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GP LEGENDS Secondo fascicolo, Kenny Roberts

GP L egends

1/2 12/17 GENNAIO 2011 Settimanale Anno XXXIV Fascicolo 1703

2,50 Euro (Italy only)

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

SFIDA MOTARD KTM 990 SMR Ducati Hypermotard 1100 EVO SP SUPERBIKE A tu per tu con Melandri dopo l’intervento alla spalla SUPERCROSS USA La prima prova a Villopoto DAKAR Tutto sul rally in Sudamerica

Kenny ROBERTS

Nuovo Ducati Diavel:

Sparire in un istante. Restando al centro dell’attenzione. Magica bellezza, muscolare e innovativa. Sorprendente seduzione di agilità e maneggevolezza. Irresistibile adrenalina di 162 CV sempre sotto controllo dei tre Riding Mode e del Ducati Safety Pack (ABS + Ducati Traction Control). Catturare ogni sguardo anche quando decidi di sparire in un istante. È questa la magia del Diavel. ducati.it Official Sponsor

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VALENTINO E LA ROSSA La prima intervista di Rossi pilota Ducati


Sommario numero 1-2/2011

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

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1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

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1IN PISTA Conferme e Novità per la Power Cup 2011!!! Dopo il successo dello scorso anno la Power Cup 2011 si ripropone con la sua offerta molto attrattiva per i piloti e con importanti novità tecniche.

Le Conferme • • • • -

Un calendario composto da gare sui più bei circuiti italiani Un Kit omaggio che comprende: Un treno di pneumatici Michelin Power One Una giornata intera di prove libere a Vallelunga Sabato 25 Giugno Un kit di prodotti lubrificanti offerto da Castrol Abbigliamento Michelin Power Cup Servizio assistenza sospensioni gratuito in pista a cura di Andreani Group Premi ad ogni gara ai primi tre classificati in pneumatici e prodotti Castrol Premi finali offerti dagli sponsor OZ Racing e Castrol ai primi classificati del Trofeo Evento premiazione Trofeo a cui sono invitati tutti i piloti iscritti

Il tutto a solo 720 euro!!! Le Novità Nuovo pneumatico anteriore e nuove mescole e dimensioni al posteriore della gamma Power One. Il giorno 25 Novembre 2010 nell’autodromo di Vallelunga 30 piloti della Michelin Power Cup più due tester di eccezione, Sebastiano Zerbo ed Andrea Zappa, hanno potuto provare il nuovo pneumatico anteriore Power One realizzato da Michelin in esclusiva per la Power Cup del 2011. Semplicemente entusiasti i commenti dei piloti, e non è una frase di circostanza. Il nuovo pneumatico anteriore Power One V prodotto da Michelin è risultato facilissimo da utilizzare e settare, sicuro nell’appoggio, stabile in frenata, e altamente prestazionale!!! Dopo pochi giri di pista, alcuni piloti, pur con temperature fredde (11 gradi sull’asfalto), pista ancora in parte umida e facendo un test e non una gara, hanno staccato un tempo di un secondo più basso del loro miglior tempo in gara della Power Cup dello scorso anno. Un risultato veramente eccezionale!!! I piloti che si iscriveranno alla Michelin Power Cup 2011 potranno quindi beneficiare in esclusiva del nuovo anteriore Power One V e delle sue eccezionali performance. Novità anche per la scelta del posteriore, nel trofeo Power Cup 2011 verrà utilizzato il pneumatico in mescola B nelle misure 180/55-17 e 190/55-17 per la classe 600, mentre per la classe 1000 sono previste le misure 190/55-17 e 200/55-17.

MotoGP La prima intervista di Valentino Rossi pilota Ducati MotoGP Gli obiettivi di Nicky Hayden per la terza stagione “in rosso” Superbike A tu per tu con Marco Melandri dopo l’operazione alla spalla

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1FUORISTRADA

Dakar Commenti, cronache, classifiche dal rally in Sudamerica Supercross USA Prima prova ad Anaheim Calendari 2011 Date e piste delle gare nazionali Sportitalia I campionati regionali

32 40 44 46

1SU STRADA

Prova comparativa Ducati Hypermotard 1100 EVO SP contro KTM 990 SMR Motolandia Turismo, viaggi, epoca Attualità La produzione, le leggi, le novità Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it

48 56 58 59 60

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

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Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420

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Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it

1RUBRICHE

Editoriale di Stefano Saragoni Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

1GP LEGENDS Secondo fascicolo KENNY ROBERTS

Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it

16 18 56 57

Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

c.girotti@motosprint.it

Tester Alessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, Mirko Severi. Consulente tecnico MASSIMO CLARKE massimo.clarke@virgilio.it

Collaborano

DARIO AGRATI darioagrati@pp-communication.com enduro GIULIO BERNARDELLE tecnica da corsa MARIO CANDELLONE mario.c@phototrial.it trial PAOLO GOZZI p.gozzi.sbk@libero.it superbike MARCO MASETTI fagnigol@yahoo.it motogp GIORGIO SERRA vignette GIANNI TOMBA gianni.tomba@tin.it speedway Laurent Benchana, Laura Cattaneo, Giovanni Carlo Nuzzo, Max Regazzi. Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Dellepiane, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo, Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani, Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

Servizi fotografici

AlexPhoto, AP, Delta, DPPI, Fraternali, Front Vision, Gori, Martino, Oliver, Piredda, Porrozzi, Soldano, Taglioni, Villani.

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editoriale

TRENT’ANNI SENZA BEPPE Alla Parigi-Dakar del 1981, il 6 gennaio moriva Giuseppe De Tommaso, inviato di Motosprint

BEPPE DE TO MMASO AL LAVORO IN REDAZIONE . È STATO UNO DEI “PIONIER I” DI MOTOSPRI NT CI HA LASCIA . TO IL 6 GENNAIO 1981. AVEVA 25 AN NI.

tutta la sua voglia di raccontare l’Africa e le gesta di chi sapeva tenere il gas spalancato sulla sabbia del deserto e orientarsi nell’immensità di spazi infiniti. Il suo viaggio finì all’alba del 6 gennaio 1981, al chilometro 328 della Transahariana. La jeep su cui viaggiava esplose su una buca dell’asfalto e nel suo carambolare impazzita portò con sè le vite dei tre occupanti. Sono passati trent’anni. Un’eternità che non ha annebbiato il ricordo. Un abbraccio affettuoso a Emma, la mamma di Beppe, a Lia e suo fratello Alessandro, mio inseparabile compagno di moto e avventure in anni indimenticabili.

di Stefano Saragoni

FLASHBACK. “Michel”, Claudio Lolli, uno dei brani più poetici e tristi della musica italiana. Arpeggio di chitarra come sottofondo alle parole, un’amicizia persa nel tempo: «Ti ricordi, Michel quel giorno che facemmo a pugni, tornando a casa dalla scuola…». Successe anche a me e Beppe di litigare, per una qualche stupidaggine. Feci per sferrargli un pugno che lui parò con facilità, bloccandomi il braccio dietro la schiena e guardandomi con un sorriso tra il beffardo e il divertito. Non c’era gara, tra noi, lui lo sapeva, io anche. Mi avrebbe protetto se necessario, certo non avrebbe infierito. Era deciso, determinato, forte. Io, con le mie paure, faticavo a stargli dietro, affascinato da quel suo saper essere a proprio agio in una molteplicità di situazioni, sui banchi di scuola, all’oratorio, sui campi da calcio, dietro i tamburi della batteria, con la gente di piazza come con i dirigenti d’azienda. Beppe De Tommaso era uno spirito libero e intraprendente, un entusiasta cui non passava per la testa la possibilità di non farcela. Lo rivedo impennare il KTM e sparire sulla salita che lo portava a casa con i pantaloni a campana e gli stivaletti a punta. Era l’immagine degli anni Settanta, della giovinezza, della moto come felicità. Metteva il KTM nel Fiat 238 smontando la ruota davanti, ed andava a correre il regionale di regolarità quando noi ancora pistolavamo cinquantini da quattro soldi. Era avanti anche in questo, non solo per quel paio d’anni in più che distinguono un adolescente da un ragazzo che sta diventando adulto. Il passo nel mondo dei grandi lo fece entrando a far parte della redazione di Motosprint. Farsi valere come giornalista competente e capace fu solo la logica delle cose. Cogliere al volo l’essenza e il futuro dei grandi rally africani fu una delle sue intuizioni. Il desiderio di viverli in prima persona lo portò a correre la Transafrica con la squadra ufficiale della Moto Morini. Quell’esperienza gli fece capire che il ruolo di pilota e quello di cronista erano difficilmente conciliabili, così per la Parigi-Dakar dell’anno dopo partì in auto, con

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

E se la Yamaha è diventata così... MI SENTO di scriverle in merito alle parole che si stanno dicendo nel mondo delle moto, molte a mio avviso senza senso. Titolo di questa mia: “Fattore M1”. Premettendo che ho quasi odiato Lorenzo quando ha indossato la maglia di Valentino sul podio del Mugello dedicandogli la vittoria e una pronta guarigione, posso anche pensare che lì per lì potrebbe anche avere avuto un senso, ma poi tutto è svanito quando nel GP Giappone a Motegi, i due fuoriclasse se le sono date di santa ragione e poi... tutti sanno come è andata. Non ha senso dire che ti “manca” un avversario e augurarsi il suo ritorno il prima possibile, per poi - quando è il momento di mordere come non si è mai fatto prima - lamentarsi se sul campo si finisce per prenderle. Nossignori, così non si fa. Lorenzo è un grandissimo pilota, ha saputo gestire la M1 co-

me nessuno che non fosse Valentino ha mai fatto, però il suo atteggiamento fuori dalla pista... mi ha lasciato molto perplesso. Non bisogna dimenticare che Lorenzo si è dimostrato così forte anche perché la moto che aveva era perfetta. Siamo sinceri (e non vogliatemene), tutti ricorderanno bene che roba era la Yamaha MotoGP, e cosa è diventata grazie all’estro di Valentino! Lorenzo ha messo in pista tutto quello che poteva: fisico (in primis), testa e concentrazione, ma la moto... la moto no. Ecco dunque perché “Fattore M1”. È proprio questo. E Lorenzo è stato l’unico che ha saputo farci quello che nessuno è mai riuscito a fare, però non è tutta farina del suo sacco. La Honda non ha mai più saputo replicare le vittorie dei bei tempi, e la Ducati si è fermata al titolo mondiale di Stoner del 2007, invece la Yamaha M1 è stata unica.

La sfida vera sarà nel 2012, quando tutti si ritroveranno a dover riprogettare le moto, e nessuno avrà nulla da copiare dagli altri... E adesso cambio argomento, per segnalarvi una mancanza che trovo molto grave. Leggo sempre con passione e attenzione le presentazioni e le prove delle nuove moto, e spesso nelle foto, i tester non hanno la tuta intera. Solitamente hanno i jeans e... il ginocchio fuori in curva! Signor direttore mi permetta di dirle che questo è sbagliato. Dovrebbero essere sempre adeguatamente protetti. Matteo

CARO Matteo... Anch’io vorrei strozzare i nostri tester le poche volte che li vedo immortalati con un abbigliamento troppo “casual”. Di recente mi è successo con Alessio Aldrovandi sull’ApriI NOSTRI TESTER ALLE VOLTE SONO APPARSI UN PO’ DISINVOLTI NELLA SCELTA DEI CAPI DI ABBIGLIAMENTO PER I TEST SU STRADA. COSÌ IL NOSTRO DIRETTORE HA IMPOSTO REGOLE “FERREE”.

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Insieme a Edoardo, ringraziamo i tanti amici che ci hanno fatto gli auguri. Buon 2011 a tutti! VOGLIO IL DVD DELLA VITTORIA DI BIAGGI AL GP GIAPPONE ‘98 Oggi registro tutte le gare del Mondiale Superbike, ma ai tempi non avevo un videoregistratore con hard disk (non esisteva) e siccome le immagini delle cassette VHS anni Ottanta lasciano un po’ a desiderare... Mi piacerebbe avere la possibilità di rivedere integralmente quello che considero un evento storico ancora oggi senza eguali: il debutto vincente di Max Biaggi a Suzuka nella prima gara disputata in 500. Sono convinto che se allegaste il DVD di quel GP Giappone al giornale andrebbe a ruba. Per inciso: su Youtube si trova di tutto e di più sulle imprese di Rossi & C. ma anche di Doohan o ancor prima di Lawson, Rainey ecc. ma l’impresa più grande del motociclismo moderno, per di più di un pilota italiano, è impossibile reperirla. Quindi mi auguro che la mia richiesta venga accolta. Paolo Gambino Usmate Velate (MB)

Sono convinto anch’io che una collezione delle gare più belle della storia del Motomondiale in DVD sarebbe un successo. Realizzarla non è facile come si può pensare, ma l’idea è ottima.

IN BREVE

IL FATTORE M1 PESA PIÙ DI LORENZO

BUONA L’IDEA DEGLI INSERTI DEDICATI ALLE LEGGENDE Sono un affezionato lettore di Motosprint e In Moto fin dalla loro nascita e a quasi 54 anni sono più motociclista nell’anima di quando ne avevo venti... Ho in mano l’ultimo numero di Motosprint del 2010 con l’inserto di Freddie Spencer, che terrò gelosamente insieme ai successivi... e ne approfitto per farvi gli auguri di un buon 2011, un anno che motociclisticamente parlando offrirà spunti di scrittura notevoli con Rossi sulla Ducati e Biaggi sull’Aprilia. Edoardo Macchiarulo Torino

lia Dorsoduro. Ma mi ha fregato. Quelli che sembravano scarpe da tennis, erano stivali, bianchi ed estremamente tecnici. I professionisti della moto hanno uno stile aggressivo anche quando vanno a spasso in tutta sicurezza. Questo mal si concilia con i jeans, ma ci sono anche jeans con le protezioni... perché non si vive di sola tuta di pelle. Tuttavia, cercheremo di dare il buon esempio: anno nuovo, vestiti nuovi. Più tecnici che mai.

TEST INVERNALI PROVE VIETATE SOLO A METÀ IN ATTESA dei prossimi riscontri cronometrici, che potranno dare indicazioni maggiori sulla bontà o meno della scelta di Rossi di passare alla Ducati, tiene banco la querelle sulle scelte tecniche operate dal team diretto da Filippo Preziosi. C’è chi è a favore e chi contro la “nuova” politica intrapresa dalla Casa di Borgo Panigale, ovvero assecondare le esigenze del pesarese per tentare di vincere da subito, e portare un altro titolo mondiale alla Ducati dopo quello del 2007. I sostenitori della purezza del progetto Desmosedici sono convinti, invece, che con quella moto si debba vincere senza troppi sconvolgimenti tecnici. Dando per scontato che sarebbe controproducente non seguire le indicazioni del pilota di punta del team, credo che le informazioni fornite da Valentino possano ritenersi le più importanti mai ricevute. Il perché è facile: si tratta del pilota più vincente degli ultimi anni, ha un’enorme esperienza acquisita correndo sempre al top, ed è quello che le moto le “trasforma”. Senza entrare nei dettagli del lavoro svolto nel rifinire la Honda RCV e la Yamaha M1, è chiaro che lui ha preso queste moto e le ha rese universalmente utilizza-

bili, i risultati lo confermano. Questo, secondo me, basterebbe per chiudere la discussione, ma mi resta qualche dubbio: siamo proprio sicuri che la Ducati debba stravolgere la sua moto? Possibile che Stoner l’abbia presa così com’era e non abbia mai chiesto qualche modifica sostanziale? Credo che la Desmosedici 2011 non sarà tanto difforme dalle precedenti, e soprattutto credo che l’australiano abbia dato il suo profondo contributo allo sviluppo della moto, facendone un mezzo adatto alla sua guida. Chiudo con una domanda che esula da questo: perché in MotoGP sono stati aboliti i test (per i piloti del Mondiale), ma le moto possono girare con altri piloti, come ha fatto la Honda a Sepang con Rea? Anche questi test costano. Perché allora non renderli liberi? Alessandro Germani Vicenza

COME si usa dire... Fatta la legge, trovato l’inganno. E così, dopo aver ridotto drasticamente il numero dei test, in nome del comune risparmio, chi ha sentito l’esigenza di scendere in pista lo ha fatto con i propri collaudatori (Ducati a Jerez, Honda a Sepang). Segno che la voglia di vincere è più forte della crisi...

CIV 2011 CORRERANNO O NO LE MOTO3? È GIÀ la seconda volta che, sia pure in articoli defilati, leggo sulle vostre pagine notizie circa un imminente Challenge Moto3 che si correrebbe nel 2011, quindi l’anno prossimo, ormai alle porte, nel nostro CIV. I tempi sono ormai maturi, visto che anche a livello mondiale la Moto3 andrà a sostituire la (gloriosa!) 125 a 2 tempi. Ma allora perché non parlarne in maniera più concreta ed esauriente, per quanti siano eventualmente

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ASPETTO ANCORA DAL NAZIONI

DAVID PHILIPPAERTS È STATO GRANDE PROTAGONISTA DEL NAZIONI 2009.

CON QUESTA MIA vorrei riportarvi al Cross delle Nazioni corso nel 2009 a Franciacorta. Nell’acquistare i biglietti in prevendita ci erano stati promessi berretto e maglia commemorativa dell’evento. Arrivati in loco, la domenica, i prodotti erano esauriti, al che le gentili signorine ci fecero compilare una scheda con i nostri dati promettendo di spedirci tutto a casa. Nonostante varie telefonate, al momento i souvenir non si sono visti. Un anno e mezzo è passato e mi chiedo se la pubblicità è stata ingannevole e i motociclisti sono gente da spennare... Sincero Martini GENTILE Signor Martini, apprendo solo ora della sua lettera e volentieri le rispondo. Le assicuro che la nostra non è stata una pubblicità ingannevole e nella maniera più assoluta è nostra intenzione mantenere gli impegni presi con il pubblico, parte fondamentale nelle nostre attività. In occasione della manifestazione da lei menzionata, in seguito ad una prevendita che è andata oltre ogni aspettativa, abbiamo esaurito le scorte dei gadget già programmate in abbondanza. Gli oltre 27.000 biglietti venduti in prevendita ci hanno messo in difficoltà e nonostante avessimo continuato a produrre t-shirt e cappellini non siamo riusciti a soddisfare tutti. Per risolvere il problema, l’alternativa era quella di raccogliere i dati e inviare a casa il dovuto e così è stato fatto. Abbiamo spedito oltre 4000 t-shirt e cappellini in Italia, Europa e Stati Uniti, ma purtroppo per disguidi vari, indirizzi imprecisi o incompleti, qualche spedizione non è andata a buon fine. Non esiti dunque a contattare la nostra sede (tel. 011-7727522 la mattina dalle 9 alle 13, oppure inviando una mail a: sportoffice@dborganization.com). Sarà nostra premura spedirle il dovuto presso il suo domicilio. Scusandomi per il disguido, la saluto cordialmente. Danilo Boccadolce - Amministratore DBO motosprint

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Lettere

interessati alla cosa e in modo che gli stessi possano documentarsi e soprattutto organizzarsi per tempo? Perché deve sempre rimanere tutto avvolto nelle nebbie e nei meandri del “palazzo” al quale solo pochi eletti possono accedere? Perché un settimanale “dedicato” quale il vostro non aiuta concretamente a squarciare questa cortina di improduttivo riserbo, affrontando l’argomento con chi di dovere sia per l’aspetto tecnico che organizzativo? Alessandro Di Ciolo

IL CHALLENGE Moto3 ci sarà, e sarà corso all’interno del CIV 125, con classifica separata, ma sorprendentemente non ci sarà né un campione italiano Moto3, né sarà possibile diventare campione della 125 in sella a una 250 4T. Al titolo concorrono solo le 125 2T. Il regolamento lo si può scaricare dal sito del campionato: www.civ.tv. Come vedi, non c’è cortina di sorta.

LEGGENDE BELLO RIPESCARE I CAMPIONI DI IERI ULTIMAMENTE sto scrivendo un po’ troppo... Ma ora che ho smesso di lavorare ho molto più tempo libero... Veniamo al dunque: da lettore di Motosprint e Autosprint mi sono sempre chiesto perché non copiavate l’idea della rubrica “Cuore da Corsa”. È vero che voi avete la rubrica “Polvere di Stelle” ma “Cuore da corsa” è un’altra cosa. Oggi, acquistando l’ultimo numero del 2010, cosa ci trovo? La rubrica “GP Legends”! Incredibile, avete percepito le mie richieste! Bravi e avanti così. Però, poiché non è detto che siate riusciti a leggere interamente il mio pensiero, ecco alcuni “consigli”. Moltissimi piloti di velocità, cross, enduro, trial, ecc. spesso, una volta cessata l’attività, semmotosprint

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brano scomparire. Sì, certamente all’inizio alcuni di loro sentono il bisogno di recuperare un po’ di privacy, ma col passare degli anni perché dovrebbero uscire completamente dal nostro mondo? Dopo averci fatto emozionare per anni con le loro imprese? In fondo questi personaggi, per noi lettori, diventano degli “amici”. E come tali ci farebbe piacere sapere come se la passano. Ho visto le “poche” foto della rievocazione della 200 Miglia di Imola e lì ho ritrovato vecchi personaggi. Ma a parte i vari Agostini o Lucchinelli, spesso in TV, mi chiedo: cosa fanno oggi gli altri? Di cosa si occupano? Non credo che questo si possa definire gossip. Rivedere Luca Cadalora, sentire la sua opinione sulle gare di oggi, mi piacerebbe. Ho incontrato alcuni anni fa Eugenio Lazzarini (alla rievocazione storica del circuito cittadino di Pesaro) e non potete immaginare quanti ricordi, quanti aneddoti e quanta umanità si celi dietro quel personaggio. E mi chiedo ancora: che fine ha fatto Pat Hennen? Anni fa seguivo il cross ed i miti stranieri venivano dall’Europa dell’Est: Jaroslaw Falta e poi Gennady Moiseev... Sono ancora vivi? (Sì, mi auguro) E non ditemi di andare su Internet! A me piacerebbe poter leggere di loro su Motosprint. Secondo me le corse di oggi possono esistere solo se raffrontate a quelle del passato. Non sarebbe questo un bel modo di fare giornalismo? Antonio Telari Cinisello Balsamo (MI)

CARO Antonio, se non avessimo bellissimi ricordi, grande rispetto e un pizzico di nostalgia per il motociclismo del passato, non ci sarebbe venuta in mente la raccolta “GP Legends”. Non faremo di Motosprint una rivista d’epoca, ma sicuramente continueremo ad occuparci dei campioni di ieri.

GP Legends La prossima settimana 0 il 3 fascicolo

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...e col numero 4 il raccoglitore per collezionare tutti gli inserti

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Il Meglio di un Uomo

TM


Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

CONVIENE FERMARSI ALL’INCROCIO A causa di limiti fisici e meccanici

SUL CARATTERE DEL MOTORE INCIDE MOLTO LA FASATURA DI DISTRIBUZIONE: PIÙ È SPINTA, PIÙ L’ARCO DI UTILIZZO SARÀ STRETTO.

DOPO avere letto la sua rubrica sul numero 49 di Motosprint, nella quale parlava dell’importanza della fluidodinamica nelle testate, mi sorge spontanea una domanda, riguardante il DIAGRAMMA DI DISTRIBUZIONE: fino a dove conviene spingersi con l’incrocio, senza avere problemi di fluidodinamica? Vorrei inoltre sapere perché l’alluminio è così poco utilizzato nei terminali di scarico, nonostante sia notevolmente più leggero e anche meno costoso del titanio? Andrea Mezzaro Campodoro (PD)

LA risposta alla prima domanda potrebbe essere sintetizzata al massimo dicendo che ci si può spingere fino a quanto è fisicamente possibile e fino a quando conviene. Nel primo caso ci si riferisce ovviamente all’anticipo di apertura della aspirazione e al rimotosprint

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tardo di chiusura dello scarico, ovvero all’incrocio. Qui è chiaro che più di tanto, anche volendo (ma non è detto che sia opportuno, anzi…), non è possibile spingersi in quanto le valvole risulterebbero troppo sollevate quando il pistone è al PMS e negli immediati paraggi. In tal caso, per evitare contatti tra le valvole e il cielo del pistone stesso sarebbe necessario praticare in quest’ultimo degli incavi troppo profondi. Come risultato, la camera avrebbe una conformazione svantaggiosa, il pistone sarebbe più pesante e in certi motori potrebbe addirittura risultare impossibile raggiungere il rapporto di compressione desiderato. Per quanto riguarda l’anticipo di apertura della valvola di scarico e il ritardo di chiusura di quella di aspirazione, non ci sono problemi di questo genere. Più di tanto, però, non conviene spingersi semplicemente perché, a un certo punto, ciò che si perde è più di ciò che si guadagna; le prestazioni non migliorano ma peggiorano. Come ovvio, non ci sono dei limiti ben definiti. Non sono a conoscenza di motori che non hanno potuto salire di giri ulteriormente a causa di una fasatura di distribuzione che non poteva essere spinta in misura maggiore! Per quanto ne so, in questo caso i limiti sono sempre stati di natura meccanica, fondamentalmente. Problemi con la velocità media dei pistoni? Basta accorciare la corsa. La distribuzione è in crisi? Passiamo alle molle pneumatiche. Per quanto riguarda la respirazione del motore, si può sempre lavorare sul sistema di aspirazione (senza dimenticare comunque il contributo che può fornire lo scarico). Ciò che conta è che il

rendimento volumetrico sia elevato anche a regimi molto alti, e qui entrano in gioco i vari parametri geometrici e dimensionali del complesso di aspirazione, partendo dalle sedi delle valvole e andando fino alla presa d’aria. Una data lunghezza di condotto è ottimale, ai fini del riempimento a un certo regime, con un determinato ritardo di chiusura della valvola di aspirazione. Vogliamo ottenere una eccellente respirazione a un regime più elevato? Senza cambiare il ritardo di chiusura della valvola, possiamo semplicemente ridurre la lunghezza del condotto. La velocità media dei gas, di facile calcolo, risulta troppo alta a tale regime? Aumentiamo il diametro del condotto. Negli ultimi anni, per quanto riguarda i motori di altissime prestazioni, si è lavorato molto a livello di sistemi di aspirazione e di legge del moto delle valvole. Si è fatto di tutto per fare allontanare più rapidamente le valvole dalle sedi e per mantenerle più a lungo ben sollevate, senza però aumentare la durata di apertura, ovvero senza adottare fasature di distribuzione più spinte (che tra l’altro, di norma, comportano una riduzione del campo di utilizzo del motore). In altre parole, si è cercato di migliorare l’efficacia della legge del moto delle valvole, ossia di ottenere una maggiore alzata media per tutto il periodo del sollevamento. Il suo interesse per i diagrammi di distribuzione mi sembra strano. Quelli che vengono comunicati dai costruttori (cosa che accade abbastanza raramente) non è che significhino tanto. Forse possono servire per qualche confronto a grandi linee tra diversi modelli di

DIAGRAMM DISTRIBUZIOA DI NE

RAPPRES GRAFICA D ENTAZIONE E DI DISTRIB LLA FASATURA UZIONE, O VVERO DEI PUNTI D APERTURA I INIZIO E DI FINE CHIUSURA D RISPETTO ELLE VALVOLE AI PUNTI M ORTI

moto o tra alberi a camme differenti da quelli impiegati di serie. Tanto per cominciare, occorre sapere con quale gioco si ottiene il diagramma che viene comunicato. In certi casi questo dato non viene neanche fornito, mentre in altri viene rilevato con un certo gioco delle valvole (usualmente assai più grande di quello di regolazione per il funzionamento normale) o in corrispondenza di una data alzata. Questo, in quanto risulta più agevole e più preciso rilevare i punti di inizio apertura e di fine chiusura se non si ha a che fare con le rampe di raccordo (che collegano i fianchi dell’eccentrico col cerchio di base); in questo modo esse vengono appunto “bypassate”. Purtroppo il gioco in questione (o l’alzata) varia da costruttore a costruttore. Di conseguenza, un diagramma può sembrare più spinto di un altro mentre invece non lo è, ma viene semplicemente rilevato con un gioco minore. E viceversa. Per avere delle informazioni interessanti e rigorose, oltre alla fasatura di distribuzione occorre anche conoscere ed esaminare attentamente la curva delle alzate. Le Case non la forniscono, ma è possibile rilevarla facilmente utilizzando un comparatore e un goniometro. Se proprio vuole alcuni numeri, le dirò che (stando ai dati dichiarati dai costruttori), solo in qualche caso mi sono imbattuto in anticipi di apertura della valvola di scarico leggermente superiori a 90°, rispetto al PMI, e lo stesso vale per il ritardo di chiusura della valvola di aspirazione. Ho anche trovato degli incroci di oltre 130° (derivanti dalla somma dell’anticipo di apertura della valvola di aspirazione e del ritardo di chiusura di

SAE quella di scarico), ma si tratta di casi davvero rari. E di valori che francamente appaiono esagerati. Per quanto riguarda il suo secondo quesito, mi vengono in mente solo tre possibili ragioni. La prima è che il titanio può lavorare a temperature più elevate, rispetto all’alluminio. Trattandosi però di un silenziatore terminale direi che questo non è il caso nostro. Tra l’altro la Gilera ha dotato molte migliaia di 150 monocilindriche a quattro tempi, negli anni Cinquanta, di una marmitta in alluminio, senza avere alcun problema. La seconda ragione è che, a parità di resistenza, si può impiegare una lamiera di titanio molto più sottile rispetto a quella d’alluminio. Quindi, potrebbe esserci qualche (lieve) vantaggio in termini di peso. Ce ne è anche una terza, e si chiama moda (o marketing, se preferisce).

