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IN REGALO Poster calendario: le gare 2011

8 22/28 FEBBRAIO 2011 Settimanale Anno XXXIV Fascicolo 1709

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Sommario numero 8/2011

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 8

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

10

1IN PISTA

MotoGP Come Moto2 e 125 si preparano alla prossima stagione Superbike Mondiale 2011 al via Uno speciale dedicato al campionato che parte in Australia

20

28

1FUORISTRADA

Motocross Starcross a Mantova Motocross Mondiale Freestyle a Torino Supercross USA Settima prova a San Diego in California Motocross Giovani: spedizione FMI in USA Enduro A tu per tu con Thomas Oldrati Sportitalia I campionati nazionali e regionali

58 64 66 68 70 72

1SU STRADA

Prova novità Suzuki GSX-R 750 Novità Breganze SF 750 Attualità Arriva il foglio rosa per i ciclomotori Motolandia Avventura: Capo Svalbard Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

74 80 82 84 92 93

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

98

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

14 16 18 90 91

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

c.girotti@motosprint.it

Tester Alessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, Mirko Severi. Consulente tecnico MASSIMO CLARKE massimo.clarke@virgilio.it

Collaborano

DARIO AGRATI darioagrati@pp-communication.com enduro GIULIO BERNARDELLE tecnica da corsa MARIO CANDELLONE mario.c@phototrial.it trial PAOLO GOZZI p.gozzi.sbk@libero.it superbike MARCO MASETTI fagnigol@yahoo.it motogp GIORGIO SERRA vignette GIANNI TOMBA gianni.tomba@tin.it speedway Laura Cattaneo, Akira Nishimura, Giovanni Carlo Nuzzo, Max Regazzi. Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Dellepiane, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo, Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani, Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

Servizi fotografici

AlexPhoto, AP, Delta, DPPI, Fraternali, Front Vision, Gori, Martino, Oliver, Piredda, Porrozzi, Soldano, Taglioni, Villani.

Accertamenti Diffusione Stampa

Centralino Segreteria Fax E-Mail Posta

Questo periodico è iscritto alla Federazione Italiana Editori Giornali

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

E io non vedo l’ora di emigrare... DOPO aver letto la lettera di Mirco sul n. 6, non sono riuscito a trattenermi. Il tema dei costi delle corse è uno degli argomenti più discussi da appassionati e addetti ai lavori del settore, ed il pensiero comune è che in Italia le corse costano troppo. Nel 2010 ho avuto la fortuna (perché poter correre in moto di ‘sti tempi è un privilegio) di disputare la Coppa Italia, campionato d’accesso per i piloti in erba. Bene, l’iscrizione a questo campionato, comunque di importanza minore rispetto al CIV, costa 2160 euro, e dà diritto solo alla partecipazione al campionato, esclusi i turni di prove del venerdì (mediamente 50 euro + IVA per 20 minuti) ed il box (dai 500 euro + IVA in su). Passando al CIV, i costi lievitano: solo per l’iscrizione del pilota alle categorie di accesso, come 125 GP e Stock 600 si pagano 3800 euro + IVA. Senza contare l’accredito del team, dove si distingue tra “pacchetto barboni”, generosamente offerto a 4000 euro + IVA e “pacchetto VIP” a 10.000 euro + IVA. Giusto per non fare confronti, un campionato come il CEV (il campionato nazionale spagnolo) costa al pilota soli 1446 euro! Il campionato è organizzato dalla Dorna (la stessa società che organizza il Motomondiale) e viene trasmesso in diretta sulla rete nazionale. Come mai tutta questa differenza? Le possibilità sono due, o in Spagna ci rimettono... Oppure qui in Italia c’è qualcuno che approfitta della passione di quelle persone malate delle corse. La seconda opzione penso sia quella più giusta e, credetemi, è un’opinione condivisa da molti piloti e meccanici, stufi di doversi ritrovare ogni anno a litigare con il portafoglio per gli stessi problemi di sempre. Ora, ci si preoccupa della mancanza di talenti nostrani. Bene, dimezziamo i costi di iscrizione,

quelli dei turni di prove libere e dei box, settori che la Federazione può controllare, e le griglie si riempiranno: più piloti vuol dire più spettacolo, più competizione e di conseguenza un innalzamento del livello verso l’alto. Da parte mia, spero di poter emigrare il prima possibile verso un campionato nazionale di un altro Paese. D’altronde, fin quando in Italia nessuno cambierà qualcosa, funzionerà sempre il così detto articolo quinto: “chi ha soldi ha vinto”. Pibe

VIZIATO dal Mondiale GP, dove ho trascorso gli anni più belli della mia carriera di giornalista sportivo, non conoscevo l’articolo quinto. C’è sempre qualcosa da imparare... Però ricordo di essere stato a casa di un imberbe Capirossi, su un cucuzzolo fuori Riolo Terme, collegato al resto del mondo da un impervio sterrato. E anche nella cameretta di Valentino Rossi non ancora maggiorenne: tre metri per due e letto a castello con la parte sotto a fare da armadio. Ma molti altri vincitori del Mondiale prima e dopo di loro avevano il talento ma non i soldi. Tornando alle gare nazionali, è vero che il CEV è d’esempio per tutti, ma è vero anche che la Spagna è il solo Paese nel quale pensare eventualmente di emigrare per trovare organizzazione, competitività, circuiti a livello del CIV. Che poi i costi siano diversi, è fuor di dubbio, ma lo si deve anche alla diversa penetrazione del motociclismo nel tessuto sociale dei sue Paesi. In Spagna un campionato nazionale può contare sulla TV nazionale e quindi trovare uno sponsor che copre parte dei costi. Questo in Italia non è possibile.

IL CIV HA RAGGIUNTO OTTIMI LIVELLI DI PROFESSIONALITÀ. E SI CORRE SU CIRCUITI SIMBOLO COME IL MUGELLO.

NON È POSSIBILE. C’È SEMPRE ROSSI IN COPERTINA! Come ogni martedi mi reco in edicola per comprare Motosprint e cosa vedo in copertina? La solita foto di Rossi. Vabbé, adesso mi sono stancato. Dall’inizio dell’anno solo due copertine non hanno avuto Rossi ma su una c’è Simoncelli e sull’altra per fortuna il campione del mondo. Ma a terra! Non vi sembra di esagerare? Non parliamo poi dell’interno del giornale, la metà o quasi parla di Rossi. E gli altri? Forse dovreste cambiare il nome al giornale: Moto Rossi Comunque io continuo lo stesso a leggervi... Duilio

Solitamente l’invito più diffuso è a cambiare in Rossi Sprint, ma il succo non cambia... Il nome resterà Motosprint, e dopo un inizio anno all’insegna di Rossi in Ducati (grande novità della stagione) saranno gli avvenimenti a decretare gli uomini copertina. Intanto con questo numero abbiamo aumentato la percentale dei numeri senza Valentino, portandoli a tre. ESISTE ANCHE IL DUCATAIO, DUCATISTA GAIO Rispettando le opinioni di Alessandro (n. 7) e di chiunque... Tra una lacrima e l’altra versata dai “Duca... allegri”, che si identificano in UN pilota, tengo a precisare che nonostante la mia enorme ammirazione per Rossi, riesco a vederne i difetti e ciò che, anche a me, farà rimpiangere Casey Stoner: la telecamera nel box puntata su Uccio anziché su Adriana! Roberto il Ducataio (Ducatista gaio)

IN BREVE

IN ITALIA CORRERE COSTA TROPPO

GUARDATE ANCHE VOI LA POESIA DEL MOTOCICLISTA Vi invito a visonare questo link http://www.youtube.com/watch? v=7cj4ReiOgOI&feature=player_ embedded# Mi ha commosso molto, perché figlio di motociclista, marito di una donna fantastica, motociclista e padre di due canaglie motorizzate. Vedete se è il caso di segnalarlo attraverso la rivista a tutti coloro che vivono le passioni e le emozioni che creano il motociclista. Sergio Baratelli

RITORNO DELL’ANNO CERTI PREMI NON LI CAPISCO LEGGENDO il n. 7 incappo in una notizia dedicata a Valentino, riguardante la sua prossima apparizione nello show in piazza che si terrà a bologna il 4 marzo, e con l’occasione gli verrà consegnato il premio “Ritorno dell’anno”... La domanda mi sorge spontanea: Ma cos’è ‘sta cosa? Quando non ci sono premi da assegnare a Rossi va a finire che se li inventano... Poi leggo ancora che il premio è per avere impiegato solo 41 giorni per tornare a correre dopo la frattura di tibia e perone sofferta al Mugello. E qui... Faccio notare che Randy De Puniet, che ha sofferto lo stesso infortunio, è tornato in pista dopo 21 giorni. Vabbé, ma quella è un’altra storia, De Puniet non fa notizia... Scusate se mi sono permesso, ma di stupidaggini se ne leggono e scrivono abbastanza. Penso che di premi Valentino ne meriti sicuramente tanti, ma inventarne addirittura... Massimo Colleferro (RM)

CAIROLI E GLI USA IL SUPERCROSS PUÒ ATTENDERE CAPISCO molto bene perché il Team KTM non abbia voluto che un campione come Cairoli, corresse dei rischi gareggiando nel Supercross, che come tutti sanno, a confronto del cross outdoor europeo ha una maggiore percentuale di rischio. Nel Supercross infatti si corre su tracciati artificiali dove c’è bisogno di una differente preparazione, la durata delle gare è molto breve e per questo ogni sfida è combattuta fin dal primo giro. Il nostro Cairoli, comunque, avrà tempo per questo tipo di competizioni, e sono certo che

lo farà al momento giusto, dimostrando di essere da primi posti anche nel Supercross, come e capitato già in qualche occasione. Adesso però, tutti noi appassionati di cross vogliamo che Tony riesca a trovare la giusta concentrazione per il mondiale 2011, sicuri che possa conquistare il suo quinto titolo, e fare grande l’Italia. Simone Vadi Levane (AR)

CON ROSSI L’ANIMA DUCATI RESTERÀ TALE NON RIESCO a capire le lamentele di alcuni tifosi Ducati legate all’arrivo di Valentino a Borgo Panigale. Parlo da Valentiniana DOC, e quindi sono un po’ di parte, ma come molti sono stata felicissima di vedere nascere il nuovo binomio tutto italiano. Valentino è un genio, ha vinto tutto quello che c’era da vincere e ha intrapreso una nuova sfida con la Desmosedici, che è sicuramente una moto vincente e molto affascinante, ma se guardiamo i risultati Stoner nel 2010 ha collezionato ben cinque zeri! Certo, Casey ha fatto anche gare spettacolari ma nel Mondiale è arrivato dietro a un plurifratturato Rossi. La Desmosedici è sicuramente un gioiello, ma è un prototipo e come tale deve continuare ad essere evoluta e migliorata. Penso che Filippo Preziosi e tutto il reparto corse Ducati puntino davvero a vincere un altro Mondiale con la 800 e sappiano quello che stanno facendo, quindi se per vincere risulterà necessaria qualche modifica nella moto ben venga. Invece ho sentito parlare di “snaturamento” della moto e sinceramente non capisco come un po’ di giallo nella nuova livrea (che per me è fantastica! e qualche modifica al telaio per migliorare grip e

]

L’É UN DIAVEL L’ERA UN MONSTER

LEGGO Motosprint praticamente da sempre, nel lontano ‘85 pubblicaste la foto del mio matrimonio con mia moglie (che ancora mi sopporta) in sella ad una moto. Motociclista da sempre, Ducatista da vent’anni, con un occhio alle giapponesi, che sono davvero belle. Giro in pista con una Ducati Supertwins pazientemente assemblata e in parte costruita da solo, e per strada vado con una Elefant 900 bellissima. Questo per presentarmi, e farvi capire che la mia è più malattia che passione; pazienza. Scrivo perché non riesco a digerire alcune mosse che Ducati ha fatto e sta facendo. La prima cosa che non mi è andata giù è il ritiro dalla Superbike, arrivato insieme al passaggio di Rossi alla Ducati. Ovviamente è facile immaginare che le due cose siano collegate, nel senso che gli investimenti sono andati da una parte invece che dall’altra. L’altra perplessità è di ieri: al TG parlavano di una nuova moto di nome Diavel, ed il cronista spiegava che un meccanico vedendo questa moto nel piazzale Ducati abbia esclamato, naturalmente in slang emiliano, “Ma questa è un diavel!” E da lì sarebbe uscito il nome per la moto. Beh... Avendo io una cinquantina d’anni, ricordo di averla già sentita, ‘sta storiella... Un certo Ingegner Fabio Taglioni, uscendo dal suo ufficio e, trovandosi di fronte un moto un po’ strana, avrebbe detto: “Ma questo è un monster!”. Ecco, in Ducati avrebbero potuto essere un tantino più originali per questa cosa... Umberto

PASSANDO di bocca in bocca, si sa, le “leggende” acquisiscono particolari, si trasformano, è questo il loro destino... Io sono fermo a “L’é catîva cómm al dièvel” (è cattiva come il diavolo) mentre molti anni prima un tecnico del reparto esperienze (e non l’ingegner Taglioni) ebbe per la neonata Monster un giudizio assai poco lusinghiero, ma molto fortunato... “L’é brótta cómm un måsster” (è brutta come un mostro).


Lettere

entrata in curva riescano a “distruggere” il mito della Desmosedici. Secondo me la Ducati rimarrà sempre la moto fantastica, originale e geniale che è adesso e forse, grazie anche all’arrivo di Valentino, riuscirà a ottenere molti altri successi! Daniela

L’ARGOMENTO non è nuovo, è stato trattato in questa rubrica di recente, ma Daniela ci è tornata sopra senza preconcetti, e trovo la sua conclusione molto azzeccata. Forse non ha la conoscenza tecnica di altri che hanno scritto prima di lei, però ha quel pragmatismo che ha mostrato di avere anche Filippo Preziosi, nell’illustrare come e perché il reparto corse Ducati sta cercando di adattare la Desmosedici alle esigenze di Rossi. La Desmosedici non perderà la propria identità; Valentino cercherà semplicemente di darle l’equilibrio di cui lui ha bisogno per portarla alla vittoria.

FIERA DI VERONA FMI PRECISA SU FILA E SCONTO ABBIAMO inviato per conoscenza la lettera del signor Bucarelli, pubblicata sul n. 6, agli organizzatori di Bike Expo, con cui abbiamo ottimi rapporti di collaborazione. Purtroppo, in questa edizione non è stato possibile avere più Casse dedicate. La lentezza della fila FMI non era dovuta al metodo di riconoscimento della Tessera, quanto al fatto che FMI muove una massa di persone decisamente “massiccia”. La soluzione della lettura del codice a barre non è praticabile: non possiamo, per motivi di privacy, consegnare a terzi i dati sensibili necessari all’utilizzo di quel software. Inoltre, lo sconto era applicabile ai possessori di Tessera 2011 ma anche 2010, con i motosprint

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dati relativi contenuti su due database differenti. Una decisione che consentiva di usufruire dello sconto anche a chi a gennaio non aveva ancora la Tessera 2011. Per Bike Expo 2012 valuteremo sicuramente, in accordo con l’Organizzatore, la possibilità di una soluzione diversa a favore dei Tesserati FMI, in una manifestazione in crescita, che ha visto in crescita anche i visitatori in possesso di Tessera FMI. FMI - Ufficio Comunicazione

UN BEL RICORDO HO TROVATO QUESTA MIA FOTO... MI CHIAMO Lello Sechi, ho 63 anni, appassionato di moto da sempre, dopo un recente trasloco ho ritrovato una mia vecchia foto (del 1971) di quando correvo in moto (spesso su strada e raramente in pista). Ho sorriso per via del fatto che, pur non essendo allora obbligatorio, usavo ugualmente sempre il casco, i guanti e la tuta di pelle anche su strada. Mi fa piacere essere sempre stato così previdente, altrimenti forse oggi non sarei qui a scrivervi... Lello Sechi

GP LEGENDS torna tra una settimana con il fascicolo dedicato a MICHAEL DOOHAN Sul prossimo numero anche il primo round del Mondiale Superbike in Australia e tutto sui test MotoGP di Sepang


Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

MOLLE VALVOLE IPERTECNOLOGICHE Devono sopportare stress estremi DI RECENTE avete parlato delle molle valvole. Mi sorprendono molto quelle dei motori di serie, che hanno durate eccezionali, considerando gli elevatissimi regimi di rotazione dei propulsori moderni. Dato che queste molle funzionano senza problemi per decine e decine di migliaia di chilometri, pur lavorando in condizioni davvero infernali, mi chiedo con che razza di materiali sono fatte. Francesco Saini

COME le valvole, anche le molle che provvedono a richiamarle sono in effetti degli autentici capolavori di metallurgia. Le sue considerazioni sono giustissime. Basta pensare che in un motore che ruota a 8000 giri/min ogni valvola deve aprirsi, raggiungere la massima alzata e richiudersi ben 66 volte al secondo, e quindi 240.000 volte in un’ora. Molti motori moderni raggiungono regimi di rotazione decisamente più alti. E allora, basta pensare che a 12.000 giri/ min ogni valvola si apre e si chiude 100 volte al secondo (corrispondenti a 360.000 volte l’ora). A questo regime ciascuna valvola deve raggiungere la massima alzata, dalla posizione di chiusura, in un tempo appena superiore a due millisecondi circa. Se si considerano le durate dei motori moderni, ovvero il tempo complessivo per il quale essi devono funzionare, il fatto che le molle svolgano sempre il loro compito in maniera impeccabile è davvero strabiliante. Arrivare a questi risultati formidabili non è stato facile, però. Per molto tempo sono state le distribuzioni a valvole laterali a motosprint

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dominare la scena, per quanto riguarda le moto di serie. Questo avveniva principalmente per ragioni di affidabilità. All’epoca, nonostante il fatto che i regimi di rotazione fossero modesti, la rottura di una molla era un’eventualità tutt’altro che rara. Anche la durata era limitata, in quanto le molle perdevano carico dopo percorrenze relativamente ridotte e andavano quindi sostituite. In molti casi si effettuavano le sostituzioni periodiche onde allontanare il rischio di rotture, derivanti da fenomeni di fatica. Poi la situazione è migliorata, grazie ai progressi compiuti in campo metallurgico, e anche i motori di serie sono stati dotati di valvole in testa (negli anni Cinquanta, praticamente tutte le moto, con la sola eccezione di alcune Harley Davidson, adottavano questo tipo di distribuzione). Nonostante questo, sulle IN UN MOTORE SPORTIVO, LE VALVOLE SI APRONO E SI CHIUDONO ANCHE PIÙ DI 100 VOLTE AL SECONDO, PERTANTO IL RUOLO DELLE MOLLE VALVOLE, CHE SONO MOLTO SOLLECITATE, È FONDAMENTALE.

moto da competizione le molle di quando in quando si rompevano ancora. Proprio per poterle sostituire rapidamente, senza dover togliere la testa, alcuni costruttori hanno continuato a lungo a impiegare le molle a spillo, lavoranti allo scoperto (Mondial, Norton, Morini…). Oggi le molle delle valvole, sempre del tipo ad elica, sono organi meccanici dalla apparenza estremamente semplice, ma dall’elevato contenuto tecnologico, che vengono prodotti da ditte altamente specializzate. Oltre alla straordinaria affidabilità e alla grande durata, hanno come punto di forza anche un costo contenuto. Gli acciai con i quali vengono realizzate sono stati sviluppati specificamente per questo tipo di impiego. In genere hanno un considerevole contenuto di cromo e/o di silicio; in aggiunta a

questi elementi leganti, in determinati tipi di elevate prestazioni, sono presenti anche significative quantità di manganese e di vanadio. Il tenore di carbonio è generalmente compreso tra 0,50 e 0,70 %. Di grande importanza è il ciclo di trattamento al quale questi acciai vengono sottoposti, al termine del quale vengono raggiunte resistenze a trazione molto elevate (anche oltre 1800 N/mm2!). Per i tipi migliori si fa spesso ricorso alla nitrurazione gassosa, che può impartire al materiale una durezza superficiale dell’ordine di oltre 800 punti Vickers. Per incrementare enormemente la loro resistenza a fatica, tutte le molle delle valvole vengono sottoposte ad una PALLINATURA controllata (shot peening). Questo trattamento va effettuato secondo modalità accuratamente prestabilite.

PALLINATURA TRATTAMENTO DELLE SUPERFICI METALLICHE, CHE SI ESEGUE BOMBARDANDOLE LETTERALMENTE CON SFERULE DI DETERMINATE DIMENSIONI E DUREZZA, TRASCINATE AD ALTA VELOCITÀ DA UN GETTO D’ARIA

RETTIFICA

TRA LA POTENZA ALLA RUOTA E QUELLA ALL’ALBERO C’È SEMPRE UNA DIFFERENZA, CHE, DI NORMA, È DEL 10%.

PERDITE DI POTENZA E RENDIMENTO MECCANICO SENTO spesso dire che lungo la strada virtuale che va dall’interno del motore alla ruota posteriore si disperdono molti cavalli, però, in genere, non viene detto quanti sono. Potreste cortesemente fornirmi delle informazioni su queste perdite, con i relativi valori numerici? Sandro Fantini Roma

OGNI dispositivo è caratterizzato da un suo rendimento meccanico, tanto più elevato quanto minori sono le perdite che hanno luogo al suo interno. Il complesso della trasmissione è formato appunto da una serie di dispositivi collegati l’uno all’altro e quindi il rendimento meccanico totale è costituito dal prodotto di più rendimenti “singoli”. Le perdite sono dovute all’attrito che inevitabilmente ha luogo tra le parti mobili e quelle fisse (o comunque, tra gli organi in movimento relativo), più quelle causate dallo sbattimento del lubrificante, non trascurabile sia per quanto riguarda il cambio, che per quanto riguarda la frizione, se è in bagno d’olio. Per ogni componente (o per ogni coppia di componenti) esiste un rendimento meccanico, il cui valore nella maggior parte dei casi è legato alle condizioni di funzionamento. In particolare, per quanto riguarda componenti come le catene, entra in gioco la lubrificazio-

UNA GILERA 150 DA RESTAURARE

LAVORAZIONE ME CCANICA CON ASPORTAZ IONE DI TRUCIOLO, CH E SI EFFETTUA UT ILIZZANDO UNA MACCHINA UTENSILE MUNITA DI MOLA ROTANTE E CHE CONSENTE DI OTTENERE FINITURE SUPE RFICIALI MOLTO ELEVAT E

VORREI restaurare una moto della quale non ho moltissime informazioni. Ha un design che a me piace tanto e rispecchia le tendenze di un’epoca lontana. La moto era di un mio parente, che purtroppo è deceduto, e vorrei effettuare un lavoro perfetto. L’oggetto del mistero è una Gilera 150 che dovrebbe risalire alla metà degli anni Cinquanta. Credo che il cilindro sia in ghisa e sulla destra, il carter motore non ha alcun coperchio. Dall’esterno è visibile solo la leva della frizione. Giovanni Papi Firenze

ne (ma hanno una notevole influenza anche la tensione e l’allineamento delle ruote dentate). Per gli ingranaggi, sono molto importanti le condizioni superficiali dei denti; e infatti quelli lavorati di RETTIFICA hanno un rendimento migliore di quelli semplicemente sbarbati. In linea del tutto indicativa, una coppia di ingranaggi cilindrici (come quelli impiegati nelle trasmissioni primarie) ha un rendimento che può andare dal 96 al 99%. Il valore più elevato si riferisce ad ingranaggi rettificati, con denti dritti e in condizioni di lubrificazione ottimali. Se i denti sono elicoidali si va verso valori più bassi del 2% circa. Se le ruote dentate sono coniche, il rendimento scende a valori anche del 95 - 97% (rispettivamente se sono sbarbate o rettificate). Le catene a rulli sono molto efficienti, ma necessitano di una adeguata lubrificazione; per quelle impiegate nelle trasmissioni finali, la situazione è diversa da quella ottimale e può pertanto scendere dal 97 – 98% al 95 % soltanto. Il rendimento delle cinghie dentate è dell’ordine del 96 – 98%. Quote di potenza di gran lunga minori vengono sottratte anche dall’attrito a livello di cuscinetti e di paraoli. Per concludere, in una moto di schema convenzionale il rendimento della trasmissione (primaria + frizione + cambio + finale) si può ritenere, in linea del tutto indicativa, dell’ordine dell’89 – 91%.

LA GILERA 150 è stata una delle moto di maggior successo nella storia della nostra industria. Ne sono stati costruiti oltre 95.000 esemplari, nel periodo compreso tra il 1952 e il 1960. Si tratta di un modello direttamente derivato dalla 125 (entrata in produzione nel 1949, con forcella a parallelogramma), al cui progetto aveva lavorato l’ingegnere Piero Remor. La 150 è stata costruita in due versioni principali, denominate Turismo (con carburatore da 16 mm Ø) e Sport (con carburatore da 18 mm Ø), che differivano leggermente in quanto a prestazioni e a caratteristiche tecniche, oltre che a livello estetico e di manubrio. La potenza era rispettivamente di 6,5 CV a 5600 giri/min e di 7,5 CV a 5800 giri/min. È stata realizzata anche una variante denominata Supersport, costruita in un numero minore di esemplari, che erogava 8,5 CV a 5900 giri/min. Nell’ultimo periodo di produzione la versione turismo è stata denominata GT. Il motore era un monocilindrico con distribuzione ad aste e bilancieri e lubrificazione a carter umido; la testa era in lega leggera, con camera di combustione ricavata in una calotta in ghisa incorporata di fusione. Le due valvole erano parallele e venivano azionate da un albero a camme piazzato nella parte anteriore del basamento. L’alesaggio di 60 mm era abbinato a una corsa di 54 mm. L’albero a gomito era in tre parti (due semialberi uniti da un ASSE D’ACCOPPIAMENTO in essi installato con interferenza) e lavorava su cuscinetti di banco a rotolamento. La testa della biella era invece dotata di una grossa bronzina anulare. La pompa dell’olio a ingranaggi, immersa nella coppa, veniva azionata dall’albero a camme per mezzo di un rinvio a vite senza fine. Il basamento era formato da due semicarter che si univano secondo un piano verticale; quello destro era “cieco”, il che spiega l’assenza di un coperchio laterale. La trasmissione primaria era costituita da una terna di ingranaggi, collocata sul lato destro, che trasmetteva il moto al cambio direttamente, in quanto la frizione (del tipo a dischi multipli) era posta all’uscita del cambio stesso (e lavorava quindi a secco). L’anticipo di accensione statico era 10 – 12° prima del punto morto superiore e il gioco delle valvole andava regolato, a freddo, a 0,10 mm alla aspirazione e a 0,15 mm allo scarico. La candela, con riferimento alla vecchia scala Bosch, aveva un grado NE termico 225 per la versioMODO VIE IN QUESTO PERNO DI BIELLA ne Turismo e 240 per la I FINITO IL COMPOSIT ANCHE DE I A GOMITO R Sport. E LB A LI EG

ASSE MENTO IA P P O C C D’A D

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Paddock A cura di Lucia Voltan

Primo anche nel Trial Indoor a Ginevra

L’EUROPEO ENDURO SI RIDUCE A TRE PROVE LA PRIMA PROVA DEL CAMPIONATO EUROPEO ENDURO, IN PROGRAMMA NEL WEEK-END DI PASQUA (23 E 24 APRILE) A OURENSE, NEL NORD DELLA SPAGNA, È STATA ANNULLATA PER PROBLEMI ORGANIZZATIVI. SALVO IMPROBABILI RECUPERI DA PARTE DI QUALCHE ALTRA NAZIONE, L’EUROPEO 2011 SI DISPUTERÀ SU TRE PROVE: 7 E 8 MAGGIO UNGHERIA, 4 E 5 GIUGNO ROMANIA, 16, 17 E 18 SETTEMBRE FRANCIA.

IN ARGENTINA

FRANCHETTI SETTIMO IL CAMPIONATO Internazionale argentino di speedway, cui prendono parte anche tre piloti italiani, è sempre più nel segno di Norbert Magosi. Dopo undici gare, l’ungherese guida la classifica generale con ben 35 punti di vantaggio su Husman e 52 su Covatti. I nostri non stanno andando benissimo: Guglielmo Franchetti è settimo, Mattia Carpanese dodicesimo.

GLADIUS CUP CINQUE prove per la Suzuki Gladius Cup: 15 maggio, Misano; 12 giugno, Vallelunga; 3 luglio, Misano; 7 agosto, Mugello; 4 settembre, Franciacorta. Il trofeo sarà aperto a tutte le Suzuki Gladius 650, in qualsiasi colorazione, purché allestite con il kit del trofeo. Massimo 36 iscritti. La partecipazione costa 2.200 euro (più IVA) per i nuovi iscritti, comprensivi di 2 turni di prove di qualifica il sabato e della gara della domenica, mentre la quota si riduce a 1.200 euro (IVA esclusa) per i piloti già in possesso del kit. Ulteriori informazioni, regolamento e scheda d’iscrizione sono scaricabili al sito: www.gladiuscup.it (366-6658640, fax 06-32488640, e-mail suzukicup@suzuki.it). motosprint

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ANCORA una serata nel segno di Toni Bou (nella foto). A Ginevra, nella quarta prova del Mondiale trial indoor, il campione della Montesa non è stato impeccabile come a Barcellona; qualche errore gli è scappato, finendo comunque per imporsi con meno della metà dei punti del secondo, Albert Cabestany (Sherco). La lotta per la seconda piazza è stata molto serrata. Fujinami (Montesa) ha lasciato il gruppo in semifinale, per un solo punto, dopo aver aperto per primo una nuova traiettoria alla zona 4, dove si doveva saltare dal bordo di un cilindro concavo su un cubo, ruotando di 90 gradi. Adam Raga (Gas Gas) entrato in finale come quarto, ha dovuto aprire le zone, e sapendo di avere un grosso handicap nei confronti dei suoi avversari, si è ben presto scoraggiato, guidando al disotto del suo potenziale. Al contrario Jeroni Fajardo (Ossa), che aveva già fatto molto bene nella fase di qualificazione finendo giusto alle spalle di Bou, si è preso la soddisfazione di essere stato l’unico a salire al primo colpo al muro della zona 6, la prima della fase finale (terzo). Ha concluso terzo, primo podio per la Ossa. Bou è poi salito al secondo tentativo, dopo che era riuscito a saltare indietro e ritentarlo. Matteo Grattarola è stato eliminato nella fase di qualificazione, con la sola consolazione di aver battuto Michael Brown, sfiorando la semifinale. Ora Bou potrà facilmente portarsi a casa il titolo a Madrid, il 10 marzo.

ARON BERNANDEZ NELLA “BASELLA” SPAGNOLA Aron Bernandez si è aggiudicato la vittoria della “Basella Race”, gara di cross country che, con oltre 1000 partecipanti, è diventata un classico dell’inizio di stagione spagnolo. Il pilota Husqvarna Simo Kirssi si è piazzato secondo. VELINI PROVA LA HONDA DEL CIV A VALLELUNGA Test a Vallelunga per Alessio Velini. Il pilota del Team Velmotor 2000 ha provato la sua Honda, con la quale affronterà quest’anno il campionato italiano Supersport. «55 giri per prendere confidenza con la moto: un gran buon inizio ha raccontato lo stesso pilota. Il cui obiettivo della stagione è conquistare il titolo che ho sfiorato nel 2009». Oltre al CIV, la squadra chiederà per lui alcune wild card al Mondiale di categoria. PREVENDITA SCONTATA PER LA SBK AD ARAGON Sono diversi gli italiani che si recano in Spagna per assistere alle corse. Per chi fosse interessato, segnaliamo che è iniziata la prevendita dei biglietti per la prima tappa del Mondiale Superbike ad Aragon, in programma a giugno. Fino al 30 aprile l’ingresso per gli adulti costa 30 euro (40 euro dal primo maggio). Info: www.motorlandaragon.com ASHLEY FIOLEK RESTA CON LA HONDA Ashley Fiolek, la coraggiosa crossista americana, che a dispetto del suo handicap (è sorda) ha conquistato due titoli femminili americani, ha rinnovato il contratto con la Honda. Disputerà il campionato americano di cross femminile.

IN BREVE

È QUASI FATTA PER TONI BOU

TROFEO YAMAHA E MOTOESTATE PER DAVIDE ECCHELI Davide Eccheli, sotto le insegne del Team SGM Racing, parteciperà anche quest’anno al trofeo monomarca R6 Cup e al trofeo Motoestate.

MOTOESTATE QUALCHE novità per la diciottesima edizione del Trofeo Motoestate, organizzato dal Moto Club Ducale di Parma. Queste le prove in programma: 27 marzo, Misano; 5 giugno, Mugello; 28 agosto, Mugello (tranne la 125); 5 settembre, Franciacorta (solo 125 sport); 25 settembre, Franciacorta. Per quanto riguarda le classi, confermate la 600 Aperta (vinta da Castellani nel 2010), la 600 Stock (Lanchstener), Open (Festa il campione in carica), e Stock 1000 (ennesimo trionfo di Dall’Aglio); tornerà la 125 Sport, categoria nella quale potranno competere sia le ottavo di litro 2 tempi che le 250 4 tempi. All’interno della 600 Stock è stata inserita una speciale classifica Bridgestone. Premi ai primi cinque di ogni gara e del trofeo. A fianco del Motoestate, per il secondo anno consecutivo scenderanno in pista i piloti della Black Cup 600 Continental. Per iscrizioni e informazioni riguardanti Motoestate e Black Cup contattare il Moto Club Ducale ai numeri 0521/293230, 347/1107471 o via fax al numero 0521/983744, motoclubducale@libero.it 1000.

Blazusiak campione indoor LO SPONSOR PRINCIPALE SI È ECLISSATO, COSÌ L’ULTIMA PROVA DEL MONDIALE ENDURO INDOOR, CHE SI DOVEVA DISPUTARE A LISBONA, IL 5 MARZO, NON SI FARÀ. DI CONSEGUENZA, IL POLACCO TADEUSZ BLAZUSIAK, PRIMO IN CLASSIFICA DOPO L’INDOOR DI BARCELLONA, SI RITROVA AUTOMATICAMENTE CAMPIONE. PRECEDE LJUNGGREN E AHOLA. SESTO POSTO PER OLDRATI.

