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CROSS Philippaerts: chi corre con la 350 in MX1 è avvantaggiato I GIOCA E VINC ER 2 UN VIAGGIO P SBK AL MONDIALE LLO IN PORTOGA

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Sommario numero 8/2010

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

6 10

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

12

1IN PISTA

MotoGP Stoner verso i test di Sepang Le condizioni di Lorenzo MotoGP Test Moto2 e 125 a Barcellona Trofei Yamaha R Series

20 24 32

1SPECIALE SBK (inserto)

I protagonisti del Mondiale Piloti, moto, team, circuiti, TV

1FUORISTRADA

Supercross USA Settima prova a Indianapolis Cross A tu per tu con David Philippaerts Sportitalia I campionati regionali

35 36 40

1SU STRADA

Prova verità BMW R 1200 GS e R 1200 GS Adventure Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

44 52 54 58 60

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

66

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

16 18 50 54 55

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 051.6227.393 CRISTIAN TROMBA IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.250 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 c.girotti@motosprint.it GIUSEPPE RAIMONDI MAX MATTIOLI Tester Alessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, David Vaknin. Consulente tecnico MASSIMO CLARKE vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

Collaborano

DARIO AGRATI darioagrati@pp-communication.com enduro GIULIO BERNARDELLE tecnica da corsa MARIO CANDELLONE mario.c@phototrial.it trial GIORGIA CANTELLI grafica PAOLO GOZZI p.gozzi.sbk@libero.it superbike MARCO MASETTI fagnigol@yahoo.it motogp GIORGIO SERRA vignette GIANNI TOMBA gianni.tomba@tin.it speedway Laurent Benchana, Laura Cattaneo, Giovanni Carlo Nuzzo, Ezio Pirazzini, Max Regazzi. Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Delpiano, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo, Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani, Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

Servizi fotografici

AlexPhoto, AP, Delta, DPPI, Fraternali, Front Vision, Gori, Martino, Oliver, Piredda, Porrozzi, Soldano, Taglioni, Villani.

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Questo periodico è iscritto alla Federazione Italiana Editori Giornali

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Vallelunga 25-26 Marzo

Mugello 7-8 Aprile

Monza 22-23 Aprile


Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Dal campionato nazionale al Mondiale QUEST’ANNO, a quanto pare, nel Mondiale Superbike si parlerà un po’ più inglese. L’aumento di piloti di questa nazionalità pare una semplice coincidenza, tanto da poter passare inosservato. I piloti, si sa, vanno e vengono per quelle strane alchimie del sistema uomo-macchina, quindi, perché stare lì a ragionare su questa transumanza di uomini? E invece intravedo qualcosa. Di questi tempi, per fortuna, c’è chi ritiene che la cultura sia la base di ogni grande risultato, anche sportivo. Valentino Rossi, nato nella nostra “terra dei motori”, ne è il facile esempio, assieme a tutti gli altri romagnoli che frequentano il Mondiale GP. Nella Superbike è diverso. Sembra che il buon feeling con le derivate di serie sia prerogativa di chi usa abitualmente ad alto livello queste moto nei vari campionati nazionali, e solo in rari casi c’è un veloce adattamento di chi proviene da altre categorie. Ecco che ultimamente l’occhio di riguardo cade spesso verso il competitivo campionato inglese per chi deve scegliere il fantino giusto, magari portandolo nel box

LEON CAMIER, CAMPIONE INGLESE SBK 2009, HA DEBUTTATO NEL MONDIALE A 23 ANNI. QUESTA SARÀ LA SUA PRIMA STAGIONE IRIDATA. motosprint

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con pochi soldi, caratteristica di chi corre in moto spinto da grande sacrificio e passione. Ma c’è dell’altro. Parlavo di cultura, quella delle moto, ovviamente. In un paese come l’Inghilterra, il marcato orgoglio nazionalista rispecchia il carattere di un popolo che non ha subìto eccessive contaminazioni sociali da altri paesi. Razza elegante e regale, se si considerano le fasce nobili ed agiate; popolo rude e combattivo se si guarda chi nella vita si fa largo a spallate. Nel motociclismo d’oltremanica il Tourist Trophy è l’esempio estremo dello spirito che anima le corse, e anche il duro e puro Carl Fogarty è passato per quella rischiosa e passionale gavetta. Ecco che gli inglesi possono riservare una gradita (o sgradita) sorpresa nel futuro della SBK. Un gruppo agguerrito che darà del filo da torcere ai fuoriclasse italiani, giapponesi e spagnoli, ormai ridotti al lumicino nelle categorie della velocità dove non comanda, fortunatamente, la legge degli sponsor. Penso quindi che nel nostro Paese la cultura del motore si sia notevolmente stemperata, cullata dal successo di pochi fuoriclasse, e dove il CIV, ahimé, non credo possa essere lontanamente equiparato ai campionati di molte altre nazioni. Mentre chi ha tenuto le armi sempre ben affilate, come nell’agguerrito campionato inglese, probabilmente in futuro avrà la meglio. Magari mi sbaglio, ma staremo a vedere. Beppe Finocchiaro

IL BSB (British Superbike) è un campionato di buon livello, che coinvolge costruttori e importatori ed ha lanciato giovani talenti, oggi in Superbike. In Italia i campioni in erba scelgono solitamente altri percorsi, che partendo dalla 125 (e al CIV c’è un alto livello di competitività) li portano molto presto al Mondiale GP. Questo fa sì che Dovizioso e Simoncelli, coetanei italiani di Rea & Company, siano oggi in MotoGP, mentre un pilota promettente come Crutchlow ha corso a lungo in patria prima di arrivare al Mondiale. Chiudo con una precisazione geografica, prima che si scatenino romagnoli, o marchigiani, tra i quali, come spesso accade tra confinanti, la rivalità non manca. Rossi, nato a Tavullia, provincia di PesaroUrbino, non può dirsi romagnolo, se non di... adozione motociclistica. Ma in fondo Vale, ormai, è cittadino del mondo.

I PILOTI DELLA MOTOGP NON SI FIDANO DELL’ELETTRONICA? Volevo affrontare il tema dello spettacolo in MotoGP. Dalle varie interviste fatte ai Top Rider 2010, secondo me emerge che quando guidano la loro moto si ritrovano a cavalcare una creatura esterna a loro stessi. Quando dicono che una MotoGP oggi non si può guidare sopra i problemi, dicono in realtà che non ci possono più mettere del loro. I piloti, come dice Melandri, non sono ingegneri, quindi mi sorge il dubbio che non si fidino a portare al limite un cosa di cui non conoscono i limiti. Una volta alla messa a punto bastavano pochi “clic”, ora devi chiamare l’elettronico, ma la modifica la fa lui, non il pilota. Sarò stato un po’ troppo filosofico? Andrea Finotti Casalmaggiore (CR)

L’elettronica ha portato benefici (sono pressoché sparite le cadute high side, le più pericolose) ma anche un certo livellamento delle prestazioni. Il pilota però, deve sapersi adeguare ai cambiamenti tecnici del proprio sport, per restare al vertice. È inevitabile. Forse anch’io sono stato un po’ froppo filosofico...

IN BREVE

SOLO SUPERBIKE SIAMO INGLESI

SONO FELICE POSSESSORE DI UNA DUCATI 748S Sono un ragazzo di 21 anni, possessore di una Ducati 748S del 2000, nonostante i continui tentativi di dissuadermi fatti dai classici motociclisti da bar, del tipo “con una ducati sai quando parti ma non sai se torni”, “quattro cilindri sono meglio di due”, “una giapponese non dà nessun problema”, ecc. Devo dire che avevano torto: la mia Ducati, orgoglio italiano nel mondo, non mi ha dato mai problemi. Pierluigi

DIBATTITO VELOCITÀ, LEGGI E SANZIONI Leggo con dispiacere che non si può più andare in giro, se non si ha un portafoglio bello gonfio. A questo punto mi viene da dire che, per fortuna, a causa di una frattura del femore, io fino a giugno di sicuro non sarò multato... Rimango basito pure nel sentire che dopo un salasso di soldi e punti patente ci si debba sentire pure fortunati... Qualcuno dovrebbe spiegarci perché dobbiamo rispettare dei limiti di 50 anni fa. Quattroruote denunciava come siano troppo bassi e non incrementino la sicurezza, visto che, ovunque, la totalità degli utenti supera questi limiti. Mettiamo 30 km/h di tolleranza, ritengo sia più serio. Secondo me i limiti di velocità così bassi servono a proteggere gli enti proprietari delle strade da cause penali e civili. A sostegno della mia tesi, ho notato che a Roma molte strade piene di buche e/o radici hanno visto il limite di velocità scendere a 30 km/h. Cosa possiamo fare per avere regole più eque? Roberto Ravanelli LA LETTERA di Adriana Zilio sul n. 5 argomenta una situazione sempre più presente nella vita quotidiana di noi tutti: il timore di ritrovarsi appiedati per un nonnulla. O quasi. Purtroppo, a volte, basterebbe usare un po’ di coscienza. Anche (e soprattutto) da parte delle Forze dell’Ordine. Ritrovarsi sanzionati per centinaia e centinaia di euro per un’infrazione di poco superiore alla norma lascia con l’amaro in bocca. Per non parlare della perdita della patente. Certo, quello che affermano alla Polstrada: «meglio che ritorni a casa un figlio senza patente, che una patente senza figlio...» non ammette replica: è sacrosanta, senza appello. Ma vedere che basta superare il limite di pochi chilometri (in assenza di traffico, otti-

me condizioni climatiche e stradali), senza che gli agenti facciano un distinguo tra questo, e un sorpasso azzardato... Signori, suvvia! Anch’io mi sono trovato nelle medesime condizioni di Adriana, ma sono stato più fortunato, incontrando agenti più “aperti”. Alla fine, anche parlando e discutendo (da appassionati) su norme e guida. Concludendo, un invito alle Forze dell’Ordine a usare coscienza e senso civico, e a noi utenti lo stesso, in ugual misura. Ne trarremo tutti giovamento. Angelo Simionato Castelfranco Veneto (TV) MI PERMETTO di scrivere questa lettera, in riferimento a quella di Adriana Zilio, pubblicata sul n. 5, semplicemente per invitarvi a una corretta informazione, anche quando pubblicate le lettere dei lettori. Nella lettera summenzionata, la signora Zilio afferma che dopo una sospensione della patente di guida, per aver superato il limite massimo di velocità, (dalla cifra si desume che sia stato applicato l’art.142/9° del Codice della Strada, ovvero superamento del limite di oltre 40 km/h e non oltre 60 km/h), chiedeva alla Polizia stradale se poteva guidare un ciclomotore, e questi gli avrebbero risposto che lo poteva fare, perché con quello non avrebbe reiterato l’infrazione. Non fidandosi ha posto lo stesso quesito ai Carabinieri, i quali le avrebbero risposto che con la patente ritirata non poteva guidare nessun veicolo a motore, ciclomotore compreso. Ora, a onor del vero, bisogna dire che il Codice della Strada prevede espressamente che un soggetto con Patente sospesa, ai sensi dell’art.142/9°, possa condurre un ciclomotore. Questa unica deroga, a poter circolare col ciclomotore, rispetto a tutti gli altri casi di sospensione della patente di guida, è dovuta al fatto di abituare o comunque imporre al trasgressore di viaggiare

]

FRONTE COMUNE CONTRO I COMUNI SMETTIAMO di piangerci addosso! E facciamo fronte comune verso una politica vessatoria da parte delle amministrazioni locali. Vorrei anzitutto premettere come solo la Polizia Stradale attui correttamente quanto previsto dalla normativa, e come attraverso il suo sito pubblicizzi le zone ove autovelox, tutor e quant’altro vengono installati, portando così alla reale diminuizione della velocità sulle strade. Ed è indirettamente alla Polizia Stradale che mi appello dicendo: difendenteci! È ormai sotto gli occhi di tutti come i Comuni utilizzino questi strumenti solo per fare cassa, ed allora mi pongo quesiti che vorrei sottoporre al Ministero degli Interni: 1. Il decreto Maroni del 2009 è in vigore? Visto che i Comuni stanno sostituendo il classico autovelox a lato della strada con strumenti su palo che non sono visibili, leggono la velocità a distanza e pertanto non consentono di provvedere al rallentamento della velocità, e rappresentano un pericolo, dal momento che l’utente non ha la sua immagine a livello stradale, salvo la segnaletica, che comunque molte amministrazioni pongono solo all’inizio del territorio comunale vanificando il criterio della pubblicità della rilevazione. Per non parlare poi del fatto che, secondo il decreto summenzionato, ogni volta doveva trovarsi una pattuglia nelle sue vicinanze e non lavorare in automatico. 2. Motosprint dovrebbe farsi promotore di una rubrica ove ogni lettore segnali le postazioni fisse locali in modo da avere una mappa aggiornata sul genere di quella della Polizia Stradale, così che realmente si operi una campagna di prevenzione della velocità, se questo è realmente l’obiettivo dei Comuni. 3. Motosprint si faccia promotore di una campagna di sensibilizzazione verso i politici, affinché questi soldi vengano utilizzati solo per la sicurezza stradale, guard-rail in testa. Cosa possiamo fare noi motociclisti nel nostro piccolo? Molti Comuni traggono sostegno dalla nostra presenza nei fine settimana per tutto l’anno, ed allora se vediamo che attuano una politica di “caccia” a danno degli utenti della strada, non fermiamoci più nel loro territorio, neache per un caffé. I loro amministrati sapranno a chi rivolgersi. Nino


Lettere

motosprint

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MELANDRI - DUCATI C’È UN MOTIVO SE È ANDATA MALE HO LETTO l’intervista a Melandri (Top Rider sul n. 6) e mi dispiace molto che in Ducati non gli abbiano dato retta quando disse che per lui il motore non andava bene. Sentirsi rispondere che si è pagati per fare il pilota e non l’ingegnere è molto triste. Io avrei puntato i piedi e fatto capire chiaramente che se non mi avessero dato una moto all’altezza, i risultati sarebbero stati molto al di sotto delle loro aspettative, perché se sono pagato per fare il pilota, in moto ci vado io... Quindi ognuno rispetti il proprio ruolo! Detto questo, volevo fare un grosso in bocca al lupo a Tonino Cairoli per la sua nuova avventura in KTM, sperando che usi la 350 e ritrovi lo stile che aveva col 250 così quest’anno rivivremo un mondiale da paura con lui e Philippaerts ancora in lotta per la vittoria finale. Volevo altresi fare un grosso in bocca al lupo a Locatelli per la sua nuova avventura di coordinatore del Junior GP team ed esprimere il mio rammarico per il suo ritiro. Antonio Calderaro Busto Arzsizio (VA)