OLIO DEL CAMBIO QUELLO ADATTO A UNA GUZZI 250 TS HO preparato una Guzzi 250 TS 2T per l’utilizzo in pista nei meeting per moto d’epoca. Al momento di fare il rifornimento dell’olio, mi sono voluto documentare sul quale impiegare. Ho visionato decine di schede di motori 2T dell’epoca ed ho notato due diverse scuole di pensiero. La maggior parte dei suddetti impiega per la lubrificazione del cambio e della frizione un olio da motore unigrado SAE 20W-50 o addirittura un multigrado, mentre pochi altri (compreso il mio) utilizzano un olio per ingranaggi SAE W80. La cosa mi incuriosisce, dato che ritengo si tratti di motori con lo stesso concetto di lubrificazione ed anche perché un 4T lubrifica il cambio con lo stesso olio del motore. Mi piacerebbe conoscere la motivazione tecnica di tali scelte ed inoltre mi chiedo se la frizione a bagno d’olio non si comporta diversamente. Tabacchi Bruno Ferrara

LA STA PER QUESTA SIG LI INGEGNERI G DE À SOCIET OCIETY OF (S I AMERICAN EERS), CHE IN G AMERICAN EN IMPORTANTI HA EMANATO TIVE UNITÀ LA NORME E RE R QUANTO DI MISURA PE LUTAZIONE VA RIGUARDA LA TÀ DEGLI OLI SI DELLA VISCO

LA scelta del lubrificante è legata alle condizioni di lavoro dei vari componenti mobili, che in questo caso sono i cuscinetti, gli ingranaggi e gli alberi sui quali essi sono montati. In particolare, sono critici, nei cambi, i contatti tra i denti degli ingranaggi. Occorre valutare con attenzione le pressioni in gioco e le velocità di strisciamento e considerare anche la geometria e le finiture superficiali. La cosa è semplice solo in apparenza; del resto, sulla lubrificazione degli ingranaggi sono stati scritti degli interi libri. Gli oli per cambi contengono additivi diversi da quelli impiegati per gli oli motore. Non devono lavorare infatti a temperatura così elevate e non c’è bisogno che abbiano una particolare resistenza alla contaminazione da parte di sostanze acide, né che presentino elevate doti di detergenza e di disperdenza. Devono però offrire una forte protezione alle superfici metalliche in presenza di strisciamenti che hanno luogo con pressioni localizzate elevatissime. La viscosità generalmente non è molto diversa. Il fatto che vengano impiegate due scale diverse, per i due tipi di lubrificante, può generare confusione, su questo punto. Un olio per cambi SAE W80 ha una viscosità analoga a quella di un SAE W30 per motori. Un SAE W90, invece, corrisponde, in quanto a viscosità, più o meno a un olio motore SAE W50. Le prescrizioni alle quali accenna sono dunque abbastanza simili, in fin dei conti. Sono state prese

SU UN 2T, PER GARANTIRE UNA BUONA LUBRIFICAZIONE AGLI INGRANAGGI DEL CAMBIO, BISOGNA USARE OLI SPECIFICI, PER I QUALI VENGONO USATE SCALE DIVERSE RISPETTO A QUELLE DEGLI OLI MOTORE.

dai tecnici delle diverse Case, con la collaborazione degli esperti della azienda petrolifera di riferimento (ogni costruttore ne ha una, magari in seguito a semplici accordi commerciali), in seguito a considerazioni relative, come detto, alle condizioni di lavoro degli ingranaggi; questo è stato seguito come ovvio da esaurienti prove pratiche, che hanno consentito di accertare anche che il comportamento della frizione fosse impeccabile.

QUANDO LE CAMME OSCILLAVANO VI scrivo per avere informazioni in merito a una distribuzione con CAMME OSCILLANTI, della quale ho sentito parlare di recente. Credo la impiegasse una moto da Cross degli anni Sessanta. Potete spiegarmi come funzionava e perché non se ne è più sentito parlare? Giovanni Latini

LA DISTRIBUZIONE alla quale si riferisce era stata studiata e sviluppata dal grande tecnico svedese Folke Mannerstedt, direttore tecnico della Husqvarna. Venne impiegata in un monocilindrico da cross costruito dalla Lito, piccola azienda attiva dal 1959 al 1965, che nel 1961 si impose nel mondiale con Lundin. Impiegava un sistema a biellette ed eccentrici, non tanto dissimile da quello che aveva usato la NSU sulle sue indimenticabili Max 250; in questo caso, però, esso azionava due alberelli con una camma ciascuno che invece di ruotare oscillavano. Chiaramente non era adatto ad alti regimi di rotazione e inoltre non era neanche tanto semplice, per cui venne adottato solo per qualche anno. Camme oscillanti sono state utilizzate anche in un interessante sistema di distribuzioGOMATO, È UN PATTINO SA ALBERO ne a fasatura e alzata variabili reaUN DI SU TO VA lizzato alla Fiat dall’ingegnere To- RICAE RUOTA DI UN CERTO CH O razza nel 1971 e rimasto allo stadio ARCO DI CERCHI NTE di prototipo. ALTERNATIVAME

CAMMA OSCILLANTE

NEI DUE SENSI

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Paddock A cura di Lucia Voltan

È lui il compagno di Checa

LUCA Conforti disputerà il Mondiale Superbike in sella alla Ducati del Team Althea. Conforti, 35 anni, ha alle spalle numerose stagioni nel CIV: «Mi fa piacere continuare a correre con la Ducati perché mi sono sempre trovato bene con le moto di Borgo Panigale. Questo è un team di riferimento, i risultati ottenuti quest’anno, sia nel campionato italiano che nel Mondiale lo attestano. Non vedo l’ora di scendere in pista con loro». In attesa della presentazione ufficiale della squadra, che avrà Carlos Checa oltre a Conforti, il Team Althea ha mostrato ufficialmente la livrea 2011 nel corso del Termignoni Day, che si è tenuto a Roma. Eccola, con, da sinistra, Moreno Coppola, tecnico del team Althea Racing, ed Ernesto Marinelli, il responsabile del progetto Ducati Superbike.

CON BERGER

SUPERSONIC IN PISTA IL TEAM Supersonic ha svolto due giornate di test sul circuito di Cartagena in Spagna, con il debutto di Maxime Berger (sotto) sulla Ducati. Berger portava in pista per la prima volta un bicilindrico («Mi sono bastati pochi giri per adattarmi alla 1198»). Per Danilo Soncini, proprietario della squadra italiana: «Berger è andato oltre le nostre aspettative».

PROGETTO MOTO3 AL CAMPIONATO SPAGNOLO IL CEV, IL CAMPIONATO SPAGNOLO DI VELOCITÀ, STA PROGETTANDO DI AGGIUNGERE UN’ALTRA CLASSE, LA MOTO3, ALLE GIÀ ESISTENTI - E CONFERMATE 125 GP, MOTO2 E STOCK ESTREME. LA CREAZIONE DELLA MOTO3 È SUBORDINATA AL RAGGIUNGIMENTO DI UN SODDISFACENTE NUMERO DI ISCRIZIONI. AL CIV, LA MOTO3 CI SARÀ, MA COME CHALLENGE (NON ASSEGNERÀ TITOLO).

«Essere salito sul podio della MotoGP ha più valore del titolo mondiale Superbike» motosprint

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Ben Spies

CROSS DELLE NAZIONI IL 18 SETTEMBRE CAMBIA LA DATA DEL CROSS DELLE NAZIONI, CHE SI DISPUTERÀ A SAINT JEAN D’ANGELY (FRANCIA), IL 18 SETTEMBRE, UNA SETTIMANA PRIMA DI QUANTO ANNUNCIATO.

RACING GERMANY

CORTESE CAMBIA TEAM SANDRO Cortese, pilota tedesco di origine italiana, resta nel Mondiale 125, ma cambia squadra. È stato ingaggiato dal Racing Team Germany: avrà a disposizione un’Aprilia RSA nella squadra diretta da Dirk Heidolf. Cortese, che ha vent’anni, affronterà quest’anno la sua sesta stagione mondiale: nel 2010 (con la Derbi Avant Ajo Motorsport) ha concluso settimo, con 143 punti (finora il punteggio più alto che ha totalizzato).

LA SCOMPARSA DI VITTORIO CIRESA Lutto nel fuoristrada per la scomparsa di Vittorio Ciresa, titolare con il fratello Alfredo della HM Moto e della Ciresa di Introbio (Lecco). La grande passione per il trial e per le corse in moto in generale, trasmessa dal figlio Gerry, scomparso prematuramente in un incidente automobilistico, aveva spinto Vittorio Ciresa, 25 anni fa, a dare vita, col fratello Alfredo, alla nascita della HM Moto, facendola divenire in pochi anni una delle aziende più titolate e di successo in tutta Europa nel fuoristrada. Dalla Redazione di Motosprint le più sentite condoglianze alla famiglia. QUALCHE PROBLEMA CON FREDDIE SPENCER Per un (inspiegabile) inconveniente tecnico, la prima puntata del GP Legends, con protagonista Freddie Spencer, pubblicata sul numero scorso, risulta penalizzata da una serie di refusi, che compromettono la piacevolezza della lettura. Un problema non infrequente nell’editoria, ma del quale sentiamo di doverci scusare con i lettori. Ai quali promettiamo di fare in modo che non accada più.

IN BREVE

CONFORTI AL TEAM ALTHEA

L’ENDURO PREMIA I SUOI CAMPIONI Grande festa di fine stagione per gli Assoluti d’Italia Enduro con la consegna dei premi 2010 a Cison di Valmarino (TV). Vincitori dei titoli tricolori Jonathan Manzi (KTM 125 2T), Simone Albergoni (KTM 250 2T), Thomas Oldrati (KTM 250 4T), Alessandro Belometti (KTM 450 4T), Alessandro Botturi (Husaberg 500 4T). Sul palco anche la nazionale italiana che ha indossato la Maglia Azzurra alla Sei Giorni in Messico, dal responsabile dell’enduro azzurro Franco Gualdi, al CT Gionni Fossati, e poi Belometti, Botturi, Albergoni, Oldrati, Manuel Monni, mentre era assente Alex Salvini bloccato dalla neve.

JUNIOR CUP

GARA IN SVIZZERA

LA EUROPEAN Junior Cup, nuova serie riservata alle Kawasaki Ninja 250 R e dedicata ai giovani, che dal 2011 si correrà in concomitanza con alcune delle gare del Mondiale Superbike, prende corpo. Ora c’è il montepremi: 10.000 euro per il vincitore che, nel caso decidesse di iscriversi all’Europeo Superstock 600 nel 2012, usufruirà di altri 5.000 euro di bonus. I premi gara prevedono 1000 euro per il primo e 300 per la pole position. Alla seconda piazza andranno 600 euro e alla terza 300. Alle ragazze e ai giovani dai 14 ai 15 anni andranno premi da 250 euro ciascuno.

IN SELLA a una moto realizzata dalla SMRE Engineering di Umbertide (PG), Simone Girolami (al centro nella foto con la coppa) ha dominato la prova internazionale del campionato “e-moto” disputata in Svizzera, a Roggwil, alle porte di Zurigo, riservata a moto elettriche. Girolami si è imposto in tutte le manche di qualifica dominando anche la semifinale e la finale, collezionando ben sette vittorie.

10.000 EURO AL VINCITORE

Niente indoor in Brasile È STATA DEFINITIVAMENTE ANNULLATA PER PROBLEMI ORGANIZZATIVI LA SECONDA PROVA DEL MONDIALE ENDURO INDOOR CHE AVREBBE DOVUTO DISPUTARSI IL 15 GENNAIO 2011 IN BRASILE. DOPO LA PRIMA GARA CORSA LO SCORSO 27 NOVEMBRE A GENOVA CON LA VITTORIA ASSOLUTA DI MIKA AHOLA (NELLA FOTO IN SELLA ALLA NUOVA HONDA 480 4T) IL CAMPIONATO DEL MONDO RIPRENDERÀ DOMENICA 6 FEBBRAIO, AL PALAU S. JORDI DI BARCELLONA. LA TERZA PROVA SI DISPUTERÀ SEMPRE IN SPAGNA, A VIGO, IL 26 FEBBRAIO, PER CONCLUDERSI IL 5 MARZO IN PORTOGALLO A LISBONA.

IMPEGNO SPORTIVO

CONCORSO IN UNA SCUOLA

PREMIO all’impegno sportivo per la Polini Motori, che ha ricevuto una targa dalla Federazione Motociclistica Italiana. L’azienda bergamasca ha conquistato diversi titoli nel campionato Nazionale Scooter e oltre cento titoli nazionali minimoto e minicross nei vari Paesi del mondo. Un riconoscimento è stato consegnato anche al Moto Club Bergamo, che dal 2005 organizza la Polini Italian Cup con gare in pista per scooter e pit bike. Nella foto, da sinistra: Andrea Gatti (Presidente Moto Club Bergamo), Franco Polini, Paolo Sesti (Presidente della FMI), Saimon Polini.

DUE piloti spagnoli, uno del Mondiale 125, Nico Terol e l’altro della MotoGP, Hector Barbera, faranno disegnare il proprio casco dagli studenti di una scuola di disegno grafico di Alcoy (provincia di Alicante). Gli alunni hanno incontrato entrambi i piloti, hanno domandato loro quali gusti e preferenze avessero e ora hanno un mese di tempo per realizzare i progetti. Al vincitore, oltre alla soddisfazione morale, un premio in denaro.

PREMIO FMI A POLINI MOTORI

GIROLAMI VOLA CON L’ELETTRICA

IL CASCO DI TEROL E BARBERA LO DISEGNANO GLI STUDENTI

CRUCIANI E GIANSANTI

DUE TEAM ENDURO

SUPERSPORT CON KAWASAKI

HONDA ZANARDO... BIS

IL VICECAMPIONE italiano Superbike Stefano Cruciani cambia casacca e categoria, passando dalla Ducati del Barni Racing alla Kawasaki del Team Puccetti, che lo schiererà in SS (categoria nella quale è diventato campione nel 2001 con la Yamaha) e chiederà anche qualche wild card al mondiale Supersport. Ad affiancarlo, nel box della “verdona”, ci sarà Mirko Giansanti, che passerà dalla Triumph alla Kawasaki.

IL TEAM Honda-Zanardo raddoppierà il proprio impegno per il Mondiale enduro 2011. Alla squadra degli “ufficiali” Mika Ahola, Rodrig Thain, Jeremy Joly e Edoardo D’Ambrosio, verrà affiancata una formazione “assistita” di cui faranno parte gli svedesi Calle Sjo, Hendrik Lindholm e il diciannovenne americano Ian Blythe. Nato in Colorado, Blythe prenderà parte al Mondiale della classe EJ con la 250 4T

ARAGON MIGLIOR CIRCUITO DEL 2010 IL GP CHE SI È DISPUTATO AL MOTORLAND ARAGON (SPAGNA) È STATO IL MIGLIORE DELLA STAGIONE 2010 PER QUANTO RIGUARDA LE GARE DEL MOTOMONDIALE. LO HA STABILITO L’IRTA, L’ASSOCIAZIONE DEI TEAM. MONDIALE ENDURO JUNIOR. NIENTE PIÙ SCARTI RISPETTO ALLE ULTIME STAGIONI IL MONDIALE ENDURO 2011 DELLA CLASSE EJ, RISERVATA AGLI “UNDER 23”, TERRÀ CONTO DI TUTTI I RISULTATI DEGLI OTTO GRAN PREMI. LA CLASSIFICA VERRÀ INFATTI STILATA SULLE SEDICI GIORNATE DI GARA COME PER LA E1, E2, E3. NON SARÀ QUINDI PIÙ CONSIDERATO NESSUNO SCARTO COME AVVENUTO FINO AL 2010 COL TITOLO IRIDATO ASSEGNATO SUI MIGLIORI DODICI RISULTATI. motosprint

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Paddock IDENTIKIT

PEDROSA QUASI OK GIANLUCA VIZZIELLO 1 SI STA concludendo in questi giorni la convalescenza di Daniel Pedrosa. I problemi per lo spagnolo erano iniziati con l’infortunio al GP Giappone 2010, frattura della clavicola sinistra e forte infiammazione a un nervo. Per risolvere la complessa situazione clinica, Pedrosa era stato costretto a un lungo periodo di riposo. Ora ha ripreso la preparazione fisica e, se tutto procederà bene, il pilota della Honda sarà regolarmente ai test in Malesia, programmati dal primo al 3 febbraio. Intanto, nel periodo prenatalizio, Pedrosa ha partecipato alla presentazione del libro per bambini a lui dedicato, “Due folletti meccanici per Dani Pedrosa” una metafora fantastica della vicenda agonistica del pilota.

NASCE LA eCRP 1.4

NOVITÀ ELETTRICA A NOLEGGIO DOPO aver vinto il titolo europeo TTXGP con Alessandro Brannetti (nella foto) la CRP ha messo a punto una nuova moto, sempre elettrica. Il nuovo prodotto della engineering modenese si chiama eCRP 1.4 e potrà essere utilizzata sia per correre il campionato TTXGP sia per l’ePower FIM. Secondo le indicazioni fornite dalla stessa casa, la nuova green-tech sarà caratterizzata da alcune migliorie, tra le quali: un datalogger e una sensoristica con sistema GPS integrato, nuovo cruscotto racing, 2 motori per una potenza totale di 52 kW e raffreddamento ad aria integrato. La moto sarà a disposizione per i team in formula noleggio anche per quest’anno, con l’aggiunta del servizio di un tutor per ogni moto, che avrà il compito di dare tutte le indicazioni necessarie per settare al meglio il mezzo, oltre alla presenza di un supervisore capo tecnico in pista, disponibile per tutti i team clienti eCRP (altre informazioni al sito www.crp-racing.com).

Il tuo, diciamo la verità, non è stato un gran bel modo di chiudere una stagione. Riassumiamo: secondo al traguardo dell’ultima gara del campionato italiano Supersport, hai festeggiato il titolo. Foto con la tabella numero 1, champagne, lacrime di commozione. Poi, tre ore dopo, la squalifica. Cosa ti è rimasto di quei momenti? Una grandissima rabbia. Perché questa è la terza volta che sfioro il titolo italiano senza riuscire a conquistarlo. E sempre per problemi non miei. Due volte ho rotto la moto, e questa volta poi...

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Questa ha un po’ il sapore della beffa. Per aiutarvi, la Honda ha mandato al team Velmotor, la tua squadra, la moto della Ten Kate. Quella con la quale Sofuoglu ha vinto il Mondiale Supersport, per intenderci. Quello che è regolare da una parte non lo è più dall’altra. Ma sarebbe giustizia, questa? Mi hanno contestato l’utilizzo di una pinza freno diversa da quella indicata nella fiche di omologazione. Ora, a parte che il componente incriminato pesa quasi 70 grammi più di quello che utilizzavo abitualmente, ma io cosa c’entro? Ho pagato per colpe non mie. Ma adesso basta, non voglio più continuare ad amareggiarmi. Voglio trasformare questa rabbia in forza positiva.

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E come si fa? Allenamento, tanto allenamento. Tanta corsa, tantissima moto da cross, per me il massimo. Non ho fatto un giorno di vacanza, a Natale.

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L’anno prossimo si cambia. Sì, cambio categoria. Basta con la Supersport, mi porta... sfiga. L’anno prossimo corro in Stock 1000. E cambio anche marca, passo dalla Honda alla Yamaha. Con un programma ben preciso, vincere il campionato italiano, poi un test con la moto di Melandri. E se dovesse andare bene, il grande salto. Al mondiale SBK.

NATO A

POLICORO (MT) ETÀ

30 ANNI NEL 2010

CIV SUPERSPORT (QUINTO) QUEST’ANNO

CIV STOCK 1000

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Più che un augurio, una certezza. Tra cambi di moto e voglia di rivincita, ci aspetta una grande MotoGP

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

ROSSI SULLA DUCATI NEL TEST DI VALENCIA. LA NUOVA SFIDA DI VALENTINO HA GIÀ RESO INCANDESCENTE QUESTA STAGIONE. ANCORA PRIMA CHE COMINCI...

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BUON 2011, cari lettori, ci aspetta un anno molto interessante, in pista e fuori, quindi vediamo di partire con le idee giuste. O, per lo meno, proviamoci! In MotoGP si gioca una delle stagioni, sulla carta, più arrapanti di sempre. Rossi con la Ducati, Lorenzo con la Yamaha, la Honda a 4 punte: se va come penso io, c’è da divertirsi. Rossi ha la situazione teoricamente più complessa. Moto nuova, da mettere a posto, tonnellate di aspettative e pressioni sulla spalle, una delle quali operata da poco. Tutti gli occhi del mondo puntati su di lui, insomma, Valentino è un tipo tosto, non è un ragazzino, ma ha una sfida pesante di fronte. Per la gioia dello sponsor, il ritorno mediatico è infinito o quasi, visto che non manca giorno senza vedere qualcosa sulla “sfida italiana”. Questo è positivo, ma se le cose non andassero subito bene, potrebbe rivelarsi un boomerang. Nel senso che non è facile restare concentrati con tutte le telecamere e gli obiettivi del mondo sempre puntati addosso.

La Honda ha deciso di fare la… Honda, nel senso che non si è fatta mancare nulla. Tre piloti ufficiali interni e un altro (Simoncelli) allo stesso livello, ma con colori diversi. Come non bastasse questo schieramento di forze, ecco la moto che, a occhio, sembra la più veloce e potente del lotto. La Honda ha provato parecchio a Sepang in dicembre, ingaggiando Rea che non è ancora all’altezza dei top della MotoGP in quanto a doti di guida, ma che spalanca il gas in stile Stoner. Insomma, uno che cerca sempre di stracciare il filo dell’acceleratore, anche se c’è il ride-by-wire, ma ci siamo capiti lo stesso. E, visto che Rossi sul podio ci dovrebbe salire spesso e volentieri, che la Honda ha quattro piloti che lo possono fare, ecco un piccolo problema: il podio di posti ne ha solo tre. E ci siamo dimenticati la Yamaha! In pieno inverno, anzi, dalla chiusura di stagione a Valencia, si è visto molto Lorenzo impegnato in tour promozionali, Spies, come sempre antipersonaggio, in pratica è sparito dal circo mediatico, mentre della M1 si sa davvero poco. Ovviamente la Yamaha, come i rivali, ha continuato a lavorare, ad affinare la sua arma. Ma lo ha fatto sottotraccia. Inutile dire che anche Jorge e Ben su quel podio ci vogliono salire, assieme a Valentino, Dani, Andrea, Marco, Casey e, visto che siamo buoni, diamo una chance anche a Nicky Hayden e magari anche a Capirossi! Siamo in troppi su quel podio, esattamente come siamo in troppi sulle strade. E qui, cari lettori che andate in moto, non posso che dirvi una cosa: state attenti, anzi, state attentissimi. Le nostre strade, spesso e volentieri maltenute, sono attraversate da un traffico eterogeneo e indisciplinato fatto di camion (sempre di più, visto che il vero business non è vendere e comprare merci, ma farle viaggiare), auto prive di ogni standard (si va dal semirottame pluridecennale all’ultima sportiva ipertecnologica) guidate da gente che quasi mai è concentrata in quello che sta facendo. Inutile girarci attorno: siamo piccoli e con pochi mezzi di difesa che non siano l’attenzione e l’abilità di guida. Ricordiamoci sempre che nel 2011 è difficile salire sul podio, ma anche attraversare una città non è impresa facile. In questo imitiamo i campioni: allenati, attenti, concentrati. In questo, non facendo numeri di alta acrobazia o tenendo medie da TT in mezzo alla gente. Del resto in questo 2011 sarà dura anche per i fenomeni salire sul podio. Noi possiamo solo goderci lo spettacolo.

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INMOTO SFIDA SUPERBIKE Aprilia RSV4 APRC BMW S 1000 RR Ducati 1198 SP KTM RC8 R 1190 MV Agusta F4

PIANETA RETRÒ Look di ieri, tecnica di oggi per 8 proposte old style

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QUESTO SARÀ DAVVERO UN BUON ANNO

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Voleva essere il “mezzo ideale� per il professionista, ma chi non poteva avere l’auto, sognava la Vespa

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

LA SECONDA VERSIONE DELLO Z 48, PRESENTATA AL SALONE DEL CICLO E MOTOCICLO DEL 1948, AVEVA UN MOTORE 3 DI 60 CM E CAMBIO A TRE RAPPORTI. LA PRIMA VERSIONE DELLO Z 48 MONTAVA UN MOTORE 3 DI 48 CM E CAMBIO PPORTI. RA E A DU

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HO un bellissimo ricordo della mia prima esperienza su una moto e mi piacerebbe rivederla, almeno in fotografia. Anno 1947: mio padre aveva un negozio di componenti elettrici in piazza Virgilio a Milano. Pensò bene che avrebbe potuto vendere anche delle moto; all’epoca si poteva. Prese alcune moto che si chiamavano Zoppoli: 48 cm3 di cilindrata, cambio a due marce. Avevo nove anni e quando la guidavo mi sentivo al settimo cielo! Guido Hassan FILIPPO Zoppoli era un noto appassionato motociclista di Genova che nel 1947, seguendo una sua idea, allestĂŹ un veicolo molto originale che presentò al Salone del Ciclo e Motociclo di Milano. Il veicolo si chiamava Z 48 e non era altro che una interpretazione “civileâ€? delle motociclettine da paracadutisti che avevano ispirato diversi progettisti tra cui l’ingegnere Renzo Spolti, creatore, per conto di Enrico Piaggio, dello scooter che precedette la Vespa di D’Ascanio: l’MP5 conosciuto anche come “Paperinoâ€?,

che venne poi scartato dall’industriale genovese. Lo Z 48 era classificato “Motoscooterâ€? in quanto una carrozzeria in lamiera stampata copriva gran parte dei componenti meccanici, tra cui il motore, e formava anche una specie di scudo, che scendeva in basso fino a formare le pedane poggiapiedi. Inoltre le ruote erano di 13â€?, una misura che nessuno all’epoca pensava di adottare per una moto. Al di lĂ della denominazione, lo Z 48 era un ciclomotore particolare, caratterizzato da un sottile telaio tubolare, con una bella forcella telescopica, una sospensione posteriore elastica (rara) con forcellone oscillante e un ammortizzatore. Sella comoda, ampio portapacchi e, infine, due freni a tamburo di dimensioni apprezzabili. Le ruote, intercambiabili, erano entrambe munite di corona per la trasmissione a catena, ma con numero di denti differente, in modo che si potesse facilmente cambiare il rapporto finale, invertendo le ruote. Il motore era l’oggi celeberrimo Cucciolo divenuto famoso come il primo prodotto della Ducati, ma allora costruito anche dall’azienda torinese Siata, che l’aveva lanciato acquistando il progetto dell’avvocato Aldo Farinelli. Il Cucciolo T1 era un monocilindrico a 4 tempi raffreddato ad aria di 48 cm3 con cambio in blocco a due velocitĂ  e frizione comandata da bilanciere a pedale sul lato destro. Il serbatoio del carburante era quello originale del Cucciolo e il costruttore dello Z 48 l’aveva integrato in qualche modo alla carrozzeria proprio sopra la testa del motore. La presentazione al Motosalone del 1947 evidentemente diede risultati incoraggianti, infatti lo Z 48 entrò immediatamente in produzione e il nome fu cambiato in “Motopiccolaâ€? Z 48. Anche il primo anno di commercializzazione fu positivo, visto che al Salone del 1948, nello stand Ducati, a fianco dello Z 48 fu presentata anche una seconda versione col nuovo motore Cucciolo di 60 cm3 dotata di cambio a tre rapporti e di un serbatoio maggiorato (nella foto). Nelle pubblicitĂ  dell’epoca dello Z 48 si leggeva: “StabilitĂ  perfetta, molleggio impareggiabile, tenuta di strada senza confronti, il piĂš economico di tutti i mezzi di trasporto, piĂš economico della vettura tranviariaâ€?. Dopo il 1948, però, ad onta dell’intuibile successo iniziale, lo Z 48 uscĂŹ progressivamente di scena. Si vantava di essere “La macchina ideale per il professionistaâ€?, ma chi in quel momento non poteva permettersi un’automobile aveva un solo sogno: la Vespa.

