 9; 31. Ceriel Klein Kromhof 9; 32. Max Anstie 9; 33. Vince Friese 8; 34. Gianluca Martini 6; 35. James Decotis 6; 36. Rudi Moroni 5; 37. Joey Rossi 4; 38. Edward Allingham 2; 39. Michael Van Wezel 2; 40. Augusts Justs 2; 41. Glenn Coldenhoff 2; 42. Alesandro Battig 1; 43. Dakota Tedder 1; 44. Deny Philippaerts 1. motosprint

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Italia

2. Maximilian Nagl

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DOPPIA vittoria nelle due manche della Coppa Veteran per lo statunitense Doug Dubach (nela foto), detto Doctor D, ex pilota ufficiale nel Supercross degli anni ’90 e vincitore di ben 17 titoli (in diverse categorie di età) del campionato riservato ai Veteran negli USA. Niente da fare quindi per il neozelandese Darryl King, due volte secondo, e per il titolato Nilsson, che però aumenta il suo vantaggio in classifica generale sull’olandese Hendrickx. Tra le presenze da segnalare Jeff ‘the chicken’ Matiasevic, che nel ’92 concluse al secondo posto (dietro a JM Bayle) la prova statunitense del mondiale 500 disputata proprio a Glen Helen, il mitico Chuck Sun (campione National 500 nel 1980), Kurt Nicoll, Ty Davis. L’italiano Manlio Giachè torna dalla trasferta con un bottino di sedici punti.

1. Antonio Cairoli

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LA RICETTA VINCENTE DEL DOTTOR DUBACH

Mondialepiloti

25

WILD CARD DA MEZZO MONDO PER RIEMPIRE I CANCELLI Con diversi team che hanno saltato la trasferta extraeuropea, a rinfoltire il cancelletto sono state schierate 13 wild card in MX1 (dieci statunitensi, un brasiliano, Balbi, un neozelandese, Townley, e un sudafricano, Langston) su trentasette partenti e 11 in MX2 (nove statunitensi) su trenta partenti. Tommy Searle era nella lista MX2 ma, caduto ad Hangtown nella prima del National, ha preferito non forzare la spalla dolorante in vista della seconda prova, domenica prossima a Freestone.

COPPA VETERAN

1. Townley (Honda) 16 giri in 40’44”289; 2. Desalle (Suzuki) a 7”997; 3. Cairoli (KTM) a 9”528; 4. Alessi (KTM) a 11”313; 5. Boog (Kawasaki) a 25”269; 6. Ramon (Suzuki) a 28”412; 7. Guarneri (Honda) a 34”088; 8. Boissiere (TM) a 36”597; 9. Coppins (Aprilia) a 42”774; 10. De Dycker (Yamaha) a 56”451; 11. Goncalves (KTM) a 58”653; 12. Chisolm (Yamaha) a 1’16”044; 13. Strijbos (Suzuki) a 1’20”115; 14. Aubin (Kawasaki) a 1’40”815; 15. Walkner (KTM) a 2’00”151; 16. Soubeyras (KTM) a 2’06”002; 17. Garrison (Husqvarna) a 2’07”231; 18. Philippaerts (Yamaha) a 2’22”518; 19. Soule (Kawasaki) a 2’23”727; 20. Wouts (Kawasaki) a 1 giro; 21. Stapleton (Honda); 22. Steinbergs (Honda); 23. De Reuver (Suzuki) a 2 giri; 24. Phenix (Yamaha) a 3 giri; 25. Balbi (Kawasaki) a 5 giri; 26. T. Leok (Honda) a 6 giri; 27. Gassin (Yamaha) a 9 giri; 28. Bobryshev (Honda) a 10 giri; 29. Swanepoel (Honda) a 12 giri; 30. Hughes (Honda) a 13 giri; 31. Langston (Yamaha); 32. Pourcel (Kawasaki); 33. Martens (KTM) a 14 giri.

OL

FRESCO reduce dalla vittoria della seconda manche di Hangtown (National, prima prova), Alessi fa il padrone di casa (il suo ranch, con tanto di pista privata è ad un’ora di pick-up) segnando il miglior tempo nelle prequalifiche e dominando la gara di qualifica portandosi in testa sin dal primo giro, in sella ad una KTM 350 come quella di Cairoli. In seconda posizione Ben Townley (campione MX2 nel 2004), che pure è un buon conoscitore del tracciato californiano. Nagl è terzo (era partito in testa) e Cairoli si difende bene concludendo quarto (era partito settimo). Molto bene anche Guarneri subito alle sue spalle, quinto, mentre Philippaerts è vittima di una caduta in un punto veloce (era terzo) ed è costretto a fermarsi per la forte botta alla schiena.

MARTY MOATES CUP A ZACH OSBORNE Premio speciale per Zach Osborne, miglior americano nei risultati del Gran Premio (comprendendo sia MX1 che MX2). La Marty Moates Cup è un trofeo istituito in tributo a Marty Moates, scomparso nel 2006 a quarantanove anni, il primo pilota americano a vincere un Gran Premio del Mondiale Motocross nel 1980 a Carlsbad. Oltre al trofeo a Osborne è andato un assegno di 5.000 dollari.

1. Cairoli (KTM) 16 giri in 40’08”080; 2. Alessi (KTM) a 0”668; 3. Nagl (KTM) a 8”433; 4. De Dycker (Yamaha) a 17”447; 5. Desalle (Suzuki) a 30”090; 6. Boog (Kawasaki) a 36”188; 7. Ramon (Suzuki) a 40”895; 8. Guarneri (Honda) a 48”051; 9. Langston (Yamaha) a 56”959; 10. Chisolm (Yamaha) a 58”316; 11. Philippaerts (Yamaha) a 1’03”955; 12. Bobryshev (Honda) a 1’05”388; 13. Strijbos (Suzuki) a 1’06”214; 14. Swanepoel (Honda) a 1’18”985; 15. Aubin (Kawasaki) a 1’23”222; 16. Goncalves (KTM) a 1’40”081; 17. Hughes (Honda) a 1’50”657; 18. Walkner (KTM) a 2’14”793; 19. Balbi (Kawasaki) a 2’28”116; 20. Soubeyras (KTM) a 1 giro; 21. Garrison (Husqvarna); 22. Wouts (Kawasaki); 23. Soule (Kawasaki); 24. Stapleton (Honda); 25. De Reuver (Suzuki); 26. Martens (KTM); 27. Steinbergs (Honda); 28. Sipes (Yamaha) a 3 giri; 29. Phenix (Yamaha); 30. Pourcel (Kawasaki) a 5 giri; 31. Dietrich (Kawasaki) a 6 giri; 32. T. Leok (Honda); 33. Townley (Honda) a 8 giri; 34. Boissiere (TM); 35. Coppins (Aprilia) a 9 giri; 36. Gassin (Yamaha) a 11 giri.

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ALESSI IMPRENDIBILE PHILIPPAERTS A TERRA

L’ORGANIZZATORE del mondiale cross ha annunciato di aver raggiunto un accordo con la società statunitense Monster Energy (bevande) che sarà main sponsor del campionato e che dal 2011 prenderà il posto della concorrente Red Bull. Lo sbarco in America del Mondiale (il contratto tra Youthstream e il promoter statunitense Bud Feldkamp relativamente a Glen Helen è di cinque anni) e la partnership con Monster, sembrano solo un preludio a quello che potrebbe delinearsi come uno spostamento epocale dell’asse geografico del mondiale cross. Si parla di un progetto che prevede due gare in USA a metà settembre (una di seguito all’altra) con la stagione che inizierebbe in Australia, in data subito successiva alla conclusione del campionato Supercross. Così da poter coinvolgere i piloti statunitensi più quotati e cercare di portarli a proseguire la stagione anche in Europa. A favore di una maggiore presenza di piloti USA ci sarà dal 2011 anche l’adeguamento delle norme AMA a quelle FIM. Un programma ambizioso, che dovrà confrontarsi con diverse problematiche e difficoltà. Considerando che dovrebbe rimanere il GP Brasile, l’Europa perderebbe tre o quattro GP e c’è da valutare quale sarà la reazione dell’AMA all’intrusione del mondiale, che pur evitando concomitanze potrebbe sminuire il valore del National.

Secondamanche

IT a AL pr IA ile

MX1

Youtstream tenta la rivoluzione

Primamanche

4

SPLENDE il sole ma c’è un forte vento sabato, tanto da costringere gli organizzatori a modificare il programma: una sessione unica per libere e prequalifiche e poi le manche di qualifica che slittano nel pomeriggio. Musquin è il più bravo ad adattarsi alla pista molto veloce e segna costantemente i migliori tempi. Nella qualifica parte in testa e non ha problemi a vincere. Herlings, scattato in seconda posizione sembrava l’unico capace di tenere il ritmo ma cade dopo quattro giri: termina quindicesimo. Ne approfitta Van Horebeek, secondo, e l’inglese Max Anstie, diciassettenne che da due anni corre in America. Il primo degli americani è Osborne. Lupino non ha preso il via per un problema alla moto e si allineerà per ultimo al cancelletto.

COLPO MONDIALE

BU ap LG rile AR IA

PROBLEMA TECNICO BLOCCA LUPINO

4

MX2

MX1 Philippaerts perde una posizione

BU ap LG rile AR IA

le prove


Cross MX2 GP USA di Stefano Taglioni

Senza appello Doppietta di Musquin e quinto Gran Premio vinto su sei disputati. Sul podio Osborne e Frossard

G

LEN HELEN - Marvin Musquin presenta il suo biglietto da visita al motocross USA con una doppietta indiscutibile. Il francese a fine mondiale si trasferirà in California per prepararsi al Supercross Lites Costa Ovest del prossimo anno. Ha le idee chiare, prima bissare il titolo, poi via, ma sempre con KTM. Seguirà la strada di suoi connazionali di successo, come Bayle, Pichon, Vuillemin, Tortelli e, ultimo, Chris Pourcel. Ed il suo piano sembra già sulla buona strada, con la quinta vittoria su sei Gran Premi disputati. L’unico GP che manca all’appello è quello di Valkenswaard, con l’errore e la caduta del sabato pagati cari la domenica. Ora alcuni dubbi sono svaniti, Marvin mostra una continuità ineccepibile mentre gli avversari arrancano e soffrono in rimonte impossibili. Ken Roczen anche in questo GP perde terreno: altri 14 punti, ed un ritardo che è arrivato a 40 lunghezze. Non c’è dubbio che il talento del tedesco rimane schiacciato nel confronto con il divario prestazionale ormai inconfutabilmente a favore delle moto austriache. Soprattutto in partenza la differenza diventa sensibile e c’è poco da arrabattarsi in rimonta. Musquin è scattato in testa in entrambe le manche, nettamente. Nel primo giro ha già preso un buon margine. Roczen in gara uno è partito sesto, e come migliori tempi non è affatto lontano da Musquin, ma in bagarre si perde tempo… Rimonta e conclude terzo. Gara positiva, diremmo… ma Musquin

motosprint

58

guadagna punti. Stesso copione in gara due, anzi peggio. Alla seconda curva rimane intruppato con un pilota a terra e al primo passaggio è tredicesimo. Caldo e gran gas, ma nessuno si toglie di traiettoria: conclude quinto. Bella rimonta, gara positiva, diremmo… ma Musquin guadagna punti. Insomma c’è poco da girare intorno al problema: non è facile intravvedere una soluzione perché recuperare il gap tecnico dalle “Kappa” ufficiali non sembra per ora possibile e intanto le gare passano. Il tedesco ha per ora anche un credito con la fortuna ma tra due GP si va a Teutschenthal e lì, a casa sua, sarà ora di tirare le somme di metà stagione. LA SITUAZIONE sembra addirittura più compromessa per l’altro talento rivale di Musquin. L’olandese Herlings torna dall’America con il peggior risultato stagionale: solo tredici punti (ottavo in gara uno) e due cadute. Il terzo posto in classifica passa nelle mani di Frossard, per otto punti. Il francese è ancora a caccia del primo successo ma è in continua crescita, ormai convinto di poter lottare alla pari con tutti. Stavolta è quarto sul podio ma a pari punti con l’americano Osborne (terzo sul podio), anche lui in gran spolvero (quarto e secondo di manche), mentre Paulin Gautier ha avuto una giornata storta per problemi intestinali. Frossard, praticamente sempre in seconda posizione in gara uno (anche se nel primo giro secondo

era Kullas, poi fermato da un problema tecnico), nella due si è dovuto accontentare del quarto posto ma era ancora alle calcagna di Simpson quando è stata interrotta la manche. Sì, la seconda manche è stata fermata dalle bandiere rosse quando mancavano sette minuti (più due giri), perché uno degli archi Red Bull, quello sull’arrivo, per un forte colpo di vento ha ceduto ed è finito a terra sulla pista. Kullas l’ha centrato in pieno e per fortuna se l’è cavata con qualche ammaccatura. Alessandro Lupino, protagonista a Bellpuig, non ha praticamente avuto la possibilità di raccogliere un buon risultato a causa di un problema alla moto nella qualifica del sabato. Partendo dall’ultima posizione del cancelletto è stato costretto a due gare in rimonta: undici punti.

PAULIN (21), HERLINGS (111) E SIMPSON (11) LO INSEGUONO MA MUSQUIN (1) È IMPRENDIBILE. L’ARIA DI CASA HA FATTO BENE A OSBORNE (338), SECONDO. LUPINO (77) QUESTA VOLTA È LONTANO DAI PRIMI.

motosprint

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Cross MX3 GP Grecia

Trial Campionato italiano di Mario Candellone

Salvini prende l’iniziativa in Grecia: attacca, domina le due manche davanti a Campano e passa in testa al campionato

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Comanda Alex

EGALOPOLIS – Sono state due vittorie facili, in apparenza. Invece si è trattato di una grande impresa che vale doppio: con la doppietta ottenuta in Gracia, infatti, Alex Salvini è diventato anche il nuovo leader della classifica di campionato. Scavalcando proprio il suo avversario più pericoloso, Carlos Campano. Lo spagnolo non ha cercato scuse: «Alex era troppo foirte, questa volta. Io ci ho provato, ma alla fine mi sono ritrovato esausto. Ho anche avutoi qualche problema alla moto, in ogni caso noin cerco scuse: contro di lui, questa volta, non c’era niente da fare». Campano ha concluso affermando che «siamo ancora vicini, però» il che significa che per Salvini non sarà facile portare a casa il titolo. La stagione è lunga, mancano otto gare, però il bolognese della Husqvarna sembra ben preparato, veloce, preciso, molto determinanto. «È stata la pole a farmi capire che avrei potuto fare un grande risultato, e ciu sono riuscito. Nella prima manche sono partito bene, e dopo aver passato Campano sono andato a vincere: quella è stata la svolta. Infatti nella seconda manche sono partito al comando, ho cominciato a lottare con Campano, lui ad un certo punto è andato davanti ma io l’ho ripassato e a quel punto ho allungato». La soddisfazion del francese Milko Potisek, che si è detto «felice perché sono riuscito ad arrivare almeno sul podio» dimostra la superiorità che stanno esibendo l’italiano e lo spagnolo. motosprint

60

Campano insegue a soli 4 punti

GARA 1: 1. Salvini (Husqvarna) in 35’45”629; 2. Campano (Yamaha) a 4”527; 3. Zerava (Honda) a 6”962; 4. Irt (Husqvarna) a 12”259; 5. Arco (Yamaha) a 34”719; 6. Potisek (Honda) a 46”856; 7. Wicht (Honda) a 54”113; 8. Smola (Suzuki) a 1’13”678; 9. Kouzis (Yamaha) a 1’15”469; 10. Michalec (Honda) a 1’16”215; 11. Kumanov (Honda) a 1 giro; 12. Vagelakos (Yamaha); 13. Valente (Honda); 14. Savvas (Yamaha); 15. Skivalos (Honda); 16. Liriou (Suzuki); 17. Papavasiliou (KTM); 18. Andreou (KTM) a 2 giri; 19. Sokratous atous (KTM); 20. Doumanis (Kawasaki); 21. Siderenios os (Yamaha); 22. Zervos (Kawasaki) a 3 giri; 23. Fotopoulos poulos (KTM) a 15 giri. GARA 2: 1. Salvini (Husqvarna) rna) in 35’26”817; 2. Campano (Yamaha) a 17”899; 3. Potisek (Honda) a 36”132; 4. Arco (Yamaha) a 42”113; 13; 5. Smola (Suzuki) a 47”570; 6. Wicht (Honda) a 49”211; 211; 7. Irt (Husqvarna) a 51”539; 8. Zerava (Honda) a) a 1’16”070; 9. Michalec (Honda) a 1’19”602; 10. Kouzis (Yamaha) a 1’29”970; 11. Kumanov (Honda) a 1’42”512; 12. Vagelakos (Yamaha) a) a 1’47”304; 13. Fotopoulos (KTM) M) a 2’01”282; 14. Savvas (Yamaha) a 1 giro; 15. Valente (Honda); 16. Tzioras (Kawasaki); 17. Siderenios (Yamaha) a 2 giri; 18. Sokratous (KTM) a 3 giri; 19. Zervos (Kawasaki); 20. Andreou (KTM) a 8 giri; 21. Papavasiliou (KTM) a 9 giri; 22. Liriou (Suzuki);; 20. Doumanis (Kawasaki) a 122 giri. IN CAMPIONATO: 1. Salvini punti 228; 2. Campano 224; 3. Irt 184; 4. Zerava 154; 5. Arco 143; 6. Potisek 130; 7. Michalec 85; 8. Smola 82; 9. Makinen 55; 10. Wicht 54.

Leclassifiche

SALVINI, BOLOGNESE, 24 ANNI, POSA CON LA TABELLA ROSSA CHE IDENTIFICA IL LEADER DELLA CLASSIFICA. LO SCORSO ANNO È STATO VICECAMPIONE DELLA MX3. CORRE PER LA HUSQVARNA.