PROVE IN PISTA I MIEI CRITERI DI GIUDIZIO VORREI rispondere a Paolo, che sul n. 5 scrive di prove in pista. La pista può essere sicura o meno per molti motivi, e il pagare di più non garantisce l’assoluta sicurezza. Per Rijeka, nella quale organizziamo prove libere da molti anni, non posso essere d’accordo: l’assistenza medica è sempre sufficiente, per certi numeri ci sono due ambulanze, il personale è molto eperto e in poco più di mezz’ora si raggiunge l’ospedale in città. Sono testimone del fatto che l’intervento medico è di qualità, ma forse ci sono altre problema-

tiche da considerare: 1. La fama dell’organizzatore. 2. La qualità dei partecipanti. 3. Hanno senso i turni da 20 minuti? 4.I mezzi in pista sono tecnicamente adeguati? Troverei molto utile istruire chiunque all’uso della pista, con corsi obbligatori, tenuti da un buon tecnico, per permettere ad ognuno di verificare le qualità della sua moto, di gomme, sospensioni, ecc. La serietà di molti organizzatori è conosciuta, e chi regolarmente va in pista sceglie anche in base al genere di persone che la frequentano; questa è una selezione da considerare. Pochi conoscono l’uso delle bandiere e non ricordano le regole più semplici, dettate dal buon senso. Faccio presente che in questo momento quando un moto club rilascia una licenza FMI velocità, non è richiesto nessun esame o corso obbligatorio, quindi con questa licenza potresti senza aver subito la minima educazione alla guida in pista. Quindi caro Paolo, sono d’accordo che il Mugello abbia servizi stellari, ma devi pensare che ci sono molti piloti che anche con 100 euro possono provare l’ebrezza della pista e il sufficiente divertimento. La casualità di un infortunio con conseguenze importanti potrebbe arrivare anche dal circuito più organizzato e famoso. Quando vado in strada penso sempre anche agli altri e chi va in pista deve dimostrare di fare lo stesso e avere il giusto equilibrio, perché la giornata sia divertente per sé e per gli altri. Per me il miglior giudizio su una pista è l’umore dei partecipanti a fine giornata: se le persone sono contente, ci si aiuta, si mangia assieme e si ha voglia di rivivere l’esperienza, allora posso dire che qualsiasi pista del mondo è da considerare positivamente, e che queste persone ci torneranno volentieri. Maurizio Bavaresco Pompone Team Italia

ODE ALLA MOTO GRAZIE A CHI L’HA INVENTATA MI SVEGLIO, oggi sono libero. Tengo il cellulare spento, guardo il cielo, non vedo una nuvola. L’aria si tempera di primavera, il rombo della moto mi sveglia. Non faccio colazione, non prendo il caffè, lo farò per strada. Salgo in sella, la moto si riscalda e và. La strada scorre veloce, l’orizzonte cambia, mi fermo, mangio e faccio il pieno. Riavvio il motore e inizia l’avventura. Le curve, la montagna, i prati, il mare, il sole, il profumo della terra arata, lo iodio delle onde del mare, l’essenza della resina dei pini, il suono delle campane dei bovi al pascolo. Un agricoltore alza la mano e saluta, un motociclista lampeggia, un casellante invita alla prudenza. Mi fermo, un panino, un caffè e di nuovo in sella per la strada del ritorno. Faccio il giro largo, entro in un borgo, gli anziani mi salutano, parlano, guardano la moto e sorridono. Mi fermo, chiedo la strada, non capisco il dialetto, seguo l’indirizzo del dito. Il cielo cambia colore, il sole tramonta, faccio benzina e mi dirigo verso casa. Arrivo, il cuore batte forte, un giorno da ricordare, spengo la moto, carezzo le gomme e sorrido: sono calde; depongo il casco e tolgo i moscerini. Anche se questo è successo migliaia di volte, amo la moto e non posso immaginare la mia vita senza di lei. Così il pensiero corre a chi l’ha inventata; possa raggiungerlo il mio più sincero grazie. Massimiliano Lombardo Agrigento

IO LA PENSO COSÌ

a velocità molto moderata (45 km/h). Posso presumere, che ai Carabinieri interpellati dalla signora Zilio, sia stata esposta male la domanda, e loro abbiano dato una risposta generica. Ritengo utile questa precisazione per i lettori, e per la signora, che, correttamente informata, potrà condurre almeno il ciclomotore per i suoi spostamenti. Per quanto riguarda l’affermazione del Direttore Saragoni, gli vorrei far presente che ognuno di noi ha percezioni diverse sulla gravità delle varie tipologie di infrazioni. Se io passo con la moto in mezzo ad un paese a 70 km/h, ho l’impressione di essere fermo e invece per un pedone con un bambino, pronto ad attraversare fuori dalle strisce o che non usa il marciapiede, sono un cretino che va “sparato”. Secondo le statistiche, la velocità rimane una delle prime cause di incidenti stradali, assieme alla distrazione e all’uso di droghe e alcol. Di conseguenza, gli organi preposti tendono a concentrare una maggiore attività preventiva e repressiva contro questo tipo di infrazioni. Per quanto odiato, è innegabile che il sistema di rilevamento di velocità, TUTOR, sui tratti di autostrada dove è stato adottato, ha portato a una riduzione notevole dell’incidentalità, con quasi la metà dei morti in meno. Se il prezzo è quello di viaggiare “solo” ai 130 km/h, ben venga. Detto questo, è ovvio che ricevere una contravvenzione non fa piacere a nessuno e tutti riteniamo che il comportamento degli altri sia sempre più deprecabile del nostro. Tuttavia le regole che ci sono, possono essere più o meno giuste, ma chi le infrange sa di essere nel torto, e non se la può prendere con chi le applica, al limite con chi le “scrive”. Spartaco Ulrico Collinelli Assistente Capo Polizia Stradale di Forlì


Officina

EQUILIBRATORE DINAMICO

di Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

DUCATI 1098 S GRIPPAGGIO STRANO La moto aveva soltanto 7.000 km HO DA POCO riscontrato un grave inconveniente meccanico sulla mia moto, e vorrei avere la sua opinione su ciò che mi è accaduto. Posseggo una Ducati 1098 S del 2007, con la quale ha percorso circa 7.000 km, di cui circa 1.500 in pista. La moto è stata rodata con estrema cura per 2.000 km (il chilometraggio consigliato dalla Casa), durante i quali ho evitato di utilizzare il motore a carichi e regimi di rotazione costanti. A un certo punto si è verificato un grippaggio, ma fino a quel momento non avevo rilevato anomalie di funzionamento. Smontando il propulsore è stato anche riscontrato un consumo eccessivo delle cammes d’aspirazione, però non si notano segni di surriscaldamento dei componenti. Inoltre le candele non sono rovinate e sia i cuscinetti di banco che quelli di biella hanno un’usura normale. L’olio motore (Motorex SAE 20-60) è sempre stato cambiato con intervalli inferiori a quelli prescritti dal costruttore, periodicamente è stato controllato il livello del lubrificante nel motore e dopo lo smontaggio non è stata trovata limatura metallica nel basamento. Ringraziandola per la cortesia, la saluto cordialmente. Luca Rossi Lugano (Svizzera)

NELLE FOTO che ha inviato si vedono i segni causati dal forzamento del pistone all’interno della canna. Non si tratta di un grippaggio catastrofico, ma comunque di qualcosa che non dovrebbe accadere. Il problema è che a distanza non è possibile fare una diagnosi, ma solo avanzare delle ipotesi. Inoltre, non ci ha detto come si è motosprint

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NEL CILINDRO (SOTTO) E NEL PISTONE (SOPRA) DELLA 1098 S DEL NOSTRO LETTORE SI NOTANO I SEGNI DI UN LEGGERO GRIPPAGGIO.

verificato questo inconveniente, ovvero in quali condizioni di funzionamento (fase di riscaldamento, motore in rilascio in una “staccatona”, a regimi di rotazione elevati…) è avvenuto. Ci sarebbero poi varie informazioni che sarebbe opportuno avere da lei. La temperatura dell’acqua era corretta al momento del grippaggio? I controlli dei quali parla sono stati effettuati dopo il rimontaggio del motore? In tal caso, ha controllato la pressione dell’olio? In qualche caso i grippaggi possono avvenire (ma al giorno d’oggi si tratta di eventi davvero rarissimi) in seguito a surriscaldamento; allora il pistone si dilata in misura eccessiva e il velo d’olio subisce un degrado delle sue caratteristiche. Questo poteva essere la conseguenza di una miscela aria-carburante a dosatura eccessivamente magra o di una accensione troppo ritardata, ma non mi sembra che questo sia il suo caso. Siccome tutto il resto appare a posto, si potrebbe pensare a un errore di accoppiamento tra pistone e cilindro; in altre parole, a un insufficiente gioco di montaggio. Però in questo caso il guaio si sarebbe dovuto verificare prima, e

non dopo 7.000 km di percorrenza. Faccia misurare con cura il diametro del pistone e quello della canna del cilindro, a diverse altezze e in due direzioni perpendicolari tra loro (una delle quali parallela all’asse dello spinotto), onde rilevare anche l’entità degli scostamenti dalla forma geometricamente perfetta, ovvero rigorosamente cilindrica. In certi casi problemi di questo genere si possono verificare in seguito a un eccessivo serraggio dei dadi della testa, tale da indurre non trascurabili deformazioni della canna (che però spesso non sono rilevabili, dopo lo smontaggio del cilindro). Per quanto riguarda l’albero a camme, si potrebbe pensare a un errore da parte del fornitore e in particolare a un trattamento termico non effettuato correttamente. Se si trattasse di insufficiente lubrificazione, dovrebbe essere in condizioni non tanto dissimili anche l’albero a camme di scarico alloggiato nella stessa testa; e poi con tutta probabilità ci sarebbero evidenti tracce di surriscaldamento. Pure qui occorrerebbe saperne di più e poter fare alcuni controlli direttamente. Di più in questa sede non è possibile dire.

MOTORE A 5 TEMPI COS’È E CHI LO HA INVENTATO VORREI avere qualche informazione sul motore a cinque tempi, del quale mi ha parlato un mio amico, che però non è stato in grado di approfondire l’argomento. Esiste davvero? E in caso affermativo, come funziona e quando è stato inventato? Vedremo mai motori a cinque tempi da moto? Claudio Rizzi Roma

IL MOTORE del quale parla il suo amico è stato pensato dal tecnico Gerhard Schmitz, con l’obiettivo di sfruttare meglio la fase di espansione. Il rendimento termico dei motori è fondamentalmente legato al RAPPORTO DI ESPANSIONE, che per forza di cosa, nelle esecuzioni convenzionali, è praticamente eguale a quello di compressione. Ne consegue che nei motori a benzina esso è quindi limitato come valore massimo dall’insorgere della detonazione. A questo si aggiunge il fatto che i gas sono ancora molto energetici quando lasciano i cilindri. L’idea di Schmitz consiste nel fare

avvenire l’espansione in due stadi, impiegando un cilindro “aggiuntivo” (nel quale si svolge una seconda espansione seguita dallo scarico definitivo) ogni due cilindri “principali”. Proprio di recente la Illmor ha presentato un prototipo a due cilindri, in ciascuno dei quali si svolgono le quattro fasi di un normale ciclo Otto a quattro tempi (ossia in due giri dell’albero), collegati fluidodinamicamente (ovvero tramite i condotti di scarico) a un terzo cilindro “aggiuntivo”, di diametro notevolmente maggiore, nel quale hanno luogo una espansione e una successiva espulsione dei gas combusti ad ogni giro dell’albero. Per comandare le valvole, dell’usuale tipo a fungo, si impiegano due alberi a camme; uno ruota alla stessa velocità dell’albero a gomiti ed aziona quelle del cilindro aggiuntivo, mentre l’altro gira come al solito con velocità dimezzata rispetto ad esso. Personalmente sono piuttosto scettico, ma siccome a capo della Illmor c’è Mario Illien, che non è uno qualunque, in questo caso la proposta innovativa va considerata con attenzione. Secondo il tecnico svizzero, i cui motori hanno azionato auto che hanno trionfato sulle piste di tutto il mondo, adottando la sovralimentazione è possibile, in realizzazioni “a cinque tempi” destinate a vetture di serie, ottenere potenze specifiche anche superiori ai 160 CV/litro, a regimi pressoché analoghi a quelli delle sportive attuali. Illien sostiene pure che ci possono essere degli interessanti vantaggi in termini di consumi (e questa è una “voce” molto importante in campo automobilistico). Staremo a vedere… Ad ogni modo, ammesso anche che si possano ottenere questi ri-

RAPPORTO NE DI ESPANSRIO TO

È IL RAPPO CUPATO ME OC TRA IL VOLU L TERMINE DAI GAS A SPANSIONE E DI E DELLA FAS L QUALE ERANO E N O E QUELL I ALL’INIZIO CONFINAT E STESSA FA DELLA S

sultati, non mi sembra di potere ipotizzare un futuro impiego di motori di questo genere sulle moto. Infine, la definizione “a cinque tempi” è fuorviante. In due cilindri si svolge un normale ciclo a quattro tempi mentre in quello aggiuntivo si svolgono due soli fasi (funziona, in pratica, come il cilindro di un motore a vapore di tipo alternativo). Complimenti al suo amico.