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MotoGP Team Ducati 2011 di Stefano Saragoni - foto Milagro

IN QUESTE PAGINE NON POSSIAMO OFFRIRVI ANCHE LE IMMAGINI DELLA NUOVA DESMOSEDICI. LA MOTO È STATA INFATTI PRESENTATA MERCOLEDÌ 12 GENNAIO, MENTRE QUESTA COPIA DI MOTOSPRINT È STATA CHIUSA MARTEDÌ 11. TUTTE LE FOTO LE TROVERETE SU MOTOSPRINT.IT

LA PRIMA INTERVISTA DI ROSSI PILOTA DUCATI Pensavo di stare meglio, la spalla guarirà ma servirà tempo e non ne abbiamo. I tifosi ci vogliono subito vincenti, speriamo che ci aspettino

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Fidatevi di d noi

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ADONNA DI CAMPIGLIO - La prima uscita di Rossi in rosso è stata un flash. Atteso alla cena di apertura della settimana che Madonna di Campiglio dedica al mondo dei motori, Valentino ha fatto il suo ingresso nel salone Hofer dell’Hotel Des Alpes quando ormai i tavoli del buffet erano già stati sparecchiati e gli ospiti rumoreggiavano sulla sua assenza. Un’entrata da star (quale è), accompagnata da immediato accalcarsi di gente e brillare di flash. Giusto il tempo per le foto di rito insieme al compagno di squadra Hayden ed ai ferraristi Alonso e Massa, e Valentino è sparito di nuovo, in cerca di un ristorante nel quale cenare. La mattina dopo (la mattina di martedì 11 gennaio), questa volta puntualissimo, Rossi è stato protagonista della sua prima conferenza stampa da pilota Ducati, rompendo finalmente il silenzio impostogli dalla Yamaha fino alla scadenza del contratto. Le prime parole sono per la sua condizione fisica. Che, si capisce subito, lo preoccupa. «Sinceramente, a questo punto di gen-

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«La Ducati è molto diversa dalla Yamaha e dalla Honda. Le giapponesi sembrano moto di serie trasformate in MotoGP»

naio speravo di stare un pochino meglio, invece c’è ancora tanto lavoro da fare. Sto rispettando i tempi, però sarà comunque una gara dura arrivare abbastanza in forma al test del 1 febbraio». Parlaci del primo test, quello svolto a Valencia. «È stato molto importante perché ci ha dato un’idea più precisa su cose importanti a proposito della moto. Purtroppo non avevo forza nel braccio destro, non ero in forma. Per capire del tutto la Desmosedici devo provare la moto quando sarò in condizioni migliori». Ma se non lo sarai neppure in Malesia? «Abbiamo davanti un lavoro molto importante, naturalmente prima di poterlo fare devo stare bene io. Sicuramente a Sepang non sarà così. Devo recuperare almeno la mobilità della spalla per stare

bene in carena, per muovermi sulla moto, anche se non avrò forza a sufficienza. Per quello ci vorrà di più. La nostra è una lotta contro il tempo. Purtroppo la situazione della mia spalla era molto più grave di quanto mi aspettassi. I dottori mi hanno detto che la spalla tornerà al cento per cento, ma che serve tempo». Quanto? «Servono cinque o sei mesi per recuperare al cento per cento e riavere tutta la forza. Con una frattura si possono accorciare i tempi, ma quando si va a cucire un tendine ci vogliono cinque settimane solo perché cicatrizzi, poi comincia il lavoro di recupero. Fino a marzo non sarò a posto. A Valencia non riuscivo neanche a portare le gomme in temperatura. Adesso la spalla tiene, ma non ha tutto il movimento per farmi entrare in carenatura. Sto lavorando per avere i movimenti necessari almeno

per poter guidare». Sarà la Ducati a cambiare o sarai tu a modificare il tuo modo di guidare per adattarti alla moto? «La Ducati è molto diversa dalla Yamaha, ma anche dalla Honda. È un prototipo, mentre le giapponesi si possono definire moto di serie trasformate in MotoGP. La Ducati va guidata, e messa a punto, in un altro modo. Per adesso abbiamo fatto molto poco, cioè sistemato la posizione di guida come la voglio io e poco altro. Più avanti dovremo incontrarci a metà strada: la Desmosedici dovrà essere non solo così veloce come è adesso, ma anche più facile da guidare; però sicuramente dovrò adattarmi anch’io per cavare il meglio da questa moto. La Ducati va guidata un pochino più “sporca”, si spigolano di più le curve, comunque è una moto, si può modificare. Credo di poterla portare ad essere più vicina a me, a renderla più facile, più costante dall’inizio alla fine della gara». CHE LAVORO ti è stato affidato? «Il mio lavoro per la Ducati penso si possa dividere in due parti, la prima è cercare di vincere, la seconda cercare di migliorare questa moto, aiutare Preziosi e la sua squadra a farle fare un passo avanti, per fare diventare la Desmosedici più competitiva e più facile da guidare». Come spieghi il fatto che Stoner sia riuscito ad ottenere i risultati che ha ottenuto con un prototipo “da sgrezzare”? «Stoner anche a fine 2010 è andato molto forte con questa moto: la guidava con il suo stile decisamente particolare, e riusciva a sfruttarla perché ha un grande talento nell’adattarsi a tutte le condizioni di messa a punto. Ma era sulla Desmosedici dal 2007 ed aveva un gran feeling con questa moto, cosa che ancora io non ho. E poi, Stoner è velocissimo però nel 2010 gli sono arrivato davanti in campionato pur essendomi rotto una gamba. Abbiamo bisogno di una moto che ti faccia essere veloce e competitivo dall’inizio della gara; poi so bene che questa è una moto stori-

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FOTO RICORDO DELLA SETTIMANA BIANCA DEI DUE TEAM SOSTENUTI DAL MEDESIMO SPONSOR: DA SINISTRA, I PILOTI FERRARI (ALONSO E MASSA) POSANO ACCANTO AI DUE DELLA DUCATI (ROSSI E HAYDEN). motosprint

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«Quando sono arrivato in Yamaha ho potuto fare diversi test e io stavo bene fisicamente. Oggi ci sono poche prove e io non sto bene. Ma penso di potercela fare» camente “cattiva”, ma penso che potremo addolcirla». Ducati, una scelta di getto, o sulla quale hai riflettuto a lungo? «Sinceramente a inizio 2010 pensavo di chiudere la carriera in Yamaha, poi le cose hanno avuto un’evoluzione molto veloce, ho cominciato a parlare con Filippo Preziosi: mi hanno fatto un’offerta molto interessante e abbiamo cominciato a parlarne». È la sfida più difficile della tua carriera? «Sicuramente è al livello di quella con la Yamaha, anche se per motivi diversi. Là ero in forma al cento per cento e c’era la moto da mettere a posto. Questa volta la Ducati è già vincente, ma io devo tornare un pilota in attività; spero, il più presto possibile». Il pubblico aspetterà? «Se riusciremo a fare buoni risultati, penso che anche i ducatisti più scettici sul mio arrivo a Borgo Panigale lo saranno di meno». Sei riuscito a portare anche Burgess. Come si è trovato? «Jeremy ha già capito che lui e la squadra dovranno farsi più il “mazzo” rispetto a quando lavoravano sulle moto giapponesi. Ma anche la mia squadra, come me, motosprint

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FOTO RUBATE DAL BACKSTAGE DELLA PRIMA SESSIONE FOTOGRAFICA CHE HA VISTO PER PROTAGONISTA VALENTINO E LA DUCATI.

è molto fiduciosa riguardo questa sfida». Sembravi invulnerabile. Invece l’anno scorso hai avuto due brutti infortuni. «Non ho più vent’anni, ma l’incidente con la moto da cross e anche quello del Mugello potevano succedere in qualunque stagione. Certo, se sei più giovane guarisci più in fretta, ma penso di avere ancora qualche anno per stare al top e togliermi delle soddisfazioni». Eppure sembri molto preoccupato. «Quando sono andato in Yamaha, nel 2004, ho cominciato a guidarla solo a gennaio ma ho potuto fare diversi test e fisicamente stavo bene. Oggi i giorni di prova sono molto pochi e io in più non sto bene. Questa è una cosa negativa per il nostro inizio di campionato – anzi, una cosa molto negativa – ma penso di potercela fare». Ripensandoci, non era meglio operarsi prima? «Purtroppo quando i dottori sono “entrati” nella spalla hanno visto che il danno era più grave del previsto e lì si è capito che ci sarebbe voluto più tempo. Potevo operarmi alla spalla dopo la frattura della gamba, ma sarei dovuto rimanere immobile a letto per due mesi. Era difficile da accettare. L’altra possibilità

consisteva nel saltare le ultime due gare del 2010, ma ne avevo già perse quattro a metà stagione e mi dispiaceva rinunciare anche a quelle; e poi, restando in attività ho avuto la possibilità di guidare la Desmosedici». È più pericoloso Lorenzo con la Yamaha o Stoner con la Honda? «È difficile da dire, ma in ogni caso penso che loro due siano i favoriti per quest’anno. Lorenzo conosce la moto, ha esperienza, lo scorso anno non ha sbagliato praticamente mai. Stoner deve diventare più costante, ma la Honda fa paura, è velocissima: Casey potrebbe avere anche un piccolo vantaggio tecnico». IL PROSSIMO anno il tuo box sarà “aperto”. Contento di abbattere il muro? «Oggi dovrei guardare io, i dati di Nicky! Lui ha già esperienza con la Desmosedici e ha qualcosa da insegnarmi. Con Lorenzo è stata la storia a far alzare il muro. Poi è stata una separazione virtuale, ed è finita come è finita... Ma in fondo è stato bello lo stesso». Torniamo sulla scelta Yamaha? «La scelta, da parte della Yamaha, di puntare su di lui, ha un senso: Jorge è

molto forte e molto giovane. E il titolo se lo è meritato al cento per cento, perché ha sfruttato la M1 al massimo». Quelli con la Yamaha sono stati i tuoi anni più belli? «I miei campionati più belli sono stati quello 2001, con la Honda 500, e il 2004, cioè il mio primo anno con la Yamaha in MotoGP. Però anche il 2008 è stato un anno molto bello; forse perché è il più vicino, oggi ricordo quel titolo con maggiore emozione». Dai campionati alle vittorie. Quale la più bella? «Quella più emozionante resta la prima con la Yamaha, in Sudafrica, nel 2004». Escludi che il GP Qatar 2011 possa essere altrettanto storico? «Non escludo categoricamente niente. Quella che vivrò in Qatar sarà una grandissima emozione come lo è stata Welkom 2004. Questa volta sarà un po’ più difficile vincere, in questi casi bisogna prenderla con calma: ma cercherò di fare il massimo, sicuramente. Noi abbiamo bisogno di tempo che forse i tifosi non ci daranno. I tifosi vorrebbero vederci vincenti fin dalla prima gara, ma speriamo che abbiano un po’ di pazienza e ci aspettino». motosprint

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Non ci saranno muri Io e Vale abbiamo un buon rapporto, parliamo anche della moto. Non mi aspetto divisori nel nostro box

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VALENTINO ROSSI E NICKY HAYDEN HANNO INIZIATO A PARLARE SIN DAL MOMENTO IN CUI SI SONO RIVISTI, LUNEDÌ SERA (A DESTRA). SONO GIÀ STATI COMPAGNI DI SQUADRA NEL TEAM HONDA, NEL 2003, E HANNO SEMPRE MANTENUTO OTTIMI RAPPORTI. motosprint

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ADONNA DI CAMPIGLIO – Otto anni dopo l’ultima stagione vissuta insieme a lui alla Honda, Nicky Hayden ritrova Valentino Rossi, compagno sicuramente scomodo che l’americano ha avuto l’onore di battere nella corsa al titolo 2006, ormai passato remoto. Dopo quella stagione da numero uno, c’è stato il divorzio dalla Honda e l’arrivo in Ducati, dove non ha legato troppo con Stoner e ha incontrato molte difficoltà con la Desmosedici, moto che fino ad oggi solo l’australiano è riuscito a portare a livelli di eccellenza nella sua versione 800. Hayden sa che Rossi è più vicino a lui nelle richieste tecniche e che lavorare con Valentino sarà più facile. Non è solo questo a fargli pensare di potersi aspettare un salto di qualità dalla terza stagione in Ducati. «È un bel cambiamento. Intorno a me c’è un team forte e stare vicino a Rossi non è una cosa proprio semplice. Valentino porterà molto alla squadra, e di certo accetto anche la sfida con lui: avere un compagno così forte non è facile». Hai un’idea di come fare? «Voglio concentrarmi sul mio lavoro e cercherò di tenere la mia posizione: è una sfida difficile ma anche molto interessante. La Ducati è seguita con grande attenzione dai tifosi e posso immaginare cosa succederà quest’anno al Mugello…». È la terza stagione con la Ducati. «L’inizio è stato un po’ difficile ma la moto e il mio rapporto con la squadra sono migliorati costantemente. E abbiamo fatto un ottimo passo avanti dal primo al secondo anno. Alla fine del 2010 la moto era

molto migliorata, Casey infatti ha vinto alcune gare. Quindi adesso sappiamo di avere un’ottima moto. Ma vogliamo migliorare ancora e abbiamo qualche idea. Ho già avuto un meeting con i tecnici e ne abbiamo parlato. Ci sono settori in cui possiamo certamente migliorare, quindi adesso aspettiamo i primi di febbraio, cioè i test in Malesia. Ho molta voglia di cominciare a lavorare». Temi che i cambiamenti richiesti da Rossi possano avere per te un impatto negativo? «Non direi. No, non penso che andrà così. Molti dei suoi commenti sono uguali ai miei, per quello che ne so. Lui ha molta esperienza, sa cosa fare, e insieme al suo staff potranno aiutarci a crescere e a migliorare la moto. Il rapporto tra il suo e il mio team è positivo, quindi averlo al mio fianco è una buona cosa». Stoner ha avuto difficoltà con l’anteriore ed è caduto spesso, così ha detto, proprio per quel problema. Tu non hai avuto

lo stesso problema, ma Rossi lo ha evidenziato. «L’anteriore è uno dei punti su cui bisogna lavorare, non c’è dubbio. Infatti dobbiamo migliorare il feeling sull’anteriore e la tenuta in curva della moto quando molliamo i freni. È uno dei campi su cui ci stiamo concentrando». Nei hai parlato con Valentino? «Parliamo sempre della moto e delle sue caratteristiche. Abbiamo un rapporto aperto. Non è niente di particolare, ma abbiamo un dialogo normale. Quando ero alla Honda non è che ci dicessimo molto, io cercavo di fare del mio meglio e basta. Oggi la MotoGP è molto cambiata, c’è molta più elettronica e ci sono interventi più personalizzati. Ai tempi della Honda le regolazioni delle moto erano molto simili». Condividerai i dati con Rossi? «Non ne abbiamo parlato, ma poiché abbiamo un rapporto molto aperto io non mi aspetto una parete che divida il nostro box. La Ducati è come una famiglia, questo

è un aspetto positivo: compensiamo le piccole dimensioni con il lavoro di squadra. Certo io e Vale avremo richieste e cose diverse, ma potremo lavorare insieme quando sarà necessario». Avete scelto il tipo di motore? «Pensiamo di usare il “big bang”, partiremo con quello. Lo “screamer“ ha dei vantaggi in certe situazioni ma il campionato è su 18 piste e dobbiamo cercare la soluzione più adatta a tutte le situazioni». Hai cambiato qualcosa nell’organizzazione della tua squadra? «Il mio team avrà una persona in più, che arriva dalla Superbike: più il livello sale e più c’è bisogno di persone che lavorino al progetto. Juan Martinez resta nella sua posizione e tra noi c’è un ottimo rapporto». Come hai passato l’inverno? «Ho subìto un piccolo intervento per liberare i tendini del braccio, perché avevo qualche problema di sensibilità in frenata. E poi mi sono riposato».

«Molti dei commenti di Valentino sono uguali ai miei. Lui e il suo staff potranno aiutarci a crescere e a migliorare la moto» motosprint

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Superbike A tu per tu con Melandri di Paolo Gozzi - foto Alex Photo

Operato ai legamenti del braccio destro, Marco ha iniziato la riabilitazione. Ma non ha dubbi: i progetti non cambiano

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PER NON PERDERE GLI APPUNTAMENTI PRE-STAGIONALI, MELANDRI SI STA SOTTOPONENDO A UN INTENSO PROGRAMMA DI RECUPERO CON I FISIOTERAPISTI DELLA CLINICA MOBILE.

Mi sono rotto ro otto

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VEVA appena ritrovato una moto competitiva, una squadra tutta per lui e la motivazione per puntare al Mondiale. Marco Melandri era rinato e la Yamaha, dopo i due test a Valencia e Phillip Island, si era convinta di aver pescato l’asso capace di rinverdire i fasti di Ben Spies. Dopo aver concluso le prove in Australia, Marco era volato su un’isola delle Filippine per godersi il sole insieme all’inseparabile Manuela. Sognando la riscossa Superbike dopo le delusioni degli ultimi anni MotoGP. Ma un brutto mattino Melandri si è svegliato con il braccio destro bloccato. Al rientro in Italia si è fatto visitare dal dottor Giuseppe Porcellini, lo stesso specialista della spalla che nel novembre scorso ha operato Valentino Rossi. La diagnosi è stata impietosa: i legamenti erano danneggiati e c’è stato bisogno di un intervento per ricostruirli in artroscopia. Melandri è andato in sala operatoria il 23 dicembre, non proprio il posto giusto per prepararsi al Natale. La prognosi ufficiale parla di tre mesi di recupero, Marco però non ha tutto questo tempo. Dovrà farcela in due, perché il Mondiale Superbike comincia il 27 febbraio in Australia. Anzi, dovrà recuperare in un solo mese, perché l’ideale sarebbe non rinunciare ai test di Portimao in programma il 26-28 gennaio cui parteciperanno tutti gli altri protagonisti, a parte Haslam e Corser che gireranno a Phillip Island. Melandri ha già prenotato il volo per Portimao e ci sarà comunque, ma fa una bella differenza seguire i test da spettatore o farli da pilota. Appena arrivato in Superbike, Melandri si trova davanti una montagna da scalare: dimenticare il dolore più in fretta possibile per non dare vantaggio al campione in carica. Con la partenza a handicap, contro Max Biaggi sarà una sfida ai limiti dell’impossibile. Quando ti sei accorto che la spalla era danneggiata? «Dopo i test di Phillip Island, all’inizio di dicembre, sono andato in vacanza su un’isola delle Filippine. Una mattina mi sono svegliato e mi sono accorto che non riuscivo più a tirare su il braccio destro. Avvertivo un gran male e mi sono subito preoccupato perché quella stessa spalla aveva già subito un intervento nel 2003». Ritieni che abbiano pesato gli incidenti del passato? «È stato frustante trovarsi infortunato senza aver avuto un trauma da caduta,

sono andato a letto che stavo bene, mi sono svegliato che ero a pezzi…». Però in Australia con la Yamaha R1 sei caduto due volte, una a destra al tornantino Honda: potrebbe essere questa la causa della lesione? «No, le cadute non c’entrano. La prima volta ho picchiato forte ma a sinistra (al curvone veloce Lukey Height, ndr) perché ho perso la pedana. La seconda sono scivolato a centro curva quando ero già piegato quindi mi sono solo appoggiato a terra. Ho ripreso subito a girare senza alcun problema. Ormai conosco troppo bene le spalle e so quando c’è un problema. Nel giugno scorso ad Assen sono caduto con la Honda MotoGP e ho realizzato di essermi lussato la spalla prima della diagnosi dei dottori. I medici olandesi, visto che mi ero alzato con le mie gambe, non volevano credermi. Invece purtroppo avevo ragione io». Cos’hai pensato quando hai saputo che sarebbe stato necessario l’intervento chirurgico? «Da una parte ero contento perché almeno una volta a posto non avrei più avuto dubbi sulle mie condizioni, dall’altra ero molto preoccupato perché i tempi di recupero sulla spalla sono lunghissimi e so quanto sia difficile e dolorosa». È la quarta volta che ti operi alle spalle… «Già, purtroppo sono diventato esperto. Nel 2001 mi ricostruirono la cuffia dopo diverse lussazioni, nel 2003 invece ebbi due interventi in uno: mi ricostruirono la cuffia destra sempre per lussazioni e l’altra spalla per sistemare l’acromion-claveare». Questo ennesimo intervento com’è stato? «In teoria doveva essere più lieve perché fatto in artroscopia, mentre i precedenti sempre a cielo aperto. Però ho avuto dolori post operatori diversi. L’aspetto positivo è che, a tre settimane dall’intervento, ho l’impressione che il recupero sia più rapido delle altre volte. Sono convinto che per l’inizio del Mondiale sarò abbastanza in forma». Anche Valentino Rossi ha problemi con la spalla destra. Che coincidenza… «Io speravo di averne avuto abbastanza prima di questo intervento. Mi consola solo un fatto: meglio essersene accorti per tempo, che a gennaio». Hai girato due volte con la Yamaha, a Valencia e Phillip Island, andando subito

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Superbike A tu per tu con Melandri

La lista degli infortuni

IL MEDICO: TRE MESI PER GUARIRE

QUANTE NE HO PASSATE... MARCO MELANDRI non è un pilota che cade spesso: nelle ultime sei stagioni in MotoGP ha totalizzato appena 11 ritiri in 105 GP, compresi problemi tecnici. Dal ’97, quando approdò in 125 da quindicenne prodigio, ha disputato 207 GP, vincendone 22. È stato campione in 250 e vicecampione della MotoGP, nel 2005, battuto solo Valentino Rossi. Melandri è un top rider, eppure sentite da lui stesso quante ne ha dovute passare... 1999, IN 125: A Sepang, nel primo GP, mi fratturo ulna e radio del braccio sinistro. Perdo due gare e al rientro Sabbatani mi stende all’ultimo giro mentre sono nono. Ad Assen mi rompo il piede destro in cinque punti ma il giorno dopo corro arrivando settimo. Alla fine perdo il Mondiale per un solo punto contro Emilio Alzamora che non aveva vinto neanche un GP. 2001, SECONDO ANNO IN 250: A Suzuka in prova mi lusso la spalla sinistra e in gara finisco sesto. A Le Mans mi lusso l’altra spalla, sempre nelle qualifiche del sabato e in gara faccio terzo. Entrambe le volte il dottor Costa mi ha ridotto la lussazione… senza anestesia. A Motegi cado e vengo centrato da Kato, mi rialzo con una commozione cerebrale e la frattura del quarto metacarpo della mano destra. Perdo una gara. In inverno mi faccio operare la spalla sinistra dal dottor Porcellini. 2003, PRIMA STAGIONE IN MOTOGP: nei test invernali all’Estoril mi procuro una nuova lussazione acromion-claveare alla spalla destra, con rottura dei legamenti. Troppo tardi per operarsi, ci corro sopra tutta la stagione. A Suzuka faccio un botto da paura, il peggiore della mia vita. La gamba destra ha lievi fratture a tibia e perone ma c’è un taglio al malleolo, con rottura dei legamenti. Ho anche una fratturina al femore destro con lesione al 50% del tendine femorale. Mi rompo pure il naso. Il dottor Costa ricuce e mette a posto: tutto senza anestesia… 2004, IN MOTOGP: A Donington, Hofmann mi stende e mi rompo il primo metacarpo della mano destra. C’è un legamento rotto motosprint

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ma finisco lo stesso la stagione: difficilissimo. In inverno mi faccio operare dal dottor Mir a Barcellona. 2005, IN MOTOGP: A Motegi Valentino Rossi mi centra. La pedana della mia Honda si pianta nel piede destro per fortuna senza tagliare il fascio muscolare e lesionare i tendini. Mi operano il dottor Costa e il dottor Rubini: 6 punti interni e 25 esterni, senza anestesia. Ho sentito tanto male ma la domenica dopo ero in pista a Sepang. 2006, IN MOTOGP: Barcellona, botto pazzesco alla prima curva causato da Gibernau. Rimedio una commozione cerebrale e la frattura della clavicola destra. Ma per fortuna non ricordo nulla. 2007, IN MOTOGP: in prova Kurtis Robert toglie il gas in rettilineo e gli vado addosso. Mi rompo l’astragalo del piede sinistro, ma il giorno dopo corro regolarmente. 2009, IN MOTOGP: a Barcellona nei test post gara mi rompo il terzo metacarpo della mano destra. 2010, IN MOTOGP: ad Assen cado lussandomi la spalla sinistra con frattura dello sterno.

MARCO MELANDRI IN PISTA CON LA YAMAHA SUPERBIKE. I PRIMI “ASSAGGI” A VALENCIA E A PHILLIP ISLAND AVEVANO SODDISFATTO IL PILOTA ROMAGNOLO.

molto forte. Questo contrattempo peserà sul debutto nel Mondiale? «Sicuramente non è un vantaggio e Phillip Island sarà una gara ancora più difficile di quanto avessi previsto. Arriverò poco allenato muscolarmente, quindi dovrò difendermi. Per fortuna dopo avrò un mese per recuperare, (il secondo round a Donington si corre il 27 marzo, ndr) quindi non vedo niente di compromesso». Farai i test di Portimao dal 26 al 28 gennaio? «Ancora non lo so, sono in ritardo di tre giorni sul programma che avevo in mente ma non smetto di lavorare duro, ho esperienze in questo genere di problemi e so quanto sia diverso andare in moto rispetto a come ci si sente in palestra. Sarebbe molto importante esserci, anche solo per vedere la pista e capire i problemi più importanti della spalla su cui lavorare in previsione del primo round». Se non ce la fai per Portimao, avete programmato un test d’emergenza prima di andare in Australia per il debutto iridato? «Al momento non c’è alcun piano d’emergenza. È successo tutto all’improvviso». Biaggi nel 2007 arrivò in Superbike e vinse subito. Per te, a questo punto, diventa difficile ripetere l’impresa… «Vorrei poter tornare in moto a gennaio per capire meglio come sto. Comunque vada Phillip Island sarà sicuramente una gara da correre in difesa». Cambierai posizione di guida o i comandi per ridurre lo sforzo della spalla lesionata?

«Non credo che servirà. Sto lavorando con l’obbiettivo di riacquistare la forza necessaria in assetto di guida». Come procede la riabilitazione? «Ho iniziato il 2 gennaio a fare spinning (cyclette agonistica ndr) per un’ora al giorno e massaggi, il 7 ho tolto i punti iniziando la mobilizzazione passiva in piscina. Contavo di essere già attivo invece dovrò aspettare fino al 15 gennaio per muovere il braccio da solo in piscina. Il 25 gennaio vorrei essere in pista a Portimao ma sarà davvero difficile in così poco tempo riprendere i movimenti necessari e la forza per guidare la mia R1». Hai passato le vacanze di fine anno con il braccio al collo: sei rimasto sempre a casa? «Sono uscito un paio di volte per andare al cinema…». In passato hai cominciato altre stagioni reduce da un infortunio? «È successo molto spesso. Nel 2001 mi operai a metà dicembre, feci molta fatica nei test invernali e anche l’inizio del Mondiale fu in salita, ma conclusi conquistando il titolo 250. Nel dicembre 2003 mi sono operato la mano e anche gli inverni 2004 e 2005 sono stati sofferti per gli interventi alle spalle». Sei l’avversario principale del campione del mondo Max Biaggi: questo contrattempo cambia i piani e la tua consapevolezza di potersi giocare il titolo? «Non cambierà nulla perché ho troppa sete di risultato. Ma non sarà un testa a testa Biaggi contro Melandri, perché ci sono altri piloti in grado di fare molto bene».

Dopo i test la Yamaha era convinta di avere il pilota giusto per riprendersi il Mondiale, poi è arrivata la tegola dell’intervento. Come l’hanno presa? «Credo bene, nel senso che per fortuna ci sono i tempi per arrivare abbastanza in forma al primo round. Non hanno avuto troppo tempo per preoccuparsi perché è successo tutto all’improvviso: ho informato Andrea Dosoli (nuovo coordinatore del team Yamaha, ndr) mentre mi stavano addormentando per l’intervento. Non ero in ospedale per una caduta, è stata una cosa strana per tutti». Il tuo morale com’è? «Cresce giorno per giorno, mi muovo meglio e pedalo sempre con più facilità. Le motivazioni sono forti come non lo erano da anni perché sento di avere il pacchetto su misura per me. Con la testa sono già alla battaglia delle gare, so che tornerò a lottare per qualcosa che mi darà ancora più voglia di correre. Non vedo l’ora».

GIUSEPPE Porcellini, 49 anni, dirige l’unità operativa dell’Ospedale Cervesi di Cesena, centro d’eccellenza per la cura delle patologie di spalla e gomito. La sua equipe, di cui fanno parte i dottori Paolo Paladini, Fabrizio Campi, Giovanni Merolla, Francesco Fauci e Marco Saporito esegue circa 1200 interventi all’anno. Nelle ultime settimane Porcellini ha operato Valentino Rossi e Marco Melandri. Il destino di MotoGP e Superbike è nelle sue mani. Professore Porcellini, cos’ha avuto Marco Melandri? «È stata riscontrata una lesione capsulare gleno-omerale anteriore in pregresso intervento per instabilità. Siamo intervenuti in artroscopia». È stato un intervento di particolare difficoltà? «La difficoltà è consistita nella decisione di intervenire chirurgicamente dopo aver provato inutilmente la fisioterapia, inoltre la risonanza magnetica non evidenziava lesioni apparentemente gravi». Quali sono i tempi stimati di recupero? «In genere questo tipo di lesione guarisce in circa tre mesi ma cercheremo di rieducare la sua spalla, escludendo la capsula anteriore nella prima parte della rieducazione».

I prossimi test del Mondiale Superbike

TAPPE DI AVVICINAMENTO Il Mondiale Superbike comincia il 27 febbraio con il “round” australiano di Phillip Island. Queste sono le date dei test invernali di avvicinamento alla prima gara. 10-14 12-13 26-28 26-28 2-3 21-22

gennaio gennaio gennaio gennaio febbraio febbraio

Sepang, Malesia (solo Kawasaki) Guadix, Spagna (Liberty Ducati e altre squadre private) Portimao, Portogallo (tutte le squadre eccetto BMW) Eastern Creek, Australia (solo BMW) Phillip Island, Australia (solo BMW) Phillip Island, Australia (tutte le squadre) motosprint

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Rally Dakar

di Edoardo Bauer - foto Milagro/DPPI

COMA (1) E DESPRES (2) NON HANNO DELUSO LE ASPETTATIVE. AL GIRO DI BOA DEL RALLY HANNO GIÀ UN NOTEVOLE VANTAGGIO SUGLI AVVERSARI.