Lenzi insegna Il veterano mette in riga i giovani. È primo in gara e in campionato

U

N PERCORSO molto spettacolare quello di Montoso, Cuneo, terza prova dell’italiano trial, che ha lasciato più di uno spettatore a bocca aperta di fronte alle incredibili “staccate” sui pietroni verticali, che i nostri top rider hanno saputo fare. La poderosa partecipazione dei piloti delle categorie inferiori, a digiuno di gare regionali per una legge che fino ad ieri ne complicava l’organizzazione, ha un po’ sconvolto l’equilibrio che si era creato quando lo sparuto gruppo di piloti della TR1 marciava compatto. E ognuno vedeva facilmente come procedevano i propri avversari. Sta di fatto che con la formula di 2 giri, 15 zone, qualcuno, tipo Matteo Grattarola, preoccupato per qualche coda alle zone, dovuta all’affluire dei concorrenti di basso livello al loro secondo giro, ha pensato di fare la lepre, a discapito di un migliore esame della zona. Più attento e sornione, il “vecchio” Fabio Lenzi ha invece capito che si doveva sbagliare poco e prestare la massima attenzione su ogni ostacolo. I suoi due giri, a 5 e a 7, sono la prova di una grande regolarità nel suo agire. Per Maurino, che si è inserito fra i due, una gara in salita, dopo il fiasco per aver “aperto troppo poco” al primo sasso della zona 2. Da lì in poi, impeccabile. Per lui il rimpianto di un suc-

cesso mancato per uno solo punto! Grattarola è invece incappato in un cinque per giro: se nella prima tornata poteva venir giustificato per il timore di non stare nel tempo, non altrettanto si può dire per la seconda parte della gara, corsa in tranquilla solitudine. Appena fuori dal podio Andrea Vaccaretti, che al primo giro si è trovato addirittura al comando, forte di soli 4 errori. Poi un inaspettato salto della catena e qualche errore dovuto alla tensione, lo hanno relegato al quarto posto. Nella TR2 successo di Cotone. Staccati Cominoli e Poli, finiti nell’ordine. Gli “azzurrini” Locca e Julita hanno occupato i primi due posti nella TR3, davanti a Tosini. Due giri a zero per Garnero vincitore della TR3 125, mentre nella TR3 Over, Parisi ha battuto Soulier. Grande performance della Trentini, fra le donne: un solo punto in totale. Di scena anche i TR4 ed i TR4 over, in cui hanno svettato Fabio Comba ed Enzo Rolle. I piloti Juniores si sono dati battaglia su un percorso a loro dedicato. FABIO LENZI

Maurino secondo per un punto TR1: 1. Lenzi (Montesa) penalità 12; 2. Maurino (Gas Gas) 13; 3. Grattarola (Sherco) 15; 4. Vaccaretti (Beta) 18; 5. Iolitta (Beta) 36; 6. Orizio (Gas Gas) 47; 7. Mazzocchin (Beta) 49; 8. Tournour (Gas Gas) 49; 9. Staltari (Sherco) 61. IN CAMPIONATO: 1. Lenzi punti 55; 2. Maurino 51; 3. Grattarola 50; 4. Vaccaretti 34; 5. Iolitta 33. TR2: 1. Cotone (Gas Gas) penalità 5; 2. Cominoli (Beta) 18; 3. Poli (Beta) 22; 4. Garzoni (Beta) 36; 5. Postal (Gas Gas) 36; 6. Saleri (Beta) 36; 7. Cattaneo (Gas Gas) 37; 8. Catalin (Gas Gas) 42; 9. Di Bacco (Beta) 50; 10. Rochon (Gas Gas) 50. IN CAMPIONATO: 1. Cotone punti 57; 2. Poli 50; 3. Cominoli 45; 4. Garzoni 35; 5. Saleri 34. TR3: 1. Locca (Beta) penalità 1; 2. Julita (Beta) 5; 3. Tosini (Montesa) 7; 4. Costa (Beta) 14; 5. Scalenghe (Beta) 15; 6. Natta (Beta) 16; 7. Panteghini (Beta) 17; 8. Bauce (Gas Gas) 18; 9. Rembado (Gas Gas) 19; 10. Ciresa (Sherco) 21. IN CAMPIONATO: 1. Locca punti 49; 2. Julita 47; 3. Tosini 39; 4. Bauce 36; 5. Rembado 30. TR4: 1. Comba (Beta) penalità 2; 2. Logi (Beta) 3; 3. Luppi (Beta) 5; 4. Melli (Gas Gas) 5; 5. Bruno (Montesa) 5; 6. Arato (Gas Gas) 7; 7. Vignola (Gas Gas) 7; 8. Ansaloni (Beta) 7; 9. Galliano (Montesa) 7; 10. Scicolone (Beta) 8. IN CAMPIONATO: 1. Logi punti 57; 2. Scicolone 38; 3. Ciciliani 35; 4. Ansaloni 30; 5. Vignola 22. TR3 125: 1. Garnero (Beta) penalità 0; 2. Zuccali (Beta) 3; 3. Zaccagnini (Beta) 5; 4. Ferrari (Beta) 12; 5. Coppi (Beta) 13; 6. Corti (Beta) 13; 7. Donaggio (Gas Gas) 29; 8. Casagrande (Gas Gas) 39; 9. Colombo (Beta) 52; 10. Melano (Gas Gas) 81. IN CAMPIONATO: 1. Zuccali punti 52; 2. Garnero 50; 3. Zaccagnini 47; 4. Corti 40; 5. Ferrari 36. TR3 + 30: 1. Parisi (Gas Gas) penalità 3; 2. Soulier (Gas Gas) 4; 3. Andreoli (Montesa) 6; 4. Donchi (Beta) 12; 5. Balbo (Gas Gas) 17; 6. Fornara (Beta) 18; 7. Verdari (Scorpa) 21; 8. Pizzini (Sherco) 26; 9. Giovacchini (Beta) 27; 10. Concina (Gas Gas) 28. IN CAMPIONATO: 1. Parisi punti 48; 2. Donchi 38; 3. Soulier 37; 4. Balbo 35; 5. Andreoli 30. TR4 + 40: 1. Rolle (Beta) penalità 0; 2. Serafini (Beta) 1; 3. Nobili (Beta) 2; 4. Feltrinelli (Beta) 2; 5. Marranci (Gas Gas) 3; 6. Prina (Gas Gas) 3; 7. Girello (Beta) 4; 8. Boggio (Sherco) 6; 9. Adami (Beta) 7; 10. Garzetti (Montesa) 10. IN CAMPIONATO: 1. Feltrinelli punti 53; 2. Nobili 43; 3. Girello 39; 4. Marranci 37; 5. Adami 27. FEMMINILE: 1. Trentini (Beta) penalità 1; 2. Balducchi (Beta) 13; 3. Rivera (Beta) 27; 4. Peretti V. (Beta) 31; 5. Peretti E. (Gas Gas) 34; 6. Kasermann (Gas Gas) 61; 7. Porcu (Gas Gas) 69; 8. Pavlovic (Beta) 80. IN CAMPIONATO: 1. Trentini punti 57; 2. Balducchi 54; 3. Rivera 45; 4. Peretti V. 37; 5. Peretti E. 35. INTERNAZIONALI: 1. Lenzi (Montesa) penalità 12; 2. Maurino (Gas Gas) 13; 3. Grattarola (Sherco) 15; 4. Vaccaretti (Beta) 18; 5. Challoner (Beta) 28; 6. Iolitta (Beta) 36; 7. Orizio (Gas Gas) 47; 8. Mazzocchin (Beta) 49; 9. Tournour (Gas Gas) 49; 10. Staltari (Sherco) 61. IN CAMPIONATO: 1. Lenzi punti 53; 2. Maurino 51; 3. Grattarola 50; 4. Challoner 39; 5. Vaccaretti 32.

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Enduro Assoluti d’Italia di Dario Agrati

RSIÈ (BL) - È stato un week-end di rivincite, per Oscar Balletti (soprannominato il “Ballo”), che da oltre sessanta giorni voleva dimostrare di cosa è realmente capace. Dalla fine di marzo, esattamente, mese in cui, a Viverone, si era disputata la prova d’apertura degli Assoluti d’Italia. In quell’occasione Alessandro Belometti lo aveva nettamente battuto, sia nella 450 4T, che nella classifica assoluta. Balletti, invece, aveva ottenuto solo una terza posizione di categoria e un misero punticino nell’assoluta. Sabato e domenica Balletti ha consumato la sua vendetta. Ha dominato la 450 4T, ottenendo due terzi posti anche nelle classifiche assolute, dove è sempre risultato il migliore dei piloti italiani. Le super gare di Balletti hanno inoltre risvegliato l’interesse per i volti nuovi dell’enduro, capaci di esaltare, emozionare, mettere in

Balletti vince nella 450 4T, Ahola domina l’assoluta. Bene Albergoni, Oldrati e Redondi. Gran bel duello tra Gritti e Botturi

difficoltà i mostri sacri della disciplina. Balletti è partito forte dalla prima speciale estrema, andando all’attacco in tutte le restanti prove. L’italiano non ha mai mollato ed è stato protagonista di due straordinarie giornate di gara: sabato ha vinto dieci speciali su tredici e nelle dieci speciali di domenica ha fatto registrare sei volte il miglior tempo! «Sabato sarei potuto arrivare secondo nell’assoluta, ma ho fatto spegnere il motore nella prova in linea ed ho perso venti secondi. Sono così scivolato al quinto posto, ma sono riuscito ad agguantare la terza posizione, ha commentato Balletti, che ha poi aggiunto: «Domenica, invece, mi sono concentrato per vincere la 450 4T, perché il mio obiettivo primario era quello di recuperare punti su Belometti nella classifica di campionato. Il mio distacco è passato da 18 punti a 8 punti». Grande “Ballo”, dunque. Belometti, invece, questa

volta ha solo cercato di limitare i danni. Ottime anche le prestazioni del giovane Edoardo D’Ambrosio (due terzi posti), che non ha avuto problemi alla spalla destra, come negli ultimi due Gran Premi del mondiale. Gara da ricordare anche per Mika Ahola, reduce dalla doppia vittoria della scorsa settimana alla Valli Bergamasche. Il finlandese del team HM-HondaZanardo ha dominato le classiche assolute; sabato non è stato fermato neppure da un problema al disco freno anteriore, piegato contro un sasso. Ahola ha così centrato il suo obiettivo, passare al comando della classifica di campionato, recuperando in un solo colpo ben tre posizioni. Continuando a parlare della classifica assoluta, vanno segnalate le prestazioni di Rodrig Thain; nel Gran Premio del Portogallo si era fratturato lo scafoide della mano destra, ma ora sembra che l’infortunio non rappresenti più un limite.

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Imprendibile ““Ballo” motosprint

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NELLA 450 NESSUN ITALIANO È RIUSCITO A TENERE IL PASSO DI BALLETTI (302). LA 250 2T È STATA DOMINATA DA ALBERGONI (101), CHE PERÒ NON È RIUSCITO A SALIRE SUL PODIO NELLA CLASSIFICA ASSOLUTA. NELLA 250 4T OLDRATI (201) HA SBARAGLIATO GLI AVVERSARI, SIA SABATO, CHE DOMENICA.

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Enduro Assoluti d’Italia

ENDURO IN LUTTO

È MORTO GIANNI ULISSI

Belometti ancora leader nella 450 PRIMO GIORNO

ORE IL DOMAT E PEDANE, L PIEDI SUL CATO, MOTO AN GAS SPAL SO. LA GUIDA DI TRAVER PETTACOLARE ÈS DI AHOLA LA 125 2T è stata ricca di colpi di scena. Giacomo Redondi, sabato è arrivato primo, mentre domenica è stato rallentato in due speciali dalla rottura dello scarico. In questa classe si sono messi in luce anche Roberto Rota e Jonathan Manzi. Rota, dopo l’ottima seconda posizione di sabato, domenica non è riuscito a ripetersi, finendo comunque terzo alle spalle di Mangini. Manzi, domenica ha ottenuto una convincente vittoria; la sfortuna delle prime gare della stagione è solo un brutto

ricordo. Simone Albergoni non ha faticato per vincere la 250 2T, però non ha brillato nell’assoluta, dove ha raccolto solo un quinto e un quarto posto. In evidenza Michael Pogna, due volte secondo davanti a Belotti e Tellini. Nella 250 4T, doppietta di Thomas Oldrati, sempre davanti a Micheluz ed a Zanni, giunto al traguardo nonostante l’infortunio alla mano destra, fratturata in allenamento. Nella 500 4T si sono alternati sul gradino più alto del podio Alessandro

Botturi e Mirko Gritti. Da sottolineare che domenica, durante le speciali, Botturi è stato rallentato dalla rottura dell’impianto frenante posteriore, danneggiato dopo l’urto contro una roccia. Una curiosità: dopo vent’anni un componente della famiglia del grande Alessandro Gritti è tornato al comando di una classe del tricolore enduro, la 500 4T, categoria nella quale Mirko Gritti è il leader, anche se a pari punti con Botturi, un “compagno scomodo”.

GRITTI (401) E BOTTURI (402) SONO IN TESTA ALLA CLASSIFICA DELLA 500 4T, A PARI PUNTI. AHOLA (307) È IL PILOTA PIÙ IN FORMA DEL MOMENTO. IN ALTO A DESTRA, REDONDI, IL VINCITORE DELLA CLASSE 125.

ASSOLUTA: 1. Ahola (Honda) in 50’59”59; 2. Remes (KTM) a 15”63; 3. Balletti (Honda) a 18”89; 4. Thain (TM) a 19”55; 5. Albergoni (KTM) a 31”67; 6. Guillaume (Husqvarna) a 41”71; 7. Belometti (KTM) a 43”23; 8. Oldrati (KTM) a 54”35; 9. Micheluz (TM) a 1’13”73; 10. Seistola (Husqvarna) a 1’25”56; 11. Hollis (Husqvarna) a 1’32”92; 12. Botturi (Husaberg) a 1’47”45; 13. Melotte (Gas Gas) a 2’10”37; 14. Gritti (Beta) a 2’11”43; 15. Redondi (KTM) a 2’13”93; 16. D’Ambrosio (Husaberg) a 2’23”84; 17. Zanni (Yamaha) a 2’23”91; 18. Jad (Yamah) a 2’45”35; 19. Rota (KTM) a 2’47”62; 20. Paoli (Honda) a 2’51”38. CLASSE 125: 1. Redondi (KTM) in 53’13”52; 2. Rota (KTM) a 33”69; 3. Bazzurri (Husqvarna) a 43”29; 4. Manzi (KTM) a 51”39; 5. Gerini (Husqvarna) a 1’13”56; 6. Falgari (Yamaha) a 1’27”93; 7. Mangini (KTM) a 1’37”16; 8. Scovolo (Gas Gas) a 2’42”61; 9. Piccinini (KTM) a 3’06”75; 10. Polidori (TM) a 3’34”21; 11. Montanari (KTM) a 3’57”74; 12. Conforti (KTM) a 3’58”77; 13. Boezi (KTM) a 6’02”39; 14. Savoldi (KTM) a 6’06”92; 15. Trainini (Honda) a 6’34”33. CLASSE 250: 1. Albergoni (KTM) in 51’31”26; 2. Pogna (KTM) a 2’28”79; 3. Belotti (Gas Gas) a 3’04”92; 4. Bernardi (Husqvarna) a 3’47”15; 5. Tellini (KTM) a 3’51”43; 6. Feltracco (KTM) a 4’10”25; 7. Cherubini (TM) a 4’11”17; 8. Mori (KTM) a 4’28”70; 9. Armanni (Suzuki) a 5’14”70; 10. Cargnel (KTM) a 5’22”20; 11. Serra (Gas Gas) a 5’44”65; 12. Mayr (KTM) a 7’11”46; 13. Marini (KTM) a 18’00”48; 14. Sibelli (KTM) a 24’03”71. CLASSE 250 4T: 1. Oldrati (KTM) in 51’53”94; 2. Micheluz (TM) a 19”37; 3. Zanni (Yamaha) a 1’29”55; 4. Cominotto (Yamaha) a 2’07”54; 5. Hriaz (Yamaha) a 4’45”58; 6. Conforti (Suzuki) a 5’24”24; 7. Graziani (Honda) a 5’36”01; 8. Zoppas (KTM) a 5’58”87; 9. Rubin (Husqvarna) a 6’19”25; 10. Rebellato (KTM) a 6’46”87; 11. Caffaratti (Kawasaki) a 7’00”29; 12. Zanon (Yamaha) a 8’06”26; 13. Gualdani (TM) a 9’22”59. CLASSE 450 4T: 1. Balletti (Honda) in 51’18”48; 2. Belometti (KTM) a 24”34; 3. D’Ambrosio (Husaberg) a 2’04”95; 4. Pellegrinelli (Honda) a 3’02”38; 5. Facchin (Yamaha) a 3’07”66; 6. Beconi (Suzuki) a 3’11”03; 7. Cabass (Yamaha) a 5’21”23; 8. Simoncini (Honda) a 5’34”07; 9. Marcotulli (Yamaha) a 5’43”84; 10. Fossati (Suzuki) a 6’25”19; 11. Gianotti (Kawasaki) a 7’32”20; 12. Cesareni (Suzuki) a 8’29”25. CLASSE 500 4T: 1. Botturi (Husaberg) in 52’47”04; 2. Gritti M. (Beta) a 23”98; 3. Paoli (Honda) a 1’03”92; 4. Nicoletti (Beta) a 2’18”62; 5. Zecchin (KTM) a 3’15”76; 6. Gritti G. (Beta) a 3’39”18.

SECONDO GIORNO ASSOLUTA: 1. Ahola (Honda) in 39’19”41; 2. Thain (TM) a 41”68; 3. Balletti (Honda) a 46”35; 4. Albergoni (KTM) a 54”83; 5. Belometti (KTM) a 56”67; 6. Oldrati (KTM) a 57”91; 7. Hollis (Husqvarna) a 1’34”52; 8. Micheluz (TM) a 1’41”30; 9. Gritti (Beta) a 1’45”13; 10. Botturi (Husaberg) a 1’45”81; 11. Zanni (Yamaha) a 2’14”91; 12. Manzi (KTM) a 2’15”48; 13. Mangini (KTM) a 2’17”10; 14. Rota (KTM) a 2’17”43; 15. Redondi (KTM) a 2’19”89; 16.

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Seistola (Husqvarna) a 2’29”43; 17. Bazzurri (Husqvarna) a 2’36”61; 18. D’Ambrosio (Husaberg) a 2’37”01; 19. Paoli (Honda) a 2’40”34; 20. Pogna (KTM) a 2’56”95. CLASSE 125: 1. Manzi (KTM) in 41’34”90; 2. Mangini (KTM) a 1”62; 3. Rota (KTM) a 1”95; 4. Redondi (KTM) a 4”41; 5. Bazzurri (Husqvarna) a 21”13; 6. Falgari (Yamaha) a 59”01; 7. Gerini (Husqvarna) a 1’48”85; 8. Conforti (KTM) a 1’57”00; 9. Polidori (TM) a 1’59”97; 10. Montanari (KTM) a 2’11”68; 11. Piccinini (KTM) a 2’21”95; 12. Vecchi (TM) a 2’42”76; 13. Trainini (Honda) a 5’07”02; 14. Boezi (KTM) a 6’42”74. CLASSE 250: 1. Albergoni (KTM) in 40’14”25; 2. Pogna (KTM) a 2’02”12; 3. Tellini (KTM) a 2’11”07; 4. Belotti (Gas Gas) a 2’11”25; 5. Magherini (KTM) a 2’45”35; 6. Feltracco (KTM) a 2’51”26; 7. Bernardi (Husqvarna) a 2’52”20; 8. Mori (KTM) a 2’52”64; 9. Cargnel (KTM) a 3’47”94; 10. Cherubini (TM) a 4’06”08; 11. Mayr (KTM) a 5’54”02; 12. Sibelli (KTM) a 6’59”45. CLASSE 250 4T: 1. Oldrati (KTM) in 40’17”33; 2. Micheluz (TM) a 43”39; 3. Zanni (Yamaha) a 1’17”00; 4. Cominotto (Yamaha) a 2’53”01; 5. Hriaz (Yamaha) a 3’37”18; 6. Rubin (Husqvarna) a 4’04”34; 7. Conforti (Suzuki) a 4’35”94; 8. Zanon (Yamaha) a 5’35”73; 9. Caffaratti (Kawasaki) a 6’02”34; 10. Zoppas (KTM) a 6’09”92; 11. Rebellato (KTM) a 6’32”95. CLASSE 450 4T: 1. Balletti (Honda) in 40’05”77; 2. Belometti (KTM) a 10”32; 3. D’Ambrosio (Husaberg) a 1’50”66; 4. Beconi (Suzuki) a 2’26”18; 5. Pellegrinelli (Honda) a 2’30”48; 6. Facchin (Yamaha) a 2’51”03; 7. Marcotulli (Yamaha) a 4’41”48; 8. Simoncini (Honda) a 4’13”14; 9. Cabass (Yamaha) a 4’19”18; 10. Gianotti (Kawasaki) a 5’18”84; 11. Fossati (Suzuki) a 5’32”12; 12. Cesareni (Suzuki) a 6’36”02. CLASSE 500 4T: 1. Gritti M. (Beta) in 41’04”55; 2. Botturi (Husaberg) a 0”68; 3. Paoli (Honda) a 55”21; 4. Nicoletti (Beta) a 2’30”97; 5. Zecchin (KTM) a 3’13”56; 6. Vignola (Honda) a 9’50”56.