IL CONTRALBERO SU QUALE MOTO HA DEBUTTATO? SUI MONOCILINDRICI, i bicilindrici e numerosi quattro cilindri, vengono utilizzati alberi ausiliari di equilibratura. Mi sembra di ricordare che le moto degli anni Sessanta e Settanta ne potevano fare a meno, quindi vorrei sapere a quando risale il debutto di questo sistema. Giorgio Crespi Milano

IL PRINCIPIO di funzionamento degli alberi ausiliari di equilibratura è noto sin dai primi anni del Novecento. In particolare, è stato l’inglese Lanchester a interessarsi a fondo al problema dell’abbattimento delle vibrazioni e a realizzare alcuni EQUILIBRATORI DINAMICI efficienti e razionali, impiegandone anche qualcuno sui motori delle sue automobili. Nessun altro ha però seguito la strada da lui indicata e per lungo tempo di questi dispositivi nessuno ha parlato più. All’epoca, evidentemente, di questi dispositivi non si sentiva la necessità. I motori raggiungevano regimi di rotazione molto modesti e quelli impiegati dalle auto di prestigio avevano sei o otto cilindri e quindi godevano di un’ottima equilibratura “intrinseca”. Gli altri erano praticamente tutti a quattro cilindri in linea, e quindi non erano afflitti da vibrazioni realmente considerevoli (come oggi, a meno che la cilindrata non sia cospicua e la velocità di rotazione elevata). Per quanto riguarda le moto, nes-

DISPOSITIVO PER MEZZO DEL QUALE SI ABBATTONO LE VIBRAZIONI PRODOTTE DA UN MOTORE. IN GENERE È COSTITUITO DA UNO O DUE ALBERI ROTANTI MUNITI DI MASSE ECCENTRICHE. IN QUALCHE CASO, PERÒ, SI IMPIEGANO SISTEMI CON ECCENTRICO E BIELLA AUSILIARIA (AL PIEDE DELLA QUALE È VINCOLATA UNA MASSA OSCILLANTE O UN “FALSO PISTONE”)

suno sembra avere sentito l’esigenza di impiegare degli equilibratori dinamici. Del resto, anche se venivano realizzati monocilindrici di rilevante cilindrata, i regimi di rotazione erano anche in questo caso modesti. E in fondo la moto veniva considerata un mezzo “spartano”, nel quale una elevata rumorosità meccanica e una sensibile produzione di vibrazioni erano più che accettabili. Tenga inoltre presente che le grosse bicilindriche avevano in genere una architettura a V. Le cose hanno cominciato a cambiare quando i regimi di rotazione sono diventati elevati, i modelli di grossa cilindrata sono diventati praticamente tutti a due cilindri paralleli e le esigenze in fatto di comfort e di affidabilità sono cresciute. Negli anni Sessanta i bicilindrici di alte prestazioni erano quasi tutti inglesi (facevano eccezione solo i boxer BMW e gli Harley Davidson) e la loro progettazione risaliva a molto tempo prima. In quanto ai grossi monocilindrici, stavano scomparendo dalla scena; sarebbero tornati solo verso la fine del decennio successivo, grazie alle enduro stradali. Nel frattempo non è che gli equilibratori dinamici fossero stati totalmente dimenticati. Erano stati ripresi in considerazione e quindi erano anche stati adottati di serie nel campo dei motori industriali. Ricordo anche un albero ausiliario impiegato sul bicilindrico diesel a due tempi del furgone Romeo, entrato in produzione attorno alla metà degli anni Cinquanta. Per quanto riguarda le automobili, nel 1962 la Ford tedesca dotò i suoi nuovi motori a quattro cilindri a V di 60°, destinati ai modelli Taunus, di un albero ausiliario di equilibratura. Dunque

questi dispositivi erano ben conosciuti dai tecnici, anche se trovavano solo delle applicazioni sporadiche. In campo motociclistico la loro apparizione si è avuta nella prima metà degli anni Settanta per merito della Yamaha. Nel 1973 è entrata in produzione la bicilindrica TX 750, una moto che non ha incontrato i favori del grande pubblico. L’albero a gomiti aveva le manovelle a 360° ed era dotato di due alberi ausiliari che giravano con la stessa velocità e che venivano azionati da una catena. All’incirca un anno dopo è apparsa la TX 500, essa pure con motore a due cilindri paralleli ma con albero avente le manovelle a 180°; in questo caso veniva impiegato un albero ausiliario controrotante, sempre comandato da una catena. Pure questo modello non ha avuto un grande successo commerciale (forse perché dalle Case giapponesi tutti volevano delle quadricilindriche). Oramai però la strada era stata indicata, l’evoluzione della tecnica esigeva soluzioni sempre più evolute e il rilancio di certi schemi motoristici appariva fortemente legato all’abbattimento delle vibrazioni. Di conseguenza tutti i costruttori hanno ben presto adottato degli equilibratori dinamici, dapprima per i motori più critici, ovvero i grossi monocilindrici e i bicilindrici paralleli, e poi anche su altri nei quali l’impiego di tali dispositivi più che essere davvero necessario, appare talvolta una autentica raffinatezza (come nel caso dei bicilindrici boxer, apprezzati proprio per il loro funzionamento esente da vibrazioni!). Da molti anni a questa parte li impiegano molti bicilindrici a V (non quelli nei quali l’angolo tra i cilindri è di 90°!), molti monocilindrici a due tempi, anche se di soli 125 cm3, i tricilindrici in linea e anche alcuni quadricilindrici di grossa cilindrata. In campo automobilistico in questi ultimi anni il loro impiego ha avuto un vero e proprio boom, in particolare sui motori a quattro cilindri di fabbricazione tedesca. motosprint

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Paddock

E difenderà il programma sportivo ALL’INDOMANI della festa con cui martedì 16 febbraio l’autodromo di Imola ha ufficializzato il ritorno del dottor Claudio Costa nell’organigramma del circuito internazionale “Enzo e Dino Ferrari”, come coordinatore medico e sviluppo, è arrivata la doccia fredda: una sentenza del tribunale di Bologna ha dichiarato fallita Formula Imola, società che ha in carico la gestione dell’autodromo. La richiesta di fallimento era stata presentata da MisMas, società di Milano creditrice di circa 600.000 euro per aver l’organizzazione della festa di inaugurazione del circuito nel maggio 2008 (tra gli ospiti Francesco Renga e Cirque du Soleil), debito pagato solo parzialmente dalla vecchia gestione (Norman 95) ed ereditato poi dalla nuova. Dopo un lungo braccio di ferro l’accordo per la transazione era stato trovato, ma la dichiarazione di fallimento è arrivata prima della sua ufficializzazione. La decisione del giudice ha gelato Uberto Selvatico Estense, presidente di Formula Imola, convinto di essersi lasciato il problema alle spalle il

SUPERBIKE

TAMADA SALTA L’AUSTRALIA IL MONDIALE Superbike di Makoto Tamada comincerà dalla seconda gara, il round Portogallo del 28 marzo. Il ritardo con cui è stato possibile stringere gli ultimi accordi si è riflesso sulla preparazione della squadra, tutta nuova. Piuttosto che presentarsi alla gara d’apertura in condizioni precarie, Marco Nicotari, manager del team Pro Ride World Superbike, ha preferito far slittare il debutto. «Sono deluso dal non poter essere a Phillip Island - ha dichiarato Tamada - tuttavia credo sia la decisione giusta». motosprint

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giorno precedente, firmando una transazione con il creditore. «Ora non resta che percorrere la strada del reclamo - ha dichiarato Estense -. Nel contempo tracceremo un percorso in accordo con il giudice per dare continuità alle attività sportive in programma nel 2010». Tra queste, c’è il Mondiale Superbike in calendario il 26 settembre. La speranza è che il sogno del dottor Costa possa comunque realizzarsi. Il fondatore della clinica mobile vorrebbe un circuito «che torni ad essere una struttura degna dei campioni che ci hanno corso e che ci correranno. Un autodromo aperto ai giovani, per dar loro la possibilità di trovare in pista il controllo delle proprie emozioni». Nella foto, la festa per la nomina del dottor Costa a coordinatore medico e sviluppo dell’autodromo. Da sinistra: il presidente di Formula Imola Selvatico Estense, Carlo Costa, Lucchinelli, Ferrari, Chili, il sindaco Manca, Claudio Costa, il direttore dell’autodromo Sciacca, Tardozzi, Simoncelli e Uncini.

TEAM TRS

LA SQUADRA JUNIOR DI HM IL TEAM TRS di Alessandro Tramelli gestirà nell’enduro la formazione junior di Moto spa. Saranno il pluricampione Tullio Pellegrinelli ed il campione nazionale di cross Fabio Balzarini a seguire le giovani promesse della squadra piacentina, in gara con moto HM. Per preparare al meglio i piloti è anche stato organizzato un corso di tre giorni che si svolgerà in Spagna. La squadra sarà composta da Nicholas Trainini, Filippo Bernardi, Andrea e Luca Castellana (classe 50); Luca Armani (125 4T); Luigi Maule, Nicolò Bruschi, Francesco Pini e Luca Spanò (125 2T); Anna Sappino (250 4T).

G.A.S. RACING TEAM IMPEGNATO SU DUE FRONTI Il G.A.S. Racing Team ha confermato Filippo Benini e ingaggiato il quattordicenne Massimiliano Spedale. Entrambi i piloti verranno schierati nella Coppa Italia in sella alle Aprilia. Spedale disputerà anche il campionato italiano MiniGP; con lui, Andrea Speziale. FABRIZIO CON ROSSOCROMO NEL MONOMARCA HONDA 600 Luca Fabrizio, vincitore lo scorso anno del monomarca di velocità Moriwaki, ha raggiunto l’accordo con Rossocromo. Con la squadra allestita dall’azienda specializzata in trasformazioni e parti speciali, Fabrizio gareggerà nel Trofeo Honda CBR 600. La presentazione ufficiale della squadra avverrà sabato prossimo, 27 febbraio, durante la fiera “Ruote e Motori” a Lanciano (CH). QUATTRO GIOVANISSIMI SULLE KTM NELL’IDM 125 Saranno quattro giovanissimi i piloti in sella alle KTM RC 125 nel campionato tedesco di velocità, l’IDM, schierati da team privati ma con il supporto della Casa. Il più giovane è il tredicenne Philipp Öttl, figlio di Peter Öttl che vinse diversi GP nel motomondiale 125; Philipp, secondo nella Junior Cup ADAC al primo anno di corse, correrà nell’HP Team assieme al quindicenne svizzero Damien Raemy. Per il team Freudenberg invece correranno Daniel Kartheiniger, 17 anni, e Toni Finsterbusch, 16 anni. IL MONDIALE CROSS FEMMINILE È DISPONIBILE IN VIDEO È disponibile il DVD del mondiale cross femminile 2009, con immagini delle sette gare della serie che ha visto Steffi Laier conquistare il titolo. Può essere richiesto al sito www. motocrossmx1.com, il prezzo è 10 euro più le spese di spedizione per i primi 150 ordini, 12 euro più la spedizione per i successivi.

IN BREVE

FALLIMENTO IMOLA SI OPPONE

A PEARSON LA SECONDA PROVA DELLA HARE & HOUND David Pearson ha vinto la seconda prova del campionato americano National Hare & Hound a Ridgecrest, California. Pearson, lo scorso anno bloccato da una frattura al femore, era in sella ad una KTM 450 XC-F ed ha preceduto Destry Abbott e David Kamo.

«Ho 35 moto. La maggior parte sono moto moderne che ho disegnato io e modificato perché appaiano vintage» Billy Joel, musicista pop (Australian Motor Cycle)

MONDIALE ENDURO E2

HUSKY E BMW SI UNISCONO

È CON IL NOME “BMW Husqvarna Motorsport” che la BMW si schiererà nel mondiale enduro E2; la gestione rimarrà in capo al team Speedbrain. La squadra inizierà la stagione con la BMW G 450 X, nel frattempo il Gruppo lavorerà allo sviluppo di una nuova moto con telaio Husqvarna e motore BMW 450, che dopo i test necessari verrà schierata in gara. Il Team Husqvarna CH Racing continuerà a partecipare al campionato mondiale enduro FIM nelle classi E1 ed E3, e rimarranno sotto l’egida Husqvarna anche il cross e il supermotard.

IN PISTA A PORTIMAO

BUSSOLOTTI SOTTO L’ACQUA IL TEAM All Service System è tornato in pista per la seconda volta, a Portimao, per proseguire lo sviluppo della Honda CBR 1000 RR che Marco Bussolotti porterà in gara nella Superstock; per Davide Fanelli, invece, era la prima volta sulla Honda CBR 600 RR Superstock. I tre giorni in Portogallo sono stati flagellati da pioggia battente e freddo, ed i piloti hanno avuto a disposizione solo due mezze giornate di asciutto, riuscendo comunque a portare avanti la messa a punto delle moto. La squadra è di nuovo in pista a Valencia proprio in questi giorni, ed effettuerà a breve un ultimo test a Monza.

K-CUP METZELER

MONOGOMMA IN SEI PROVE SEI PROVE, in concomitanza con la Coppa Italia per il trofeo monogomma K-Cup Metzeler. Due le classi, 600 e 1000. Per partecipare a tutte le sei prove si pagano 2.400 euro. I moduli di iscrizione sono scaricabili al sito www. metzelermoto.it. Per informazioni: 348-2935 778, k-cup@metzeler.com.

TTXGP chiedetelo a CRP QUEST’ANNO SI CORRERÀ UN CAMPIONATO DI VELOCITÀ PER MOTO ELETTRICHE CON UNA FINALE INTERNAZIONALE. A SEGUITO DEGLI ACCORDI CON L’ORGANIZZATORE TTXGP E CON LA FEDERAZIONE MOTOCICLISTICA ITALIANA, LA CRP RACING DI MODENA SARÀ IL REFERENTE NAZIONALE PER LE QUATTRO DATE ITALIANE, FORNENDO SUPPORTO E TUTTE LE INFORMAZIONI - DALLA DOCUMENTAZIONE ALLA LOGISTICA AI TEAM INTENZIONATI A PARTECIPARE. QUESTI I RIFERIMENTI: TEL. 059 821135 , INFO@CRP-RACING.COM

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Paddock IDENTIKIT

LAIA SANZ MARQUEZ ON ICE 1

MARC Marquez, uno dei protagonisti del motomondiale 125, è passato dalla KTM alla Derbi RSA gestita dal Team Ajo Motorsport e questo gli ha dato l’occasione per un allenamento inconsueto quando è andato in visita alla squadra, in Finlandia: Aki Ajo, il suo nuovo team manager, è stato dieci volte campione finlandese di corse su ghiaccio e Marquez non si è tirato indietro quando è stato invitato a cimentarsi a sua volta, in sella a una moto da cross equipaggiata con gomme chiodate. Se l’è pure cavata piuttosto bene. «Era molto freddo, eravamo a oltre 20° sotto lo zero ha raccontato -, ma guidare una moto sul ghiaccio è proprio divertente!».