SPEEDWAY ITALIANO

STAGE FMI IL CALENDARIO PRONTE le date per gli stage-test di speedway, voluti dalla Federmoto per cercare talenti. Sabato 9 aprile; Lonigo; domenica 8 maggio, Terenzano, sabato 14 maggio, Lonigo; sabato 2 giugno, Lonigo; sabato 11 giugno, Terenzano; domenica 12 giugno, Lonigo; domenica 17 luglio, Lonigo; sabato 3 settembre, Lonigo; sabato 22 ottobre, Terenzano; domenica 23 ottobre, Lonigo; sabato 29 ottobre, Lonigo. Per informazioni: armando.castagna@federmoto.it

«Mio padre per me è anche un fratello e il mio migliore amico. Potevo scegliere un altro testimone al mio matrimonio?» Leon Haslam (Daily Mail)

SPEDALE E MERLANTE IN COPPA ITALIA DECIMO NELLA SUA PRIMA STAGIONE, NEL 2010, QUEST’ANNO IL QUINDICENNE MASSIMILIANO SPEDALE, PRENDERÀ IL VIA DELLA COPPA ITALIA DI VELOCITÀ CON I COLORI DEL G.A.S. RACING TEAM. AL SUO FIANCO UN DEBUTTANTE, DANIEL MERLANTE, PROVENIENTE DALLE MINIMOTO. LA SQUADRA SCHIERA ANCHE FILIPPO BENINI, MA NEL TROFEO HONDA CBR 600 RR.

PLONER, POIATTI E COMELLA NELLE MOTOSLITTE ALESSANDRO PLONER HA CONQUISTATO LA VITTORIA ANCHE NELLA TERZA PROVA DEL CAMPIONATO ITALIANO MOTOSLITTE, CHE SI È DISPUTATA A SAPPADA. NEL TROFEO ITALIA 500 SI È IMPOSTO DIEGO POIATTI, NELLA 800 ALESSANDRO COMELLA.

POLINI CUP E TROFEO MAXISCOOTER A LATINA DOMENICA 27 FEBBRAIO, SULLA PISTA DI LATINA, SI TERRÀ LA PRESENTAZIONE DELLA POLINI ITALIAN CUP E DEL TROFEO MAXI SCOOTER. SONO PREVISTI TURNI DI PROVE LIBERE DA CONCORDARE CON LA PISTA A TARIFFE AGEVOLATE. PER INFORMAZIONI: 0773-258183, 380-6809836, INFO@PISTEGO-KART.IT

ENDURO EUROPEO

NIKANDER FERMO 5 MESI IL GIOVANE campione europeo enduro classe E2 Junior, Roni Nikander (sotto) è rimasto vittima di un brutto infortunio ai legamenti di un ginocchio mentre si stava allenando nei pressi della Costa Brava in Spagna insieme ad altri giovani selezionati dalla federazione finlandese. Sottoposto nell’ospedale di Girona a una serie di accertamenti, Nikander verrà operato appena possibile in una clinica specializzata di Helsinki. Per il recupero si prevedono tempi di almeno cinque mesi.

TEAM SPEEDBRAIN

NOVITÀ ENDURO ESTREMO IL TEAM tedesco Speedbrain, dopo aver portato al debutto le BMW G450 X, ha deciso di lasciare le moto della Casa di Monaco, utilizzate negli ultimi anni nel Mondiale enduro, per passare alle Husqvarna (prodotte sempre dallo stesso gruppo). L’obiettivo è creare un team specifico per le gare di enduro estremo e per i campionati cross country, tedesco ed europeo. Tre i piloti: Andreas Lettenbichler, al via delle più importanti gare Extreme Enduro con l’Husqvarna WR 300 2T; Paulo Goncalves, già pilota del team nell’ultima Dakar 2011, sarà schierato nelle gare tedesche di Cross Country, mentre Simo Kirssi (sopra) disputerà il campionato americano GNCC con Husqvarna. motosprint

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Paddock IDENTIKIT

KNIGHT IN VETTA LUCA CONFORTI 1 PIOGGIA e fango hanno caratterizzato la seconda prova del campionato inglese enduro, disputata su due giornate nel centro del Galles. Il podio è tutto KTM. Nella frazione di sabato si è imposto alla grande David Knight davanti a Tom Sagar e al giovane campione europeo della Senior E2, Greg Evans. Domenica, Sagar è riuscito a precedere l’ufficiale Knight di soli quattordici secondi, mentre Evans ha chiuso nuovamente in terza posizione. Dopo due prove di campionato, Knight guida saldamente la classifica generale.

CROSS COUNTRY UEM

SPEEDWAY GHIACCIO

CI SARÀ anche Giacomo Redondi, vincitore della prima prova, al via del secondo appuntamento con il Challenge Cross Country UEM, organizzato da Ciro De Petri. Si disputerà domenica 27 febbraio, a Tamuda Bay, a pochi chilometri da Tetouan, vicino a Tangeri (Marocco). Il percorso, di circa 5 chilometri, comincia all’interno di un circuito da cross e poi, nella seconda parte, si sviluppa su un percorso sterrato più enduristico.

LA PISTA di Togliatti (Russia) ha ospitato la seconda tappa del mondiale su ghiaccio che si è svolta in due giornate. Ancora e sempre i piloti russi a dominare, con il giovane Dmitri Khomitsevich che si è imposto nella prima giornata precedendo il fortissimo Krasnikov, mentre nella seconda è stato Danil Ivanov a salire sul gradino più alto del podio, precedendo Dmitri Khomitsevich e Krasnikov. Dopo quattro prove il sei volte campione del mondo Krasnikov (davanti nella foto) guida la classifica con 11 punti di vantaggio su Dmitri Khomitsevich, 13 su Danil Ivanov, mentre Kononov si ritrova in quarta posizione staccato di 16 punti.

REDONDI PUNTA AL BIS

PROVE LIBERE PER I PILOTI DELLA MOTOTEMPORADA Due giornate di test a Misano riservati ai piloti che prenderanno parte alla Mototemporada Romagnola, sono stati fissati per il 19 e 20, marzo, una settimana prima del via del Trofeo (www.civ.tv, 334-6602786).

RUSSI IMPRENDIBILI

Alla vigilia del tuo settimo tentativo di assalto al titolo italiano Superbike ti sarai posto qualche domanda. Del tipo: perché i primi sei non sono andati a buon fine? Ovviamente me lo sono chiesto spesso. E le risposte potrebbero essere diverse. Non è colpa delle squadre, perché di buoni team in questi anni ne ho avuti. E buone moto. Allora i motivi non possono essere che due: qualche errore mio, ma anche una buona dose di sfortuna.

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La sfortuna è un alibi un po’ abusato... È vero. Ma come altro chiamare quello che mi è successo alla vigilia della stagione scorsa? Dunque, vado per allenarmi, scarico la bicicletta, parte un gancio che si infila direttamente nell’occhio. Non ci sono parole per descrivere la sofferenza, le molteplici operazioni, la paura di non poter più, non dico correre in moto, ma vivere senza un handicap. Per fortuna tutto è finito bene, ho perso solo la prima gara.

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E al tuo posto ha corso Polita, che poi ha vinto il titolo. Esattamente. Ora, intendiamoci, Alex non c’entra nulla, io sono stato il primo ad andare a stringergli la mano. Ma vedere un altro, sulla moto che era stata preparata per te, che diventa campione, un po’ dispiace. Devo dire che anch’io ho le mie colpe. Penultima gara, a Misano, ero ancora in corsa per il titolo, mi sono girato e zac, sono finito a terra. Addio tricolore...

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Quest’anno hai una bella squadra, il Team Althea, la Ducati con la quale ti sei sempre trovato bene. Insomma, potrebbe essere la volta buona? Sarebbe ora! Anche perché poi avrei anche un altro sogno. Una volta nella vita vorrei fare una gara al Mondiale. Ne ho una voglia pazzesca, ho persino smesso di andare a vederle dal vivo quelle gare perché soffrivo troppo a veder correre gli altri. E mica tutti migliori di me...

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CONSERVATORI CONTRO PROGRESSISTI Quelli che rimpiangono il motociclismo di ieri, opposti alla cultura manageriale di oggi

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

UNA PARTENZA DELLA MOTO2, LA NOVITÀ DEL MOTOMONDIALE 2010. OGGI MOLTI SI ESALTANO ANCORA SENTENDO IL ROMBO DI UNA 250 DI 40 ANNI FA. SUCCEDERÀ LO STESSO PER LE MOTO2?

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COME nella società, anche nel nostro mondo, le persone tendono a polarizzarsi in due schieramenti. Insomma, ci sono due partiti: conservatori e progressisti. Il parallelo con la politica si ferma qui, per fortuna, visto lo spettacolo davvero scarsissimo offerto dai nostri eletti. Nella moto i conservatori dicono una cosa fondamentalmente sacrosanta: difendiamo i nostri valori che sono quelli di uno sport e di una cultura tecnica che ha oltre un secolo di vita. Difendere da cosa? Ma semplice, dai progressisti, capeggiati dai manager e da una parte insospettabile dell’opinione pubblica che dice più o meno così: cosa ci volete fare, le cose vanno a questo modo e bisogna adeguarsi. Mi viene il sospetto che l’ideale “del futuro” somigli paurosamente da vicino al detto della nonna che recitava più o meno così: o mangi questa minestra o salti dalla finestra! E che, sotto sotto, i conservatori abbiano ragione su molti punti. Oggi ho fatto un giretto in una concessionaria

e ho guardato un genere merceologico che mi interessa poco, gli scooter. Bene, ho visto esercizi di design che forse potrebbero riscuotere consensi nelle Filippine o a Ulan Bator, ma che in Italia sarebbe meglio non vedere. Non è un caso che la Piaggio riproponga il vecchio Vespone PX, che sarà anche un prodotto industriale degli anni ‘70, ma che è un po’ più carino di certe linee che definire infantili e dozzinali è azione di benevolenza. Però il progressista ha ragione e io lo confermo: nel mondo in via di sviluppo si vendono milioni di scooter, da noi no. E da quelle parti il senso estetico è un po’ diverso. Ma i soldi si fanno (e girano velocemente) nell’altro emisfero, non qui da noi. E mi viene in mente un piccolo aneddoto: sabato 12 ero a Pesaro alla mostra mercato. Sul piazzale erano schierate le Benelli da Gran Premio della Collezione Battisti. Moto che furono guidate da Pasolini, Carruthers e da Saarinen. Splendide quattro cilindri italiane che sono state messe in moto per la gioia dei fan. Ad ascoltare il rombo della 250 campione del mondo nel 1969 c’era parecchia gente, con tanto di telefonino che filmava e registrava. Io ho goduto come loro della voce incredibilmente profonda della Benelli, e ho pensato: tra quarant’anni chi ascolterà il rombo di una Moto2? Ho deciso che starò in disparte, farò il giornalista non schierato (rarità al giorno d’oggi) per raccontarvi, fino a quando ne varrà la pena, del mondo della moto. Non mi piangerò addosso pensando a quando fosse bello il passato. Ma nemmeno mi esalterò per qualunque minchiata vestita di nuovo. Perché, e lo sanno anche i sassi, un particolare di una moto può essere accattivante anche nella più francescana semplicità. Che, tradotto in metallo, vuol dire: uno scarico fatto di un tubo a sezione circolare, magari di un materiale ben lavorato, è sempre più bello di certi deliri tecnorococò che vedo sulle moto di oggi. Come penserò sempre che non si può delegare la produzione di qualunque prodotto a semischiavi che abitano a migliaia di chilometri da noi. Fingendo di non sapere che lo sfruttamento, dell’uomo e dell’ambiente, arriva a livelli insostenibili. E che noi, continuando a consumare e a non produrre, diventeremo sempre più poveri e ignoranti. Come eravamo tanti anni fa, prima del progresso, quello vero. Che è fatto di scuole, ospedali, strade, servizi, risparmio, ricerca e non di sogni digitali.

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polvere di stelle

LA PECORA NERA CHE DIVENNE REGINA La Vespa 125 “U” del 1953 fu un clamoroso insuccesso commerciale. Oggi vale oro

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

LA VESPA 125 “U” (LA SIGLA STA PER UTILITARIA) ERA UNA VERSIONE SPARTANA PER LA QUALE LA PIAGGIO PREVEDEVA GRANDI NUMERI. VENNE INVECE SNOBBATA, PERCHÉ RITENUTA TROPPO DA POVERI...

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LA PECORA nera c’è in qualsiasi gregge. A volte ce n’è anche più d’una. Nella prolifica e fortunata famiglia della Vespa i modelli sfortunati per amor del vero sono stati assai pochi, ma proprio per questo si sono distinti e oggi, a dispetto dell’insuccesso commerciale che li afflisse alla nascita, sono ricercatissimi dai collezionisti. Il caso più eclatante è la Vespa 125 “U” del 1953. Eclatante perché se oggi vi capitasse di trovarne qualche esemplare in vendita vi sentireste chiedere cifre da capogiro: due anni fa su e-bay ne vidi una offerta a 7.000 euro e mi sembrò una pazzia, ma ultimamente hanno fatto scalpore richieste di 15.000-20.000 euro, assolutamente sproporzionate all’importanza del modello. E la cosa più buffa è che quando la Piaggio presentò questa Vespa nel 1953, la siglò con la “U” a significare “Utilitaria”, perché costava 20.000 lire meno della nuova 125, che vantava modifiche importanti alla carrozzeria, alla ciclistica e soprattutto al motore, totalmente rinnovato, più potente e più affidabile.

La “U” invece aveva ancora il vecchio motore con pistone a deflettore, era quindi più lenta e mostrava numerosi interventi volti a risparmiare lamiera d’acciaio sulla carrozzeria, caratterizzata da significativi tagli al cofano motore e al parafango anteriore. In compenso si distingueva per la presenza del fanale sul manubrio (anche qui per economia) anziché sul parafango: un’applicazione a morsetto nota in alcuni mercati esteri, ma non in Italia. I risparmi si estendevano alle cromature, totalmente assenti e addirittura ai gommini sul pedale del freno, sulla leva d’avviamento e ai piedi del cavalletto. Infine era stato eliminato l’ammortizzatore della sospensione anteriore e la sella di guida era più piccola. Ventimila lire in meno. Con questo “sconto”, la Piaggio evidentemente puntava a vendere moltissime “U”, visto che la Vespa aveva conquistato la sua fama di efficienza e affidabilità già col motore vecchio. Da notare che nel 1953 con tale somma si poteva acquistare carburante per una percorrenza di circa 6.000 chilometri. Invece il pubblico non gradì affatto la “U”. Economicamente il Paese in quegli anni era in forte crescita e la stragrande maggioranza dei clienti della Vespa di quel periodo optò per la nuova 125, che fino al momento della sua sostituzione con la versione 1955 fu prodotta in circa 180.000 esemplari, contro i 6.000 della “U”. Un indiscutibile insuccesso, quindi, ma proprio la limitatissima diffusione fu all’origine dalla sua sorprendente trasformazione da “pecora nera” a “regina”, da “Utilitaria”, a pezzo ultrapregiato da pagare a peso d’oro. È un fenomeno che si è manifestato in diverse occasioni e con diverse marche, soprattutto di grande prestigio, mentre è meno evidente per quelle Case che non avevano una grande storia alle spalle o che, pur avendola, ormai aveva ceduto ad un’inarrestabile decadenza. La Vespa “U” non fu un modello tecnicamente sbagliato, ma solo un errore di valutazione commerciale della Piaggio, che propose un compromesso improntato al risparmio in un momento in cui gli scooter di Pontedera rappresentavano la realizzazione e l’esibizione del raggiunto benessere. Acquistare una “U” nel 1953 poteva significare, agli occhi della gente, trovarsi in difficoltà economiche. Chi la compra oggi – e solo per tenerla in garage, in salotto, o nel museo personale – dimostra invece di possedere larga disponibilità di portafoglio. Così va il mondo...


qui giappone

MINIBIKE: PAESE CHE VAI SIGNIFICATO CHE TROVI In giappone viene tradotto in Gendokitsuki-Jitensha. Più semplicemente Gen-Tsuki. Ovvero motorino Quando invece si cerca la parola Minibike sul sito inglese di Wikipedia, si arriva alla pagina che spiega di motociclette da corsa in miniatura. Nel sito italiano di Wikipedia non compare la parola Minibike, ma potete trovare alcuni riferimenti collegati alle corse motociclistiche. Questo significa che nella cultura europea la parola Minibike richiama piccole moto sportive preparate per i bambini. Certo, non si ci si può fidare al 100% delle descrizioni di Wikipedia, che però può darci un’idea delle tendenze e fornirci indicazioni.

di Akira Nishimura Nippon News

SU GOOGLE.CO.JP DIGITANDO MINIBIKE OTTERRETE PIÙ DI 959.000 RISULTATI. LA PRIMA PAGINA RIGUARDA GEN-TSUKI, IL MOTORINO. POI SI TROVANO RIFERIMENTI ALLE GARE. MA LA MAGGIOR PARTE DEI GIAPPONESI RICOLLEGA LA PAROLA ALLA PRIMA DEFINIZIONE.

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QUALE tipo di mezzo immaginate quando sentite la parola Minibike? Minimoto? Oppure moto sportiva di piccola cilindrata? Probabilmente penserete che sia una piccola moto da strada oppure da motocross. Però In Giappone forse non è così. Se andate a cercare la parola “Minibike” sul sito giapponese di Wikipedia verrete rimandati alla pagina che vi spiega cosa significa “Gendokitsuki-Jitensha”. Nella terminologia legale questo termine si usa per un veicolo a due ruote con cilindrata di 50 cm3 o con motore elettrico da 0,6 kw. “GendokitsukiJitensha” viene spesso abbreviato in “Gen-Tsuki”, un termine molto più diffuso e che praticamente è un sinonimo di motorino perché i costruttori (Honda, Yamaha, Suzuki) producono molti motorini di cilindrata inferiore ai 50 cm3. Ecco perché molti giapponesi pensano che Minibike equivalga a dire motorino. Ed ecco perché quando ci si imbatte nella parola Minibike nei giornali o nei programmi televisivi giapponesi si pensa prima di tutto al motorino.

DETTO questo, ecco qualcosa cosa vi confonderà ancora un po’ di più. Anche in Giappone abbiamo le Minibike per gli sport motociclistici. Pocketbike è la parola che traduce Minimoto, mentre Minibike è una moto più grande da corsa, con una cilindrata che generalmente va da 50 cm3 a 125 cm3. I ragazzi che si laureano campioni di Pocketbike generalmente poi passano ai campionati di Minibike. La maggior parte dei piloti di GP giapponesi hanno seguito questa strada, compresi Hiro Aoyama, Yuki Takahashi, Tomoyoshi Koyama, come pure ex-piloti di GP come Daijiro Kato, Norick Abe, Shinya Nakano. Honda e Yamaha hanno anche prodotto modelli ad hoc per questa categoria e sono molto popolari tra ragazzi e genitori che amano le gare di Minibike . Se invece digitate Minibike su google.co.jp, otterrete 959.000 risultati e la prima pagina dei risultati riguarda “Gen-Tsuki”, il motorino, cui mi riferivo all’inizio del discorso, mentre il secondo e il terzo risultato riguardano le gare di Minibike. Una ricerca in immagini o video vi porterà immediatamente a gare di Minibike. Ma questo cosa significa? La risposta è molto semplice, la definizione di Minibike è ambigua (o, almeno, non ben definita). Dovete giudicare il significato preciso a seconda del contesto. Ma la maggior parte degli spettatori TV e dei lettori di giornali non ha alcun dubbio quando vede o sente la parola Minibike. Per loro ha sempre voluto dire motorino, Gen-Tsuki, e continuerà a significare questo, forse per sempre. Semplicemente perché non sanno che questa parola può indicare anche una moto da corsa. O ancor più semplicemente perché, tutto sommato, qui in Giappone le corse motociclistiche non sono poi uno sport così popolare...


Moto2 Test a Estoril di Marco Masetti - foto Milagro

Il grande bluff blufff Senza i motori “veri”, gli equilibri sono alterati da disparità di prestazioni e tempi... fai da te

E

STORIL - La scena sarebbe persino divertente e quasi romantica. I motori, sulla pista battuta dal vento gelido che arriva dall’Oceano, si sono spenti da poco quando un signore, senza abbigliamento “ufficiale”, passa di box in box a chiedere i tempi dei piloti che hanno appena girato. La scena ci rimanda a un motociclismo di diversi anni fa, invece siamo nel 2011 e i transponder, i trasmettitori per il rilevamento automatico dei tempi sul giro, ci sono anche nelle gare e nelle prove ama-

toriali. Non qui, però, non in uno dei pochissimi appuntamenti “collegiali” di Moto2 e 125 in vista del Mondiale che partirà il 20 marzo in Qatar. Ma non è questa la sola pecca dei test Irta (ufficiali a tutti gli effetti) in Portogallo, per quanto riguarda la Moto2. Quelle viste in azione sono le Moto2 che in gara monteranno motori Honda CBR 600 preparati e gestiti e distribuiti dall’organizzazione, attraverso la Goto Techonology; ma i propulsori “veri” arriveranno solo a Jerez in marzo, quindi le squadre si devono arran-

SIMONE CORSI (3) HA CONFERMATO DI AVERE UN BUON FEELING CON LA SUA NUOVA MOTO, LA FTR DEL TEAM IODA. IN MOTO2 SEMBRA AVERE TROVATO IL SUO CAMPO D’AZIONE IDEALE ANCHE MICHELE PIRRO (51), APPRODATO DA GRESINI.

MOTO2

1’42”4 1. Simone Corsi (FTR) 1’42”4 2. Thomas Luthi (Suter) 1’42”4 3. Claudio Corti (Suter) 1’42”5 4. Alex De Angelis (MotoBi) 1’42”7 5. Jules Cluzel (Suter) 1’42”7 6. Michele Pirro (Moriwaki) 1’42”8 7. Mike Di Meglio (Tech 3) 1’43”0 8. Pol Espargaró (FTR) 1’43”0 9. Valentine Debise (FTR) 1’43”0 10. Kenan Sofuoglu (Suter) 1’43”2 11. Scott Redding (Suter) 1’43”2 12. Marc Marquez (Suter) 1’43”3 13. Mika Kallio (Suter) 1’43”5 14. Mattia Pasini (FTR) 1’43”6 15. Stefan Bradl (Kalex) 1’44”2 16. Bradley Smith (Tech 3) 1’44”3 17. Dominique Aegerter (Suter) 1’44”6 18. Alex Baldolini (Suter) 1’44”8 19. Robertino Pietri (Suter) 1’44”8 20. Santi Hernandez (FTR) 1’45”1 21. Randy Krummenacher (Kalex) 1’47”5 22. Anthony West (MZ)

giare con motori di loro proprietà! Non servono telemetria e pistola laser per vedere che sul “dritto” di Estoril qualcuno ha una dozzina di cavalli in più rispetto ai rivali... A non esagerare, naturalmente. In azione ci sono moto con motori poco più pompati di una stradale usata in pista, e altre con “missili” derivati dalla Supersport che hanno troppa “birra” in più. Se fosse un test privato, sarebbe normale, ma questo è un test ufficiale di una categoria, la Moto2, dove per regolamento, si devono montare i motori forniti dall’organizzazione. Invece no, è d’obbligo arrangiarsi, come per il cronometraggio. Si arrabbia, giustamente, Fabrizio Cecchini, capotecnico del Team Gresini campione del mondo: «Noi eravamo al box numero 1, quindi gli altri vedevano i tempi di Takahashi e Pirro e… si regolavano di conseguenza. Così io non li ho dati». E via con un proliferare di leggende metropolitane: un pilota che è sempre andato pianissimo lo troviamo in clas-

sifica a centro gruppo... La squadra di Thomas Luthi dichiara un tempo più alto di un paio di decimi rispetto a quello vero, rilevato da altre squadre... Tutto questo ci conferma che c’è chi si è nascosto, chi ha bluffato e chi è stato onesto. Ecco perché i tempi che vedete vanno presi con le molle e perché i tempi “dichiarati” al primo che passa non vanno bene. Lasciare l’informazione a chi è parte in causa non va proprio. Immaginiamo un team che è in trattativa per una sponsorizzazione, e riceve una telefonata dall’azienda interessata: “come siete andati oggi?”. Come rispondere? Con una bugia? Con una realtà più o meno mediocre? O con quello che dice (inequivocabilmente) il transponder? La risposta giusta è l’ultima. PRECARIETÀ organizzative a parte, i piloti all’Estoril hanno trovato pioggia e vento, condizione che ha avuto per conseguenza pochi giri e molti mugugni: la condizione ideale per scoprire qualche novità

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Moto2 Test a Estoril

IN PILLOLE

CLAUDIO CORTI (71) HA UN ANNO DI ESPERIENZA IN PIÙ DEL QUALE POTRÀ FARE TESORO. TRA QUANTI HANNO COME OBIETTIVO IL TITOLO IRIDATO, CI SONO ANDREA IANNONE (NELLA PAGINA A FIANCO, IN ALTO) E ALEX DE ANGELIS (15). DOVRANNO VEDERSELA ANCHE CON IL CAMPIONE 125 IN CARICA MARC MARQUEZ (93).

interessante. La più interessante si chiama “Totomondiale”. Chi vincerà la seconda edizione della Moto2? I nomi che saltano fuori sono più di una dozzina e ognuno dei selezionati sul podio ci può salire ad ogni gara! Simon, Iannone, De Angelis, Corsi, Takahashi, Redding, Marquez, Luthi, i fratelli Espargaró, Sofuoglu, Pasini, Cluzel, Bradl, Kallio. E i nostri sono in numero sufficiente per garantire una stagione appassionante a questa categoria. Ma ancora più dei piloti, in questo avvio di stagione impressiona lo sviluppo tecnico delle moto. Nessuno stravolgimento, ma la cura costruttiva è già arrivata ad altissimo livello e non si vedono più i tentativi grezzi dei momenti eroici dello scorso anno. La miss è senza dubbio la FTR realizzata in Gran Bretagna e usata dai Team SpeedUp e Ioda. Curatissima, realizzata con mano molto professionale, sembra una MotoGP con dimensioni ridotte. Lo dimostra il team Speed Up di Luca Boscoscuro, che ha personalizzato al massimo le proprie moto, con link della sospensione e piastre della forcella ad hoc e soprattutto una carena molto (ma molto davvero…) simile a quella dell’Aprilia RSA 250. Semplicemente splendida. motosprint

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STELLA... SFORTUNA

LE CICATRICI DI NEUKIRCHNER

Le moto di Ioda, invece, hanno una bocca per l’air box centrale che viene da molte sessioni in galleria del vento. Lo stesso tipo di lavoro ha fatto la Kalex (moto usata da Bradl e Krummenacher) che esce dalla galleria del vento della Volkswagen. Una moto sola, quella di Alex De Angelis, per la TSR FCC marcata Motobi, ma a seguire i test ci sono due tecnici giapponesi che lavorano per fornire materiale al top al pilota di San Marino. E poi ci sono quelli che lo scorso anno hanno vinto di più: Suter e Moriwaki. Due strade molto diverse… La Suter, la moto più diffusa nel paddock e usata da team importanti, offre un servizio unico; ce lo racconta Andrea Iannone, lo scorso anno con la FTR del Team Speed Up che ora ha una propria squadra, dove il padre ha il ruolo di team manager e Alessio “Uccio” Salucci, fedelissimo di Valentino Rossi, è tra i soci. «La Suter offre un pacchetto completo. Tu hai una moto, loro pensano ai ricambi, allo sviluppo con un tecnico sempre presente, a proporti alternative e soluzioni. Addirittura forniscono i ricambi di carrozzeria già verniciati con i colori del tuo team». Come ci si sente al centro di una squa-

dra che lavora solo per te? Decisamente bene, assicura un motivatissimo Iannone. «È un’ottima soluzione, mi piace e mi stimola molto. Sarà un campionato difficile e non dovremo sbagliare mai. La moto mi piace: tra primi giri e fase finale di gara, il rendimento non cambia molto». La Moriwaki, invece, ha nel Team Gresini (campione in carica con Elias) una grandissima struttura, che appoggia due piloti molto competitivi: Takahashi e Pirro; ma c’è qualcosa di più. Sentite Pirro. «Senza dubbio la differenza la fa il capotecnico Fabrizio Cecchini, che lavora sempre e non si stanca mai di migliorare ogni dettaglio, anche il più piccolo. Io vengo dal Team Ten Kate, che è il riferimento in Supersport e ho trovato una squadra che lo è in questa categoria». Fanno impressione, positiva, anche le dichiarazioni di Mattia Pasini: «Devo ritrovare il feeling in pista dopo una stagione molto difficile. Sono calmo e cresco senza dare nell’occhio» e quelle di Simone Corsi: «Se riesco a crescere in prova, non sarò costretto alle folli rimonte dello scorso anno». Non fa una piega... Anche perché, in questa stagione, di gente disposta a farsi passare con facilità non ce n’è molta in giro…

TRA QUELLI partiti con il piede giusto c’è la grande speranza spagnola, Marc Marquez. Alle spalle c’è un grande progetto, molto simile a quello che ha portato ai vertici Pedrosa prima e Lorenzo poi. Un team solo per lui, tecnici scelti senza risparmio, una dotazione tecnica di prim’ordine, un manager intelligente come Emilio Alzamora (campione del mondo della 125 nel 1999 senza vincere una gara). Marc ha capito subito come si guida la nuova moto e non è difficile pensarlo tra due anni al via della MotoGP, grazie ai due

sponsor più sognati dai manager della Moto2: Repsol e Caixa de Catalunya, due colossi che hanno investito in un grande progetto. Ecco, a loro probabilmente il test di Estoril, così “pane e salame”, ma nel senso più riduttivo del termine e senza romanticismo, non deve essere piaciuto molto. E visto che l’Irta non sembra rappresentare compiutamente i team, sono parecchi a sperare che un dirigente di queste compagnie che hanno investito in Moto2, telefoni “a chi di dovere” per fare allineare la categoria alla MotoGP.

LA BUONA stella di Max Neukirchner, il pilota tedesco ex stella della SBK e ora al Team MZ in Moto2, fatica a tornare. A dicembre gli è stato tolto un “chiodo” dal femore destro e l’operazione gli ha lasciato una bella cicatrice. Alla prima uscita in pista una scivolata ha abraso la cicatrice (ferita lacero contusa) richiedendo un intervento di “restauro” effettuato in clinica mobile.

COMPLEANNO

MARC MARQUEZ COMPIE 18 ANNI PROPRIO sulla pista che lo ha visto campione del mondo della 125 lo scorso anno, Marc Marquez ha compiuto 18 anni. Per lo spagnolo una torta nel box con i ragazzi del team e poi in pista, nonostante l’asfalto umido: «Ho fatto 30 giri che servono ad aumentare la mia esperienza in questa nuova classe».

CI SARÀ LA SUTER MOTOGP

PROSSIMO TEST A JEREZ IN MARZO

PARE che Marc Marquez effettuerà un nuovo test privato a Jerez a fine febbraio per preparare meglio quello “collegiale” di inizio marzo. Con lui Scott Redding e la Suter del Team Marc Vd. L’inglese dovrebbe provare il prototipo della Suter MotoGP con motore BMW 1000. motosprint

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125 Test a Estoril

di Marco Masetti - foto Milagro

Solo Terol

IN PILLOLE COSTERANNO 16.000 EURO

380 LE HONDA PER LA MOTO3

Lo spagnolo ha una marcia in più degli avversari. È lui il favorito nell’ultima corsa al titolo della 125

E

STORIL - È l’ultima stagione di una delle classi storiche del Motomondiale e si vede. La 125, che corre dal 1949 senza interruzioni, vivacchia in attesa della Moto3 che la manderà in pensione. La situazione è davvero buffa, se non fosse che si sta correndo un Mondiale: ragazzini che arrivano da tutto il mondo in sella a moto destinate al museo o alle gare minori e tecnici che seguono queste moto senza sviluppo, lavorando già sul futuro chiamato Moto3. Ioda Racing deve decidere quale motore usare, la Honda è alla fase costruttiva, la Yamaha pensa al motore ma è tentata anche dalla moto completa. Stanno nascendo progetti a raffica che inevitabilmente scotteranno le mani e le tasche di chi si farà prendere dall’entusiasmo, ma intanto

i top rider hanno una sola preoccupazione: da Noale arriveranno i ricambi per le loro moto? In effetti si andrà ad esaurimento del magazzino o quasi, ma dall’Italia sono arrivate rassicurazioni che ci sarà materiale sino a Valencia. All’Estoril il primo giorno si è visto qualcosa di interessante, anche se non certo inedito, del genere... che Nico Terol ha una marcia in più. E che, aggiungiamo, i suoi rivali sono facce note come Faubel, Cortese, con un po’ di pepe che può arrivare da Zarco, Moncayo, Vazquez. Nel terzo giorno di prove si è visto un clamoroso tempone attribuito al pilota locale Miguel Oliveira. Facciamo finta di crederci… Sicuramente più credibile il rilevamento di Simone Grotskyj Giorgi, che nonostante una tendinite al polso destro ha

125 1. Miguel Oliveira (Aprilia) 2. Simone Grotzkyj (Aprilia) 3. Sandro Cortese (Aprilia) 4. Alberto Moncayo (Aprilia) 5. Jonas Folger (Aprilia) 6. Johann Zarco (Aprilia) 7. Efren Vazquez (Derbi) 8. Joan Perello (Derbi) 9. Hector Faubel (Aprilia) 10. Danny Webb (Aprilia) 11. Marcel Schrotter (KTM) 12. Zulfahmi Khairuddin (Derbi) 13. Danny Kent (Aprilia) 14. Jasper Iwema (Aprilia) 15. Harry Stafford (Aprilia)

1’48”9 1’49”3 1’49”5 1’49”5 1’49”5 1’50”2 1’50”2 1’50”7 1’50”9 1’51”1 1’51”6 1’52”2 1’52”8 1’53”3 1’54”5

PASSATI IN MOTO2 MARQUEZ E ESPARGARÓ, NICO TEROL NON HA PIÙ AVVERARI. MA SARÀ DAVVERO COSÌ? GROTZKY GIORGI (15) PROVERÀ A DIVENTARE UOMO DA PODIO.

fatto vedere di essere il migliore dei nostri. Il lavoro di Roberto Locatelli e del neonato Team Italia comincia a intravvedersi. Alessandro Tonucci e Luigi Morciano, i due ragazzi che corrono con la “maglia azzurra” il loro primo mondiale, vedono più da vicino i rivali. L’ex pilota e campione del mondo della 125, che fa da “mister” ai due ragazzi, è soddisfatto. «L’allenamento invernale, fatto seguendo le schede dei tecnici della Federazione Italiana, ha dato i suoi frutti: i ragazzi si

sono impegnati molto e in questi due test precampionato hanno iniziato a raccogliere i primi risultati. Si sono presentati preparati non solo fisicamente, ma anche psicologicamente, riuscendo a sostenere anche run di otto/dieci giri. Stanno dimostrando di aver capito che strada devono percorrere per riuscire a dare il meglio. Riescono a prendere i dati necessari ad un giusto dialogo con i meccanici ed ora vedono le situazioni con più chiarezza. Questo è solo l’inizio e non possiamo che fare progressi».