COSÌ IN CLASSIFICA ASSOLUTA: 1. Ahola punti 82; 2. Albergoni 64; 3. Belometti 61; 4. Thain 49; 5. Remes 46. CLASSE 125 2T: 1. Redondi punti 79; 2. Manzi 63; 3. Bazzurri 57. CLASSE 250 2T: 1. Albergoni punti 100 ; 2. Pogna 76; 3. Tellini, Belotti 53. CLASSE 250 4T: 1. Oldrati punti 100; 2. Micheluz 82; 3. Zanni 58. CLASSE 450 4T: 1. Belometti punti 90; 2. Balletti 82; 3. D’ambrosio 60. CLASSE 500 4T: 1. Botturi, Gritti punti 90; 3. Paoli 64.

I PILOTI del Team KTM-Farioli e quelli del Team Italia-KTM, hanno voluto ricordare Gianni Ulissi, correndo. Ulissi è morto giovedì 27 maggio, a causa di un improvviso malore, sulla pista di Mantova, mentre era in corso la presentazione dei nuovi modelli KTM ai concessionari italiani. Ulissi, noto nell’ambiente del fuoristrada italiano, aveva 59 anni ed era proprietario di uno storico punto vendita KTM di San Severino Marche. Durante la premiazione è stato inoltre osservato un minuto di silenzio per ricordarlo. Anche da parte di Motosprint le più sentite condoglianze alla famiglia.

TEAM 2011

GRANDI MANOVRE E CAMBI DI MARCA

IL 2011 potrebbe diventare un anno pieno di novità importanti alla voce “formazioni”. La notizia più interessante riguarderebbe il sensazionale cambio di marca di uno dei team di maggiore spicco, che nel 2011 potrebbe passare alla Yamaha. Siamo ancora alla fase della trattativa, però sembra che la presenza della Casa di Iwata, possa tornare ad essere importante. Il team in questione porterebbe tutto il proprio know-how, insieme a due dei suoi attuali piloti di spicco, ai quali se ne aggiungerebbe un altro, protagonista del mondiale.

DINI E MOSSINI ANCORA KO

NON RIENTRERANNO PRIMA DEL GP POLONIA

FABRIZIO Dini è ancora fuori uso: l’infortunio rimediato nel GP Portogallo (trauma cranico) gli sta creando problemi, però l’italiano potrebbe rientrare tra due settimane, nel GP Polonia. Venti giorni di riposo assoluto, invece, per Fabio Mossini infortunatosi alla schiena il venerdì prima della Valli Bergamasche. Rientro previsto nel GP della Slovacchia.

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NEXT ROUND: 5-6 GIUGNO - RACALMUTO (AG)

BONOMO coglie l’ATTIMO

Bonomo conquista un fantastico successo a Piano dell’occhio; alle sue spalle il veterano Baldo Pintacoda e il leader del Trofeo, Mannino, scivolato in gara1 In alto: La partenza folgorante della ScooterMatic Extreme Sicilia a Piano dell’occhio.

Mannino (66) ha dominato crono e gara2, ma a seguito di una scivolata in gara1 si è dovuto accontentare del terzo gradino del podio. Bona (28) ha chiuso in quinta posizione assoluta, dietro di lui Milone (2), nono.

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Grande spettacolo!

Un sole estivo ha accolto il secondo appuntamento con il Trofeo Scootermatic Extreme Malossi. Teatro della giornata di gare l’autodromo MBR, una nuova struttura sorta a pochi chilometri da Palermo, ma già molto “frequentata” da sportivi e semplici appassionati in cerca di asfalto “sicuro” su cui sfogare le proprie passioni racing. Ed è proprio la passione il “motore” che anima i Trofei Malossi e che ha portato i piloti a misurarsi sui 1.400 metri del circuito palermitano. Dalle due gare della giornata, esce il nome di Francesco Bonomo (Team Marmitta), vincitore di giornata, ma le “sorprese” iniziano in tempi non sospetti, quando l’attuale leader di Trofeo, Nicola Mannino (Team Cram), scivola durante una sessione di prove libere il sabato, e riporta una forte contusione alla gamba. Il dolore non impedisce a Nicola di prendere parte ad almeno una sessione di prove ufficiali, ed a tirar fuori un tempo che gli varrà la “pole position” per le gare. Problemi di erogazione del motore ed un setting di gomme non perfetto affliggono invece Elia Morreale (Team Baiamonte), per lui alla fine delle prove ufficiali un quinto posto in griglia, e partenza dalla seconda fila. Chi invece ha sfruttato al meglio le qualifiche sono stati i fratelli Pintacoda (Birilli Racing): Mario, il più giovane dei due, è addirittura a ridosso di Mannino in griglia, mentre Baldo, quarto tempo, gli è quasi accanto a mo’ di “guardaspalle”. Tra i due fratelli, a fare da terzo incomodo Francesco Bonomo, che peraltro utilizzerà al meglio la position di partenza per portare a casa un risultato di grande importanza nella corsa al Trofeo. Nelle retrovie, poco contenti dei risultati ottenuti in qualifica, ci sono Francesco Paolo Bona (Pino Racing), rallentato da un motore poco performante al punto da cambiarlo prima della gara, e Francesco Seminerio, (Dream Team), attardato per problemi di ciclistica. Gli “ingredienti”, in termini di qualità dei drivers impegnati, ci sono tutti per due gare entusiasmanti vissute sui tanti duelli e continui cambi di posizione. In gara 1, Mannino parte lesto ma scivola inspiegabilmente dopo un paio di curve : il capar-

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bio pilota messinese non demorde, e dimostra, compiendo una fenomenale rimonta (suo il giro record della giornata) di avere la mentalità del professionista che non molla mai e che, anche se attardato, và comunque a caccia di punti utili. Anche Francesco Seminerio “lascia” praticamente subito la competizione a causa di una scivolata, senza conseguenze per il pilota. Pista libera per Francesco Bonomo, che prende la testa e taglia il traguardo da vincitore, mentre dietro di lui Mario Pintacoda ha il suo daffare a contenere gli attacchi dell’insidioso Ignazio Scianna, autore di una buona partenza, e terzo sul traguardo, anche se per un attimo il rimontante Morreale ha occupato la terza posizione al nono giro, ma ancora una volta Elia non è aiutato dal suo propulsore, ancora un calo di potenza e, probabilmente, un po’ di deconcentrazione e Scianna ripassa sicuro e si riprende la posizione. Quinto davanti la bandiera a scacchi sventolata dal preciso Direttore di Gara, Attilio Greco, l’altro Pintacoda, Baldo. Consueta pausa per rifiatare, e nuovamente tutti in griglia per Gara 2. Allo spegnimento del semaforo, è partenza “fotocopia” con Nicola Mannino che, lesto, prende già la testa della gara sin dalla prima curva: Nicola stavolta non commette errori, e mette tra sé e la “muta” di inseguitori un vantaggio sufficiente a permettergli di gestire, nelle fasi finali, la condotta di gara con serenità, aiutato peraltro dalla bagarre per la lotta al podio, scatenatasi nel frattempo alle sue spalle. “ Sono scivolato in gara 1 senza neanche capire il perché- racconta Mannino – poi, nella seconda sessione ho preso il comando, ho solo pensato a mettere un pò di distanza tra me e il gruppo perché ho visto tanto agonismo dietro e volevo tenermi un po’ fuori dalle bagarre, nel finale ho amministrato il vantaggio ed ho portato a casa punti pesanti per il Trofeo”. Week-end da dimenticare per Elia Morreale: il trapanese, partito bene con grande desiderio di rifarsi rispetto a gara 1, ha appena il tempo di compiere un paio di giri dietro Mannino, ma scivola per un cedimento tecnico in curva 1, subito dopo il veloce rettilineo di partenza, e per

A sinistra, in alto: secondo finale è stato Baldo Pintacoda (36), veterano delle gare al rientro nella ScooterMatic. Dietro di lui Seminerio (69) che ha chiuso sesto finale; in basso: quarta posizione per Mario Pintacoda (57), attardato da una caduta in gara2 lui la gara finisce lì. Gara compromessa, indirettamente per l’acqua persa da Morreale, per Mario Pintacoda, anche per lui una scivolata quasi “sincrona” con Elia, al punto da pensare ad un contatto tra i due, in realtà mai avvenuto. “In gara 1 – racconta Francesco Bonomo – ho approfittato dell’assenza di Mannino per tirarmi fuori dal gruppo e prendere il comando, vincendo; in gara 2 sono stato impegnato a difendermi da Scianna, ho perso terreno nei confronti di Nicola ma l’obiettivo era portare a casa più punti possibili”. Nel frattempo Francesco è saldamente in seconda posizione, ma dietro di lui è battaglia tra Ignazio Scianna,che insidia parecchio lo stesso Bonomo, l’arrembante Seminerio, spuntato dalle retrovie, e il “vecchietto” Baldo Pintacoda, rimasto nel gruppo dei primi a reggere l’onore di famiglia, nonostante il tanto tempo trascorso lontano dalle competizioni agonistiche. Scianna cade nel corso del nono giro, mentre deteneva la terza posizione, Francesco Seminerio vede il podio

sempre più vicino ma è un’illusione, anch’egli scivola nella penultima tornata, e la costanza di passo premia Baldo Pintacoda, buon terzo in Gara 2, e secondo sul podio finale grazie al buon piazzamento conseguito in Gara 1” Non riesco ancora a crederci! – ci confida Baldo, appena tagliato il traguardo – ho sofferto problemi al motore in gara 1, risolti durante la pausa grazie all’aiuto del mio Team, il Birilli, e ai miei angeli custodi – continua con evidente commozione – poi il gran duello con Seminerio ed infine una presenza sul podio per me molto importante, alla luce dei miei tanti anni, 37, rispetto agli altri concorrenti”. Nicola Mannino, in virtù della vittoria in Gara 2, sale sul terzo gradino del podio, e mantiene di un soffio la leadership della classifica del Trofeo per un solo punto nei confronti del protagonista di giornata, Francesco Bonomo. L’appuntamento tra i due è rimandato al 6 giugno a Racalmuto, presso l’Autodromo dei Templi. Fabio Di Giorgi

Brillante vittoria di giornata per Bonomo (29), vincitore di gara1. Alle sue spalle Scianna (87), ottavo al traguardo.

Trofeo ScooterMatic Extreme ITALIA Sicilia Autodromo MBR (PA) - 23/5/2010

Classifica Assoluta finale per somma dei punti Pos.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

29 36 66 57 28 69 5 87 2 7 64 164 9 6

Pilota

Team

Bonomo F. Pintacoda B. Mannino N. Pintacoda M. Bona F.P. Seminerio F. Mancuso G. Scianna I. Milone D. Morgante A. Mannone G. Rizzo P. Morreale E. Cusenza N.

Marmitta Birilli Racing Cram Mannino Birilli Racing Pino Racing Seminerio Seminerio TZT Racing Pino Racing Team P.Morgante DEV Corse Isgrò Sebastiano Baiamonte Cusenza

Gara1 Gara2

25 16 8 22 12 15 14 20 10 13 9 11 18 1

22 20 25 9 18 13 14 8 16 11 12 10 1 15

47 36 33 31 30 28 28 28 26 24 21 21 19 16

Classifica Trofeo Pos.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

66 29 28 87 57 2 9 7 64 36 69 5 12 46 164 85 6

Pilota

Team

Mannino N. Bonomo F. Bona F.P. Scianna I. Pintacoda M. Milone D. Morreale E. Morgante A. Mannone G. Pintacoda B. Seminerio F. Mancuso G. Trovato P. Calabrò L. Rizzo P. Alongi S. Cusenza N.

Cram Mannino Marmitta Pino Racing TZT Racing Birilli Racing Pino Racing Baiamonte Team P.Morgante DEV Corse Birilli Racing Seminerio Seminerio Trovato Lillo Calabrò Isgrò Sebastiano Marmitta Cusenza

83 82 72 66 60 56 53 50 40 36 28 28 25 23 21 19 16

ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE

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Supercross USA Ryan Dungey

DAL 2006 A T IS N IO PROFESS BRE 1989 A) M E IC D 4 È NATO IL PLAINE (MINNESOT A BELLE ES EST, IT L O T IN HA V NEL 2009 L 250 E NAZIONI NATIONA

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È il più giovane campione del Supercross. E ha vinto all’esordio nella “premier class”

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N TESTA dal primo all’ultimo giro al Sam Boyd Stadium di Las Vegas. Ryan Michael Dungey ha concluso così un campionato di Supercross memorabile, per lui e per la storia di questo sport. Ventenne, è nato su al nord, nella regione dei grandi laghi, il 4 dicembre del 1989, è il più giovane vincitore del SX statunitense e mondiale, al suo primo anno nella classe più prestigiosa. Anche la legenda del cross e supercross Jeremy McGrath aveva vinto il titolo indoor alla sua prima stagione (era il 1993) ma aveva un anno in più del pilota del Minnesota. La storia di Dungey è una tipica storia a “stelle e strisce”, nel senso che certe situazioni capitano solo negli Stati Uniti d’America. Come passare da pilota amatore a ufficiale a 16 anni (era il giugno 2006) e non in un team qualsiasi. L’opportunità gli è stata data dalla legenda del cross Roger De Coster team manager della squadra ufficiale Suzuki. Un altro privilegio è stato quello di muovere i primi passi da professionista sotto la guida di Ricky Carmichael. Con due mentori di tale portata Dungey non poteva fallire e non lo ha fatto. Il 2009 è stata la stagione che ne ha rivelato le capacità: campione della Lites Costa Est, titolo bissato nel campionato nazionale outdoor 250. Un anno memorabile concluso con la vittoria al Motocross delle Nazioni corso in Italia insieme a Tedesco e Weimer. Quest’anno l’esordio nella “premier class”, la 450 con l’obiettivo grosso centrato al primo colpo. Strada spianata per gli infortuni a catena di Reed, Stewart e Villopoto? Forse, ma non solo. Senza una rilevante dose di buona sorte anche i grandi non vanno da nessuna parte, ma la stagione trionfale di Dungey è stata certificata dai risultati: partenza alla grande con un secondo posto, leader dalla seconda gara, una gran pressione ben gestita senza commettere mai errori irrimediabili, sempre a punti nelle diciassette

Re Rookie

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Sportitalia

Supercross USA Ryan Dungey

gare, undici volte sul podio, sei volte primo, un sesto posto il peggior risultato. A Las Vegas, con il titolo già al sicuro, la tensione messa da parte, abbiamo rivissuto con Ryan le tappe di questo campionato. Sin dalla prima gara si è capito che volevi essere tra i protagonisti, ma quando hai capito che potevi vincere il titolo? «Credo di non averci pensato sino a quando non sono tornato a casa mia in Florida dopo la gara di St. Lou-is (per lui la quinta vittoria per Villopo-to la rovinosa caduta che lo ha costret-to al ritiro per il resto della stagione)). In realtà non ci ho voluto pensare sin n quando non c’è stata l’ufficializzazionee che avevo vinto il campionato sul podio io di Seattle. Avere tra le mani la targa ga con il numero 1, un momento che ricororderò per il resto della mia vita». La tua famiglia è stata molto imporortante per il tuo successo. Come hanno nno reagito i tuoi familiari alla tua vittoria? ia? «I miei familiari mi hanno seguito in ogni gara della mia carriera. Si sono impegnati molto affinché arrivassi dove sono oggi, vedere la felicità sulle loro facce quando ero lassù con la targa di campione tra le mani è stato fantastico». Quanto è importante la moto nel Supercross? «Ho sempre guidato una Suzuki da quando sono un pilota professionista (lo è diventato nel 2006 grazie al programma Suzuki Amateur) e sono convinto che è la moto migliore che ci sia in questo momento. Una moto facile da guidare sia sulle piste indoor sia su quelle outdoor. Mi sento molto a mio agio con la RM Z450. È la “mia” moto. Avevo avuto già modo di correrci in altre occasioni e le responsabilità diventano meno gravose quando hai a disposizione una grande moto». Quanto conta la squadra? «Cosa volete che vi dica dei ragazzi di un team come il Rockstar Nakita Suzuki? C’è chi ha fatto la storia del motocross. Roger De Coster, “The Man”. Porta tantissima esperienza nel team, è uno che ha dato tutto al nostro sport. E poi ci sono tutti gli altri, Mike Gosselaar è davvero un buon tecnico e anche un’ottima persona d’aver vicino. Così come Ian per il motore, Adam per le sospensioni, Ray e Shane... tutti bravi... una grande squadra!». All’improvviso ti sei trovato sulle spalle una grande responsabilità, sin dall’inizio motosprint

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I campionati regionali

MESCHINI NELLA PREMIER Velocitàa Vallelunga

Campagnano (Roma) 23 maggio Trofeo Città di Otricoli - Gentlemen’s Motor Club - Premier National Cup Open, 600 Stock e Aperta, Trofeo Marco Papa 600 Stock e aperta e Open, Michelin Power Cup 600 e 1000, Italiano Amatori 600 base e pro, 1000 base e pro, RC Cup - Direttore di gara: Maurizio Ceccarelli - Meteo: sereno

Classifiche

DUE FOTO IMPORTANTI NELL’ALBUM RICORDI DI DU DEI NGEY. A DESTRA, IL PRIMO TITOLO LITE S EST NEL 2009 (A DESTRA DI RYAN C’È ROGER DE COSTER). SOPRA, I FESTEGGIA MENTI PER LA DEL SUPERC VITTORIA ROSS 2010.

del campionato. Il tuo primo campionato nella 450. Come sei riuscito a superare così bene tutta questa pressione? «Ad inizio stagione in molti mi dicevano che sarebbe stato tutto diverso ma non potevo certo immaginare quanto sarebbe stato diverso. È il fatto che sono stato in lizza per il titolo sin dall’inizio ha aggiunto ancora più pressione. Comunque non mi è pesato perché era quello che sognavo di fare da quando ero bambino. Vincere la classe 450 del Supercross». La gara di St. Louis è stata definita dagli addetti ai lavori ad “alta intensità”. In finale tu e Villopoto giravate un secondo più veloce che nelle qualifiche, perché eravate più concentrati sulle vostre traiettorie, più stimolati per la pressione dell’avversario, o per entrambe queste cose? «In situazioni così cerco sempre di espri-

mere la mia strategia di gara. Ci prepariamo a situazioni del genere. Sono situazioni ove la tensione e alta, ma devi rimanere calmo, concentrato sulla gara, guidare come sai e non ti devi preoccupare di quello che succede intorno a te. E quando cadi a metà gara, quando il cuore ti va a mille, ti devi poter fidare della tua forma». Un pilota in corsa per il titolo come fa restare concentrato gara dopo gara? «Devi essere necessariamente preparato per una lunga stagione. Se punti a vincere un campionato devi essere consistente e ti devi preparare bene. La chiave è pensare gara dopo gara: la stagione della classe 450 e molto lunga ed impegnativa. devi essere preparato fisicamente ma anche mentalmente, devi essere preparato ad affrontare gli alti e bassi in modo da poter gestire tutto al meglio ed andare avanti».