MONOMARCA TRIUMPH IN PISTA IL 18 MARZO PARTIRÀ IL 18 MARZO IL MONOMARCA TRIUMPH PARKINGO EUROPEAN SERIES, SULLA PISTA DI VALENCIA. PER QUELLA DATA È STATA PROGRAMMATA UNA GIORNATA DI PROVE CON LE TRIUMPH STREET TRIPLE R “TROFEO” PORTATE IN LOCO DALL’ORGANIZZAZIONE. KRASNIKOV DOMINA NELLO SPEEDWAY SU GHIACCIO NIKOLAY KRASNIKOV, VINCITORE A PUNTEGGIO PIENO DEI PRIMI DUE GP DEL MONDIALE SPEEDWAY SU GHIACCIO, MANTIENE LA LEADERSHIP DOPO I DUE DISPUTATI A SARANK, IN RUSSIA: SI È CLASSIFICATO QUARTO NEL PRIMO E HA DOMINATO IL SECONDO. IN CAMPIONATO È AL COMANDO CON 8 PUNTI DI VANTAGGIO SU DANIL IVANOV. HILL E KAGAYAMA PREPARANO IL CAMPIONATO BRITANNICO IL TEAM WORX CRESCENT SUZUKI HA EFFETTUATO UN TEST DI TRE GIORNI SUL CIRCUITO DI PORTIMAO IN PREPARAZIONE DEL CAMPIONATO BRITANNICO SUPERBIKE. I DUE PILOTI, TOMMY HILL E YUKIO KAGAYAMA, HANNO LAVORATO SUL SETTING DELLE NUOVE SOSPENSIONI ÖHLINS, SULLA MESSA A PUNTO, SULLE MODIFICHE ALL’ELETTRONICA MOTEC E AI FRENI. motosprint

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RED BULL MOTO CHIX

DIECI RAGAZZE NEL FANGO

DIECI RAGAZZE con un’esperienza anche breve di cross in lizza in un camp di due giorni: alla vincitrice viaggio e ticket per il Red Bull Motocross of Nations che si correrà a Lakewood, Colorado, il 25 e 26 settembre. È l’essenza del Red Bull Moto chiX che si terrà il 26 e 27 marzo presso il crossodromo di Cavallara, frazione di Mondavio (PU). Due giorni di corsi guida e di sfide, con insegnanti del calibro di Stefania Baù, general manager del campionato del mondo cross femminile FIM, e Ashley Fiolek (nella foto), campionessa americana di cross. La selezione è aperta a tutte, basta avere almeno 15 anni e la licenza FIM. Bisogna inviare l’iscrizione entro il 12 marzo all’indirizzo www.redbull. it/motochix inviando anche un video che mostri la propria abilità sulla moto da cross.

Nel trial femminile domini, invece nel mondiale misto, l’anno passato, hai gareggiato a corrente alternata. È perché ti sei scoraggiata? Non mi sono scoraggiata. In Inghilterra non sono andata perché era nello stesso week-end dell’Europeo femminile in Polonia, e in Giappone e in Portogallo per i costi. Ma le altre le ho fatte tutte. Credo sia utilissimo partecipare a questi livelli, mi permette di essere in forma nel mondiale femminile. Visto che non sono tra i primi del campionato, non le faccio tutte per spendere un po’ meno: in fondo, gare ne faccio davvero tante durante la stagione.

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Quali traguardi ti poni? Spero di vincere ancora tanti mondiali femminili, ma è una cosa che pianifico anno per anno. Poi spero di continuare nel mondiale maschile, e di rimanere a lungo in questo mondo che mi piace tantissimo. Mi sto anche preparando per fare la prossima Dakar...

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Riesci a conciliare la tua vita privata e la tua passione? Sì, anche se a volte è difficile. Viaggiando cosi tanto, ho sempre poco tempo, ma lo trovo volentieri per stare con il mio ragazzo, le amiche, la famiglia. Vivo in Italia perché il mio ragazzo è italiano, mi sono ambientata facilmente: si mangia bene ed il carattere della gente è molto simile a quello della gente in Spagna. Certo, sono così lontana da casa, mi manca un po’ la mia gente e, soprattutto il clima (vive vicino a Bergamo).

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Nove titoli mondiali come Valentino Rossi. Visto che lui si cimenta spesso in altre specialità, varrebbe la pena lanciargli una sfida nel trial... Credo che il trial sia la specialità più difficile e tecnica. Un pilota di trial è capace di andare bene nell’enduro, nel cross o nella velocità, ma vedo molto difficile il contrario…

NATA A

BARCELLONA (E) ETÀ

24 ANNI HA VINTO

9 MONDIALI 8 EUROPEI TRIAL FEMMINILE QUEST’ANNO

TRIAL MONDIALE ED EUROPEO


contromano

UNA 200 MIGLIA DA SOGNO SUL CIRCUITO DI IMOLA I piloti della MotoGP contro quelli della Superbike, in una gara leggendaria, che resterà nella storia

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

IL DUELLO PER LA VITTORIA DELLA 200 MIGLIA DEL 1972 TRA BRUNO SPAGGIARI (9) E PAUL SMART (16). L’INGLESE EBBE LA MEGLIO SULL’ITALIANO, CHE RIMASE SENZA BENZINA E FU SECONDO. PER LA DUCATI FU UN TRIONFO STORICO, IL PRIMO TRA LE MAXIMOTO.

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IMOLA per noi, che veniamo dalla Romagna, è qualcosa di speciale. Imola è “la pista” sulla quale generazioni di appassionati hanno visto correre i più grandi, da Duke a Simoncelli, da Agostini a Spies. A Imola abbiamo fatto i buchi nella rete di recinzione per entrare senza pagare. Come non bastasse, abbiamo tirato in testa zolle di terra ai ritardatari o a quelli che non stavano seduti alla Rivazza, quando era la collina della passione. Certo, di difetti la pista di Imola ne ha parecchi, ad esempio il fatto di essere in mezzo alla città. Questo, però, è un punto sfavorevole solo in Italia, dove certe cose, ad esempio la promozione mondiale, sono considerate fatti accessori. Andate a Montecarlo a chiedere se i disagi derivanti dalla settimana della F.1 sono insopportabili per la famiglia Ranieri e tutti i loro sudditi. Oppure chiedete perché Singapore (località nella quale un metro quadrato di terra ha un prezzo pazzesco) si impegna per far correre F.1 e MotoGP. Imola è famosa nel mondo per l’autodromo e la ricaduta sull’economia locale è indiscutibile. Ecco perché

quando ho visto comitati contro l’autodromo, ho scosso sconsolato la testa, come a dire, “no, non ci siamo”. Un test di F.1 da fastidio a chi abita vicino alla pista, ma riempie alberghi, ristoranti, fa capire al mondo che c’è una regione speciale nella quale lo sport del motore è una caratteristica peculiare. Così si fanno affari, si crea ricchezza, la nostra. O vogliamo “delocalizzare”, cioè portare in Asia o in Africa, anche Imola come abbiamo già fatto con griffe di moda e di abbigliamento tecnico? Non ci giriamo attorno: far tornare Imola ai livelli di eccellenza ai quali era abituata, cioè alla F.1, al Motomondiale, alle grandi garespettacolo come la 200 Miglia, non sarà impresa facile. Ma c’è qualcuno che può aiutare questo grande sogno, un uomo che è figlio di Imola, Claudio Costa, che non per altro è figlio di chi inventò il tracciato del Santerno, di quel Checco Costa che importò il motocross in Italia e ci fece conoscere la Superbike con qualche lustro di anticipo. I Costa sono una famiglia di sognatori, termine che piace poco ai manager, gente che i sogni, al massimo, li fa finire in fretta. Claudio un’idea ce l’ha: riportare Imola al top. Non è un caso che a inizio ottobre si disputerà la rievocazione storica della 200 Miglia. Una bella occasione per rivedere in pista grandi piloti e moto splendide, ma non c’è solo questo: Costa vuole in pista Alex Zanardi con una BMW (moto, naturalmente), ma il suo sogno non si ferma qui. C’è un’idea, splendida, folle: rifare la 200 Miglia con piloti dei mondiali Superbike e MotoGP. Un sogno? No, è l’idea più sensata e intelligente sentita negli ultimi anni. In questo la vedo come Costa: io voglio vedere i top rider dei semimanubri sfidarsi in una gara leggendaria, della quale si parlerà per anni. Lo abbiamo capito tutti che con regolucce come i sei motori a stagione e gli alesaggi fissati per legge non si va da nessuna parte. Io nel 1972 c’ero a quella 200 Miglia della quale ancora si parla, quella del primo trionfo Ducati nelle maximoto. Uscii di casa, in motorino, arrivai sulla via Emilia e puntai verso Imola. Era il primo viaggio in moto della mia vita. In una borsa militare avevo due panini, un’aranciata, una candela di riserva e una grossa tagliafili. Non ci fu bisogno di tranciare nulla: sfruttai i varchi fatti da altri arrivati prima di me e mi sedetti alla Tosa, ben attento a non oscurare la vista a quelli dietro di me. Altrimenti volavano le zolle. Beh, io ci voglio tornare su quella collina a rivedere i migliori del mondo.


polvere di stelle

MOTORI BICILINDRICI IN CERCA D’AUTORE La geometria a V trasversale caratterizzava diversi motori, già all’inizio del secolo scorso RIFERENDOMI alla Lambretta 250 bialbero del 1953 mi viene da dire: ma allora la progenitrice del bicilindrico a V di 90°, comparso a metà anni ‘60 in Guzzi, è quella moto, al contrario della vulgata riportata in tutti i sacri testi della storia del motociclismo! Non ci vedo niente di strano (pensiamo ai giapponesi che iniziando dalle copiature sono arrivati dove sono) ma perché non divulgarlo? Rolando De Cesaris - Ascoli Piceno

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

LA VICTORIA BERGMEISTER 350 DEL 1954 ERA PRODOTTA IN GERMANIA. A CARATTERIZZARLA, IL MOTORE A V TRASVERSALE DI 90° E LA TRASMISSIONE A CARDANO.

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VI SCRIVO dopo aver letto il “Polvere di stelle” pubblicato sul numero 6 di Motosprint, riguardante il ritorno alle corse della Lambretta. Ho le stesse vostre perplessità e mi permetto di aggiungere che la colpa non è di chi adesso gestisce le vicende di un marchio che ha fatto la storia del motociclismo italiano, bensì di chi ha dato in pasto al migliore offerente un nome che ora viene sfruttato per annunciare la partecipazione al motomondiale 125 che con la vera Lambretta c’entra come i cavoli a merenda! Cancellato il nome Loncin (che già aveva soppiantato quello della Malaguti), una “nuova” moto solcherà le piste del mondiale portando a spasso un nome italiano che di italiano non ha più nulla! Concludo con una domanda tecnica. Vista l’immagine della Lambretta 250 bialbero e soffermandomi sul suo motore a V trasversale, mi chiedo se questa moto possa aver ispirato l’ing Carcano quando disegnò il poderoso bicilindrico della V7. Armando Cennamo - Valleggia (SV)

RIBADISCO le mie perplessità, ma non concordo sul dare la colpa a chi ha progettato, costruito e fatto correre, con marchi diversi, la 125 che quest’anno nel mondiale porterà sul serbatoio il marchio Lambretta. Malaguti, Loncin e Lambretta sono per la Engines Engineering lo sponsor che permette di proseguire un’attività sportiva che per l’azienda bolognese è anche un fondamentale banco prova per la sua crescita. Purtroppo ciò che sta accadendo è solo l’inevitabile conseguenza di un decadimento imprenditoriale che si è verificato in Italia soprattutto nella seconda metà degli Anni ’60. Detto questo, passiamo alla Moto Guzzi e al suo bicilindrico a V trasversale. Di una cosa sono certo avendolo conosciuto personalmente: l’ingegnere Giulio Cesare Carcano non aveva assolutamente bisogno di ispirarsi a progetti altrui per creare i suoi capolavori. Il fatto che la Lambretta avesse realizzato un paio di anni prima il motore e la trasmissione che oggi danno un tocco di esclusività alle moto della Casa di Mandello non significa nulla. Anche perché non si può dire che la priorità nei confronti di un propulsore così strutturato spetti di diritto, se non alla Guzzi, alla Innocenti. Già nei primi anni del ‘900 si possono trovare esempi di motori con simile disposizione dei cilindri. Alcuni esempi: la P & M Panthette 250 del 1927, del grande progettista inglese Grandville Bradshaw, la AJS S3 500 del 1931 e la Brough Superior (che aveva diritto di fregiarsi del titolo di “Rolls Royce delle moto”) 990 del 1937. Tutte e tre avevano però la trasmissione finale a catena. Venendo a tempi a noi più vicini, la Indian militare del 1942, che oltre ad avere i cilindri a V trasversale, aveva anche la trasmissione ad albero, e soprattutto la tedesca Victoria Bergmeister 350 del 1951, in produzione di serie dal 1952, che certamente fu una delle motociclette più moderne della sua epoca ed aveva, come la contemporanea Lambretta, i cilindri a V trasversale di 90° e il cardano. Come si vede, tutto è stato fatto ai tempi dei tempi con maggiore o minor successo.