I TESORI DELL’INDIA C’È POCO di folcloristico nel team Mahindra che fa correre le 125 realizzate dalla Engines Engineering di Bologna: tecnici italiani, un pilota tedesco e uno inglese, ma un indiano c’era a Estoril. Mister Mufaddai A. Choonia, team principal della Casa di Mumbai. «Il Motomondiale per noi è una scoperta interessante. Iniziamo dalla 125, ma ci interessa molto il futuro, con la Moto3. Anche perché noi produciamo moto da 110 a 300 cm3 destinate principalmente al mercato indiano». La Mahindra, scopriamo, ha iniziato a produrre auto su licenza Jeep nel 1947, attualmente occupa direttamente 112.000 dipendenti e fattura 7,1 miliardi di dollari in settori che vanno dall’auto alla moto, dall’aerospaziale al trasporto pesante e persino i servizi finanziari. Ma al manager indiano interessa anche una gara sulla pista di casa: «È vero, stiamo spingendo per una tappa del Motomondiale in India. Arriverà la F.1 e, se i prezzi dei biglietti saranno bassi, potrà anche essere un successo di pubblico. Ovviamente un prezzo “all’europea”, cioè nell’ordine dei 60 euro, in India sarebbe decisamente troppo costoso».

L’ARRIVO della Honda in Moto3 il prossimo anno potrebbe avere effetti devastanti. La HRC ha pensato ad un prodotto industrializzato con un motore 250 4T pensato espressamente per questo impiego e non derivato da un’unità cross. La Honda Moto3, il cui prototipo gira da tempo in Giappone, verrà prodotta in 380 esemplari (per tutti i campionati nazionali) e ha già persino il prezzo: 16.000 euro circa. Più o meno allo stesso prezzo sarà disponibile una ciclistica più racing, realizzata dalla FCC TSR. Insomma, la stessa strategia della Honda NS 125, forse la moto da corsa più venduta della storia.

TEAM IODA

QUALE MOTORE PER LA MOTO3? OLTRE ad avere una struttura decisamente agguerrita in Moto2 che schiera Pasini e Corsi, il team Ioda Racing ha in mente un futuro prossimo da costruttore. Il team principal Giampiero Sacchi ha già una struttura in Italia per la produzione delle future Moto3, già presentate in forma statica. Il motore dovrebbe essere realizzato dalla TM, ma iniziano ad esserci dubbi in proposito. Forse la notizia dell’interessamento della Yamaha alla futura classe d’accesso, con la fornitura di motori ai team, ha fatto vacillare qualche certezza...

TERZO PILOTA

ASPAR SCEGLIE ADRIAN MARTIN ADRIAN Martin, classe 1992 è il terzo pilota del team Aspar. Correrà a fianco di Nico Terol e Hector Faubel. Nel mondiale dal 2008 (debutto al GP San Marino) Martin arriva dalla Cuna de Campeones, campionato sponsorizzato da Bancaja, marchio che campeggia sulle carene del team Aspar.

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MotoGP Tecnica

di Neil Spalding - foto Milagro

Pregi e difetti delle ali. Ducati le ha provate a lungo ma si perde agilità. E Rossi non le vuole

L

A DUCATI ha fatto incuriosire i tecnici e i piloti, negli ultimi mesi, per avere sperimentato appendici aerodinamiche laterali sulle carene della Desmosedici. Però si tratta di un accorgimento che Valentino Rossi e Nicky Hayden non hanno apprezzato, al punto che nella prima uscita del 2011 le moto sono state equipaggiate con carenature più strette. E senza appendici. «La moto diventa meno maneggevole, con gli alettoni, quindi è meglio non usarli» ha detto Valentino, e non è dato sapere se, e quando, si rivedranno. Il concetto di “ali mozzate” applicate ai lati della carena non è comunque nuovo: Barry Sheene e Pat Hennen le usavano sulle loro Suzuki già alla fine degli anni ‘70, e anche la MV Agusta le sperimentò. L’Aprilia le aveva applicate invece sulla RS Cube, nel 2004, in occasione della gara di casa al Mugello. motosprint

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Tuttavia queste soluzioni vennero usate solo per brevi periodi e solo nei circuiti che presentavano problemi specifici. Tra questi, quello del Mugello è sempre stato di gran lunga il più critico, nel moderno calendario dei gran premi. LA COSA importante, adesso, è capire come mai i progettisti ritengono che alcune moto necessitino di ali; e poi, quali benefici se ne traggono e quali effetti collaterali possono causare. Due anni fa, al Sachsenring, la Ducati ha mandato in pista i suoi piloti con due piccole alette all’esterno della carena. Sembravano molto ben disegnate: ciascuna era una specie di ala con un bordo molto pronunciato, che scendeva sul lato. A parte una o due gare in cui il vento laterale era così forte che la squadra decise di correre con la minor superficie laterale possibile (ragion per cui

in quelle occasioni tornò alla vecchia carena), queste ali sono rimaste. Il problema si manifesta alle alte velocità. Le MotoGP superano spesso i 300 km/h e in quel frangente diventano più difficili da controllare: il vento fatica a entrare nel radiatore e la moto tende a impennare. La sensazione per il pilota, quindi, è ben poco confortante... Ma questo non è tutto. In alcuni circuiti, come quello del Mugello, si raggiunge la velocità massima nel punto in cui si scollina. In questi tratti normalmente la moto si alleggerisce sul davanti e il vento tende a spingerla indietro, ma al Mugello anche la parte posteriore tende ad alzarsi un po’ perché le sospensioni si sollevano abbastanza da far perdere grip alla gomma. Quindi poiché la moto si impenna proprio mentre il motore esprime la piena potenza, il pilota deve stare in posizione raccolta, all’interno del cupoli-

Non si vola

no, altrimenti il suo corpo spingerebbe la moto ad alzarsi ancora di più e quindi perderebbe ulteriore aderenza. E questo problema aumenta quanto più la moto è alta. LE MOTO devono poter “beccheggiare” durante il trasferimento di carico (che avviene in decelerazione e successivamente in accelerazione) perché così si genera il calore necessario a scaldare la carcassa. Un modo per accentuare il fenomeno consiste nell’alzare leggermente la moto, ma si determina di conseguenza un aumento dell’alleggerimento alle alte velocità. Insomma, si crea un circolo vizioso: le moto devono avere una certa altezza per scaldare le gomme, ma così facendo si finisce per sacrificare sia la stabilità che il grip ad alta velocità. I progettisti cominciano dalle soluzioni più semplici: fanno passare più aria possibile attraverso il radiatore, per ridurre la pres-

sione sotto al “muso”. La maggior parte delle moto, inoltre, ha un cupolino con un’angolazione tale da aumentare un po’ la pressione sulla ruota anteriore, ma questo può aumentare la resistenza all’aria e quindi limitare la velocità di punta. Che fare, quindi? Si può alzare la moto in modo che le Bridgestone possano lavorare al meglio, poi costruire la carena più penetrante possibile e infine trovare il modo di ridurre l’alleggerimento ad alta velocità applicando le alette alla carena. In questo caso, infatti, aiuterebbero molto. Ecco la ragione per cui si stanno sperimentando. La Ducati ha rivelato che le sue appendici precedenti creavano 10 kg di pressione per controbilanciare l’alleggerimento in velocità. E sulla pista del Mugello, dove la velocità massima si raggiunge proprio sullo scollinamento, questo sistema sembra aiutare il pilota a tenere il gas aperto per un tempo

DA MOLTI ANNI SI VEDONO GLI ALETTONI NELLA MASSIMA CATEGORIA: LI USARONO SHEENE (7) ED HENNEN (23) SULLE SUZUKI 500 UFFICIALI NEL 1978, LI HA MONTATI ABE (IN ALTO) SULLA YAMAHA 500 E LI HA PROVATI ANCHE ROSSI (46) SULLA DUCATI, RESTANDONE PERÒ POCO CONVINTO.

maggiore. A vantaggio della prestazione. Ma adesso la domanda è: la Ducati ha effettivamente bisogno delle alette? I giapponesi hanno deciso di farne a meno per anni, ma forse sono stati semplicemente più disposti ad accettare un po’ di resistenza causata da un muso importante, progettato per avere lo stesso effetto. L’obiettivo della Ducati è fare in modo che il pilota possa superare non appena se ne presenta l’occasione, così se una piccola ala sulla carena può dare un vantaggio alle alte velocità, allora ben venga. Ma in questo momento i piloti della Ducati hanno problemi di feeling con l’anteriore e la presenza di un’aletta che potrebbe dare al pilota cattive sensazioni non sembra una buona soluzione. Ora la Ducati ha altri problemi da risolvere, così per il momento le alette sono state rimesse nel box. In attesa, forse, di rispolverarle al Mugello. motosprint

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Superbike 2011 di Paolo Gozzi - foto Zac

C

HIUDETE gli occhi e immaginateli lanciati a tutto gas dentro ai curvoni di Phillip Island, danzare nel discesone di Donington e fiondarsi a 335 all’ora verso la prima variante di Monza. Tra pochi giorni il sogno tornerà realtà: cuori impavidi, rombo di motori e l’adrenalina della sfida senza appello. Ricomincia il grande viaggio della Superbike in tredici atti che ci terranno col fiato sospeso fino a metà ottobre. Il mercato delle maxi stradali è in forte crisi ma il campionato che ne fa da specchio sulle piste del mondo lancia un messaggio di speranza e di ambizione. Sette aziende, impegnate in forma più o meno diretta, cercano la gloria nella sfida più spettacolare di sempre. Anche in altre epoche la Superbike aveva presentato cast d’eccezione ma la griglia 2011 è quanto di meglio si potesse desiderare perché, per la prima volta, non c’è una marca che parte per fare numero. Tutte vorrebbero vincere, solo una conquisterà la corona. Al centro del mirino c’è un eterno ragazzo alla soglia dei quarant’anni. Max Biaggi è il campione in carica, il pilota più carismatico e più vincente dall’alto dei suoi cinque Mondiali. Essere tornato l’uomo da battere non gli pesa, anzi, giudicando dai fantastici tempi realizzati nel campionato d’inverno sembra uno stimolo in più. L’Aprilia salita sul trono in appena due anni ha l’asso nella manica, ma stavolta ha di fronte un esercito di avversari da far tremare i polsi. Il più pericoloso parla la stessa lingua e Biaggi se lo è già trovato di fronte in MotoGP. Marco Melandri è sbarcato in Superbike con l’idea di tornare a volare percorrendo il sentiero tracciato due anni fa, con la stessa Yamaha, dal fenomenale Ben Spies. La Ducati è ufficialmente uscita di scena ma Carlos Checa, sorpresa 2010, guida la 1198 che avrebbe avuto se la squadra interna non fosse stata ritirata. Il catalano non ha vinto quanto Biaggi ma costanza, precisione e determinazione possono spingerlo lontano. Jonathan Rea, 24 anni, è il talento sulla rampa di lancio verso la MotoGP. Il progetto del nordirlandese cresciuto nel mito di Joey Dunlop è conquistarsi la RC211V per la prossima stagione a suon di vittorie. E magari con il Mondiale in tasca. La BMW sta spendendo così tanti soldi che sarebbe assurdo non cominciasse a vincere. Adesso i tedeschi hanno anche il pilota, Leon Haslam, il solo che nel 2010 abbia creato qualche apprensione a Biaggi. Il britannico ha lasciato l’unica Suzuki superstite in eredità a Michel Fabrizio, orfano della Ducati. Senza appoggio dal Giappone, il team Alstare vuole comunque la possibilità di mantenere la GSX-R nella zona nobile della classifica. È lo stesso obiettivo minimo della Kawasaki ,che fa debuttare la nuova Ninja ZX-10R: nei test invernali è già andata più forte della strepitosa Aprilia. Se Chris Vermeulen torna al meglio, la verdona rischia di diventare una grande insidia per tutti. Anche per Max.

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MAX BIAGGI (ALEXPHOTO) È STATO IL PRIMO PILOTA ITALIANO AD AGGIUDICARSI, L’ANNO SCORSO, IL TITOLO MONDIALE SBK. IL PILOTA E L’APRILIA (CAMPIONE MARCHE) PARTONO CON L’OBIETTIVO DI FARE IL BIS.

Max difenditi!

Piloti, moto, squadre, che contenderanno il titolo a Biaggi e all’Aprilia. Una guida al campionato. Con tante curiosità

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Superbike 2011 APRILIA Alitalia Racing Team Sede: Noale (Venezia) Team manager: Francesco Guidotti Direttore tecnico: Luigi Dall’Igna

Aprilia RSV4 Factory L’Aprilia ha conquistato il Mondiale al secondo tentativo, alzando il livello tecnico con un progetto innovativo. Il motore V4 con bancate inclinate di 65° è stato imprendibile in rettilineo, ma la RSV4 è andata forte anche nel misto, grazie all’elettronica interamente progettata in Aprilia ed alla ciclistica di derivazione GP. Sulla versione 2010, seguendo la strada tracciata da Yamaha e Suzuki, il serbatoio carburante era montato sotto la sella, ma sulla versione 2011 è stato posizionato sopra il motore (come sulla moto di serie). Biaggi e Camier avranno le Öhlins più evolute. L’Aprilia ha dato in gestione la RSV4 al team Pata per Noriyuki Haga, che avrà lo stesso materiale dei due ufficiali.

REGINA D’ITALIA

MAX BIAGGI

3

Nato a Roma (Italia) il 26 giugno 1971

Quattro cilindri a V di 65°. Alesaggio e corsa: 78 x 52,3 mm. Cilindrata: 999 cm3. Distribuzione DOHC, 16 valvole. Rapporto di compressione: 14,5:1. Alimentazione ad iniezione elettronica, due iniettori per cilindro e cornetti d’aspirazione a lunghezza variabile. Gestione motore con centralina Aprilia APX2. Prestazioni: oltre 200 CV a 15.000 giri/’.

Ciclistica Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni Öhlins. Freni Brembo: anteriore 2 dischi da 314 mm Ø, pinze monoblocco ad attacco radiale; posteriore 1 disco da 218 mm Ø, pinza monoblocco. Impianto di scarico Akrapovic. Peso: 165 kg.

Pregi Motore superlativo, elettronica sofisticata, ciclistica da GP Difetti Difficile metterla a punto sugli asfalti sconnessi

È approdato sull’Aprilia nelle ultime due gare del 2009 al posto di Shinya Nakano. Veniva dal clamoroso trionfo nel campionato britannico: 18 vittorie in 26 gare con la GSE, la formazione satellite Ducati che ha lanciato Bayliss, Toseland, Hodgson e Byrne. Il debutto nel Mondiale è stato in altalena: tre podi ma anche parecchi errori, finché non si è fratturato lo scafoide nelle qualifiche del Nurburgring, saltando i due round finali. L’Aprilia gli ha dato fiducia ma Leon dovrà compiere il salto di qualità.

Punto forte Stile di guida pulito ed efficace, grandissima esperienza

Punto forte Spericolato, super aggressivo e veloce sul bagnato

Punto debole Centrato l’obbiettivo, manterrà la stessa determinazione? anno

gare

2010 26 2009 28 2008 28 2007 25 Totale 107

motosprint

30

vittorie secondi

10 1 0 3 14

2 4 3 7 16

2

Nato ad Ashford, Kent (Gran Bretagna) il 4 agosto 1986

Dieci vittorie e quattordici volte sul podio in ventisei gare: Max Biaggi ha dominato il Mondiale 2010. È tornato grandissimo con l’Aprilia e con una squadra di tecnici-tifosi che non gli ha fatto mancare nulla: professionalità, appoggio, fiducia. Il resto lo ha fatto la RSV4, la quattro cilindri dei record: motore perfetto e ciclistica realizzata sfruttando le esperienze (vincenti) raccolte in tanti anni di partecipazione al Mondiale. Max, alla soglia dei quarant’anni, sta vivendo una seconda giovinezza con le derivate dalla serie. Nel Motomondiale era stato strepitoso in 250 (quattro mondiali, 29 successi) mentre in 500/MotoGP si è trovato a combattere contro colossi come Mike Doohan e Valentino Rossi, vincendo comunque 13 GP e sfiorando due volte il titolo.

Motore

LEON CAMIER

Punto debole Cade troppo e non è perfetto nella messa a punto della moto

terzi

SP

finale

moto

anno

gare

2 4 4 7 17

2 0 0 0 2

1 4 7 3

Aprilia Aprilia Ducati Suzuki

2010 2009 Totale

20 6 26

vittorie secondi

-

1 1

terzi

SP

2 2

3 3

finale moto

12 30

Aprilia Aprilia

motosprint

31


Superbike 2011 APRILIA Pata Racing Team

Sede: Pressana (Verona) Team manager: Marco Borciani Direttore tecnico: Lucio Gomes

,

NORIYUKI HAGA

Nato a Nagoya (Giappone) il 2 marzo 1975

MICHEL 41 FABRIZIO

Punto forte Velocissimo sulle piste “amiche”, sa inventare sorpassi impossibili Punto debole Incostante e fragile mentalmente. La messa a punto non è il suo forte anno

gare

motosprint

32

vittorie secondi

2 8 7 6 1 2 6 4 1 5 1 43

1 9 4 6 5 3 2 3 4 1 1 39

84

Nato a Frascati (Roma) il 17 settembre 1984

Genio e sregolatezza, è l’eterno piazzato del Mondiale: tre volte secondo. Approda in Aprilia dopo due anni neri in Ducati: a metà 2009 aveva 88 punti di vantaggio su Spies ma cadendo nello spareggio mandò il titolo in fumo. Poi concluso sesto finale.

2010 26 2009 28 2008 28 2007 25 2006 24 2005 23 2004 22 2002 26 2000 24 1999 26 1998 24 1997 4 1996 2 1995 2 1994 2 Totale 286

SUZUKI Alstare

terzi

SP

finale

moto

3 2 3 5 5 1 4 3 1 2 1 30

1 1 2 1 1 1 7

6 2 3 2 3 3 3 4 2 7 6 13 22 -

Ducati Ducati Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Ducati Aprilia Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Ducati

Sede: Alleur (Belgio) Team manager: Francesco Batta Direttore tecnico: Sebastien Delhaye

Suzuki GSX-R 1000 Nel 2010 la Suzuki è stata l’unica marca a tenere veramente testa all’imbattibile Aprilia. Le eccezionali prestazioni di Haslam, però, non hanno convinto la marca di Hamamatsu a rivedere il disimpegno dalla Superbike e quindi l’Alstare ha dovuto tagliare un pilota e dovrà continuare lo sviluppo tecnico da sola. La formazione che ha sede ad Alleur, vicino Liegi, sta lavorando ad un’evoluzione motore che sarà disponibile intorno a metà campionato. Nella prime gare Michel Fabrizio guiderà la stessa moto di Haslam. Nei primi test la GSX-R 1000 ha dimostrato di avere ancora molto da dire.

Michel Fabrizio torna alla Suzuki Alstare con la quale ha già vinto la Coppa del Mondo Stock 2003. A fine stagione si fece incantare dalla sirena MotoGP dovendo ricominciare tutto da capo: prima la comparsata con la WCM, poi due anni con la Supersport, Honda satellite, e altri due con la Honda DFX in SBK. Nel 2008 è andato in Ducati con Troy Bayliss, ma in tre stagioni ha vinto solo quattro volte dimostrando buone qualità, ma insufficiente consistenza. Strabiliante nelle formule minori Michel Fabrizio a 15 anni era già nel Mondiale 125 con la Gilera ufficiale. Guiderà l’unica Suzuki in pista, una bella responsabilità.

PROGETTO RIDOTTO Motore

Quattro cilindri in linea. Alesaggio e corsa: 74,5 x 57,3 mm. Cilindrata: 999 cm3. Distribuzione DOHC, 16 valvole. Rapporto di compressione: 13,5:1. Alimentazione ad iniezione elettronica. Gestione motore Magneti Marelli. Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio estraibile a sei marce. Potenza dichiarata: 218 CV a 14.000 giri/’.

Ciclistica Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: forcella ed ammortizzatore Öhlins. Freni Brembo: anteriore 2 dischi da 320 mm Ø, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore 1 disco da 218 mm Ø, pinza monoblocco. Impianto di scarico e silenziatori Arrow. Peso: 165 kg.

Pregi Lo sviluppo motore è fatto in casa ma i cavalli non mancano Difetti Mancherà del tutto il supporto del reparto corse interno

Punto forte Esuberante in pista e fuori. Aggressivo, quando tutto è a posto Punto debole Ha troppi alti e bassi. Su alcune piste non riesce ad essere protagonista anno

gare

2010 26 2009 28 2008 28 2007 25 2006 24 Totale 131

vittorie secondi terzi

1 3 4

1 6 3 1 11

4 6 4 1 2 17

SP

finale

moto

1 1

8 3 8 11 11

Ducati Ducati Ducati Honda Honda

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Superbike 2011 YAMAHA World Superbike Team Sede: Gerno di Lesmo Team manager: Andrea Dosoli Direttore tecnico: Silvano Galbusera

Yamaha YZF-R1 Il regolamento 2011 ha obbligato tutti i costruttori ad adottare gli iniettori, la pompa della benzina e la pressione dell’impianto di alimentazione identici a quelli della moto stradale. Si pensava che le potenze dovessero calare, invece, grazie all’ingegno dei motoristi, è accaduto l’esatto contrario. La Yamaha, infatti, ha addirittura incrementato le prestazioni, raggiungendo l’incredibile soglia dei 230 cavalli. Sulla R1, come sull’Aprilia, il serbatoio della benzina è nella posizione di serie, non più sotto la sella, che è stata ridisegnata. Melandri userà assetti completamente differenti da quelli che piacevano a Cal Crutchlow. Nei test invernali la R1 ha tenuto testa all’Aprilia.

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4 CILINDRI DA 230 CV Motore

Quattro cilindri in linea. Alesaggio e corsa: 78 x 52,2 mm. Cilindrata: 998 cm3. Distribuzione DOHC, 16 valvole. Alimentazione ad iniezione elettronica. Gestione motore Magneti Marelli MHT. Cambio a sei marce. Frizione multi disco in bagno d’olio. Impianto di scarico Akrapovic. Potenza dichiarata: 230 cavalli ad oltre 15.000 giri/’.

Ciclistica Telaio deltabox in alluminio. Sospensioni: forcella Öhlins TRSP25 a steli rovesciati da 43 mm Ø; ammortizzatore Öhlins TRSP40. Interasse 1415 mm. Freni: anteriore 2 dischi da 320 mm Ø, pinze Brembo monoblocco ad attacco radiale; posteriore 1 disco da 218 mm Ø, pinza Brembo monoblocco. Cerchi Marchesini. Peso: 165 kg.

Pregi Il motore è ora in grado di erogare ben 230 CV Difetti Guidarla al limite è davvero molto difficile

MARCO MELANDRI

Nato a Ravenna (Italia) il 7 agosto 1982

EUGENE 33 LAVERTY

Melandri è approdato al mondiale 125 nel ’97, a soli 15 anni. Due anni dopo, sempre nella ottavo di litro, è arrivato secondo per un punto, dietro ad Emilio Alzamora. Ha conquistato il titolo iridato nel 2002, in sella all’Aprilia 250. È arrivato in MotoGP nel 2004, con Yamaha, passando successivamente ad Honda, Ducati, Kawasaki Hayate ed ha concluso la sua avventura nella top class dei prototipi nel 2010, con la Honda Gresini. Ha disputato 207 GP (131 in MotoGP) ed vinto 22 volte (5 in MotoGP). Non aveva mai guidato una Superbike, ma nei test invernali è andato fortissimo, prima di operarsi ai tendini della spalla. Nelle prime gare non sarà al massimo della condizione. La Yamaha ha ritrovato il talento per rinverdire i fasti di Ben Spies.

58

Nato a Toombridge (Irlanda) il 3 giugno 1986

Laverty ha mosso i primi passi nel mondiale 250, senza destare entusiasmi. Nel 2008 è arrivato in Supersport, trovando la sua dimensione: in tre stagioni ha disputato 29 gare, vincendone 12, con 19 presenze sul podio. Con la Honda del team portoghese Parkalgar ha sfiorato tre volte l’iride. Proseguendo la politica di valorizzazione dei giovani talenti, la Yamaha gli ha affidato il posto che è stato di Cal Crutchlow, promosso in MotoGP. Sembrava un po’ un azzardo, invece Laverty nei test invernali è andato fortissimo: sarà questo timido irlandese il nuovo astro nascente delle derivate dalla serie?

Punto forte Gli ultimi anni in MotoGP sono stati durissimi. Ora vuole tornare un protagonista Punto debole Correrà le prime gare in una condizione fisica precaria

Punto forte Nei test invernali è andato fortissimo. La R1 non gli fa paura

È al debutto in Superbike

È al debutto in Superbike

Punto debole Gli manca esperienza ed ha un compagno di squadra “scomodo”.

motosprint

35


Superbike 2011 HONDA Castrol Sede: Nieuwleusen (Olanda) Team manager: Ronald Ten Kate Direttore tecnico: Gerrit Ten Kate

Honda CBR1000RR A prima vista è la Superbike più “stradale” di tutte, ma in realtà sotto la carena c’è un bel concentrato di tecnologia. Il quattro cilindri in linea preparato dallo specialista olandese Gerrit Ten Kate ha guadagnato ulteriore potenza ed avrà soprattutto un’elettronica molto più sofisticata. È stata adottata la stessa centralina Pectel della britannica PI Research, ma adesso c’è anche il GPS e quindi il software può gestire i controlli motore e veicolo con specifiche regolazioni in ogni angolo della pista. Ten Kate quindi si adegua alla concorrenza, che dispone da anni di questa tecnologia introdotta in Superbike da Suzuki Alstare nell’ormai lontano 2005. Rea e Xaus non hanno girato molto in inverno, ma si sono detti entusiasti della novità.

POTENZA PURA

JONATHAN REA

4

Nato a Ballymena (Irlanda del Nord) il 2 febbraio 1987

Jonathan Rea ha solo 24 anni ma è pronto per spiccare il volo. È alla terza stagione con la Honda: nelle precedenti ha centrato 6 vittorie (quattro nel 2010) concludendo quinto e quarto nella classifica finale. La CBR1000RR ha finalmente un’elettronica di buon livello e adesso il nordirlandese cresciuto nel mito del concittadino Joey Dunlop dovrà sfruttarla. Prima di approdare al mondiale Rea aveva gareggiato tre anni nella serie inglese: miglior risultato secondo nel 2007 con la Honda ufficiale, dietro a Ryuichi Kiyonari. A fine stagione la Ducati lo cercò per costruire il dopo Bayliss, ma Jonathan preferì restare nell’orbita Honda perché il suo sogno è la MotoGP 2012.

Motore

Quattro cilindri in linea. Alesaggio x corsa: 76 x 55,1 mm. Cilindrata: 999,8 cm3. Distribuzione DOHC, 16 valvole. Alimentazione ad iniezione elettronica, corpi farfallati da 46 mm Ø Pectel PI. Gestione motore PI Research Pectel. Lubrificazione a carter umido. Cambio estraibile a sei marce. Frizione multidisco in bagno d’olio con sistema anti saltellamento STM. Potenza dichiarata: oltre 215 CV a 14.500 giri/’.

Ciclistica Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: forcella Öhlins FGR00; ammortizzatore Öhlins TTX36. Freni: 2 dischi di 320 mm Ø, pinze Nissin-Yutaka a 4 pistoni; posteriore 1 disco da 220 mm Ø, pinza Nissin-Yutaka a 2 pistoncini. Cerchi PVM. Peso: 165 kg.

Pregi Motore potentissimo, elettronica migliorata Difetti Manca il pieno supporto della HRC, assente dal 2003

RUBEN XAUS

Nato a Barcellona (Spagna) il 18 febbraio 1978

Ruben Xaus viene da due stagioni nerissime con la BMW, ma in passato è stato spesso uno dei più veloci. Nel 2003 si giocò il mondiale contro il compagno di squadra Neil Hodgson. Ha debuttato nel lontano 1998 da wild card Suzuki e, dopo un rapido passaggio dalla Supersport, è diventato titolare nel 2001. Nel 2004-2005 ha gareggiato in MotoGP con Ducati D’Antin (come miglior risultato, ottenne un terzo posto a Losail) e Yamaha satellite. È nato a Barcellona, ma da anni vive ad Andorra.

Punto forte Ama il rischio, va fortissimo sul bagnato Punto debole Ancora ha una scarsa lucidità nei momenti importanti

motosprint

36

anno

gare

2010 2009 2008 Totale

23 28 2 53

vittorie secondi

4 2 6

5 1 6

terzi

SP

finale

moto

1 5 6

1 -

4 5 26

Honda Honda Honda

111

Punto forte Determinatissimo, decisamente aggressivo, stoico Punto debole Cade spesso ed ha scarse capacità nella messa a punto anno

gare

2010 23 2009 26 2008 26 2007 25 2006 22 2003 24 2002 26 2001 25 1998 2 Totale 199

vittorie secondi

0 1 1 0 7 0 2 0 11

0 1 0 0 6 2 4 0 13

terzi

SP

finale

moto

0 2 2 0 15 10 6 0 35

0 0 0 0 1 0 0 0 1

15 17 10 6 14 2 6 6 0

Bmw Bmw Ducati Ducati Ducati Ducati Ducati Ducati Suzuki motosprint

37


Superbike 2011 BMW Motorrad Motorsport Sede: Rosenheim (Germania) Team manager: Bernard Gobmeier Direttore tecnico: Rainer Baeumel

BMW S 1000 RR La BMW ha investito decine di milioni di euro nel programma SBK, ma i risultati finora non sono stati all’altezza. Lo scorso anno la squadra era stata riorganizzata, ma il progetto Tardozzi è naufragato dopo pochi mesi per contrasti con la direzione tecnica. La struttura è stata di nuovo rivoluzionata e la S 1000 RR ha subìto parecchie modifiche: la versione 2011 avrà un motore più potente ma soprattutto una nuova distribuzione dei pesi per ovviare al repentino consumo di gomme che finora è stato il principale tallone d’Achille. BMW darà appoggio anche alla filiale italiana che ha rimesso in pista lo stesso gruppo di tecnici che seguiva le Ducati ufficiali: la formazione tricolore avrà motori ufficiali e farà scelte autonome sui software per la ciclistica.

BUDGET STELLARE

TROY CORSER

LEON 11 HASLAM

Nato a Wollongong (Australia) il 27 novembre 1971

Troy Corser ha il record di gare disputate: 355. Ha debuttato nel 2002 a Phillip Island con la Yamaha e affronta la quindicesima stagione completa in SBK. Ha vinto due volte l’iride: nel ’96 con Ducati Promotor e nel 2005 con la Suzuki, unico mondiale conquistato dalla Casa di Hamamatsu nelle derivate dalla serie. Nel suo palmares anche il titolo AMA SBK 1994 con la Ducati Ferracci, primo straniero a violare la roccaforte yankee. È considerato un valido collaudatore ma la BMW in due anni non è cresciuta molto.

Motore

Quattro cilindri in linea. Alesaggio e corsa: 80 x 49,7 mm. Cilindrata: 999 cm3. Distribuzione DOHC, 16 valvole. Rapporto di compressione: 14,5:1. Alimentazione ad iniezione elettronica, corpi farfallati Dell’Orto da 48 mm Ø. Lubrificazione a carter umido. Cambio a sei marce Prestazioni: 220 CV ad oltre 14.000 giri/’.

Ciclistica Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: forcella Öhlins TRSP25 a steli da 43 mm Ø; ammortizzatore Öhlins. Interesse 1428 mm. Freni usati da Haslam: anteriore 2 dischi da 320 mm Ø, pinze Brembo ad attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore 1 disco da 220 mm Ø, pinza Brembo a due pistoni. Freni usati da Corser: anteriore 2 dischi da 320 mm Ø, pinze Nissin a 6 pistoncini, posteriore 1 disco, pinza Nissin a due pistoncini. Peso: 165 kg.

Pregi Grandi investimenti, motore potentissimo e tanti test invernali Difetti Consuma in fretta le gomme

91

Nato a Derby (Gran Bretagna) il 31 maggio 1983

Il figlio di Ron, pilota ufficiale Honda all’epoca di Lucchinelli ed Uncini, ha debuttato nel Mondiale 500 con la Honda bicilindrica a soli 17 anni, senza impressionare. Neanche nel campionato britannico ha centrato il titolo, ma nel 2010 con la Suzuki Alstare, ha favorevolmente impressionato: ha vinto tre volte (la prima in carriera a Phillip Island) complicando, specie nella prima parte, la corsa al titolo di Biaggi. La BMW non ha badato a spese (800.000 euro di ingaggio) e spera che Leon riesca a far volare la S 1000 RR.

Punto forte Esperienza, caparbietà, velocità in qualifica. Punto debole Cali fisici alla distanza; l’età comincia a pesare anno

gare

2010 24 2009 26 2008 28 2007 25 2006 24 2005 23 2004 22 2003 24 2001 25 2000 26 1999 26 1998 22 1996 24 1995 24 1994 8 1992 4 Totale 355 motosprint

38

vittorie secondi

2 8 2 5 3 2 7 4 33

5 3 4 5 1 3 7 7 5 5 2 47

terzi

SP

finale

moto

2 8 6 3 5 5 3 3 5 1 6 3 50

1 2 2 4 4 2 3 4 5 7 5 4 0 43

11 13 2 2 4 1 9 12 4 4 3 3 1 2 11 -

BMW BMW Yamaha Yamaha Suzuki Suzuki Petronas Petronas Aprilia Aprilia Ducati Ducati Ducati Ducati Ducati Yamaha

Punto forte Velocissimo, aggressivo nei duelli ravvicinati, incisivo sul bagnato Punto debole Nei momenti topici è scivolato qualche volta di troppo anno

gare

2010 2009 2008 2004 2003 Totale

26 28 4 22 6 86

vittorie secondi

3 3

8 2 10

terzi

SP

finale

moto

3 2 1 1 7

1 1

2 6 22 8 21

Suzuki Honda Honda Ducati Ducati

motosprint

39


Superbike 2011 BMW Motorrad Italia SBK Team

Sede: Crespellano (Bologna) Team manager: Serafino Foti Direttore tecnico: Gerardo Acocella

JAMES TOSELAND

AYRTON 52 BADOVINI

Nato a Sheffield (Gran Bretagna) il 5 ottobre 1980

Nato a Biella (Italia) il 31 maggio 1986

È tornato nel 2010 dopo l’avventura senza gloria in MotoGP, disputando una stagione inferiore alle attese: non doveva far rimpiangere Spies e ha preso paga anche da Cal Crutchlow, giovane compagno di squadra al debutto in SBK. Ha otto stagioni all’attivo e ha vinto due Mondiali: nel 2004 con Ducati e nel 2007 con Honda. Allora però il livello del campionato era più basso e non c’erano avversari tosti come adesso.

Ha appena 23 anni ma vanta un’esperienza considerevole con le quattro tempi, avendo debuttato nella Superstock nel 2003. Nella passata stagione ha fatto il vuoto con la BMW: nove vittorie e un secondo posto in dieci round. La marca tedesca lo ha riportato in Superbike, dove Ayrton ha già gareggiato nel 2008 con Kawasaki Pedercini. Miglior piazzamento a Monza: settimo. Ha talento e determinazione, potrebbe essere una sorpresa.