CAMPAGNANO - Undici le gare in programma per cinque diversi challenge nella prima edizione del Trofeo Città di Otricoli. Nella Premier Cup, giunta al secondo round stagionale, nella classe 600 Open bagarre tra Fabrizio Meschini su Yamaha, scattato bene dalla pole, e Sergio Russo, autore del giro veloce in gara: i due si sono alternati al comando, ma all’ultimo giro Russo è caduto, regalando una posizione ad Alessandro Traversaro e Alessio Brugnoni, che hanno chiuso ai lati del podio. Nella Stock 600 il poleman Fabrizio Comi conduce le prime due tornate per poi passare il testimone a Massimo Tondini. Inizia così un bel confronto con Fabio Marchionni che a quattro giri dal termine segna il giro veloce e compie il sorpasso decisivo. Terzo Andrea Conti davanti a Carinelli e Comi. Nella Open 1000 scatta bene dalla griglia Giuliano Aimar, ma al secondo giro è l’ex campione europeo Guglielmo Tarizzo su BMW ad andare in testa, segnando il miglior tempo in gara, ma al terzo giro dovrà cedere la posizione a Davide Caselli, che la manterrà fino al traguardo. Gara d’esordio per la RC Cup, il Trofeo organizzato da Rosso Corsa e aperto alle Triumph Thruxton e alle Guzzi V7 Classic e Cafè Classic. Sandro Caprara, autore del giro veloce in prova e in gara, ha vinto davanti a Michele Di Cesare. Nel Trofeo Amatori, al secondo appuntamento stagionale, nella 600 Base Paolo Golia ha siglato pole, giro veloce e vittoria mantenendosi sempre davanti ad Andrea Guerrini e Daniel Bongi. Nella 600 Pro la wild card Fabio Spitoni domina prove e gara. La 1000 base è vissuta sul duello tra Michele Gentile e Leonardo Beretta, che si sono contesi la leadership fino all’ultimo giro, quando sono usciti contemporaneamente di scena

aprendo la strada al poleman Claudio Papi. Tra i 1000 Pro, sempre al comando Danilo Ursic, vincitore anche della over 40, con Cristian Serri che sigla il giro veloce e strappa il secondo posto a Francesco Piccoli negli ultimi giri. Al via anche il Trofeo Marco Papa Sulla griglia i piloti hanno ricordato con un minuto di silenzio Giovanni Bicchierini (deceduto in un drammatico scontro in prova) e poi si sono aperte le ostilità, con Alessandro Bonecchi Borgazzi, della 600 Open, scattato bene dalla pole e sempre al comando. Nella Michelin Power Cup 600, confronto tra Luca Del Canuto, autore della pole, ed Emanuele Vidoli, il più veloce in gara. La spunterà Del Canuto. Nella 1000 Open, predominio indiscusso del poleman Remo Castellarin, solitario al traguardo davanti a Matteo Armetti. Fiammetta La Guidara

TRE VINCITORI IN AZIONE A VALLELUNGA: DANILO URSIC (22), CLAUDIO PAPI (199) E PAOLO GOLIA (132).

PREMIER 600 OPEN: 1. Meschini (Yamaha); 2. Traversaro (Honda); 3. Brugnoni (Yamaha); 4. Iannone (Yamaha); 5. Falaschi (Suzuki); 6. Vieri (Kawasaki); 7. Gallo (Suzuki); 8. Giannini (Yamaha); 9. Ansaloni (Honda); 10. Roncoroni (Yamaha); 11. Noli (Kawasaki); 12. Basili (Yamaha); 13. De Marco (Yamaha); 14. Zugarini (Yamaha); 15. Bertolotti (Yamaha); 16. Bertoldo (Honda); 17. Rasetti (Honda); 18. Cammarota (Honda); 19. Gatti (Yamaha). PREMIER 600 STOCK: 1. Marchionni (Yamaha); 2. Tondini (Kawasaki); 3. Conti (Yamaha); 4. Carinelli (Yamaha); 5. Comi (Yamaha); 6. De Noni (Yamaha); 7. Scienza (Yamaha); 8. Raimondo (Yamaha); 9. Cassani (Yamaha); 10. Cottini (Honda); 11. Bonati (Yamaha); 12. Floris (Kawasaki); 13. Federici (Yamaha); 14. Dalmazio (Honda); 15. Volpi (Yamaha); 16. Baccelli (Yamaha); 17. Paita (Honda); 18. Cassani (Yamaha); 19. Parrillo (Yamaha). PREMIER OPEN 1000: 1. Caselli (Yamaha); 2. Tarizzo (BMW); 3. Di Vora (Honda); 4. Aimar (Suzuki); 5. Aiello (Yamaha); 6. Vivaldi (BMW); 7. Pagani (Suzuki); 8. Castellarin (Suzuki); 9. Mueller (Suzuki); 10. Capaldo (Yamaha); 11. Brambilla (Yamaha); 12. Segoni (Moretti); 13. Milanese (Yamaha); 14. Tonini (Aprilia); 15. Ferrari (Yamaha); 16. Biggi (Kawasaki); 17. Castagneris (Yamaha); 18. Albani (Aprilia); 19. Spezzaferri (Yamaha); 20. Signorin (Honda); 21. Coltelli (Yamaha); 22. Marchi (Yamaha); 23. Serra (Yamaha); 24. Rosola (MV Agusta); 25. Tozzi (Honda); 26. Barolo (Honda); 27. Pica (Yamaha); 28. Marino (Yamaha); 29. Dolfi (Ducati).

R.C. CUP: 1. Caprara; 2. Di Cesare; 3. Olivi; 4. Pozzi; 5. Croci; 6. Guareschi (Guzzi); 7. Visconti; 8. Venturini; 9. Guffanti; 10. Recchi; 11. Briasco; 12. Montaldo; 13. Serafini (tutti gli altri su Triumph). AMATORI 600 B: 1. Golia (Suzuki); 2. Guerrini (Yamaha); 3. Bongi (Kawasaki); 4. Rossi (Yamaha); 5. Giannuzzi (Yamaha); 6. Madeddu (Yamaha); 7. Biscotti (Kawasaki); 8. Barattini (Yamaha); 9. Scalcione (Yamaha); 10. Fiorentini (Yamaha); 11. Zampedri (Honda); 12. Frascari (Kawasaki); 13. Vacondio (Yamaha); 14. Palamides (Yamaha); 15. Villani (Honda); 16. Russo (Yamaha); 17. Rudelli (Honda); 18. Sorbello (Yamaha); 19. Consalvi (Yamaha); 20. Di Ghionno (Yamaha); 21. Pandolfo (Yamaha); 22. Nardi (Yamaha); 23. Benzoni (Yamaha); 24. Cucco (Honda); 25. Giorgini (Yamaha); 26. Vernetti (Kawasaki); 27. Pisacane (Honda); 28. Zani (Yamaha); 29. La Tassa (Yamaha); 30. Doro (Yamaha); 31. Yakhnich (Yamaha); 32. Valentini (Honda). AMATORI 600 PRO: 1. Spitoni (Yamaha); 2. Pirrone (Yamaha); 3. Leoni (Yamaha); 4. Galasso (Yamaha); 5. Zambelli (Yamaha); 6. Clivio (Yamaha); 7. Mercante (Honda); 8. Torresi (Yamaha); 9. Pinna (Honda); 10. Stabile (Honda); 11. Marzocchi (Honda); 12. Sartori (Kawasaki); 13. Faggioli (Yamaha); 14. Fera (Honda); 15. Torretta (Yamaha); 16. Ticini (Yamaha); 17. La Licata (Yamaha); 18. Canelli (Yamaha); 19. Campanile (Honda); 20. Loriga (Yamaha); 21. Beghi (Honda); 22. Orsini (Yamaha); 23. Bianchini (Yamaha); 24. Parigi (Yamaha); 25. Camilletti (Yamaha); 26. Uglia (Yamaha); 27. Milani (Yamaha); 28. Chiavuzzi (Suzuki); 29. Montini (Yamaha); 30. Berton (Yamaha); 31. Abbruciati (Yamaha). AMATORI 1000 B: 1. Papi (Kawasaki); 2. Della Corte (Yamaha); 3. Girlanda (Suzuki); 4. Valsecchi (Honda); 5. Ferraris (Yamaha); 6. Figliossi (Suzuki); 7. Illuminato (Suzuki); 8. Raspanti (Suzuki); 9. Arghittu (Ducati); 10. Gramisci (Suzuki); 11. Rossi (Honda); 12. Lewandowschi (Suzuki); 13. Russo (Kawasaki); 14. Menossi (Suzuki); 15. Parolini (Yamaha); 16. Morosi (Yamaha); 17. Massetti (BMW); 18. D’Andrea (Ducati); 19. La Barca (Yamaha); 20. Bozzetti (Suzuki); 21. Turina (Honda); 22. De

Matos (Suzuki); 23. Verrascina (Suzuki); 24. Levada (Ducati); 25. Iannello (Yamaha); 26. Mirolo (Suzuki); 27. Framarin (Honda); 28. Napolitano (Yamaha); 29. Schiavone (Aprilia); 30. Aloi (Ducati); 31. Marzi (Ducati). AMATORI 1000 PRO: 1. Ursic (Honda); 2. Serri (BMW); 3. Piccoli (Suzuki); 4. Fadigati (Suzuki); 5. Carrieri (BMW); 6. Russu (Yamaha); 7. Milloch (Yamaha); 8. Giuliani (Kawasaki); 9. Tozzi (Honda); 10. Crescenzi (Yamaha); 11. Mansuino (Yamaha); 12. Di Foggia (Kawasaki); 13. Lisanti (Yamaha); 14. Barone (Suzuki); 15. Mele (Suzuki); 16. Matteotti (Suzuki); 17. Brunetti (Honda); 18. Tartari (Honda); 19. Raho (KTM); 20. Anastasio (Suzuki); 21. Bonzanini (Yamaha); 22. Bilardo (Yamaha); 23. Lattanzi (Suzuki); 24. Caggiano (Suzuki); 25.

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Sportitalia

Fanni (Ducati); 26. Galasso (Suzuki); 27. Seren (Honda); 28. Migliorini (Suzuki). OVER 35: 1. Carrieri (BMW); 2. Russu (Yamaha); 3. Tozzi (Honda); 4. Mansuino (Yamaha); 5. Di Foggia (Kawasaki); 6. Brunetti (Honda); 7. Bonzanini (Yamaha); 8. Fanni (Ducati); 9. Seren (Honda). OVER 45: 1. Ursic (Honda); 2. Piccoli (Suzuki); 3. Giuliani (Kawasaki); 4. Barone (Suzuki); 5. Raho (KTM); 6. Bilardo (Yamaha); 7. Caggiano (Suzuki); 8. Galasso (Suzuki). MARCO PAPA 600 STK - 600 OPEN: 1. Bonecchi (Yamaha); 2. Scatola (Yamaha); 3. Armiraglio (Yamaha); 4. D’Angeli (Kawasaki); 5. Iandolo (Yamaha); 6. Bovelli (Yamaha); 7. Tuinder (Kawasaki); 8. Marchetti (Ducati); 9. Binucci (Yamaha); 10. Fortunato (Yamaha); 11. Amati (Yamaha); 12. Mangoni (Kawasaki); 13. Caschera (Yamaha); 14. Ronzoni (Yamaha); 15. Sergovich (Suzuki); 16. Faccenda (Yamaha); 17. Parravano (Ducati); 18. Triglia (Yamaha); 19. Bricchi (Suzuki); 20. Marolo (Honda); 21. Braglia (Kawasaki). 600 OPEN: 1. Bonecchi (Yamaha); 2. D’Angeli (Kawasaki); 3. Caschera (Yamaha); 4. Marolo (Honda). 600 STOCK: 1. Bovelli; 2. Binucci; 3. Ronzoni; 4. Faccenda; 5. Triglia (tutti su Yamaha); 6. Braglia (Kawasaki). OPEN: 1. Scatola (Yamaha); 2. Armiraglio (Yamaha); 3. Iandolo (Yamaha); 4. Tuinder (Kawasaki); 5. Marchetti (Ducati); 6. Fortunato (Yamaha); 7. Amati (Yamaha); 8. Mangoni (Kawasaki); 9. Sergiovich (Suzuki); 10. Parravano (Ducati); 11. Bricchi (Suzuki). MICHELIN 600: 1. Del Canuto (Yamaha); 2. Vidoli (Honda); 3. Fasanella (Triumph); 4. Antoni (Yamaha); 5. Greco (Yamaha); 6. Troiani (Yamaha); 7. Altomonte (Honda); 8. Resta (Honda); 9. Noli (Kawasaki); 10. Ferrante (Honda); 11. Gori (Yamaha); 12. Di Simone (Yamaha); 13. D’Amore (Yamaha); 14. Taschini (Yamaha); 15. Quirico (Yamaha); 16. Luminardi (Honda); 17. Mattioli (Honda); 18. Tartarini (Yamaha); 19. Fondriest (Yamaha); 20. De Simone (Suzuki); 21. Zanni (Triumph); 22. Colombo (Yamaha); 23. Mailli (Suzuki); 24. Battistoni (Triumph); 25. Monzo (Yamaha); 26. Cenciotti (Yamaha); 27. Bianchi (Kawasaki). OVER 35: 1. Altomonte (Honda); 2. Noli (Kawasaki); 3. D’Amore (Yamaha); 4. Taschini (Yamaha); 5. Tartarini (Yamaha); 6. Fondriest (Yamaha); 7. De Simone (Suzuki); 8. Zanni (Triumph); 9. Mailli (Suzuki); 10. Battistoni (Triumph). OVER 40: 1. Vidoli (Honda); 2. Di Simone (Yamaha); 3. Monzo (Yamaha); 4. Cenciotti (Yamaha). MICHELIN 1000: 1. Castellarin (Suzuki); 2. Armetti (Honda); 3. Pasqualato (Kawasaki); 4. Villa (Suzuki); 5. Celoni (Yamaha); 6. Banfi (MV Agusta); 7. Conti (Suzuki); 8. Fagioli (Kawasaki); 9. La Face (Kawasaki); 10. Barolo (Honda); 11. Abati (Honda); 12. Fabbri (Yamaha); 13. Carava (Yamaha); 14. Grasselli (Suzuki); 15. Scampoli (Honda); 16. Corti (Suzuki); 17. Gualtieri (Suzuki); 18. Occhipinti (Yamaha); 19. Dalpiaz (Honda); 20. Caruso (Yamaha); 21. Ceroni (Ducati); 22. Lavizzari (Honda); 23. Tosoni (Suzuki); 24. Calzavara (Ducati); 25. Felice (Ducati); 26. Zani (Ducati); 27. Acibase (Yamaha); 28. Lattavo (Yamaha); 29. Aprea (Suzuki); 30. Dalpiaz (Yamaha); 31. Iemali (Suzuki). OVER 35: 1. Armetti (Honda); 2. La Face (Kawasaki); 3. Carava (Yamaha); 4. Grasselli (Suzuki); 5. Gualtieri (Suzuki); 6. Ceroni (Ducati); 7. Lavizzari (Honda); 8. Tosoni (Suzuki); 9. Dalpiaz (Yamaha). OVER 40: 1. Celoni (Yamaha); 2. Conti (Suzuki); 3. Scampoli (Honda); 4. Corti (Suzuki); 5. Calzavara (Ducati); 6. Acibase (Yamaha); 7. Lattavo (Yamaha); 8. Aprea (Suzuki); 9. Iemali (Suzuki). motosprint

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CrossLombardia Cardano al Campo (VA) 1 maggio Campionato lombardo cross MX2 e minicross – Località: Cardano al Campo (VA) - Organizzatore: M.C. Gallarate - Meteo: variabile

Classifiche GRUPPO A MX2: 1. Aperio (Honda); 2. Gallo (Honda); 3. Cittadini (Suzuki); 4. Gruarin (Honda); 5. Faustini (Honda); 6. Andressi (Kawasaki); 7. Molinaro (Kawasaki); 8. Ciceri (Suzuki); 9. Brescianini (Kawasaki); 10. Porchia (Honda); 11. Mauri (Honda); 12. Gilardi (KTM); 13. Tressoldi (KTM); 14. Alberini (Kawasaki); 15. Bonfanti (Honda); 16. Boccacci (Honda); 17. Corsini (Honda); 18. Spreafico (Honda); 19. Bonfanti (Kawasaki); 20. Giardina (Honda); 21. Biffi (Honda); 22. Masini (Yamaha); 23. Perletti (Suzuki); 24. Borgognoni (Kawasaki); 25. Bercini (Honda); 26. Arrigoni (Honda); 27. Bertoli (Honda); 28. Galimberti (Suzuki); 29. Pini (Honda); 30. Micheli (Yamaha); 31. Fumagalli (Honda); 32. Colleoni (Yamaha); 33. Andretto (Honda); 34. Rasella (Suzuki); 35. Bugatti (Honda); 36. Casu (Suzuki); 37. Cazzaniga (Honda); 38. Giussani (Suzuki); 39. Riva (Honda); 40. Nodari (Suzuki). MX2: 1. Patriarca (KTM); 2. D’Angelo (Suzuki); 3. Carnevale (Kawasaki); 4. Diotto (Yamaha); 5. Nieli (Honda); 6. Briccola (Suzuki); 7. Vanini (Honda); 8. Marzi (KTM); 9. Milesi (KTM); 10. Frigerio (Kawasaki); 11. Signani (Kawasaki); 12. Croci; 13. Gipponi (Honda); 14. Tramaglino; 15. Manzoni (KTM); 16. Mangiarini (Honda); 17. Paissan (Honda); 18. Frignani (KTM); 19. Franzosi (Kawasaki); 20. Asperti (Honda); 21. Camin (Kawasaki); 22. Sonzogni (Suzuki); 23. Pain (Honda); 24. Moretti (Suzuki); 25. Bresciani M.; 26. Castiglioni (Kawasaki); 27. Bresciani L. (Honda); 28. Bolis (Kawasaki); 29. Scandella (Suzuki); 30. Rachele (KTM); 31. Villa (Husqvarna); 32. Giacomelli (Suzuki); 33. Carosiello (Honda); 34. Borghetti (Kawasaki); 35. Castiglione (Kawasaki); 36. Santagà (Honda); 37. Pozzi; 38. Ruffato (Kawasaki); 39. Zeni (Yamaha). MINICROSS SENIOR: 1. Deghi (KTM); 2. Canella (KTM); 3. Raso (Suzuki); 4. Borghi (KTM); 5. Tosadori (Yamaha); 6. Pensini (KTM); 7. Spinaroli (KTM); 8. Quarti (Honda); 9. Ferloni (Honda); 10. Arcui (Kawasaki); 11. Nignani (KTM); 12. Tengattini (KTM); 13. Rossini (KTM); 14. Bruneri (KTM); 15. Ravasi (Honda); 16. Derocchi (Honda). JUNIOR: 1. Schito (KTM); 2. Lumina (Yamaha); 3. Magri (KTM); 4. Cislaghi (Honda); 5. Baraiolo (Kawasaki); 6. Bonazzi (Yamaha); 7. Ierace (Honda); 8. Mingardi (Kawasaki); 9. Anselmi (Honda); 10. Vanini (Honda); 11. Pisano (KTM); 12. Villa (KTM); 13. Simbula (Kawasaki); 14. Menegozzo (Yamaha); 15. Maurici (KTM); 16. Croci (KTM); 17. Martelli (Suzuki); 18. Rovera (Suzuki); 19. Ballarini (Suzuki); 20. Rossi (KTM); 21. Biancardi (Kawasaki); 22. Boga (KTM); 23. Angaroni (KTM); 24. Genoncelli (Suzuki); 25. Schiavi (Suzuki); 26. Peduzzi (KTM); 27. Naldi (KTM); 28. Zappia (KTM); 29. Santomenico (KTM); 30. Colombo (Kawasaki); 31. Gitti (Suzuki); 32. Damian (KTM); 33. Camedda (Honda); 34. Bosis (KTM).