Coma e Despres in lotta sul filo dei secondi. Lo spagnolo favorito da una penalità inflitta al francese. Lopez terzo con l’Aprilia

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NTOFAGASTA – L’edizione sudamericana numero tre della Dakar è arrivata, dopo un’intensa settimana, al giro di boa. Arica, città affacciata sull’Oceano Pacifico a un tiro di schioppo dal confine peruviano ha di fatto segnato il punto di ritorno verso Buenos Aires, con la lunga discesa verso sud iniziata dopo il giorno di riposo. E la gara è appena entrata nel vivo. Si sapeva che le tappe cilene sarebbero state quelle decisive, gli organizzatori hanno studiato un percorso di difficoltà crescente. Viste le ultime due giornate prima del riposo, viene da chiedersi cosa diavolo possano trovare ancora i piloti. In una settimana la Dakar ha mantenuto fede alla sua caratteristica, quella di sfida estrema, dove tanti partono e una buona metà non vede il podio finale. E ad Arica,

mentre molti dei piloti si riposano, tanti dovevano ancora arrivare. Delle 170 moto e 33 quad al via, i mezzi ancora in gara sono 125 e 17, il 30% ha già lasciato la corsa. Tutto come da pronostico, anche per quanto riguarda la classifica. Marc Coma e Cyril Despres sono lì davanti a darsi battaglia, Chaleco Lopez recita il ruolo di terzo incomodo. L’equilibrio tra i due in KTM è totale, se non fosse per i dieci minuti di penalità presi da Despres nella quarta tappa, sarebbero racchiusi in una manciata di secondi. Sembra quasi che i due campioni studino le strategie, facciano la loro tappa quotidiana sull’avversario, senza curarsi troppo del resto del mondo. Ma potrebbe non essere la strategia giusta. Lopez è sì a 18 minuti, ma ora per il cileno cominciano le tappe di

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Spalla a spa alla

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Rally Dakar SPRES CYRIL DE ATO PENALIZZ TI AL VIA U DI 10 MIN TA TAPPA AR DELLA QU ESSERE PER NON DUE TRA PASSATO PECIALE S IO IZ IN I CARTELL

casa, terreni che per il pilota dell’Aprilia hanno pochi segreti. È tranquillo Lopez, sa che la Dakar è ancora lunga ed ha deciso di vivere alla giornata, puntando a fare buone tappe ma senza strafare. Poi c’è l’incognita del numero motori che gli ufficiali stanno utilizzando: potrebbe essere la variabile decisiva. Dietro ai piloti che occupano il podio provvisorio la lotta è aperta. Alle spalle di Lopez c’è Helder Rodrigues, mai come quest’anno il portoghese è apparso così determinato, poi il suo connazionale Faria, portatore d’acqua di Despres, quindi la prima BMW, l’unica che sia rimasta nelle zone alte, quella di Frans Verhoeven. Juan Pedrero, il secondo di Coma, precede il sorprendente slovacco Svitko e Jordi Viladoms, che proprio nella settima tappa è scivolato indietro di tre posizioni. La seconda parte della Dakar, a detta di tutti, sarà quella decisiva. La lunga tappa da Antofagasta a Copiapò, il circuito del giorno dopo tutta tra le dune della cittadina mineraria, ma soprattutto la Copiapò Chilechito che riporterà in Argentina, in gran parte nelle terribili dune bianche di Fiambala. La Dakar 2011 non è per nulla decisa e i colpi di scena non mancheranno sicuramente. motosprint

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Non solo tre cambi

MOTORI E VELENI ANTOFAGASTA – La limitazione a 450 per i piloti “Elite” ha senza dubbio rivitalizzato l’interesse attorno alla Dakar: le Case si sono risvegliate, ricominciano a crescere gli interessi che fino allo scorso anno erano affare privato in casa KTM. Giusta o no, la nuova regola ha sortito l’effetto per cui era stata creata. Punto. Quindi moto di 450 e due motori di scorta, punzonati alle verifiche, per tutti. Il 31 dicembre un comunicato di ASO ha modificato la regola, introducendo delle penalità per l’eventuale terzo, quarto o quinto

LOPEZ (3) CON L’APRILIA È L’UNICO CHE METTE PAURA AI DUE UFFICIALI KTM. DOPO LA SOSTA È TERZO. GONCALVES (17) ED HELDER RODRIGUES (4) HANNO VINTO ENTRAMBI UNA TAPPA.

motore cambiato. La cosa è suonata quanto meno strana a molti team che non erano affatto informati della cosa; probabilmente la possibilità di perdere alcuni dei protagonisti, che magari si affacciavano alla Dakar per la prima volta con la 450, ha spinto l’organizzazione a introdurre in extremis questa regola. Inutile dire che non tutti i team hanno portato un numero di motori tale da consentire virtualmente cambi illimitati, pur se con una penalità in termini di tempo. Chiaramente “radio bivacco” si è subito scatenata alla ricerca di chi e quando ha cambiato propulsore. Ovviamente sono tutte voci non confermate, ma pare che ci sia qualcuno dei top river che avrebbe già esaurito i tre propulsori. motosprint

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Rally Dakar

Hanno detto

GIORNO PER GIORNO

Cyril Despres UNA SOLA STRATEGIA: GAS SEMPRE APERTO

Le prime sette tappe SABATO 1 GENNAIO PROLOGO Buenos Aires - Victoria Speciale 0 km - Trasferimento 377 km IL BRIEFING di Etienne Lavigne e David Castera alle 10 del mattino apre ufficialmente la Dakar 2011. Dal pomeriggio tutti i 407 equipaggi che animeranno i prossimi giorni vivono il personale momento di gloria, circondati dall’abbraccio delle centinaia di migliaia di argentini che hanno affollato Avenida 9 de Julio e il suo famoso Obelisco. Solo un trasferimento di 377 chilometri per uscire da Buenos Aires e raggiungere Victoria, ma l’ora di arrivo al bivacco e la partenza del giorno dopo alle 4.20 fanno entrare immediatamente nel ritmo della Dakar. DOMENICA 2 GENNAIO TAPPA 1 Victoria - Cordoba Speciale 192 Km - Trasferimento 566 km LA PRIMA vera tappa porta a Cordoba una delle città più importanti dell’Argentina. Un lunghissimo trasferimento prima di una speciale breve: una piccola “mise en jambe” nella quale sono protagonisti i quattro ufficiali KTM. Aveva vinto l’ultima speciale del 2010 ed è primo anche nella tappa di debutto del 2011: Ruben Faria, portatore d’acqua di Despres, fa segnare il miglior tempo, ma la sua gioia dura fino al pomeriggio, quando viene penalizzato di un minuto per eccesso di velocità in una zona controllata. Despres, Faria, Coma, Pedrero: la nuova 450 austriaca si dimostra subito molto veloce e i piloti hanno certamente attaccato per evitare la polvere delle successive tappe argentine. Lopez non forza ed è sesto, preceduto da Goncalves e Street. Alain Duclos, nuovo acquisto del Team Aprilia, inizia male con la rottura della ruota posteriore. Cyril Esquirol, tornato alla Dakar dopo 15 anni si frattura un femore ed è subito fuori gioco. Alex Zanotti, 26°, è il migliore degli italiani, proprio davanti a Ivan Boano, che però verrà penamotosprint

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lizzato per eccesso di velocità in un tratto controllato. LUNEDÌ 3 GENNAIO TAPPA 2 Cordoba/Tucuman Speciale 300 Km - Trasferimento 440 km ANCORA lunghi trasferimenti attraverso la Pampa argentina per la seconda tappa. La speciale è differenziata per moto e auto e si corre in ambienti che ricordano il “bush” africano. Dopo la penalizzazione di Faria tocca a Despres aprire la pista, ma quello che normalmente è uno svantaggio non sembra creare problemi al campione in carica che per la terza volta nella sua carriera riesce a vincere una tappa partendo per primo. La marcia verso le Ande è serrata e il francese riesce a mettere tra sé e Coma quasi due minuti, che in generale diventano 2’35’’. Francisco Lopez è terzo, dopo la penalizzazione di 4’ di Casteu (velocità) che lo fa retrocedere in ottava posizione. Quarto è Faria, sempre molto veloce quando il compito principale è di tenere il gas spalancato. Si fa sotto Olivier Pain, il più efficace dei piloti Yamaha. Ivan Boano è il migliore dei nostri, 27° e quattro posizioni davanti a Zanotti, ma anche oggi il primo si beccherà ben 6 ore di penalità per la velocità, affermando candidamente di non essere troppo concentrato sul road-book. Si ritira invece Joan Barreda, giovane spagnolo su cui Aprilia nutriva molte speranze: due cadute in due giorni e moto distrutta. Fuori gara Norberto Cangani, uno degli unici due quad “azzurri”: problemi elettrici il primo giorno, motore rotto il secondo. MARTEDÌ 4 GENNAIO TAPPA 3 Tucuman - Jujuy Speciale 521 km - Trasferimento 231 km SE FINO al giorno precedente le tappe sono assomigliate più a un rally automobilistico, con la terza cambiano i terreni, la

lunghezza, le difficoltà. La speciale è divisa in due tronconi con in mezzo 170 chilometri di neutralizzazione. Tra canyon rossi e fitte foreste Marc Coma vuole il suo momento di gloria e approfitta di un errore di navigazione del battistrada Despres. La lotta per ora sembra relegata ai vincitori delle ultime cinque Dakar, ed anche loro sembrano più controllarsi a vicenda che non curarsi degli avversari. 2’21’’ il gap tra i due nella speciale, con Despres che continua a guidare la classifica con soli 14’’. Terza la BMW del portoghese Goncalves. In casa Italia Ivan Boano va dritto in una curva e cade tra gli alberi, proprio dove è fermo Zanotti per un problema al serbatoio posteriore. Il primo è comunque ventesimo, mentre per il sammarinese inizia un calvario nella ricerca di IL SAMMARINESE ZANOTTI (27) DOPO LA SETTIMA TAPPA È QUARANTESIMO. PICCO (SOTTO) È TRA GLI ULTIMI MA CONTINUA A DIVERTIRSI.

benzina ed arriva tardissimo al bivacco. Filippo Ciotti è così il secondo dei nostri, 81° con la debuttante Rieju lasciatagli in “eredità” dall’infortunato Fesani. Silvia Giannetti e Fabrizio Mugnaioli formano coppia fissa e procedono senza eccessivi problemi. Giulio Napoli di ritira dopo una brutta caduta con il ginocchio malconcio. MERCOLEDÌ 5 GENNAIO TAPPA 4 Jujuy - Calama Speciale 207 km - Trasferimento 554 km FINALMENTE arrivano le Ande. Ha appena fatto giorno quando i piloti arrivano al Paso de Jama, 4800 metri, dopo aver percorso ben 554 di trasferimento, insonnoliti, intirizziti e qualcuno con i problemi causati dall’altitudine. Poi la discesa e la speciale del giorno che spalanca le porte del deserto di Atacama e parte da 3400 metri. Calama, che ospita la miniera di rame più importante al mondo, saluta Coma ancora vincitore, nonostante fosse il primo a partire in speciale. Il catalano è un artista in queste cose e precede Despres di 16’’ guadagnando la testa della classifica per 2’’. Praticamente 2-2 e palla al centro, come se la Dakar partisse ora. Terzo tempo per Chaleco Lopez che ci teneva a vincere all’arrivo in Cile come lo scorso anno, ma che ha trovato di fronte a sé due piloti che fino ad ora sembrano imprendibili. Solo il giorno dopo si scoprirà che la giuria, nella notte, ha penalizzato Despres di 10 minuti per non essere transitato regolarmente tra i cartelli di inizio speciale, cosa sulla quale il francese è un po’ recidivo. Lopez ritorna terzo assoluto con un podio provvisorio che rispetta fedelmente i pronostici della vigilia, ma il

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IL FRANCESE si trova in una situazione ben differente rispetto allo scorso anno. Deve inseguire Coma che gareggià con una moto identica alla sua. Sa comunque che il suo ritardo dallo spagnolo è dovuto solo a una penalizzazione di regolamento, senza la quale sarebbe al comando, ma non ne fa un dramma: «Non ho mai corso la stessa Dakar, mai la stessa situazione, il bello di questa gara è l’imprevedibilità. L’anno scorso ero al comando con un buon margine, quest’anno sono a sette minuti dalla vetta, niente di irreparabile. Nella Dakar del 2007, che ho vinto, dopo la prima tappa ero 37°». La lotta sarà ristretta a te, Marc e Lopez? «Assoltamente no, alla Dakar può capitare di tutto, in ogni chilometro, ad ogni CP. Da parte mia la strategia sarà una sola: full gas!»

Marc Coma NON BISOGNA COMMETTERE ERRORI È CONCENTRATISSSIMO anche durante il giorno di riposo, sa che il suo vantaggio non è sufficiente per dormire sonni tranquilli, ma sembra non preoccuparsene troppo. «La gara è ancora lunga non ci si può permettere nessuna distrazione. Ora arrivano le tappe sulla carta più difficili e sarà importante mantenere sangue freddo e non commettere errori. Fin qui sono caduto una volta sola e in un punto non difficile, ma la caduta poteva costarmi cara». Quale sarà la sua strategia per la seconda parte della gara? «È difficile fare strategie, bisogna vedere giorno dopo giorno le caratteristiche della tappa e l’ordine di partenza» . Come ti trovi con il tuo nuovo team manager Giovanni Sala? «Con Giovanni c’è profonda amicizia e stima. Ci conosciamo da tanto tempo e il suo carattere mi aiuta a rilassarmi, a non avere troppa pressione addosso».

Francisco Lopez IL RITARDO NON MI SPAVENTA IL CILENO sta puntando molto su questa Dakar. Negli ultimi anni è maturato tanto dal punto di visita agonistico e appena vinta la sua prima tappa del 2011 ci racconta come sarnno le prossime giornate: «Bisogna procedere un giorno dopo l’altro, domani (l’ottava tappa) sarà una giornata molto importante e a me toccherà aprire la pista. Ma anche le altre tappe fino a Chilechito saranno vitali, posso contare su una moto che fino ad ora si è rivelata la più affidabile: non abbiamo nemmeno cambiato motore il giorno di riposo». Il ritardo di 20 minuti da Coma ti spaventa? «No, punto a far bene ogni gorno, poi il risultato arriverà». motosprint

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Rally Dakar

suo distacco da Coma è di 20 minuti. Racchiusi in ulteriori 10 minuti la gran parte dei piloti ufficiali che possono ambire al podio. Stesso problema del giorno precedente per Alex Zanotti, costretto oltretutto a viaggiare costantemente nella polvere. Ivan Boano, finalmente senza penalità (non c’erano tratti controllati!) è 48° al traguardo dopo aver superato un numero enorme di piloti, Filippo Ciotti è 91°. GIOVEDÌ 6 GENNAIO TAPPA 5 Calama - Iquique Speciale 423 km - Trasferimento 36 km TURISMO e miniere sono le attività di Iquique, città porto franco stretta tra l’Oceano e la falesia sabbiosa: un’incredibile colata di sabbia di 2,3 chilometri conclude la quinta giornata, che è anche la più difficile per i piloti, con molta navigazione e le dune finali che mietono molte vittime. A capofitto sull’Oceano di gettano Despres e Lopez, con il secondo che sembra il vincitore della tappa, solo un secondo davanti all’olandese Verhoeven. Ma la giuria restituisce al Portoghese Goncalves e a Marc Coma i minuti persi nel soccorso di Olivier Pain (braccio rotto) e così il pilota BMW fa tornare al successo la casa bavarese dopo le ultime vittorie di Richard Sainct nel 2000. Coma è anche caduto ed ha perso tempo per riparare il radiatore che perdeva liquido. La contabilità di tempi e burocrazia sportiva recita che Coma è in testa con 10 minuti su Despres e 18 su Lopez. Casteu, che il giorno prima aveva cambiato motore, rompe il cambio e arriva dopo cinque ore. Francesco Beltrami, uno dei piloti privati con l’Aprilia, cade sull’unico dosso di una pista piatta a causa della polvere e si frattura una clavicola. Boano è 31°, Zanotti 38°, finalmente senza problemi se non quello ormai cronico di dover superare nella polvere interi “sciami” di piloti. Giovanni Stefani arriva nella notte assieme a Franco Picco. Al mattino seguente ancora 30 piloti sono all’interno della speciale, le dune dell’Atacama hanno chiesto il loro primo tributo. VENERDÌ 7 GENNAIO TAPPA 6 Iquique - Arica Speciale 456 km - Trasferimento 265 km PER TRADIZIONE la tappa che precede il giorno di riposo è sempre selettiva. Quella che porta ad Arica, al confine con il Perù, lo è in particolar modo. Partendo motosprint

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per settimo Ruben Faria raggiunge a metà tappa il gruppo di testa, guidato per i primi 140 chilometri da Chaleco Lopez. Il portoghese pensa finalmente di aver vinto la sua prima tappa del 2011, ma la mazzata arriva ancora una volta il giorno dopo: è stato fatto partire troppo presto dal rifornimento quindi la rettifica dei tempi lo colloca in quarta posizione. Il suo connazionale Rodrigues diventa così con un giorno di ritardo il vincitore della giornata. Despres, preoccupato per il motore che vibrava, riesce a recuperare a Coma 1’26’’, mentre Lopez, quinto al traguardo, conserva la terza posizione in generale dietro i due alfieri KTM. Il vincitore di ieri, Paulo Goncalves, si ferma per un problema elettrico verso fine speciale. Alex Zanotti è il migliore degli italiani e trova finalmente il ritmo giusto, concludendo 29°, mentre Ivan Boano cade a forte velocità, sviene e al suo risveglio deve rimettersi in sede la spalla; al traguardo è comunque 51°. Non si presentano al via Cusumano e Zuffetti, stremati dalla tappa precedente che hanno terminato sui mezzi dell’organizzazine. Franco Picco, che fino a qui ha fatto loro da angelo custode, senza più “ordini” di scuderia è 58°: la sua Dakar inizia qui! Stringe i denti invece Giovanni Stefani che arriva la mattina del giorno di riposo. SABATO 8 GENNAIO GIORNATA DI RIPOSO Arica SI CHIAMA giorno di riposo, ma è solo un illusione. I piloti naturalmente non devono guidare, ma tra conferenze stampa, interviste e quant’altro per loro non c’è un attimo di sosta. Neppure per i meccanici, che devono rimettere a nuovo le moto per prepararle alle tappe successive, sulla carta le più difficili della Dakar. Il bivacco riceve la visita del Presidente cileno Sebastian Piñera, che va a congratularsi con Chaleco Lopez. L’organizzazione comunica che la tappa successiva, sulla carta la speciale più lunga della Dakar 2011, sarà accorciata dagli originali 631 km a 272. Troppi concorrenti devono ancora raggiungere Arica. Gli italiani ancora in gara sono 12 sui 17 partiti da Buenos Aires. DOMENICA 9 GENNAIO TAPPA 7 Arica - Antofagasta Speciale 456 km - Trasferimento 265 km SPECIALE più breve, quindi, quella che porta ad Antofagasta. Un primo tratto

Due vittorie per Coma e Despres PRIMA TAPPA 1. Despres (KTM) in 1h58’31”; 2. Faria (KTM) a 31”; 3. Coma (KTM) a 46”; 4. Pedrero (KTM) a 1’44”; 5. Goncalves (BMW) a 1’49”; 6. Street (Yamaha) a 2’38”; 7. Lopez (Aprilia) a 2’45”; 8. Rodrigues Filho (BMW) a 2’54”; 9. Viladoms (Yamaha) a 3’42”; 10. Verhoeven (BMW) a 3’54”; 11. Rodrigues (Yamaha) a 4’28”; 12. Casteu (Sherco) a 6’15”; 13. Cody (Honda) a 6’50”; 14. Pain (Yamaha) a 7’24”; 15. De Azevedo (KTM) a 8’35”; 16. Farres (Aprilia) a 8’38”; 17. Svitko (KTM) a 9’09”; 18. Berglund (Husaberg) a 10’06”; 19. Dabrowski (KTM) a 10’14”; 20. Guasch (Yamaha) a 11’14”; 26. Zanotti (Aprilia) a 12’57”; 27. Boano (Beta) a 13’08”; 82. Ciotti (Rieju) a 30’54”; 91. Pederzoli (Yamaha) a 33’24”; 99. Napoli (Beta) a 35’47”; 116. Cabini (Yamaha) a 48’34”; 117. Beltrami (Aprilia) a 48’50”; 122. Carmignani (Honda) a 52’37”; 131. Mugnaioli (KTM) a 59’02”; 145. Stefani (Yamaha) a 1h15’32”; 147. Giannetti (KTM) a 1h16’48”; 148. Cucurachi (KTM) a 1h16’57”; 149. Picco (Yamaha) a 1h21’11”; 150. Cusumano (Yamaha) a 1h21’45”; 151. Zuffetti (Yamaha).

SECONDA TAPPA 1. Despress (KTM) in 3h19’11”; 2. Coma (KTM) a 1’49”; 3. Lopez (Aprilia) a 4’06”; 4. Faria (KTM) a 5’42”; 5. Pain (Yamaha) a 6’44”; 6. Street (Yamaha) a 7’36”; 7. Goncalves (BMW) a 7’39”; 8. Casteu (Sherco) a 7’46”; 9. Rodrigues (Yamaha) a 7’56”; 10. De Azevedo (KTM) a 8’31”; 11. Rodrigues Filho (BMW) a 8’32”; 12. Cody (Honda) a 8’51”; 13. Pedrero (KTM) a 9’06”; 14. Schroder (KTM) a 10’53”; 15. Guasch (Yamaha) a 10’09”; 16. Viladoms (Yamaha) a 12’20”; 17. Svitko (KTM) a 12’21”; 18. Duclos (Aprilia) a 14’19”; 19. Smith (Honda) a 14’26”; 20. Gyenes (KTM) a 17’11”; 29. Zanotti (Aprilia) a 20’19”; 78. Ciotti (Rieju) a 40’39”; 105. Napoli (Beta) a 53’44”; 112. Pederzoli (Yamaha) a 58’25”; 113. Cabini (Yamaha) a 59’50”; 120. Carmignani (Honda) a 1h05’41”; 133. Giannetti (KTM) a 1h18’10”; 136. Zuffetti (Yamaha) a 1h19’28”; 137. Picco (Yamaha) a 1h20’24”; 145. Mugnaioli (KTM) a 1h27’11”; 147. Cusumano (Yamaha) a 1h27’18”; 150. Stefani (Yamaha) a 1h32’13”; 154. Beltrami (Aprilia) a 1h42’48”; 158. Boano (Beta) a 1h59’07”; 161. Cucurachi (KTM).

TERZA TAPPA

molto veloce, poi l’immancabile fesh fesh, tratti enduristici e un po’ di dune. Giornata giusta per Chaleco Lopez per sferrare l’attacco, approfittando della sesta posizione alla partenza. Lopez raggiunge Coma poi i due viaggiano assieme senza mai raggiungere Despres. Il miglior tempo è però del cileno, che regala all’Aprilia la quarta vittoria di tappa alla Dakar, la prima quest’anno. Despres e Coma sono alle spalle di Chaleco, con 2’21 e 3’45’’ rispettivamente. Lopez accorcia dunque il distacco nella graduatoria comandata da Coma che ha 7’42’’ su Despres e 18’27’’ sul cileno. Problemi al cambio anche oggi per David Casteu. Alex Zanotti è il migliore dei nostri al traguardo, 27°, seguito da Picco, 58° e Pederzoli 71°. IVAN BOANO (19) OLTRE CHE CON LA DIFFICOLTÀ DEL PERCORSO HA DOVUTO FARE I CONTI CON LE PENALITÀ PER ECCESSO DI VELOCITÀ. SOTTO, SILVIA GIANNETTI, ORMAI UNA VETERANA.

1. Coma (KTM) in 4h18’55”; 2. Despress (KTM) a 2’21”; 3. Goncalves (BMW) a 3’36”; 4. Faria (KTM) a 5’46”; 5. Rodrigues Filho (BMW) a 7’02”; 6. Viladoms (Yamaha) a 8’22”; 7. Rodrigues (Yamaha) a 9’18”; 8. Casteu (Sherco) a 10’01”; 9. Pedrero (KTM) a 10’53”; 10. Street (Yamaha) a 12’57”; 11. Lopez (Aprilia) a 13’51”; 12. Guasch (Yamaha) a 14’26”; 13. Pain (Yamaha) a 14’34”; 14. Cody (Honda) a 15’13”; 15. Svitko (KTM) a 16’16”; 16. Duclos (Aprilia) a 21’35”; 17. Farres (Aprilia) a 21’48”; 18. Verhoeven (BMW) a 22’20”; 19. Ullevalseter (KTM) a 24’42”; 20. Dabrowski (KTM) a 26’59”; 81. Ciotti (Rieju) a 1h26’20”; 90. Pederzoli (Yamaha) a 1h42’14”; 103. Cabini (Yamaha) a 2h15’42”; 112. Zuffetti (Yamaha) a 2h30’41”; 113. Picco (Yamaha) a 2h32’12”; 114. Carmignani (Honda) a 2h32’43”; 117. Mugnaioli (KTM) a 2h39’12”; 118. Giannetti (KTM) a 2h45’37”; 127. Beltrami (Aprilia) a 3h17’51”; 140. Cusumano (Yamaha) a 4h59’05”; 142. Cucurachi (KTM) a 5h08’48”; 156. Boano (Beta) a 6h23’55”; 160. Stefani (Yamaha) a 8h43’55”.

QUARTA TAPPA 1. Coma (KTM) in 2h04’00”; 2. Lopez (Aprilia) a 2’05”; 3. Pain (Yamaha) a 6’20”; 4. Rodrigues (Yamaha) a 6’55”; 5. Pedrero (KTM) a 7’15”; 6. Viladoms (Yamaha) a 8’22”; 7. Casteu (Sherco) a 8’53”; 8. Verhoeven (BMW) a 9’43”; 9. Despress (KTM) a 10’16”; 10. Ullevalseter (KTM) a 10’26”; 11. Guasch (Yamaha) a 10’47”; 12. Street (Yamaha) a 11’02”; 13. Cody (Honda) a 11’13”; 14. Rodrigues Filho (BMW) a 11’23”; 15. Duclos (Aprilia) a 13’29”; 16. De Azevedo (KTM) a 14’05”; 17. Svitko (KTM) a 14’10”; 18. Farres (Aprilia) a 14’25”; 19. Goncalves (BMW) a 15’11”; 20. Berglund (Husaberg) a 16’52”; 48. Boano (Beta) a 30’40”; 91. Ciotti (Rieju) a 58’59”; 97. Pederzoli (Yamaha) a 1h05’24”; 102. Zanotti (Aprilia) a 1h11’59”; 105. Cabini (Yamaha) a 1h18’46”; 113. Beltrami (Aprilia) a 1h28’56”; 116. Giannetti (KTM) a 1h31’03”; 119. Mugnaioli (KTM) a 1h32’03”; 121. Cusumano (Yamaha) a 1h33’52”; 124. Zuffetti (Yamaha) a 1h40’57”; 125. Picco (Yamaha) a 1h41’26”; 133. Stefani (Yamaha) a 1h53’39”; 141. Cucurachi (KTM) a 2h37’56”; 149. Carmignani (Honda) a 3h18’11”.

QUINTA TAPPA 1. Goncalves (BMW) in 5h12’23”; 2. Lopez (Aprilia) a 2’18”; 3. Verhoeven (BMW) a 2’19”; 4. Coma (KTM) a 3’58”; 5. Despress (KTM) a 4’10”; 6. Rodrigues (Yamaha) a 10’01”; 7. Faria (KTM) a 12’05”; 8. Street (Yamaha) a 15’15”; 9. Ullevalseter (KTM) a 17’01”; 10. Pedrero (KTM) a 17’36”; 11. Viladoms (Yamaha) a 18’10”; 12. Jakes (Yamaha) a 19’14”; 13. Svitko (KTM) a 21’10”; 14. De Azevedo (KTM) a 22’04”; 15. Duclos (Aprilia) a 23’54”; 16. Rodrigues Filho (BMW) a 27’18”; 17. Visser (KTM) a 30’03”; 18. Guasch (Yamaha) a 31’16”; 19. Czachor (KTM) a 33’56”; 20. Knuiman (KTM) a 34’43”; 31. Boano (Beta) a 54’38”; 38. Zanotti (Aprilia) a 1h11’13”; 71. Ciotti (Rieju) a 2h34’58”; 92. Cabini (Yamaha) a 3h29’59”; 102. Mugnaioli (KTM) a 3h52’32”; 103. Giannetti (KTM) a 3h54’02”; 105. Carmignani (Honda) a 4h14’02”; 109. Pederzoli (Yamaha) a 4h34’13”; 122. Stefani (Yamaha) a 8h23’17”.

SESTA TAPPA 1. Rodrigues (Yamaha) in 5h36’17”; 2. Despres (KTM) a 3’04”; 3. Faria (KTM) a 3’10”; 4. Coma (KTM) a 4’30”; 5. Svitko (KTM) a 7’17”; 6. Lopez (Aprilia) a 8’10”; 7. Jakes (Yamaha) a 8’42”; 8. Viladoms (Yamaha) a 9’37”; 9. Ullevalseter (KTM) a 12’35”; 10. Verhoeven (BMW) a 16’25”; 11. Duclos (Aprilia) a 16’34”; 12. Street (Yamaha) a 19’11”; 13. Cody (Honda) a 21’44”; 14. Casteu (Sherco) a 21’54”; 15. Pedrero (KTM) a 26’42”; 16. De Azevedo (KTM) a 29’12”; 17. Pizzolito (Honda) a 29’25”; 18. Visser (KTM) a 31’35”; 19. Knuiman (KTM) a 36’19”; 20. Czachor (KTM) a 37’10”; 29. Zanotti (Aprilia) a 58’56”; 59. Picco (Yamaha) a 2h07’56”; 60. Boano (Beta) a 2h09’01”; 69. Ciotti (Rieju) a 2h29’32”; 78. Pederzoli (Yamaha) a 3h08’20”; 86. Carmignani (Honda) a 3h41’40”; 87. Cabini (Yamaha) a 3h41’56”; 88. Giannetti (KTM) a 3h54’37”; 89. Mugnaioli (KTM) a 3h55’25”; 120. Stefani (Yamaha) a 18h27’43”; 124. Cucurachi (KTM) .

SETTIMA TAPPA 1. Lopez (Aprilia) in 3h29’45”; 2. Despres (KTM) a 2’21”; 3. Coma (KTM) a 3’45”; 4. Rodrigues (Yamaha) a 9’14”; 5. Faria (KTM) a 10’44”; 6. Svitko (KTM) a 11’19”; 7. Ullevalseter (KTM) a 14’03”; 8. Goncalves (BMW) a 14’03”; 9. Verhoeven (BMW) a 16’05”; 10. Pedrero (KTM) a 18’05”; 11. Cody (Honda) a 19’52”; 12. Ferres (Aprilia) a 23’38”; 13. De Azevedo (KTM) a 25’47”; 14. Jakes (Yamaha) a 27’20”; 15. Duclos (Aprilia) a 29’17”; 16. Knuiman (KTM) a 32’47”; 17. Visser (KTM) a 33’37”; 18. Viladoms (Yamaha) a 34’26”; 19. Prohens (Honda) a 40’11”; 20. Stanovnik (KTM) a 40’25”; 27. Zanotti (Aprilia) a 50’43”; 58. Picco (Yamaha) a 1h57’53”; 71. Pederzoli (Yamaha) a 2h33’41”; 81. Giannetti (KTM) a 2h54’50”; 82. Mugnaioli (KTM) a 2h56’36”; 85. Carmignani (Honda) a 3h04’47”; 93. Ciotti (Rieju) a 3h20’52”.