Punto forte Esperienza, tenacia e voglia di tornare al top

Punto forte Modestia, sensibilità di guida, aggressività

Punto debole Ha dimostrato più volte di non possedere i numeri del fuoriclasse anno

gare

2010 26 2007 25 2006 24 2005 23 2004 22 2003 24 2002 26 2001 24 Totale 194 motosprint

40

vittorie secondi

8 3 1 3 1 16

2 5 5 2 9 3 26

86

Punto debole Rischia molto. In SBK deve ancora dimostrare di essere un “big”

terzi

SP

finale

moto

anno

gare

2 1 4 4 2 5 1 19

2 1 1 4

9 1 2 4 1 3 7 13

Yamaha Honda Honda Ducati Ducati Ducati Ducati Ducati

2008 2009 Totale

28 4 32

vittorie secondi

-

-

terzi

SP

finale

moto

-

-

24 -

Kawasaki Kawasaki


Superbike 2011 KAWASAKI Racing Team Superbike Sede: Penrith (Gran Bretagna) Team manager: Paul Bird Direttore tecnico: Yichiro Yoda

Kawasaki ZX-10R La Kawasaki, uscita dalla MotoGP, ora punta forte sulla Superbike. Dopo stagioni avare di soddisfazioni, il reparto corse è stato riorganizzato e il primo risultato è una Ninja ZX-10R che chiude col passato ispirandosi per molti aspetti alla MotoGP ZX-7RR. La gestione in pista è affidata ai britannici della Paul Bird Motorsport, che però prendono ordini dalla struttura giapponese. La moto è stata riprogettata e l’elettronica, con centralina Marelli MHT, è un’evoluzione di quella utilizzata in top class. I tre piloti ufficiali avranno in esclusiva le sospensioni Showa. La Kawasaki ha girato molto durante l’inverno e nel primo test collettivo a Portimao ha realizzato la velocità più alta.

MUSICA NUOVA

CHRIS VERMEULEN

Nato a Brisbane (Australia) il 19 giugno 1982

JOAN 77 LASCORZ

Nato a Barcellona (Spagna) il 27 febbraio 1985

È uno dei migliori talenti in circolazione, ma bisognerà vedere se il ginocchio destro operato due volte, l’ultima nel luglio scorso, è guarito. La nuova Kawasaki è velocissima e se Chris tornerà in forma sarà un brutto cliente, per tutti. Scoperto e portato in Europa da Barry Sheene, il giovane Chris Vermeulen ha vinto al debutto in Superstock, nel 2000 a Donington, a soli 17 anni. Sempre con la Honda, è passato in Supersport ed ha centrato il titolo iridato nel 2003. Nei due anni successivi si è giocato la Superbike all’ultima gara, finendo quarto e secondo. Poi ha tradito la Honda andando in MotoGP con la Suzuki e disputando cinque stagioni (72 GP): la migliore nel 2007 (sesto posto finale e successo sul bagnato a Le Mans). All’attivo anche 7 podi e 3 pole.

Motore

Quattro cilindri in linea. Alesaggio e corsa: 76 x 55 mm. Cilindrata: 998 cm3. Distribuzione DOHC, 16 valvole. Rapporto di compressione: 14:1. Alimentazione a iniezione, gestione motore Magneti Marelli MHT con due iniettori per cilindro. Potenza: oltre 210 CV a 15000 giri/’.

Ciclistica Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: forcella Showa BPF4 con steli da 47 mm Ø; ammortizzatore Showa BFRF. Freni: anteriore 2 dischi da 320 mm Ø, pinze Brembo ad attacco radiale a 4 pistoncini e pastiglie SBS; posteriore 1 disco da 218 mm Ø, pinza Brembo e pastiglie SBS. Impianto di scarico Leovince. Peso 165 kg.

Pregi Motore potentissimo, migliore velocità massima nei test Difetti È l’unico modello nuovo e potrebbe pagare il noviziato

Punti forti Ha un’esperienza notevole e sul bagnato è magico

motosprint

42

gare

2010 2005 2004 Totale

14 23 22 59

vittorie secondi

6 4 10

5 4 9

Joan Lascorz è stato scoperto nel monomarca Honda Supermotard 2004. L’anno dopo ha cominciato l’avventura nel Mondiale Supersport conquistandosi la fiducia della Kawasaki, con la quale ha scalato la classifica. Nel 2010 è arrivato terzo e senza il grave infortunio di Silverstone si sarebbe giocato il titolo. Ha cominciato il precampionato in ritardo e non ha ancora ripreso la forma migliore. Il suo sarà un debutto Superbike con tante incognite.

Punto forte Con la Supersport è stato molto veloce

Punto debole Il ginocchio destro non si piega ancora a sufficienza per guidare la moto anno

17

terzi

SP

finale

moto

3 1 4

3 3

20 2 4

Kawasaki Honda Honda

Punto debole Soffre ancora i postumi del grave incidente dell’agosto scorso È al debutto in Superbike

motosprint

43


Superbike 2011 KAWASAKI Team Pedercini

ROBERTO ROLFO

MARK 44 AITCHISON

In passato ha corso nel Mondiale 250, vincendo 3 gare, e in quello della MotoGP. Ora torna in Superbike, chiudendo la breve parentesi Moto2. Ha debuttato nel campionato delle derivate dalla serie con la Ducati Caracchi, nel 2006. Nel 2010 Rolfo ha gareggiato in Moto2 con la Suter, trionfando nel GP Malesia. Avrà la ZX-10R del team Pedercini e sfruttando le sue doti di tester potrebbe fornire un valido supporto allo sviluppo del progetto.

Punti forti Esperienza e sensibilità di guida. Si esalta quando l’asfalto è bagnato

motosprint

44

gare

4 26 25 24 79

vittorie secondi

-

-

Pedercini cercava un top rider da affiancare a Roberto Rolfo, ma poi ha puntato su Mark Aitchison, ragazzo australiano che arriva in Superbike senza grandi credenziali. Ha gareggiato per tre stagioni nella serie cadetta, anche con la Honda ufficiale, salendo solo una volta sul podio in 30 gare. È arrivato all’ultimo momento ed è salito sulla Kawasaki solo in occasione degli ultimi test a Phillip Island, quattro giorni prima del debutto nel Mondiale.

Punti forti Ha grande entusiasmo e grinta da vendere

Punto debole Da valutare il supporto tecnico che Kawasaki fornirà al team Pedercini anno

8

Nato a Gosford (Australia) il 22 novembre 1983

Nato a Torino (Italia) il 23 marzo 1980

2009 2008 2007 2006 Totale

KAWASAKI Racing Team

Sede: Volta Mantovana (Mantova) Team manager: Lucio Pedercini Direttore tecnico: Donato Pedercini

terzi

SP

finale

moto

-

-

39 17 8 16

Honda Honda Honda Ducati

Punto debole Non conosce la Superbike e ha fatto solo due giorni di test È al debutto in Superbike

Sede: Volta Mantovana (Mantova) Team manager: Lucio Pedercini Direttore tecnico: Donato Pedercini

TOM SYKES

66

Nato a Huddersfield (Gran Bretagna) il 19 agosto 1985

Due terzi di Mondiale da dimenticare, ma un finale in crescendo: con la vecchia Kawasaki, Tom Sykes, nel 2010, ha fatto la pole a Imola e una buona prestazione anche a Magny Cours. Nei test invernali ha sviluppato bene la nuovissima ZX-10R. È stato confermato perché la Kawasaki non è sicura che riavrà il miglior Vermeulen. Nel 2008 Tom Sykes sorprese a Donington, da wild card, insidiando Troy Bayliss in sella alla Suzuki Crescent. La Yamaha lo preferì a Crutchlow, dirottato in Supersport, ma le due stagioni in top class sono state inferiori alle aspettative.

Punti forti Buon tester, è veloce, soprattutto sul bagnato Punto debole Se i titolari tornano in forma è destinato a fare la terza guida anno

gare

2010 2009 2008 Totale

26 26 4 56

vittorie secondi

-

1 1

terzi

SP

finale

moto

-

1 1

14 9 21

Kawasaki Yamaha Suzuki

E’ al debutto in Superbike

motosprint

45


Superbike 2011

Sede: Fontevivo (Parma) Team manager: Danilo Soncini Direttore tecnico: Filippo Burgatti

DUCATI Althea Racing Sede: Civita Castellana (Viterbo) Team manager: Genesio Bevilacqua Direttore tecnico: Marco Lozej

Ducati 1198 R La Ducati ha ritirato la squadra ufficiale ma non si è disimpegnata dalla Superbike affidando il miglior materiale a strutture esterne. Il team Althea per Carlos Checa avrà la 1198 versione 2011 e il supporto di due ingegneri del reparto corse interno. Con le camme modificate il motore ha guadagnato 2 cavalli che garantiranno maggiore spunto in accelerazione. Il catalano avrà anche l’assistenza ufficiale della Öhlins e la disponibilità della forcella più evoluta, la TRSP25 adottata anche da Aprilia e Yamaha. Il neonato team Effenbert Liberty gestirà le 1198 ex ufficiali 2010, sempre con assistenza diretta di personale Ducati. La parmense Supersonic invece ha tenuto le 1198 utilizzate da Scassa nella passata stagione, adottando però l’elettronica più evoluta con acceleratore ride by wire. Sarà l’ultima stagione per la 1198 che dal 2012 verrà sostituita dalla Extreme, sempre bicilindrica 1200 cm3 ma con telaio in carbonio stile MotoGP.

FATTI PRIVATI

CARLOS CHECA

MAXIME 7 BERGER

Nato a Barcellona (Spagna) il 15 ottobre 1972

Bicilindrico a L. Alesaggio e corsa: 106 x 67,9 mm. Cilindrata 1198,4 cm3. Distribuzione: doppio albero a camme in testa a comando desmodromico, quattro valvole per cilindro. Alimentazione con corpi farfallati ellittici, air restrictor di 50 mm Ø (soggetto a revisione regolamentare), due iniettori Magneti Marelli per cilindro. Centralina Marelli Marvel 4. Impianto di scarico Termignoni. Potenza massima: 200 cavalli a 11.000 giri/’.

Ciclistica

i Telaio a traliccio in tubi d’acciaio. Forcella Öhlins TR a steli rovesciati di 42 mm Ø; forcellone monobraccio in alluminio con leveraggi progressivi, ammortizzatore Öhlins RSP40. Freni: anteriore 2 dischi da 320 mm Ø, pinze monoblocco Brembo ad attacco radiale; posteriore 1 disco da 218 mm Ø, pinza Brembo. Cerchi Marchesini. Peso: 165 kg con acqua e olio (soggetto a revisione regolamentare).

Pregi ll motore ha guadagnato 2 CV, l’elettronica è da MotoGP Difetti Velocità di punta inferiore rispetto alle quattro cilindri

121

Nato a Digione (Francia) il 27 giugno 1989

Lo spagnolo appartiene alla stessa generazione di Max Biaggi e ha seguito più o meno lo stesso percorso agonistico: debutto in 250, parecchie stagioni in 500/MotoGP e successivo approdo alla Superbike. A differenza del Corsaro, però, il timido catalano non ha mai vinto il mondiale. Grande esperienza, eccellente capacità nella messa a punto, nel 2010 Checa è stato il miglior ducatista, soverchiando quasi sempre i due ufficiali. È rimasto al team satellite Althea, ma guiderà la stessa 1198 che avrebbe avuto se la Ducati non avesse ritirato la formazione interna.

Motore

DUCATI Supersonic Racing Team

È il più giovane in griglia ed è cresciuto nelle formule promozionali varate anni fa dalla Superbike. Ha debuttato nella Stock 600 nel 2005 con un terzo posto, vincendo l’europeo due anni più tardi. Nel 2008 è salito nella Stock con la Honda Ten Kate: in tre stagioni è arrivato due volte secondo (2008 e 2010) e l’altra terzo. Nelle formule cadette ha vinto tredici volte: sei nella 600 e sette nella 1000. Debutta in top class con la Ducati del team Supersonic, che ha una 1198 dotata dell’elettronica più evoluta, con ride by wire. Le prove invernali sono state incoraggianti.

Punto forte Fisico perfetto per la Superbike, voglia di sfondare Punto debole Il mondiale è duro e l’inesperienza può rivelarsi uno scoglio È al debutto in Superbike Punti forti Esperienza, consistenza e sensibilità di guida Punto debole Un po’ troppo remissivo nei confronti diretti

motosprint

46

anno

gare

2010 2009 2008 Totale

26 28 28 82

vittorie secondi

3 2 5

4 2 3 9

terzi

SP

finale

moto

1 2 2 5

1 1 2

3 7 4

Ducati Honda Honda

motosprint

47


Superbike 2011 DUCATI Effenbert Lyberty Racing

Sede: Praga (Repubblica Ceca) Team manager: Natale Egi Direttore tecnico: Luca Ferraccioli

JAKUB SMRZ

SYLVAIN 96 GUINTOLI

Nato a Ceske Budejovice (Rep. Ceca) il 7 aprile 1983

Velocissimo in qualifica, Smrz è stato spesso tra i migliori, in prova, ma in gara, finora, gli sono mancate consistenza ed affidabilità. È alla quinta stagione in Superbike quindi l’esperienza non gli manca. Stavolta avrà anche un team organizzato e la Ducati d’eccellenza: non ci sono più scuse. In Repubblica Ceca è uno degli sportivi più noti quindi può diventare ambasciatore Superbike in tutto l’Est europeo, ma bisogna cominciare a vincere…

50

REGOLAMENTO TECNICO 2011 CARATTERISTICHE Possono correre nel Mondiale SBK esclusivamente moto con propulsori a 4 tempi derivate dalla produzione di serie. Sono ammessi motori a 3 o 4 cilindri con cubatura massima 1000 cm3 e motori bicilindrici con cubatura massima 1200 cm3.

Nato a Montelimar (Francia) il 24 giugno 1982

Modesto, veloce e determinato, Guintoli ha corso per sei anni nel Motomondiale e ha 114 GP all’attivo tra 250 e MotoGP. Unico podio nel 2003 ad Assen, con l’Aprilia 250. Nel 2007-2008 è stato in MotoGP con Yamaha e Ducati: unico lampo il quarto posto a Motegi con la M1 della Tech3 gommata Dunlop. È arrivato in Superbike passando dal campionato britannico. Con l’Alstare non ha demeritato, specie nella seconda parte di campionato. Nei test invernali si è adattato in fretta alla bicilindrica Ducati.

OMOLOGAZIONE Per correre in Superbike le industrie devono produrre un determinato quantitativo di moto stradali. I limiti sono differenziati. Marche che hanno già partecipato al Mondiale: 250 esemplari prima dell’ispezione FIM; altri 750 entro il 30 giugno dell’anno per cui si chiede l’omologazione, e raggiungere i 2000 esemplari prodotti entro 15 giorni dalla fine del Mondiale dell’anno di omologazione. Marche che non hanno mai partecipato al Mondiale: 125 esemplari prima dell’ispezione FIM; altri 375 entro il 30 giugno dell’anno di omologazione; 1000 esemplari prodotti entro 15 giorni dalla conclusione del Mondiale; 1500 esemplari entro il 30 giugno del secondo anno dopo l’omologazione; 2000 entro 15 giorni dalla conclusione del secondo Mondiale dopo l’omologazione. Non è possibile correre con modelli ancora non disponibili presso i concessionari.

MOTORE

Punto debole Commette ancora troppi errori ed ha un rendimento altalenante anno

gare

2010 26 2009 28 2008 28 2007 25 Totale 107

motosprint

48

vittorie secondi

-

-

Punti forti Esperienza e notevole velocità sul bagnato Punto debole Deve ancora dimostrare di essere all’altezza dei top rider

terzi

SP

finale

moto

anno

gare

1 1

1 1

13 10 13 14

Ducati Ducati Ducati Ducati

2010 2009 Totale

28 2 30

vittorie secondi

-

-

terzi

SP

finale

moto

-

-

7 33

Suzuki Suzuki

PESI LIMITE E AIR RESTRICTOR Da questa stagione il peso limite è lo stesso per tutte le configurazioni motore: 165 chili (compreso l’impianto onboard camera). Nella passata stagione le quattro cilindri erano a 162, le bicilindriche erano partite da 168 chili arrivando a 162 chili negli ultimi tre round, sempre mantenendo l’air restrictor da 50 mm Ø. Il complicato coefficiente che regola peso e limitazione dei condotti delle bicilindriche in base ai risultati è stato semplificato: se la Ducati andrà troppo forte il limite di peso salirà a 168 chili, poi a 171 chili e quindi si passerà a diminuire il diametro dell’air restrictor a 48 mm e poi a 46 mm; se andrà troppo piano potrà adottare air restrictor da 52 mm Ø, e poi eliminarli del tutto. I limiti di peso e gli air restrictor sono sotto revisione ogni tre round. Vengono presi in esame i piazzamenti delle due migliori moto quattro cilindri e delle due migliori moto due cilindri al termine di ogni manche. Se la “media evento” supera 5 punti i limiti cambiano: il peso limite delle bicilindriche può arrivare fino a 171 kg (limite massimo) e gli air restrictor possono arrivare a un minimo di 46 mm Ø o venire eliminati del tutto. Nei campionati 2008 e 2009 la media è sempre rimasta entro 5 punti e i valori di peso e air restrictor sono rimasti immutati.

CERCHI Da quest’anno misure uniche per i cerchi ruota: anteriore 3,50” x 16,5”, posteriore 6,25” x 16,5”.

GOMME Per regolamento in ogni round si possono usare 13 gomme posteriori e 9 anteriori. La

Pirelli porta 4-5 soluzioni slick posteriori, 3-4 anteriori slick, un’intermedia e una rain. Le coperture soffici da qualifica sono state ritirate, ma esistono pneumatici da gara particolarmente soffici che vengono assegnati (un anteriore e due posteriori) ai 16 piloti che entrano nella Superpole. Nelle due gare non ci sono limiti di utilizzo. La Pirelli deve consegnare ai commissari FIM quattro campioni; i giudici hanno facoltà di ordinare il cambio in griglia, ovviamente con pneumatici dello stesso identico tipo.

CICLISTICA Il telaio deve essere identico a quello montato sul modello di serie, per disegno e materiali. Profilo di carenatura, cupolino, sella e serbatoio non possono essere modificati. Forcella, ammortizzatore e ammortizzatore di sterzo sono liberi ma sono vietate le sospensioni gestite elettronicamente, a meno che non siano presenti sul modello stradale. In questo caso l’elettronica di controllo non può essere adattata né modificata. Il forcellone è libero ma carbonio o kevlar possono essere adottati solo se il modello stradale utilizza questo tipo di materiali. Freni: sono liberi ma per i dischi è obbligatorio utilizzare solo materiali ferrosi, il carbonio è vietato. Le pinze sono libere ma sono vietati materiali speciali tipo berillio. L’ABS è permesso solo se montato sulla versione stradale.

IN TV SU LA7 ED EUROSPORT La7, emittente del Gruppo Telecom, offrirà la Superpole e le due gare in diretta. Telecronaca di Luigi Vignando, commento tecnico di Mauro Sanchini e interventi dai box di Fabrizio Calia. Dal terzo round (17 aprile ad Assen) l’abituale programmazione verrà arricchita da uno speciale condotto da Giada Scolari, che andrà in onda dallo studio realizzato nel paddock. Eurosport, in alternanza con Eurosport 2, oltre all’intero programma Superbike offrirà anche le dirette di Supersport e della Coppa del Mondo Stock che si apre a Donington. Il commento da studio è a cura di Federico Toti e Giorgio Rampi con interventi dal circuito di Luca Scassa. La produzione delle immagini verrà curata direttamente da Infront, come negli anni scorsi, ma ci saranno alcune interessanti novità. Dopo una lunga assenza tornano le camera on bike, che verranno posizionate sulle sette moto ufficiali più una a rotazione tra le private. Il servizio partirà solo da Donington.

INTELEVISIONE

Punto forte Velocissimo in qualifica, perché sa sfruttare le gomme morbide

La configurazione del motore deve restare quella originale, non si possono cambiare i carter. I cilindri non possono essere modificati. Le testate possono essere leggermente modificate e il rapporto di compressione è libero. I pistoni sono liberi sulle quattro cilindri. Sulle bicilindriche invece è obbligatorio il montaggio di pistoni “kit”, cioè disponibili (entro 90 giorni dall’ordine) nel catalogo delle parti racing. Albero motore: leggere modifiche permesse sulle plurifrazionate, standard sulle bicilindriche. Dal 2011 sono vietati i sistemi di guida della distribuzione diversi da quelli omologati. Vietate le valvole pneumatiche. La fasatura deve essere quella utilizzata sul modello di serie. Da questa stagione è obbligatorio l’utilizzo di iniettori, pompa benzina e regolatore della pressione del circuito di alimentazione identici alla versione stradale. Il diametro dei corpi farfallati deve essere quello del modello stradale. Sulle moto omologate dopo il 1. gennaio 2010 il ride by wire è permesso solo

se montato sul modello stradale e l’air box non può essere modificato in alcun modo. L’elettronica è libera, non ci sono limitazioni riguardo centralina di controllo, cablaggi, sensori e software. L’utilizzo del GPS e dell’acquisizione dati è permesso, invece la telemetria (scambio dinamico di dati dalla moto al box) è vietato. Scarico: non può essere variato lo schema originale della moto stradale, ma impianto e silenziatori possono essere modificati; il limite sonoro è 107 decibel, con 3 decibel di tolleranza a fine gara. Benzina: di tipo commerciale senza piombo. Serbatoio: massimo 24 litri.

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Superbike 2011

REGOLAMENTO SPORTIVO Possono correre il Mondiale SBK piloti che abbiano compiuto 18 anni e non abbiano superato i 50. Sono ammessi i piloti “permanentiâ€?, cioè inseriti per contratto nella lista ufficiale del promotore IMS (Infront Motor Sport) piĂš due wild card designate dalla IMS, due dalla FIM e due dalla Federazione Nazionale che ospita il GP. In caso di infortunio o di forza maggiore, il team può sostituire il pilota fino alle 9 del giorno precedente la corsa.

QUALIFICA VenerdĂŹ: prove libere 11.30-12.30. Primo turno di qualifica: 15.30-16.30. Sabato, secondo turno di qualifica: 10.45-11.30. Prove libere: 13.45-14.30.

  SUPERPOLE

Sabato dalle 15.00 alle 15.50. Il numero dei qualificati alla Superpole è ridotto a sedici piloti (invece di venti). Superpole 1 (14 minuti) elimina i quattro tempi peggiori, SP2 (12 minuti) altri quattro. SP3 (10 minuti) assegna

la pole tra gli otto rimasti. L’intervallo tra le sessioni è sette minuti e per i tempi ogni volta si riparte da zero.

WARM UP E GARE Warm up domenica dalle 9.20 alle 9.35. La griglia di partenza viene formata in file di 4 piloti ciascuna. Gara 1 parte alle 12, gara 2 alle 15.30. La distanza di ogni singola manche è variabile tra un minimo di 90 e un massimo di 110 km.

PISTE TEST Ogni squadra può designare una sola pista test tra quelle incluse nel calendario iridato. La scelta deve essere comunicata entro il termine del primo round 2011.

FLAG-TO-FLAG La gara dichiarata “asciuttaâ€? non verrĂ  piĂš interrotta in caso di pioggia. Il direttore di gara farĂ  esporre in tutte le postazioni bandiera bianca, da questo momento il pilota può entrare in pit lane per sostituire la moto. Nella pit lane sarĂ  necessario rispettare il

limite dei 60 km/h, che verrĂ  controllato elettronicamente dai cronometristi ufficiali. In caso di infrazione scatterĂ  una penalitĂ  “ride throughâ€? (nuovo passaggio in pit lane a velocitĂ  controllata).

CAMBIO DI MOTO Non è mai permesso finchÊ il primo pilota non conclude il primo giro. Successivamente, si può cambiare moto in ogni momento se la gara è dichiarata bagnata; oppure si può cambiare al momento dell’esposizione della bandiera bianca lungo il circuito (procedura flag to flag).

tortuga - covo creativo

PILOTI

PUNTEGGIO Ciascuno dei 13 round in calendario si corre sulla distanza di due manche che assegnano punteggio distinto: 25 punti al primo, 20 al secondo, 16 al terzo, 13 al quarto, 11 al quinto, 10 al sesto, 9 al settimo, 8 all’ottavo, 7 al nono, 6 al decimo, 5 all’undicesimo, 4 al dodicesimo, 3 al tredicesimo, 2 al quattordicesimo, 1 al quindicesimo. Non ci sono scarti.

IL CORSARO Ăˆ TORNATO! TUTTO IL MONDIALE SUPERBIKE 2010 IN UN UNICO DVD

CON UNO SPECIALE DEDICATO A MAX BIAGGI

DIAMO I NUMERI 0,001 millesimi il distacco piĂš ridotto di sempre (8 cm) in Superpole, tra Spies e Fabrizio a Kyalami 2009

9 vittorie consecutive, di Colin Edwards

55.000 euro il costo (imposto dal

(2002) e Neil Hodgson (2003)

regolamento) della fornitura gomme per pilota

0,004 millesimi il distacco piĂš ridotto di

Bayliss da Monza 2001 ad Assen 2002

sempre (20 cm) al traguardo, tra Haslam e Fabrizio in gara 1 a Phillip Island (Australia) 2010

56�255 secondi il maggior vantaggio del vincitore di sempre, tra Goddard e Phillis, gara 1, Oran Park-Australia 1989

20 round in testa al Mondiale: Troy 15 pole consecutive: Ducati nel 1991-’92 43 pole, record di Troy Corser 54 vittorie, record di Carl Fogarty,

6 chilogrammi il peso di una gomma posteriore

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285 round disputati 564 gare mondiali disputate

Haga ne ha 43

17 vittorie di Pierfrancesco Chili,

18 anni 267 giorni, l’età di Yuichi Takeda,

23 edizioni del Mondiale disputate

l’italiano piÚ vincente. Seguono Giancarlo Falappa (16) e Max Biaggi (14)

il piĂš giovane vincitore (Sugo gara 1, 1996)

(1988-2010)

39 anni 302 giorni, l’età di Pierfrancesco

15.000 gomme Superbike prodotte

Chili, il piĂš vecchio vincitore (Misano, gara 2, 2004)

da Pirelli nell’intera stagione

291 vittorie conquistate dalla Ducati

25 secondi il tempo di realizzazione di una gomma Superbike

118 vittorie di piloti australiani

7 pole consecutive, di Ben Spies (2009)

LA STAGIONE 2010: una stagione indimenticabile culminata nella storica vittoria di Max Biaggi su Aprilia. Una storia emozionante, fatta di adrenalina, impegno e sorpassi mozzafiato, fino all’ultima curva. SPECIALE MAX BIAGGI: l’intervista esclusiva con il campione che è entrato nella leggenda.

734 podi conquistati dalla Ducati

e americani, gli italiani sono a 73

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motosprint

50

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Superbike 2011

ALBO D’ORO SUPERBIKE 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

9 prove FRED MERKEL 11 prove FRED MERKEL 13 prove RAYMOND ROCHE 13 prove DOUG POLEN 13 prove DOUG POLEN 13 prove SCOTT RUSSELL 11 prove CARL FOGARTY 12 prove CARL FOGARTY 12 prove TROY CORSER 12 prove JOHN KOCINSKI 12 prove CARL FOGARTY 13 prove CARL FOGARTY 13 prove COLIN EDWARDS 13 prove TROY BAYLISS 13 prove COLIN EDWARDS 12 prove NEIL HODGSON 11 prove JAMES TOSELAND 12 prove TROY CORSER 12 prove TROY BAYLISS 13 prove JAMES TOSELAND 14 prove TROY BAYLISS 14 prove BEN SPIES 13 prove MAX BIAGGI

PILOTI SUPERSPORT

PILOTI USA Honda RC30 99 punti Honda USA Honda RC30 272 punti Honda Francia Ducati 851 391 punti Honda USA Ducati 888 432 punti Ducati USA Ducati 888 371 punti Ducati USA Kawasaki ZXR 750 378,5 punti Ducati G. Bretagna Ducati 916 305 punti Ducati G. Bretagna Ducati 916 478 punti Ducati Australia Ducati 955 369 punti Ducati USA Honda RC45 416 punti Honda G. Bretagna Ducati 996 351,5 punti Ducati G. Bretagna Ducati 996 489 punti Ducati USA Honda VTR 1000 400 punti Ducati Australia Ducati 996R 369 punti Ducati USA Honda VTR-SPW 552 punti Ducati G. Bretagna Ducati 999 F03 489 punti Ducati G. Bretagna Ducati 999 F04 316 punti Ducati Australia Suzuki GSX-R K6 433 punti Suzuki Australia Ducati 999 F06 431 punti Ducati G. Bretagna Honda CBR-RR 415 punti Yamaha Australia Ducati 1098 F08 460 punti Ducati USA Yamaha YZF-R1 462 punti Ducati Italia Aprilia RSV 4 451 punti Aprilia

COSTRUTTORI Honda RC30 142 punti Honda RC30 368 punti Honda RC30 399 punti Ducati 888 477 punti Ducati 888 502 punti Ducati 888 480 punti Ducati 916 403 punti Ducati 916 580 punti Ducati 955 521 punti Honda RC45 486 punti Ducati 996 478,5 punti Ducati 996 569 punti Ducati 996 439 punti Ducati 996R 553 punti Ducati 998R 575 punti Ducati 999 F03 600 punti Ducati 999 F04 530 punti Suzuki GSX-R K6 468 punti Ducati 999 F06 450 punti Yamaha YZF-R1 467 punti Ducati 1098 F08 570 punti Ducati 1098 F09 572 punti Aprilia RSV4 571 punti

ALBO D’ORO SUPERSPORT

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1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

11 prove STEPHANE CHAMBON 11 prove JORG TEUCHERT 11 prove ANDREW PITT 12 prove FABIEN FORET 11 prove CHRIS VERMEULEN 10 prove KARL MUGGERIDGE 12 prove SÈBASTIEN CHARPENTIER 12 prove SÈBASTIEN CHARPENTIER 13 prove KENAN SOFUOGLU 13 prove ANDREW PITT

PILOTI Francia Germania Australia Francia Australia Australia Francia Francia Turchia Australia

2009

14 prove CAL CRUTCHLOW

G. Bretagna

Yamaha

243 punti Honda CBR-RR

297 punti

2010

13 prove KENAN SOFUOGLU

Turchia

Honda

263 punti Honda CBR-RR

320 punti

Suzuki Yamaha Kawasaki Honda Honda Honda Honda Honda Honda Honda

153 punti 136 punti 149 punti 186 punti 201 punti 207 punti 210 punti 194 punti 276 punti 214 punti

COSTRUTTORI Yamaha R6 Yamaha R6 Yamaha R6 Suzuki GSX-R Honda CBR-RR Honda CBR-RR Honda CBR-RR Honda CBR-RR Honda CBR-RR Honda CBR-RR

235 punti 225 punti 219 punti 229 punti 247 punti 212 punti 270 punti 277 punti 296 punti 315 punti

IL MERCATO delle medie cilindrate supersportive è in crisi ma la tredicesima edizione del Mondiale Supersport sarà la più combattuta di sempre. La griglia è folta (29 piloti) e impreziosita dal rientro della Yamaha dopo la stagione sabbatica seguita al trionfo 2009 di Cal Crutchlow. Max Biaggi ha portato in Italia il titolo Superbike, adesso manca la corona cadetta. Dal 2009 l’unico ad andarci vicino è stato Paolo Casoli che nell’ultima gara 2001 venne spinto fuori pista da Karl Muggeridge nel discusso incidente che consegnò il Mondiale all’altro australiano Andrew Pitt. Toccherà a Luca Scassa provare a rompere il digiuno.

Num 4 5 7 8 9 10 11 19 21 22 23 24 25 28 31 34 38 44 52 55 60 69 73 77 87 91 99 117 127

Pilota GINO REA ALEXANDER LUNDH CHAZ DAVIES SÈBASTIEN CHESAUX LUCA SCASSA IMRE TOTH SAM LOWES MITCHELL PIROTTA FLORIAN MARINO ROBERTO TAMBURINI BROC PARKES EDUARD BLOKHIN MARKO JERMAN PAWEL SZKOPEK VITTORIO IANNUZZO RONAN QUARMBY NEMETH BALAZS DAVID SALOM MICHELE CONTI MASSIMO ROCCOLI VLADIMIR IVANOV ONDREJ JEZEK OLEG POZDNEEV JAMES ELLISON LUCA MARCONI DANILO DALL’OMO FABIEN FORET MIGUEL PRAIA ROBBIN HARMS

Il ventisettenne è stato la rivelazione della SBK 2010 e ha accettato di scendere in SS con il chiaro intento di giocarsi il titolo. Avrà la Yamaha YZF-R6 ex Crutchlow gestita dalla BE1 Racing che ha dovuto cambiare marca a due mesi dal via per il ripensamento della Triumph. La marca britannica sarà comunque in pista con il team di Ninetto Suriano che punta su Danilo Dall’Omo e Ronan Quarmby. Non sarà facile detronizzare la Honda Ten Kate che nelle ultime nove edizioni ha vinto otto volte il titolo piloti e ha fatto il pieno nel Mondiale marche. La formazione ufficiale di Honda Europa ripropone Fabien Foret, già tito-

Data e luogo di nascita 19 agosto 1989 Epson (GB) 30 ottobre ’86 Smalandsstenar (Sve) 10 febbraio1987 Knighton (GB) 2 settembre 1991 Losanna (CH) 23 agosto 1983 Arezzo (I) 6 settembre1985 Budapest (H) 14 settembre 1990 Lincoln (GB) 12 dicembre 1988 Melbourne (AUS) 3 giugno 1993 Cannes (F) 15 gennaio 1991 Rimini (I) 24 dicembre ’81 Hunter Val. (AUS) 24 ottobre 1973 Omsk (RUS) 11 settembre 1984 Lubiana (SLO) 6 agosto 1975 Gostynin (POL) 10 maggio 1982 Avellino (I) 21 marzo ‘91 Johannesburg (RSA) 10 giugno 1985 Budapest (H) 16 ottobre ‘84 Palma Maiorca (SPA) 3 luglio 1983 Mantova (I) 27 novembre 1984 Rimini (I) 25 gennaio 1991 Mosca (RUS) 15 marzo1989 Brno (CZE) 31 luglio 1973 Mosca (RUS) 19 settembre 1990 Kendall (GB) 13 luglio 1989 Rimini (I) 9 agosto 1983 Velletri (I) 29 gennaio 1973 Angouleme (F) 2 marzo 1978 Albufeira (P) 9 giugno 1981 Copenhagen (DAN)

lato nel 2002. Sulla CBR-RR della portoghese Parkalgar ci sarà Sam Lowes al posto del vicecampione Eugene Laverty salito in Superbike. La Kawasaki proverà a migliorare il terzo posto 2010 di Joan Lascorz affidandosi all’esperienza di Broc Parkes, che dividerà il box ufficiale con lo spagnolo David Salom, e all’estro di Massimo Roccoli tornato al team Lorenzini con il quale ha vinto un round mondiale a Misano e tre volte il tricolore. La formazione mantovana è completata da Vittorio Iannuzzo. La Bike Service, satellite di Yamaha Italia, lancia il campione italiano Roberto Tamburini e Luca Marconi.