CADETTI: 1. Lesiardo; 2. Mosterts; 3. Dolci; 4. Alberio; 5. Capoferri; 6. Modini; 7. Venturini; 8. Schieppati; 9. Quarti; 10. Pasotti; 11. Rossi; 12. Piazza; 13. Faustinoni; 14. Vertua; 15. Montini; 16. Tononi; 17. Fiorani (Kawasaki); 18. Scanzi; 19. Tita; 20. Ungaro (Kawasaki); 21. Zanni (tutti gli altri su KTM). DEBUTTANTI: 1. Lugana; 2. Tonoli; 3. Maffini; 4. Bellecati; 5. Ghirardello; 6. Tuani; 7. Pozzi (Kawasaki); 8. Lussana; 9. Stoppani; 10. Stoppani; 11. Caspani; 12. Dusi; 13. Lamera (Kawasaki); 14. Cerutti; 15. Ferrari; 16. Gerelli (tutti gli altri su KTM). GRUPPO B MX2: 1. Monti (Honda); 2. Dedola (Honda); 3. Giassi (Honda); 4. Trezzi (Honda); 5. Pesenti (Honda); 6. Ortelli (KTM); 7. Giomarelli (Honda); 8. Folcio (Suzuki); 9. Montenero (Suzuki); 10. Gotti (KTM); 11. Bazzeghini (Yamaha); 12. Santaga M. (Honda); 13. Mattavelli (Honda); 14. Santaga S. (Honda); 15. Cavinato (TM); 16. Vecchio (Kawasaki); 17. Santarossa (Honda); 18. Lavaccara (Honda); 19. Bigoni (Kawasaki); 20. Terraneo (Honda); 21. Susini (Yamaha); 22. Bautheac (Husqvarna); 23. Orelli (Honda); 24. Lanfranconi (Honda); 25. Pagani; 26. Giambelli (Suzuki); 27. Frigerio (Suzuki); 28. Butti (Honda); 29. Paleari (Honda); 30. Conti (Honda); 31. Pavan (Yamaha); 32. Bruzzese (Honda); 33. Valli (Yamaha); 34. Stefanoni (Kawasaki); 35. Rota (Honda); 36. Vertemati (Honda); 37. Bertoncini (Honda); 38. Di Lorenzo (Honda); 39. Motta (Honda). MX2: 1. Quarti (KTM); 2. Zoia (Kawasaki); 3. Riva (Honda); 4. Fumasoni (Kawasaki); 5. Bellini (Kawasaki); 6. Zanotti; 7. Spinelli (Suzuki); 8. Petrolo (Honda); 9. Giorgio (Honda); 10. Zucchelli (Honda); 11. Celotti (KTM); 12. Mauri; 13. Schiavi (Suzuki); 14. Zugno; 15. Codognola (Yamaha); 16. Parravicini (KTM); 17. Castelnuovo (Yamaha); 18. Camotti (Yamaha); 19. Gallo (KTM); 20. Ghezzi (Yamaha); 21. Magginelli (Honda); 22. Mussio (KTM); 23. Reggimenti (Kawasaki); 24. Chiappa (Yamaha); 25. Secchi (Honda); 26. Porro (Yamaha); 27. Gozzoli (Suzuki); 28. Gelmi (Suzuki); 29. Fasana (Honda); 30. Testa (Yamaha); 31. Galli (Suzuki); 32. Saad (Kawasaki); 33. Bonanomi (Honda); 34. Martignoni (Husqvarna); 35. Basilico (Kawasaki); 36. Panzeri (Honda); 37. Musitelli (Honda); 38. Dell’oro; 39. Testa (Yamaha). GRUPPO C MX2: 1. Antonelli (Honda); 2. Esposito (Kawasaki); 3. Motta (Honda); 4. Arrigo (Honda); 5. Ghellere (Honda); 6. Mometti (Honda); 7. Saiani (Kawasaki); 8. Broggi (Kawasaki); 9. Agazzi (Suzuki); 10. Bressan (Honda); 11. Felolo (Yamaha); 12. Signori (Honda); 13. Bertolotto (KTM); 14. Ardenghi (Honda); 15. Palmieri (Yamaha); 16. Maragno (Suzuki); 17. Coccato (Honda); 18. Gangi (Suzuki); 19. Mattavelli (Honda); 20. Pedretti (Honda); 21. Toscano (Yamaha); 22. Conti (Honda); 23. Colombo (Honda); 24. Pini (Kawasaki); 25. Maggio (Honda); 26. Marangoni (Kawasaki); 27. Castiglioni (KTM). MX2: 1. Mainardi (Honda); 2. Redolfi (Kawasaki); 3. Corti (Kawasaki); 4. Paparusso; 5. Ruocco (Kawasaki); 6. Capodavenno (Honda); 7. Salvi (Kawasaki); 8. Alecci; 9. Ferraro; 10. Bonanomi (Suzuki).

Lombardia Verolanuova (BS) 2 maggio Campionato lombardo cross MX1 - Località: Verolanuova (BS) - Organizzazione: MC Verolese - Meteo: variabile

Classifiche GRUPPO A: 1. Ferrari (Kawasaki); 2. Fappani (Suzuki); 3. Disetti (Honda); 4. Andressi (Kawasaki); 5. Grava (Yamaha); 6. Tagliaferri (Kawasaki); 7. Premi (Kawasaki); 8. Togninalli (Honda); 9. Rizzardi (Honda); 10. Ongari (Honda); 11. Zanetti (KTM); 12. Ferrari (Husqvarna); 13. Campostori (KTM); 14. Ottelli (Honda); 15. Rossoni (KTM); 16. Generali (Honda); 17. Marchioro (Suzuki); 18. Pedretti (Suzuki); 19. Pievani (Honda); 20. Sirtoli (Suzuki); 21. Saglimbeni (Suzuki); 22. Bartolomei (Honda); 23. Pirovano (Honda); 24. Bellini (Kawasaki); 25. Ongari (Yamaha); 26. Cavicchioli (Honda); 27. Maradini (Honda); 28. Rivoltini (Suzuki); 29. Trevaini (Kawasaki); 30. Quarti (KTM). GRUPPO B: 1. Marchetti (Honda); 2. Binda (Honda); 3. Pistoni (Suzuki); 4. Vacchini (Kawasaki); 5. Re (Suzuki); 6. Lombardi (Suzuki); 7. Rossini (Suzuki); 8. Martone (Kawasaki); 9. Zani (Honda); 10. Schillaci (Honda); 11. Carminati (Honda); 12. Bruzzese (KTM); 13. Mazza (Honda); 14. Sassi (Suzuki); 15. Compagnoni (Honda); 16. Pasotti (Suzuki); 17. Tedoldi (Honda); 18. Zancato (Honda); 19. Lorenzi (Honda); 20. Bernaschina (Honda); 21. Bardelli (Suzuki); 22. Caronni (Suzuki); 23. Bazzardi (Honda); 24. Micheli (Yamaha); 25. Brevi (Suzuki); 26. Daminelli (Suzuki); 27. Aquilante (Yamaha); 28. Merlo (Honda); 29. Soligo (Suzuki); 30. Bondesan (Suzuki). GRUPPO C: 1. Sconza (Yamaha); 2. Gabbetta (Suzuki); 3. Borella (Kawasaki).

Emilia-Romagna Ravenna 9 maggio Campionato emiliano cross– Organizzatore: M.C. Ravenna – Direttore di gara: Giuliano Pecchini – Meteo: variabile

Classifiche 125 GARA 1: 1. Marchelli (KTM); 2. Muratori (Suzuki); 3. De Pietri (Suzuki); 4. Andrini (Suzuki); 5. Bergonzani (Suzuki); 6. Lolli (Honda); 7. Tamagnini (KTM); 8. Mantovani (Yamaha); 9. Bonci (Suzuki); 10. Bisi (KTM); 11. Toccaceli (Suzuki); 12. Bertuccioli (Yamaha); 13. Favalli (Husqvarna); 14. Dalle Vacche (Yamaha); 15. Credi (Suzuki); 16. Ceccoli (Yamaha); 17. Giunta (Kawasaki); 18. Magnani (Yamaha); 19. Mazzotti (Yamaha); 20. Bassi (Honda); 21. Mengozzi (Honda); 22. Salaroli (Yamaha). GARA 2: 1. Muratori (Suzuki); 2. Marchelli (Suzuki); 3. De Pietri (Suzuki); 4. Bonci (Suzuki); 5. Mantovani (Yamaha); 6. Andrini (Suzuki); 7. Lolli (Honda); 8. Bisi (KTM); 9. Bergonzani (Suzuki); 10. Toccaceli (Suzuki); 11. Tamagnini (KTM); 12. Credi (Suzuki); 13. Favalli (Husqvarna); 14. Ceccoli (Yamaha); 15. Dalle Vacche (Yamaha); 16. Magnani (Yamaha); 17. Mazzotti (Yamaha); 18. Scaramagli (Suzuki); 19. Bassi (Honda); 20. Mengozzi (Honda); 21. Salaroli (Yamaha).

CADETTI GARA 1: 1. Zanotti; Gorini (Polini); 3. Magnani; 4. Puccinelli; 5. Cattani; 6. Bragazzi (tutti gli altri su KTM). GARA 2: 1. Zanotti; 2. Puccinelli; 3. Gorini (Polini); 4. Cattani; 5. Magnani; 6. Bragazzi (tutti gli altri su KTM). DEBUTTANTI GARA 1: 1. Nicoli; 2. Manucci; 3. Malagola; 4. Melandri; 5. Folli; 6. Serra; 7. Mailani (LEM); 8. Cacchi; 9. Puccinelli; 10. Zanichelli (Kawasaki); (tutti altri su KTM). GARA 2: 1. Nicoli; 2. Malagola; 3. Manucci; 4. Folli; 5. Melandri; 6. Puccinelli; 7. Cacchi; 8. Serra; 9. Maiolani (LEM); 10. Zanichelli (Kawasaki); (tutti altri su KTM). JUNIOR GARA 1: 1. Marini (KTM); 2. Bertozzi (Honda); 3. Righini (Suzuki); 4. Agosti (KTM); 5. Santandrea (Suzuki); 6. Munari (Suzuki); 7. Pavan (KTM); 8. Anderlini (KTM); 9. Cassiani (KTM). GARA 2: 1. Marini (KTM); 2. Bertozzi (Honda); 3. Agosti (KTM); 4. Santandrea (Suzuki); 5. Righini (Suzuki); 6. Pavan (KTM); 7. Munari (Suzuki); 8. Anderlini (KTM); 9. Cassiani (KTM). SENIOR GARA 1: 1. Cantergiani (KTM); 2. Sanchini (KTM); 3. Longo (KTM); 4. Francucci (KTM); 5. Bersanelli (Yamaha); 6. Gruppioni (KTM); 7. Conti (Honda); 8. Trevisan (Suzuki); 9. Conte (Yamaha). GARA 2: 1. Cantergiani (KTM); 2. Bersanelli (Yamaha); 3. Longo (KTM); 4. Francucci (KTM); 5. Gruppioni (KTM); 6. Sanchini (KTM); 7. Trevisan (Suzuki); 8. Conti (Honda); 9. Conte (Yamaha). MX1 GARA 1: 1. Righi (Honda); 2. Bertugli (Yamaha); 3. Miani (Yamaha); 4. Ercoletti (Suzuki); 5. Ghidini (Kawasaki); 6. Fusconi (Suzuki); 7. Fossi (Husqvarna); 8. Tincani (TM); 9. Marzocchi (Honda); 10. Bazzani (Yamaha); 11. Malavasi (Honda); 12. Orsi (Kawasaki); 13. Cattabiani (Suzuki); 14. Valentini (Honda); 15. Dalla Valle (Suzuki); 16. Comastri (Honda); 17. Papetti (Honda); 18. Buscaroli (Honda); 19. Avanzolini (Aprilia); 20. Gardini (Honda); 21. Buscherini (Honda); 22. Barisio (Suzuki); 23. Sangiorgi (Honda); 24. Rivi (Honda); 25. Capisani (Yamaha); 26. Vallicelli (Kawasaki); 27. Bertolini (Yamaha). GARA 2: 1. Bertugli (Yamaha); 2. Ercoletti (Suzuki); 3. Tincani (TM); 4. Miani (Yamaha); 5. Avanzolini (Aprilia); 6. Ghidini (Kawasaki); 7. Fossi (Husqvarna); 8. Fusconi (Suzuki); 9. Marzocchi (Honda); 10. Righi (Honda); 11. Valentini (Honda); 12. Malavasi (Honda); 13. Bazzani (Yamaha); 14. Orsi (Kawasaki); 15. Cattabiani (Suzuki); 16. Buscherini (Honda); 17. Vallicelli (Kawasaki); 18. Comastri (Honda); 19. Ferrini (Suzuki); 20. Gardini (Honda); 21. Barisio (Suzuki); 22. Papetti (Honda); 23. Buscaroli (Honda); 24. Sangiorgi (Honda); 25. Capisani (Yamaha); 26. Rivi (Honda). MX2 GARA 1: 1. Valente (Yamaha); 2. Violi (Yamaha); 3. Roncaglia (Yamaha); 4. D’Angelo (Suzuki); 5. Roncaglia (Yamaha); 6. Debbi (Husqvarna); 7. Faccioli (Suzuki); 8. Parini (Kawasaki); 9. Aldini (Honda); 10. Morara (Honda); 11. Casa (Yamaha); 12. Ferrari (Honda); 13. Montanari (Honda); 14. Chiletti (Honda); 15. Naldoni (Honda); 16. Sarti (Suzuki); 17. Tamagnini (Honda); 18. Gatti (Suzuki); 19. Lolli (Honda); 20. Sozzi (Yamaha); 21. Salati (Honda); 22. Furlotti (Honda); 23. Zambon (Honda); 24. Dalla Libera (Suzuki); 25. Tondelli (Suzuki); 26. Ceroni (Suzuki); 27. Ferrari (Honda); 28. Bergonzani (Suzuki).

GARA 2: 1. Valente (Yamaha); 2. Debbi (Husqvarna); 3. Roncaglia (Yamaha); 4. Violi (Yamaha); 5. Parini (Kawasaki); 6. Faccioli (Suzuki); 7. Morara (Honda); 8. Casa (Yamaha); 9. Montanari (Honda); 10. Ceroni (Suzuki); 11. Tamagnini (Honda); 12. Dalla Libera (Suzuki); 13. D’Angelo (Suzuki); 14. Sarti (Suzuki); 15. Ferrari (Honda); 16. Furlotti (Honda); 17. Naldoni (Honda); 18. Salati (Honda); 19. Sozzi (Yamaha); 20. Tondelli (Suzuki); 21. Aldini (Honda); 22. Zambon (Honda); 23. Ferrari (Honda); 24. Bergonzani (Suzuki); 25. Gatti (Suzuki); 26. Chiletti (Honda); 27. Furlotti (Suzuki). MX2 GRUPPO B GARA 1: 1. Coppellotti (Yamaha); 2. Mecagni (Suzuki); 3. Valestri (Honda); 4. Morellini (Honda); 5. Guatteri (Kawasaki); 6. Ciampi (Honda); 7. Bombardi (KTM); 8. Zanetti (Honda); 9. Mattana (Yamaha); 10. Fontana (Honda); 11. Rondanini (Husqvarna); 12. Gilli (Suzuki); 13. Ferrari (Honda); 14. Cavina (Honda); 15. Regalli (Yamaha); 16. Dovizioso (Honda); 17. Piatesi (KTM); 18. Pavirani (Kawasaki); 19. Adani (Yamaha); 20. Mazzotti (Honda); 21. Pasi (Kawasaki); 22. Rossi L. (Yamaha); 23. Rossi G. (Honda); 24. Sforzini (Honda). GARA 2: 1. Coppellotti (Yamaha); 2. Mecagni (Suzuki); 3. Morellini (Honda); 4. Guatteri (Kawasaki); 5. Valestri (Honda); 6. Bombardi (KTM); 7. Fontana (Honda); 8. Rondanini (Husqvarna); 9. Placci (Suzuki); 10. Adani (Yamaha); 11. Zanetti (Honda); 12. Cavina (Honda); 13. Mattana (Yamaha); 14. Ferrari (Honda); 15. Piatesi (KTM); 16. Pavirani (Kawasaki); 17. Regalli (Yamaha); 18. Gilli (Suzuki); 19. Rossi G. (Honda); 20. Ciampi (Honda); 21. Pasi (Kawasaki); 22. Dovizioso (Honda); 23. Mazzotti (Honda); 24. Sforzini (Honda).

Marche Ponzano di Fermo (FM) 9 maggio Trofeo Marche cross e campionato minicross Aruzzo, terza prova – Organizzatore: M.C. Azzolino – Direttore di gara: Emanuele Grechi – Meteo: sereno

Classifiche MX2 GARA 1: 1. Giuliano (Honda); 2. Fabbri (Honda); 3. Amadio (Honda); 4. Ruzzi (KTM); 5. Di Santo (Honda); 6. Sbrocca (KTM); 7. De Marco (Yamaha); 8. Marchetti (Honda); 9. Milizia (Honda); 10. Ciuffetelli (KTM); 11. Cristiano (Honda); 12. Fiorgentili (Suzuki); 13. Francano (Honda); 14. Del Federico (Honda); 15. Fortunato (Suzuki); 16. Buccella (KTM); 17. Aliberti (Honda); 18. Bilotti (Honda); 19. Muzi (Yamaha); 20. Guerrini (Kawasaki); 21. Martorelli (Suzuki); 22. Carosi (Honda); 23. Blanca (Yamaha); 24. Pierantozzi (Honda); 25. Arnò (Yamaha); 26. Speranza (Honda); 27. Mandolesi (Honda); 28. Monteforte (Honda); 29. Speranza (KTM); 30. Massei (Honda); 31. Lettere (Honda); 32. Amodei (Honda); 33. Turchetti (Suzuki); 34. D’Onofrio (KTM); 35. Speranza (Honda); 36. Stortini (Suzuki); 37. De Angelis (Yamaha); 38. Del Rossi (Honda); 39. Giannobile (Honda); 40. Risdonne (Yamaha). GARA 2: 1. Giuliano (Honda); 2. Amadio (Honda); 3. Fabbri (Honda); 4. Ruzzi (KTM); 5. De Marco (Yamaha); 6. Milizia (Honda); 7. Marchetti (Honda); 8. Di Santo (Honda); 9. Sbrocca (KTM); 10. Aliberti (Honda); 11.