TOMAS MAFFEI

Generale MOTO 1. Coma (KTM) in 2h13’50”; 2. Despres (KTM) a 7’24”; 3. Lopez (Aprilia) a 18’27”; 4. Rodrigues (Yamaha) a 33’04”; 5. Faria (KTM) a 40’53”; 6. Verhoeven (BMW) a 1h14’10”; 7. Pedrero (KTM) a 1h16’33”; 8. Svitko (KTM) a 1h16’54”; 9. Viladoms (Yamaha) a 1h20’11”; 10. Ullevalseter (KTM) a 1h37’23”; 11. Cody (Honda) a 1h48’09”; 12. De Azevedo (KTM) a 2h02’07”; 13. Jakes (Yamaha) a 2h04’09”; 14. Street (Yamaha) a 2h24’48”; 15. Knuiman (KTM) a 2h46’20”; 16. Visser (KTM) a 2h47’28”; 17. Czachor (KTM) a 2h59’39”; 18. Dabrowski (KTM) a 3h11’53”; 19. Pellicer (Yamaha) a 3h30’57”; 20. Gyenes (KTM) a 3h50’57”; 21. Stanovnik (KTM) a 3h54’15”; 22. F. Prohens (Honda) a 3h55’31”; 23. Gouet (Honda) a 3h57’19”; 24. J. Prohens (Honda) a 4h35’29”; 25. Pizzolito (Honda) a 4h48’34”; 26. Serradori (Honda) a 4h58’08”; 27. Oliveira (Yamaha) a 4h59’43”; 28. Verhoestraete (Aprilia) a 5h13’20”; 29. J. Smith (Honda) a 6h05’33”; 30. Pabiska (Yamaha) a 6h11’03”; 31. Bethys (Honda) a 6h11’24”; 32. Liefhebber (KTM) a 6h15’40”; 33. Casale (Yamaha) a 6h20’48”; 34. Bianchi (BMW) a 6h29’16”; 35. Pisano (Honda) a 6h30’00”; 36. Arredondo (KTM) a 6h40’20”; 37. E. Smith (KTM) a 6h41’36”; 38. Da Costa (Yamaha) a 6h46’12”; 39. Barrot (Yamaha) a 7h04’33”; 40. Zanotti (Aprilia) a 7h08’45”; 41. Pulenta (Yamaha) a 7h09’21”; 42. Caballero (KTM) a 7h28’00”; 43. Duclos (Aprilia) a 7h45’49”; 44. Waldschmidt (KTM) a 7h50’58”; 45. Sanz (Honda) a 7h51’07”; 46. Farres (Aprilia) a 7h55’58”; 47. Arcarons (Honda) a 7h59’20”; 48. Naumov (Honda) a 8h01’18”; 49. Goncalves (BMW) a 8h03’14”; 50. Guindani (Yamaha) a 8h27’37”; 51. Seel (KTM) a 8h33’35”; 52. Casteu (Sherco) a 8h42’46”; 53. Salvatierra (Honda) a 8h56’35”; 54. Matoska (KTM) a 8h56’46”; 55. Busin (Yamaha) a 8h58’53”; 56. Merkit (KTM) a 9h02’24”; 57. Puertas (KTM) a 9h08’11”; 58. Rodriguez (Honda) a 9h28’59”; 59. Coet (Yamaha) a 9h43’07”; 60. Hintenaus (KTM) a 9h51’13”; 70. Ciotti (Rieju) a 11h47’26”; 80. Pederzoli (Yamaha) a 14h20’53”; 87. Mugnaioli (KTM) a 17h17’13”; 88. Giannetti (KTM) a 17h20’19”; 94. Carmignani (Honda) a 18h34’53”; 98. Picco (Yamaha) a 20h19’56”.

QUAD 1. Maffei (Yamaha) in 7h44’45”; 2. Patronelli (Yamaha) a 3’03”; 3. Halpern (Yamaha) a 26’45”; 4. Machacek (Yamaha) a 2h36’49”; 5. Copetti (Yamaha) a 3h23’54”; 6. Declerck (Polaris) a 4h01’20”; 7. Ramirez (Can-Am) a 5h40’14”; 8. Laskawiec (Yamaha) a 6h10’03”; 9. Hansen (Polaris) a 6h385’32”; 10. Mazzucco (Can-Am) a 7h06’18”; 13. Liparoti (Yamaha) a 12h16’34”.

AUTO 1. Sainz-Cruz (Volkswagen) in 23h21’58”; 2. Al-AttiyahGottschalk (Volkswagen) a 1’22”; 3. Peterhansel-Cottret (BMW) a 21’11”; 4. De Villiers-Von Zitzewitz (Volkswagen) a 32’45”; 5. Holowczyc-Fortin (BMW) a 1h28’59”; 6. Spinelli-Haddad (Mitsubishi) a 2h38’50”; 7. Lavieille-Polato (Nissan) a 3h26’41”; 8. Dos Santos-Fiuza (BMW) a 3h30’40”; 10. Kahle-Schuenemann (SMG) a 5h45’10”;

CAMION 1. Kabirov-Belyaev-Mokeev (Kamaz) in 2h12’26”; 2. Loprais-Holan-Kalina (Tatra) a 16’22”; 3. Chagin-Savostin-Shaysultanov (Kamaz) a 28’22”; 4. Nikolaev-Mizyukaev-Rybakov (Kamaz) a 1h43’55”; 5. Echter-Ruf-Klein (Man) a 2h25’47”; 6. Mardeev-Demyanenko-Mardeev (Kamaz) a 3h04’22”; 7. Vila-Torrallardona-Van Eerd (Iveco) a 4h46’07”; 8. Van Vliet-Bruynkens-Der Kinderen (Man) a 6h21’34”; 9. Behringer-Seiler-Kupper (Man) a 6h52’06”; 10. Ardavichus-Berezovskiy-Zhalimbetov (Kamaz) a 7h28’44”.

Leclassifiche motosprint

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Supercross USA Anaheim 1

di Stefano Taglioni

Villopoto torna in gara dopo un lungo stop per infortunio e batte Dungey. Stewart parte male, rimonta e sale sul podio

A

La guerra dei Ryan

NAHEIM - La vittoria è la medicina migliore: Ryan Villopoto torna in gara dopo un lungo infortunio (otto mesi di stop) e vince. Torna a sorridere e si butta alle spalle il brutto incidente della gara di St. Louis, ad Aprile dell’anno scorso (quattordicesima prova del Mondiale Supercross). Mesi difficili, un lungo recupero: la terribile caduta gli aveva procurato una brutta frattura di tibia e perone della gamba destra. A St. Louis, a quattro prove dal termine del campionato indoor, era in lotta per il titolo con Dungey ed aveva sette vittorie in carniere. L’infortunio, però, aveva lasciato via libera all’esaltante stagione del “rookie” del Minnesota, coronata non solo dal successo nel Supercross, ma anche dalle vittorie nel National e nel Nazioni. Ora Villopoto si candida subito come autorevole sfidante al trono di Re Dungey, agguantando la vittoria alla prova di apertura stagionale, un evento come sempre molto atteso dal pubblico americano, arrivato anche stavolta, crisi o non crisi, a riempire l’Angel Stadium di Anaheim in ogni ordine di posti: 45.000 presenti. Villopoto è sceso in pista determinato, ma anche attento a capire quale fosse la sua condizione e la sua velocità. Senza strafare

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RYAN VILLOPOTO (A SINISTRA), NELLE PROVE CRONOMETRATE NON HA STUPITO, MA IN GARA È RIUSCITO A BATTERE RYAN DUNGEY, IL DOMINATORE DELLA STAGIONE 2010, E JAMES STEWART. motosprint

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Supercross USA Anaheim 1

Hanno detto RyanVillopoto INFORTUNIO DIMENTICATO «PRIMA di questa gara non sapevo a che livello fossi e se l’infortunio era definitivamente dimenticato. Ora è tutto più facile. La stagione non poteva iniziare meglio. Spero di continuare a vincere per poter puntare al titolo 2011. Sarà una stagione lunga e con molto equilibrio tra i migliori».

RyanDungey IL RIENTRO È DURO «DOPO il periodo di riposo, tornare alle gare ed arrivare secondo è un fatto positivo. Ci sono sempre grandi aspettative e il ritmo e il livello sono molto alti. Ringrazio il team, perché abbiamo sistemato bene la moto, nelle qualifiche ho un po’ sofferto e per Phoenix lavoreremo per migliorare ancora».

JamesStewart PROBLEMI ALLA PARTENZA «È STATO importante salire sul podio anche perché sono stato fuori per un lungo periodo. Purtroppo al via non ero vicino ai primi. Sicuramente con una buona partenza avrei potuto cercare la vittoria. Durante la rimonta ho fatto qualche errore ed ho anche rischiato qualcosa, mentre i primi scappavano via. Come prima gara sono soddisfatto».

e guidando molto pulito, è cresciuto nel corso della serata. Nelle qualifiche ha segnato il quinto tempo, nella semifinale è scattato in testa ed ha concluso al secondo posto: sembrava avviato a vincere la manche, ma a due giri dalla fine è arrivato il decisivo sorpasso di Stewart. Nella finale ha ancora sfruttato la sua grande concentrazione dietro al cancelletto ed alla prima curva era già secondo dietro ad un sorprendente Tedesco in fuga. Ma dopo solo tre giri arrivava l’affondo vincente di Villopoto su Tedesco e con la pista libera il vantaggio sugli inseguitori cresceva. O quasi: alle sue spalle, dal sesto giro, si insediava Dungey, mentre da dietro arrivava Stewart, che dopo un contatto in partenza con Millsaps, dava fondo alle sue fantastiche doti velocistiche, risalendo posizioni su posizioni. I due, però, non sono arrivati ad insidiare la vittoria di Villopoto e nonostante il tentativo nel finale di Stewart di agganciare almeno il secondo posto di Dungey, il primo podio del Supercross 2011 ha visto Villopoto sul gradino più alto (decima vittoria nella categoria), Dungey sul secondo e Stewart sul terzo. Non c’è dubbio che questa stagione del Supercross si preannuncia incerta e combattuta, con diversi piloti che possono puntare al successo. Lo spettacolo è garantito. TUTTO sommato anche per l’altro Ryan, Dungey, un esordio più che positivo. È lui il pilota sotto i riflettori e questa stagione dovrà guadagnarsi una conferma che significherebbe un posto garantito tra i grandi, cercando soprattutto di sfruttare la sua

grande continuità di risultato. Per ora ha risposto al primo esame senza sbavature o errori, a parte una caduta nelle cronometrate. Dopo il terzo posto nella sua semifinale, però, non è sembrato soddisfatto e ai box hanno lavorato sulle sospensioni della sua moto. A sorpresa si è anche infilato nella tenda KTM per parlare con De Coster. Forse l’esperienza del suo vecchio team manager gli serve ancora. Il terzo posto di Stewart, anche lui assente dal SX dalla terza gara dell’anno scorso, nasconde un po’ le doti del grande Bubba. Perché è stato senza dubbio lui il più veloce in pista, dimostrando di aver risolti i problemi di carattere fisico. È in forma. Addirittura nelle qualifiche cronometrate ha affibbiato un secondo a Canard e gli altri ed anche nelle manche ha segnato il miglior tempo. A tratti impressionante nella sua azione, anche stavolta ha però lasciato intravedere il suo “lato oscuro”, cioè una certa predisposizione all’errore. Fuori dal podio (quarto), Trey Canard, alla prima stagione intera con la 450, è risalito bene dalla sesta posizione. Quinto Chad Reed, all’esordio con la Honda del suo team privato 22 Motorsports, mentre forse è giusto attendere altre prove per valutare l’esordio nel SX della KTM 350. Per ora il decimo posto di Short e il quattordicesimo di Mike Alessi si possono leggere anche in positivo… purtroppo un certo Cairoli da quest’altra parte dell’oceano ci ha abituato troppo bene, ma sicuramente la moto austriaca deve crescere sulle piste indoor e c’è bisogno di tempo. Nella lista degli infortunati Jimmy Albertson, l’anno scorso pilota nel

IN PILLOLE

CAIROLI SODDISFATTO DELLO SPETTACOLO AD Anaheim era presente Tony Cairoli (sotto), che si sta allenando da pochi giorni in California, dove ha fatto base a Temecula. Il campione del mondo MX1 avrebbe voluto prendere il via ad una o due prove del Supercross, a fine Gennaio, ma è arrivato il veto da KTM, che preferisce preservare il talento siciliano per la stagione MX1. «Un po’ mi dispiace ha commentato Cairoli -, ma c’è un contratto da rispettare e posso comprendere le loro motivazioni. Non c’è nessun problema. Per la prima volta ho visto dal vivo una gara del Supercross USA e devo dire che è davvero spettacolare. Non avevo mai visto tanta gente in uno stadio. Credo che siano proprio queste strutture stupende, unite alla capacità degli organizzatori, a fare la differenza».

mondiale MX1, che ha subito una frattura alla gamba sinistra, mentre per Thomas Hahn si parla di una lesione alle vertebre, che non dovrebbe avere complicazioni gravi. NELLA categoria Lites costa Ovest, riservata alle moto di 250 cm3, bottino pieno per il Monster Energy Pro Circuit Kawasaki. Josh Hansen, Broc Tickle e Tyla Rattray nell’ordine, hanno monopolizzato podio. Holeshot per Tickle, poi, dopo metà gara, è passato al comando Hansen (ventisei anni,

figlio di Donnie Hansen, ex campione statunitense) senza lasciare al compagno di squadra possibilità di replica. Regolare la gara di Tyla Rattray, in terza posizione, mentre Ken Roczen, al suo esordio nel Supercross USA, ha messo in mostra il suo eccezionale talento sin dalle prime sessioni. Suo il miglior tempo nelle prove cronometrate. In gara il sedicenne tedesco ha raccolto meno di quanto avrebbe meritato: chiuso da altri avversari al via della finale, nonostante una scivolata è risalito fino al settimo posto.

En plein Kawasaki nella Lites AMA SUPERCROSS AD ANAHEIM: 1. Villopoto (Kawasaki); 2. Dungey (Suzuki); 3. Stewart (Yamaha); 4. Canard (Honda); 5. Reed (Honda); 6. Windham (Honda); 7. Tedesco (Kawasaki); 8. Metcalfe (Suzuki); 9. Grant (Honda); 10. Short (KTM); 11. Chisholm (Yamaha); 12. Wey (Yamaha); 13. Regal (Yamaha); 14. Alessi (KTM); 15. Thomas (Suzuki); 16. Brayton (Yamaha); 17. Blose (Kawasaki); 18. Boni (Kawasaki); 19. Millsaps (Yamaha); 20. Hahn (Yamaha). IN CAMPIONATO: 1. Villopoto 25; 2. Dungey 22; 3. Stewart 20; 4. Canard 18; 5. Reed 16; 6. Windham 15; 7. Tedesco 14; 8. Metcalfe 13; 9. Grant 12; 10. Short 11; 11. Chisholm 10; 12. Wey 9; 13. Regal 8; 14. Alessi 7; 15. Thomas 6; 16. Brayton 5; 17. Blose 4; 18. Boni 3; 19. Millsaps 2; 20. Hahn 1.

LITES

STEWART (7) HA DIMOSTRATO DI ESSERE IL PILOTA PIÙ VELOCE, MA ANCHE QUELLO CHE SBAGLIA DI PIÙ, TRA I “BIG”. DUNGEY (IN ALTO A DESTRA) SI È DOVUTO ACCONTENTARE DEL SECONDO POSTO, ANCHE PERCHÉ NON HA TROVATO UN BUON FEELING CON LA MOTO. motosprint

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AD ANAHEIM: 1. Hansen (Kawasaki); 2. Tickle (Kawasaki); 3. Rattray (Kawasaki); 4. Davalos (Suzuki); 5. Seely (Honda); 6. Morais (Suzuki); 7. Roczen (KTM); 8. Baker (Honda); 9. Paluzzi (Yamaha); 10. Tomac (Honda); 11. Balbi (Kawasaki); 12. Evans (Kawasaki); 13. Cunningham (Yamaha); 14. Marmont (KTM); 15. Gilmore (Kawasaki); 16. Rutherford (Kawasaki); 17. Bright (Honda); 18. Tedder (Kawasaki); 19. Craig (Honda); 20. Ingalls (Honda). IN CAMPIONATO: 1. Hansen 25; 2. Tickle 22; 3. Rattray 20; 4. Davalos 18; 5. Seely 16; 6. Morais 15; 7. Roczen 14; 8. Baker 13; 9. Paluzzi 12; 10. Tomac 11; 11. Balbi 10; 12. Evans 9; 13. Cunningham 8; 14. Marmont 7; 15. Gilmore 6; 16. Rutherford 5; 17. Bright 4; 18. Tedder 3; 19. Craig 2; 20. Ingalls 1.

PROSSIMA PROVA 15 gennaio - Phoenix (Arizona)

Leclassifiche

MUSQUIN, ANCORA KO, PENSA AL NATIONAL Anche Marvin Musquin c’è. Inforunatosi a Bercy, il titolato MX2 avrebbe dovuto correre nella Lites al fianco di Roczen. Tutto procede con la riabilitazione del ginocchio destro, con sessioni di fisioterapia ogni giorno. Marvin ha iniziato qualche esercizio sulla cyclette e l’obiettivo è il National che inizia dopo metà maggio. Musquin spera di risalire in sella un mese prima. MONTICELLI UNICO ITALIANO NELLA LITES Tony Cairoli non corre, ma al via della Lites c’è un ragazzo italiano. Ivo Monticelli, sedicenne di Osimo (AN), già campione europeo supercross junior 2008 e 2009. Sta tentando l’avventura a stelle e strisce per imparare e migliorare. Nel suo programma c’è la partecipazione alle prime sei prove della Costa Ovest. In sella ad una Honda fornitagli dall’Italian Racing Team di Oreste Valenti, ad Anaheim non è riuscito a passare lo scoglio delle qualificazioni, rimanendo escluso dalla finale (Monticelli ha ottenuto il 43° tempo). motosprint

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Fuoristrada Calendari 2011

Italia fuoripista Cross, enduro, trial, speedway supermoto, rally. Date e piste delle gare nazionali che si correranno quest’anno

CROSS, enduro, trial, speedway e rally: dopo i calendari della velocità italiana, pubblicati sul numero scorso, ecco date e circuiti del fuoristrada: da qui all’inizio delle competizioni manca ancora parecchio tempo, dunque sono possibili variazioni. Ma un’idea di massima di come saranno organizzate le corse è già possibile farsela. Con qualche novità. Nel campionato di cross under 17 (che si svolgerà in concomitanza con gli Internazionali d’Italia) si gareggerà solo con le 125 2 tempi. E a proposito di 125 2 tempi, sarà questa la terza classe (oltre a MX1 e MX2) nel campionato italiano, mentre il “femminile” è stato spostato nel Trofeo Italia. E, sempre per restare al cross, una novità importante riguarda la sicurezza, con la decisione di rendere obbligatorio il paraschiena. Nel tricolore supermoto verrà sperimentata, a Ottobiano, una partenza stile motocross (ovvero dietro al cancelletto) e si tornerà dopo qualche anno, nel round di Pomposa, a una gara notturna in pieno periodo estivo. Nei Motorally viene introdotta la figura del direttore di percorso, nominato dalla commissione Motorally, che prenderà visione - tra l’altro - dei percorsi e dei piani di sicurezza della gare. motosprint

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Motocross

Internazionali d’Italia 27 febbraio 6 marzo 13 marzo 27 marzo

Ponte a Egola Faenza Cingoli Gazzane di Presceglie

Campionato Italiano 20 marzo 17 aprile 22 maggio 26 giugno 28 agosto 25 settembre Trofeo Regioni 9 ottobre

Mantova Cardano al Campo S. Severino Marche Cavallara Montevarchi Città di Castello Castiglione del Lago

Internazionali d’Italia supermarecross 6 febbraio 13 febbraio 9 aprile 2 ottobre 16 ottobre 30 ottobre

Bacoli Francavilla a Mare Bibione Gioia Tauro Catania Gabicce Mare

Minicross selettive zona A 3 aprile 1 maggio 29 maggio

Pietramurata Torre dei Picenardi Cardano al Campo

Minicross selettive zona B

3 aprile 1 maggio 29 maggio

26 giugno 3 luglio 17 luglio 28 agosto

Montalbano Jonico Latina Esanatoglia

Minicross finali Mantova Castiglione del Lago Montevarchi Faenza

Campionato Italiano over 40 3 luglio

Castiglione del Lago

Trofeo Regioni Minicross

18 settembre

Ponte a Egola

Campionati Internazionali d’Italia Supercross 11 giugno 9 luglio 23 luglio 30 luglio 20 agosto 11 novembre 13 novembre

Padova Perugia Carpi Latina da assegnare Milano Milano

Campionato Italiano Minibike

12 marzo 1 maggio 2 giugno 9 luglio 4 settembre 4 novembre

Roma da assegnare da assegnare Ponzano di Fermo da assegnare Milano

Trofeo Italia - Femminile

24 aprile 8 maggio 5 giugno 10 luglio

Fermo Castiglione del Lago Castellarano Paroldo

Trofeo Sud Italia

27 febbraio 13 marzo 1 maggio 8 maggio 29 maggio

Acerra Canosa di Puglia Palmi Noto Forenza

Memorial Todeschini e Rubini

4 settembre

Enduro

Campionati Assoluti

12-13 marzo 20 marzo 29 maggio 16-17 luglio 11 settembre 15-16 ottobre

15 maggio 29 maggio 17 luglio 4 settembre 20 febbraio

da assegnare Ponte a Egola Faenza Mantova

Trofeo KTM Pietramurata Esanatoglia Montevarchi da assegnare

Starcross Mantova

10 aprile 26 giugno 10 luglio 4 settembre 9 ottobre

24 luglio

Bergamo

17 aprile 8 maggio 19 giugno 24 luglio 18 settembre

Misinto Lajatico Arsiè Mendatica Cologno

Campionato Italiano major

3 aprile 22 maggio 12 giugno 3 luglio 25 settembre

Cantalice Brallo Terni Bardi Abetone

Trofeo delle regioni

23 ottobre

L’Aquila

Trofeo delle regioni minienduro

2 ottobre

Gemona Friuli

Trofeo KTM

27 marzo 17 aprile 1 maggio 5 giugno 19 giugno 2 ottobre

Scansano Spoleto Viano Pievebovigliana Pecorara S. Giovanni Bianco

Husqvarna cup

17 aprile 8 maggio 5 giugno 27 luglio 11 settembre

12 febbraio

Trofeo della Pineta Paroldo

Chiavari Bella Rocchetta Cassano Magnago Castiglion Fiorentino

Campionato Italiano minienduro

Starcross nazionale

18 giugno

Olbia Viverone Fener Casazza Fabriano Borno

Campionato Italiano under 23 & senior

Winter X Trophy

13 febbraio 26 febbraio 5 marzo 3 aprile

Castelvetro

20 febbraio

Piemonte Umbria Emilia R. Veneto Lombardia

Hell’s Gate Toscana

Turbone Race Toscana

Indoor internazionale Eicma

4 novembre

Milano

Trial

Campionato Italiano oudoor

10 aprile 29 maggio 12 giugno 3 luglio 25 settembre 9 ottobre

Giaveno Barzio Montorio V. Aveto Pozza di Fassa Grosio

Assoluti d’Italia 27 marzo 8 maggio 17 luglio

Chiuduno Castellinaldo Lazzate

Campionato Italiano Juniores

27 marzo 8 maggio 12 giugno 3 luglio 17 luglio 11 settembre

Chiuduno Castellinaldo Montorio V. S.S. Aveto Lazzate S.P. Mussolino

Trofeo Marathon Italia 26-27 febbraio 30 apr-1 maggio 25-26 giugno 23-24 luglio

Dolzago Cortaccia Castello Acqua Torre Pellice

Campionato Centro Sud 13 marzo 17 aprile 15 maggio 5 maggio 28 agosto 2 ottobre

S. Gemini Lagonegro Ponte Chiassa Fermignano Chiauci Giovanni S.

Trial delle Regioni 23 ottobre Caneva

Campionato Italiano indoor

6 marzo 25 maggio 10 giugno 5 luglio 14 luglio 24 agosto

Morbegno Campione d’Italia Parma Castellanza Tremosine Nembro

Master Beta 20 marzo 22 maggio 31 luglio 4 settembre 16 ottobre

Ceriale Montoso Bagolino Torre Belvicino Rignano

Speedway

Campionato Italiano a coppie

3 aprile

Lonigo

Campionato italiano individuale

10 aprile 25 aprile 1 giugno 23 luglio 4 settembre 16 ottobre

Terenzano Giavera del Montello Giavera del Montello Lonigo Terenzano Lonigo

Campionato Italiano a squadre

1 maggio 15 maggio 17 settembre 25 settembre 9 ottobre

Lonigo Terenzano Lonigo Terenzano Giavera del Montello

Trofeo FMI Flat Track

10 aprile 25 aprile 1 maggio 1 giugno 23 luglio 25 settembre 9 ottobre 16 ottobre

Terenzano Giavera del Montello Lonigo Giavera del Montello Lonigo Terenzano Giavera del Montello Lonigo

Motorally

Campionato Italiano

20 marzo 17 aprile 15 maggio 25 giugno 26 giugno 10 settembre 11 settembre 16 ottobre

Rapolano Terme Foligno Cividale del Friuli Demonte Demonte Roccaraso Roccaraso da assegnare

Campionato Italiano Raid T.T.

29 mag-1 giug 26-26 giugno

Sardegna Rally Race Rally del Piemonte

Supermoto

Campionato Italiano

27 marzo 17 aprile 15 maggio 19 giugno 17 luglio 25 settembre

Ottobiano Latina Viterbo Busca Pomposa Castelletto di Branduzzo

Campionato Italiano Minibike Motard 3 aprile 29 maggio 18 giugno 3 luglio 24 luglio 23 ottobre

Ottobiano Busca Pomposa Bruino Viterbo Pomposa motosprint

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Sportitalia I campionati regionali

MARCHE UN ANNO DOLCE... AMARO Crossil bilancio della stagione È STATO Nicola Dolce la vera sorpresa della stagione agonistica regionale. Dopo un 2009 travagliato, il ventunenne Dolce si è riscattato alla grande, conquistando il titolo italiano MX2 Over 21, il Trofeo Italia e il titolo regionale. Purtroppo, la stagione 2010 non sarà ricordata solo per le gesta sportive dei piloti, ma anche per un fatto doloroso. Uno dei piloti più forti ed esperti della regione - ma anche a livello nazionale - Luca Biondi, nell’ultima prova del Trofeo Italia ha subito un grave infortunio. Attualmente il portacolori del team RSR sta meglio, ma è ancora ricoverato al centro riabilitativo di Monte Catone di Imola. Sta cercando di vincere la gara più importante della sua vita: cercare di recuperare al meglio la funzionalità degli arti inferiori. Il campionato regionale motocross è stato molto combattuto in tutte le categorie e per la prima volta si è disputato su tracciati anche della vicina Umbria. Un esperimento positivo che ha permesso di gareggiare su piste di ottimo livello, soprattutto a livello organizzativo. Nelle classifiche relative ai piloti marchigiani, redatte separatamente da quelle dei piloti umbri, nella Top Rider MX1 il titolo regionale 2010 è andato a Fabio Carinzia, in classifica davanti allo sfortunato Luca Biondi e a Francesco Ombrosi. Nella Top Rider MX2, Dolce ha preceduto uno dei giovanissimi più in vista a livello nazionale, Alessio Della Mora. Francesco Fiorani

Classifiche MX1: 1. Carizia (Honda) p. 2920; 2. Biondi 2810; 3. Ombrosi 2770; 4. Pietrella 2370; 5. Pedica 2014; 6. Mosca 1785; 7. Magi 1402; 8. Procaccini 970; 9. Giampieri 918; 10. Prearsi 852; 11. Ciacci 630; 12. Vagni 563; 13. Domenicucci 474; 14. Marzetti 420; 15. Aceri 417; 16. Gioacchini 396; 17. Lucarelli 390; 18. Mencarelli 334; 19. Gerboni motosprint

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245; 20. Palpacelli 230; 21. Giacché 208; 22. Cedrati 190; 23. Mosconi 167; 24. Balducci 140; 25. Stortini 70. MX2: 1. Dolce (Kawasaki) p. 3377; 2. Della Mora 2560; 3. Neri 2380; 4. Amadio 2194; 5. Marincioni 2084; 6. D’Attilio 1709; 7. Ferazzani 1504; 8. Peverieri 1376; 9. Fiorgentili 1249; 10. Guglielmi 1223; 11. Pascucci 1020; 12. Del Federico 981; 13. Marcaccio 943; 14. Piunti 750; 15. Pezzanesi 740; 16. Ruzzi 680; 17. Morgoni 569; 18. Lamponi 520; 19. Cristalli 314; 20. Ricci 303; 21. Peverieri 290; 22. Moroni 290; 23. Lupidi 274; 24. Muratori 270; 25. Mencarelli 240; 26. Casettari 224; 27. De Marco 180; 28. Mozzoni 76; 29. Gabrielli 65. AMATORI MX1: 1. Fritelloni (Honda) p. 3980; 2. Santori 2545; 3. Balducci 2390; 4. Principi 2159; 5. Sposetti 1088; 6. De Angelis 1055; 7. Talozzi 960; 8. Angeletti 940; 9. Gorgorini 897; 10. Vagnoni 836; 11. Buselli 814; 12. Antonelli 730; 13. Chiusaroli 704; 14. Marcozzi 664; 15. Amabili 641; 16. Nardini 620; 17. Centoscudi 612; 18. Panebianco 604; 19. Trebbi 534; 20. Fossi 483; 21. Rinaldoni 479; 22. Gambrioli 469; 23. Stortini 460; 24. Soverchia 390; 25. Valeriani 380; 26. Alessandroni 364; 27. Scelza 360; 28. Vescovo 325; 29. Fabrizi 316; 30. Proietti 280; 31. Di Leonardo 250; 32. Di Cintio 240; 33. Marinsaldi 219; 34. Pecci 215; 35. Giorgi 210; 36. Muzi 90. MX2: 1. Spitoni (Honda) p. 3560; 2. Ascani 2548; 3. Paruzzini 2390; 4. Marilungo 2103; 5. Aliberti 1853; 6. Cerquetella 1582; 7. Soverchia 1433; 8. Pierantozzi 1431; 9. Vittori 1255; 10. Mariani 1255; 11. Del Gatto 1233; 12. Orielli 1233; 13. Spoletini 1217; 14. Del Mastro 1036; 15. Antognoli 1030; 16. Spurio 1006; 17. Arbitani 932; 18. Soverchia 924; 19. Fausti 829; 20. Beccacece 694; 21. Turchetti 629; 22. Ferretti 619; 23. Cola 617; 24. Cofani 614; 25. Guerrini 610; 26. Cecchini 589; 27. Massei 586; 28. Ciarrocchi 573; 29. Calise 570; 30. Gatti 561; 31. Mandolesi 548; 32. Sterza 470; 33. Sassaroli 448; 34. Orlandi 370; 35. Denti 340; 36. Talozzi 310; 37. Peverieri 307; 38. Petrelli 290; 39. Aliberti 289; 40. Luciani 285; 41. Martorelli 275; 42. Scelza 263; 43. Di Pompeo 258; 44. Contardi 250; 45. Pecci 242; 46. Principi 240; 47. Pesci 225; 48. Fontinovo 217; 49. Felici 210; 50. Curzietti 209; 51. Scocco 206; 52. Martinelli 201; 53. Blanca 186; 54. Camillucci 182; 55. Aliberti 180; 56. Principi 160; 57. Stortini 156; 58. Gasparri 151; 59. Proietti 151; 60. Rustichelli 147; 61. Fabrizi 144; 62. Latini 132; 63. Erbacci 103; 64. Serena 90; 65. Casettari 38; 66. Scattolini 36; 67. Fontana 31; 68. Capodagli 29. MX1 OVER 40: 1. Spitoni (Honda) p. 4000; 2. Federici 2240; 3. Severini 1490; 4. Di Geronimo 1010; 5. Nicosanti 900; 6. D’Angelo 840; 7. Bronzetti 700; 8. Guidi 620; 9. Papa 610; 10. Lonzi 310; 11. Muzi 310; 12. Monterotti 240; 13. Scattolini 210. ELITE: 1. Vestri (Suzuki) p. 3170; 2. Maceratesi 2890.