Moto Honda CRB-RR Honda CBR-RR Yamaha R6 Honda CBR-RR Yamaha R6 Honda CBR-RR Honda CBR-RR Honda CBR-RR Honda CBR-RR Yamaha R6 Kawasaki ZX-6R Yamaha R6 Triumph 675 Honda CBR-RR Kawasaki ZX-6R Triumph 675 Honda CBR-RR Kawasaki ZX-6R Honda CBR-RR Kawasaki ZX-6R Honda CBR-RR Honda CBR-RR Yamaha R6 Honda CBR-RR Yamaha R6 Triumph 675 Honda CBR-RR Honda CBR-RR Honda CBR-RR

Team Step Racing Cresto Guide ParkinGo Mach Moto Academy Swiss ParkinGo Team Hungary Toth Parkalgar Kuja Racing Ten Kate Racing Bike Service Kawasaki Riva Moto MD Jerman Bogdanka PTR Lorenzini by Leoni Suriano Team Hungary Toth Kawasaki Kuja Racing Lorenzini by Leoni Step Racing Sms Racing Riva Moto Bogdanka PTR Bike Service Suriano Ten Kate Racing Parkalgar Harm Benjan Team motosprint

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Superbike 2011

LE 13 PISTE LA SUPERBIKE 2011 avrà tredici tappe (per un totale di ventisei gare) in dieci nazioni di tre continenti. Vediamo le novità. Esce di scena il Sud Africa per l’indisponibilità della storica sede di Kyalami, impianto distrutto per costruire un centro residenziale. C’era l’alternativa Welkom ma nella sperduta località a 300 chilometri da Johannesburg sarebbe stato ben difficile replicare lo stesso successo di pubblico. Il campionato parte da Phillip Island, uno dei tracciati più affascinanti e spettacolari del mondo. L’altra puntata fuori Europa sa-

rà al Miller Motorsport Park di Salt Lake City, l’unica pista per le moto in America all’altezza degli standard europei. Come lo scorso anno, nello Utah si correrà lunedì 30 maggio: niente gare di domenica per motivi religiosi, nello stato a grande maggioranza mormone. Torna, dopo un anno di assenza, Donington, la culla del campionato: a fine 2009 i nuovi proprietari dell’impianto avevano annunciato una radicale ristrutturazione per ospitare la F1. Ma i soldi sono finiti ancor prima di accendere le ruspe e quindi il bellissimo saliscendi del Derbyshire è intatto.

MONZA ITALIA

Distanza da percorrere: 2 gare di 18 giri pari a 104,256 km

Gli unici lavori realizzati hanno migliorato le vie di fuga con l’abbattimento, tra l’altro, dello storico pub alla Redgate Corner. L’altra novità del calendario 2011 è la spagnola Aragon che prende il posto di Valencia. L’impianto ha già ospitato la MotoGP superando l’esame a pieni voti, ma è in una regione desolata e senza ricettività alberghiera: non pare la sede migliore per promuovere il decollo della Superbike nel regno della Dorna… Confermate le tre tappe italiane a Monza, Misano e Imola. Buon divertimento!

Benvenuti nel tempio della velocità: lo scorso anno l’Aprilia di Biaggi ha stabilito il primato assoluto Superbike volando a 330,2 km/h prima della staccata della prima variante. Il Corsaro, scattato in pole, ha vinto entrambe le gare ma su questo tracciato, dove conta anche la stabilità in frenata, il pronostico è sempre apertissimo.

Gara: Cal Crutchlow (Yamaha) 1’42”937 media 202,038 km/h (2010) Qualifica: Michel Fabrizio (Ducati) 1’43”737 media 200,480 (2010) Superpole: Max Biaggi (Aprilia) 1’42”121 media 203,653 km/h (2010) Sulla distanza: Max Biaggi (Aprilia) 18 giri in 31’07”044 media 200,504 km/h (2010)

8 MAGGIOLunghezza: 5.793 metri Rettilineo principale: 1.195 metri Curve: 13 (5 sinistra, 8 destra)

MILLER MOTORSPORT PARK USA Gara: Carlos Checa (Aprilia) 1’48”045 media 163,499 km/h (2010) Qualifica: Max Biaggi (Aprilia) 1’48”115 media 163,393 km/h (2010) Superpole: Carlos Checa (Honda) 1’47”081 media 165,275 km/h (2010) Sulla distanza: Max Biaggi (Aprilia) 21 giri in 38’17”842 media 161,442 km/h (2010)

Distanza da percorrere: 2 gare di 21 giri pari a 1 103,047 km

La gara si corre lunedì 30 maggio (giornata della memoria negli USA) per motivi religiosi: per i Mormoni, maggioranza nello Utah, la domenica è sacra. Il Miller Motorsport Park, a 50 km da Salt Lake City, è la pista moto più bella d’America: veloce, spettacolare e sicura, anche se manca il fascino di Laguna Seca. Nelle tre precedenti edizioni doppiette di Honda (Checa), Yamaha (Spies) e Aprilia (Biaggi).

Lunghezza: 4.907 metri Rettilineo principale: 1309 metri Curve: 14 (9 sinistra, 5 destra) Distanza da percorrere: due manche di 22 giri pari a km. 97,790

PHILLIP ISLAND AUSTRALIA

La Superbike corre a Phillip Island dal 1990. È un tracciato molto favorevole alla Ducati che qui ha vinto 19 volte in 44 gare. Il re dell’isola è Troy Corser che vanta sette trionfi: il primo nel ’95 con la Ducati, l’ultimo nel 2006 con la Suzuki. Lo scorso anno in gara 1 Haslam ha battuto Fabrizio per soli quattro millesimi, nella seconda strepitosa rimonta di Carlos Checa con la 1198.

27 FEBBRAIO

Gara: Troy Corser (Yamaha) 1’31”826 media 172,769 km/h (2007) Qualifica: Troy Bayliss (Ducati) 1’31”887 media 174,149 km/h (2007) Superpole: Règis Laconi (Ducati) 1’31”050 media 175,930 km/h (2009) Sulla distanza: Troy Bayliss (Ducati) 22 giri in 34’11”76 media 171,622 km/h (2007)

Lunghezza: 4.445 metri Rettilineo principale: 835 metri Curve: 12 (7 a sinistra, 5 a destra)

DONINGTON PARK EUROPA Gara: Ben Spies (Yamaha) 1’30”575 media 159,898 km/h (2009) Qualifica: Michel Fabrizio (Ducati) 1’30”493 media 160,043 km/h (2009) Superpole: Michel Fabrizio (Ducati) 1’29”664 media 161,908 (2009) Sulla distanza: Ben Spies (Yamaha) 23 giri in 34’57”230 media 158,831 km/h (2009)

Distanza da percorrere: due manche di 23 giri pari a km. 92,529

Lunghezza: 4.023metri Rettilineo principale: 550 metri Curve: 15 (5 a sinistra, 10 a destra)

Distanza da percorrere: 2 gare di 22 giri pari a 100,210 km

17 APRILE motosprint

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Il fattore decisivo è la mutevolezza delle condizioni d’aderenza influenzate dalla temperatura. Il Misano World Circuit ospita la Superbike dal ’91. Il vecchio tracciato era terreno di caccia Ducati (26 vittorie in 40 gare) ma nella nuova configurazione (2007) ha vinto solo con Bayliss (2007) e Xaus (2008). Lo scorso anno doppio trionfo di Max Biaggi e Aprilia.

12 GIUGNO

Gara: Cal Crutchlow (Yamaha) 1’36”546 media 157,579 km/h (2010) Qualifica: Troy Corser (BMW) 1’35”791 media 158,821 km/h (2010) Superpole: Troy Corser (BMW) 1’35”001 media 160,141 km/h (2010) Distanza: Max Biaggi (Aprilia) 24 giri in 38’58”149 media 156,160 km/h (2010)

MOTORLAND ARAGON SPAGNA Distanza da percorrere: 2 gare di 20 giri pari a106,900 km

27 MARZO

Il Motorland Aragon ha già ospitato la MotoGP ma la Superbike correrà sul tracciato F1 con chicane finale per evitare raffronti tra le due categorie. È un tracciato spettacolare e molto tecnico, pieno di saliscendi. Nei test invernali, a ranghi incompleti, Biaggi è stato il più veloce. L’impianto è a 5 chilometri da Alcaniz, storica cittadina di Aragona.

Lunghezza: 5.043metri Rettilineo principale: 636 metri Curve: 14 (6 a sinistra, 8 a destra)

ASSEN OLANDA

Distanza da percorrere: 2 gare di 20 giri pari a 108,060 km

Gara: Jonathan Rea (Honda) 1’36”312 media 170,259 km/h (2010) Qualifica: Troy Corser (BMW) 1’35”621 media 171,489 km/h (2010) Superpole: Jonathan Rea (Honda) 1’34”944 media 172,712 km/h (2009) Sulla distanza: Jonathan Rea (Honda) 22 giri in 35’38”483 media 168,216 km/h (2010)

Lunghezza: 4.555 metri Rettilineo principale: 560 metri Curve: 17 (11 a sinistra, 6 a destra)

SAN MARINO MISANO

Lunghezza: 4.226 metri Rettilineo principale: 510 metri Curve: 16 (6 a sinistra, 10 a destra)

Non ci sono record, prima edizione

Donington è la culla della Superbike che qui ha disputato la prima gara della storia il 3 aprile 1988 coi successi di Davide Tardozzi (Bimota) e Marco Lucchinelli (Ducati). Torna in calendario dopo un anno di pausa, anticipato a marzo: Pirelli porterà gomme speciali per le basse temperature. Nell’ultima edizione la Yamaha ha fatto cappotto: doppietta di Ben Spies e trionfo di Cal Crutchlow in Supersport.

Assen è il circuito di casa della Honda Castrol che ha base operativa a soli 50 chilometri di distanza. Lo scorso anno Jonathan Rea qui ha conquistato la sua unica doppietta in Superbike realizzando anche il primato del circuito. Il TT Circuit ospita la Superbike dal ’92, tra i piloti in attività vi hanno vinto anche Vermeulen (3), Toseland e Haga (2 volte). Nessuno come Carl Fogarty, 12 successi.

Distanza da percorrere: 2 gare di 24 giri pari a 101,424 km

30 MAGGIO GG GIO

Il fantastico saliscendi dell’Est è il giardino di casa Biaggi: sette successi nel Motomondiale con 250, 500 e MotoGP, tre con la Superbike. Il Corsaro qui ha vinto con la Suzuki (2007) e due volte con l’Aprilia (2009 e 2010). Tra i piloti in attività tre trionfi anche per Troy Corser, l’ultimo nel 2006 con Suzuki, e Jonathan Rea, un successo nella passata stagione.

10 LUGLIO

19 GIUGNO

BRNO REPUBBLICA CECA Gara: Cal Crutchlow (Yamaha) 1’59”291 media 163,053 km/h (2010) Qualifica: Michel Fabrizio (Ducati) 1’58”695 media 163,872 km/h (2010) Superpole: Cal Crutchlow (Yamaha) 1’58”018 media 164,812 km/h (2010) Sulla distanza: Max Biaggi (Aprilia) 20 giri in 40’12”236 media 161,268 km/h (2010)

Lunghezza: 5.403 metri Rettilineo principale: 636 metri Curve: 14 (6 a sinistra, 8 a destra) motosprint

55


Superbike 2011

Distanza da percorrere: 2 gare di 18 giri pari a 106,236 km

SILVERSTONE GRAN BRETAGNA

Il nuovo tracciato, inaugurato nel 2010, è decisamente più tecnico e spettacolare dei precedenti, anche se il fondo resta un po’ irregolare. Silverstone è ostico per Aprilia mentre Yamaha qui ha dominato la scorsa stagione con Cal Crutchlow: Superpole e doppietta.

8 MAGGIO

Gara: Cal Crutchlow (Yamaha) 2’05”259 media 169,626 km/h (2010) Qualifica: Cal Crutchlow (Yamaha) 2’05”664 media 169,079 km/h (2010) Superpole: Cal Crutchlow (Yamaha) 2’04”091 media 171,223 km/h (2010) Sulla distanza: Cal Crutchlow (Yamaha) 18 giri in 37’47”851 media 168,640 km/h (2010)

Lunghezza: 5.129 metri Rettilineo principale: 820 metri Curve: 15 (6 a sinistra, 9 a destra)

NURBURGRING GERMANIA Gara: Jonathan Rea (Honda) 1’55”392 media 159,264 km/h (2010) Qualifica: Carlos Checa (Ducati) 1’55”232 media 160,487 km/h (2010) Superpole: Max Biaggi (Aprilia) 1’54”595 media 161,379 km/h (2010) Sulla distanza: Jonathan Rea (Honda) 20 giri in 38’42”640 media 159,24 km/h (2010)

Distanza da percorrere: 2 gare di 20 giri pari a 102,740 740 km La Superbike è tornata al Ring nel 2008: tre successi per Noriyuki Haga (due con Yamaha e l’ultimo con Ducati ufficiale nel 2010) e due per Jonathan Rea, vittorioso sia nel 2009 che l’anno scorso. L’asfalto è poco abrasivo, molto difficile il primo rampino teatro spesso di cadute e collisioni. Attenti al meteo perché nella foresta di Adenau piove spesso.

4 SETTEMBRE

Lunghezza: 5.137 metri Rettilineo principale: 708 metri Curve: 17 (11 a sinistra, 6 a destra)

IMOLA ITALIA

Distanza da percorrere: 2 gare di 21 giri pari a 103,656 km La Ducati gioca in casa: dieci successi (gli ultimi cinque consecutivi) in quindici gare disputate dal 2011. A Imola la Superbike ha vissuto giornate memorabili come Edwards contro Bayliss del 2002 davanti a centomila spettatori. Lo storico tracciato è difficilissimo, l’atmosfera magica.

25 SETTEMBRE

Gara: Carlos Checa (Ducati) 1’48”877 media 163,208 km/h (2010) Qualifica: Carlos Checa (Ducati) 1’48”178 media 164,263 km/h (2010) Superpole: Michel Fabrizio (Ducati) 1’47”735 media 164,938 km/h (2009) Sulla distanza: Michel Fabrizio (Ducati) 21 giri in 38’23”143 media 162,023 km/h (2009)

Lunghezza: 4.959 metri Rettilineo principale: 358 metri Curve: 16 (10 a sinistra, 6 a destra)

MAGNY COURS FRANCIA Gara: Noriyuki Haga (Ducati) 1’38”619 media 161,020 km/h (2009) Qualifica: Sylvain Guintoli (Suzuki) 1’38”300 media 161,542 km/h (2010) Superpole: Cal Crutchlow (Yamaha) 1’37”699 media 162,608 km/h (2010) Sulla distanza: Ben Spies (Yamaha) 23 giri in 37’57”110 media 160,392 km/h (2009)

Distanza da percorrere: 2 gare di 23 giri pari a 101,453 km

Distanza da percorrere: 2 gare di 22 giri pari a 101,024 km Il gran finale sulle rive dell’Atlantico. Il tracciato portoghese è nuovissimo, spettacolare ed estremamente tecnico. Gli ultimi tre successi sono italiani: Fabrizio nel 2009 e Biaggi doppietta un anno fa. Incertezza per il meteo, che qui è sempre molto variabile.

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MARZO 2011

La Superbike corre a Magny Cours per la decima volta: debutto nel 1991, con doppietta di Doug Polen, e poi ininterrottamente dal 2003. È un tracciato piatto ma molto spettacolare. I precedenti sono favorevoli a Noriyuki Haga che qui ha vinto quattro delle ultime otto gare. Lo scorso anno successi di Crutchlow e Biaggi.

Lunghezza: 4.250 metri Rettilineo principale: 250 metri Curve: 18 (9 a sinistra, 11 a destra)

16 OTTOBRE

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2 OTTOBRE

PORTIMAO PORTOGALLO

Gara: Max Biaggi (Aprilia) 1’42”774 media 160,850 km/h (2010) Qualifica: Jakub Smrz (Ducati) 1’43”003 media 160,492 km/h (2010) Superpole: Cal Crutchlow (Yamaha) 1’42”092 media 161,925 km/h (2010) Sulla distanza: Max Biaggi (Aprilia) 22 giri in 37’59”283 media 159,562 km/h (2010)

Lunghezza: 4.692 metri Rettilineo principale: 702 metri Curve: 15 (9 destra, 6 sinistra)

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Starcross Mantova di Stefano Taglioni

Tripletta di Philippaerts. Secondo Tanel Leok con la TM. Dominio Yamaha completato da Paulin in MX2

M

PHILIPPAERTS (19) HA DIMOSTRATO DI AVERE GIÀ UNA BUONA CONDIZIONE FISICA: TRE MANCHE SENZA ERRORI E CON UN GRAN RITMO.

La legge di D avid

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ANTOVA - L’esordio di stagione è promettente, per David Philippaerts. Come nel 2008, quando iniziò con la vittoria nello Starcross e concluse l’anno con il titolo mondiale MX1, la storia può ripetersi, se è vero che i cicli fanno parte della nostra vita. Nel 2008 David era all’esordio con la Yamaha ufficiale del Team Rinaldi. Poi quarto in classifica mondiale MX1 nel 2009, terzo l’anno scorso (2010), ora è pronto ad iniziare la quarta stagione con il suo team e con la casa dei tre diapason. Una stagione importante, per la quale ci sembra molto motivato, e già a buon punto di preparazione. È ancora presto per sbilanciarsi in proiezione mondiale MX1, ma, tanto per non sbagliare e per sperare nei corsi e ricorsi storici, David si mette in tasca una splendida tripletta a Mantova. Vittoria netta, indiscutibile, e se è pur vero che lo Starcross di quest’anno, colpa anche di una stupida concomitanza con la gara internazionale di Valence (Francia), era privo di diversi nomi di spicco, David ha sfoggiato una prestazione così autoritaria da lasciar dimenticare avversari e assenti. Pole position al sabato, sotto il sole, la domenica, con una pioggia leggera, ha continuato a dettar legge e non ha fatto sconti a nessuno. Nella prima manche è partito con il gruppo dei migliori e al primo passaggio era terzo, poi dal secondo giro ha iniziato il suo inseguimento a Tanel Leok, in fuga. Sorpasso nel quinto giro e un finale a controllare senza troppi rischi gli attacchi dell’insidioso estone. La seconda manche è stata la più spettacolare per il duello con Kevin Strijbos. Il pilota belga, specialista dei terreni sabbiosi e vincitore dello Starcross nel 2009, è scattato in testa al via ed ha cercato di allungare su David, impegnato nei primi giri da Boissiere. Poi, implacabile prima di metà manche, Philippaerts ha affondato il colpo portandosi al comando della gara. Ma con Strijbos alle sue spalle pronto ad approfittare di ogni occasione. E le occasioni sono arrivate a causa dei doppiati, che non lasciavano le traiettorie migliori.

Tanto che a tre giri dalla fine il belga ha passato David, ma nel giro successivo l’italiano ha subito risposto riportandosi davanti. Strijbos sempre vicino, finché non l’ha mollato la moto, con la frizione finita. La terza manche è stata infine vinta in scioltezza da David, quasi in solitudine. Superato Bonini, partito primo, e lo spagnolo Butron, Philippaerts ha fatto il vuoto alle sue spalle, spingendo forte ma in gran sicurezza. Niente da fare per gli inseguitori, con il solito inesauribile Leok in rimonta, ma a ben dodici secondi di ritardo. Proprio l’ultima manche di Philippaerts, dove nel miglior cronometrico ha assegnato ben due secondi ai migliori, è il segnale più indicativo della prestazione di David. Chi c’era e chi non c’era, Philippaerts è andato forte. Alle sue spalle è emerso un Tanel Leok maiuscolo. All’esordio con la TM, Tanel ha raccolto tre secondi posti che danno gran fiducia alla stagione del team di Pesaro. Le qualità del pilota estone non si scoprono certo adesso, ma vederlo così solido e concreto all’esordio è più di quanto ci si potesse aspettare. C’è da aggiungere che Tanel è stato anche protagonista di un paio di ottime partenze, spesso il suo tallone d’Achille. Se al mondiale Tanel riuscirà a scattare con i primi ci sarà da divertirsi. Il terzo posto assoluto della MX1 è andato a Anthony Boissiere, anche lui all’esordio con il suo nuovo team, l’italiano Team Yamaha Monster di Giacomo Gariboldi. Il francese ha messo in mostra cose positive ma ha ancora sicuramente margini di crescita, e saprà farsi valere anche al mondiale. Kevin Strijbos ha lottato per vincere, ma alla fine, causa soprattutto lo stop in gara due, ha concluso quarto. Ed in quinta posizione assoluta c’è un’altra TM, quella del cugino di Tanel, Aigar Leok, segno che nella squadra si sta lavorando nella direzione giusta. Il migliore degli italiani dopo Philippaerts è Manuel Monni (settimo), a pari punti con Davide Pellegrini (ottavo), ma con un parziale migliore, e solo un punto su Bonini (nono).

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Starcross Mantova

Un ritiro per Strijbos GARA 1 1. Philippaerts Da. (Yamaha) 13 giri in 25’02”103; 2. Leok T. (TM) a 1”768; 3. Strijbos (Suzuki) a 2”876; 4. Paulin (Yamaha) a 19”368; 5. Boissiere (Yamaha) a 26”815; 6. Verhoeven (Honda) a 46”826; 7. Leok A. (TM) a 53”947; 8. Kras (Suzuki) a 1’02”880; 9. Coldenhoff (Yamaha) a 1’03”657; 10. Butron (KTM) a 1’04”458; 11. Monni (Honda) a 1’14”991; 12. Kullas (Yamaha) a 1’16”509; 13. Soderstrom (Suzuki) a 1’19”688; 14. Charlier (Yamaha) a 1’28”894; 15. Bonini (Suzuki) a 1’30”609; 16. Pellegrini (Suzuki) a 1’32”679; 17. Krestinov (Kawasaki) a 1’35”144; 18. Olsen (Yamaha) a 1’38”867; 19. Brakke (Yamaha) a 1’39”656; 20. Oldekamp (KTM) a 1’42”558; 21. Smitka (TM) a 1’43”490; 22. Bartos (KTM) a 1’44”140; 23. Lombrici (Suzuki) a 1’44”446; 24. Petrov (Yamaha) a 1’49”230; 25. Thury (KTM) a 1’51”236; 26. Larsen (KTM) a 1’51”453; 27. Jorgensen (Suzuki) a 1’58”479; 28. Dami (Honda) a 1’59”165; 29. Justs A. (Honda) a 2’01”505; 30. Aperio (Honda) a 2’02”462; 31. Maddii (KTM) a 2’04”846; 32. Reuther (KTM) a 1 giro; 33. Gercar (Yamaha); 34. Parshin (Honda); 35. D’Angelo (KTM); 36. Justs R. (Honda); 37. Bertocchi (Honda); 38. Foguenne (Suzuki); 39. Dottori (Aprilia); 40. Battig (KTM).

Gara d’esordio anche per Manuel, sulla Honda del team Salucci, e risultato bugiardo. Monni, infatti, nonostante brutte partenze è stato autore di un paio di belle rimonte e nella prima manche era sesto, ma è stato rallentato da un problema elettrico (ha concluso undicesimo), e nella terza è rimasto coinvolto in una caduta e si è fermato. PRONOSTICI rispettati anche nella MX2, dove Gautier Paulin, come il suo compagno di squadra Philippaerts, ha segnato

FINALE CON PHILIPPAERTS

una perentoria tripletta, accreditando uno schiacciante en plein al team Monster Yamaha Racing. Paulin si è difeso anche a livello assoluto, con il quarto posto in gara uno e il terzo sia in gara due che in gara tre. Secondo della MX2, a sorpresa, il giovane spagnolo Antonio Butron, che è riuscito ad avere la meglio su piloti più esperti di fondi sabbiosi, come il finlandese Harri Kullas (terzo) e l’olandese Glen Coldenhoff, quarto e vincitore della qualifica del sabato. Miglior azzurro della MX2 Roberto Lombrici.

ONE TO ONE A KEVIN STRIJBOS

PIÙ DI settanta i piloti presenti a Mantova, in rappresentanza di diciotto Paesi. Nelle qualifiche del sabato vittorie di manche per Coldenhoff (MX2) e Strijbos (MX1). Lo stesso Strijbos (a sinistra) è stato protagonista della sfida one-to-one domenica mattina e si è aggiudicato la finale con Philippaerts, mentre il migliore della MX2 è stato Kullas.

GARA 3 1. Philippaerts Da. (Yamaha) 13 giri in 25’44”273; 2. Leok T. (TM) a 12”758; 3. Paulin (Yamaha) a 27”899; 4. Strijbos (Suzuki) a 31”970; 5. Boissiere (Yamaha) a 35”873; 6. Butron (KTM) a 38”156; 7. Charlier (Yamaha) a 38”822; 8. Kullas (Yamaha) a 39”289; 9. Leok A. (TM) a 1’05”430; 10. Coldenhoff (Yamaha) a 1’11”102; 11. Bonini (Suzuki) a 1’20”176; 12. Verhoeven (Honda) a 1’23”679; 13. Olsen (Yamaha) a 1’27”248; 14. Lenoir (Yamaha) a 1’28”924; 15. Pellegrini (Suzuki) a 1’35”334; 16. Gulliod (KTM) a 1’36”394; 17. Bartos (KTM) a 1’39”924; 18. Krestinov (Kawasaki) a 1’42”032; 19. Lombrici (Suzuki) a 1’44”292; 20. Parshin (Honda) a 1’44”987; 21. Petrov (Yamaha) a 1’45”641; 22. Maddii (KTM) a 1’46”387; 23. Smitka (TM) a 1’48”378; 24. Foguenne (Suzuki) a 1 giro; 25. Justs A. (Honda); 26. Reuther (KTM); 27. Thury (KTM); 28. Justs R. (Honda); 29. Bertocchi (Honda); 30. Brakke (Yamaha); 31. Gelazninkas (Kawasaki); 32. Oldekamp (KTM); 33. Tavelli (KTM); 34. D’Angelo (KTM); 35. Jorgensen (Suzuki) a 2 giri; 36. Monni (Honda) a 5 giri.

NEL TEAM SALUCCI RACING

LODEVOLE l’iniziativa del Fan Club di David Philippaerts, che insieme al campione (a sinistra) ha raccolto 2500 euro in favore dei piccoli bisognosi del Burundi. Assegno consegnato a Mantova al Rotary Club di Orta San Giulio (NO) che nel povero Paese africano ha già realizzato una struttura ospedaliera, un acquedotto, ed ha in progetto una scuola e una diga per produrre energia elettrica.

DOPO sei anni di gare con la Yamaha, Manuel Monni (sopra, all’esterno del danese Jorgensen) è tornato in sella alla Honda. Quest’anno gareggerà con il team Salucci Racing che debutterà nel mondiale in questa stagione. Gestito e coordinato da Daniele Salucci, il team gode del supporto di HM che fornisce le CRF450R 2011 che vengono preparate nella sede di Perugia.

UN AIUTO PER I PICCOLI DEL BURUNDI

GARA 2 1. Philippaerts Da. (Yamaha) 13 giri in 25’11”257; 2. Leok T. (TM) a 19”700; 3. Paulin (Yamaha) a 35”196; 4. Boissiere (Yamaha) a 41”426; 5. Monni (Honda) a 53”723; 6. Leok A. (TM) a 55”859; 7. Kullas (Yamaha) a 55”864; 8. Verhoeven (Honda) a 1’10”129; 9. Butron (KTM) a 1’15”781; 10. Brakke (Yamaha) a 1’18”544; 11. Coldenhoff (Yamaha) a 1’29”778; 12. Gulliod (KTM) a 1’32”874; 13. Dami (Honda) a 1’35”935; 14. Oldekamp (KTM) a 1’37”470; 15. Larsen (KTM) a 1’38”941; 16. Olsen (Yamaha) a 1’40”218; 17. Smitka (TM) a 1’53”413; 18. Pellegrini (Suzuki) a 2’18”404; 19. Strijbos (Suzuki) a 1 giro; 20. Lombrici (Suzuki); 21. Jorgensen (Suzuki); 22. Krestinov (Kawasaki); 23. Petrov (Yamaha); 24. Maddii (KTM); 25. Gercar (Yamaha); 26. Justs A. (Honda); 27. Reuther (KTM); 28. Bonini (Suzuki); 29. Foguenne (Suzuki); 30. Bartos (KTM); 31. Justs R. (Honda); 32. D’Angelo (KTM); 33. Kadlecek (Husaberg); 34. Gelazninkas (Kawasaki); 35. Bertocchi (Honda); 36. Furlato (Kawasaki); 37. Thury (KTM); 38. Parshin (Honda); 39. Lenoir (Yamaha); 40. Tavelli (KTM).

INSIEME AL ROTARY CLUB

NOVITÀ TECNICHE CON TRE SECONDI POSTI, TANEL LEOK (6) HA DIMOSTRATO IL SUO POTENZIALE E QUELLO DELLA TM. PAULIN (21) È STATO CON I MIGLIORI ANCHE IN SELLA ALLA 250.

AMMORTIZZATORE MADE IN TM NOVITÀ tecniche in casa TM che, al debutto in gara con Tanel Leok, ha portato in pista il rinnovato reparto sospensioni composto da forcella Kayaba ufficiale e nuovo ammortizzatore realizzato direttamente dalla Casa pesarese con corpo centrale ricavato dal pieno e molla in titanio.

MONNI TORNA CON LA HONDA

CONCOMITANZA CON VALENCE

DESALLE E TONUS VINCONO IN FRANCIA

MANTOVA ha dovuto condividere l’apertura della stagione internazionale con la gara corsa a Valence in Francia. Vittoria nella MX1 del belga Clement Desalle (Suzuki), con due primi e un secondo posto, e dello svizzero Arnaud Tonus (Yamaha) nella MX2 con un primo, un terzo e un quarto. Nella foto, Tonus (7), Aubin (131) e Karro (91).

ASSOLUTA MX1 1. Philippaerts Da. punti 75; 2. Leok T. 66; 3. Boissiere 56; 4. Strijbos 51; 5. Leok A. 47.

ASSOLUTA MX2 1. Paulin punti 75; 2. Butron 60; 3. Kullas 56; 4. Coldenhoff 54; 5. Olsen 42.

Leclassifiche motosprint

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Cross Internazionali d’Italia al via

10–13 Marzo 2011

Ci saranno tutti i migliori alla prima a Ponte a Egola. Per la caccia al titolo e al montepremi di 120.000 euro

Q

UATTRO prove in un mese, gli Internazionali d’Italia si propongono sempre più come il torneo ideale per la preparazione al mondiale motocross, che inizia il 10 Aprile in Bulgaria. E il ricco montepremi, arrivato a 120.000 euro, è un’attrattiva non da poco per i migliori team di tutta Europa. Così l’elenco iscritti in vista della prima prova, 27 Febbraio a Ponte a Egola, nel Comune di San Miniato in provincia di Pisa, presenta molti nomi eccellenti, e promette spettacolo per gli appassionati italiani che potranno godere in quattro appuntamenti ravvicinati una ghiotta anteprima di livello mondiale. La sfida più attesa è, come sempre, quella tra Cairoli e Philippaerts, i campioni del mondiale MX1 degli ultimi tre anni, che vorranno subito mettere chiaro in pista le proprie intenzioni e i loro obiettivi. Cairoli punta a proseguire la sua striscia vincente, mentre per Philippaerts c’è gran voglia di rivincita. Ma i due dovranno fare i conti con il campione in carica degli Internazionali MX1, Davide Guarneri (passato nelle fila del team Bud Kawasaki), con un altro italiano di vertice, Manuel Monni, alla sua prima stagione con la Honda 450 del team Salucci, e con una nutrita schiera di piloti stranieri, tra cui citiamo i due portacolori di Honda Martin, Bobryshev e Goncalves, Max Nagl, compagno di squadra di Cairoli, Steven Frossard compagno di squadra di Philippaerts, i cugini Leok (Tanel e Aigar) sulla TM ufficiale, Strijbos, Aranda e Boissiere. La nuova formula degli Internazionali prevede, sempre in giornata unica (tutto si svolge la domenica), qualificazioni separate per MX1 e MX2, ma le due finali saranno a classi unificate nella cosiddetta Elite (cioè con piloti MX1 e MX2 insieme), quindi potrebbe anche essere un pilota della MX2 ad aggiudicarsi la classifica Elite. Anche nella MX2 i nomi non mancano: a

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partire dal fuoriclasse francese Gautier Paulin (Yamaha Monster), e dai due scatenati ufficiali KTM Red Bull: Jeffrey Herlings e Jeremy Van Horebeek. C’è il campione 2010, Christophe Charlier (Yamaha Gariboldi) con il compagno di squadra Kullas, il terzetto Husqvarna-Ricci, Alessandro Lupino, Michael Leib e Andrea Cervellin, e il campione Under 17 dell’anno scorso, Dawid Ciucci. Quale sarà la cilindrata vincente degli Internazionali 2011? La 450, la 350 (Cairoli e Nagl) o la 250? In pista ci saranno anche le 125 due tempi, in classe unica riservata agli Under 17.

Programma 8.40 9.10 9.40 10.10 10.40 11.10 11.40 12.00 13.00 13.35 14.20 15.10 15.45 16.30

Prove e qualifiche MX2 Gruppo B Prove e qualifiche MX2 Gruppo A Prove e qualifiche MX1 Gruppo B Prove e qualifiche MX1 Gruppo A Prove e qualifiche U17 Gruppo B Prove e qualifiche U17 Gruppo A Last change 1 MX1-MX2 Last change 1 MX1-MX2 Gara 1 Under 17 Gruppo B Gara 1 Under 17 Gruppo A Gara 1 Elite MX1-MX2 Gara 2 Under 17 Gruppo B Gara 2 Under 17 Gruppo A Gara 2 Elite MX1-MX2

Biglietti

Happy MotoDays! i giorni della Moto, a Roma.

Interi 25 euro interi, ridotti 20 euro.

Pista Ponte a Egola, frazione comune di San Miniato in provincia di Pisa. Come si raggiunge: Autostrada A1, uscita Scandicci, proseguire sulla Firenze-Pisa-Livorno, direzione Pisa. Uscita Santa Croce sull’Arno. Seguire per Ponte a Egola, località La Serra.