HI-SPEED. COMPLETO DI TUTTO, EMOZIONI COMPRESE. H Q Quando si parla di prestazioni non si può non parlare di emozioni. HI-SPEED di Polini, studiato per gli scooter 50cc, è pura emozione perché tira fuori il lato più sportivo dello scooter senza compromettere sicurezza e affidabilità. Un mix di adrenalina pura completo di variatore, rulli e, novità assoluta, molla di contrasto con EVO-SLIDER. Se po poi lo scooter deve correre in pista la versatilità di HI-SPEED consente con poche e semplici modifi che di ottenere il ma massimo in termini di prestazioni. Appaga la tua voglia di competizione, HI-SPEED ti emozionerà anche nel prezzo!

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MotoGP Casey Stoner di Colin Young - foto Milagro

Potremmo anche iniziare il campionato adesso. La moto è già buona. Questa Ducati è stata progettata per andare meglio lungo tutto l’arco della stagione

Siamo pronti

S

EPANG - Il pilota forse più atteso nella seconda sessione di prove invernali di Sepang, che si svolgeranno il 25 e 26 febbraio, è Casey Stoner. Nelle prime due giornate di prove, sempre in Malesia, il 5 e 6 febbraio scorsi, non è stato il più veloce e già questa è una novità; non è stato il più aggressivo, e questo è un evento insolito; non è apparso subito a proprio agio con la nuova Ducati, e questo è probabilmente il punto su cui bisogna soffermarsi per trovare la spiegazione. La Desmosedici con il motore “big bang” e una ciclistica rivista (soprattutto nelle sospensioni) non è più la moto a cui Casey si era abituato. Lo confermano proprio le parole che ha espresso prima di rientrare nella sua Australia: «bisogna capire come funziona, come va guidata, come va messa a punto questa moto». Va detto però che l’australiano è apparso contento della nuova Ducati – che ha maggiore trazione e un’erogazione più dolce – quindi bisogna attendere altre prove per capire davvero il potenziale della Desmosedici 2010. «Questa moto è sicuramente destinata a diventare migliore dell’altra – spiega Stoner – anche perché è stata progettata per poter andare meglio lungo tutto l’arco della stagione, non solo in alcune specifiche piste. Fino ad ora la nostra moto ha lavorato benissimo in alcune piste, ma è stata in difficoltà in altre. La nuova, invece, mi ha trasmesso subito un feeling migliore ed è anche per questo che non vedo l’ora di provarla su una pista diversa da quella di Sepang. Ma per questo bisognerà attendere un po’: i prossimi test sono sempre in Malesia». Quindi non hai ancora spinto al massimo, con questa moto? «Nel primo test sarei potuto andare un pochino più forte con la moto 2009, ma non è un problema. Riguardo la nuova, stiamo ancora cercando di capire come funziona, però il lato positivo è che sono stato molto regolare. E poi, tutte le modifiche che abbiamo fatto hanno sortito dei buoni risultati e questa è già una cosa buona. In ogni caso, non siamo così lontani dai primi; riguardo il

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passo di gara siamo indietro solo di un paio di decimi». Te l’aspettavi così, l’inizio del lavoro di messa a punto della moto nuova? «Diciamo che sapevamo che la nuova non poteva essere peggiore dell’altra, quindi ci eravamo già fatti un’idea del suo livello. Durante le prove fatte a Valencia, alla fine dello scorso anno, avevamo raccolto delle buone informazioni e già lì avevo capito che bisogna dedicare più tempo alla messa a punto della nuova moto». Perché? «Il motore è completamente diverso e di conseguenza cambia molto la messa a punto di tutta la moto. Inoltre, adesso usiamo la stessa forcella che altri avevano utilizzato l’anno scorso e l’ammortizzatore posteriore che noi avevano potuto usare soltanto nella parte finale del campionato: quindi a noi serve un po’ più di tempo per trovare le regolazioni giuste». Sei giorni di prove invernali sono abbastanza per trovare questa messa a punto? «A volte più provi e più crei problemi, quindi penso che vadano bene. Noi potremmo anche iniziare il campionato adesso, e avremmo già una moto buona. Ripeto, da quello che si è visto nel primo test di Sepang non siamo così indietro rispetto agli altri. E poi va detto che le gare sono una cosa diversa rispetto alle prove». La Yamaha sembra ancora la moto più equilibrata... «Non si può giudicare adesso: bisognerà aspettare la prima gara o addirittura la prima parte della stagione». E tu come ti senti, fisicamente? «Mi sono visto molto bene, anche se nei primi due giorni di lavoro mi sono venuti dei crampi alle braccia. Ma non sono allarmato perché mi succede sempre su questa pista: è un problema che ho sempre avuto solo a Sepang. In generale, fisicamente sta andando tutto benissimo: sono molto contento della mia preparazione. E poi sono felice perché sono riuscito a cominciare una stagione senza aver passato un inverno a recuperare da un infortunio, come invece mi era successo l’anno scorso. Questa è già un’ottima cosa». Per quello che si è visto finora, sarete sempre i soliti “fantastici 4”? «Mah, è presto per dirlo: dai primi giorni di prove non è sembrato esattamente così, anche se in questo caso non si possono fare previsioni. Ci sono dei nuovi piloti, adesso, quindi dobbiamo aspettare e capire se saranno a loro agio sin dall’inizio del campio-

nato. Insomma, dobbiamo vedere come se la caveranno». Valentino resta l’avversario numero uno? «L’ho incontrato un paio di volte, in pista, nelle prove scorse e l’ho visto guidare veramente bene: sembra che stia spingendo forte, che guidi in maniera molto pulita e mi sembra veramente in grande sintonia con la sua moto. È chiaro che se continua cosi, sarà molto dura batterlo. Comunque l’anno scorso il campionato è stato combattuto e aperto quasi fino alla fine, quindi vale sempre la stessa regola: può accadere di tutto». Che lavoro farete nelle prossime prove di Sepang? «Continueremo la messa a punto delle sospensioni, ma soprattutto dobbiamo restare concentrati sul motore: tutto dipende da questo settore. Dobbiamo cambiare mentalità anche nella messa a punto, perché è cambiato il carattere del motore. È aumentata la coppia, quindi adesso bisogna trovare il modo di sfruttarla bene in uscita di curva. Abbiamo stravolto l’assetto proprio per far curvare meglio questa moto: è un problema che si sta presentando quest’anno, visto che è aumentata la trazione. In poche parole: stiamo cercando di far curvare meglio la moto senza però perdere grip». Puoi spiegarci meglio la situazione riguardo il chattering? «Abbiamo eliminato quello presente in uscita dalle curve, adesso quando apro il gas il problema non c’è più. Invece si avverte un po’ in frenata, quindi in entrata senti che la moto tende ad andare un po’ verso l’esterno. Ma è in forma leggera, e credo che il problema sia solo nella messa a punto della nuova forcella: si dovranno fare delle modifiche interne, per adattarle al nostro telaio. Questa forcella è più sensibile rispetto a quella che usavamo lo scorso anno, ed è anche migliore, quindi credo che alla fine risolveremo anche questo problema». Per le prossime prove riceverai altro materiale? «La Ducati ha già messo in tavola tutte le sue carte; ora dobbiamo finire di metterle ordine. C’è ancora un po’ di lavoro da fare, quello che non siamo riusciti a svolgere nel primo test, ma in linea di massima la moto 2010 è questa. Ci saranno altre evoluzioni dopo la prima parte del campionato. Comunque adesso dobbiamo concentrarci sul materiale che abbiamo, e di lavoro da fare ce n’è già abbastanza».

PER LORENZO I TEST SONO FINITI? Resta in forse anche il Qatar NON ci sono grosse novità sulle condizioni di Jorge Lorenzo, che giovedì 11 febbraio si è fratturato la mano destra in seguito ad una caduta (a bassa velocità) mentre si stava allenando con una (mini) moto da cross, su quello che fino a qualche anno fa era il “Kenny Roberts Training Ranch”, a pochi passi dal circuito di Montmelo. D’altronde la prognosi stilata dal medico che lo ha operato poche ore dopo l’infortunio era stata tutt’altro che benevola: dalle quattro alle sei settimane di convalescenza. Il pilota spagnolo l’ha presa male, inevitabilmente, ma dopo poco meno di una settimana di “isola-

mento” ha riallacciato i contatti col mondo attraverso il suo sito, soltanto per dire che la mano, e con lei il suo spirito stavano migliorando... Lorenzo è stato visitato dallo specialista di fiducia la scorsa settimana all’Ospedale Generale di Barcellona e se il prossimo controllo, che avverrà in questi giorni, avrà un esito positivo, potrà dare il via alla rieducazione. Il primo passo verso l’uscita dal tunnel, anche se rimane in dubbio la sua partecipazione al test in programma a Doha il 18 e 19 marzo, che segnerà la fine della preparazione invernale al Mondiale che scatterà il 10 aprile proprio in Qatar.

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Test Barcellona Moto2

di Marco Masetti - foto Milagro

I motori da gara ancora non ci sono, le moto vanno sviluppate, i tempi sono alti e poco indicativi. Simon è il più veloce. Bene anche Rolfo

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ONTMELÓ - «Per favore non paragoniamole a nulla, non guardiamo alla 250 e nemmeno alla Supersport, la Moto2 è una classe nuova, nata per correre con costi contenuti e per offrire un grande spettacolo». Parla così, con entusiasmo, ma anche facendo scudo a tutte le possibili critiche, Hervé Poncharal, presidente IRTA, proprietario di un team MotoGP e di una squadra in Moto2 (il conflitto di interessi nel motomondiale è all’ordine del giorno, noterete). In effetti, quello che si è capito al termine del mega test privato di Barcellona è che le Moto2 sono ancora indietro e beccano tre secondi al giro dalle 250 (il record in gara di Alex De Angelis con l’Aprilia RSA nel 2007 è di 1’45”925), ma sono anche più lente delle Supersport che corrono nel campionato spagnolo! Di vero c’è però che i valori, ad oggi, sono molto vicini e questo può far sperare in un mondiale incerto ed aperto, unica strada che potrebbe portare al successo la nuova classe di mezzo. A Barcellona per l’ultima volta si sono viste le moto girare con propulsore libero, ovvero non con quello che verrà fornito dall’organizzazione, elettronica compresa. Questo ha confuso i valori in campo limitando la possibilità di capire chi sia realmente in vantaggio nella lotta tra costruttori di ciclistiche. RSV, Calex, Suter, Moriwaki, Tech3, ecco i nomi dei nuovi costruttori che si sono cimentati nel compito di costruire qualcosa di competitivo attorno al monomotore Honda CBR 600. Si è visto tutto e il contrario di tutto, senza capire bene chi abbia ragione. Prendiamo la RSV realizzata dal gruppo di Salvatore Giorlandino, che fornisce i mezzi all’organizzatissimo team di Aspar Martinez nel quale sono schierati i due più recenti campioni della 125 Mike Di Meglio e Julian Simon, ed

JULIAN SIMON (A SINISTRA), CAMPIONE IN CARICA DELLA 125, VA GIÀ FORTE ANCHE CON LA MOTO2. ROBERTO ROLFO (SOPRA) È STATO IL PIÙ VELOCE NEL PRIMO GIORNO, POI È CADUTO LUSSANDOSI UNA SPALLA.

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Salto nel buio

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Test Barcellona Moto2 S CHI IL GA N A L A P S «QUANDO MOTO2 CON LA MOLTO. E D E C C U PULITI» NON S E R A ID U G BISOGNA AL NAIMI MASHER alla squadra AB Cardion di Karel Abraham. Una moto bellissima e raffinata con un telaio a traliccio in tubi integrato da piastre laterali lavorate dal pieno, opera del bolognese Pierobon, il telaista delle Ducati racing. «L’ispirazione arriva soprattutto dalla Bimota, dal bellissimo telaio della KB1, una moto che fece epoca e che mi ha sempre colpito moltissimo» commenta il progettista, che però dovrà lavorare ancora un po’, visto che i piloti, soprattutto Simon, trovano un po’ “gorda” (grassa, in spagnolo) la moto. È UN PROBLEMA comune a quasi tutte le realizzazioni Moto2, derivante dal motore di serie che è largo come - se non di più - quello delle MotoGP, e dal volume notevolissimo della cassa filto che supporta l’elettronica. Dimensioni accettabili su un prodotto stradale, meno su una vera realizzazione da gara. La Suter, la moto più diffusa nel paddock, ha invece telaio e carena che sono presi pari pari dallo studio fatto per la fallimentare Ilmor MotoGP.

Quindi troviamo un surdimensionato doppio trave in alluminio accoppiato a sospensioni Öhlins arrivate dalla classe regina. Insomma, per tutte la ciclistica è surdimensionata; quello che non esalta i piloti però è il motore, soprattutto da quando si è saputo che la versione definitiva, preparata in Svizzera dall’engineering di Osamu Goto, avrà al massimo 125 cavalli alla ruota per garantire l’affidabilità con la percor-

I MIGLIORI TEMPI 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. motosprint

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Julian Simon Shoya Tomizawa Yuki Takahashi Jules Cluzel Anthony West Yonni Hernández Kenny Noyes Mike di Meglio Roberto Rolfo Claudio Corti Stefan Bradl Alex Baldolini Raffaele De Rosa Sergio Gadea Fonsi Nieto Axel Pons Dominique Aegerter Thomas Lüthi Scott Redding Mashel Al Naimi Robertino Pietri Joan Olivé Vladimir Leonov Karel Abraham Vincent Lonbois Yannick Guerra

Mapfre Aspar Team Technomag-CIP Tech 3 Racing Forward Racing MZ Blusens STX Jack&Jones Mapfre Aspar Team Italtrans STR Forward Racing Viessmann Kiefer Caretta Technology Tech 3 Racing Pons Racing G33 HolidayGym Pons Racing Technomag-CIP Interwetten Moriwaki Racing Marc Vds Racing Team Blusens STX Italtrans STR Jack&Jones Vector Kiefer Racing Cardion AB Motoracing Marc Vds Racing Team G22 HolidayGym

1’49”3 1’49”3 1’49”3 1’49”4 1’49”4 1’49”6 1’49”9 1’50”0 1’50”0 1’50”1 1’50”3 1’50”3 1’50”5 1’50”5 1’50”7 1’50”7 1’50”7 1’50”8 1’51”1 1’51”2 1’51”7 1’51”9 1’52”3 1’52”8 1’52”8 1’53”2

renza di tre gran premi fissata dal regolamento. Anche Masher Al Naimi, pilota del Qatar proveniente dal mondiale endurance e abituato ai 200 cavalli dei mille, commenta: «Quando spalanchi il gas non succede molto, bisogna abituarsi a questa potenza limitata e guidare molto pulito». Una dichiarazione che è in pratica la fotocopia di tante altre ascoltate nei box nella tre giorni catalana di prove.