PIEMONTE GUARDALÀ NELLA S1

MX2 OVER 40: 1. Iacopini (Honda) p. 3420; 2. Marilungo 3330; 3. Pinciaroli 1000; 4. Domizi 810; 5. Papa 800; 6. Mitillo 250; 7. Principi 240. ELITE: 1. Serafini (TM) p. 500; 2. Mariani 250. MINICROSS DEBUTTANTI: 1. Palanca p. 180; 2. Algati 150; 3. Gabbanelli 82; 4. Mancini 18. CADETTI: 1. Cenerelli p. 155; 2. Pulvinari 106; 3. Algati 87; 4. Antonelli 86. JUNIOR: 1. De Biase p. 194; 2. Pierantozzi 172; 3. Belli 134; 4. Colccioni 118; 5. Baioni 85; 6. Binotti 38; 7. Tomassetti 36; 8. Lombardi 32; 9. Trebbi 29; 10. Giovagnoli 27; 11. D’Angelo 0.

Supermotoil bilancio del 2010

ECCO IN AZIONE SEI CAMPIONI DEL CROSS MARCHIGIANO. NICOLA DOLCE (4), DOMENICO SPITONI (76), MARCO FRITTELLONI (324), MARTINO VESTRI (68), GERMANO JACOPINI (16) E FABIO CARINZIA (540).

MOZZONI HA VITA FACILE Enduroil 2010 delle Marche È CONTINUATO anche per la stagione 2010 appena consegnata agli archivi il difficile momento del fuoristrada nelle Marche e in particolare è stato ancora una volta l’enduro la disciplina che più di ogni altra ha risentito della sempre più restrittiva legge. Di conseguenza, è arrivata una flessione del numero dei partecipanti, situazione sfavorevole cui ha contribuito sensibilmente anche la difficile congiuntura economica che sta attraversando il Paese. Ma nonostante le mille difficoltà, la stagione è stata comunque combattuta e interessante a livello agonistico. Tommaso Mozzoni è il pilota della regione che più di ogni altro si è distinto nel corso dell’anno. Il diciassettenne di Villa Potenza di Macerata, infatti, dopo il titolo ita-

liano Cadetti 50 codice conquistato un paio di stagioni fa, ha vinto il tricolore cadetti 125. Inoltre, ha avuto vita facile nel regionale, dove ha conquistato il titolo della 125 2 tempi senza problemi, relegando il compagno di club Alessandro Eustacchi al secondo posto; terzo Matteo Barigelli. Nella 250 2 tempi, il titolo regionale è stata una lotta in famiglia tra i portacolori del Moto Club Matelica Matteo Mantini, che ha conquistato il titolo regionale, e Davide Sordi. Nella 250 4 tempi, ennesimo titolo regionale per il portacolori del moto club Ragni di Fabriano Luca Uccellini, nella 450 4 tempi, si è imposto Graziano Ronca. Nella sparuta pattuglia della 500 4 tempi, ha prevalso Andrea Pagani, tra i Veteran, è stato Andrea

Ragni a conquistare il titolo regionale, nella 50 ha prevalso Lorenzo Maccari. L’ambitissima e combattutissima classifica riservata ai Moto Club, ha visto prevalere nettamente il Moto Club Ragni di Fabriano, che ha preceduto il Moto Club Ostra e l’Amatori Fuoristrada Sibillini. f.f.

Classifiche SQUADRE: 1. Racing Racing p. 304; 2. Ostra 288; 3. Af Sibillini 279; 4. Scuderia L&R Racing 106. CLASSE 125 2T: 1. Mozzoni p. 125; 2. Eustacchi 92; 3. Barigelli 85; 4. Vico 59; 5. Sampaoli 52; 6. Maccari 37; 7. Colonnelli 32; 8. Conti 30; 9. Lametti 35; 10. Polidori 20; 11. Riccioni 28; 12. Paoloni 17; 13. Casali 13; 14. Crescentini 10.

CHE L’UNIONE faccia la forza pare essere da qualche anno il motto più in voga per il campionato Supermoto del Piemonte. In una regione dove qualche tempo fa la specialità sembrava dovesse prendere un volo senza limiti, già da alcuni stagioni si è dovuto invece ricorrere alla “coabitazione” con i vicini di casa della Lombardia per allestire un campionato di adeguata importanza. La sinergia di forze ha comunque giovato a tutti, la specialità continua ad avere una sua visibilità anche a livello regionale e le gare hanno evidenziato un parco-

CLASSE 250 2T: 1. Mantini p. 111; 2. Sordi 94; 3. Ercolani 68; 4. Pavoni 52; 5. Torresi 25; 6. Romanucci 24; 7. Lucchesi 20; 8. Stacchiotti 11; 9. Ortenzi 10. CLASSE 250 4T: 1. Uccellini p. 116; 2. Capriotti 110; 3. Pagnoni 88; 4. Balloni 60; 5. Conti 51; 6. Traini 49; 7. Federici 43; 8. Cardinali 40; 9. Ulissi 36; 10. Caramanti 35; 11. Tofani 29; 12. Saraceni 21; 13. Paganelli 16; 14. Santoni 13; 15. Stacchiotti 6; 16. Scattolini 6; 17. Ortenzi 5. CLASSE 450 4T: 1. Ronca p. 120; 2. Bagaglia 110; 3. Antonella 75; 4. Cantenne 71; 5. Flamini 56; 6. Corradetti 46; 7. Resparambia 42; 8. Coppari M. 34; 9. Coppari D. 24; 10. Lillini 18; 11. Muccioli 11; 12. Falsetti 10; 13. Grassi 9; 13. Galasso 13; 15. Quagliarini 8; 16. Lucchetti 7. CLASSE 500 4T: 1. Pagani p. 125; 2. Mercuri 65. VETERAN: 1. Ragni p. 120; 2. Cervigni 92; 3. Onesini 87; 4. Baldini 61; 5. Conti 21; 6. Ciotti 13; 7. Belli 11; 7. Amati 11; 9. Luini 10. CLASSE 50 CODICE: 1. Maccari p. 90; 2. Noor 50; 3. Pierantozzi 16. CLASSE E1 TROFEO: 1. Di Pierro p. 101; 2. Pesaresi 70; 3. Ferroni 90; 4. Cucchi 63; 5. Curzietti 40; 6. Malloni 30; 7. Romanelli 27; 8. Stolfi 25; 9. Chiaruzzi 19; 10. Cortesi 16; 11. Marani 13; 11. Procaccini 26; 13. Lanci 11; 14. Lanci 10; 15. Traini 9; 16. Remoli 8. CLASSE E2 TROFEO: 1. Ricci p. 120; 2. Bartoccetti 80; 3. Lanci 77; 4. Travaglini 75; 5. Gaia 65; 6. Spinozzi 51; 7. Rastelli 49; 8. Ugulini 25; 9. Valentini 18; 10. Cucchi 10. CLASSE E3 TROFE0: 1. Ercolani p. 95; 2. Mozzoni 92; 3. Resparambia A. 85; 4. Tisi 68; 5. Resparambia C. 61; 6. Paoloni 56; 7. Forlini 49; 8. Bertocci 25; 9. Mozzoni 19; 10. Sacchini 16.

partenti sempre piuttosto nutrito e di ottimo tasso tecnico. Resta effettivamente un po’ di amarezza in una regione che ha visto muovere passi importanti a questa specialità e che adesso deve invece fare i conti con problemi legati ai costi sempre in aumento. Nella S1 a imporsi è stato Yuri Guardalà, che con tre successi e un secondo posto nelle gare disputate ha preceduto con buon margine Carlo Amedeo, giunto secondo e autore di una serie di buoni piazzamenti. Inferiore alle aspettative la partecipazione in S2, in cui comunque il livello dei partecipanti si è dimostrato molto elevato. Ad imporsi è stato ancora una volta Mauro Cucchietti, con quattro vittorie di classe, che ha preceduto Enrico Veglia e Walter Bojino, . Ancora “acerba” la classe Stock, che ha visto prevalere Carlo Leopardi su Matteo Castriotta e Alessandro Di Florio.

Marecross Arma di Taggia (IM) 12 dicembre Campionato interregionale invernale su sabbia Marecross, terza prova – Organizzatore: M.C. Valle Argentina & Commissione regionale Motocross Liguria – Direttore di gara: Marco Bazzano – Meteo: sereno

Classifiche CLASSE 85: 1. Lentini; 2. Romaniello; 3. Arnetoli; 4. Ierace; 5. La Scala; 6. Viglino; 7. Chierico; 8. Vezzetti; 9. Tamai; 10. Gentoso; 11. Pileio. MX1 GRUPPO A: 1. Criscione; 2. Daziano; 3. Pievani; 4. Grammatico; 5. Mangini; 6. Bagnarelli; 7. Zucca; 8. Peira; 9. Marino; 10. Bianchetti. GRUPPO B: 1. Fissolo; 2. Barale; 3. Stilo; 4. Colangeli; 5. Sclavo; 6. Marchisio; 7. Cotellucci; 8. Bordese; 9. Dall’Ava; 10. Rogai. MX2 GRUPPO A: 1. Mercandino; 2. Marrazzo; 3. Cavallo; 4. Nocera; 5. Carnevale; 6. Winkler; 7. Rabossi; 8. Marchese; 9. Zanoli; 10. Mantero; 11. Greguoldo; 12. Zocchi; 13. Vaschetto; 14. Pollara; 15. Raggi. GRUPPO B: 1. Dimario; 2. Garzoglio; 3. Arduino; 4. Danna; 5. Trucchi; 6. Carlini; 7. Scali; 8. Giordano; 9. Perosino; 10. Viglino; 11. Rivetti; 12. Franco. SUPERCAMPIONE MX1 + MX2: 1. Criscione; 2. Daziano; 3. Marrazzo; 4. Pievani; 5. Mercandino; 6. Cavallo; 7. Nocera; 8. Grammatico; 9. Winkler.

Classifiche S1: 1. Guardalà (Honda) p. 960; 2. Amedeo 765; 3. Forlani 730; 4. Longhin 730; 5. Martinotti 510; 6. Bianchi 375; 7. Francia 330; 8. Framarin 280; 9. Calloni 280; 10. Villosio 275; 11. Ribolzi 250; 12. Giornati 250; 13. Grimaldi 150; 14. Landolfi 140; 15. Vendruscolo 100; 16. Bombara 75; 17. Bergamo 0. S2: 1. Cucchietti (Yamaha) p. 1000; 2. Veglia 880; 3. Bojino 590; 4. Ferrero 310; 5. Maffei 270; 6. Pisarra 140; 7. Goggi 120; 8. Sola 120; 9. Chiminazzo 110. STOCK: 1. Leopardi p. 1250; 2. Castriotta 840; 3. Di Florio 170.

MAURO CUCCHIETTI (SOPRA) È CAMPIONE DELLA CLASSE S2 NELLA SUPERMOTO PIEMONTESE. LA S1 È STATA CONQUISTATA DA YURI GUARDALÀ (A FIANCO). A SINISTRA, TOMMASO MOZZONI, CAMPIONE 125 2T NELL’ENDURO MARCHIGIANO. motosprint

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Comparativa Ducati Hypermotard 1100 EVO SP e KTM 990 SMR di Riccardo Piergentili - foto Delta

Sono divertenti ma non facili. Poco adatte al turismo, nelle strade tortuose non hanno rivali

D

e m e r t s e i n o i z o m E

OMANDA: la moto è uno strumento di puro divertimento, che nulla ha a che vedere con un mezzo di trasporto e che viene gelosamente custodita in garage per giorni, magari per settimane, per poi essere usata intensamente per poche ore? Oppure, è una compagna con cui condividere quotidianamente gioie e dolori, con cui affrontare il traffico della città, le strade extraurbane ed i rettilinei autostradali? Pensate bene alla risposta perché in base a che tipo di motociclista siete potrete essere interessati o meno a questo articolo, nel quale abbiamo messo a confronto le due moto meno versatili del mercato, che però, come poche altre, sanno regalare emozioni e divertimento, ma solo a coloro che hanno il coraggio di violentarle, anziché guidarle. Perché la KTM 990 SMR e la Ducati Hypermotard 1100 EVO SP non sono due docili agnellini, ma due belve, in cerca di un padrone in grado di domarle nel loro terreno preferito, i percorsi tortuosi, dove nessun’altra moto è in grado di tenere il loro passo. Appartengono entrambe alla categoria delle naked, ormai talmente ricca di sfumature che diventa persino difficile distinguere un tipo di modello da un altro. La 990 SMR e la Hypermotard 1100 EVO SP, però, non devono essere confuse con delle normali nude, perché non lo sono. Entrambe, infatti, sono delle maximotard stradali, una classe particolarmente irrequieta, della quale fanno parte solo gli elementi più scatenati e dove, per questo, un normale maestro non è in grado di farsi rispettare. Non è una questione di cavalli, che non mancano, ma neppure abbondano, e neanche un fatto di pesi, contenuti, ma non così diversi da quelli di altre modelli apparentemente simili. Le caratteristiche che differenziano queste due fantastiche moto da tutte le altre

] motosprint

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Comparativa Ducati Hypermotard 1100 EVO SP e KTM 990 SMR

LA TECNICA sono il carattere ed il potenziale in curva. Sia in sella alla 990 SMR, sia sulla Hypermotard 1100 EVO SP, infatti, il concetto di limite sembra essere molto elastico, nel senso che loro riescono a fare delle manovre talmente complesse, sconosciute sia alle altre naked, sia alle moto sportive, che bisogna prima convincersi di essere in grado di seguirle nell’impresa e poi imparare a gestire la situazione! Non è facile, perché loro non sono facili, però sono anche tra le moto in grado di regalare maggiori emozioni ed un divertimento difficilmente descrivibili. POSSONO essere usate anche in pista, a patto di scegliere un circuito con rettilinei brevi, anche se, di fatto, sono adatte all’utilizzo stradale. Certo, il comfort non è il loro punto di forza, anzi, se avete intenzione di utilizzarle per fare brevi viaggi, preparatevi a fare i conti con qualche dolore al fondo schie-

TELAI IN ACCIAIO MOTORI V2 Il Ducati è a “L”, il KTM a V di 75° DUE cilindri a V, telaio in tubi d’acciaio, forcellone in alluminio (monobraccio sulla Ducati, a doppio braccio sulla KTM). Così descritte la Hypermotard 1100 EVO SP e la 990 SMR sembrerebbero due sorelle gemelle. In realtà non sono neppure lontane parenti. Vediamo perché. Il bicilindrico della Ducati ha un angolo compreso tra i cilindri di 90°, soluzione che consente di ridurre le vibrazioni anche facendo a meno

dei contralberi, ma che non è certo il massimo dal punto di vista degli ingombri. Il raffreddamento è ad aria ed olio ed il rapporto corsa/ alesaggio pari a 0,73 (quello della KTM è di 0,62) non è particolarmente estremo. In ciascuna testata ci sono due candele (che secondo gli ingegneri bolognesi consentono di migliorare la combustione e ridurre le emissioni inquinanti ed i consumi) e due valvole, azionate da bilancieri, il cui movimento è comandato da un

albero a camme (sistema desmodromico). La lubrificazione è a carter umido e la frizione è multidisco a secco. Il propulsore KTM, invece, è più compatto, perché l’angolo compreso tra i cilindri è di 75°. È anche per questo motivo che il bicilindrico austriaco ha un tasso di vibrazioni più elevato rispetto al motore Ducati, soprattutto quando si spalanca il gas con le marce lunghe. Il raffreddamento è a liquido, ed il sistema di distribuzione è caratterizzato da quattro valvole e due alberi a camme (azionati tramite una catena) per cilindro. La lubrificazione è a carter secco ed il serbatoio dell’olio è posizionato davanti al basamento. La frizione multidisco è in bagno d’olio. Nessuna delle due moto ha la frizione antisaltellamento di serie (disponibile come optional). Considerando il prezzo d’acquisto non proprio contenuto di entrambi i veicoli, ed il tipo di utilizzo per cui queste nude sono state pen-

sate, il dispositivo antisaltellamento ci sarebbe dovuto essere, di serie. OSSERVANDO le quote ciclistiche si potrebbe pensare che il premio stabilità vada alla KTM, che ha un’inclinazione del cannotto di sterzo di 24°4’ ed un interasse di 1510 millimetri. La Ducati, invece, si ferma rispettivamente a 24° e 1465 millimetri. All’atto pratico, però, la 990 SMR risulta più agile e meno stabile della Hypermotard 1100 EVO SP ed il motivo è facilmente spiegabile: sulla bicilindrica di Borgo Panigale il pilota è sempre costretto a caricare molto l’avantreno, che quindi non risulta stabile, ma non particolarmente facile da gestire nei cambi di direzione. Sia la Ducati, sia la KTM, montano forcelle pluriregolabili di generose dimensioni: sulla prima c’è una Marzocchi con steli di 50 millimetri di diametro, dotati di un trattamento di indurimento superficiale (DLC), mentre sulla seconda c’è una WP a steli rove-

Motore Distribuzione Raffreddamento Cilindrata (cm3) Alesaggio x corsa (mm) Rapporto di compressione Alimentazione Accensione Lubrificazione Frizione Cambio Telaio Forcella/Ø steli in mm Corsa ruota (mm) Sospensione posteriore Corsa ruota (mm)

bicilindrico a L quattro tempi desmodromica SOHC 2 valvole per cilindro ad aria

bicilindrico a V di 75° quattro tempi DOHC 4 valvole per cilindro a liquido

1078

999

98 x 71,5

101 x 62,4

11,3:1 iniezione elettronica Siemens elettronica

11,5:1 iniezione elettronica Keihin elettronica

carter umido

carter secco

multidisco a secco

multidisco in bagno d’olio

6 marce

6 marce

traliccio in tubi d’acciaio

traliccio in tubi d’acciaio

Marzocchi/50

WP/48

195

160

ammortizzatore Öhlins

ammortizzatore WP

141

180

120/70 - ZR17”

120/70 ZR17

Pneumatico posteriore

180/55 - ZR17”

180/55 ZR17

Lunghezza - larghezza (mm) Altezza sella (mm)

1465

1510

2130/n.d.

n.d./n.d.

875

875

Freno anteriore (Ø mm)

due dischi (305)

due dischi (305)

Freno posteriore (Ø mm)

disco (245)

disco (240)

Capacità serbatoio (litri)

12,4

15

Peso a secco dichiarato (kg)

171

189

Potenza dichiarata (CV/giri) Coppia dichiarata (kgm/giri)

95/7500 10,5/5750

115,5/9000 9,9/7000

Prezzi (euro)

50

KTM

Pneumatico anteriore Interasse (mm)

motosprint

Ducati

13.990 c.m.

LE SCHEDE

]

sciati di 48 millimetri di diametro. Completamente differente, invece, i funzionamenti delle sospensioni posteriori: progressiva quella della Hypermotard (ammortizzatore Öhlins collegato al telaio tramite dei leveraggi), PDS quella della 990 SMR (l’ammortizzatore WP collega direttamente il telaio al forcellone). Sostanzialmente identici gli impianti frenanti, forniti dalla Brembo: all’avantreno, sulla 990 SMR e sulla Hypermotard ci sono una pompa freno radiale, due pinze freno monoblocco ad attacco radiale a quattro pistoncini e due dischi semiflottanti di 305 millimetri di diametro. Al retrotreno KTM ha optato per un disco di 240 millimetri di diametro, abbinato ad una pinza a due pistoncini; sulla Ducati c’è un disco leggermente più grande (245 millimetri di diametro) che lavora sempre con una pinza a due pistoncini, soluzione più funzionale rispetto a quella più economica (e quindi anche più diffusa) della pinza flottante a singolo pistoncino.

13.300 f.c. motosprint

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Comparativa Ducati Hypermotard 1100 EVO SP e KTM 990 SMR

LE PAGELLE Sulla Ducati c’è l’acquisizione dati

Ducati

KTM

Silenziatori dop pi disposti diversamente

LA STRUMENTAZIONE DELLA DUCATI È COMPLETAMENTE DIGITALE E FUNGE ANCHE DA ACQUISIZIONE DATI. IL CRUSCOTTO DELLA KTM È PIÙ SEMPLICE E MENO RICCO, ANCHE SE È MOLTO CHIARO E FUNZIONALE.

La pinza freno della KTM è flottante

Ducati

KTM

na ed evitate di portare con voi amici o amiche, che al termine del tour non resteranno più tali! Le loro posizioni di guida sono state pensate per assecondare le esigenze degli amanti della guida al limite, quindi, per enfatizzare le doti di maneggevolezza delle ciclistiche, i piani di seduta sono altissimi, proprio come le pedane, scelta che assicura un’ottima luce a terra. In realtà le somiglianze tra la 990 SMR e la Ducati Hypermotard 1100 EVO SP terminano qui. La prima, infatti, ha un manubrio piuttosto rialzato, una sella che lascia ampia motosprint

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KTM

ENTRAMBE LE MOTO MONTANO PINZE FRENO POSTERIORI A DUE PISTONCINI: SULLA KTM SONO PARALLELI, PERCHÉ LA PINZA È FLOTTANTE; SULLA DUCATI SONO CONTRAPPOSTI PERCHÉ LA PINZA È FISSA.

Ducati

Pinze Brembo L’AMMORTIZZATORE DELLA KTM, A DIFFERENZA DI QUELLO DELLA DUCATI, HA LA DOPPIA REGOLAZIONE DEL FRENO IDRAULICO IN COMPRESSIONE (ALTE E BASSE VELOCITÀ).

libertà di movimento ed un serbatoio che non impedisce di spostare il peso del corpo verso l’avantreno. Sulla 990 SMR si soffre solo un po’ di vertigini, perché sembra davvero di essere seduti su una moto da fuoristrada. Bisogna abituarsi a vedere l’asfalto da lontano, altrimenti non si riusciranno mai a sfruttare le sue incredibili doti ciclistiche. La Hypermotard 1100 EVO SP, al contrario della sua rivale austriaca, ha nella posizione di guida uno dei suoi maggiori limiti. Sulla bicilindrica di Borgo Panigale, infatti, la libertà di movimento è pari a zero. La lunga sella lascerebbe intendere il contrario, però,

KTM

Spurgo dell’aria sul tappo forcella per la KTM

Ammortizzatore WP cross style

Ducati

Ducati

IL CODINO MINIMALISTA DELLA DUCATI È COMPOSTO DA UN PICCOLO FARO A V E DA DUE SILENZIATORI, CHE SULLA KTM SONO PIÙ INCLINATI VERSO L’ALTO E MONTATI AI LATI DEL GRUPPO OTTICO.

Ducati

di fatto, bisogna guidare mantenendo il peso del corpo sull’avantreno. Appena si prova ad arretrare con il bacino si perde immediatamente feeling con la moto, che diventa nervosa ed imprevedibile. La Hypermotard 1100 EVO SP, pertanto, richiede sempre un notevole impegno psicofisico. In staccata bisogna usare tantissimo i muscoli delle braccia per contrastare la decelerazione ed il manubrio, non particolarmente alto, non dà certo una mano. A centro curva il feeling con il pneumatico anteriore consente di raggiungere ragguardevoli angoli d’inclinazione, ma poi, in accelerazione,

KTM

SUL TAPPO FORCELLA DELLA KTM, PROPRIO COME SULLE MOTO DA FUORISTRADA, C’È UNA VITE CHE CONSENTE DI EFFETTUARE LO SPURGO DELL’ARIA. LA FORCELLA DELLA DUCATI, PERÒ, È MOLTO PIÙ RIFINITA.

monoblocco per entrambe

KTM

SIA LA HYPERMOTARD 1100 EVO SP, SIA LA 990 SMR MONTANO PINZE FRENO ANTERIORI BREMBO MONOBLOCCO AD ATTACCO RADIALE, LE STESSE UTILIZZATE ANCHE SULLE MOTO SPORTIVE PIÙ POTENTI E COSTOSE.

KTM

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Il design della Hypermotard è minimalista, aggressivo ma anche equilibrato. Le linee tese della SMR, enfatizzate dalla colorazione con fondo bianco è meno elegante, ma molto affascinante.

Finiture

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Quelle della Ducati sono un gradino sopra. Fusioni poco porose, verniciature ben fatte, saldature discrete. Quelle della KTM, invece, sono un po’ più spartane, anche se di buon livello.

Componentistica

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✸✸✸✸✸

Gli impianti frenanti sono paragonabili a quelli di una moto sportiva, le sospensioni sono addirittura meglio. Mancano gli aiuti elettronici, ma meccanicamente raggiungono entrambe a livelli di eccellenza.

Motore

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✸✸✸✸

Il V2 austriaco sale di giri come un monocilindrico da cross ed ha tanto allungo. Vibra e strattona in basso, ma gli si perdona questo ed altro. Il motore Ducati ha una gran coppia, ma poco allungo.

Trasmissione

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Contenutissima corsa della leva, innesti precisissimi ed un comando frizione che più morbido non si può. Alla KTM hanno lavorato bene. Gli innseti del cambio Ducati, invece, sono meno morbidi e precisi.

Sospensioni

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Avrebbero meritato entrambe sei stelle. Tarate per soddisfare le esigenze di chi ama guidare al limite, hanno un’ottima costanza di rendimento, però garantiscono anche un discreto comfort.

Freni

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Non ci sono né l’ABS, né il ripartitore di frenata, ma per il resto nessuno dei due costruttori costruttori ha badato a spese, comprando dalla Brembo i migliori componenti disponibili.

Strumentazione

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Quella della Hypermotard è molto moderna, ricca di funzioni e funge addirittura da acquisizione dati. Molto “basic” quella della SMR, che però è facile da usare e si legge molto bene.

Comfort

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La Ducati è la classica moto da “sparo”. Da usare su un percorso con tante curve o in pista, senza restare a lungo in sella. La KTM è un po’ più comoda, ma comunque non adatta ai viaggi.

non potendo spostare più di tanto il peso del corpo, bisogna imparare a fidarsi del retrotreno, che comunque garantisce una trazione incredibile. SULLA KTM, come detto, è tutto più facile. Il feeling con la moto non è comunque immediato, però si riesce ad imparare a prevedere le reazioni della ciclistica in tempi relativamente brevi. Man mano che ci si avvicina al limite si scoprono emozioni uniche, paragonabili a quelli che si hanno sulle moto da fuoristrada di grossa cilindrata, ma vissute a velocità da

Linea

Ducati

Guida

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✸✸✸✸✸

In sella alla SMR basta pensare una manovra per averla già terminata. Fantastica! Per trovare un buon feeling con la Ducati servono tempo e pazienza a causa della posizione di guda.

Prezzi

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✸✸

Offrono molto, ma costano entrambe tanto, troppo. D’altronde sono due prodotti di nicchia, esclisivi. E l’esclusività, si sa, è sinonimo di qualità, ma anche di prezzi elevati.

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✸✸✸✸✸eccezionale ✸✸✸✸ottimo ✸✸✸buono ✸✸sufficiente ✸insufficiente

motosprint

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Comparativa Ducati Hypermotard 1100 EVO SP e KTM 990 SMR

IL BICILINDRICO Ducati non ha né le testate con quattro valvole, né il raffreddamento a liquido. Sulla carta è un motore decisamente meno estremo rispetto a quello prodotto dalla KTM, però, all’atto pratico, le modifiche apportate dagli ingegneri di Borgo Panigale su questa unità, l’hanno resa molto aggressiva, prepotente ai regimi medio-bassi, dove il V2 italiano non teme il confronto con il suo rivale austriaco. Il bicilindrico desmodromico non ha tanto allungo, però la risposta al gas è prontissima, a qualsiasi regime. La coppia abbonda, tanto che sembra quasi di essere alla guida di un grosso monocilindrico. Nel misto stretto la scelta della marcia non è obbligata; ciò vuol dire che una curva da terza si può tranmotosprint

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Ducati

KTM

Velocità massima effettiva km/h

210,2

233,5

Accelerazione (tempo/velocità d’uscita) 0-400 metri

11”89/102,8

11”33/196,1

0-1000 metri

22”91/203,7

21”59/220,9

Variazione velocità (tempo/metri percorsi) 0-100 km/h

3”67/54,6

3”34/49,6

0-160 km/h

8”42/233,9

7”03/186,0

Ripresa da 60 km/h (tempo/velocità d’uscita) 0-400 metri

12”57/168,4

12”74/161,6

0-1000 metri

23”99/201,7

24”11/210,3

Variazione velocità (tempo/metri percorsi) 60-100 km/h

4”68/102,0

4”69/105,0

60-160 km/h

11”36/345,7

12”49/390,1

Frenata (spazio d’arresto in metri) da 60 km/h

12,4

12,8

da 100 km/h

37,3

36,9

Scarto tachimetro (km/h) a 100 km/h

92,3

97,3

a 200 km/h

188,5

195,0

I NOSTRI RILEVAMENTI

moto stradale! Il bicilindrico 990 SMR ha un ridottissimo effetto volano, sale e scende velocemente di giri, proprio come un’unità da corsa; ha un rombo inconfondibile, cupo ai regimi medio-bassi, cristallino in alto, dove sfodera una notevole grinta, che comunque non mette mai in crisi la ciclistica. Il bello del bicilindrico austriaco è che ha un carattere forte ed una risposta al gas prontissima, che è poi la sua migliore dote. Purtroppo, proprio come sugli altri propulsori KTM, le vibrazioni ci sono ed alla lunga diventano anche fastidiose; inoltre, quando l’ago del contagiri scende sotto i 3500 giri/’, questo propulsore inizia a strattonare un po’ e diventa necessario inserire un rapporto più corto per risolvere il problema. Il V2 austriaco va usato come un’unità da gara, cioè ai regimi medio-alti; solo così può essere apprezzato. Infatti, più si aumenta il ritmo, più ci si rende conto che il cambio non perde un colpo: la leva ha una corsa contenutissima e gli innesti sono un filo duri ma precisissimi. Quando si chiude repentinamente il gas, riaprendolo pochi istanti dopo, sembra di essere alla guida di una moto da cross: in staccata, il freno motore, unito al discreto trasferimento di carico verso l’avantreno, causato dall’ampia escursione delle sospensioni, favorisce la perdita di aderenza controllata della ruota posteriore, che nelle curve lente continua a slittare, anche in accelerazione. Il fatto incredibile è che in queste situazioni il pilota ha sempre l’esatta percezione di quello che sta accadendo, come se guidare in derapata fosse la manovra più facile del mondo! Per questo la 990 SMR può essere considerata l’unica moto che non ha solo l’aspetto, ma anche il carattere di una vera supermotard.