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Cross Freestyle Mondiale

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ORINO - Remi Bizourd è il primo vincitore della nuova serie Night of the Jumps. Il francese campione del mondo nel 2008 e nel 2009 ha dominato la tappa italiana, apertura del mondiale. Un prima volta nel nostro Paese che è stata esaltante in un Palaolimpico “sold out” con più di 11.000 spettatori che per tre ore hanno respirato adrenalina pura. Lo spettacolo del freestyle di per sé è impagabile in più a Torino c’è stato un confronto ulteriormente arricchito da colpi di scena come la clamorosa esclusione dal sestetto dei finalisti del campione del mondo in carica, che si presentava alla ripartenza del mondiale come favorito. Libor Podmol ha compromesso tutto finendo malamente a terra nell’ultimo dei suoi salti di qualifica. Una caduta che lo ha tenuto lontano 14 punti dalla soglia utile per la qualifica. Dopo quella del pilota ceco, un’altra sorpresa è stata la mancata qualificazione del tedesco Fabian Bauersachs, primo dei non qualificati. Altro motivo d’interesse per i tanti appassionati è stata la presenza nell’arena di ben quattro italiani. Grazie anche alla spinta decisiva ed entusiasta del pubblico di casa, uno dei nostri ha brillantemente superato la fase di qualifica. Stiamo parlando di Massimo Bianconcini, che si è piazzato alle spalle di Miralles e Bizouard. Vanni Oddera, Ivan Zucconi e Miki Monti hanno chiuso nell’ordine la classifica. Per Monti, comunque, una consolazione c’è stata: con i sui 45 anni è stato il pilota più anziano ad aver partecipato ad una N i g h t of the Jumps e ad avere effettuato un backflip; due record niente male.

A completare il sestetto dei finalisti sono stati lo spagnolo Maikel Melero, il francese David Rinaldo e il cileno Javier Villegas. In attesa della finale, i piloti si sono tenuti “caldi” ed hanno ulteriormente esaltato i tanti appassionati con il Race & Style Contest vinto da Miralles, e con l’Highest Air Contest. A saltare più in alto di tutti è stato Melelo che con 8,10 metri ha battuto per 20 cm Bianconcini. NELLA FINALE spettacolo e adrenalina alle stelle, ma vittoria scontata di Bizouard, che ha sbaragliato la concorrenza con un inarrivabile repertorio di Ruler Flip, Hart Attack Flip, 360° e Cliffhanger Flip. Contro il due volte campione del mondo poco ha potuto un praticamente BIZOUARD (SOPRA) PUNTA AL TERZO TITOLO MONDIALE. CON LUI SUL PODIO DI TORINO VILLEGAS (SOPRA, AL CENTRO) E MIRALLES (A DESTRA). BIANCONCINI (SOPRA, A DESTRA) HA CONCLUSO AL QUARTO POSTO.

esordiente Villegas, che ha raggiunto il massimo della sua esibizione con una serie con Underflip, Superman Seatgrab e Tsunami Flip. Terza posizione per Miralles che non ha commesso nessun errore nella sua serie decisiva ma non ha neanche esaltato la giuria. Subito fuori dal podio Bianconcini, anche lui protagonista di un’esibizione senza particolari errori e caratterizzata dall’esecuzione di un nuovo Cliffhanger Flip. Delusione per Rinaldo, quinto, e in particolare per Melero, che si è schiantato al termine dell’esecuzione di un Superman Seatgrap Flip. Una caduta che lo ha relegato in ultima posizione. Le prossime due gare del mondiale sono in programma a Berlino nel week-end del 5-6 marzo.

Podmol fuori per caduta QUALIFICHE 1.Bizouard (Yamaha) 383; 2. Miralles (KTM) 367; 3. Bianconcini (KTM) 363; 4. Villegas (Yamaha) 358; 5. Rinaldo (Yamaha) 354; 6. Melero (Yamaha) 352; 7. Bauersachs (KTM) 340; 8. Podmol (Suzuki) 338; 9. Izzo (Yamaha) 308; 10. Oddera (KTM) 254; 11. Zucconi (KTM) 233; 12. Monti (Yamaha) 221.

STYLE CONTEST 1. Miralles (KTM); 2. Bianconcini (KTM).

Spettacolo da togliere il fiato per la prima del campionato vinta dal francese Bizouard. Quarto Bianconcini

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Adrenalina pu ura

HIGHEST AIR: 1. Melero 8,10 metri; 2. Bianconcini 7,90; 3. Monti 7,30.

FINALE 1. Bizouard (Yamaha) 416; 2. Villegas (Yamaha) 411; 3. Miralles (KTM) 383; 4. Bianconcini (KTM) 366; 5. Rinaldo (Yamaha) 325; 6. Melero (Yamaha) 316.

CLASSIFICA MONDIALE 1. Bizouard p.20; 2. Villegas 18; 3. Miralles 16; 4. Bianconcini 14; 5. Rinaldo (Yamaha) 12; 6. Melero 10; 7. Bauersachs 9; 8. Podmol 8; 9. Izzo 7; 10. Oddera 6.

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Supercross USA San Diego foto GuyB

Elettrizzante Vince Reed, Villopoto cade al via, recupera sino alla settima posizione e resta leader del campionato. Dungey e Stewart sul podio REED (22) È TORNATO ALLA VITTORIA CON LA HONDA. PER DUNGEY (1) E STEWART (7) IL PODIO E PUNTI PREZIOSI. motosprint

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AN DIEGO - Ancora due nuovi vincitori e ancora una doppietta Honda. Insomma, come la settimana scorsa a Houston ma, se è possibile, con una sorpresa ancora maggiore con la vittoria nella classe regina di Chad Reed, che si prende proprio una bella soddisfazione considerando che quest’anno il team se l’è allestito in proprio. Per l’australiano è stata

proprio una grande serata, con una gara condotta sin dalla partenza con il primato passato nelle mani del suo compagno di marca Canard solo per tre giri, dal terzo al sesto. Ma non è stata un serata facile, con il maltempo che ha colpito pesantemente il sud della California, prima e durante la gara. Per fortuna la pista, opportunamente protetta, non si è disfatta anche se in

pochi tra i finalisti non sono finiti a terra. Le cadute più importanti per la classifica sono state quelle di Villopoto e Canard. Villopoto è finito a terra al via, perdendo molto tempo perché ha dovuto effettuare un pit stop per sistemare il parafango anteriore. La rimonta rabbiosa lo ha portato sino in settima posizione, quattordici punti che gli hanno consentito di restare in testa al campionato per tre punti. Canard è scivolato un paio di volte consentendo prima a Dungey, poi a Stewart di superarlo. Dopo San Diego cinque piloti sono racchiusi in 23 punti e non siamo neanche a metà campionato. NELLA LITES sono tornati in pista i piloti della Costa Ovest. Anche in questo caso non sono mancati i colpi di scena a cominciare dalla vittoria di Eli Tomac che ha preso la testa della gara sin dal via. Per un po’ gli è stato dietro il leader della classifica Hansen ma il riacutizzarsi del dolore alla mano infortunata ad Anaheim II gli ha fatto perdere il contatto con i primi, relegandolo in sesta posizione che comunque gli consente di restare ancora in vetta alla classifica di campionato anche se il suo compagno di team, Tickle con il terzo posto alle spalle di un ritrovato Rattray si fa sempre più minaccioso. Con Tomac che può ancora giocarsi le sue carte con due gare ancora da disputare. Roczen ha dimostrato ancora una volta di essere veloce, miglior tempo in prova, ma un altro errore al via lo ha costretto a rincorrere gli avversari, settimo alla fine.

Tomac domina la Lites Ovest SUPERCROSS USA A SAN DIEGO: 1. Reed (Honda); 2. Dungey (Suzuki); 3. Stewart (Yamaha); 4. Canard (Honda); 5. Millsaps (Yamaha); 6. Short (KTM); 7. Villopoto (Kawasaki); 8. Metcalfe (Suzuki); 9. Alessi (KTM); 10. Brayton (Yamaha); 11. Wey (Yamaha); 12. Regal (Yamaha); 13. Izoird (Kawasaki); 14. Blose (Kawasaki); 15. Tedesco (Kawasaki); 16. Byrne (Suzuki); 17. Lesage (Kawasaki); 18. Stroupe (Yamaha); 19. Peick (Yamaha); 20. Windham (Honda). IN CAMPIONATO: 1. Villopoto 146; 2. Stewart 143; 3. Reed 130; 4. Canard 130; 5. Dungey 123; 6. Short 95; 7. Metcalfe 93; 8. Millsaps 78; 9. Brayton 76; 10. Tedesco 66; 11. Windham 62; 12. Wey 54; 13. Regal 52; 14. Chisholm 46; 15. M. Alessi 43; 16. Blose 41; 17. Peick 24; 18. Boni 20; 19. Hahn 17; 20. Stroupe 15; 21. Thomas 15; 22. Roczen 14; 23. Grant 12; 24. Friese 12; 25. Izoird 10; 26. Simmonds 9; 27. Byrne 5; 28. Reardon 5; 29. Lesage 4; 30. Clark 4; 31. J. Alessi 3.

VILLOPOTO (2) CON A FIANCO TEDESCO (9), CANARD (41) E STROUPE (74). IL LEADER DEL CAMPIONATO PERDERÀ MOLTO TEMPO PER UNA CADUTA. NELLA LITES PRIMA VITTORIA PER TOMAC (19). ROCZEN (194) QUESTA VOLTA SI È DOVUTO ACCONTENTARE DEL SETTIMO POSTO.

LITES COSTA OVEST A SAN DIEGO: 1. Tomac (Honda); 2. Rattray (Kawasaki); 3. Tikle (Kawasaki); 4. Seely (Honda); 5. Decotis (Honda); 6. Hansen (Kawasaki); 7. Roczen (KTM); 8. Evans (Kawasaki); 9. Morais (Suzuki); 10. Cunningham (Yamaha); 11. Balbi (Kawasaki); 12. Davalos (Suzuki); 13. Smith (Suzuki); 14. Weeck (Honda); 15. Paluzzi (Yamaha); 16. Hinson (KTM); 17. Champion (Kawasaki); 18. Bright (Honda); 19. Tedder (Kawasaki); 20. Beaton (Kawasaki). IN CAMPIONATO: 1. Hansen 128; 2. Tickle 125; 3. Tomac 116; 4. Morais 96; 5. Seely 88; 6. Roczen 83; 7. Rattray 80; 8. Cunningham 71; 9. Davalos 69; 10. Decotis 67; 11. Balbi 50; 12. Marmont 48; 13. Evans 47; 14. Paluzzi 45; 15. Rutherford 38; 16. Baker 37; 17. Canada 29; 18. Hinson 21; 19. Champion 19; 20. Bright 12; 21. Steinke 10; 22. Smith 8; 23. Weeck 7; 24. Gilmore 7; 25. Blair 6; 26. Beaton 5; 27. Tedder 5; 28. Eckman 3; 29. Craig 3; 30. Ikegaya 2; 31. Ingalls 1.

PROSSIMA PROVA 26 febbraio - Atlanta

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Cross Maglia Azzurra in USA di Stefano Taglioni

blico che si esalta, pop-corn e bicchierone di cola in mano. Difficile pescare tra tanti momenti e emozioni, ricordi. Ma Filippo ha un’immagine precisa, ha fermato in tanti giorni di sensazioni nuove una foto in una cornice, viva nella sua mente: «Il momento più bello è stato quando ho fatto la foto insieme a Stewart. È il mio pilota preferito ed è il pilota di motocross più forte al mondo, ma sono anche molto tifoso di Villopoto. Li seguo da tempo. Ad Anaheim sono stati i migliori». Filippo Zonta, è uno dei ragazzi più promettenti del vivaio Maglia Azzurra (i giovani seguiti direttamente dalla Federazione Motociclistica Italiana). È campione Italiano Minicross Cadetti (65 cm3) in carica e quest’anno è passato alla Junior (85 cm3). Ha già esperienze internazionali e anche in questa stagione parteciperà al campionato europeo. Lui e Samuele Bernardini, quindici anni, campione in carica 85 cm3 e quest’anno passato alla 125, grazie alla FMI hanno partecipato ad uno stage in California. Un premio per loro, ma soprattutto un esperimento da valutare per il futuro, da parte dei tecnici federali.

American boys

Stage della FMI in California per Filippo Zonta e Samuele Bernardini, due promesse del cross. L’iniziativa avrà un seguito motosprint

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EMECULA - Un viaggio in California è certamente un sogno per tanti, ancor più ricco di suggestioni e significati per chi è appassionato di motocross. Nell’immaginario di chi segue lo sport del fuoristrada, da praticante o da spettatore, la California è la patria del Supercross, la massima espressione del motocross sul pianeta terra, nella sua evoluzione indoor. E se il viaggio è quello di un giovane pilota di motocross, di tredici anni, possiamo immaginare come si sia trovato proiettato in una girandola di sensazioni, di emozioni ed esperienze. Il lungo viaggio aereo, so-

pra la costa Est abbondantemente innevata, poi i deserti dell’Arizona, a guardare giù dal finestrino. Com’è grande l’America! E i grattacieli di Los Angeles, le highway a dodici corsie, decine e decine di motorhome sulle strade, e i pick-up giganteschi. Poi le famose piste da cross, e il tempio del Supercross, Anaheim. L’interno dello stadio, con 45.000 persone, offre una visione d’impatto impressionante, coinvolgente. Lo spettacolo delle gare, i colori delle moto e più di cento piloti a partecipare, un paddock vivacissimo e grandioso, e il pub-

FILIPPO ZONTA IN ALLENAMENTO SULLA PISTA DI MILESTONE CON ANTONIO CAIROLI (222). L’ALTRO GIOVANE PORTATO IN USA È SAMULE BERNARDINI (89). SOPRA, IL TEAM MAGLIA AZZURRA AL COMPLETO. DA SINISTRA: DEGLI ESPOSTI, ZONTA, MARASCA, BERNARDINI, D’AGOSTINO E BONFIGLI, DELLA FMI.

UN MESE per allenarsi, per imparare e conoscere, in un mondo abbastanza diverso dal nostro. Ci spiega Giorgio Bonfigli, Direttore Generale del Settore Tecnico FMI: «C’era già stata un’esperienza nel 2006 con base a Lake Elsinore, ma stavolta con un programma concertato con Thomas Traversini e i tecnici abbiamo voluto approfondire le varie situazioni perché crediamo di dover valutare per il futuro una possibilità di effettuare più sistematicamente degli stage negli Stati Uniti. Soprattutto nel periodo invernale quando in Europa è davvero difficile trovare il clima ideale per svolgere fruttuose sessioni di allenamento. D’altronde scelte simili sono state già fatte da altre federazioni europee, che portano in USA per la preparazione invernale i giovani più promettenti. Abbiamo trovato ragazzi olandesi e francesi che saranno avversari dei nostri nella stagione».

Un impegno importante considerando anche i difficili tempi che corrono... «C’è da dire che con il dollaro basso, anche dal punto di vista economico non è certo più costoso allenarsi in USA, anzi: per i biglietti aerei si trovano diverse soluzioni anche a meno di 500 euro a testa. Uno dei maggiori problemi da affrontare resta quello delle moto, ma la stretta collaborazione con KTM (che partecipa al progetto Maglia Azzurra Junior) ci ha permesso di risolverlo al meglio. Quest’anno ci siamo infatti stabiliti a Temecula, in un appartamento in affitto, vicini proprio a KTM USA, e il reparto corse ci ha messo a disposizione moto e ricambi per i due ragazzi. Per la manutenzione giornaliera abbiamo provveduto in proprio. Dal 26 dicembre, i ragazzi, che sono venuti da soli, senza genitori (ovviamente con il loro consenso), hanno svolto dodici sessioni di allenamento, su piste tradizionali e anche su qualche pista (facile) stile indoor, continuando il loro programma di preparazione atletica iniziato a novembre». DUE i tecnici che hanno assistito i piloti: Danilo Marasca, che segue da vicino proprio il progetto Maglia Azzurra, e Davide Degli Esposti, tecnico federale, tuttora pilota specializzato negli indoor che ha già avuto diverse esperienze in America. Le loro considerazioni ad esperienza conclusa sono tutte positive, con i ragazzi che hanno dimostrato progressi tangibili. A contribuire a questi risultati c’è pure un aspetto motivazionale, con l’entusiasmo della situazione che aiuta i piloti a far bene. Sicuramente c’è anche un aspetto tecnico, con una dimestichezza ad affrontare alcuni ostacoli come salti in successione, e anche da un approccio più concreto e veloce alla pista, che è una caratteristica che si rileva subito nei piloti americani, che pur conoscendo poco un tracciato non ci mettono molto a spingere al massimo. Le piste generalmente sono più veloci delle nostre e prenderci il ritmo è utile anche quando si torna su quelle europee. «Le nostre conclusioni - è ancora Bonfigli a parlare - sono positive e per il prossimo anno è già riconfermato il supporto di KTM quindi riproporremo il progetto in Federazione, crediamo per lo stesso periodo, in gennaio. È una novità che ha suscitato molte curiosità, ma è giusto ricordare che si tratta solo di una piccola parte del programma della Federazione per i giovani di Maglia Azzurra». motosprint

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Enduro Thomas Oldrati di Dario Agrati

È stato il miglior pilota italiano del 2010 con il terzo posto nella E2 con la KTM 250 2T. Quest’anno cambia cilindrata per passare alla E1 in sella alla 250 4T austriaca

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’ENDURO italiano ha un nuovo leader; longilineo, atletico, con una testa dura come le pietre delle Valli Bergamasche, la sua terra. Il corpo di Thomas è scolpito nei muscoli dallo sport che è divenuto il suo lavoro. Papà Luciano e mamma Monica appartengono alla categoria di chi ha lavorato molto duro prima di riuscire ad aprire una piccola trattoria su una collina di Petosino nel comune di Sorisole, poco fuori Bergamo sulla strada per la Val Brembana. Thomas, ne ha ereditato lo spirito di sacrificio, sin da piccolo quando gli piaceva andare sulla minicross che gli regalò suo padre per divertirsi in libertà. Un ragazzo nato nel bel mezzo dell’estate con le giornate ricche di luce e sole, non poteva che inseguire qualche orizzonte luminoso. Thomas corre la sua prima gara nel 1996 vincendo nel 2005 il titolo italiano Cadetti 50 con la CH Racing. Nel 2006 è campione europeo 125 2T con l’Husqvarna del team Mucci. Dal 2007 è pilota KTM prima con il team Farioli e dal 2009 nella squadra Factory con cui lo scorso luglio ha siglato un accordo biennale fino a tutto il 2012. Chi è più severo con te come team mana-

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IDENTIKIT Nome: THOMAS Cognome: OLDRATI Nato il: 20 LUGLIO 1989 A: BERGAMO Residente a: PETOSINO (BG) Team: KTM FACTORY Debutto: 2003 Risultati 2005: 1° Campionato Italiano Cadetti 50 2006: 1° Campionato Europeo Junior E1 1° Campionato Italiano Cadetti 125 2007: 1° Assoluti d’Italia classe 125 5° Campionato Mondiale E Junior 2008: 1° Campionato Mondiale E Junior 1° Junior Trophy Six Days 1° Assoluti d’Italia classe 125 2009: 5° Campionato Mondiale classe E1 1° Assoluti d’Italia classe 125 2T 2010: 3° Campionato Mondiale classe E2 1° Assoluti d’Italia classe 250 4T

Bello tosto tostto

ger: Fabio Farioli o suo padre Arnaldo? «Da quando nel 2007 sono entrato a far parte del team Farioli ho avuto a che fare soprattutto con Fabio che è un grande professionista sotto ogni punto di vista. Arnaldo Farioli resta però sempre la figura di riferimento della squadra grazie al carisma ed alla sua enorme esperienza». Che sensazioni hai provato quando lo scorso anno in Slovacchia hai vinto la tua prima giornata di un Gran Premio? «È stata una gioia immensa ed ancora oggi faccio fatica a credere d’essere stato insieme a Albergoni l’unico pilota italiano negli ultimi dieci anni ad aver ottenuto un simile risultato». C’è anche da dire che con la terza posizione nel mondiale della E2, nel 2010 sei stato il migliore pilota dell’enduro italiano. E che nel 2008 hai vinto il mondiale della E Junior ridando all’Italia un titolo mondiale nell’enduro che mancava da otto anni... «Se mi guardo indietro ne ho fatta davvero tanta di strada in questi anni. Dal debutto del 2004 col team Mucci-Husqvarna tra i Cadetti 50, alla non facile decisione di lasciare l’Husqvarna a fine 2006 scegliendo di passare al team KTM-Farioli. Credo di aver fatto

un passo alla volta cercando sempre di tenere ben piantati i piedi per terra. La strada del successo è lunga e difficile da salire, mentre è facilissimo e rapido cadere in basso. Sono ancora all’inizio della mia carriera e devo continuare a lavorare duro come ho sempre fatto. In questo mio percorso negli ultimi due anni sono stato aiutato molto dalle Fiamme Oro della Polizia di Stato di cui faccio parte». Hai un riferimento nel mondo delle gare? «Belometti è il mio maggior punto di riferimento al mondiale in quanto la sua enorme esperienza è fondamentale per affrontare le gare. Ha messo a frutto le sue capacità di pilota di grande livello prima nel cross, poi nell’enduro, sviluppando metodi di preparazione specifici che anch’io seguo». Il tuo sogno? «Nei prossimi anni vorrei vincere il titolo mondiale. Un sogno facile a dirsi ma davvero difficile a realizzarsi anche se fino ad ora ho sempre centrato gli obiettivi che mi sono posto all’inizio di una stagione. È dura perché non devi mai lasciarti andare un attimo, ogni GP ha delle proprie caratteristiche; è capitato anche a me lo scorso anno nel GP di Grecia in cui non sono mai riuscito a guidare bene».

Gli avversari più temibili? «Quest’anno nella E1 saremo almeno in sette a puntare al podio: Salminen, Thain, Remes, Deparrois, Guathier, Seistola e io. Credo che l’avversario più ostico da battere, per tutti, sarà Salminen in quanto ha esperienza da vendere e vuole assolutamente ritornare a vincere dopo due anni difficili con la BMW in E2». Cosa ti ha convinto a restare alla KTM rinunciando alla bella proposta che ti aveva fatto l’Husqvarna la scorsa estate? «L’Husqvarna mi ha fatto una proposta molto interessante. Con Fabio Farioli e la KTM abbiamo però trovato subito la migliore soluzione. La KTM ha un elevatissimo potenziale tecnico. È la squadra con la maggiore esperienza quanto ad organizzazione, personale ed è guidata da Bruno Ferrari “Ferro”, sicuramente il migliore e il più esperto tecnico in circolazione nell’enduro. Un professionista che sceglie di correre con la KTM può inoltre scegliere una moto vincente in tutte le classi». Cosa manca all’enduro italiano per vincere un titolo mondiale che manca dal 2000? «La questione è nel naturale ciclo di ricambio generazionale. Negli anni Novanta i

OLDRATI IN AZIONE CON LA KTM 250 2T NEL CAMPIONATO MONDIALE DELLO SCORSO ANNO. TERZO NELLA E2. NELL’ITALIANO HA INVECE CORSO CON LA KTM 250 4T.

piloti italiani e finlandesi hanno fatto incetta di titoli. Il decennio appena trascorso ha confermato sempre i finlandesi ai massimi vertici e visto arrivare inglesi, spagnoli, francesi, mentre gli italiani sono stati protagonisti solo con Albergoni. Noi fatichiamo a trovare soprattutto dei giovani davvero convinti di volersi sacrificare per uno sport faticoso come l’enduro. Molti nostri giovani hanno già moto, benzina, gomme, ricambi, tutto pagato e pensano che tutto sia dovuto. Il momento è difficile per ogni sport italiano». Per quale ragione la Francia da tre anni vince la Sei Giorni? «La Francia è stata capace di creare questo nuovo ciclo anche perché ha piloti che si decidano realmente alla loro professione. I francesi sono stati favoriti molto anche dal lavoro dell’Armée de Terre che ha abituato i suoi piloti a dormire nelle tende dell’esercito ed a lavarsi i propri indumenti da gara».

Ti vediamo sempre fare il segno della croce prima di una partenza. Scaramanzia o fede? «Fede. Con la mia famiglia abbiamo sempre avuto certi valori». Enduro, famiglia, allenamenti, sacrifici, fatica, sudore. Ti piace la tua vita? «L’enduro è anche una scuola di vita. È uno sport faticoso dove nessuno ti regala nulla. Devi sempre lavorare molto. Io nel 2010 non ho praticamente fatto vacanze perché dopo la Sei Giorni mi sono preparato per l’indoor di Genova. Da dicembre ho iniziato la preparazione in palestra ed a gennaio andrò in Sardegna ad allenarmi in moto come ho fatto nelle ultime due stagioni. Devi anche crearti degli obiettivi da raggiungere. Però sono felice e fortunato di praticare questo sport che è stata e resta sempre la mia grande passione. Del resto credo sia sempre meglio che lavorare otto ore in fabbrica davanti a una pressa o un tornio». Cosa hai fatto coi primi soldi che hai guadagnato in carriera? «Nel 2009 mi sono comprato una Mini Cooper da Fabio Farioli. Diciamo che Farioli si è rimesso subito in tasca i soldi spesi per i miei premi...». motosprint

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Sportitalia I campionati regionali

PER DAMIR ANGIUS DUE SECONDI PREZIOSI Supermarecrossa Francavilla Mare CON lo sfondo dell’Adriatico, si è svolta a Francavilla al Mare la seconda tappa degli Internazionali d’Italia di Supermarecross. Splendido il tracciato, disegnato dagli uomini del MC Ferentum Francavilla, con la supervisione di Giuliano Pardi, un veterano del cross abruzzese che proprio quest’anno ha festeggiato i quarant’anni d’attività. Il numeroso il pubblico ha assistito a uno spettacolo ricco di colpi di scena. Un’ottantina i piloti. Grande spettacolo nella MX2. In gara 1, Marco Maddii scatta al comando e va a vincere indisturbato, con Antonio Mancuso che cade e rimonta fino al quarto posto. In gara 2 è Mancuso ad involarsi, inseguito da Pasquale Carbone e Maddii, che cadono a causa di un doppiato. Carbone è il primo a ripartire, Maddii non riesce a riaccendere subito la sua moto e conclude settimo. Damir Angius sale sul primo gradino di giornata. In MX1 dominio incontrastato di Felice Compagnone, così nella 125 per Manfedi Caruso che si aggiudica le due gare. Eugenio Mascioli

Francavilla a Mare (CH) 13 settembre Internazionali d’Italia di Supermarecross-Seconda prova - Località: Francavilla Al Mare(CH) - Organizzazione: MC Ferentum - Direttore di gara: Gianfelice Guerrini - Meteo: sereno

Classifiche GRUPPO A MX1 GARA 1: 1. Compagnone (Honda); 2. Di Luccia (Honda); 3. Marafiotti (Yamaha); 4. Amodeo (Honda); 5. Tinari (Honda); 6. Uras (Suzuki); 7. Mario (Yamaha); 8. Vittorini (Honda); 9. Milani (KTM); 10. Fantin (Honda); 11. Santoni (Honda); 12. Mineo (Honda); 13. Sollazzo (Honda); 14. Silvestri (Honda); 15. Giusto (Kawasaki); 16. Bettin (Honda); 17. Zamparo (Yamaha); 18. Coppola (Honda); 19. Turano (Honda); 20. Sallicati (Honda). GARA 2: 1. Compagnone (Honda); 2. Di Luccia (Honda); 3. Marafiotti (Yamaha); 4. Fantin (Honda); 5. Tinari (Honda); 6. Amodeo (Honda); 7. Mario (Yamaha); 8. Milani (KTM); 9. Vittorini (Honda); 10. Silvestri (Honda); 11. Santoni (Honda); 12. Coppola (Honda); 13. Giusto (Kawasaki); 14. Mineo

(Honda); 15. Zamparo (Yamaha); 16. Turano (Honda); 17. Sollazzo (Honda); 18. Bettin (Honda). MX2 GARA 1: 1. Maddii (KTM); 2. Angius (KTM); 3. Carbone (KTM); 4. Mancuso (Honda); 5. Zinetti (KTM); 6. Amadio (Honda); 7. Weighert (KTM); 8. Runcio (KTM); 9. Ruzzi (Suzuki); 10. Lamponi (Honda); 11. Dotti (Kawasaki); 12. Ciuffetelli (KTM); 13. Milizia (Honda); 14. Di Domenicantonio (KTM); 15. Campisi (KTM); 16. Cristiano (Honda); 17. Di Bari (Honda); 18. Franzoi (Yamaha); 19. Zagarella (KTM); 20. Di Nardo (KTM). GARA 2: 1. Mancuso (Honda); 2. Angius (KTM); 3. Carbone (KTM); 4. Weighert (KTM); 5. Zinetti (KTM); 6. Runcio (KTM); 7. Maddii (KTM); 8. Dotti (Kawasaki); 9. Ciuffetelli (KTM); 10. Cristiano (Honda); 11. Amadio (Honda); 12. Franzoi (Yamaha); 13. Lamponi (Honda); 14. Ruzzi (Suzuki); 15. Milizia (Honda); 16. Campisi (KTM); 17. Domenicantonio (KTM); 18. Di Nardo (KTM); 19. Di Bari (Honda); 20. Zagarella (KTM). CLASSE 125 GARA 1: 1. Caruso (KTM); 2. Bisi (KTM); 3. Gizzi (Suzuki); 4. Milani (KTM); 5. Marinelli (KTM); 6. Scala (KTM); 7. Memoli (KTM); 8. D’Angelo (KTM); 9. Carrese

(Yamaha); 10. Borredon (KTM). GARA 2: 1. Caruso (KTM); 2. Bisi (KTM); 3. Gizzi (Suzuki); 4. Milani (KTM); 5. Scala (KTM); 6. Marinelli (KTM); 7. Memoli (KTM); 8. D’Angelo (KTM); 9. Carrese (Yamaha); 10. Borredon (KTM). MINICROSS CLASSE 80 GARA 1: 1. Tropepe (KTM); 2. Lentini (KTM); 3. Marini (KTM); 4. Ricciutelli (KTM); 5. Paolucci (KTM); 6. Famia (Suzuki); 7. Furbetta (KTM); 8. Pierantozzi (Honda); 9. Scarola (Honda). GARA 2: 1. Furbetta (KTM); 2. Tropepe (KTM); 3. Lentini (KTM); 4. Marini (KTM); 5. Ricciutelli (KTM); 6. Paolucci (KTM); 7. Pierantozzi (Honda); 8. Scarola (Honda); 9. Famia (Suzuki).

CLASSE 65 GARA 1: 1. Farci; 2. Piras; 3. Serra; 4. Carboni; 5. Lecis; 6. Pedoni; 7. Quidacciolu (Kawasaki); (tutti gli altri su KTM). GARA 2: 1. Farci; 2. Piras; 3. Serra; 4. Lecis (tutti su KTM). CLASSE 80 GARA 1: 1. Massa; 2. Pinna; 3. Mocci; 4. Sanna (Suzuki); 5. Frau; 6. Marino; 7. Fadda; 8. Ballisai (Kawasaki); (tutti gli altri su KTM). GARA 2: 1. Massa; 2. Pinna; 3. Frau; 4. Locci; 5. Mocci; 6. Marino; 7. Sanna (Suzuki); 8. Fadda; 9. Ballisai (Kawasaki); (tutti gli altri su KTM).

Sardegna Sardegna Riola Sardo (OR) 30 gennaio Campionato sardo motocross, prima prova – Organizzatore: M.C. Motorshool – Direttore di gara: Carlo Fadda – Meteo: nuvoloso

Classifiche MX1 GARA 1: 1. Asole (Honda); 2. Monaco (Suzuki); 3. Manca (KTM); 4. Argiolas (Honda); 5. Dassu (Suzuki); 6. Vargiu (Yamaha); 7. Puddu (KTM); 8. Depau (KTM); 9. Muscas (Honda); 10. Mulas (Yamaha); 11. Farci (Honda); 12. Sottile (Honda); 13. Setzu (Honda). GARA 2: 1. Asole (Honda); 2. Monaco (Suzuki); 3. Argiolas (Honda); 4. Vargiu (Yamaha); 5. Depau (KTM); 6. Puddu (KTM); 7. Mulas (Yamaha); 8. Dassu (Suzuki); 9. Muscas (Honda); 10. Sottile (Honda); 11. Farci (Honda); 12. Setzu (Honda). MX2 GARA 1: 1. Angius (KTM); 2. Azara (Yamaha); 3. Careddu (KTM); 4. Spano (KTM); 5. Picciau (KTM); 6. Medda (Yamaha); 7. Porcu (KTM); 8. Pasella (Yamaha); 9. Farci (KTM); 10. Loru (Yamaha); 11. Giorda (Suzuki); 12. Angioni (KTM); 13. Trudu (Yamaha); 14. Serra (Honda); 15. Picciau (Honda); 16. Lai (Honda); 17. Floris (Honda); 18. Cubadda (Honda). GARA 2: 1. Angius (KTM); 2. Cadeddu (KTM); 3. Spano (KTM); 4. Azara (Yamaha); 5. Pasella (Yamaha); 6. Porcu (KTM); 7. Medda (Yamaha); 8. Loru (Yamaha); 9. Giorda (Suzuki); 10. Angioni (KTM); 11. Truddu (Yamaha); 12. Cubadda (Honda); 13. Picciau (Honda); 14. Floris (Honda); 15. Serra (Honda); 16. Lai (Honda). MINICROSS

Mongorgiori (OR) 6 febbraio Campionato sardo enduro, prima prova – Organizzatore: M.C. Arborea – Direttore di gara: Paolo Corona – Meteo: sereno

Classifiche CLASSE 50: 1. Mainas (Rijeu); 2. Rosa (HM). FINO A 125 2T E FINO A 250 4T: 1. Mela (KTM); 2. Cabitza (Gas Gas); 3. Lai (Kawasaki); 4. Congiu (KTM); 5. Bagedda (KTM); 6. Garau (KTM); 7. Cermelli (Honda); 8. Muntoni (Husqvarna); 9. Usai (Yamaha); 10. Torchia (Honda); 11. Boi (Yamaha); 12. Sanna L. (Yamaha); 13. Dentis (Rijeu); 14. Ledda (Husqvarna); 15. Sanna R. (Husqvarna); 16. Picciau (Honda); 17. Gambula (KTM). DA 125 A 250 2 T - DA 250 A 450 4T: 1. Dentis (Husqvarna); 2. Farinello (Beta); 3. Fadda (Husaberg); 4. Schievenin (Husaberg); 5. Pusceddu (Honda); 6. Zulli (Honda); 7. Serius (KTM); 8. Sanna (Honda); 9. Zedda (KTM); 10. Siyapoosh (Husaberg); 11. Dessi (KTM); 12. Spano (KTM); 13. Frau (Husaberg); 14. Scalas (KTM); 15. Pistone (Beta); 16. D’Alessandro (KTM); 17. Monni (Honda); 18. Mura (Beta); 19. Marino (Beta); 20. Battino (Honda); 21. Meloni (Yamaha); 22. Sunda (Suzuki); 23. Aresu (KTM); 24. Sechi (Yamaha). OLTRE 250 2T - OLTRE 450 4T: 1. Muzzin (KTM); 2. Manca (KTM); 3. Cozzolino (Husaberg); 4. Collura (Beta); 5. Fancello (Honda); 6. Varchetta (KTM); 7. Mulas (KTM); 8. Angius (KTM); 9. Obinu (Beta); 10. Panetto (Beta); 11. Busia (KTM); 12. Ledda (TM); 13. Mulas (Beta); 14. Vacca (KTM); 15. Meloni (KTM); 16. Pedis (Husaberg). VETERAN: 1. De Riva (Husaberg); 2. Maiorca (Husaberg); 3. Solinas (Suzuki); 4. Balzarelli (Yamaha); 5. Dettori (KTM); 6. Sanna (Yamaha); 7. Mallica (Beta).