ANTHONY WEST (IN ALTO) DOVREBBE ESSERE IL PILOTA DI RISERVA DELLA MZ MA È ANDATO FORTE, E SI È FATTO NOTARE PURE CLAUDIO CORTI (71). DA RAFFAELE DE ROSA (35) INVECE SI ATTENDE QUALCOSA DI PIÙ.

Ma l’imperativo è spendere poco, quindi i cavalli calano, anche se poi si scopre che le realizzazioni al top richiedono cifre vicine agli 800.000 euro a pilota, ai quali vanno aggiunti i 60.000 euro per la fornitura di gomme. E qui si entra in un terreno minato. Sarà il fatto che la pista raramente è stata perfetta (è piovuto nel primo e nell’ultimo giorno), ma ci sono state molte cadute: praticamente tutti i piloti hanno

ALEX DE ANGELIS

RIPARLIAMONE A MARZO ]

Il 24 febbraio primo test a Misano

MONTMELÓ - A Barcellona mancavano nomi interessanti della Moto2. Elias, Pasini, Iannone, Canepa e De Angelis devono ancora debuttare in sella alle loro nuove moto a causa di ritardi nella costruzione o nell’arrivo di particolari tecnici. De Angelis, Canepa, Elias, il debuttante russo Ivanov e Pasini saranno in pista a Misano il 24. Nell’attesa, Alex De Angelis studia la situazione. Un lungo periodo lontano dalle piste. Da quanto non sali in moto? «Una vita. Dal GP della Comunità Valenciana! Dopo la gara del mondiale non ho fatto i test, poi sono stato operato alla spalla, quindi non guido da fine ottobre. Temo di essere arrugginito». Non hai paura che ci sia troppo da recuperare? Ci sono Moto2 che girano da mesi; la vostra, allestita dal team Scot, non ha ancora fatto un metro. «Sì, siamo un po’ indietro, l’obiettivo è essere in pista ai test di Valencia di inizio marzo e capire come vada questa moto. Attualmente non ne ho la minima

idea e ho visto che la mia futura moto è quasi completa. Mettiamola così: se al primo test funziona tutto bene e riusciamo ad arrivare ai tre test ufficiali di marzo con la situazione a posto, possiamo essere ottimisti». Vieni dalla MotoGP, dal top, e ti troverai su una moto che ha oltre cento cavalli in meno e va più piano di 250 e Supersport. Che effetto ti farà? «Ci basiamo sui test fatti alla fine del 2009 e all’inizio di quest’anno e non è giusto: le Supersport erano al top dell’evoluzione e con i piloti che sfruttavano ogni cavallo delle loro moto, mentre la Moto2 era alla prima uscita. È normale che andassero più forte quelli con le derivate di serie. Di sicuro per la prima stagione resisteranno i record della 250». La vostra avrà una particolarità tecnica, vero? «Sì, useremo materiale Showa e saremo i soli, quindi spero saremo seguiti con molta attenzione dai tecnici. Questo potrebbe darci un vantaggio». motosprint

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Test Barcellona Moto2

LA MOTO DI GABOR TALMACSI (A FIANCO) È UNA “BANALE” HONDA CBR PREPARATA MA LUI HA GIRATO FORTE, ANCHE SE I SUOI TEMPI NON SONO STATI RILEVATI UFFICIALMENTE. BEN PIÙ AVVENIRISTICO IL TELAIO DI NIETO (IN BASSO A SINISTRA) MA MIRACOLI NON SE NE SONO VISTI

assaggiato l’asfalto! E si sono sentite lamentele sulle Dunlop fornite, prodotti derivati da quelli usati in SBK e MotoGP qualche stagione fa e che, almeno al posteriore, sembra siano troppo larghi, cosa che limita l’agilità. Anche in questo caso diamo tempo: come fanno i bambini quando muovono i primi passi, anche i piloti della Moto2 imparano cadendo! Cercando spunti tecnici è meglio guardare le realizzazioni del team Tech3 che ha sfruttato la storica conoscenza del progetto Yamaha M1, realizzando una moto compatta e molto ispirata alla sorella maggiore, specialmente nella sospensione posteriore. Stesso discorso per la Moriwaki (che verrà usata anche dal team Gresini, assente al test) la cui sospensione posteriore è identica a quella della RC 212V. Del resto la grande “vicinanza” tra famiglia Moriwaki e HRC è nota da tempo!

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PASSANDO ai piloti, in attesa di vedere in azione, ai primi di marzo a Valencia nei primi test con motori ufficiali, i big come Elias, De Angelis e Pasini, abbiamo visto già in buona forma Simon e Takahashi, Cluzel e Di Meglio, ma questo era intuibile. Chi ha sorpreso sono stati il giovane giapponese Shoya Tomizawa con la moto del team italo-francese Technomag CIP, l’americano Kenny Noyes che corre con i colori dell’attore Antonio Banderas, e il colombiano Yonni Hernandez con la Blusens, moto sviluppata per il motore Yamaha ma che si è adattata bene al propulsore Honda. Tra i nostri, molta sfortuna per Roberto Rolfo, il più veloce nella prima giornata, costretto ad abbandonare da una lussazione alla spalla sinistra che lo terrà fuori dai giochi per qualche settimana. Buonissime impressioni anche per Claudio Corti, uno che arriva da Superstock e Superbike. Il comasco è uno che spalanca deciso, esattamente come Jules Cluzel, il suo compagno nella squadra Forward (in pratica l’ex team Hayate di Melandri dello scorso anno). Una coppia d’attacco, dote che pagherà in questo campionato. Citazione d’obbligo per Alex Baldolini che porta positivamente in azione una realizzazione Bimota, per Thomas Lüthi che fatica a ritornare nelle prime piazze, e per il ritorno dai contorni poco esaltanti di Fonsi Nieto nella struttura del cugino Pablo. Di grande per ora ci sono il suo distacco dai primi e il faraonico camion-albergo che l’anno scorso aveva i colori del team Francisco Hernando con Gibernau pilota. Ma il gran finale lo lasciamo a due vecchie volpi in azione con moto decisamente strane: Gabor Talmacsi e Anthony West. Il primo ha girato con una CBR preparata artigianalmente che ha già visto giorni migliori, facendo i tempi dei piloti subito a ridosso della top ten, e questo fa capire

che le Moto2 sono ancora molto indietro; West è iscritto con la MZ di Ralf Waldmann come riserva ma ha fatto vedere una manetta invidiabile. La sua moto ha un telaio con la parte anteriore in tubi, per il resto è una Honda di serie, ma va fortissimo. Insomma, una cosa a Barcellona si è capita bene: gira e rigira, è difficile fare meglio di quello che la Honda propone da anni: la CBR 600!

Dubbi sullafrizione QUASI TUTTE LE SQUADRE HANNO PROVATO LA NUOVA FRIZIONE DELLA SUTER RACING CHE VERRÀ MONTATA SU TUTTE LE MOTO2. È STATA REALIZZATA PER CONTENERE UN PO’ L’INGOMBRO LATERALE MA SOPRATTUTTO PER OFFRIRE UN PIÙ FACILE ACCESSO AI MECCANICI, RISPETTO A QUELLA DI SERIE. IN PIÙ HA UN DISPOSITIVO ANTISALTELLAMENTO IN STACCATA, CHE PERÒ È LABORIOSO DA METTERE A PUNTO. LA FRIZIONE DELL’ENGINEERING SVIZZERA, INSOMMA, NON HA CONVINTO PIÙ DI TANTO LE SQUADRE.


Test Barcellona 125 di Marco Masetti - foto Milagro

ROBERTO LOCATELLI

Espargaró, Terol, Vázquez: i più veloci hanno passaporto iberico. Ma la categoria langue e si parla già di Moto3

ADESSO LOCA FA LA CHIOCCIA

Responsabile del Junior Team

Regno di Spa agna M

ONTMELÓ - Non c’è più Simon, dittatore della categoria, sono partiti per la Moto2 talenti come Iannone, Bradl e Redding, l’Italia per ora non ha novità interessanti se non il fatto che Simone Corsi sembra ancora alla ricerca di una squadra, ma una certezza c’è, eccome. Tutti i più veloci nei test di Barcellona e i favoriti per la vittoria del mondiale hanno in comune il passaporto spagnolo! Su tutti, uno che lo scorso anno ha fatto una stagione combattiva: Nico Terol. Passato al team Aspar - proprio in sostituzione di Simon - a dar man forte a Smith, Terol ha fatto vedere di essere entrato nella parte e, contrariamente al britannico, di non aver accumulato ruggine durante l’inverno. Una squadra che ha fatto vedere di essere ben in palla è la Derbi: anche se usa moto Aprilia RSA ha sentito l’aria di casa, visto che Martorelles, sede della storica azienda spagnola, è a pochi chilometri da Montmeló. La Derbi schiera tre piloti, Efrem Vázquez e Pol Espargaró con le moto colorate classicamente in rosso, mentre un altro talentuoso ragazzino iberico, Marc Márquez, ha la livrea Repsol e sta pren-

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dendo le misure alla nuova moto dopo aver corso con la KTM. Il panorama tecnico della 125 è al limite dello sconsolante, in pratica un monomarca Aprilia con due scelte obbligate: la RS è più facile da mettere a punto e costa

60.000 euro, invece la più sofisticata RSA, campione del mondo nel 2008 e 2009, costa, a seconda dell’assistenza e dei ricambi, dai 150 ai 200.000 euro. Le moto quindi sono di proprietà delle squadre, da quando è stato tolto il leasing, e per chi non ha

I MIGLIORI TEMPI 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Pol Espargaró Nicolás Terol Efrén Vázquez Bradley Smith Esteve Rabat Marc Márquez Alberto Moncayo

Derbi Aprilia Derbi Aprilia Aprilia Derbi Aprilia

1’52”9 1’53”2 1’53”5 1’53”5 1’53”9 1’54”0 1’54”8

NICO TEROL (IN ALTO) È UNO DEI PIÙ ACCREDITATI TRA I FAVORITI PER LA VITTORIA DEL MONDIALE 125. MA LA DERBI HA UNO SQUADRONE: POL ESPARGARÓ (44) È STATO IL PIÙ VELOCE, MARC MÁRQUEZ (93) HA LIVREA DIVERSA MA LA STESSA MOTO: DEVE ABITUARCISI, DOPO AVER CORSO CON LA KTM. COMUNQUE HA UNA DERBI ANCHE VÁZQUEZ, TERZO TEMPO.

queste cifre da spendere ci sono le piccole e vecchie Honda utili al massimo a far debuttare qualche giovane o a disputare una stagione low cost. La KTM ha lasciato il campo lo scorso anno e all’orizzonte si vede un’altra rivoluzione tecnica: la Moto3. Ovvero un clone della Moto2 destinato a sostituire l’attuale 125 a due tempi. Ciclistica racing e motore - magari di 250 cm3 - monocilindrico derivato da quelli impiegati sulle cross/enduro a completare la rivoluzione tecnica del motomondiale gestione DORNA. Forse ce ne sarà bisogno perché la 125 ha pochi iscritti, una ventina e, con poche eccezioni, è una faccenda tutta spagnola con qualche venatura britannica (Bradley Smith che però viene dalla scuola iberica ed è seguito da Alberto Puig). La data del possibile cambiamento non è stata fissata, ma se ne parla troppo per non ipotizzare una novità, magari nello spazio di due stagioni. Adesso nei box le 125, con lo sviluppo tecnico azzerato, sono le uniche rimaste a funzionare a miscela, le uniche vere moto nate per le corse viste a Barcellona. Praticamente dei fossili…

MONTMELÓ - Debutto ufficiale per Roberto Locatelli nel ruolo di responsabile del Junior Team Aprilia. Dovrà fare da chioccia ad Armando Pontone, Alessandro Tonucci, Luigi Morciano e Giovanni Bonati, i piloti che arrivano da Junior GP e correranno nel CIV con qualche digressione come wild card nel mondiale. Che effetto fa non vestire la tuta da pilota mentre gli altri sono in pista? «Poco alla volta si fa strada il dispiacere per non essere in moto e la voglia di salire su una Moto2 c’è, eccome, anche per confrontarmi con i piloti che corrono in questa classe». Come ti sembra il livello? «Non è una schifezza, detto senza girarci attorno, e mi piacerebbe provare. Ma ho un impegno, portare avanti i miei piccoli. Per ora le Moto2 vanno più piano della 250, magari con un po’ di prove si avvicineranno ai tempi della vecchia classe a due tempi, ma solo quando le moto saranno definitive. Adesso non ci siamo ancora. Secondo

me la Moto2 sarà spettacolare e divertente, ma in questa prima stagione potrebbe esserci un vincitore a sorpresa, quello che avrà indovinato le mosse giuste. Se ci fosse stata l’Aprilia ci sarebbe una moto di riferimento, adesso no, la situazione è fluida e da definire». Cosa è mancato per vederti in azione un altro anno: voglia o soldi? «Dico due numeri: 350.000 e 700.000, ovvero la cifra più bassa e quella più alta (in euro) che mi hanno chiesto per correre una stagione. Ho provato a fare il manager di me stesso, ma la crisi non mi ha aiutato…». Chi vincerà il campionato? «Non ho nomi da fare oltre a quelli noti come Simon, Di Meglio, Talmacsi e quelli di chi arriva dalla MotoGP, ma ci vorranno abilità e fortuna in questo primo anno». Ti rivedremo in moto? «Magari facendo da chioccia ai miei pulcini». Pensiero stupendo.