Peso effettivo (con il pieno di carburante) kg (ant./post.)

190,0 (86,6/103,4)

201,8 (98,6/103,2)

Potenza massima effettiva alla ruota CV (kW)/giri/’

87,8 (64,6)/7700

109,6 (80,6)/8900

Coppia massima effettiva alla ruota kgm (Nm)/giri/’

quillamente percorrere anche in quarta, sfruttando l’eccezionale tiro del desmodromico bolognese. Pur avendo caratteristiche molto diverse dal V2 della 990 SMR, quindi, il motore Ducati è comunque in grado di emozionare, anche perché ha subito numerosi interventi che hanno esaltato la sua indole racing. La sensazione che si ha alla guida è che le masse in movimento all’interno del propulsore siano più pesanti rispetto a quelle del bicilindrico austriaco, che sale di giri in maniera più lesta. Guidando al limite ed utilizzando il freno motore per accentuare la derapata del retrotreno in staccata, il bicilindrico KTM dà maggiori soddisfazioni, anche per merito dei rapporti del cambio molto ravvicinati. Il cambio del V2 Ducati è un filo più stradale, i rapporti sono maggiormente distanziati, gli in-

nesti sono meno precisi e la leva ha una corsa un po’ più lunga. Le maggiori differenze tra le due moto, comunque, riguardano la ciclistica. La KTM, come detto, è maneggevolissima, ha un avantreno molto preciso nei tratti lenti, ma anche poco stabile alle alte velocità. Va guidata come una vera supermotard, ovvero ritardando la staccata e puntando subito il punto di corda. A centro curva non conviene spostare il peso del corpo verso l’avantreno, perché così facendo si altera l’ottimo equilibrio della moto e si rischia di perdere feeling con il pneumatico anteriore. Soprattutto quando si va forte davvero, conviene inclinare molto la moto, mantenendo il busto perpendicolare rispetto al terreno. Così facendo la 990 SMR diventa un’arma micidiale; più si aumenta il ritmo più la ciclistica risponde rapidamente ai co-

mandi ed in pochi minuti si percorrono chilometri e chilometri di curve senza neppure accorgersene. La ricerca della traiettoria, infatti, diventa relativa, perché la KTM riesce sempre ad eseguire gli ordini impartiti. L’importante è crederci, lei farà il resto. Su strada l’unico limite di questa moto è... il suo limite! È infatti impossibile pensare di sfruttare solo parte del potenziale della 990 SMR pensando di essere anche a posto con la coscienza. Pertanto, chi non possiede un buon self control, deve maneggiare questa austriaca con molta cura. La Hypermotard 1100 EVO SP, invece, pur avendo l’aspetto di una vera supermotard, va usata come una “normale” naked. L’avantreno della Ducati, rispetto a quello della KTM, è molto più stabile e preciso, però la moto risulta decisamente meno agile nei cambi di direzione e più lenta nella fase d’inserimen-

to in curva. Va chiarito che la Hypermotard 1100 EVO SP è comunque molto più reattiva della maggior parte delle nude in commercio, mentre la KTM non può essere considerata una normale moto stradale, perché ha un rendimento ciclistico adatto anche all’uso nei kartodromi, dove se la cava benone, nonostante la mole. LE SOSPENSIONI della Ducati, sono piuttosto rigide, mentre quelle della KTM hanno una taratura decisamente più morbida. In frenata ed in accelerazione la Hypermotard 1100 EVO SP non ha eccessivi trasferimenti di carico, le ruote rimangono sempre incollate all’asfalto ed è per questo motivo che le perdite di aderenza sono meno prevedibili rispetto alla 990 SMR, caratterizzata da un’instabilità cronica. Non è un difetto, ma un pregio, un modo di comunicare con largo

9,5 (93,4)/6100

9,4 (92,6)/7300

anticipo ciò che accadrà, che sarà capito ed apprezzato solo da coloro che sono abituati ad usare ciclistiche caratterizzate da ottime doti di agilità. Entrambe le moto hanno impianti frenanti eccezionali, dal punto di vista della potenza. La modulabilità, invece, lascia un po’ a desiderare. È infatti sufficiente sfiorare la leva che aziona le pinze freno anteriori per ottenere delle decelerazioni incredibili. Il rendimento dei freni rispecchia l’indole di queste moto, poco versatili, estreme, non adatte a tutti, ma divertentissime. Se vi piacciono le moto maschie e la vostra massima soddisfazione è guidare al limite, forse avete trovato le compagne che fanno al caso vostro. Se invece usate la moto per tranquille passeggiate, magari in coppia, fate finta di non aver letto questo articolo... ha collaborato Flavio Mazzoli motosprint

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Motolandia

motosprint

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LA GRANDE FUGA DAL NATALE FU quell’anno che decise di scappare. Accadde più o meno a dicembre, quando si rese conto che mai e poi mai sarebbe riuscito a sopportare il trittico vigilia/natale/santostefano suddiviso tra le 4 famiglie di cui ormai faceva parte: quella d’origine, con mamma siciliana, papà della periferia milanese, tre fratelli sparsi tra il basso bergamasco, l’alto atesino e il mezzo padano; quella detta di primo letto: da quel matrimonio erano nati due bambini ora abbastanza grandi da volerlo vedere a natale volentieri e senza più molto da recriminare; quella in cui viveva abbastanza stabilmente e felicemente, formata da una nuova moglie e altri nuovi figli con cui spendere il natale – senza contare i suoceri ed altri annessi e connessi; infine, ultima ma non per importanza, quella degli amici del moto club “I pezzentoni della domenica”, con cui avrebbe dovuto passare almeno qualche ora per la tombolata benefica. Improvvisamente, durante l’ennesima telefonata con la mamma, l’ennesimo messaggino con l’ex moglie, l’ennesima mail con i fratelli motociclisti e l’ennesima litigata con la nuova moglie, si rese conto che il tutto sarebbe stato troppo complicato, oneroso, pazzesco e doloroso. Innanzitutto, i giorni del trittico erano solo tre, quindi 3 pranzi e 3 cene tra cui destreggiarsi. Invece i chilometri su cui si sarebbero dovuti consumare i succitati pranzi e cene erano circa un migliaio, considerate le andate e i ritorni. Impossibile anche per uno come lui, abituato a macinare annualmente altro che un migliaio di chilometri tra spostamenti di lavoro in automobile e gite domenicali in moto con “I pezzentoni della domenica”. E poi, quanti panettoni avrebbe dovuto mangiare? E quanti tortellini, quante fette di tacchino ripieno, quanti mandarini, quanto torroni e quanta frutta secca? Quanti regali avrebbe dovuto fare, quanti sorrisi avrebbe dovuto dispensare e quanti baci – taluni dei quali appiccicosi - avrebbe dovuto sopportare in tre giorni e mille chilometri? Non appena provò a fare il conto si sentì mancare. In ogni caso, anche volendo, mai e poi mai avrebbe potuto accontentare tutti, qui si trattava di leggi della fisica, non di volontà. Così, esattamente all’ennesimo squillare di cellulare proveniente dal numero registrato come “mamma”, prese l’irrevocabile decisione di sparire. Magari non per sempre, ma almeno fino a capodanno. Pensò di inventarsi un viaggio di lavoro, ma subito si rese conto che la scusa non avrebbe retto. Così sparì e basta. In realtà non fece molta strada, semplicemente scese le scale e andò in cantina. Là sotto, dove pensava che abitassero soltanto topi e scarafaggi, ritrovò invece una città bellissima, dove centinaia di persone in fuga dal Natale avevano da tempo costruito una nuova civiltà, dove non esistevano domeniche in famiglia, natali con i tuoi e pasque con chi vuoi, ma solo una grande tribù senza riti collettivi e impegni della tradizione, liberi tutti, anche di stare a letto persino per tutto il trittico vigilia/natale/santostefano. E proprio lì sotto, visse per sempre felice e contento. Laura Cattaneo

LE STORICHE A TORINO

Automotoretrò al Lingotto LA STAGIONE del motorismo d’epoca d’interesse internazionale sarà aperta da Automotoretrò, in programma nei tre padiglioni principali di Lingotto Fiere a Torino dall’11 al 13 febbraio. Nel 2010 ci sono stati oltre 400 espositori, perr la prossisima edizio-a, ne, la ventinovesima, ù per se ne aspettano anche di più il potenziamento della rassegna Automotoracing, dedicata a mezzi sportivi “storici” e moderni. Numerose le esposizioni monotematiche organizzate da mu-

sei, sei registri di marche e importanti club. clu Di sicuro interesse re anche le rassegne ra del mode dellismo e autom mobilia, il settore di oggetti che ve vengono creati is ispirandosi ai s simboli del moto torismo. Per la p prima volta è anche in programma il 12 febbraio un’asta di oggettistica e giocattoli d’epoca. Informazioni: tel. 011.350336, info@automotoretro.it, www.automotoretro.it

FURBINENTREFFEN

SULLA PENISOLA SORRENTINA TORNERÀ dal 25 al 27 febbraio uno degli appuntamenti turistici più interessanti d’inizio stagione. Il Furbinentreffen, giunto alla dodicesima edizione, avrà come riferimento ancora la penisola sorrentina e la costiera amalfitana e proporrà il collaudato programma con raduno, rally con road book alla scoperta di paesaggi, enograstonimia e cultura, cena di gala e gran festa finale in piazza. Informazioni: tel. 3934690651, 348-6033816, www.furbinentreffen.it, furbinenanchio@furbinentreffen.it

Radunifino al 30 gennaio 1Friuli Venezia Giulia

340-8368346, www.motoclubpiacenza.it, email mcp-cavaciuti@fastwebmail.it

DOMENICA 16 GENNAIO

1Toscana

6º Motoincontro “Versuttatreffen” a Versutta di San Giovanni di Casarsa (PN) M.C. San Giovanni Casarsa, tel. 042794734, www.mcsangiovannidicasarsa.it, email mcsangiovanni@alice.it

1Veneto SABATO 15 GENNAIO Raduno “Motobrr...osa 2011” sul Montello (TV) presa n. 14, dalla sera in poi. M.C. Arditi del Piave Turismo, tel. 333-2365934, 335-1019334, 340-9800214, www.arditidelpiave.it, email arditidelpiave@virgilio.it

DOMENICA 16 GENNAIO

SABATO 15 - DOMENICA 16 GENNAIO Mostra scambio veicoli da collezione “Arezzo Classic Motors” presso centro Affari e Convegni Arcadia, tel. e fax 0575-67468, 3357072902, www. arezzoclassicmotors.it, email info@ arezzoclassicmotors.it

1Marche SABATO 29 - DOMENICA 30 GENNAIO

28° Motogoto a Vicenza alla Pro Laghetto, con giro turistico, pranzo e intrattenimenti vari. M.C. Città del Palladio, tel. 338-8411066, 349-2231817, www.motoclubcittadelpalladio.it

34º Motoincontro del Monte Catria al Castello di Frontone (PU) M.C. Ancona “G. Lattanzi”, tel. 336-245158, 330-820046, fax 071-2804332, email ancona@motoclubfmi.it

DOMENICA 30 GENNAIO

1Sicilia

Motowinter Pompone 2011 in Valle San Liberale - Paderno del Grappa (TV) M.C. Pompone, tel. e fax 0423-538933, www. pompone.com, email club@pompone. com

1Emilia Romagna SABATO 29 - DOMENICA 30 GENNAIO 18ª Mostra scambio Auto e moto del Passato a Ferrara Pellegrini Classic Solutions, fax 0425-423583, www.pellegriniclassicsolutions.com, email pellegriniclassicsolutions@gmail.com

DOMENICA 30 GENNAIO Motogelo 2011, mototour nazionale ad Agazzano (PC) M.C. Piacenza Celeste Cavaciuti, tel. 392-7791478, 338-9293287,

SABATO 22 - DOMENICA 23 GENNAIO 8º On the Road in the Night, mototour di 500 km in notturna a Caltanissetta con destinazione segreta, comunicata poco prima della partenza. Movimento Bikers Sicily ’94, tel. 328-0213428, www.bikerpoint.it, email info@bikerpoint.it

1all’estero VENERDÌ 28 - DOMENICA 30 GENNAIO Elefantentreffen a Loh/Thurmansbang Solla (Germania) nella Foresta Bavarese. BVDM (Bundesverband der Motorradfahrer e.V.), tel. (+49) 06139 / 293209, fax +49 06139 / 293210, www.bvdm.de, email geschaeftsstelle@bvdm.de

Multimedia LIBRI

LA CAPITALE DEI MOTORI PIÙ di 130 anni di auto, moto e personaggi nel libro Modena capitale dei motori di Nunzia Manicardi edito da C.D.L Edizioni. Una lunga e bella storia fatta di tanti racconti di pura passione, d’ingegno e sport dall’800 ai giorni d’oggi. Modena capitale dei motori, formato 25x35 cm, sovracopertina a colori, 234 pagine, 401 foto, prezzo 68 euro. C.D.L. Edizioni, tel/fax 053590352.

SIMULARE, per gli appassionati del genere, è un piacere sopraffino; poterlo fare con un volante mitico, raddoppia questo piacere. ockpit Ferrari Wireless GT C Cockpit n, 430 Scuderia Edition, stmaster, dell’americana Thrustmaster, plica è un kit abitacolo replica Ferrari, pieghevole e wireless, ad alta precisione. I pedali sono in metallo, con freno a a per il resistenza magnetica massimo realismo, mentre il volante da 28 cm ha un recisione, sensore a 12 bit di precisione, uenziale leve del cambio sequenziale

ed un manettino multifunzioni retroilluminato, programmabile. Costa 250 euro, per PlayStation 3 e PC (www.trustmaster.com)

UNA FITTA AL CUORE DEI RICORDI STAVOLTA vado giù pesante di sentimentalismo, amici, sopportate se potete. Il fatto è che mi ci sono imbattuto per caso, nei giorni scorsi, e a vederla ridotta così ho avuto una fitta improvvisa al cuore. Era diventata l’ultima, l’ultima delle ultime. Un limone spremuto. Un fardello più morto che vivo, magari pure con antecedenti invidiabili, chissà, come un bel cagnolino di razza un tempo coccolato e poi abbandonato randagio ai destini della rogna. Questo magari potrebbe essere, ma chi può dirlo. Procedevo insomma rasente al marciapiede, sovrappensiero, un po’ curvo nell’aria fredda piovigginosa, scenario cupo molto Blade Runner, tra l’edicola dei giornali ed il cassonetto della monnezza. Là dove il rito delle feste ha riversato rifiuti su rifiuti di ogni genere, quei rifiuti inutili che ci ostiniamo a rendere tali anzitempo e che prima o poi ci sommergeranno come l’onda lunga di Atlantide, malgrado gli strepiti ed anche se avremo la bella faccia tosta di dire che non è stato per colpa nostra, che è successo tutto a nostra insaputa, quasi che quanto sta avvenendo inesorabilmente, in presa diretta, non ci riguardi, non sia pure il frutto avvelenato delle nostre scelte quotidiane, del nostro modo insensato di intendere il mondo, vicino e lontano. Ecco, lei era lì, a un passo dai rifiuti, anzi già un po’ rifiuto, senza saperlo, nell’inequivocabile posizione di resa a braccia alzate di chi non conta più una mazza, di chi non vanta più appeal per nessuno, di chi non s’aspetta dal futuro nient’altro se non la certezza del degrado progressivo e infine del disfacimento totale. Immobile, sotto una plastica nera sbrindellata, stillante pioggia, guardia stenta di vergogne inguardabili, nella memoria di un passato certo migliore ma quasi impossibile da immaginare. Gli occhi esplorano allora quella sagoma familiare, incancrenita fuori e dentro, quasi accarezzandone le ferite, con un groppo secco fermo in gola. E tanto più ne osservo le piaghe, tanto più mi torna in mente il suo nome, un nome improbabile, quasi un gioco scaramantico, fatto nei lunghi chilometri di incertezze tra lontanissime geografie: “Quetzalcoatl”, il serpente piumato, la crudele divinità amerinda della pioggia. “Quetzalcoatl - le sussurravo infatti nel silenzio brumoso della Cordigliera - fa che al prossimo scroscio non ci schiantiamo tutti e due giù per il dirupo”. E lei, la mia XL125 Paris Dakar Tr Transamazonas, con una striscia blu e una rossa sul serbatoio, m mi assecondava nella selva. Gemella di questo scarto urbano se segnato dalla ruggine che ora se ne sta qui nell’indifferenza ge generale, sotto la pioggia, tra l’edicola e il cassonetto della monn nezza, come una cacca all’ultimo processo di assimilazione. Mi domando: può una moto che ha rappresentato per te l’avve ventura, la scoperta, quasi un pezzo di vita, col nome terribile di Q Quetzalcoatl e l’aristocratica sigla di Paris Dakar, finire tanto m malmessa? Ahimè si, in una società malata che ha innalzato il ri rifiuto a sua industria principe e che ormai per andare da casa al alla tangenziale richiede minimo una cubatura 1200 cm3 e la potenza po di uno Starfighter. Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

via col vento

donne e motori

Manifestazioni, viaggi e turismo

motosprint

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Attualità

Made in

a cura di Dario Ballardini

Abbigliamento e accessori

BENELLI INVADE IL PAESE DEI DRAGHI

Terzo negozio monomarca in Cina LA BENELLI ha inaugurato il suo terzo negozio monomarca in Cina, nella località di JiNan, capitale della regione di Shandong. Già ne erano stati aperti altri due, a Pechino e a Shanghai, e la buona risposta del pubblico ha convinto l’azienda pesarese – ma detenuta dal Gruppo cinese Qianjiang – ad allestirne un terzo in una delle più importanti regioni del Paese. Alla cerimonia hanno partecipato le più alte cariche della provincia, e nel corso dell’evento il direttore per le operazioni Benelli in Cina, Pan Yongzhong, ha sottolineato il grande interesse dei nuovi consumatori cinesi per i prodotti d’origine italiana, in particolare quelli d’eccellenza come appunto le moto di grossa cilindrata. Proprio per questo motivo la Benelli QJ prevede di aprire altri quattro negozi monomarca in Cina entro la fine dell’anno.

BASE D’ASTA

3 MILIONI PER LA MORINI LA MOTO MORINI resta in attesa di un compratore, dopo il fallimento: si ipotizzava l’asta a novembre ma solo quando ci sarà un interessamento concreto il curatore Pietro Aicardi stabilirà la data, e per ora non c’è alcuna proposta scritta. La base d’asta sono 3 milioni di euro escluso il capannone. In questi giorni l’incontro dei sindacati con un possibile acquirente. motosprint

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ALPINESTARS

PROVE ABBIGLIAMENTO

GORE + BIKERS EXPERIENCE

SONO cominciati i Gore+Bikers Experience Days, le giornate organizzate dalla BER Racing per dare ai motociclisti la possibilità di conoscere i prodotti Bikers realizzati con le membrane Gore-Tex e Windstopper, e provare le giacche. Le prossime date: 5 febbraio Valli Moto, via Tripoli 7, Renate Brianza (MI), 03924346300; 26 febbraio Valeri Sport, via San Michele 90/1, Altivole (TV), 0423-569484.

“O BEVI O GUIDI”

È STATA UNA INAUGURAZIONE SPETTACOLARE QUELLA DEL NEGOZIO MONOMARCA BENELLI DI JINAN. MA LA PROPRIETÀ DEL MARCHIO È CINESE, E SI GIOCA IN CASA...

GENNY A 2 RUOTE INDUBBIAMENTE sono due ruote un po’ particolari ma non sempre le cose vanno bene... Si tratta del progetto Genny Mobility, in pratica la tecnologia del Segway applicata ad una carrozzina: propulsione elettrica e 5 giroscopi, si comanda semplicemente avanzando o arretrando il peso del busto per accelerare e frenare, e lascia libere le mani per usare un ombrello, mangiare un gelato o fare qualunque cosa mentre si procede autonomamente; per curvare un piccolo manubrio. È stata studiata da Paolo Badano, disabile, in collaborazione con Handytech, e può affrontare sabbia, neve e sterrato molto meglio delle carrozzine a quattro ruote. www.gennymobility.com

NIENTE ALCOOL ALL’UNIVERSITÀ TORNA per il secondo anno la campagna “O bevi o guidi”, sostenuta da AssoBirra, associazione degli industriali della birra, e da UNASCA, unione delle scuole guida. L’iniziativa proseguirà fino a marzo ed è volta a sensibilizzare sul pericolo della guida sotto l’effetto dell’alcool, coinvolgerà 9 università in tutta Italia e numerose autoscuole; verranno anche distribuiti 10.000 alcool test. Nei primi 10 mesi del 2010 le contravvenzioni per alcool alla guida sono diminuite del 10%.

COMPAGNA DI VIAGGIO

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LA STAGIONE DEGLI INDOOR Trial a Marsiglia il 22 gennaio 1Cross 14 - 15 GENNAIO Europeo - Campionato Freestyle a Linz (Austria) OeAMTC Oesterreichischer Automobil-Motorrad-u.Touring Club / OSK, Pasettistrasse 96-98, 1200 Wien Austria, tel. +43 1 33 22 669, fax +43 1 33 22 669, www.osk.or.at, email osk@oeamtc.at

15 GENNAIO Supercross USA, seconda prova presso Chase Field - Phoenix, Arizona AMASupercross.com - American Motorcyclist Association, 13515 Yarmouth Dr., Pickerington, OH 43147, tel. +1 (614) 856-1900, fax +1 (614) 856-1924, www.amasupercross. com, email jholter@ama-cycle.org

22 GENNAIO Supercross USA, terza prova presso Dodger Stadium - Los Angeles, California AMASupercross.com - American Motorcyclist Association, 13515 Yarmouth Dr., Pickerington, OH 43147, tel. +1 (614) 856-1900, fax +1 (614) 856-1924, www. amasupercross.com, email jholter@amacycle.org

29 GENNAIO Supercross USA, quarta prova presso Oak-Alameda City Stadium - Oakland, California AMASupercross.com - American Motorcyclist Association, 13515 Yarmouth Dr., Pickerington, OH 43147, tel. +1 (614) 856-1900, fax +1 (614) 856-1924, www.amasupercross.com, email jholter@ ama-cycle.org

1Enduro 15 GENNAIO Winter Wheels Ice Fighters 2011, prima prova a Prato Nevoso (CN) Winter Wheels, tel. 333-7828915 Valter Carbone, 3450123423 Nicola Dutto, www.winterwheels. com, email info@freerideracing.it, vcarbon@libero.it

16 GENNAIO Trofeo Inverno LMO - fettucciato 2 ore a coppie, seconda prova a Ottobiano (PV) pista South Milano www.lmorganization. it, email lamuramoto@tiscali.it, tel. 3356080633. Pista South Milano, Strada Provinciale 16 snc, Ottobiano (PV), tel. 0384496099, www.southmilanokarting.com

23 GENNAIO European & African Cross Country Challenge, prima prova a Letojanni (ME) DePetri Adventure, tel. 035-967347, fax 0354340330, www.depetripool.com, email info@depetripool.com. M.C. Letojanni Racing, via L. Rizzo 25, Letojanni (ME), tel. 0942-37074, fax 0942-37586 letojanniracing@motoclubfmi.it

29 GENNAIO Winter Wheels Ice Fighters 2011, seconda prova a Sauze d’Oulx (TO) Winter motosprint

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Wheels, tel. 333-7828915 Valter Carbone, 345-0123423 Nicola Dutto, www.winterwheels.com, email info@freerideracing.it, vcarbon@libero.it

22 GENNAIO

1Rally

Mondiale - Campionato individuale su ghiaccio, round di qualificazione 3 a Saafelden (Austria) SK Lenzing Sektion Eisspeedway, Saalfelden tel. +43 6582 72489, +31 592 312 495, www.icemania.at, email secretariat@ijsspeedway-assen.nl

2 - 15 GENNAIO

29 GENNAIO

Dakar 2011 in Argentina-Cile ASO, Immeuble Panorama B - 253, quai de la Bataille de Stalingrad, Issy-les-Moulineaux Cedex France, tel. +33 (0)1 41 33 14 80, fax +33 (0)1 41 33 15 39, www.dakar.com, email pressedakar@aso.fr

1Trial 22 GENNAIO Mondiale - Campionato indoor X-Trial a Marsiglia (Palasport) Espace Loisirs srl, Quartier Boade, 04330 Senez France, tel. +33 4 92 34 22 94, fax +33 4 92 34 26 82, email boade@wanadoo.fr

1Speedway 15 GENNAIO

Europeo - Campionato individuale su ghiaccio, semifinale e finale a Togliatti (Russia) MFR (Motorcycle Federation of Russia), Myasnitskaya str 21/8 building 7, “MGAMK”406, 101000 Moscow Russian Federation, tel. +7 495 621 17 67, fax +7 495 624 44 60, www.mfr.ru, email info@ mfr.ru

1Quad 30 GENNAIO Trofeo IceQuad, prima prova a Pragelato (TO) Comitato Quad FMI, viale Tiziano 70, Roma tel. 06-324881, www.fmiquad.it, email info@fmiquad.it

1Motoslitte

Mondiale - Campionato individuale su ghiaccio, round di qualificazione 1 a St. Johann-im-Pongau (Austria) Speedway Club St. Johann, Salzburgerstrasse 4, St. Johann/Pongau Austria, tel. +43 6 412 73000, fax +43 6 412 730010, www.speedway-racing.at, email speedway-racing@ sbg.at

15 GENNAIO

21 GENNAIO

Italiano - Seconda prova a Cortina d’Ampezzo (BL) M.C. Bergamo, via Carnovali 84, Bergamo, tel. e fax 035-4592744, www.motoclub.bergamo.it, email info@ motoclub.bergamo.it - www.axiver.com/ motoslitte/

Mondiale - Campionato individuale su ghiaccio, round di qualificazione 2 a Sanok (Polonia) Ruszkiewicz Sport Marketing, 62-200 Gniezno, Polonia, +48 614 261 441, email ruszkiewiczspeedway@go2.pl

ADAM RAGA IMPEGNATO NEL TRIAL INDOOR DISPUTATO A GENOVA IL 4 DICEMBRE. I FUNAMBOLI DELLA SPECIALITÀ TORNERANNO IN GARA IL 22 GENNAIO AL PALASPORT DI MARSIGLIA.

Italiano - Prima prova a Passo del Tonale (BS) (in notturna) M.C. Sebino, via Cava 36, Malegno (BS), tel. 335-5851477, 3384253507, fax 0364-342147, www.mcsebino.it, email mcsebino@libero.it - www. axiver.com/motoslitte/

30 GENNAIO

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Kenny ROBERTS

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GP Legends Kenny ROBERTS

di Stefano Saragoni

Kenny Roberts è nato a Modesto in California (USA) il 31 dicembre 1951. Non tanto alto, la tuta gialla, modi un po’ rudi, in pista era davvero di un altro pianeta. Così Kenny Roberts diventò il marziano.

Re del dirt track rubato allo sterrato ha dominato la 500 a fine anni Settanta, dando il via all’invasione americana

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GpLegends

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Chiamami aquila

UELLA di Kenny Roberts poteva essere la vita anonima, ma non necessariamente triste, di un ragazzo di campagna. E se così fosse stato, non ne avrebbe fatto un dramma. Modesto, puntino nella cartina della California che non si affaccia sul mare, campi e pascolo a perdita d’occhio, non gli stava stretta. La città, le grandi città della costa, potevano stare dov’erano. Il giovane Kenny cresceva sviluppando una propria identità, si vedeva bene al lavoro con i cavalli e si preparava a diventare un vero cowboy. Ci sapeva fare, con i cavalli, e poi aveva il fisico robusto e i tratti più tipici del ruolo: capelli lunghi biondi, occhi di ghiaccio. Ma nel suo destino non c’era una vita da “farmer”. Avrebbe vissuto sì stando in sel-

] GpLegends

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GP Legends Kenny ROBERTS

la, ma non una sella da cowboy. E avrebbe fatto fortuna dall’altra parte della luna, dove sarebbe stato ricordato per sempre come “il marziano” arrivato dal pianeta USA ad imporre la sua legge nel Mondiale GP. SE LA PASSIONE di Roberts per la moto esplode per caso, quando da ragazzino viene spinto quasi a forza a metterci sopra il sedere, rimanendo folgorato, la sua carriera di pilota da Gran Premio nasce e finisce a Imola, città di confine tra Emilia e Romagna sulle rive del fiume Santerno, dove quel genio buono e un po’ folle di Checco Costa decise di mettere in scena la versione europea della 200 Miglia di Daytona. Roberts vi partecipò per la prima volta nel 1974. Era la terza edizione e l’impatto con l’Italia lo portò a familiarizzare subito con un altro Costa, Claudio, figlio di Checco, medico dei piloti allora come oggi. Tornando in albergo dopo la prima cena imolese, Kenny pensò bene di regalare un’emozione a Barry Sheene, che era al volante dell’auto su cui viaggiavano, sorprendendolo con un bel tiratone di freno a mano. Finirono nel canale al fianco della strada e più che del medico, ebbero bisogno di asciugamani… Come esordio, diciamolo pure, non era granché, ma insieme allo spirito goliardico di dubbio gusto, il giovane Roberts mise in mostra qualità più apprezzabili. In gara fu secondo, alle spalle di Giacomo Agostini, come lui su una Yamaha. A Imola Roberts ha corso come in nessun altro circuito del Vecchio Continente, vincendo tre 200 Miglia (‘77, ‘83 e ‘84), il Gran Premio d’Italia del 1979 e quello di San Marino del 1983. Bei ricordi che fanno da contraltare a quelli meno felici, che pure ci sono stati: nel 1981 una cena di pesce avariato lo mise KO, costringendolo a chiudersi in bagno mentre Lucchinelli correva verso la vittoria, e il successo del 1983 non gli bastò a portare a casa quello che sarebbe stato il suo quarto titolo iridato. Freddie Spencer con il secondo posto si garantì i due punti necessari a far suo il mondiale. Una brutta botta. Qualche mese dopo Roberts sarebbe tornato a Imola, raccogliendo l’invito a prendere parte per un’ultima volta alla 200 Miglia, quando già aveva dato l’addio alle corse e lasciato a Eddie Lawson il ruolo di prima guida Yamaha. Un omaggio

1978 Nella sua prima stagione iridata, Roberts correva anche la 250 per poter provare di più. In realtà si stufò presto, ma fece in tempo a vincere due GP... In 500 Barry Sheene, iridato nel ‘76 e ‘77, fu il suo avversario più ostico.

a chi lo aveva voluto in Italia dieci anni prima, catapultandolo in un mondo molto lontano dal suo, ma capace di grandi eventi e grande pubblico. Eppure, prima che il futuro marziano ne facesse il suo campo d’azione a tempo pieno, sarebbero dovuti passare addirittura quattro anni, dal primo “assaggio” del 1974. Già, Roberts ha aspettato il 1978 per decidersi a correre il Mondiale GP, e non perché pensasse in qualche modo di non essere pronto. L’estemporanea partecipazione al GP Olanda del 1974, rimasta isolata, lo avrebbe semmai convinto del contrario. Partecipò alla gara della 250 classificandosi al terzo posto dopo essersi qualificato in pole position. Eppure le sue performance al di fuori degli Stati Uniti non andarono oltre la 200 Miglia e il Transatlantic Trophy in Inghilterra, dove i migliori piloti del Re-

1978

Roberts non sarebbe arrivato al Mondiale se la sua Yamaha da dirt fosse stata all’altezza delle Harley-Davidson

gno Unito e del Nuovo Mondo si affrontavano in una sfida a squadre. A trattenerlo in America erano la fortissima passione per il dirt track e fredde logiche di bilancio. Che in quanto giovane padre di famiglia doveva pur far quadrare. Dal mestiere bello e pericoloso che si era scelto, doveva ricavare a sufficienza per tirare avanti, cosa che, conti alla mano, gli riusciva decisamente meglio a casa. Correva tutti i sabati, sugli ovali del dirt track. Mettere la moto di traverso sullo sterrato e tenere il gas spalancato sul filo dei duecento all’ora è una qualità che gli ha permesso di fregiarsi del titolo di “numero uno” degli Stati Uniti sia nel 1973 che nel 1974. Un ottimo sistema per tenersi alla larga dai problemi economici. Del dirt track Roberts è una sorta di ambasciatore, gli sarebbe piaciuto esportarlo quando era in attività, lo ha fatto in qualche modo molti anni dopo, allestendo una sorta di base europea del suo “training ranch” dove a fianco del campo scuola dove affinare la guida “di traverso” trovava posto un bell’ovale di quelli veri. Il suo slogan per promuovere la specialità è convincente, anche se in verità il tentativo di esportarla non ha funzionato: «Prendi un ippodromo, meglio se si sviluppa sul miglio, prendi le moto adatte e

]

1979

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GP Legends Kenny ROBERTS

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Quello del 1980 fu un Mondiale in forma ridotta: si corsero solo 8 GP. Vincendo i primi tre Roberts mise le mani sul campionato, ma alle sue spalle incombeva l’ombra di Lucchinelli, che avrebbe vinto nel 1981.