MOSCONE NON LASCIA SPAZIO

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SAVIOLI BELLA PROMESSA

Abruzzo-MoliseEnduro 2010 ENNESIMO titolo per Giancarlo Moscone nella classe 250 4T del campionato Abruzzo-Molise, che nel 2010 si è disputato su sette prove, delle quali due fuori delle sedi deputate: una nelle Marche, un’altra nel Lazio. Il pilota di Bussi Sul Tirino, portacolori del MC Lo Sherpa, si è aggiudicato sei gare, concludendo la stagione a punteggio pieno e lasciando ben poco spazio agli avversari. Anche Giampiero Granocchia, vincitore della classe 450, ha aggiunto un altro trofeo alla sua ampia bacheca, scendendo dal gradino più alto del podio solo nell’ultima prova, preceduto da un pilota normalmente iscritto ad altra classe, Federico Ricci. Giustino Schiappa e Fabio Dominici hanno surclassato tutti rispettivamente nella 125 e nella Oltre, mentre Federico Ricci ha bissato il titolo nella classe 250 2T. Nella classifica per squadre di club, al primo posto troviamo Mirmidoni, seguita da Chieti, Lo Sherpa e Sahara Project. Quello del 2010, in definitiva, è stato un campionato all’insegna della perdurante crisi, che ha visto ai nastri di partenza non più di 20 piloti per classe, con la quasi totale assenza di giovani leve. e.m.

Classifiche

DA SINISTRA: COMPAGNONE (5) AL VIA DELLA MX1, DAMIR ANGIUS (26) E ANTONIO MANCUSO (310). SOPRA, GIANCARLO MOSCONE, CAMPIONE 250 4 TEMPI DELL’ENDURO ABRUZZESE. motosprint

LazioCross 2010

CLASSE 125 2T: 1. Schiappa p.140; 2.Luzi 135; 3. Fiorile 74; 4. Pittà 68; 5. La Rovere 61; 6. Matricardi 57; 7. Melchiorre 55; 8. Di Donato A. 41; 9. Marchetti 31; 10. Di Giovanni 29; 11. Rutolo 15. CLASSE 250 2T: 1. Ricci p.125; 2. Di Giosafatte 110; 3. Lunelli 96; 4. Mammarella 82; 5. Martinelli 67; 6. Garzarella A. 66; 7. Cosentino 45; 8. Di Marcello 28; 9. Addazi 17; 10. Pantalone 14. CLASSE 250 4T: 1. Moscone p.150; 2. Cardinale 96; 3. Cimei 91; 4. Di Gregorio 85; 5. Setta 55; 6 .Di Pasquale 51; 7. Di Crescenzo F. 45; 8. Mucciola 42; 9. Incollingo 24; 10. Mazzulli 15; 11. Di Filippo 14; 12. Baldi 13; 13. Di Crescenzo G. 6. CLASSE 450 4T: 1. Granocchia p.145; 2. Leonardis 100; 3. Lauri 94; 4. Giuliani 92; 5. Caterini 52; 6. Garzarella P. 49; 7.Gualini 44; 8. Di Berardino 43; 9.Iezzi 28; 10. Perilli 24; 11. Pizzone 10; 12. Adorante 7; 13. Pagano 3. CLASSE OLTRE 450 4T: 1. Dominici p. 140; 2. Mazzelli 131; 3. Calvani 78; 4. D’Orazio 65; 5. Iulianella 13; 6. Di Domizio 10. CLASSE E1: 1. Di Donato F. p.117; 2. Cavallaro 91; 3. Di Nardo 70; 4. De Lutiis 66; 5. Colagreco 50; 6. Pignotti 36; 7. Ciammaichella 24; 8. Urbano 16; 9. Iorio 15; 10. Di Crescenzo E. 6; 11. Daverio 6. CLASSE E2: 1. Petrarca p. 131; 2. Ciarelli 118; 3. Stella 86; 4. Farinelli 44; 5. Di Girolamo 35; 6. Rausa 34; 7. Di Ciano 29; 8. Pantaleone 24; 9. Marinelli 20; 10. Placidi 13; 11. Mascitti A. 8; 12. Di Vincenzo 8. CLASSE E3: 1. Botolini p.100; 2. Mascitti A. 20.

ANCHE se con qualche problema di carattere organizzativo il campionato laziale di cross della scorsa stagione si è concluso nel migliore dei modi. Positivi i numeri che si riferiscono alla partecipazione, che ormai cresce di edizione in edizione. Uno dei nomi più interessanti, soprattutto in prospettiva futura, è quello di Ramon Savioli, campione regionale senior. Vincitori di categoria: Dario Crepaldi tra i debuttanti, Michele Arcangeli nella cadetti e Tiziano Turoli nella junior. Passando ai più grandi, riflettori puntati ancora sui giovani, con i titoli Under 17 di Gianmarco De Santis e Davide Girotti, vincitori della l’uno della 2 tempi, l’altro della categoria 4 tempi. Giuliano Diligenti

Classifiche UNDER 17 2T: 1. De Santis p. 2190; 2. Nardin 2060; 3. Carradori 989; 4. Torelli 980; 5. Tuccillo 948; 6. Calisti 940; 7. Galardi 839; 8. Zecchin 680; 9. Zenere 490; 10. Mancinelli 367; 11. Lucci 230; 12. Falzone 210; 13. Di Marziantonio 197; 14. Bove 165; 15. Villadel 148; 16. Brugnoni 140; 17. Marinelli 100; 18. Zaurrini 85; 19. Carletti 80; 20. Polito 72; 21. Fortuna S. 70; 22. Fortuna L. 66. 4T: 1. Girotti p. 2080; 2. Corsetti 1700; 3. Arianno 1040; 4. Mele 600; 5. Giuli 410; 6. Polito 240; 7. Tognon 220; 8. Milani 260; 9. Pulicani 170; 10. Bartocci 90. UNDER 21 OPEN: 1. Arnò p. 1972; 2. Panetta 1740; 3. Ezioni 960; 4. Foglia 760; 5. Gentili 577; 6. Tondo 570; 7. Cannella 510; 8. Mattareli 374; 9. Zufferli 365; 10. D’Arpino 320; 11. Porcaro 290; 12. Santucci 280; 13. Cesarini 280; 14. Gabrielli 170; 15. Meffe 148; 16. Vasile 140; 17. Manocchia 120; 18. Colasanto 74. MX1 VETERAN: 1. Annibaldi p. 1880; 2. Befera 1760; 3. Navarra 1660; 4. Francucci 900; 5. Barrini 820; 6. Girotti 665; 7. Ayroldi 632; 8. Palombini 442; 9. Di Trocchio 440; 10. Miele 290; 11. Carloni 250; 12. Cesarini 240; 13. Umer 210; 14. Tognon 120; 15. Mannelli 90; 16. De Santis 80; 17. Pasini 74; 18. Tosti 70; 19. Tomellini 68. OVER 21: 1. Baseotto p. 2350; 2. Cannavicciuolo 1440; 3. Conti 1080; 4. Morreale 1060; 5. Leonessi 470; 6. Benco 210; 7. Proietti 170; 8. Mazzuoli 140; 9. Bozzelli 110; 10. Delle Fratte 50. TOP DRIVER: 1. Solazzo p. 1790; 2. Prelli 1610; 3. Zucchi 930; 4. Di Luccia 630; 5. Compagnone 550; 6. Di Domenicantonio 510; 7. Castellucci 500; 8. Wyss 330; 9. Tomassini 210; 10. Falcinelli 170; 11. Di Pauli 140. MX2 OVER 21: 1. Ciccolini p. 1650; 2. Balzi 1395; 3. Angelini 1112; 4. Bucci 960; 5. Pepe 840; 6. Marcoccia 780; 7. Marchiori 760; 8. Tuzi 700; 9. Imperoli 695; 10. Cardinale 611; 11. Berardi 500; 12. Sbaraglia 360; 13. Angeloni 315; 14. Arena 308; 15. Fronzi 227; 16. Gagliarducci 202; 17. Rossetto 140; 18. Loreti 100; 19. Feliciangeli 90; 20. Grossi 80; 21. Verbeni 77; 22. Campitiello 74; 23. Di Fazio 72; 24. Campitelli 68; 25. Marziale 66; 26. Maccariello 59. VETERAN: 1. Fiorentino p. 1760; 2. De Santis M. 725; 3. De Santis L. 510; 4. Cameli 170; 5. Zarrilli 140; 6. Cimarra 120; 7. Nardi 110; 8. Cassarà 100; 9. Morosetti 90; 10. De Santis 80; 11. Garuti 77; 12. Mainenti 74. TOP DRIVER: 1. Gizzi p. 1300; 2. Siroti 970; 3. Sensi 920; 4. Pomente 520; 5. Di Domenicantonio 170. MINICROSS DEBUTTANTI: 1. Crepaldi p. 1310; 2. Facca 1060; 3. Gubbiotto 920; 4. Secchi 710; 5. De Angelis 640; 6. Cangialosi 530; 7. Garofani 370; 8. Pepe 292. CADETTI: 1. Arcangeli M. p. 2050; 2. Anselmi 1600; 3. Ascenzi 1180; 4. Tomassini 1060; 5. Lauretti 800; 6. Paolucci 760; 7. Bozza 730; 8. Arcangeli Marco 290; 9. De Persis 170; 10. Campoli 120; 11. Bonanni 100. JUNIOR: 1. Turoli p. 2210; 2. Petrillo 1160; 3. Secchi 750; 4. Carboni 590; 5. Galdi 550; 6. Paolucci 550; 7. Fortuna 340; 8. Lentini 210; 9. Cimarra 120; 10. Iosca 120; 11. De Chirico 110. SENIOR: 1. Savioli p. 2650; 2. Di Pietro 2170; 3. Garvi 990; 4. Di Pietro 680; 5. Rocchi 640; 6. Furbetta 610; 7. Cerone 400.

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Prova verità Suzuki GSX-R 750 di Elio Iori

Doppiamappa SULLA NUOVA GSX-R 750, SPINGENDO IL TASTO MODE, SI CAMBIA LA MAPPATURA DELLA CENTRALINA. CE NE SONO DUE, LA A E LA B, CON LA QUALE IL MOTORE VIENE DEPOTENZIATO DI CIRCA IL 30%. SUL VECCHIO MODELLO SI POTEVANO SCEGLIERE TRE MAPPE, ANCHE SE, DI FATTO, SE NE USAVANO SOLO DUE.

DATI DICHIARATI

euro f. c. Prezzo 13.500 V (110,3 kW) Potenza 150 C .2 a 13 00 giri/’ m (86,3 Nm) Coppia 8,8 kg 00 a 11.2 giri/’ 7 Peso a secco 17 lu, nero Colori bianco/b

È stata alleggerita di 9,4 kg. Il motore spinge di più ai medi regimi, ma ha meno allungo. Nell’uso in pista, promossi i freni e la forcella

S

IVIGLIA (SPAGNA) - La Suzuki GSX-R 750 rappresenta un pezzo di storia del motociclismo. Il progetto nacque nel 1985 e fu subito un successo. Oggi, per l’ennesima volta, la GSX-R 750 è stata evoluta: è più leggera e sicuramente è una delle supersportive più adatte sia all’uso in pista, sia a quello su strada. Suzuki è rimasta l’unica Casa a credere nella categoria “settemmezzo” e non solo per motivi storici, ma soprattutto perché la 750 di Hamamatsu è la perfetta sintesi dell’equilibrio tra prestazioni e guidabilità. Come detto, pur essendo l’ultimo esemplare della sua specie, resiste con forza all’estinzione. Il mercato sembra premiare soprattutto le 600 e le 1000, ovvero le moto usate nelle competizioni. La crisi economica, però, ha già fortemente ridimensionato le vendite delle supersport della classe media. Le 1000, invece, continuano ad essere apprezzate, però non possono di certo essere considerate delle entry level facilmente sfruttabili su strada, dove la GSX-R 750, agile come una seicento, ma equipaggiata con un motore dotato di un buon tiro in basso, rappresenta una valida alternativa alle maxi. È questo il motivo per cui Suzuki crede in questa categoria e continua ad investire su questo modello, che è notevolmente più leggero e consuma meno del vecchio, anche se la potenza massima è leggermente diminuita. La GSX-R 750 è già disponibile in due colorazioni: blu /bianco con telaio blu scuro, e nero. Uno dei pochi aspetti negativi della GSX-R 750 è il prezzo: a causa degli investimenti fatti per garantire una consistente riduzione del peso ed al cambio sfavorevole euro/yen, siamo arrivati a quota 13.500 euro franco concessionario, ben 1900 euro in più della precedente versione. In un momento di crisi economica come quello attuale, aumentare molto il prezzo di un modello è un grosso rischio, anche perché la nuova GSXR 750 ormai costa quasi come una maxisportiva di 1000 cm3 maggiormente dotate a livello tecnico. Lo stile di questa Suzuki non è particolarmente innovativo, in quanto rispecchia il

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Equilibrio stabile Equilibrio

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Prova verità Suzuki GSX-R 750

LA TECNICA Una delle novità più importanti è l’adozione della nuova forcella Showa Big Piston con steli rovesciati da 41 mm di diametro, un’unità pluriregolabile ben 1040 g più leggera della vecchia. Inedito anche l’impianto frenante, dove si notano le pinze Brembo monoblocco a quattro pistoncini (da 32 mm di diametro) ad attacco radiale, che sono 405 g più leggere delle vecchie Tokico. Di serie c’è l’ammortizzatore di sterzo elettronico (che varia la sua azione a seconda della velocità e della tipologia di utilizzo della moto). Il diametro del perno ruota anteriore è passato da 25 a 22 mm di diametro e di conseguenza è stato possibile costruire un mozzo più compatto, con un risparmio di peso di 210 g. Al posteriore il perno ruota è passato da 28 a 25 mm di diametro, con un risparmio di 240 g. design del resto della gamma sportiva di Hamamatsu. La GSX-R 750 va guidata per apprezzare l’efficacia delle innumerevoli modifiche tecniche che hanno portato ad un miglioramento concreto della fruibilità, in qualsiasi condizione di utilizzo. Bastano pochi chilometri, infatti, per rendersi conto che la riduzione dell’interasse e la migliore centralizzazione delle masse consentono di instaurare da subito un ottimo feeling con la moto. In sella a questa Suzuki il busto è abbastanza inclinato verso l’avantreno, ma le braccia restano lievemente flesse, perché la piastra superiore di sterzo è abbastanza vicina al piano di seduta ed i semimanubri sono piuttosto aperti. Il risultato è che il controllo del veicolo è sempre ottimo e non si avverte quasi mai un eccessivo carico su polsi ed avambracci. Solo nelle staccate più decise, dato che la sella è inclinata verso il serbatoio più del normale, bisogna usare i muscoli delle braccia per contrastare la decelerazione. Va anche segnalato che il piano di seduta più stretto agevola gli spostamenti del corpo nei cambi di direzione, consentendo ai più bassi di poggiare facilmente entrambi i piedi a terra durante le soste. La moto della nostra prova aveva le pedane (regolabili) montate nel punto più alto ed arretrato. Questa posizione è adatta a chi vuole guidare in modo sportivo, anche se, ovviamente, comporta un’ulteriore riduzione del già contenuto spazio tra il piano di seduta e le pedane, fatto che, alla lunga, procura indolenzimenti alle ginocchia. motosprint

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STESSO MOTORE TELAIO NUOVO Inediti anche la forcella ed i freni DAL PUNTO di vista tecnico, il dato che è doveroso segnalare, è che la nuova GSXR 750 è stata sottoposta ad una importante cura dimagrante. Il peso complessivo rilevato con il pieno di carburante è infatti passato da 200,4 kg a 191 kg. L’operazione alleggerimento è andata di pari passo con quella del cambio stilistico. Numerosi componenti, infatti, sono stati riprogettati, anche se, ad un primo sguardo, il model year 2011 non sembra molto diverso dal precedente. La carrozzeria è stata alleggerita di ben 3400 g, scelta che ha comportato alcune rinunce a livello di finiture (verniciature e trasparente). Styling più moderno anche per il serbatoio: è più basso, ma ha la stessa capienza del precedente (17 litri). La sella è più leggera (- 244 g) e stretta, il codino è stato ridisegnato ed il gruppo ottico posteriore a led è più compatto. Il telaio (alleggerito di 1350 g, anche per merito della riduzione dello spessore del materiale usato, passato da 3,5 a 3,0 mm) è stato riprogettato, mantenendo la clas-

sica conformazione a doppia trave in lega di alluminio. Il nuovo telaio, inoltre, è più corto ed è per questo motivo che l’interasse è passato da 1405 a 1390 mm. L’avancorsa (97 mm) e l’inclinazione del cannotto di sterzo (23°45’) sono rimasti invariati. L’unita nota stonata, dal punto di vista estetico, è la scelta di posizionare sul lato destro del telaio la targhetta con i dati della moto. Il telaietto posteriore è stato rifatto, mentre il forcellone ed i leveraggi della sospensione posteriore sono stati alleggeriti di 900 g. Le pedane, esattamente come sul vecchio modello, sono regolabili, però sono cambiate dal punto di vista estetico oltre ad essere 53 g più leggere. L’ammortizzatore è identico a quello montato sulla vecchia GSX-R 750: si tratta di uno Showa regolabile nel freno idraulico in compressione (alte e basse velocità), in quello in estensione e nel precarico molla. Si può anche variare l’altezza del retrotreno montando delle rondelle tra l’attacco dell’ammortizzatore ed il telaio.

NEL MOTORE, che è stato ruotato indietro di 3 gradi per migliorare la centralizzazione delle masse, sono stati allargati i fori all’interno dei carter, diminuendo le perdite per pompaggio. La frizione multidisco in bagno d’olio è dotata del dispositivo antisaltellamento. La trasmissione finale (17/45) è più lunga rispetto a quella della 600 (16/43), fatto che giustifica la differenza di 5 mm interasse tra i due modelli. L’alimentazione è ad iniezione elettronica e su ogni corpo farfallato (da 42 mm di diametro) ci sono due iniettori a otto fori e due valvole a farfalla: quella principale è collegata all’acceleratore, mentre quella secondaria è mossa da un servomotore controllato dalla centralina. Quest’ultima è stata posizionata vicino alla scatola filtro (pertanto è stato ridotto il numero dei cavi e dei cablaggi) ed è sempre abbinata ad un sistema che permette di scegliere la mappatura. Ora ce ne sono due (la A e la B, con la quale la riduzione della potenza erogata è del 30%), mentre sul precedente modello erano tre. Il pulsante per variare la mappatura è stato posizionato sul blocchetto di sinistra. Il propulsore 2011 eroga 128,4 CV a 12.700 giri/’ una potenza leggermente inferiore rispetto a quella del vecchio quadricilindrico (130,6 CV a 13.200 giri/’), che aveva una minore schiena fino a 12.000 giri/’, ma un maggiore allungo dopo i 13.000 giri/’. L’impianto di scarico è stato completamente riprogettato ed ora, oltre ad essere più leggero, è anche più bello. Lo spessore dei tubi è passato da 1,2 a 1,0 mm. Anche

sulla nuova GSX-R 750 c’è una valvola parzializzatrice allo scarico, che ha il compito di migliorare il tiro ai bassi e medi regimi, una valvola che controlla il regime del minimo ed un sistema che immette aria fresca nello scarico per ridurre le emissioni inquinanti. È stata inoltre modificata la struttura della scatola filtro, ora 60 g più leggera, e, per migliorare il raffreddamento del motore, è stato aumentato il diametro della ventola, passato da 171 a 180 mm. Completamente rinnovata la strumentazione, identica a quella della GSX-R 1000. È molto ricca, di facile lettura ed ora si può selezionare la funzione da visualizzare, sia agendo sui pulsanti del cruscotto, sia su quelli posizionati sul blocchetto destro. Il codino monoposto ora è offerto come optional (costa 162 euro), mentre sul catalogo after market sono disponibili numerosi accessori tra cui il parafango ed i coperchi del carter motore in carbonio, un parabrezza più protettivo e molto altro ancora.

IDENTIKIT 1MOTORE Quattro cilindri in linea, 4T, raffreddato a liquido. Cilindrata: 750 cm3. Alesaggio e corsa: 70 x 48,7 mm. Rapporto di compressione: 12,5:1. Distribuzione: DOHC, 4 valvole per cilindro. Alimentazione ad iniezione elettronica, corpi farfallati di 42 mm Ø. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con sistema anti saltellamento. Cambio a 6 marce.

1CICLISTICA

Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella pluriregolabile Showa Big Piston a steli rovesciati da 41 mm Ø, corsa ruota n.d.; posteriore progressiva, forcellone a doppio braccio in alluminio con un ammortizzatore pluriregolabile, corsa ruota n.d.. Freni: anteriore 2 dischi da 310 mm Ø, pinze Brembo monoblocco ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore 1 disco di 220 mm Ø, pinza flottante a 1 pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17”, posteriore 180/55 ZR17”.

1DIMENSIONI

Interasse: 1390 mm; lunghezza: 2030 mm; larghezza: 710 mm; altezza sella: 810 mm. Inclinazione del cannotto di sterzo: 27°45’. Avancorsa: 97 mm. Capacità serbatoio carburante: 17 litri.

LE PEDANE SONO REGOLABILI E L’AZIONE DELL’AMMORTIZZATORE DI STERZO È CONTROLLATA DALLA CENTRALINA. PER MIGLIORARE IL RAFFREDDAMENTO È STATA ADOTTATA UNA VENTOLA DI MAGGIORI DIMENSIONI.

motosprint

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la pagella

Prova verità Suzuki GSX-R 750

i rilevamenti Velocità max262,5 km/h

Linea8,5

Accelerazione da fermo

Ora è più tondeggiante, ma non è stata stravolta, pertanto continua ad essere poco personale, anche se, nel complesso, risulta equilibrata.

Finiture7 La riduzione del peso ha sottoposto ad una cura dimagrante le carene, che ora sono meno rifinite, Più spartana anche la piastra inferiore di sterzo.

Componentistica8 Sicuramente ha fatto un passo avanti rispetto al precedente modello, soprattutto a livello di sospensioni e freni.

Motore8 Il nuovo motore spinge di più ai medi regimi, fino a 12.000 giri/’. Da questo regime in poi, il vecchio quattro cilindri prende il sopravvento.

Trasmissione9,5 Frizione modulabile, un efficace sistema anti saltellamento, ed un cambio che se la cava benone in qualsiasi condizione di utilizzo.

Sospensioni9,5 LA SUZUKI GSX-R 750 rappresenta l’esaltazione della guidabilità. Si inserisce in curva con il minimo sforzo e l’unico difetto che emerge in questo frangente è la mancanza di grip della ruota anteriore. Le nuove Bridgestone BT-016 Pro, pur non essendo gomme racing, sono in grado di offrire un buon rendimento anche in pista, come dimostrato nella prova della GSX-R 600 (pubblicata nel 2010, sul numero 51/52 di Motosprint). In questa occasione, però, i tecnici Suzuki hanno deciso di aumentare l’altezza del retrotreno inserendo una rondella di quattro millimetri sulla testa dell’ammortizzatore. Questa scelta ha comportato un aumento notevole del carico sull’avantreno, che ha in parte compromesso il feeling durante l’inserimento in curva. Inoltre, in accelerazione, abbiamo avvertito qualche problema di trazione, anche in questo caso non per colpa della moto, ma del setting adottato. Nonostante la scelta poco felice dell’assetto, la GSX-R 750 ha dimostrato di avere una ciclistica eccezionale. Nei cambi di direzione è efficacissima e l’avantreno riesce sempre a raggiungere il punto di corda della curva, senza stancare troppo il pilota, che riesce a gestirla facilmente danzando agevolmente sulle pedane. In accelerazione e negli apri-chiudi del gas, l’erogazione dolce del motore permette di prevedere e gestire motosprint

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lo slittamento del pneumatico posteriore. Il vero plus, comunque, è il rendimento della forcella Showa Big Piston, che garantisce una maggiore stabilità ed ha anche un affondamento più progressivo nelle staccate impegnative. L’assetto non si destabilizza mai, fatto che assicura indiscutibili vantaggi a livello di comfort e sicurezza, consentendo allo stesso tempo di ridurre gli spazi di frenata. Anche in fase di percorrenza di curva, la nuova Showa assorbe tutte le asperità dell’asfalto, trasmettendo tanto feeling quando si guida al limite. Grazie all’ottimo rendimento della forcella con tecnologia Big Piston, poi, si riescono a sfruttare le doti del nuovo impianto frenante Brembo, efficace perché potente, ma mai aggressivo, molto modulabile, anche inserendo la moto in curva con i freni azionati, e caratterizzato da una costanza di rendimento invidiabile. Buono anche il comportamento del freno posteriore, che difficilmente porta al bloccaggio del pneumatico. Promosso anche il sistema anti saltellamento della frizione, che interviene solo quando serve davvero e mai in maniera invasiva. L’AFFINAMENTO del motore a livello di erogazione ai medi regimi si avverte principalmente in uscita di curva, dove già a partire dai 5000 giri/’ la forza del quattro cilindri

nipponico spinge con decisione l’ago del contagiri a 9000 giri/’, regime oltre il quale, in modo graduale, inizia ad avvertirsi un tiro più sostanzioso, specie nella fase intermedia, ed in un attimo si arriva a quota 14.600 giri/’ indicati, dove interviene il limitatore. L’erogazione corposa, ma progressiva, permette di agire con decisione sulla manopola del gas in accelerazione, limitando le perdite di trazione, che diventano più prevedibili rispetto alla precedente GSX-R 750. Il funzionamento del propulsore è stato ottimizzato anche ai regimi molto bassi; già a partire dai 35 km/h e 2000 giri/’ indicati, il quattro cilindri di Hamamatsu è in grado di riprendere senza strappi di trasmissione e vibrazioni. Azzeccata la rapportatura del cambio, che sembra adattarsi ad ogni tipo di percorso: in prima la moto raggiunge i 138 km/h indicati, in seconda i 188 km/h, in terza i 226 km/h ed in quarta i 256 km/h. Abbiamo anche provato ad usare la mappatura B: l’erogazione diventa decisamente meno aggressiva ed in uscita di curva si può spalancare con decisione l’acceleratore senza mai correre il rischio di perdere aderenza al retrotreno. Superati i 9000 giri, si avverte una sensibile riduzione della potenza erogata, perché il propulsore sale molto lentamente di giri. La mappa B è l’ideale per i percorsi autostradali, per ridurre i consumi, o in condizioni di scarsa aderenza.

Contribuiscono ad esaltare l’eccellente equilibrio ciclistico della moto, anche se la taratura scelta per questo test non era la più azzeccata.

Freni9,5 Nell’uso in pista, le nuove pinze Brembo garantiscono tanta potenza, sfruttabile grazie al rendimento della forcella Showa BPF.

Strumentazione8,5 È ricca (c’è anche il cronometro), di facile lettura e si possono cambiare le funzioni visualizzate attraverso i pulsanti sul blocchetto destro.

Comfort9 Il piano di seduta è un po’ vicino alle pedane, però, globalmente, la posizione di guida si adatta a piloti di tutte le taglie, sia su strada, sia in pista.

Guida9 Rappresenta il compromesso ideale tra prestazioni e maneggevolezza. È facile e divertente e può essere sfruttata da chiunque.

Prezzo6 Dal punto di vista tecnico e dinamico rappresenta un’alternativa alle maxisportive, ma 13.500 euro sono tanti per una 750.

distanza in metri

IL CODINO STRETTO, LARGO ED AGGRESSIVO (SOPRA), RESTA UNO DEGLI ELEMENTI DI DESIGN PIÙ RIUSCITI. LA NUOVE PINZE BREMBO MONOBLOCCO AD ATTACCO RADIALE (SOTTO) SONO STATE ABBINATE AD UNA INEDITA FORCELLA SHOWA BPF. LE REGOLAZIONI DEI FRENI IDRAULICI (COMPRESSIONE ED ESTENSIONE) SI TROVANO SUL TAPPO FORCELLA (IN BASSO).

tempo in secondi

0-400 10”68 0-1000 19”82 variazione velocità in km/h

tempo in secondi

0-100 0-200

3”08 9”02

velocità uscita in km/h

215,8 250,4 distanza in metri

43,9 305,6

Ripresa da 60 km/h Misurata nel rapporto più lungo distanza in metri

tempo in secondi

0-400 12”21 0-1000 22”56 variazione velocità in km/h

velocità uscita in km/h

174,1 237,1

tempo in secondi

60-100 4”31 60-200 17”27

distanza in metri

96,3 673,3

Scarto al tachimetro Velocità indicata

Velocità effettiva

50 km/h 100 km/h 150 km/h

46,3 km/h 93,5 km/h 140,9 km/h

Frenata da 60 km/h da 100 km/h

metri

13,5 38,3

Peso effettivo 191,0 kg Asse anteriore 100,2 kg Asse posteriore 90,8 kg

Con il pieno di carburante

il banco Potenza massima effettiva alla ruota

94,5 kW (128,4 CV) a 12.700 giri/’ Coppia massima effettiva alla ruota

75,9 Nm (7,7 kgm) a 11.000 giri/’ motosprint

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Novità Breganze SF 750 di Dario Ballardini

B

REGANZE non è solo un comune in provincia di Vicenza e questa non è una Laverda. O forse non vi siete sbagliati e l’errore è di chi pensa che il glorioso marchio sia chiuso in un cassetto del Gruppo Piaggio. Lì ci sono – incontestabili – gli atti che ne stabiliscono la proprietà e il diritto di usarlo, acquisiti con l’acquisto dell’Aprilia che li deteneva, ma non il cuore. Quello di tanti appassionati cui ancora l’arancio della Laverda fa lo stesso effetto del rosso per un toro. Quello di gente che non si rassegna all’estinzione e cerca di tenerne vive le glorie, perché questo è un modo per mantenere viva la sua passione.

da, lì nel web ha incontrato Pino Cincotta, architetto e disegnatore, e assieme hanno iniziato l’avventura. Poi hanno coinvolto anche Enzo D’Angelo, motorista, lui pure reclutato sul forum.

Batticuore È così che nasce un marchio nuovo ma dagli echi gloriosi, Breganze Motociclette Italiane; e con esso una moto inedita eppure già con un nome e un passato che fanno drizzare le orecchie. SF 750 era anche la sigla della più apprezzata delle moto vicentine, significava Super Freni perché era stata dotata di un vigoroso tamburo anteriore a quattro ganasce. Il marchio Laverda non compare, non può, ma la nostalgia pompa a mille, assieme all’interesse per una moto che verrà costruita in una cinquantina di esemplari all’anno, quasi artigianalmente, e promette di riaccendere emozioni antiche. Laverda comunque è il motore, il bicilindrico 750 derivato dal 500 che aveva spinto anche le moto del monomarca Formula 500, e via via modificato; era montato sulla produzione più recente e ne restavano qualche centinaio a Zané, dove lo stabilimento era stato trasferito prima del fallimento. È stato modificato, evoluto, allineato alle normative Euro 3. Era un progetto modernissimo quando nacque, è ancora adeguato: bicilindrico parallelo a otto valvole, ora è alimentato con un’iniezione indiretta Weber-Marelli e arriva ad 85 CV a 8300 giri. Non è una cavalleria stratosferica ma c’è quanto serve per divertirsi, vivere la passione. Quella che del resto è stata la molla per Davide Carboniero, progettista CAD, modellista e soprattutto laverdista sognatore: ha raccontato i suoi sogni sul forum Motolaver-

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Riecheggia un marchio glorioso ma è prodotta da un gruppo di appassionati. In serie limitata

LA MOTO ovviamente ha un’impostazione molto tradizionale, sia perché la sua anima è profondamente vintage, sia per semplicità costruttiva. Non è solo questione della struttura generale, telaio a traliccio in tubi di acciaio e sospensione posteriore classica, con forcellone oscillante e due ammortizzatori; sono anche le misure caratteristiche. Cannotto di sterzo relativamente aperto per essere una sportiva – in effetti è una café racer – e una discreta avancorsa, tutto nell’ottica di una moto che deve avere una guida solida e affidabile. Però la componentistica è adeguata a un prodotto il cui prezzo dovrebbe stare attorno ai 20.000 euro: forcella a steli rovesciati completamente regolabile, così come lo sono gli ammortizzatori, Öhlins con serbatoio separato, mentre i diLINEA E TECNICA VINTAGE: TELAIO E FORCELLONE IN TUBI. NEL PRIMO TEST IN PISTA L’HA GUIDATA CORRADO TUZII, EX PILOTA LAVERDA.

schi freno sono a margherita, i due anteriori di produzione Galfer, con pinze a quattro pistoncini ad attacco radiale. Ruote a raggi, ma con la costola interna, per poter montare pneumatici tubeless. La linea è di quelle che colpiscono, reinterpretazione in chiave moderna di una monoposto sportiva anni Settanta: serbatoio corto e separato da sella e fianchetti, parafanghino anteriore, un accenno di tabelle portanumero e scarichi cortissimi e cattivi che passano sotto il motore. Tradizionale ma con qualche furbizia. In particolare lo spazio per un grande airbox lì dove una volta si metteva il serbatoio, che qui invece è sotto la sella, con il tappo posto sul codino. Perché il vintage non deve essere d’ostacolo alla efficienza. Particolare curioso: la engineering che produce la SF 750 ed è proprietaria del marchio Breganze, la View Point srl, non è a Breganze ma a Creazzo, che dalla sede storica dista una quarantina di chilometri. Ma nessuno si formalizzerà...

IDENTIKIT 1MOTORE Bicilindrico in linea, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 746,7 cm3. Alesaggio e corsa 83 x 69 mm. Compressione 10,5:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione indiretta Weber-Marelli integrata con l’accensione. Contralbero di equilibratura. Lubrificazione forzata a carter umido con radiatore. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio a sei marce.