Cristiano (Honda); 12. Ciuffetelli (KTM); 13. Francano (Honda); 14. Del Federico (Honda); 15. Fiorgentili (Suzuki); 16. Buccella (KTM); 17. Muzi (Yamaha); 18. Arnò (Yamaha); 19. Serena (Honda); 20. Martorelli (Suzuki); 21. Risdonne (Yamaha); 22. Blanca (Yamaha); 23. Pierantozzi (Honda); 24. Fortunato (Suzuki); 25. Speranza L. (Honda); 26. Mandolesi (Honda); 27. Speranza D. (KTM); 28. Massei (Honda); 29. Denti (Yamaha); 30. Amodei (Honda); 31. Lettere (Honda); 32. Turchetti (Suzuki); 33. D’Onofrio (KTM); 34. De Angelis (Yamaha); 35. Monteforte (Honda); 36. Del Rossi (Honda). MX1 GARA 1: 1. Santori (Honda); 2. Stortini (Suzuki); 3. Mencarelli (Honda); 4. Frittelloni (Honda); 5. Federici (Yamaha); 6. Trebbi (Honda); 7. Chiusaroli (Honda); 8. Balducci (Honda); 9. Mineo (Honda); 10. De Angelis (Honda); 11. Severini (Honda); 12. Bevilacqua (Aprilia). GARA 2: 1. Frittelloni (Honda); 2. Mencarelli (Honda); 3. Balducci (Honda); 4. Santori (Honda); 5. Stortini (Suzuki); 6. De Angelis (Honda); 7. Trebbi (Honda); 8. Chiusaroli (Honda); 9. Mineo (Honda); 10. Severini (Honda); 11. Federici (Yamaha); 12. Bevilacqua (Aprilia); 13. Di Ruscio (Honda). SPORT GARA 1: 1. Romano (Honda); 2. Piermarini (Yamaha); 3. Orlandi (Kawasaki); 4. Urbani (Honda); 5. Balducci (Yamaha); 6. Dini (Honda); 7. Galeazzi (Honda). GARA 2: 1. Romano (Honda); 2. Orlandi (Kawasaki); 3. Urbani (Honda); 4. Federici (Yamaha); 5. Balducci (Yamaha); 6. Dini (Honda); 7. Galeazzi (Honda); 8. Piermarini (Yamaha). DEBUTTANTI CADETTI GARA 1: 1. Antonelli; 2. Cenerelli; 3. Dell’Orletta; 4. Algati T.; 5. Algati M.; 6. Pulvinari; 7. Palanca; 8. Baldini; 9. Fantauzzi; 10. Gabbanelli (tutti su KTM). GARA 2: 1. Antonelli; 2. Cenerelli; 3. Algati T.; 4. Dell’Orletta; 5. Algati M.; 6. Pulvinari; 7. Palanca; 8. Baldini; 9. Fantauzzi; 10. Gabbanelli (tutti su KTM). JUNIOR SENIOR GARA 1: 1. De Nicola (KTM); 2. Di Nunzio (Honda); 3. Ricciutelli (KTM); 4. Lentini (KTM); 5. Papa (KTM); 6. Di Biase (Honda); 7. Carboni (KTM); 8. Ferrante (KTM); 9. Coloccioni (Kawasaki); 10. Pierantozzi (Honda); 11. Balducci (Honda); 12. Belli (KTM); 13. Lombardi (Kawasaki); 14. Scarola (Honda); 15. Baioni (KTM); 16. Trebbi (KTM); 17. Giovagnoli (Suzuki); 18. Tonassetti (KTM). GARA 2: 1. De Nicola (KTM); 2. Di Nunzio (Honda); 3. Papa (KTM); 4. Lentini (KTM); 5. Ricciutelli (KTM); 6. Di Biase (Honda); 7. Ferrante (KTM); 8. Pierantozzi (Honda); 9. Coloccioni (Kawasaki); 10. Belli (KTM); 11. Balducci (Honda); 12. Scarola (Honda); 13. Lombardi (Kawasaki); 14. Trebbi (KTM); 15. Giovagnoli (Suzuki); 16. Baioni (KTM); 17. Tomassetti (KTM).

Puglia Castelnuovo della Daunia (FG) 2 maggio Campionato pugliese cross, seconda prova – Organizzatore: M.C. Falchi Daunia (FG) – Direttore di gara: Danilo Di Giorgio – Meteo: sereno

Classifiche MINICROSS: 1. Faunia (Suzuki); 2. Petrelli (KTM); 3. Del Coco (KTM); 4. Meraglia (KTM); 5. Giaffreda (KTM); 6. Guarini (KTM); 7. Roberti (KTM). PROMO 2 e 4 TEMPI: 1. Rossignuolo (Honda); 2. Seccia (Honda); 3. Salerno (Honda); 4. Palumbo (TM); 5. Bonfrate (Yamaha); 6. Berloco (Honda); 7. Giangregorio (KTM); 8. Strafile (Suzuki); 9. Cognetti (KTM). MX2 UNDER: 1. Pignoli (Suzuki); 2. Di Gennaro (Kawasaki); 3. Galullo (Suzuki); 4. Carrisi (Honda); 5. Caposiena (Suzuki); 6. Tozzi (Suzuki); 7. Russo (Suzuki); 8. Masciullo. MX2 OVER MX1: 1. Capurso (Honda); 2. Sallicati (Honda); 3. Marseglia (KTM); 4. Di Bari (Honda); 5. Cosenza (Suzuki); 6. Catalano (Honda); 7. Giordano (Honda); 8. Guarini (Kawasaki); 9. Carlucci (Honda). SPORT: 1. Scelsi (Yamaha); 2. Massaro (Suzuki); 3. D’Errico (Honda); 4. Toto (KTM).

SOPRA, CLAUDIO PIGNOLI, VINCITORE NELLA MX2 UNDER IN PUGLIA. SOTTO, MARCO FRITTELLONI, PRIMO E QUARTO NELLA MX1 NELLE MARCHE.

motosprint

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Prova novità KTM cross 2011 di Bruno Salina

DATI D

ICHIARAT Prezzi 1 I 25 SX: 6 250 SX: .900 euro f. c. 250 SX 7.150 euro f. 250 SX-:F7.400 euro f. cc.. 350 SX F : 8.190 euro f. c : 8.600 e 450 SX--F uro f. c.. : 8 .9 0 0 euro f. Potenza c. n.d. Coppia n .d. Pesi a se cco 125 SX 150 SX:: 88,8 kg 250 SX 88,8 kg 250 SX-:F93,8 kg 350 SX F : 99,9 kg : 103,9 450 SX--F : 106,9 kkg Colore a g rancione /nero

La 350 4T è più sfruttabile della 450. Sulla 250 4T ha debuttato l’iniezione. Il PDS resta solo sulle 2T

Avviamentoelettrico SULLA KTM 350 SX-F, L’AVVIAMENTO ELETTRICO (SOPRA) È FORNITO DI SERIE. A RICHIESTA SI PUÒ AVERE LA CLASSICA PEDIVELLA. IL PULSANTE D’AVVIAMENTO MOTORE (SOTTO) SI TROVA SULLA PARTE DESTRA DEL MANUBRIO. LA 250 SX-F, INVECE, VIENE VENDUTA CON LA PEDIVELLA D’AVVIAMENTO, MENTRE L’AVVIAMENTO ELETTRICO È UN OPTIONAL. A DESTRA, LA KTM 350 SX-F.

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ALENCIA - Stefan Everts sa quello che vuole, ha le idee chiare. In pochi possono contraddirlo, soprattutto quando l’argomento è il motocross. Quindi, quando a sorpresa il campione belga è entrato a far parte dell’universo KTM, ha imposto un metodo di lavoro senza incontrare grossi ostacoli. Il merito degli uomini KTM è stato quello di capire cosa Everts voleva e di trasformare queste indicazioni in una moto. Il cammino è stato lungo e impervio, sia per l’eccessiva meticolosità di Stefan, (grazie alla quale ha vinto ben dieci titoli mondiali...), sia per le soluzioni tecniche a cui KTM ha rinunciato, come ad esempio la sospensione posteriore PDS. Per Stefan Everts la moto perfetta è la KTM 350 SX-F, con telaio in acciaio, sospensione posteriore progressiva, alimentazione ad iniezione elettronica e, soprattutto, un monocilindrico di “soli” 350 cm3. Il risultato di questa collaborazione è sotto gli occhi di tutti: la nuova moto, unica nel suo genere, è risultata da subito vincente (anche se senza dubbio Tony Cairoli ha fatto la sua parte). LA NOSTRA avventura inizia ancora prima di avviare il motore. L’ergonomia della nuova 350 SX-F è semplicemente fantastica e il pilota ha la massima libertà di movimento. Questa caratteristica consente di guidare agevolmente in piedi sulle pedane e di spostare il peso del corpo verso l’avantreno o verso il retrotreno senza incontrare ostacoli. Il manubrio e le manopole sono di ottima qualità, così come i comandi; leggermente sottodimensionato, invece, il pedale del fre-

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La svolta svo olta

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Prova novità KTM cross 2011

LA TECNICA no posteriore. Segnalare questo come un vero difetto, vuol però dire passare per pignoli veri. La 350 SX-F è dotata dell’avviamento elettrico, quindi la messa in moto non rappresenta un problema. Il rumore di questo monocilindrico, che vibra poco, è pieno, corposo ma non fastidioso. Ad ogni “colpo di gas” il motore sale velocemente di giri, ma l’erogazione è sempre molto lineare, segno che l’iniezione elettronica è ben tarata. In accelerazione la 350 SX-F non ha nulla da invidiare alle 450 della concorrenza. Certo, la minore cilindrata impone qualche cambio di marcia in più, fatto che non pregiudica il feeling con il veicolo e la guidabilità, che anzi è il vero punto di forza di questo modello. Il nuovo propulsore austriaco ha un albero motore leggero, quindi globalmente la 350 SX-F ha un comportamento molto simile ad una 250. Staccate, inserimenti in curva e salti rappresentano un proforma; nessuna moto della classe MX1 è così efficace e facile da portare al limite. Sulle buche secche e nei rapidi cambi di direzione la 350 SX-F non mette mai in difficoltà e tutte le manovre avvengono in maniere naturale e senza sforzi fisici eccessivi. Nel complesso, quindi, la nuova creatura austriaca è molto più simile ad una 250 che ad una 450, più pesante e meno maneggevole. A proposito della nuova quattrocentocinquanta di Mattighofen... è una signora moto, però, nonostante questo, bastano poche curve per capire che il dispendio d’energia necessario per spingere a fondo è notevole. Il motore della 450 ha una forza inaudita, spalancare completamente il gas non è mai facile e quando si vuole sfruttare tutta la potenza a disposizione si resta aggrappati al manubrio, in apnea. Con la 350 SX-F si ot-

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A FIANCO, LE CICLISTICHE DELLE KTM OFF ROAD 2011: LE 4 TEMPI HANNO LA SOSPENSIONE POSTERIORE PROGRESSIVA, MENTRE SULLE 2 TEMPI C’È IL PDS. A DESTRA, IL CORPO FARFALLATO KEIHIN MONTATO SULLA 350 SX-F E SULLA 250 SX-F.

IL 350 AD INIEZIONE DERIVA DAL 250 Il motore 450 fedele al carburatore

SOVRASTRUTTURE completamente rinnovate, telai inediti, propulsore 250 quattro tempi ad iniezione elettronica e, soprattutto, il nuovissimo motore 350 quattro tempi che si va ad affiancare al 450. Il lavoro di Stefan Everts è iniziato proprio dalla definizione delle forme di plastiche, sella e serbatoio, pensati per agevolare gli spostamenti del pilota. Le nuove KTM sono molto strette, perché secondo le teorie del fenomeno belga avere un buon feeling con la moto è fondamentale. È per questo motivo che anche la scatola filtro e i travi in acciaio del telaio hanno forme morbide e si integrano alla perfezione con il resto dei componenti. L’air box e le tabelle porta numero sono un unico pezzo; la soluzione offre un gradevole impatto estetico, però va anche detto che quando si romperà un componente, bisognerà per forza sostituire anche l’altro... Il telaio è realizzato in acciaio ad alta resistenza. Sulle quattro tempi la sospensione posteriore è progressiva, mentre sulle due tempi c’è ancora il sistema PDS. I nuovi telai hanno l’attacco superiore dell’ammortizzatore disassato rispetto al trave centrale; secondo i tecnici questa soluzione ha migliorato anche il rendimento del PDS. I forcelloni in alluminio sono stati completamente riprogettati, così come il telaietto posteriore in alluminio, ora più leggero, ma anche più resistente.

Viene da chiedersi per quale motivo la nuova sospensione posteriore progressiva non sia stata adottata anche sulle versioni a due tempi. Secondo gli ingegneri, su questi ultimi modelli il PDS consente di gestire meglio l’aggressività tipica dei propulsori alimentati a miscela, mentre in staccata, grazie al nuovo schema del telaio, i difetti del PDS sono stati smussati. Questo in teoria, perché secondo noi la sospensione progressiva avrebbe migliorato anche la guidabilità delle due tempi. Sia la forcella con steli di 48 millimetri di diametro, abbinata a bellissime piastre di sterzo, che l’ammortizzatore, sono forniti dalla White Power. Pompe e pinze freno arrivano dalla Brembo e le gomme Bridgestone sono montate su cerchi Excel color alluminio; noi preferivamo quelli neri dei vecchi modelli.

IDENTIKIT 350 SX-F Tra parentesi i dati delle SX-F 450 e 250

1MOTORE Monocilindrico, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 349,7 (449,3/248,6) cm3. Alesaggio e corsa 88 x 57,5 (97 x 60,8/76 x 54,8) mm. Rapporto di compressione 13,5:1 (12,5:1/13,2:1). Distribuzione: doppio albero a camme in testa, quattro valvole. Alimentazione ad iniezione elettronica (carburatore Keihin di 41 mm Ø) con corpo farfallato di 42 mm Ø. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico (elettrico/a pedale).

1TRASMISSIONE Primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio a cinque (cinque/ sei) marce.

1CICLISTICA Telaio a traliccio in tubi d’acciaio (25CrMo4). Sospensioni: anteriore forcella WP pluriregolabile a steli rovesciati di 48 mm Ø, corsa ruota 300 mm; posteriore progressiva con un ammortizzatore WP pluriregolabile, corsa ruota 330 mm. Freni: anteriore un disco a margherita di 260 mm Ø, pinza flottante a due pistoncini; posteriore un disco a margherita di 220 mm Ø, pinza flottante a un pistoncino. Pneumatici: anteriore 80/100 21”; posteriore 110/90 19” (110/90 19”/100/90 19”).

IL MOTORE 350 quattro tempi deriva dal 250, 2,5 chili più leggero (il 250 pesa 25 kg, il 350 pesa 27,5 kg, il 450 pesa 31 kg). C’è da notare che la 350 monta l’avviamento elettrico di serie (la pedivella d’avviamento è optional), 1DIMENSIONI senza il quale si risparmierebbero altri 1,5 chili; sul 250, invece, l’avviamento elettrico è Interasse: 1.495 mm, altezza sella: 992 optional. Nel nuovo monocilindrico 350, come mm. Capacità del serbatoio del carburante: 12 litri. nel 250 e nel 450 le valvole sono azionate da bilancieri a dito. Insomma, KTM non ha badato a spese e anche grazie a questa soluzione il motore riesce a raggiungere i 13.000 giri/’, regime al quale interviene il limitatore. L’iniezione elettronica è prodotta dalla Keihin; il corpo farfallato (montato sia sulla 250 che sulla 350) è di 42 millimetri di diametro. Proprio come sulle più evolute sportive stradali, anche sulla 350 SX-F c’è la possibilità di scegliere la mappatura della centralina (tre opzioni disponibili). Acquistando un kit CI PIACE 50 SX-F after market è inoltre possibile persoà della 3 SX-F nalizzare la mappa scelta. Guidabilit ulsore della 250 siva p s ro re p el rog Iniezione elettronica è stata montata Allungo d ione posteriore p anche sul propulsore 250, sul quale c’è s n E e C p s IA So NON CI P za della 250 SX-F anche un impianto di scarico tutto nuopi volez vo ed un inedito generatore di corrente. manegge l PDS sulle 2 tem umero a rs a c S e n d a rt to o n p e Il monocilindrico di 450 cm3 resta fedele Rendim to con le tabelle all’alimentazione a carburatore. x integra

PAROLE E H C O P IN

Air bo

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Prova novità KTM cross 2011

tiene lo stesso risultato faticando la metà. Come se non bastasse, in sella alla 450 anche l’inserimento in curva è più macchinoso e in accelerazione, in caso di scarsa aderenza, è difficile evitare che la moto si metta di traverso. Pur essendo due moto della classe MX1, la 350 e la 450 sono molto diverse: la prima richiede una buona preparazione aerobica, mentre per domare la seconda servono muscoli, tanta forza e mestiere. Va detto che la nuova sospensione posteriore progressiva, che non fa rimpiangere il sistema PDS, rende tutto più facile: ora il retrotreno ha reazioni più prevedibili e cambiando la taratura dell’ammortizzatore si apprezzano maggiormente le differenze di comportamento della ciclistica. Sulla 350 SX-F si riconosce la mano di Everts, che ama utilizzare un ammortizzatore dalla taratura piuttosto morbida, abbinato ad una forcella tendenzialmente rigida. Se non si ama questo setting, si può intervenire sulle regolazioni, adattando la ciclistica alle proprie esigenze. Più si aumenta il ritmo, più ci si rende conto che il salto di qualità della ciclistica è notevole. Anche nelle staccate più impegnative, il retrotreno non “scalcia” più come una volta (la sospensione progressiva, quindi, funziona). Insomma sia la nuova 450 che l’inedita 350 sono davvero a punto, però con quest’ultima si ottengono riscontri cronometrici eccezionali faticando meno e di conseguenza è possibile restare in pista più a lungo senza prendersi rischi eccessivi. Stefan Everts ha aperto una nuova strada, ma bisogna anche ammettere che la KTM, prima di tutti gli altri, è stata brava e coraggiosa a credere nel progetto 350, portandolo avanti anche quando tutte le altre Case erano contrarie. KTM ha anche un altro merito, ovvero quello di aver ulteriormente migliorato la 450, che però resta una moto alla quale bisogna dare del lei. TANTE novità, non solo nella classe MX1. Anche la piccola 250, infatti, è stata rivoluzionata, grazie all’introduzione dell’iniezione elettronica e della sospensione posteriore progressiva. Ciò che continua a stupire della 250 SX-F è l’incredibile forza propulsore che ora ha un’erogazione ancora più lineare e un allungo eccezionale. Con la quarto di litro austriaca si possono percorrere lunghi tratti di pista senza mai cambiare marcia. Con nessun altra moto di questa cilindrata è possibile guidare in questo modo. La 250 SX-F non è agile come una motosprint

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L’AIRBOX (A DESTRA) È INTEGRATO CON LE TABELLE PORTANUMERO. LE PINZE FRENO, SOTTO, SONO BREMBO: QUELLA ANTERIORE È FLOTTANTE E HA DUE PISTONCINI; QUELLA POSTERIORE, SEMPRE FLOTTANTE, HA UN SOLO PISTONCINO. A DESTRA, LA KTM 250 SX-F.

moto giapponese ma le doti del propulsore fanno passare questo difetto in secondo piano. Numerose modifiche sono state apportate anche alla gamma due tempi, caratterizzate da un nuovo telaio, che ha migliorato il rendimento della sospensione posteriore PDS, ancora presente su questi modelli. Il loro potenziale resta inferiore rispetto a quello delle più evolute quattro tempi, però va anche detto che le due tempi restano una tappa obbligata per i crossisti giovani, perché sono le uniche moto con le quali è possibile migliorare la velocità di percorrenza delle curve. Con le più facili e versatili quattro tempi, lavorare su questo aspetto è molto più difficile. La gamma 2011 di KTM è a dir poco ricca e sorprendente. Il fatto incredibile è che, oltre alla quantità, la Casa di Mattighofen ha lavorato benissimo anche a livello di qualità, eliminando molti difetti ciclistici presenti sui precedenti modelli, realizzando contemporaneamente una moto tutta nuova che rappresenta un significativo passo avanti nella classe MX1. motosprint mot moto ottosprint otospr spriint spri

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Novità Kawasaki cross 2011 di Giancarlo Giannobile

RivoluzioneSFF SEPARETED FUNCTION FORK, OVVERO UNA FORCELLA IN CUI LE FUNZIONI SONO SEPARATE: MOLLA NELLO STELO DI DESTRA E CARTUCCIA IDRAULICA IN QUELLO DI SINISTRA. È QUESTA LA GRANDE NOVITÀ CHE KAWASAKI HA RISERVATO PER LA KX250F. UNA SOLUZIONE CHE PER SHOWA DOVREBBE GARANTIRE MIGLIOR BILANCIAMENTO DELL’AVANTRENO, MAGGIORE SCORREVOLEZZA, MANUTENZIONE PIÙ SEMPLICE. SICURAMENTE SARÀ PIÙ FACILE REGOLARE IL PRECARICO: IL REGISTRO È SULLO STELO SINISTRO.