1981

TUTTI GLI UOMINI DELL’EMIGRANTE Quando gli venne proposto di lasciare gli USA per correre il Mondiale GP, Kenny Roberts pretese di avere una squadra di tecnici di fiducia. Partirono insieme a lui (da sinistra con la giacca nera) Kel Carruthers, Trevor Tilbury e Nobby Clark. La squadra si è tolta delle belle soddisfazioni...

1980

guardale lanciarsi a duecento all’ora sullo sterrato, entrando in curva di traverso a una velocità impressionante. È roba da togliere il fiato. Io stesso se vado in curva a vedere una gara non riesco a non prendermi paura per quanto vanno forte!». Morale, a Roberts piacevano le gare in circuito e anche l’idea di correrne qualcuna in giro per il mondo, ma probabilmente non si sarebbe mai staccato in maniera definitiva dal dirt track se dopo il titolo nazionale del 1974 non si fosse dovuto misurare con una inferiorità tecnica che gli permetteva sì di collezionare qualche successo parziale, ma gli negava la possibilità di riaffermarsi numero uno. Kenny era uomo Yamaha e tale voleva restare, ma mentre le moto per la pista erano competitive, la Casa giapponese non era in grado di dargli quello di cui aveva bisogno per il dirt track; la sua 650 bicilindrica a 4 tempi era decisamente un gradino sotto le nuove Harley-Davidson 750, così dopo tre stagioni di sofferenze, arrivò il momento di affrontare la situazione… Roberts sperava di sentirsi dire che era pronta per lui la moto per giocarsela ad armi pari ogni sabato sera… Invece gli vennero offerti una 500 da Gran Premio, un camion per trasportarla, e il supporto tecnico di Kel Carruthers (ex iridato della 250) che si sarebbe occupato della moto. «E con i soldi come la mettiamo?» fu la pragmatica richiesta di Roberts. Che si sentì replicare con un’altra domanda: «Perché, vuoi anche dei soldi?». Dal breve e significativo scambio di battute si può evincere che il famoso sbarco di Roberts al Mondiale GP non fu privo di ostacoli… Kenny pensò di comperarsi una Harley e risolvere così la partita (con i premi gara del dirt track avrebbe guadagnato decisamente meglio che ad imbarcarsi nella nuova avventura), ma se non lo aveva già fatto era perché teneva al suo legame con la Yamaha e con la Good Year. Fu con i rappresentanti della Casa di pneumatici che ebbe l’incontro destinato a cambiare la sua vita e le sorti del Mondiale GP. Kenny spiegò ai manager riuniti di fronte a lui quali erano i suoi progetti e quali le sue esigenze. Ottenendo la loro attenzione e approvazione. Fu così che a Carruthers si aggiunsero Nobby Clark e Trevor Tilbury e anche uno stipendio con il quale non nuotare nell’oro, ma sufficiente a dare il via all’operazione. Poiché Roberts non conosceva i circuiti,

1980

Carruthers pensò che correre anche la 250 gli sarebbe servito per avere più turni di prove a disposizione, e per sicurezza si portarono dietro anche una 750… L’aquila (simbolo che ha campeggiato sul casco di Roberts per buona parte della carriera) era pronta a volare in Europa. L’IMPATTO con il Mondiale fu di una forza devastante. Quella guida figlia delle derapate sulla terra non aveva molto a che fare con il frenare il più tardi possibile e cercare scorrevolezza e velocità in curva. Quello che voleva e sapeva fare Roberts era rialzare la moto in uscita il prima possibile, per poter spalancare il gas prima degli altri. La prima vittoria non tardò ad arrivare. Roberts la ottenne al debutto, in Venezuela, nella 250, mettendosi alle spalle il giovane talento di casa, quel Carlos Lavado che di lì a poco avrebbe fatto scintille… Il successo in 500 non tardò molto, arrivò alla terza gara, in Austria, nel velocissimo toboga di Salisburgo. A quella prima affermazione ne fecero subito seguito altre due, in Francia e al Mugello. Kenny lasciò l’Italia al primo posto della classifica iridata. Dietro di lui c’era Pat Hennen, altro americano molto promettente, in for-

]

Roberts in cifre Anno Classe

GP disputati

Pole position

Moto

Punti

Posizione in campionato

1974

250

1

0

0

1

1

Yamaha

10

19

1978

250

4

2

2

0

3

Yamaha

54

4

1978

500

10

4

3

1

2

Yamaha

110

1

1979

500

10

5

1

1

5

Yamaha

113

1

1980

500

8

3

2

1

2

Yamaha

87

1

1981

500

9

2

2

1

0

Yamaha

74

3

1982

500

6

2

1

1

3

Yamaha

68

4

1983

500

12

6

3

0

6

Yamaha

142

2

60

24

14

6

22

-

658

-

TOTALE

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23


GP Legends Kenny ROBERTS

1983 1982 Smesso il giallo Yamaha USA per i colori ufficiali della Casa, Roberts ha corso le sue stagioni peggiori. Poi sono arrivati lo sponsor e la sfida con Spencer, che Kenny ha perduto per 2 soli punti. Questa caduta, a Monza, ha pesato...

za alla squadra ufficiale Suzuki, che pochi giorni dopo sarebbe sopravvissuto a un terribile incidente al Tourist Trophy dal quale però non sarebbe riuscito mai a recuperare completamente. L’avversario diretto diventò così Barry Sheene. Il campione in carica riaprì il campionato vincendo in Svezia e portandosi a soli tre punti, ma a Silverstone Roberts, in una giornata resa folle da un improvviso acquazzone piovuto sulla gara partita con il sole, ottimamente assistito dal lavoro della sua squadra ai box, riuscì ad aggiudicarsi una delle gare più confuse e malgestite di sempre, allungando di nuovo quel tanto che gli serviva per mettere il titolo al sicuro. La 250 l’aveva lasciata perdere in fretta, dopo avere conquistato un’ultima vittoria in Olanda, ma a quel punto nessuno se ne interessava più. Aveva centrato l’obiettivo più importante e questo poteva bastare. Roberts era soddisfatto di sé, ma non entusiasta. C’erano parecchie cose che lo facevano arrabbiare… La prima è che, a

conti fatti, dal punto di vista economico lasciare gli Stati Uniti non ha pagato. Non subito almeno... Tirate le somme, Roberts nel 1978 si mise in tasca una miseria: 20.000 dollari. Fosse rimasto a casa, avrebbe guadagnato come minimo cinque volte tanto. La seconda è che l’America, molto poco attenta alle vicende motoristiche al di qua dell’Oceano, praticamente non si è nemmeno accorta del suo titolo mondiale. E poi c’era l’insofferenza chiara e manifesta per chi teneva le redini dello sport motociclistico, ovvero gli organizzatori dei Gran Premi e la Federazione Internazionale, che Kenny senza troppi giri di parole definiva «gli imbecilli della FIM». Non è un caso che nel 1979, anno in cui si è confermato campione del mondo uscendo vincitore dalla sfida con Virginio Ferrari, abbia trovato nel pilota italiano l’avversario in pista, ma al tempo stesso un alleato altrettanto leale quando si è trattato di combattere per la sicurezza e di preparare il “golpe” che avrebbe dovuto dare vita ad un campionato alternativo che

non vide mai luce: le World Series. Kenny aveva ragione. Non potevi correre un Gran Premio davanti a 100.000 spettatori paganti e portare a casa come premio l’ammontare di una ventina di biglietti. Non era giusto neppure correre su piste pericolosissime, perdipiù con direttori di gara incapaci che ti mandavano allo sbaraglio sotto una pioggia torrenziale. Rischiare di morire andando a correre per quattro soldi là dove non c’erano condizioni di sicurezza, per Roberts significava avere una pessima considerazione di sé. Per questo dichiarò guerra al sistema e fu il primo a firmare la lettera in cui un gruppo di piloti (di tutte e tre le categorie) comunicava agli organizzatori del GP Belgio che non avrebbero preso parte alla gara giudicando inadeguato l’asfalto di Spa-Francorchamps. NEL 1979 Roberts fu dunque impegnato su due fronti. Nella corsa a confermarsi campione ebbe tutto sommato vita facile, nonostante la voglia di riscatto di Barry

Sheene e un Virginio Ferrari generoso e capace di regalare emozioni indimenticabili come la vittoria in volata proprio su Sheene nel GP Olanda ad Assen. A dirla tutta, quell’anno non riuscì a complicargli troppo la vita neppure il brutto infortunio sofferto nell’inverno sulla pista di prova della Yamaha in Giappone, costato fratture di varia entità che lo costrinsero a saltare la gara di apertura in Venezuela; Roberts riuscì ben presto a recuperare il terreno perduto (vinse subito al rientro, in Austria, e poi ancora in Italia, Spagna, Jugoslavia) ed a tenere agevolmente il comando delle operazioni. Dalla battaglia contro il “potere”, invece, uscì sconfitto, perché nonostante l’adesione dei migliori piloti e di circuiti a sufficienza per dare vita al campionato alternativo, questo naufragò affondato dalla freddezza delle Case costruttrici e dalle minacce ricattatorie della FIM, che provocarono un paio di voltafaccia decisivi. Una volta minata la compattezza del fronte, le World Series persero pian piano i pezzi e si sgretolarono. Però il sasso era stato lanciato, ed il primo risultato tangibile fu che al congresso della Federazione Internazionale venne annunciato un consistente aumento dei premi gara. In seguito si sarebbe fatto molto di più, soprattutto sul fronte della sicurezza. Roberts ebbe ra-

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gione a sostenere che nonostante la sconfitta i piloti avevano assestato un colpo importante al “potere”. È vero che il mondo delle corse motociclistiche aveva subito il primo scossone, e che nel corso degli anni successivi sarebbe cambiato in maniera irreversibile. In meglio. NEL 1980 arrivò qualche significativo cambiamento sul fronte delle squadre, a rimescolare un po’ le carte. Il team inglese della Suzuki preferì Randy Mamola a Barry Sheene (che decise di gestire in proprio una Yamaha) e fece la sua entrata in scena la squadra italiana Suzuki di Ro-

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La 200 Miglia di Imola fu la sua prima gara in Europa. E l’ultima. La corse (e vinse) anche nel 1984

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berto Gallina, che sarebbe arrivata al titolo con Lucchinelli l’anno seguente. La Honda faceva i suoi esperimenti sul fronte del 4 tempi, preludio al ritorno alle corse che sarebbe avvenuto, con tutt’altro progetto, nel 1982. Si corsero solo otto gare, davvero una miseria. Il campionato prese il via soltanto l’11 maggio con il GP Italia a Misano. Prima di quella data erano stati cancellati i GP di Venezuela e Austria. Tre perentorie affermazioni nelle prime tre gare diedero a Roberts la tranquillità necessaria per gestire il proprio vantaggio fino al termine della stagione, chiusa da quattro successi consecutivi Suzuki con tre piloti diversi. Un segnale del prossimo cambiamento. La RG Gamma 500 ufficiale stava crescendo e le due stagioni seguenti avrebbero visto salire nell’olimpo della classe regina due piloti italiani: Marco Lucchinelli e poi Franco Uncini. Roberts non potè fare nulla per fermare la loro ascesa, anche perché i tentativi della Yamaha di ritrovare la competitività perduta non andarono a buon fine. Solo nel 1983 Roberts ebbe di nuovo la moto per puntare dritto al titolo. Ma quell’anno sulla sua strada incontrò un giovane connazionale molto più concreto di Randy Mamola: Freddie Spencer. Quella tra il campione ormai ultra-trentenne e la giovane promessa cui la Honda ha legato il destino agonistico della mitica NS a tre cilindri, è una sfida giocata sul filo dell’equilibrio e decisa, se si deve proprio trovare un momento di svolta, dall’ultima curva del GP Svezia. Con un’entrata molto decisa, Spencer mandò Roberts su tutte le furie, portandosi a casa le sue accuse di scorrettezza, ma anche i punti necessari per gestire al meglio la gara decisiva, a Imola, dove Roberts non trovò né nel compagno di squadra Lawson, né in nessun altro, l’aiuto di cui aveva bisogno per ribaltare le sorti del campionato. Semplicemente perché nessuno, quell’anno, era all’altezza di mettersi in mezzo tra lui e Spencer. Con l’incoronazione dell’avversario, opera di quel grande uomo e fotografo che era Franco Villani, Kenny Roberts considerò chiusa la sua storia di pilota. Ci fu l’appendice dell’ultima 200 Miglia a Imola (che vinse), ma niente di più. GIÀ QUELL’ANNO, il 1984, Roberts si mise alla prova come team manager, ruolo in cui avrebbe dimostrato di sapersela ca-

vare molto bene. Le moto della sua squadra non potevano che essere Yamaha, la cilindrata era la 250, ma il passaggio alla 500 era inevitabile. Avvenne nel 1986, con due piloti americani come lui: Randy Mamola e Mike Baldwin, il primo in cerca di rilancio dopo un brutto campionato con la Honda, il secondo da tempo al confino negli USA. Finirono terzo e quarto, non male. Ma era solo l’inizio. Nel 1988 Roberts ripropose sulla scena iridata Wayne Rainey, che con la 250 non aveva convinto, ma aveva ancora molte cose da dire. Nel 1990 la sua diventò la prima squadra Yamaha, le sue moto diventarono bianco-rosse ed arrivarono i titoli di 500 e 250 nella stessa stagione, con Rainey e Kocinski. Tutto andò a meraviglia fino all’incidente di Rainey a Misano nel 1983, poi toccò alla Honda con Doohan dominare la classe regina. Roberts trovava da tempo che la Yamaha non fosse abbastanza reattiva e un giorno decise di sfidarla, facendosi da solo le sue moto. Così sono nate le KR, che avevano sul serbatoio lo stesso simbolo dell’aquila che lui portava sul casco; non sono mai riuscite a volare alto come avrebbe voluto, e con il passaggio dalla 500 alla MotoGP Roberts non ha potuto che arrendersi, di fronte ai costi folli della categoria. Ma questa è un’altra storia…

Roberts insieme a campioni già affermati e altri ancora in erba... Da sinistra con un giovanissimo Randy Mamola a Imola, insieme ai figli Kurtis e Kenny Junior (iridato della 500 nel 2000), con Niki Lauda, e insieme a Spencer in occasione della prima gara iridata di Freddie, nel 1980 a Zolder, in Belgio.

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di Mat Oxley Kenny Roberts nel giardino di casa, in compagnia del Jack Russel di nome Tetsu. A destra, in azione con la Yamaha da dirt track: negli anni in cui era il campione AMA, e poi nella esibizione di Indy nel 2009.

L

A SCULTURA di un motociclista che troneggia all’ingresso della tenuta, nonché la targa del National Rifle Association (l’associazione statunitense dei possessori di armi) fa capire al visitatore molte cose riguardo il proprietario di questa casa. Kenny Roberts Senior, detto King Kenny, ci vive da 25 anni, e sulle piste comprese da questa tenuta si sono allenati, e hanno imparato tante cose, fior di campioni: da Rainey a Kenny Junior, da Lawson a Kocinski, da Fogarty a Lorenzo. Roberts, giunto alla soglia dei 60 anni, è un uomo che ha sempre pensato in grande e questo gli ha permesso di centrare traguardi unici: ha vinto due titoli americani di dirt track, tre titoli mondiali della 500, è stato il pioniere della guida con il ginocchio a terra,

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Allenava cavalli, per imparare un mestiere. Un giorno, il proprietario del ranch acquistò una minimoto...

team manager, proprietario di squadre, costruttore di moto e parti speciali. E si è sempre esposto in prima persona per i diritti dei piloti. Quando ha vinto il titolo della 500 al primo tentativo, nel 1978, ha cominciato la stagione gareggiando in 250, 500 e 750 (è come se Ben Spies, nel 2010, avesse corso in Superbike, Moto2 e MotoGP) e nel 1979 ha vinto il suo secondo titolo della mezzo litro nonostante la frattura di una vertebra rimediata durante l’inverno, in allenamento. Oltre a questo, Kenny si è anche giocato un testicolo in un incidente avvenuto con una moto da cross, e si è preso una pallottola nella gamba sinistra in un incidente di caccia. Insomma, stiamo parlando di un pilota della vecchia generazione... IL SUCCESSO di Kenny Roberts nella 500 ha aperto la strada a una serie di talenti americani che hanno dominato la classe regina per due decenni. Dopo essersi ritirato dalle competizioni, nel 1983, Kenny Roberts ha creato il primo superteam di nuova generazione (il Marlboro Team Roberts) che ha portato il connazionale Wayne Rainey alla conquista di tre titoli della 500. E poi si è messo a costruire lui stesso delle moto da corsa: la KR3, con motore 500 2T a tre cilindri, è arrivato a conquistare una pole position (nel 2002, in Australia) mentre l’altra sua creazione – la MotoGP – non è stata così brillante. I suoi garage sono come un reparto corse: sono pieni di moto da corsa di ogni genere, pezzi pregiati e spesso unici. Kenny trascorre molto tempo qui dentro, montando, smontando, adattando, creando qualcosa legato alle moto. «Sono un appassionato di moto a cui piace anche costruirsele da solo, le sue moto. Del resto, i ragazzi continuano a buttare le moto per la demolizione e io continuo ad usare i pezzi per costruirne delle altre». Uno dei suoi prototipi più recenti lo ha costruito mettendo un motore monocilindrico della Honda CRF 450 da cross in un telaio in alluminio di una moto da GP, però con ruote “piccole”. È una moto inutile, «ma sto gettando le basi per costruire il mio primo motore da dirt track» annuncia lui, con orgoglio. Dietro la sua officina c’è un museo, che è

pieno di moto e trofei (comprese le moto che ha gestito come manager e quelle che ha lui stesso costruito per i gran premi, come la Proton, la Modenas, la KR). Ci sono anche motori, telai in alluminio e altri in carbonio, vecchie e gloriose tute e oggetti da dirt track. In un’altra zona sono esposti altri oggetti, tra cui quelli relativi alla sua nuova passione: il golf, disciplina nella quale Kenny si è impegnato come ai tempi della moto, al punto da essere diventato degno di partecipare a campionati di professionisti. Ma ci sono anche dei dipinti a olio, un’altra delle sue passioni: «quando dipingo mi sento libero da ogni altro pensiero. È come prendere la moto e andare a girare sulle colline: quando dipingo, la giornata diventa diversa dalle altre». All’esterno ci sono le piste ovali da dirt track, una da motocross, tracciati corti per la velocità: è su questi terreni che Roberts ha aiutato tanti campioni ad imparare ad aprire il gas più rapidamente degli altri: «Quando Wayne (Rainey) lavorava e si preparava in modo serio, si girava dall’alba al tramonto, ogni giorno». Il ranch di Roberts dista un paio d’ore di auto dalla bella vita di San Francisco: questa è una terra di proprietari terrieri e di contadini e allevatori di bestiame. Questa è la terra che porta alle Sierra Mountains, dove Roberts ha l’abitudine di acquistare vino dai piccoli produttori: «è stato un grande sollievo, sapere che anche in California posso trovare del buon vino. Questo mi permette di

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Volevo fare e il cowboy

«Quando a 19 anni la Yamaha mi mise in mano un contratto, pensai: cosa ci faccio con questo pezzo di carta?» GpLegends

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non incasinarmi troppo per procurarmelo dall’Europa». King Kenny è nato e cresciuto a Modesto, dove i suoi genitori e i nonni si installarono dopo aver abbandonato la desolazione del Midwest durante la Grande Depressione del 1930. E ha iniziato ad andare in moto per caso, quando aveva 12 anni. «Io montavo e allenavo cavalli, in quel periodo, e mi stavo preparando a diventare un cowboy. Ad un certo punto le persone per cui lavoravo, a Modesto, comprarono per i loro ragazzi delle minimoto spinte da motori tagliaerba. Un giorno, mentre davo da mangiare ai cavalli, uno di loro mi disse: perché non provi a guidarla anche tu? Io risposi di no, che non mi interessava. Loro replicarono: per caso hai paura? Non sarai mica un codardo? Io dissi che non ero per niente codardo, solo che non mi interessava girare con quell’affare. Allora sei proprio un codardo, mi dissero di nuovo, per pungermi nell’orgoglio, così io dissi: va bene, allora guiderò questa roba. E mi innamorai di colpo, decidendo che anche io ne avrei avuta una!». Del resto, accettare le sfide difficili e scegliere le strade più dure è sempre stata una sorta di passione per lui: «in tutta la mia carriera ho sempre lavorato duramente e ho accumulato più pressioni, più sfide, di quello di cui avrei avuto bisogno. Il fatto è che appena qualcuno mi diceva che non sarei stato in grado di fare una cosa, mi veniva voglia di farla immediatamente. Lo sentivo come un obbligo: io dovevo riuscirci!». È AVVENUTA la stessa cosa quando il giovane debuttante ha cominciato a fare sul serio, mettendo il ginocchio a terra e facendo sovrasterzare la moto. Erano i primi anni Settanta... Il suo mentore, Kel Carruthers, gli diceva che era un pazzo, ma di lì a pochi anni ogni pilota del mondo ha cominciato a guidare allo stesso modo. Ed è stato lo stesso anche quando Kenny è approdato in Europa e ha cominciato subito ad agitarsi per i diritti e le condizioni dei piloti: «all’epoca ci trattavano come delle scimmie, le piste erano molto pericolose, e fare questo mestiere mi faceva sentire come uno che veniva fregato. Appena qualcuno si lamentava, infatti, rispondevano così: stai zitto, altrimenti ti togliamo la licenza e tu non corri più!». Kenny Roberts cercò di dare vita al progetto World Series, come alternativa al campionato del mondo. Alla fine il progetto non si è concretizzato, però questa sua iniziativa ha

U scorcio Uno i d delle ll piste i t di di dirtt ttrack k e velocità l ità costruite t it all’interno ll’i t d dell ranch h di Roberts. A sinistra, un’immagine del settembre scorso: Kenny alla rievocazione della 200 Miglia di Imola, e una delle Yamaha con cui vinse il titolo della 500. A destra è impegnato in alcune delle sue passioni: le armi, il biliardo, la pittura.

di me? Deve esserci una ragione, mi dicevo, quindi mi mettevo a cercarla. E devo dire che questo tipo di processo mentale mi intrigava moltissimo». È stata l’abilità nell’analizzare le varie situazioni che lo ha trasformato poi nel primo, vero, team manager della storia dei Gran Premi. Nella stagione 1990 Roberts creò una struttura che spostava un budget di 18 milioni di dollari: niente male per uno che da ragazzino faceva fatica a leggere e a scrivere!

dato un grande scossone ai potenti dell’epoca e a quelli che gestivano il campionato. E in questo modo ha obbligato gli organizzatori e la Federazione Internazionale ad ascoltare maggiormente i piloti. Kenny Roberts è stato un anticonformista, più che un ribelle. E amava le sfide, soprattutto quelle innovative. È stato il primo ad usare i freni in carbonio, il primo a sviluppare le centraline elettroniche. Quando la Yamaha gli ha tolto il programma della 500, per tutta risposta si è messo a costruire la sua moto da Gran Premio. «In quel periodo la Yamaha cominciava a crearmi un sacco di problemi, la vita per me era diventata difficile in quella situazione; allora ho deciso, semplicemente, di levarmi di torno. Il fatto è che io, ad un certo punto, ho scoperto di avere una malattia: la mania di costruirmi le cose da me. Ovviamente posso guidare, o gestire, oppure utilizzare, cose costruite da altri, ma fondamentalmente sento dentro di me la spinta a costruire con le mie mani gli oggetti che mi piacciono. O di cui ho bisogno». Kenny pensa che questa mentalità abbia

qualcosa a che fare con l’aggressività: «sin da bambino ho sentito come un fuoco che mi bruciava dentro, infatti anche da ragazzino ero piuttosto aggressivo. È per questo che mi sentivo sempre spinto a gettarmi in qualche zuffa, e questo ovviamente mi ha sempre procurato dei problemi». Andando indietro con i ricordi, riaffiorano anche episodi sorprendenti. «A scuola non ci sono andato per molto. Da piccolo ho sofferto di dislessia, così quando ho lasciato il liceo non potevo quasi leggere e scrivere. Quando avevo 19 anni e qualcuno della Yamaha mi ha messo in mano il mio primo contratto, ho subito pensato: e adesso che faccio con questo pezzo di carta?». Non sarà stato propriamente un letterato, però Kenny Roberts possiede una spiccata intelligenza: è stato lui a creare un nuovo livello tecnico e analitico per questo sport. «Appena vedevo che qualcuno entrava in curva più velocemente di quanto facessi io, andavo in una stanza e mi mettevo ad analizzare la situazione: raccoglievo dati, per poi ragionarci su. Anziché fare cose a sproposito, io mi chiedevo: perché lui è stato più veloce

POICHÉ Kenny è un eterno ragazzo che non si tira mai indietro, accettò la proposta di guidare la famigerata Yamaha TZ750 da dirt track durante la Indy Mile in occasione della sfida organizzata nell’ambito del GP Indianapolis della MotoGP due anni fa. Quella è la moto con la quale Kenny sostiene di avere conquistato la sua vittoria più importante: fu a Indianapolis, nel 1975. Kenny vinse dominando il mostro da 120 cavalli, gomme da fuoristrada, senza il freno anteriore. Durante l’esibizione, Roberts ha esaltato la folla con la sua guida ancora aggressiva e spettacolare, ed è stato capace di lasciare a bocca aperta persino Valentino Rossi che lo guardava da bordo pista: «non guidavo nel dirt track da un annetto, così non mi sentivo troppo sicuro di me; ma dopo aver messo di traverso la moto nella prima curva, poi è stata tutta discesa. Mi sono divertito a mettere la moto di traverso, anche se ad un certo punto mi sono dovuto dare una calmata: ho capito che potrei derapare fino ad ammazzarmi!». Roberts aveva 58 anni, il giorno dell’esibizione. E la sensazione, ascoltando queste parole, è che King Kenny stesse parlando sul serio. Questo è un uomo il cui incontro può rivelarsi un’esperienza pericolosa. Almeno, lo era ai tempi in cui correva. Lui stesso racconta un episodio significativo.

«Dopo aver vinto la prima gara del Mondiale 500 del 1980, in Italia, mi sono preso una bella sbornia. Rientrando in hotel ho portato con me delle bottiglie di champagne che mi avevano dato in circuito. Sono finito a cena, in hotel, con Randy Mamola e alcuni altri amici. Vidi che c’erano dei giornalisti inglesi che cenavano in un tavolo dall’altra parte della stanza. Quei giornalisti mi avevano fatto incazzare, perché avevano scritto un sacco di cose bruttissime sul mio progetto World Series. Mi ricordo che avevo già detto loro: ragazzi, se lo fate di nuovo io non vado da un avvocato per farvi causa, ma vi prendo tutti a calci in culo! Erano diventati nervosi, quindi. Ad un certo punto, nel ristorante, ho urlato verso di loro: ragazzi, volete dello champagne? Oh sì, grazie Kenny! Allora ho preso la bottiglia e l’ho lanciata: l’ho fatta volare per tutta la stanza e si è schiantata contro il loro tavolo e poi contro la parete. Quelli all’improvviso si sono messi a mangiare più velocemente per andarsene in fretta, e io poco dopo ho detto loro: ragazzi, volete ancora un po’ di champagne? Oh no, Kenny, grazie, hanno risposto subito... Non sono mai stato diplomatico con la stampa inglese. Ma io, all’epoca, non ero diplomatico con nessuno».

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