1CICLISTICA

Telaio a traliccio in tubi di acciaio. Sospensioni: anteriore forcella a steli rovesciati di 41 mm Ø completamente regolabile; posteriore forcellone in tubi di acciaio e due ammortizzatori Öhlins regolabili. Freni: anteriore due dischi flottanti a margherita di 320 mm Ø, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini ricavate dal pieno; posteriore un disco flottante a margherita di 245 mm Ø, pinza a due pistoncini. Cerchi a raggi. Pneumatici: anteriore 120/70 R 17”; posteriore 180/55 R 17”.

1DIMENSIONI

Interasse 1440 mm, lunghezza 2056 mm, larghezza 695 mm, altezza sella 815 mm. Peso a secco 170 kg circa. Serbatoio 16 litri (di cui 3 riserva).

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Attualità a cura di Dario Ballardini

Harley-Davidson Blackline

ANCHE SENZA ORPELLI LA BLACKLINE È UNA MOTO CHE NON PASSA INOSSERVATA, BELLA PROPRIO PER LA SUA SEMPLICITÀ. È LA HARLEYDAVIDSON CON LA SELLA PIÙ VICINA A TERRA MAI PRODOTTA: APPENA 660 MM.

LA HARLEY-DAVIDSON tradizionalmente presenta le sue novità in momenti diversi dagli altri costruttori, così non stupisce l’arrivo della Blackline in pieno inverno, parecchio tempo dopo i saloni e parecchio prima della primavera. È una moto che non passa inosservata: secondo il comunicato Harley, “un connubio unico di gentilezza e ribellione”. Cioè una custom essenziale, senza fronzoli, con dettagli grezzi e rifiniture a mano; riunisce elementi del movimento bobber, più rudi, e particolari molto curati. Gli elementi di distinzione non mancano: la carrozzeria è ridotta al minimo, parafango corto sopra la grossa gomma posteriore, con targa e gruppo ottico che sembrano appesi, il serbatoio a goccia da 18,9 litri lascia scoperto un pezzettino del tubo dorsale del telaio, il parafanghino anteriore è ridotto ai minimi termini. E poi i due scarichi che escono spettacolari sul lato destro, affiancati, il manubrio Split Drag attaccato direttamente sulla piastra della forcella, senza cavallotti, con cablaggi invisibili. Tutto in un’ottica essenziale. motosprint

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“Sotto” c’è un telaio Softail a doppia culla chiusa con una sospensione posteriore in cui il gruppo molla-ammortizzatore è nascosto sotto il motore e il forcellone sembra rigido ma non lo è; forcella inclinatissima, cerchi di 21” anteriore e 16” posteriore, e la sella più bassa mai vista su un’Harley, appena 660 mm da terra. Cromature ce ne sono ma senza esagerare perché la Blackline, come suggerisce il nome, lega il suo appeal a un’aria vagamente

tenebrosa, con una certa abbondanza di nero. Brillano comunque scarichi, steli della forcella e alcuni elementi del motore, il Twin Cam 96B, quello con due contralberi di bilanciamento e montaggio su supporti rigidi. Il tiro è da Harley, 125 Nm (12,7 kgm) a 3250 giri/’, che è una bella coppia vigorosa, perdipiù mediata da un cambio a sei marce; la potenza tradizionalmente non viene dichiarata. Il prezzo invece sì: a partire da 18.300 euro, con un catalogo accessori vasto quanto la Treccani.

A SCUOLA DA FG LA FG SPECIAL PARTS organizza un corso di formazione sulle sospensioni: tecnica delle sospensioni, dinamica della moto, interventi di taratura e messa a punto della ciclistica e anche modifiche strutturali alle sospensioni stesse. Le lezioni saranno tenute da Diego Gubellini, da una decina d’anni impegnato in questo settore nella MotoGP. Quattro le date disponibili: 2 marzo, 19 maggio, 22 settembre, 16 novembre. Il corso dura un giorno, ore 9.30-12 e 14-19.30, costo 150 euro per chi è cliente FG e 250 per chi non lo è. Sede delle lezioni la FG Special Parts, via Torricelli 103, Medicina (BO). Informazioni: www.fgspecialparts.it diego.gubellini@fgspecialparts.it , tel. 051 856216.

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IN BREVE

PER FAVORE NIENTE FRONZOLI

L’ASSISTENZA STRADALE VIAGGIA SULLO SMARTPHONE Europ Assistance ha lanciato l’applicazione Roadside Assistant, servizio per smartphone che ai clienti della compagnia permette di richiedere e ricevere assistenza stradale senza chiamare l’operatore, previa registrazione. L’applicazione, gratuita, è scaricabile all’indirizzo http:// itunes.apple.com/it/app/roadsideassistant/id416919324?mt=8

PATENTINO, ARRIVA IL FOGLIO ROSA

E a gennaio 2013 la patente “vera” L’ESAME pratico – cioè la prova di guida – necessario per conseguire la patente da ciclomotore era già stato istituito a fine luglio 2010 con la legge 120, ma restavano da determinarne le modalità, prima che entrasse in vigore; ora nell’ambito del decreto “Milleproroghe” è stato approvato l’emendamento presentato dal relatore Lucio Malan che istituisce il foglio rosa, cioè il documento che consente di “allenarsi alla guida” dopo avere superato l’esame di teoria. Sarà obbligatorio per il periodo tra la prova teorica e quella pratica per tutti i ciclomotori – categoria in cui sono raccolti oltre ai 50 cm3 a benzina anche minicar e tre ruote – e l’esame di guida non potrà essere sostenuto prima di un mese dalla data di rilascio del foglio rosa. Se si viene bocciati, non si potrà ripetere la prova

RITORNA LA PX TORNA la Vespa PX 150, un modello che ha fatto storia, e torna con una promozione interessante: il tempo stringe ma ancora fino al 24 febbraio, i primi 150 che la prenoteranno attraverso il sito http://prenotapx.vespa.com potranno ordinarla nell’esclusiva colorazione azzurro Mediterraneo, e riceveranno compresi nel prezzo di 3550 euro franco concessionario cupolino, portapacchi cromati anteriore e posteriore, e un invito per una visita guidata al Museo Piaggio e allo stabilimento di Pontedera, dove la Vespa viene prodotta dal 1946.

prima di un mese, e in ogni caso sono previste solo due possibilità; se andasse male, bisognerà ripetere tutto l’iter. Tutto però deve ancora ottenere l’approvazione definitiva: l’entrata in vigore era prevista per il 27 febbraio e il decreto Milleproroghe in cui l’emendamento “foglio rosa” è contenuto ne prevede lo slittamento al 31 marzo; da più parti si sottolinea che il presidente del Consiglio potrebbe disporre un ulteriore rinvio fino al 31 dicembre 2011, anche se la cosa non appare molto probabile. Vale la pena sottolineare comunque che la situazione “patentino” è una cosa provvisoria: l’Italia infatti ha recepito la direttiva europea per l’istituzione di una patente “vera” anche per i ciclomotori, la AM (A-moped), a partire da gennaio 2013.

A MARZO

DOVE SARÀ TROY BAYLISS I TIFOSI di Troy Bayliss, indimenticato campione della Superbike, avranno diverse occasioni per salutare il loro beniamino nel prossimo mese di marzo. Troy li incontrerà il 5 e il 6 a Padova Fiera, in occasione del salone Passione Moto, e poi l’11 al Ducati Store di Lugano dove la sua presenza è prevista dalle 16.30 alle 18, infine il 12 e il 13 a Roma, dove l’australiano sarà presente alla fiera Motodays.

TAG HEUER

GLI OCCHIALI PER VEDERE AL BUIO CHE IL buio alla guida sia una difficoltà è cosa scontata. Quello che non è scontato è questa soluzione della TAG Heuer, occhiali per la guida notturna. Le lenti Night Vision giallo paglierino correggono la visione notturna dando maggiore visibilità al buio, fanno risaltare i colori primari senza modificarne la percezione e hanno un trattamento antiimbrattante per rimanere pulite. Gli occhiali sono omologati per stare sotto il casco. Addirittura Sebastien Bourdais li ha usati in gara, correndo in Formula 1.

ORDINANZA COMUNALE

SARONNO: LIMITE 30 KM/H

DOPO che per quasi tutti i giorni del 2010 i livelli del PM10 hanno superato la soglia d’allarme, il Comune di Saronno (VA) ha deciso di fronteggiare l’emergenza inquinamento imponendo una limitazione della velocità a 30 km/h su tutto il territorio, per un mese, a partire da domenica 6 febbraio. Sanzioni per i trasgressori. Per quanto l’efficacia della scelta sia opinabile, il Comune si è basato su uno studio di Luc Int Panis, Carolien Beckx, Ina De Vlieger e Liesbeth Schrooten, dell’Istituto Ricerche Tecnologiche Flemish, in Belgio. «Al termine del periodo di prova – ha annunciato l’assessore all’urbanistica, Giuseppe Campilongo – valuteremo se istituire il limite di velocità in via permanente». motosprint

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Motolandia Capo Svalbard di Sergio Sgrilli - foto Gigi Soldano

IL VASCELLO ALLE SPALLE DEGLI ESPLORATORI IN MOTOSLITTA, D’ESTATE PORTA IN GIRO I TURISTI, POI RIMANE INTRAPPOLATO NEL GHIACCIO E SI TRASFORMA IN RISTORANTE.

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Una compagnia di comici a nord di Capo Nord. In motoslitta e trainati dai cani. Alla ricerca di un cubetto di ghiaccio da portare in Kenya

L

E MIE DUE grandi passioni sono il viaggio e la moto. Ce n’era anche una terza ma ormai… Con la ‘mi moglie che ogni tanto viene a vedere cosa scrivo… faccio fatica a spiegare. Ormai è più una piccola nostalgia del tempo che fu o forse, delle volte che non fu. È un leggero fastidio che si intensifica in primavera, nei primi giorni caldi, nel cambio di abbigliamento tra pesante e leggero: a volte troppo leggero! Mi son perso... Dicevo: il viaggio e la moto sono tra le mie più grandi passioni. A cena con un amico (amo anche mangiare e bere) ne viene fuori un’altra: l’Africa. Quindi 1+1 = 3 anzi 4: viaggio, moto, Africa e il piacere dell’amicizia! L’amico è Aldo Drudi, quello della Drudi Performance, quello che, tra l’altro, fa i caschi al Doc 46. Aldo, romagnolo D.O.C., mugugna sempre su questa storia: «Lavoro da una vita, ho fatto un sacco di cose, ma per la gente sono quello che fa i caschi per Valentino». A lui dà fastidio e io glielo dico apposta! Del resto anch’io faccio un sacco di cose, ma per tutti sono “quello di Zelig” anzi alcuni per strada, mi indicano urlando “Zelig!”: per loro sono lo Zelig in persona. Ma ancora mi perdo... Dopo diversi bicchieri di buon rosso e su-

perando di gran lunga il grado del «tu sei un amico e io ti voglio bene...», Drudi se ne esce con la proposta indecente: «Ci facciamo da Capo Nord a Capo di Buona Speranza in moto? Magari con un po’ di amici, proviamo a venderlo in televisione, tiriamo su due soldi che diamo a qualcuno in Africa che ne ha più bisogno di noi. Ci facciamo un salto termico da meno trenta a più quaranta!». «Sì facciamolo!». Col senno di poi è andata anche bene: nelle condizioni in cui ero avrei accettato qualsiasi proposta (confessiamolo: il bunga bunga ognuno lo fa come può). Pochi giorni per smaltire la sbornia e si inizia a lavorare perché il sogno diventi realtà. È proprio vero: tra dire e il fare c’è in mezzo il mare! «Allora ci vediamo, facciamo, sbrighiamo, non ma io non posso, quello ha detto di si, quello è in forse, ma tu che ne dici, no così a me non piace, sì però…». Ore e ore al telefono, pranzi, cene,chilometri, litigi, coinvolgi quello, senti quell’altro: un’odissea! Ne parliamo e in giro tutti reagiscono bene, ma dopo un lungo periodo siamo ancora solo a chiacchiere. Ma finalmente si forma la compagnia CAPO! Si testa un primo gruppo in Tunisia. Il tutto gestito da quella vecchia

Tutti i colori del d ghiaccio

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Motolandia Capo Svalbard

L’ALLEGRA BRIGATA PROTAGONISTA DEL NOSTRO VIAGGIO, CON IL CUBETTO DI GHIACCIO DA PORTARE IN KENIA. SIMBOLO DI UN’INIZIATIVA UMANITARIA DESTINATA A PORTARE L’ACQUA IN TERRA D’AFRICA, LÀ DOVE È UN BENE PREZIOSO.

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sagoma di Toni Merendino della Tom 42. Toni diventerà la colonna portante di ciò che da lì in poi è successo. Abbiamo avuto la possibilità di raccontarvi su queste pagine il viaggio “Capo-Tanzania”. Ma il viaggio vero stentava a partire. Ed è così che il tempo passa, arriva la crisi, nuovi equilibri, cambiano le cose, una su tutte: divento padre! Con dispiacere, rammarico e un enorme senso di sconfitta, ci rendiamo conto che il Viaggio della Vita, non si farà. Almeno per ora. Eppure si continua a sognare. Quel che più ci faceva divertire era il salto termico. Ed ecco Aldo con la nuova idea: una Capo in piccolo! Andiamo a cercare il freddo vero! Andiamo sopra Capo Nord, andiamo alle Svalbard! Ci prendiamo un pezzo di ghiaccio e lo portiamo a sciogliere nel cuore dell’Africa! Nuova energia, linfa vitale: si riparte! Soliti partner: Yamaha, Arai, Spidi e un bel po’ d’altra gente che ci aiuta a far vivere dei sogni. All’aeroporto di Malpensa, oltre a Aldo e Toni i veri Capo gruppo, ritrovo i soliti compagni: Marco Silvestri (quello dei Pali e Dispari. Anzi: quello del malleolo in Tanzania), Paolo Cevoli (l’assessore più famoso d’Italia) Gigi Soldano (quello di “foto Milagro”) e Danilo Vivan (operatore acrobata senza paure!). Aldo mi fa tre sorprese: senza alcun preavviso mi trovo anche Duilio Pizzocchi (comico portento e fenomeno nell’intera Emilia

Romagna) e Gino & Michele (i signori Zelig in persona!). Duilio lo rivedo con piacere dopo tanto. Non nego che G&M mi spiazzano un po’. Sono tanto per me. Devo a loro tutto: popolarità, conto in banca, i due primo maggio fatti a Roma, gastrite, colite, ernia iatale, e un bel po’ d’altre cose belle e brutte. Un unico pensiero: mah, speriamo bene! Si parte. Milano-Oslo-Tromso-Svalbard! Ultimo avamposto abitato prima del polo nord! Ci accoglie un bel -13! S’arriva di notte e c’è il sole! Il primo pensiero: «come si fa a dormire? Saranno organizzati». Macché: la stanza ha le tendine fatte con l’uncinetto che ricordano tanto la Pensione Belvedere di Comacchio! In reception ci spiegano: «siamo stati al buio totale 24 ore al giorno per mesi!». Vista così tocca dargli ragione e, come si fa con le brutte, cuscino in testa per tutti! Colazione internazionale e vai di motoslitta! A me tocca uno splendido bolide con il motore della R1: hai idea? No, se non l’hai mai guidata è difficile da spiegare. I due enormi sci davanti rendono l’andatura imprecisa, approssimata, ricorda molto l’enduro. La guida tenta di tenerci a bada ma, in carovana, basta restare in coda e inevitabilmente ti trovi a tirare per raggiungere la testa. Tocco i 170 km orari e godo come un maiale! Fermi al sole, c’è -17, eppure con tuta termica, guanti speciali, casco e la botta d’adrenalina, non sento niente. Però il freddo e la velocità, in pochi secondi mi congelano

SERGIO SGRILLI (QUELLO DI ZELIG) ALLE PRESE CON BELLISSIME STALATTITI DI GHIACCIO. E PROFONDAMENTE ASSORTO NEI SUOI PENSIERI AL MOMENTO DI PRENDERE IL VOLO CHE HA RIPORTATO I NOSTRI EROI IN ITALIA.

l’unico millimetro di guancia che ho lasciato fuori. Due righe prima rosse e poi nere che la guida mi raccomanda di non toccare: è congelato, mi aprirei la faccia in due. Seguo il suo consiglio. Il panorama è lunare, mozzafiato! Sembra assurdo ma ricorda incredibilmente le dune di sabbia del deserto. Giuro, cambia il colore e la temperatura ma le sensazioni sono molto simili. Marco e Aldo sono due idioti che, con me, giocano a chi rischia di farsi più male. Pizzocchi non ha la patente e si fa trasportare da Cevoli: dire che è una visione esilarante, è poco. Riescono anche a cascare. Più che cascare, ribaltano la motoslitta! Dal ridere ci si gelano le lacrime. Danilo e Gigi riprendono e fanno foto. E poi ci sono G&M che hanno la loro motoslitta e stanno in gruppo alla grande, non si fanno aspettare, si mostrano competitivi, buffi, simpatici, di compagnia: tocca ricredersi! Andiamo a vedere i ghiacciai. Quelli veri. quelli che hanno un colore che se non lo vedi non ci credi. E perdonatemi se non tento neanche di spiegarvi, ma non saprei come fare. sono un comico, non pretendete troppo da me. Tutti a digiuno, decidiamo di andare a mangiare in un vascello incastrato nel ghiaccio. All’interno del fiordo, d’estate, quando si può navigare, questa barca porta in giro i turisti. Poi, si posiziona lì in autunno e resta incastrata nel ghiaccio per tutto l’inverno. Unico luogo dove trovare riparo, qualcosa di caldo nel niente: uno spettacolo! Nota di colore: la nave è gestita e abitata da tre donne omosessuali, o meglio da tre donne sessuali… insomma: tre lesbiche! Belle? No, ma la notizia fa colore. Nota culinaria: mai mangiato così male in vita mia! Giuro. In una bellissima e surreale cornice, ci hanno portato dei piatti… Mai e poi mai avrei pensato che del cibo potesse avere tale sapore! E qui il commento dell’ignorante dello Sgrilli è stato: «Certo che se si leccassero un pochino meno la passera e leggessero almeno un libro di cucina, forse…». Che animale. Chiedo scusa. Il ritorno è pura fantasia, pura libertà: un mare gelato a disposizione! E guarda che non è un’immagine poetica, è proprio che questa è la particolarità dei fiordi. Tramonto, motoslitte, amici e un’immensa pianura di mare di neve per qualsiasi sciocchezza, virtuosismo, depravazione motociclistica! Mentre la mia testa sta per raggiungere il Nirvana, due cose mi riportano all’ordine. Uno: la guida ci rimette tutti in fila. E ci ricorda che anche se a noi sembra una semplice

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Motolandia Capo Svalbard

pianura ghiacciata, per loro è una strada con piste e regole da seguire. Potremmo incontrare un posto di blocco e ci chiede se tutti abbiamo con noi la patente. Perché sarebbe un enorme problema se così non fosse. Lo dice con un fucile a tracolla e vedendo il nostro sguardo... Sorride dicendo: «Non è per voi, è per l’Orso Bianco!». Bene, ora sono più tranquillo. Due: totale mancanza di donne! A dire il vero una c’è. Ed è bellissima. E Michele ci fa il cretino e ci fa morire dal ridere, ma si vede lontano un miglio che è la donna della guida. Spero nell’albergo. Spero nel ristorante. Spero nel pub. Ma spero male. La prima giornata finisce così e noi anche. Stanchi morti dopo ore di volo, di luce e adrenalina, ci addormentiamo ad un buio artificiale. Come tutte le brutte mentre fanno sesso: girate o con la faccia sotto il cuscino! La notte è corta ma intensa. In realtà il sole non è mai andato giù, ma la sveglia suona presto. Colazione e il sadico Toni annuncia: oggi slitta con i cani! Ci fanno fare la muta a noi. Ci insegnano a gestire la slitta e i cani. Le manovre, tremila consigli. Due persone per ogni slitta: uno dentro e l’altro porta il tutto. I cani impazziscono. Io anche. E finalmente si parte. A me tocca fare il passeggero ed ecco una cosa che nessuno ti dice: i cani, che sforzano a dei livelli mostruosi, fanno aria dallo sfintere: si, scoreggiano, cacano, pisciano! Il tutto mentre gli altri tirano come delle bestie, quali sono! Meravigliosi, per l’amor di

dio, però… però il passeggero e seduto dentro la slitta. Ed ha la faccia esattamente all’altezza del culo di quei meravigliosi animali, maremma maiala! Bello, eh… però! Ci fermiamo nel niente, nel nulla più assoluto e ci mangiamo la razione K. L’avete mai mangiata? Dire che fa schifo è fargli un complimento. Spaghetti alla bolognaisa! Apri la busta. Ci metti dell’acqua calda. Mescoli , l’assaggi e butti tutto! Dopo il tentato avvelenamento alimentare, la guida ci mostra un piccolo buco, e entriamo nel cuore di una caverna di ghiaccio. Non so descrivere le emozioni. Non so se Gigi riuscirà a trasmettere minimamente in un’immagine ciò che sto vivendo. È pura gioia! È Vita Vera! È qui che si raccogliamo il nostro pezzo di ghiaccio puro da portare in Africa! Ce l’aveva chiesto Valentino Rossi. E se chiede una cosa lui, con tutte le emozioni che ci ha regalato, come negarsi? Abbiamo il Ghiaccio e la prima parte di Capo è fatta! Ne succederanno altre ma, come in ogni vera squadra, passo il testimone all’amico Marco Silvestri per raccontarvi la parte africana. Vai Marchino! Tu che sei motociclista di Milano, riscatta la frattura del malleolo in Tanzania, alla prima buca che hai trovato… (continua)

OLTRE CAPO NORD, LÀ DOVE È SOLO NEVE E GHIACCIO PUÒ CAPITARE DI INCONTRARE UNA BELLA BIONDA IN MOTOSLITTA. E... NON È UN MIRAGGIO! SOPRA, SGRILLI INSIEME A MARCO SILVESTRI (DEI PALI E DISPARI) CHE LA PROSSIMA SETTIMANA CI RACCONTERÀ DI CAPO KENYA.

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Motolandia

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NUOVI ARRIVI NEL MONDO ROSA NON sono lei, non sono Laura. Che questa settimana - forse per la prima volta da quando è titolare di questa rubrica - passa la mano. E lo fa per un validissimo motivo: è diventata mamma di un piccolo, Tobia, talmente impaziente da anticipare i tempi e nascere all’improvviso, sul divano di casa. D’altronde, ad andare di fretta prima o poi il figlio di Laura Catteneo avrebbe dovuto imparare. Dunque, per questa settimana niente racconti di Laura. E allora di che parliamo? Di buone notizie: cosa, se non una nuova vita, può ispirare ottimismo? E una buona notizia è il ritorno di un trofeo femminile a quattro prove. Non campionato, ma trofeo, che sta un gradino sotto, non assegna titoli. Ma è meglio di quello che è capitato l’anno scorso, dove le pilote avevano corso un’unica gara, a Vallelunga, con la vittoria di Manuela La Licata. C’è stato anche un trofeo esordienti, a Magione, una quindicina di ragazzine battute da Giulia Atzori, peperina sarda che ha mosso i primi passi proprio in un trofeo sponsorizzato da questo giornale, Junior GP. Bello - e un po’ struggente - è stato il fatto che il trofeo esordienti fosse intitolato a Beatrice Bossini: anche lei, come Giulia, aveva iniziato con “noi”. Beatrice aveva una gran passione, voleva fare le cose sul serio. Frequentava una scuola forestale, dieci mesi all’anno lontana dalla famiglia, in mezzo ai boschi. Capito il tipo? Nell’agosto di due anni fa Beatrice ha caricato la moto sul furgone del papà ed è andata ad allenarsi a Rijeka. Non è più tornata a casa. Ok, avevo premesso che l’ottimismo sarebbe stato il filo conduttore di questa rubrica in versione supplente, e allora aggiungo che i genitori di Beatrice, pur straziati, stanno portando avanti il sogno della figlia di diventare pilota nell’unico modo che gli resta: premiando le vincitrici del trofeo a lei intitolato. Perché se Beatrice fosse stata in vita, quest’anno ci sarebbe stata anche lei al via di questa nuova stagione della velocità al femminile. La storia delle donne in pista è breve e travagliata. Tralasciando il passato remoto si arriva al 2004, anno nel quale viene istituito un trofeo femminile sotto l’egida della Federmoto Nel 2006, la serie viene promossa a campionato. Se la giocano due grandi rivali, Paola Cazzola e Alessia Polita, talmente brave da fare - insieme a poche altre - gara tra loro. Dientro, ci sono distacchi abissali. Tanto che le altre perdono entusiasmo e poco per volta il gruppo si assottiglia. Le conseguenze sono quelle che si sono viste l’anno scorso. Adesso si ricomincia, con le quattro gare aperte a tutte le abilità, ma con le neofite a giocarserla in una classifica dedicata. Quello su cui ci si continua a interrogare è l’opportunità di un campionato femminile. Se le donne vogliono correre non possono farlo insieme agli uomini? Ovviamente sì, le regole glielo consentono. Ma il campione esce da una larga base di praticanti, dunque ben venga una “palestra” al femminile. Come, d’altro canto, succede negli altri sport. I numeri dicono che le gare al femminile servono, eccome, a ridurre il gap dei tempi sul giro. E questa sì che è proprio una buona notizia. Sei d’accordo, vero, Laura? Lucia Voltan

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HO RICEVUTO posta inattesa in cassetta, ed anche stavolta ho tirato un bel sospiro di sollievo. Niente coupon verdi, dentro, con perentorie ingiunzioni a passare presso l’ufficio postale competente per ritirare qualche minaccioso plico di atti giudiziari. Plico che nel mio standard può voler dire solo una cosa: multe. Dunque, salvo. Almeno per ora. Confesso che da un po’, avvicinandomi all’incolpevole contenitore condominiale delle lettere - dove s’accumula di tutto per settimane, visto che sono sempre zingaro in giro - ormai adotto il passo del giaguaro. Quello dei corpi d’assalto quando avanzano in mimetica, strusciando al suolo su gomiti e ginocchia. Scruto poi con timore, schermandomi gli occhi, come se dall’innocua cassettina in legno potesse sprigionare una qualche forma di trasmutazione del nucleo, con emmisione contestuale di raggi alfa, beta e gamma. Infine azzardo a sondare l’interno con dita tremanti, manco fosse la vasca dei piraña. Purtroppo, visto l’attuale andazzo dei troppi comuni che cercano di rientrare dalla crisi mediante l’utile sfruttamento di tutti i più simpatici ritrovati elettronici che la divina Provvidenza mette loro a disposizione, dal velox al photored, non si riesce più a stare tranquilli. Stavolta, per fortuna, m’hanno però solo mandato una card magnetica, di quelle in plastica, con memorizzati sopra i chilometri del mio ultimo viaggio in moto. Naturalmente non sono stati i comuni, né lo Stato centrale, nè tantomeno la divina Provvidenza. A spedirmi il curioso gadget ci ha pensato in automatico la mailing list di una nota agenzia di viaggi per motociclisti, curatrice di un’iniziativa cui ho partecipato di recente. Il mio attuale “miles statement” – mi comunicano - è di 2500 km e resterà valido cinque anni. Per incrementarlo, basta solo che partecipi ad altri viaggi. Arrivato a quota Terra-Marte, potrò poi ambire a sconti col contagocce. Nel ponderoso catalogo dell’agenzia vedo un po’ di tutto, perfino un Roma-Cartagine. Davvero non sanno più cosa inventare. Perchè non allora AteneSparta, Brunswick-Waterloo o Mosca-Berlino? Mah. Comunque ho verificato che sommando l’intero catalogo dei nostri amici, circa cento viaggi, non raggiungerei la metà della metà di tutti i chilometri della mia carriera, spendendo in compenso venti volte più di quanto in buona coscienza mi ricordo di aver mai speso io in totale, rapportando al valore attuale dell’euro. Concludo. Ciò che volevo dire è che la card, vera icona contemporanea, ha ormai sostituito pure il santino della parrocchia. Te la danno infatti (la card!) supermercati e associazioni, banche e palestre, bordelli e sanatori. Io, mio malgrado, ne conservo nel portafogli almeno una dozzina assortita. Perfino se vai ad un motoraduno bisogna che consegni quella di affiliato alla FMI, affinchè il lettore del codice a barre registri con un bip la tua partecipazione. Una volta sul tavolo delle iscrizioni al più trovavi l’affettatrice della mortadella ed il fiasco del Lambrusco. Ma tant’è, oggi è questo lo “esprit du temps”. La mortadella, però, resta sempre molto meglio. Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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Gp Guida Appuntamenti fino al 6 marzo

INIZIANO I GRANDI EVENTI MONDIALI

CONTI EDITORE s.p.a. Ufficio abbonamenti telefono 051-6227308, fax 051-6227314 abbonamenti@contieditore.it Motosprint: Registrazione n. 4472 del 6.9.76 presso il Tribunale di Bologna

In Australia il round Superbike Mondiale - Round Australia Superbike e Supersport a Phillip Island, prima prova Phillip Island Grand Prix Circuit, tel. +61-359522710, fax +61-3-59523160, www.phillipislandcircuit.com.au, www.worldsbk.com

6 MARZO 23º Trofeo d’Apertura Vintage 1 - Vintage 2 - Trofeo Italia Interforze, e Trofeo del Centauro 125 SP, 600 Stock, 600 Open, Open, prima prova a Vallelunga Gentlemen’s M.C., tel. 06-4958492, fax 06-4466600, 0694810284, www.gmc-roma.it, email info@ gmc-roma.it

1Cross 26 FEBBRAIO Supercross USA, ottava prova presso Georgia Dome di Atlanta, Georgia AMASupercross.com, tel. +1 (614) 856-1900, fax +1 (614) 856-1924, www.amasupercross.com

27 FEBBRAIO Italiano - Campionati Internazionali d’Italia, prima prova a Ponte a Egola (PI) M.C. Pellicorse, tel. 0571-33217, 338-1033796, fax 0571-33217, 0571-450512, www.mcpellicorse.it, email info@mcpellicorse.it Trofeo Sud Italia, prima prova ad Acerra (NA) M.C. Ultracross, tel. 340-1547246, 348-7346568, fax 081-19319272, www.ultracross.it, email info@ultracross.it Campionato marchigiano umbro abruzzese minicross a Colonnella (TE) M.C. Ivan Palazzese, tel. 0861-855572, 0861-82303, 338-8441075, marcel.deangelis@virgilio.it 6º Mare-cross Città di Sestri Levante (GE), 3ª prova Trofeo Beeach Cross Ligure UISP ASD Liguria Corse, tel. 329-7385222, www. liguriacorse.it, email info@liguriacorse.it Trofeo sperimentale FMI-AICS a Fermo M.C. Monterosato, tel. 0734-621966, 360342344, fax 0734-621966, 0734-603655, www.monterosato.com, email info@monterosato.com

5 MARZO Supercross USA, nona prova presso il Daytona International Speedway du Daytona (Florida) AMASupercross tel. +1 (614) 856-1900, www.amasupercross.com Mondiale - Campionato freestyle a Berlino (Germania) www.nightofthejumps.com - DMSB (Deutscher Motor Sport Bund e.V.), tel. +49-69-6330070, www.dmsb.de

6 MARZO Italiano - Campionati Internazionali d’Italia, seconda prova a Faenza (RA) campo cross Monte Coralli M.C. Faenza, tel. 0546-662450, crossodromo 0546-47220, fax 0546-688224, www.motoclubfaenza.it, email segreteria@motoclubfaenza.it Campionato umbro e marchigiano minicross a Castiglion del Lago (PG) M.C. Trasimeno G. Capecchi, tel. 075-9655651 sede, 075-956706 pista, www.mctrasimeno.com, email mail@mctrasimeno.com motosprint

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1Supermotard

6 MARZO Campionato lombardo cadetti, junior, senior a Chieve (CR) M.C. Chieve, tel. 3386656349, fax 0373-648537, www.mcchieve. com, email luigibianchetti@virgiliio.it Campionato laziale e umbro a Graffignano (VT) M.C. Graffignano, tel. e fax 0761901436, 328-3898889, email motoclubgraffignano@libero.it

1Trial 26 - 27 FEBBRAIO 29ª Due Giorni della Brianza - Trofeo Marathon Italia, prima prova a Dolzago (LC) M.C. Monza O. Clemencigh, tel. e fax 039-325103, www.motoclubmonza.it, email info@motoclubmonza.it

6 MARZO

6 MARZO Trofeo Centro Sud Italia, e campionato laziale, prima prova a Viterbo M.C. Ufo Frascati, tel. e fax 06-9421731, www.trofeocentrosuditalia.com, email mauriziolucarini@tiscali.it

Italiano - Campionato indoor, prima prova a Morbegno (SO) M.C. Val Com, tel. e fax 0342-670373, email albertlibera@libero.it

1Speedway 26 - 27 FEBBRAIO

1Enduro 27 FEBBRAIO European & African Cross Country Challenge, seconda prova a Tetouan (Marocco) De Petri Adventure, tel. 035-967347, fax 035-4340330, www.depetripool.com Campionato piemontese, prima prova 4º Enduro delle Risaie, a Granozzo con Monticello (NO) M.C. Granozzo con Monticello, tel. 348-4152573, 328-0981513, 3355383656, fax 0321-55355, www.mcgranozzo.blogspot.com, mc.granozzo@alice.it Campionato friulano hard-race e enduro country a coppie, seconda prova a Variano di Basiliano (UD) M.C. Variano “Varian Veloç”, tel. 0432-847178, 328-4929802, fax 0432-849243, www.mcvariano.it, email variano@motoclubfmi.it, bofo@mcvariano.it Campionato toscano, prima prova a Follonica (GR) M.C. Follonica, tel. e fax 0566264394, 348-2690041, mc.follonica@alice.it Campionato sardo, seconda prova M.C. Iglesias, tel. e fax 0781-40980, www.motoclubiglesias.org, info@motoclubiglesias.org Campionato siciliano, prima prova M.C. Conca d’Oro, tel. e fax 091-905201, www. crosshop.it, motoclubconcadoro@libero.it

Mondiale - Campionato a squadre su ghiaccio, finale unica a Berlino - Wilmersdorf (Germania) DMV Landesgruppe Berlin e.V., tel. +49-30-8246060, fax +49-308241009, www.eisspeedway-berlin.de

1Motoslitte 27 FEBBRAIO Italiano - Quarta prova di campionato a Foppolo (BG) www.axiver.com/motoslitte - M.C. Bergamo, tel. e fax 035-4592744, www.motoclub.bergamo.it, email info@motoclub.bergamo.it

6 MARZO Italiano - Quinta prova di campionato a Formazza (VB) www.axiver.com/motoslitte - M.C. Alta Val Formazza, tel. 333-3527177, fax 0324-63277, email altavalformazza@ motoclubfmi.it

1Quad 27 FEBBRAIO Italiano - Campionato Quad Country, prima prova a Pavullo (MO) M.C. QuadForQuad, tel. 342-0022635, www.fmiquad.it, email quadforquad@motoclubfmi.it

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In televisione

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22 febbraio - Motosprint 8