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Trofei Yamaha R Series Cup

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NCHE nel 2010 i trofei Yamaha saranno gli unici che si svolgeranno durante i week-end del CIV, il campionato italiano velocità, la massima espressione del motociclismo nazionale. È senza dubbio questa la notizia più interessante per chi ha intenzione di arrivare a gareggiare ad alto livello. Grazie alla R Series Cup, infatti, sarà possibile correre su alcune delle più tecniche e veloci piste del mondo (Monza, Mugello, Misano Adriatico, Vallelunga e Imola) e imparare a conoscere l’ambiente che bisogna per forza frequentare per passare dal dilettantismo al professionismo. Inoltre la concomitanza con il CIV garantirà anche una buona copertura mediatica. Come dire, chi si metterà in luce nella R Series Cup diventerà un pilota noto agli addetti ai lavori, agli appassionati di moto e a coloro che gestiscono i migliori team italiani. I trofei Yamaha sono quindi stati pensati sia per accontentare le esigenze degli amatori che vogliono vivere l’emozione delle corse, che per chi intende iniziare un percorso agonistico che porta al professionismo. Nei trofei Yamaha, infatti, hanno mosso i loro primi passi Massimo Roccoli (tre volte campione italiano, ora

IDEE MODERNE ORGANIZATION

impegnato nel Mondiale Supersport), Danilo Petrucci e Marco Bussolotti, che militano nella Coppa del Mondo Superstock 1000. Nella R Series Cup si è anche messa in luce Paola Cazzola, che si è guadagnata un posto nel Mondiale Supersport (prima donna a riuscire in questa impresa). Per l’edizione 2010 dei monomarca Yamaha sono state confermate le due classi dedicate alle supersportive R6 e R1. Le partenze saranno tre, due per la R6 (la suddivisione verrà effettuata in base ai tempi delle prove ufficiali), una per la R1, per un totale di 120 posti disponibili sulle griglie di partenza. Le moto protagoniste della R Series Cup non hanno bisogno di presentazioni: la Yamaha YZF-R1 si è aggiudicata i Mondiali Superbike ed Endurance 2009 ed è salita sul gradino più alto del podio nei campionati nazionali di Spagna, Regno Unito, Francia e Germania; la YZF-R6 è stata la regina del Mondiale Supersport 2009, dominando anche negli USA, in Italia e in Spagna.

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Gioco serio

Le gare si disputeranno in concomitanza con quelle del CIV. Due le categorie, R1 e R6, tre le finali motosprint

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TROFEO DELLE INDUSTRIE 2010

NEL 2010, COME NEL 2009, SOLO LE GARE DELLA R SERIES CUP SI CORRERANO DURANTE I WEEK-END DEL CIV. SOTTO DA DESTRA, LA R6, LA R1 E LA PICCOLA R125, PROTAGONISTA DI UN TROFEO A LEI DEDICATO NON CONCOMITANTE COL CIV.

TROFEI IN PILLOLE ISCRIZIONE Il costo dell’iscrizione rimarrà invariato rispetto alle due edizioni passate. Nei 5.250 euro previsti, oltre all’iscrizione, a tutte le gare, ai test precampionato e a diversi servizi offerti da Yamaha, è incluso il kit con tutto l’occorrente per trasformare le R1 e R6 di serie in vere moto da corsa. Per ulteriori informazioni si può consultare il sito: www.yamaha-racing.it

MODALITÀ DI PAGAMENTO Chi desidera dilazionare i costi, può usufruire di un finanziamento in 12 rate a tasso agevolato per l’acquisto della moto, scegliendo se includere o meno anche il costo di iscrizione. AGEVOLAZIONI PER I GIOVANI Gli under 18, le ragazze e i partecipanti alla R125 Cup 2009 avranno diritto a delle agevolazioni. I primi 20 iscritti tra gli appartenenti a una di queste tre categorie potranno usufruire di uno sconto sull’iscrizione di ben 1.200 euro.

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GARE Le sei prove, che si disputeranno durante i week-end di gara del CIV, si svolgeranno sui principali circuiti italiani: Monza, Mugello (due gare), Misano Adriatico, Imola e Vallelunga. MONTEPREMI Il valore complessivo del montepremi supera i 70.000 euro e ci saranno classifiche dedicate agli under, agli over, alle donne e ai rookie.

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Indirizzo e-mail Autorizzo la Conti Editore S.p.A. ad inserire i miei dati per l’invio di materiale informativo, pubblicitario o promozionale ed anche ai fini di informazione e promozione di prodotti e servizi di terza società. In ogni momento, a norma D.Lgs. 196/2003, potrò avere accesso ai miei dati per prenderne visione, chiederne la modifica o la cancellazione oppure oppormi al loro utilizzo scrivendo a: CONTI EDITORE S.p.A., via del Lavoro, 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Tel. 051.6227111 - Fax 051.6227309

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Per ogni pilota nella posizione di classifica corretta verranno assegnati gli stessi punti del Mondiale (25, 20 e 16). Per l’esatto autore del giro veloce di gara1 e gara2 viene assegnato 1 punto aggiuntivo. Si vincerà solo indicando il pilota giusto al posto giusto. In caso di parità di punteggio si procederà al sorteggio. Saranno considerate valide tutte le schede in originale debitamente compilate pervenute entro sabato 27 febbraio.

Supercross USA Indianapolis foto GuyB

L’ATTACCO DECISIVO DI VILLOPOTO (2) A WINDHAM (14) C’È STATO NEL DODICESIMO GIRO. POURCEL (1) NELLA LITES EST È STATO AL COMANDO DAL PRIMO GIRO.

Grinta verde Grande giornata per la Kawasaki: terza vittoria di Villopoto ed esordio vincente nella Lites Costa Est di Pourcel

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NDIANAPOLIS - Finalmente un grande pubblico e un grande spettacolo. I 60.000 spettatori che hanno gremito gli spalti del Lucas Oil Stadium non si sono certo annoiati. La settima prova del campionato statunitense ha offerto uno spettacolo vibrante soprattutto grazie al confronto a tre che ha avuto come protagonisti delle fasi iniziali Kevin Windham, Ryan Villopoto e Davi Millsaps. Il tracciato, messo a dura prova dall’inclemenza atmosferica, ha fatto il resto: una base dura con sopra uno strato di terra liquefatta, scivolosa e infida. La pista infangata ha dato il primo brivido nella finale con Windham che scattato velocissimo non ha controllato bene la moto all’attacco della prima curva, Millaps lo ha infilato strappandogli l’holeshot. Alle loro spalle Villopoto, Dungey e Langston. Staccato l’altro leader della classifica, Hill, che si colloca in dodicesima posizione. Millsaps ha resistito due giri, poi ha dovuto cedere ad un Windham in gran forma (già vincente nella heat) che è restato al comando per nove giri anche se intorno a metà gara la presenza di Villopoto è diventata sempre più pressante. Dopo un paio di tentativi il pilota della Kawasaki è passato al comando al dodicesimo giro e ci è rimasto sino al termine. Con la terza vittoria della stagione Villopoto ha agganciato Dungey (che è riuscito a risalire sino alla seconda posizione) al vertice della classifica di campionato con Hill che, franato in

diciassettesima posizione, è ora staccato di dieci punti da duo al comando. Ci si avvicina a metà stagione e con qualche infortunato di lusso che si appresta a rientrare, il proseguo del campionato si preannuncia decisamente interessante. IL CAMPIONATO Lites della Costa Est è invece partito proprio da Indianapolis. Una prima prova che ha riproposto il campione dello scorso anno, il francese Christophe Pourcel, come l’uomo da battere. Dopo che il rookie Justin Barcia ha sorpreso conquistando l’holeshot, Pourcel si è portato rapidamente al comando rimanendoci sino all’ultimo salto. Niente male considerando che alcune settimane fa era caduto in allenamento rifratturandosi la clavicola che si era già operato l’anno scorso. La lotta per gli altri due posti sul podio si è risolta al quarto giro con Metcalfe che ha piegato la resistenza di Barcia.

Ancora una coppia al comando A INDIANAPOLIS: 1. Villopoto (Kawasaki); 2. Dungey (Suzuki); 3. Windham (Honda); 4. Brayton (Yamaha); 5. Millsaps (Honda); 6. Blose (Honda); 7. Langston (Yamaha); 8. Wey (Kawasaki); 9. Hill (Yamaha); 10. Lawrence (Yamaha); 11. Tedesco (Yamaha); 12. Browne (Kawasaki); 13. Byrne (Yamaha); 14. Chisholm (Yamaha); 15. Boni (Honda); 16. Hahn (Suzuki); 17. Thomas (Suzuki); 18. Payne (Honda); 19. Reardon (Yamaha); 20. Canard (Honda). IN CAMPIONATO: 1. Villopoto 145; 2. Dungey 145; 3. Hill 135; 4. Millsaps 114; 5. Windham 106; 6. Brayton 105; 7. Tedesco 97; 8. Wey 74; 9. Short 69; 10. Hahn 61; 11. Chisholm 60; 12. Byrne 57; 13. Langston 54; 14. Stewart 51; 15. Blose 50; 16. Izoird 32; 17. Thomas 31; 18. Reardon 22; 19. Coulon 20; 20. Stroupe 18; 21. Browne 18; 22. Rivas 17; 23. Lawrence 15; 24. Keeney 12; 25. Aranda 8; 26. Boni 7; 27. Bonds 6; 28. Reed 4; 29. Payne 3; 30. Peick 3; 31. Casillas 3; 32. Partridge 3; 33. Canard 1; 34. Grant 1.

LITES COSTA EST A INDIANAPOLIS: 1. Pourcel (Kawasaki); 2. Stroupe (Suzuki); 3. Barcia (Honda); 4. Sipes (Yamaha); 5. Metcalfe (Honda); 6. Wilson (Kawasaki); 7. Regal (Yamaha); 8. Izzi (Yamaha); 9. Davalos (Yamaha); 10. Adams (Suzuki); 11. Baggett (Suzuki); 12. Moss (Suzuki); 13. Kilbarger (Honda); 14. Chatfield (Kawasaki); 15. Futrell (KTM); 16. Willard (Honda); 17. Friese (Yamaha); 18. Cunningham (Honda); 19. Tapia (KTM); 20. Decotis (Honda). IN CAMPIONATO: 1. Pourcel 25; 2. Stroupe 22; 3. Barcia 20; 4. Sipes 18; 5. Metcalfe 16; 6. Wilson 15; 7. Regal 14; 8. Izzi 13; 9. Davalos 12; 10. Adams 11; 11. Baggett 10; 12. Moss 9; 13. Kilbarger 8; 14. Chatfield 7; 15. Futrell 6; 16. Willard 5; 17. Friese 4; 18. Cunningham 3; 19. Tapia 2; 20. Decotis 1.

PROSSIMA PROVA 27 febbraio - Atlanta

Leclassifiche motosprint

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Cross David Philippaerts di StefanoTaglioni

Tipo tosto

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UARTO al Mondiale MX2 2005, terzo nel 2006, sesto nel 2007 all’esordio in MX1, primo nel 2008 e quarto nel 2009. Il curriculum dei recenti anni di mondiale di David Philippaerts lo inserisce di diritto tra i top-rider, e il titolo vinto nel 2008 (prima volta di un italiano in MX1, l’ultimo nella 500 fu Andrea Bartolini nel 1999, e nella 250 Alex Puzar nel 1990) toglie ogni dubbio sulle capacità e sul potenziale del toscano stabilitosi in Valsesia. David negli ultimi anni ha lavorato molto sulla continuità di rendimento e, ad oggi, può salire sul podio di qualsiasi gran premio del mondiale, su qualsiasi pista e qualsiasi terreno, e quando è nella giornata giusta può essere fortissimo, imbattibile. Segno evidente che David per esprimersi al massimo ha bisogno di stimoli forti, come la maglia azzurra, per andare diritto a caccia della vittoria. A volte sa accontentarsi, guardare alla classifica, e il titolo mondiale del 2008 è anche un capolavoro di tattica. Nella sua maturazione agonistica è stato determinante il passaggio in un team come quello di Michele Rinaldi, con anni di esperienza e di risultati indiscutibili alle spalle. Nel 2010 si riparte con tutto quello che serve per puntare alle posizioni di vertice, al titolo iridato: David ora è il solo pilota del suo team in MX1 (al suo fianco c’è il francese Gautier Paulin, ma corre in MX2), le motivazioni sono al massimo, c’è la gran volontà di riscattare una stagione un po’ sfortunata, comunque positiva, ma non quanto la determinazione di David prefiggeva. «Nel 2009 non tutto è filato per il verso giusto, - racconta David - c’è stato qualche episodio sfortunato che è pesato in classifica. Sono stato a lungo nei primi tre e con il risultato dell’ultimo Gran Premio, il Brasile, sono passato quarto. Peccato, nel finale di campionato ero tornato in perfette condizioni fisiche, ero al 100%. Durante la stagione ho avuto per due mesi il problema di un virus intestinale che mi ha debilitato. Forse lo stesso problema che ha avuto Stoner in MotoGP. Lui per un motosprint

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«Lo scorso anno non ero al 100%. Ho stretto i denti. La moto nuova mi piace proprio, La 350 no. Ma le Case dovranno adeguarsi perché chi ci corre è avvantaggiato»

periodo si è fermato, io ho continuato a correre, stringendo i denti e cercando di fare il massimo possibile. Poi, tornato a posto fisicamente, è stato tutto più facile e si è visto anche al Nazioni». Per questa stagione come hai impostato la preparazione? «Ormai il programma di allenamento invernale è collaudato. Mi segue sempre il mio preparatore, il dottor Antonio Scalabrino. Si inizia con la preparazione fisica poi piano piano si risale in moto. Niente di nuovo, sono abbastanza fiducioso perché i primi riscontri sono positivi e non ci sono stati intoppi». Come va con la nuova moto? «Bene. È una moto innovativa ed eravamo molto curiosi di scoprirla. Comunque già si erano sentite in giro valutazioni positive. Posso dire che mi piace, è molto maneggevole, non ha perso in stabilità e ha un gran motore». Quest’anno siete passati da Kayaba ad Öhlins. Come ti trovi con le nuove sospensioni? «Ovviamente se si è cambiato è per migliorare. Abbiamo già fatto diversi test e ne faremo ancora per affinare i settaggi, ma già sono soddisfatto perché siamo sulla buona strada. Öhlins è appena rientrata nel cross a livello iridato e ovviamente ci mancano dei riferimenti e siamo partiti da zero, ma stiamo lavorando molto bene. Loro hanno ottime capacità e si stanno impegnando al massimo per accontentarci, siamo fiduciosi». Dovrai sviluppare la moto da solo, credi si farà sentire la mancanza di un pilota esperto come Coppins? «Per quanto mi riguarda non dovrebbe cambiare molto, perché si parte già da una base ottima e il lavoro da fare è quello della personalizzazione dei setting, di ciclistica come di sospensioni, erogazione, ecc. E le regolazioni di un pilota non vanno bene per un altro…». Alcuni dei tuoi avversari sono andati per un periodo di allenamenti in USA. Che ne pensi? «Ben per loro! Sono stati al caldo… Credo che qui in Europa ci sia tutto il necessario per prepa-

DAVID PHILIPPAERTS È RIMASTO CON IL TEAM YAMAHA, MA QUEST’ANNO HA UNA YZ 450 F RIVOLUZIONATA. NUOVE ANCHE LE SOSPENSIONI: CON ÖHLINS CHE HA SOSTITUITO KAYABA.