LA KX250F E LA KX450F, A DESTRA, HANNO MOLTI PUNTI IN COMUNE. CONTINUANO AD ESSERE DIVERSE, INVECE, LE SOSPENSIONI: SHOWA PER LA 250, KAYABA PER LA 450.

Rivoluzionata la KX250F con iniezione elettronica e forcella Showa “asimmetrica” monomolla. Pochi aggiornamenti per la KX450F motosprint

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ULLA più piccola delle quattro tempi ci si aspettava l’adozione dell’iniezione elettronica. L’attesa non è stata delusa ma la Casa di Kobe ha voluto stupire equipaggiando la KX250F con la forcella Showa SFF (Separated Function Fork) caratterizzata da una disposizione asimmetrica degli organi interni. Nello stelo sinistro c’è il gruppo idraulico, in quello destro la molla. Soluzione che offre un’azione più fluida e una resa generale migliore per la minore frizione all’interno dello stelo (-25%) della molla singola e per l’utilizzo di un pistone di smorzamento maggiore. Grazie allo spazio lasciato libero dal grup-

po ammortizzante nello stelo destro, è stato possibile l’inserimento del registro del precarico che facilità notevolmente la regolazione. Più semplici anche le operazioni di manutenzione. La molla è stata posta nello stelo destro non a caso, questa collocazione controbilancia il peso della pinza e del disco freno posizionati sul lato sinistro. Si ha così un miglior equilibrio dell’avantreno a tutto vantaggio

della maneggevolezza. Gli steli, 47 mm di diametro, hanno un trattamento superficiale anti-attrito in titanio. Interventi anche su ammortizzatore con doppia regolazione, leveraggi e forcellone. Il telaio in alluminio con parti forgiate, estruse e fuse, resta immutato. Per quanto riguarda l’iniezione si tratta di un impianto Keihin che non necessita di batteria per il funzionamento. Il corpo farfallato di 43 mm utilizza un comando progressivo per fornire un flusso d’aria analogo ad un carburatore FCR. La piccola centralina elettronica è posizionata dietro la targa portanumero. Alla messa a punto del motore hanno contribuito un nuovo diagramma della fasatura di aspirazione, la minore altezza del cilindro, il diverso cielo del pistone (il rapporto di compressione è passato da 13,2:1 a 13,5:1), un condotto di aspirazione con un maggior volume. Cambio sempre a 5 rapporti con quello finale allungato. Per adeguarsi ai nuovi limiti fonometrici è stato adottato un terminale di scarico più lungo di 3 cm con una diversa configurazione interna.

leva di azionamento della cremagliera a camme e irrigidita la molla del 40%. Le staffe di alluminio di supporto del motore sono state sostituite con altre più sottili e in acciaio (modifica che riguarda anche la 250). Nuove tarature per le sospensioni. Confermate per questo modello le Kayaba, con la forcella AOS (camere aria e olio separate) con steli di 48 mm di diametro che ha componenti interni più leggeri. In vendita da settembre, i prezzi sono ancora da definire.

SULLA 250 È ARRIVATA L’INIEZIONE; IL CORPO FARFALLATO È DI 43 MM Ø (SOTTO). MODIFICHE ALL’IMPIANTO DI SCARICO PER ENTRAMBE. SOPRA, IL TUBO INTERNO.

LA KX450F è la stessa moto di quest’anno. Già dotata di iniezione elettronica, si è intervenuti sulla mappatura della centralina per avere una maggiore risposta ai bassi regimi. Per migliorare il cambio è stato aumentato il diametro del rullo dentato sulla

Bomba verde ve erde

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Attualità a cura di Dario Ballardini

Il segreto è nel Black chili HANNOVER (GERMANIA) ”Black chili” è la nuova filosofia della Continental, rientrata solo dal 2004 nel pianeta moto, con sorprendenti risultati. Esattamente si chiama “black chili compound” e si tratta della nuova mescola che va a ricoprire l’intera gamma “Attack” dell’azienda tedesca. Una mescola ricavata amalgamando polimeri di silicone con polvere di carbonio (“carbon black”, da cui prende il nome), esclusiva della Casa di Hannover. Questa soluzione rende il pneumatico molto più elastico, aumentandone il grip in trazione e persino l’impronta a terra senza compromettere la maneggevolezza. Inoltre gli conferisce il caratteristico aspetto ruvido e opaco che, anche grazie all’assenza di cere sullo stampo della fusione, lo rende - come lo definiscono i tecnici Continental - “ready to ride”, cioè pronto a dare il meglio di sé senza bisogno del classico “giretto di

LE CONTI ROADATTACK 2 HANNO UN’OTTIMA ADERENZA SULL’ASCIUTTO E ANCOR DI PIÙ SUL BAGNATO. LE DIFFERENTI INCLINAZIONI DEGLI INTAGLI SERVONO PER UN MIGLIORE SCARICO DELL’ACQUA IN DIFFERENTI CONDIZIONI.

pulitura”. Niente cere quindi, e una copertura pronta ad essere portata al limite da subito, sia alle basse temperature che su fondo bagnato, dove la nuova mescola si fa maggiormente apprezzare. Un’altra importante peculiarità di queste nuove coperture è la

MORINI SUL FILO IL FALLIMENTO della Moto Morini è già stato dichiarato dal giudice Maurizio Atzori il 18 maggio, ma la vicenda è lungi dall’essere finita: l’esercizio provvisorio che deve traghettare l’azienda verso la conclusione scadrà solo il 30 giugno, dopodiché il curatore deciderà se metterla all’asta, valutando che ci siano possibili acquirenti, o venderla “a pezzi” per coprire i debiti. L’accordo con la Nuova Garelli per l’acquisizione della Moto Morini prima del fallimento è sfumato ma l’interesse non è ancora decaduto: lunedì 24 c’è stato un incontro dell’amministratore delegato Garelli, Gian Paolo Rocco, con i sindacati, il curatore fallimentare, il sindaco di Sasso Marconi dove l’azienda ha sede e l’assessore provinciale alle politiche industriali; le parti hanno deciso di rivedersi il 7 giugno. La Nuova Garelli sta valutando se partecipare all’asta, e non viene esclusa la comparsa di qualche altro possibile acquirente interessato a tenere in vita il marchio. motosprint

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HONDA REPLICA GLI INCENTIVI

MISURE DISPONIBILI ANTERIORE 110/70-17 120/60-17 120/70-17 110/80-18 120/70-18 110/80-19 POSTERIOR E 150/70-17 160/60-17 170/60-17 180/55-17 190/50-17 190/55-17 160/60-18

tecnologia “continuous compound”: una mescola unica vulcanizzata a differenti temperature al centro e sulle spalle in modo da garantire un’eccellente durata e allo stesso tempo un ottimo grip. L’effetto è lo stesso che si ottiene con i pneumatici bi-mescola, ma con il vantaggio di avere un pneumatico omogeneo, senza punti di raccordo tra le varie mescole. La seconda generazione delle Conti Road ha un profilo decisamente più a “V” che garantisce una miglior maneggevolezza, è un pneumatico turistico con vocazione sportiva e spiccate caratteristiche di grip, sicurezza e divertimento, che rispetto al modello precedente è stato oggetto di enormi migliorie. Non sono solo dichiarazioni roboanti: anche in pista non è semplice far perdere aderenza a un posteriore molto stabile, se non con qualche sportiva con la quale bisogna comunque forzare la manopola del gas. La gomma in ogni caso non abbandona mai di colpo, c’è sempre qualche piccola avvi-

saglia che permette di gestire facilmente la perdita di aderenza. L’anteriore è molto stabile, preciso, e in frenata non fa capricci neppure pinzando decisi a moto inclinata. L’unico neo è che non è fulmineo nello scendere in piega. Sul bagnato le ContiRoadAttack 2 sono ineccepibili. Sulla pista di prova Continental allagata artificialmente si poteva pinzare decisi sull’anteriore e la moto restava incollata all’asfalto, e altrettanto per il posteriore: sul bagnato il “black chili” fa la differenza. Nel complesso il RoadAttack 2 è un pneumatico facile e sincero, adatto a chi usa la moto tutto l’anno e in tutte le condizioni meteo. Non richiede assetti particolari e si adatta benissimo a tutti i generi di moto, dalle touring alle sportive. Ovviamente la pressione di gonfiaggio deve essere quella consigliata dal costruttore. Rispetto al Conti Road prima serie è rimasto praticamente inalterato il comfort, mentre sono state sviluppate le altre doti. Mirko Severi

GLI INCENTIVI statali per la rottamazione sono esauriti ma Honda ha deciso di intervenire direttamente offrendo forti sconti per i modelli PS125i/150i (250 euro), SH125i/150i (390 e 400 euro), SH300i (480 euro) e SW-T400 (620 euro). Non è richiesta alcuna rottamazione e sono disponibili come sconto immediato sul prezzo finale fino al 30 giugno.

DUCATI ALL’AMBASCIATA

DESMOSEDICI D’AUSTRALIA

Ducati rappresentante del “made in Italy” nel ricevimento all’ambasciata d’Australia a Roma, a sottolineare il ruolo avuto dall’Italia nel panorama sportivo, economico e culturale del Paese. Sono state esposte la Desmosedici di Stoner e una 1098R “Troy Bayliss”; Gabriele Del Torchio, presidente di Ducati (nella foto, con l’olimpionico Rosolino, australiano per parte di madre, e l’ambasciatore Amanda Vanstone), ha ricevuto un attestato di riconoscenza.

L’MP3 VA A 300 CM3 PIAGGIO ha realizzato un motore da scooter di 300 cm3 che sta progressivamente montando su tutta la produzione in luogo della collaudatissima versione di 250 cm3. La nuova unità, dotata di acceleratore ride-by-wire, è stata adottata anche dai tre ruote MP3 ed MP3 LT, cioè la versione a carreggiata larga che può essere guidata anche con la patente B nonostante superi i 125 cm3. La maggiore cilindrata garantisce più prontezza e un tiro più vigoroso ai due MP3, entrambi disponibili allo stesso prezzo, 6.090 euro f.c. In questa nuova configurazione l’MP3 LT di media cilindrata guadagna anche la possibilità di accedere a tangenziali ed autostrade che prima, rientrando nella categoria “tricicli”, gli erano precluse a causa del limite di cilindrata, diverso da quello dei mezzi classificati come “moto”.

POGGIPOLINI VUOLE ACQUISTARE LA ATR La Poggipolini, azienda specializzata nella produzione di parti iperleggere, ha annunciato in una conferenza stampa a Bologna di voler presentare un’offerta per l’acquisto dell’ATR. Il Gruppo industriale abruzzese, specializzato nella produzione di fibra di carbonio, è in amministrazione straordinaria ed è stato messo all’asta.

IN BREVE

CONTINENTAL ROADATTACK 2

FINO AL 30 GIUGNO

È ARRIVATA LA VFR1200F CON LA DOPPIA FRIZIONE Come promesso, pochi mesi dopo la commercializzazione della VFR1200F “normale” la Honda ha iniziato la distribuzione della versione con doppia frizione. La VFR1200F DCT (Dual Clutch Transmission) dal 28 maggio è dai concessionari, è possibile prenotarne la prova su strada presso i concessionari aderenti all’iniziativa, rintracciabili sul sito www. hondaitalia.com .

360 EURO DI SCONTO

APRILIA E DERBI IN PROMOZIONE È PARTITA la promozione estiva per Aprilia e Derbi, e proseguirà fino a tutto giugno. Sconto generalizzato di 360 euro sui modelli Aprilia RS50, SX50, RX50 e sulle Derbi Senda 50 e 125 in tutte le versioni, GPR 50 e 125 4T 4V, Mulhacen Café 125, Terra 125, Terra Adventure 125.

“BASTAUNATTIMO”

UN SMS PER LA SICUREZZA

POSTESHOP

GARELLI VENDE IN POSTA GARELLI in vendita anche nei negozi Shop in Shop all’interno dei principali uffici di Poste Italiane, ed ordinabili anche presso gli Uffici Postali. L’operazione era stata effettuata già lo scorso anno. L’accordo riguarda i modelli Tiesse Four L, 50 a quattro tempi, e City Four, 125 e 150 cm3, entrambi a quattro tempi.

UNA GIORNATA PER CHI VUOLE PROVARE L’AIR BAG SPIDI Una giornata dedicata a chi vuole provare l’air bag da moto DPS Neck, un gilet sviluppato per adattarsi all’abbigliamento preesistente, leggero e traforato, in vendita a 299.90 euro. L’iniziativa è della Spidi, ed è volta ad avvicinare anche il pubblico non specializzato a questo elemento di protezione: i prossimi appuntamenti sono il 5 giugno presso Osellini Moto a Piacenza, e il 19 giugno presso Movy Store a Vicenza.

“SMS-Strade maggiormente sicure” è lo slogan dell’iniziativa di BastaUnAttimo, campagna per la sicurezza stradale. Chi riscontra tratti stradali poco sicuri per errori nella segnaletica, presenza di cantieri, condizioni dell’asfalto od altro è invitato a segnalarli al numero 346-1524944 con un SMS che indichi il problema e l’indirizzo preciso. L’associazione provvederà a riportare la segnalazione al Comune interessato. motosprint

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Motolandia Manifestazioni, viaggi e turismo

Tra Italia e Svizzera dal 14 al 18 luglio RITORNO alle origini per la Centopassi, una manifestazione di regolarità motociclistica sulle strade alpine. Si torna alla formula originaria delle cinque tappe con partenza il 14 luglio da Riva del Garda e conclusione il 18 del mese all’Autodromo di Franciacorta. L’itinerario si svilupperà tra le Dolomiti e le mon-

tagne svizzere. Tutto sarà all’insegna del rispetto del codice della strada, con lo spirto di potersi godere al massimo i luoghi teatro dell’evento. Non mancheranno, comunque, i momenti di confronto come la prova di regolarità in notturna subito dopo la partenza da Riva a St Moritz. Ci saranno anche due novità, la prova di orienteering durante la quale i partecipanti dovranno raggiungere un punto definito, in un tempo imposto senza l’ausilio del roadbook, e quella che vedrà tutti impegnati nella prova conclusiva sull’Autodromo di Franciacorta. Le iscrizioni sono aperte, la quota è di 1.050 euro e comprende praticamente tutto: pernottamenti, pasti, assicurazione e trasporto bagagli. Un’offerta speciale è riservata ai team, con l’iscrizione per tre persone che costa 2.500 euro con sistemazione in camera tripla. Per ulteriori informazioni e iscrizioni: info@centopassi.com, www.centopassi.com

Multimedia “SPLIT Second Velocity” è il nuovo racing game, molto ma molto arcade, firmato Disney Interactive Studios e in vendita da fine maggio. Trova pretesto in una ipotetica città, tutta da demolire, realizzata per un pazzesco e adrenalinico reality show tv. In gara si può addirittura modificare il tracciato grazie ad esplosioni che il giocatore stesso aziona. Palazzi che crollano, aerei che precipitano sulla pista, navi che esplodono nello scenario del porto. Insomma tutto è motosprint

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VESPA WORLD DAYS lecito pur di arrivare primi. Per PC, PS3 ed X360 a partire da 40 euro.

TRA SACRO E PROFANO

NEL PRIMI quattro giorni di luglio un appuntamento da non perdere per gli amanti della Vespa di tutto il mondo. Il Vespa World Days 2010 sarà ospitato in Portogallo in uno dei luoghi più conosciuti e frequenati della nazione: Fatima. Si preannucia già un ulteriore successo di partecipazione dopo quella dello scorso anno in Austria con oltre 5.000 appassionati che si sono ritrovati a Zell am See. Il sito ufficiale dell’evento è: www. vespaworlddays2010.com; quello del Vespa World Club: www.vespaworldclub.com

UN AIUTO CONCRETO AGLI ARTISTI DI DAKAR La crisi si fa sentire sempre più e sta attanagliando nazioni come il Senegal, di cui si parla ancor meno da quando la “Dakar” ha cambiato continente. Impegnata in tante iniziative di sostegno alla popolazione locale c’è anche la collega Elisabetta Caracciolo che dopo ad aver lavorato ad iniziative come la Fondazione Meoni rivolte sopratutto ai bambini ha di recente messo in cantiere Les Tableaux de Dakar. Si tratta di una mostra ospitata dal 12 al 27 giugno nel palazzo Spazi Bomben - Fondazione Benetton a Treviso. I quadri dei pittori senegalesi in mostra saranno venduti con il ricavato destinato anche alla realizzazione di un laboratorio per la formazione di artisti a Dakar. http://elicara.myblog.it

IN BREVE

LA CENTOPASSI SI FA IN CINQUE

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motosprint

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È UN CALDISSIMO pomeriggio d’estate in un luogo qualunque del mondo. All’ombra del muretto che scotta più di un barbeque, alcuni ragazzini con poca voglia di starsene in casa si sta scannando al gioco delle biglie. Hanno creato una pista magnifica, con curve paraboliche, salti, buchi e mille altri ostacoli insormontabili per chiunque abbia più di quindici anni e con sapientissimi tocchi di dita spingono le loro biglie ad avanzare sul percorso. Dalle urla che provengono dal campo si capisce che in palio c’è molto più della gloria della vittoria, ma un vero malloppo fatto delle biglie dei perdenti. Oggi la sorte, ma soprattutto l’abilità, sembra stare soltanto da una parte, dev’essere proprio una giornata speciale per il piccolo José. Fin dalla prima gara, infatti, ha sentito come una magia particolare scorrergli dalle dita, e poi l’occhio sui percorsi e la capacità di sentire le minuscole insenature del terreno sconnesso, i piccolissimi granelli di terra capaci di imprimere alla biglia degli scarti minimi ma sufficienti a sbagliare la traiettoria. Con leggerissime spinte è sempre riuscito a tenere in pista la sua biglia, sempre la stessa fin dall’inizio della giornata, e poi nei momenti decisivi ha sempre capito come dare il colpo finale alla pallina, fino a farle superare quelle degli avversari. Fa caldo a quell’ora, e tutti hanno la bocca secca e la faccia sporca di terra a furia di starsene praticamente sdraiati per poter condurre meglio le proprie biglie. José sta per vincere ancora, ormai è evidente a tutti. Anche se in realtà è piuttosto indietro nella corsa, i suoi amici hanno capito che non c’è storia, almeno oggi, almeno in questo gioco. José non è un tipo granché simpatico, inutile negarlo, ma è dotato di un carisma eccezionale, che gli permette di dire sempre quello che gli passa per la testa senza che nessuno abbia il coraggio di contestarlo. Ha anche un ego davvero esagerato, che gli fa affrontare la vita con il mento alzato verso chiunque osi sfidarlo, senza paura. In molti lo criticano, ma nessuno è mai riuscito a farlo scendere da quel suo piedistallo fatto di certezze, e di vittorie. Josè è un vincente, lo sanno tutti, in qualunque cosa decida di affrontare. E di cose da affrontare, e vincere, ne ha tantissime di nuove ogni giorno. E se non le ha, se le inventa. Ora tocca a lui, se i calcoli degli amici sono esatti, questo potrebbe essere il suo ultimo colpo. Trattengono il fiato, lo guardano dritto negli occhi, lui prende il respiro, carica le dita e colpisce. La sua biglia sembra essere spinta da un telecomando: supera quella di Carlos, scarta quella di Andrea e poi con un saltino passa sopra a quella azzurra di Julio, bellissima, e si posa sul traguardo con la leggerezza di una farfalla. José ha vinto ancora. E poco importano le preghiere dei compagni a fermarsi per una rivincita, ormai ne ha già concesse troppe. José prende la sua biglia e tutte quelle vinte e le mette in un sacchettino, l’azzurra invece gli finisce in tasca. Poi saluta e se ne va a giocare a qualcosa di diverso altrove, magari con un altro gruppo, che qui ormai ha già vinto tutto quello che c’era da vincere. Laura Cattaneo

Radunifino al 6 giugno 1Piemonte te VENERDÌ 4 DOMENICA 6 GIUGNO 21º Morini Day a Morano sul Po (AL) Moto Morini Club Italia, tel. e fax 0142-85236, 335-7717168, www.mo-rinispecial.it, emaill fmsurbon@virgilio.itt

SABATO 5 DOMENICA 6 GIUGNO GNO O 5º raduno nazionale dei Cilindroni a Bornate di Serravalle Sesia (VC) M.C. Motodipendenti, tel. e fax 0163-458218, www.motodipendenti.it, info@motodipendenti.it

DOMENICA 6 GIUGNO 1º raduno Memorial Samuele Guggia a Cavaglio d’Agogna (NO) giro turistico delle colline novaresi. APT Pro Loco, tel. 0322806114, 347-7250024. 14° incontro Due Ruote di Storia a Livorno Ferraris (VC) Gruppo 1, per mezzi d’epoca prodotti sino al 1989 - Trofeo Giuseppe Colnago. M.C. Livornese, tel. 339-5266402, email raba.moto@alice.it 3º Vesparaduno nazionale Città di Alessandria V.C. Orso Grigio, tel. 338-3127573, email s.secchiati@alice.it 2º Vesparaduno nazionale Memorial Michele Capocefalo a Rivarolo Canavese (TO) V.C. Rivarolo, tel. 339-4428072, 0124-29280, www.vespaclubrivarolo.com

1Liguria DOMENICA 6 GIUGNO Motoincontro ad Arenzano (GE) piazzale del Mare. M.C. Don Bosco, tel. 347-0093130, email mcdonbosco@tiscali.it Motoraviolata a Sesta Godano (SP) presso centro turistico Fulli. Prenotare a: Motociclisti DOC, tel. 346-8707536, 349-3422844, email motociclisti_doc@live.it

1Lombardia VENERDÌ 4 - SABATO 5 GIUGNO 1º incontro del Mortirolo a Tovo di Sant’Agata (SO) M.C. Alta Valtellina Racing e ASD Valtellina per lo Sport, tel. 3701057389, www.valtellinaperlosport.4000.it, email valtellinaperlosport@virgilio.it

SABATO 5 - DOMENICA 6 GIUGNO 14ª gita sociale per moto d’epoca M.C. Amici di Trenzano (BS), tel. 030-9977147, email mcamiciditrenzano@libero.it

DOMENICA 6 GIUGNO 2º motogiro territoriale a Carugo (CO) Trofeo Mototour. M.C. Carugo, tel. 031-761565, 347-0551742, email benetti_stefano@fastwebnet.it Raduno storico Gruppo 1 a Busto Arsizio (VA) M.C. Bustese 1922, tel. 0331-381273, 0331-636023, email riccardo.crespi@tin.it 15º Vesparaduno 500 Km Milano-Fornovo-Sarzana-Milano, campionato Italiano Vespa Raid. V.C. Milano, tel. 328-5663888, 02-26221192, www.vespaclubmilano.it 1º Vesparaduno regionale delle Colline Comasche a Olgiate (CO) V.C. A. Volta Faloppio, tel. 031-945441, gianpoll@msn.com 10º Vesparaduno nazionale Città di Manerbio (BS) a numero chiuso. V.C. Manerbio, tel. 030-9382087, 335-7077473, www. vespaclubmanerbio.it

6º raduno moto d’epoca a B Bondanello di Moglia (MN) ccon gimkana. Scuderia Ferra rari Club, tel. 0376-56221, 0 0376-56300, email sfebond danello@yahoo.it

1Friuli Venezia a Giulia DOMENICA 6 GIUGNO D R Raduno d’epoca a S. Marco di Mereto di T Tomba (UD) M.C. Varian Veloç, vtel. 04328 847178, 328-4929802, fax 0432-849243, w www.mcvariano.it, variano@motoclubfmi.it

1Veneto VENERDÌ 4 - DOMENICA 6 GIUGNO 11º Trecentallora Biker’s Rock Festival a Trecenta (RO) loc. Dossi. M.C. Trecenta, tel. 333-3659052, 0425-700073, www.motoclubtrecenta.it, scrivi@motoclubtrecenta.it

DOMENICA 6 GIUGNO 17º raduno Dell’Orso a Santorso (VI) M.C. Santorso, tel. 346-7918060, 0445-641855, www.motoclubsantorso.com, email info@ motoclubsantorso.com 9º raduno moto d’epoca A spasso con... Enrico Bernardi a Villafranca di Verona Veteran Car Club Enrico 5Bernardi, tel. e fax 0456302323. Motoraid Otto Polesano a Rovigo M.C. A. e M. Stori-che, tel./fax 0425-490853. 22º raduno d’epoca a Campodarsego (PD) M.C.. GAMAE, tel. 347-2212745,, 347-4297017, 049-9335318,, www.gamae.net 4º Vesparaduno interregionale Iron Bugs a Monte S. Lorenzo - Gambugliano (VI) V.C. Creazzo, tel. 3474191647, fax 0444-371322, www.vespaclubcreazzo.it

1Toscana SABATO 5 GIUGNO

1Campania ARTE e MOTO RI Mostr ra di A Au u to

o e Moto d'epoca 2ª edizione di Arte e Motori a Lucca, mostra di auto e moto d’epoca con estemporanea di pittura su tela. Registro Storico Italiano Indian, tel. 0583-56387, fax 0583-318500. www. scuderiapanteralucca.it Highlander Fest a Lamporecchio (PT) M.C. Highlander, tel. 334-8303096, 347-7878785, www.highlanderfmi.it, email segreteria@ highlanderfmi.it co n eesstempora oran oranea di pittu ittura ittura ra su su tela la p.z .zz .zza del lio, lio, o, Luccaù 5 giugno 2010 - Gigli dalle ore 10 all e 19

Mostra delle opere sotto il loggiato di Palazzorealizzate Pretorio in Piazza San Michele dal 14 giugno al sabato 26 giugno ore 26 17.00 asta di beneficenza delle opere realizzate della pediatria dell'ospeda a favore le di Lucca

SABATO 5 - DOMENICA 6 GIUGNO 2º Santa Rita Day Vintage al crossodromo Santa Rita di Cinigiano (GR), mostra scambio di moto e ricambi d’epoca. Per info: 3333130979, 339-3925066, 339-2264624.

DOMENICA 6 GIUGNO Motoincontro di Re Porsenna a Chiusi (SI) M.C. Beccati Questo, tel. 338-2878673,, fax 0578-227771, www.motoclubbeccatiquesto. it, email info@motoclubbeccatiquesto.it

1Marche

COLORè snc - Lucca

LASCIARE IL CAMPO DA VINCENTI

SABATO 5 - DOMENICA 6 GIUGNO 24º raduno nazionale Città delle Streghe a Benevento M.C. F. Gabriele, tel. 3358376591, 331-3369756, fax 0824-779070, email f.gabrielebenevento@motoclubfmi.it Raduno 5º Memorial Vincenzo di Chiara a San Potito Ultra (AV) M.C. Moto OK, tel. 3937120217. Per raduno quad tel. 330-812548. www.motook.it, email info@motook.it

DOMENICA 6 GIUGNO Vesparaduno nazionale Città di Salerno V.C. Città di Salerno, tel. 338-3217820, www.vespaclubcittadisalerno.com, email vespaclubsalerno@alice.it

1Puglia DOMENICA 6 GIUGNO 6º raduno interregionale a Ruvo di Puglia (BA) M.C. Enzo Speranza, tel. 347-8631810, 347-3340256, 348-6112261, fax 0803614133, email onqcar@alice.it Vesparaduno nazionale Città di Barletta (BA) V.C. Barletta, tel. 328-9698833, 3287313823, www.vespaclubbarletta.it

1Calabria SABATO 5 - DOMENICA 6 GIUGNO

Rievocazione Storica della Sei Giorni di Camerino 1974 Memorial Raimondo Aquili. M.C. Camerino, tel. 347-6410400, 3394691895, fax 0737-630013, www.motoclubcamerino.it, email mc-camerino@libero.it

1º raduno I Ricercati a Rocca Bernarda (KR) M.C. I Ricercati, tel./fax 0962-56334, email giuseppemauro1984@libero.it 1º raduno Città di Dipignano (CS) M.C. Storico Re Alarico, tel. 339-7272151, 0984621393, fax 098436074, www.motoclubrealarico.it, email pelmax07@libero.it

DOMENICA 6 GIUGNO

DOMENICA 6 GIUGNO

8º raduno di Appignano (MC) M.C. Appignano, tel. 338-4482306, www.motoclubappignano.it, info@motoclubappignano.it Motoincontro a Castelfidardo (AN) M.C. Castelfidardo, tel. 071-7822547, 347-0325302, email motoclub.fidardo@libero.it

1º Vesparaduno nazionale Città di Pizzo Calabro (VV) V.C. Pizzo, tel. 328-8111202, email pasmon17@libero.it

1Emilia Romagna agna

1Umbria

SABATO 5 - DOMENICA 6 GIUGNO

SABATO 5 - DOMENICA 6 GIUGNO

2º Kasmene Day, motoincontro Città di Comiso (RG) M.C. Kasmene GRS, tel. 3409850450, 393-0392370, www.kasmenegrs. it, email info@kasmenegrs.it

Raduno nazionale Peppone e Don Camillo a Brescello (RE) M.C. Peppone e Don Camillo, tel. 0522-587013, 0522-687282, fax 0522-687780, www.comune.brescello.re.it/ associazione, email pepponeedoncamillo@ motoclubfmi.it

DOMENICA 6 GIUGNO 3º motoincontro a Ravarino (MO) Motogruppo Dag dal Gas-ARCI Ravarino, tel. 338-1525892, 338-8148376, 339-3979842, www.ddgr.org Incontro moto d’epoca a Poggio Renatico (FE) M.C. Reno, tel. 333-5313180, email marco.liboni@alice.it 4º “Motopap” - Mettiamoci in moto per la Pubblica a Pianoro (BO). Il ricavato sarà interamente devoluto alla Pubblica Assistenza di Pianoro (BO). Info: gruppomoto@ pubblicapianoro.it, tel. 339-8430413, 3355232379, 333-6279029. Motoincontro a Bazzano (BO) presso Centro sportivo, nell’ambito della manifestazione “donare... per lo sport”. Info 349-8834354, 328-3008894, morenomazzucchi@libero.it Vespaincontro nazionale “In zir par la Rumagna” a Ravenna. V.C. Romagna, tel. 3296987936, www.vespaclubromagna.com 6º Vesparaduno a Gorolo di Borghi (FC) Memorial Daniele Magnani. Pro Loco Borghi e V.C. Santarcangelo, info tel. 3928275426 Mattia, email tia.magno@virgilio.it

SABATO 5 - DOMENICA 6 GIUGNO

18º rievocazione Motogiro del Trasimeno Automotoclub Storico Assisano, tel. 0758043880, 329-0535667, 339-2460997, 3476810623, www.asaclubassisi.com Vesparaduno nazionale e Coppa Italia Vespa Gimkana Todi (PG) V.C. Todi, tel. 3358150228, 075-8944013.

DOMENICA 6 GIUGNO 3ª Motocavalcata dei 3 Castelli a Valtopina (PG) M.C. Valtopina, tel. 338-9664466 3391860271, fax 0742-74406, email picamaurizio@alice.it

1Lazio DOMENICA 6 GIUGNO Raduno a Frosinone M.C. Veronica, tel. 0775-291359 anche fax, 328-1445124, email pacchione@libero.it

1Abruzzo DOMENICA 6 GIUGNO Motoincontro Mare-Monti a Lanciano (CH) M.C. Lanciano, tel. 0872-714536, 0872608305, fax 0872-354515, www.motoclublanciano.com, email info@motoclublanciano.com 18° Trofeo Piergiuseppe Pirocchi a Teramo M.C. Interamnia Racing, tel. 349-6308536, fax 0861-240761, email interamniaracing@ motoclubfmi.it

1Sicilia SABATO 5 - DOMENICA 6 GIUGNO

1Sardegna VENERDÌ 4 - DOMENICA 6 GIUGNO Motovacanza del Sud Ovest Sardegna Città di Portoscuso (CI) M.C. Portoscuso, tel. 339-7014242, 349-0920667, 338-8777926, www.motoclubportoscuso.it

DOMENICA 6 GIUGNO 17º motoraduno delle Ciliegie - Città di Villacidro (VS) M.C. Villacidro, tel. 0709316124, email olgalecca@tiscali.it Motoraduno regionale a Cabras (OR) M.C. I Centauri del Sinis, tel. 347-9341313, 0783391114, www.motoclubcabras.it, email motoclubcabras@tiscali.it 5º Vesparaduno regionale a Nuoro e dintorni V.C. Nuoro, tel. 320-3898251, 0784202766, email nuoro@vespaclubditalia.it

1Basilicata VENERDÌ 4 - DOMENICA 6 GIUGNO Raduno nazionale “del Cuore” a Massa di Maratea (PZ) M.C. Il Redentore, 3396746044, 333-9897643, www.mcilredentore.com,, email ilredentore@motoclubfmi.it

RAMPA, CORDAME, GARAGE. INCUBO! CARONTE è il demone mitologico che traghettava le anime all’inferno, ma è anche una rispettabilissima compagnia marittima che da quasi mezzo secolo fa spola con onore sullo Stretto di Messina. Ci tengo dunque a precisare che non esiste riferimento alcuno tra quanto scritto qui e l’azienda siculo-calabrese Caronte & Tourist S.p.A. Ci mancherebbe altro. E bacio le mani. Detto questo, torno a palla sull’argomento iniziato la volta scorsa: come imbarcarsi con la moto. Esperienza banalissima, anche se mai scontata, che capita spesso di dover affrontare a chi va in giro in lungo e in largo. Certo, molto meno a chi la moto l’utilizza come soprammobile. Ma questo è un altro discorso. La passata settimana abbiamo appurato che le navi non sono tutte uguali, e che tra traghetti stile “Caronte” e traghetti non infernali, per un motociclista la distinzione passa principalmente attraverso i tre gradi di giudizio rappresentati, nell’ordine, da questi tre elementi: rampa, garage e cordame. Tre prove, fino alla cassazione, per appurare la verità. Se però, dopo la canonica mezz’ora di evoluzioni di motrici e rimorchi, al vostro turno, vi troverete a ingaggiare una speciale di trial, saprete subito con chi avete a che fare. Le rampe retrattili del tipo “Caronte” hanno infatti sempre l’aspetto un po’ storto, slabbrato e claudicante dei reduci di guerra, con secoli di martirio di ruote di tir addosso, su e giù da approdi approssimativi modello sbarco alleato di Normandia lontano 1944. Mentre tra l’acqua e l’antro oscuro della stiva c’è appena un tentativo per riuscire ad infilare il vostro sport-replica, appesantito di bagaglio, in mezzo alle occhiatacce dei marinai. Gente per cui una motocicletta è solo una rogna, incapace di galleggiare e perfino di stare in piedi da sola. Così, chi sbaglia sulla rampa, si suppone finisca in pasto ai pesci e amen. A quanti invece s’aggiudicano con successo l’ingresso al garage, tocca la prova di pattinaggio artistico in apnea. Che si svolge dribblando gli enormi rivetti unti dello scafo, su un pavimento arrugginito spalmato di gasolio e plancton, nell’aria chiusa mortifera spetazzata dai camion in manovra. Quando infine, con l’emoglobina del sangue ormai satura, credete di essere arrivati indenni nel posto giusto, ecco che invece spunta il cerbero delle funi a imporvi altre diecimila manovre, affinchè la vostra moto sia esattamente incastrata tra l’oblò dei vomiti della ciurma e l’assale assassino di uno Scania V8. Quindi, brandendo la stessa corda con cui Giuda Iscariota s’impiccò in Galilea, annerita della morchia degli ultimi duemila anni di servizio e passata ogni sera per puro sport in un bagno di pece nera, cercherà il punto migliore per potervi lasciare su sella e serbatoio la griffa inconfondibile di Caronte. In aggiunta, avrà anche cercato di massacrarvi qualche accessorio, rendendo almeno uno degli specchietti un’allegra giostra roteante su se stessa. Naturalmente, all’arrivo in porto, la corda smerdata di fissaggio ve la dovrete sciogliere da soli, se volete riuscire a scappare prima del risveglio letale degli autoarticolati. Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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1Trial Mondiale - GP Giappone a Motegi (anche Junior e Youth 125) Mobilityland Corp, tel. +81 285 64 0200. www.trialonline.org Trofeo Epoca Gruppo 5 a Moggio (LC) M.C. Valsassina, tel. 0341-981244, fax 0341980345, motoclubvalsassina@gmail.com

6 GIUGNO 20° Trial Masters Beta a Borno (BS) e mulatrial M.C. Lazzate, tel. 02-96720762, www. motoclublazzate.com - www.masterbeta.it

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