] motosprint

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Cross David Philippaerts

Varie Fuoristrada

Nuovo acuto Cross. In Francia vittoria di Cairoli e secondo posto di Philippaerts

rarsi bene. Non mi sembra che chi ha vinto il mondiale negli ultimi anni sia prima passato per l’America. Comunque vedremo, se i risultati daranno loro ragione… C’è sempre da imparare». Lo schieramento della MX1 quest’anno è impressionante. Temi questo “affollamento” di avversari? «Il mondiale è diventato più combattuto da quando non c’è più Everts. Ci sono tanti, più di dieci piloti, che in ogni manche possono puntare a vincere, anche mentalmente tanti sanno di poter far risultato, e danno il massimo. Credo sia fantastico per il pubblico, con gare sempre combattute. Ovviamente la regolarità di risultato in un campionato così lungo è molto importante. L’anno scorso con l’arrivo di Tony qualcosa è cambiato: lui cerca di vincere sempre, ogni manche, quindi non ci si potrà più accontentare, comunque ci vuole anche tanta continuità». Nel 2008, all’esordio sulla Yamaha, hai ripagato la Casa giapponese vincendo il titolo. Cosa ti è mancato per farlo anche nei due anni con la KTM? «Sono stato molto bene anche in KTM, è grazie a loro che sono maturato come professionista e sono cresciuto tecnicamente. Ho lavorato molto bene con Pit Beirer, poi ho avuto la fortuna di continuare con Georges Jobé, che considero molto valido. Solo nell’ultimo anno con Everts abbiamo faticato un po’, forse perché c’erano troppi piloti da seguire. Ora sono molto contento con la squadra Rinaldi, sono in uno dei migliori team del mondiale e abbiamo tutto quello che serve, il supporto tecnico e l’esperienza per fare bene, come questo team ha sempre fatto nella sua storia». Come hai vissuto la scelta di Yamaha di motosprint

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lasciare libero Cairoli, da campione del mondo? «Mi è dispiaciuto, è stato un fatto importante che credo debba far riflettere tutto l’ambiente, perché è stato il segnale più evidente della crisi, e la dimostrazione che la crisi non è qualcosa di astratto, ma può colpirci direttamente, ciascuno di noi. Quando le aziende devono confrontarsi con i budget, sono costrette anche a scelte difficili e dolorose. È una situazione che fa paura: è capitato ad Antonio ma poteva capitare a me, o ad un altro. Molti team sono in difficoltà e come negli altri sport dei motori per i piloti professionisti è un momento preoccupante. C’è solo da sperare che la crisi finisca e la situazione migliori». Si sta lavorando per un calendario che permetta agli americani di partecipare al mondiale. Ti stimola questo confronto? «È un idea che potrebbe far crescere l’interesse del pubblico. Per me se arriveranno piloti di valore è positivo e si potrà parlare di un mondiale vero e proprio. Ora c’è solo una gara extraeuropea! Certamente per piloti europei che faticano a trovare un posto al mondiale si farà ancora più difficile, ma soprattutto molto dipenderà dalla situazione economica generale. Per l’inizio della stagione la griglia dei quaranta al via in MX1 sembra completa, ma credo che dopo qualche gara per i piccoli team inizieranno le difficoltà e sono sicuro che si abbasserà il

numero dei partenti. Resto sempre dell’idea che il mondiale debba essere aperto a tutti e l’assegnazione dei posti in gara deve essere determinata dalle qualifiche al sabato e che non deve essere in “vendita”. Cinquanta iscritti, sessanta? Si fanno due manche al sabato, la last chance, e i migliori corrono la domenica. Questo è il cross». Arrivano in pista le 350. Le prime saranno le KTM di Goncalves e Cairoli. Cosa ne pensi di questa alternativa? «Credo che con in pista le 350 non sarà più la MX1, sarà un qualcosa di diverso, una via di mezzo tra MX2 e MX1. Cosa penso? Che non ha senso, è sbagliato. Non è bello e il campionato perderà di valore. Ricordo che quand’ero piccolo la classe regina era la categoria più dura, più difficile, che non faceva sconti: 500 due tempi, e chi aveva il fisico e il talento per vincere vinceva. Così era la MX1, ma se si apre alle 350 che si faccia un campionato solo per questa cilindrata, tutti alla pari, una cosa differente dalla categoria 450 che rimarrebbe la più impegnativa, la classe regina. Così è sbagliato, chi corre con la 350 insieme alle 450 è avvantaggiato: tutti i produttori saranno costretti a pensare alla moto con cilindrata 350 perché è più leggera, più facile da guidare, meno impegnativa nei quaranta minuti e in definitiva più veloce. Se poi si considera che già adesso su molte piste si va più forte con la 250… Lasciamo stare, la MX1 è una cosa diversa!».

EAM DA T I. N N A 6 2 0 1 0 2 I R VERTS, A E S N R A E F V E V T A S GLI TTUTO. N C’È PIÙ A O B N M O O D C N «QUA LE È PIÙ IL MONDIA ALMENO IN DIECI» VINCERE O N O S S O P

ANTONIO CAIROLI

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ALENCE - Dopo la vittoria nell’esordio stagionale allo Starcross di Mantova Antonio Cairoli si è aggiudicato anche la gara internazionale in Francia. Una classica pre-stagionale in tre manche (due manche MX1, due MX2 e una terza con insieme i migliori quindici della MX1 e quindici della MX2) che presentava al cancelletto tutti i migliori piloti del mondiale. Per Tony, in sella alla KTM 350 4T, si tratta del secondo successo su due gare disputate. Guardingo al sabato (decimo tempo nella prove), Tony ha trovato il ritmo giusto domenica, davanti ad un gran pubblico, su una pista difficile ed insidiosa, e per lui del tutto nuova. Nell’assoluta della MX1 primo posto di Cairoli (un quinto e due vittorie) davanti a Philippaerts (quarto, quarto e terzo) e Ramon (dodicesimo, secondo e secondo). Due italiani davanti a tutti… per il momento godiamoci quest’aria di alta classifica e aspettiamo con curiosità il duello TonyDavid di domenica a Castiglion del Lago. Davide Guarneri è sembrato in ottima condizione anche a Valence, con una bella rimonta nella prima manche sino all’ottava posizione. Nella seconda in un contatto è caduto ed ha battuto il gomito: ha preferito non correre le altre manche. Nella MX2 vittorie di Musquin e Rczen con il giovane tedesco vincitore assoluto.

Tutti insieme nella terza manche MX1 PRIMA MANCHE: 1. Aranda (Kawasaki); 2. Barragan (Kawasaki); 3. Desalle (Suzuki); 4. Philippaerts Da. (Yamaha); 5. Cairoli (KTM); 6. Nagl (KTM); 7. Boissiere (KTM); 8. Guarneri (Honda); 9. Coppins (Aprilia); 10. Leok (Honda). SECONDA MANCHE: 1. Cairoli (KTM); 2. Ramon (Suzuki); 3. Pourcel (Kawasaki); 4. Philippaerts Da. (Yamaha); 5. Desalle (Suzuki); 6. Barragan (Kawasaki); 7. Alessi (KTM); 8. Boissiere (KTM); 9. Boog (Kawasaki); 10. Albertson (Honda).

MX2 PRIMA MANCHE: 1. Musquin (KTM); 2. Simpson (KTM); 3. Roczen (Suzuki); 4. Paulin (Yamaha); 5. Frossard (Kawasaki); 6. Verbruggen (Honda); 7. Teillet (KTM); 8. Herlings (KTM); 9. Aubin (Kawasaki); 10. Rolants (KTM). SECONDA MANCHE: 1. Roczen (Suzuki); 2. Musquin (KTM); 3. Frossard (Kawasaki); 4. Paulin (Yamaha); 5. Vanhorebeek (Kawasaki); 6. Herlings (KTM); 7. Rolants (KTM); 8. Teillet (KTM); 9. Larieux (Yamaha); 10. Aubin (Kawasaki).

SUPER FINALE MX1 E MX2 1. Cairoli (KTM); 2. Ramon (Suzuki); 3. Philippaerts Da. (Yamaha); 4. Leok (Honda); 5. Pourcel (Kawasaki); 6. Boissiere (KTM); 7. Frossard (Kawasaki); 8. Paulin (Yamaha); 9. Nagl (KTM); 10. Roczen (Suzuki).

ASSOLUTA MX1: 1. C airoli punti 66; 2. Philippaerts Da. 56; 3. Ramon 53; 4. Boissiere 42; 5. Pourcel 41. MX2: 1. Roczen punti 56; 2. Musquin 55; 3. Frossard 50; 4. Paulin 49; 5. Teillet 32.

Leclassifiche

TRIAL Due Giorni della Brianza il 27 e 28 febbraio a Dolzano (LC)

FABIO LENZI

SHOW MONDIALE

LA STAGIONE del trial internazionale si apre con una “classicissima” mondiale qual è la Due Giorni della Brianza, giunta alla 28^ edizione ed organizzata dal Motoclub Monza a Dolzano (LC). In quest’edizione ci saranno alcune novità. La più importante sarà l’adozione del regolamento che consente il fermo

non penalizzato. Soluzione che comporterà anche l’introduzione del tempo in zona, cosi come in altri campionati. Inoltre la gara saràa aperta anche ai piloti neofiti. Dai piloti in possesso della sola tessera di Club (FMI member), i quali però non saranno inseriti in alcuna classifica, ai possessori di tessera FMI

Sport, che saranno regolarmente classificati. La gara si svolgerà in due giorni, sabato 27 e domenica 28 febbraio con partenza in entrambe le giornate dal Centro Sportivo di Dolzago: sabato alle 10,00, domenica alle 8,30. Le zone controllate saranno 20 il primo giorno e 30 il secondo. motosprint

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Sportitalia I campionati regionali

LA CRISI NON ABITA DA QUESTE PARTI EnduroLombardia QUATTRO tappe, con circa 300 piloti di media in ognuna: decisamente la crisi non ha sfiorato l’enduro lombardo. Anzi, il numero dei partecipanti al campionato regionale della Lombardia è persino lievitato rispetto alle stagioni precedenti. D’altro canto, la specialità in Italia è nata proprio in queste zone, e qui l’enduro non ha perso la capacità di attrarre i ragazzi. Molti dei campioni regionali sono nomi già largamente conosciuti, ma spiccano anche alcune, interessanti, nuove leve. Per esempio Nicola Piccinini, che ha battuto tutti nella 125 cadetti, Federico Domenighini (junior 250 2 tempi) e Alessandro Esposto (junior 4 tempi), tutti e tre al loro primo titolo regionale. Nomi da tenere d’occhio. E in tema di futuro, nella stagione che inizierà a breve ci sono due novità. Prima di tutto lievita il numero delle gare, che quest’anno saranno sei. Inoltre saranno ammesse anche le moto elettriche, un’unica categoria Open, senza limiti di età. Correranno nel minieduro, ovviamente con classifica separata.

Classifiche SENIOR 125 2T: 1. Pievani (KTM); 2. Morganti (Husqvarna); 3. Perletti (KTM); 4. Franchi (Suzuki); 5. Colombo (Yamaha); 6. Bove (KTM); 7. Paris (KTM); 8. Mambretti (KTM); 9. Colombo (KTM); 10. Capelli (KTM); 11. Fogliata (KTM); 12. Lobba (Husqvarna). 250 2T: 1. Rota F. (Honda); 2. Petrogalli (KTM); 3. Bonfnati (KTM); 4. Bana (Yamaha); 5. Rolli (KTM); 6. Ninco (TM); 7. Pedersoli (Honda); 8. Finardi (KTM); 9. Rota R. (Gas Gas); 10. Botta (KTM); 11. Ferrari (Gas Gas); 12. Marelli (KTM); 13. Scandella (KTM); 14. Locatelli (KTM); 15. Savoldelli (KTM); 16. Martinelli (KTM); 17. Volpi (KTM); 18. Feriti (Honda); 19. Zerla (Gas Gas); 20. Falgari (KTM); 21. Togni (KTM); 22. Pezzotti (Honda); 23. Crippa (KTM); 24. Bonfanti (Honda); 25. Mognetti (Honda); 26. Morganti (KTM); 27. Gardoni (KTM); 28. De Ponti (KTM); 29. Cavallini (Honda); 30. Monzio (KTM); 31. Zerbini (KTM); 32. Angella (KTM); 33. Coccia (KTM); 34. Andreani (KTM); 35. Laini (Gas Gas); 36. Zanella (KTM). 250 4T: 1. Alberti (Honda); 2. Genini (Honda); 3. Bignoli (Suzuki); 4. Marchesi (Yamaha); 5. Pasta (Yamaha); 6. Urgnani (KTM); 7. Oliva (Honda); 8. Mandotti (KTM); 9. Locatelli (Sumotosprint

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zuki); 10. Coira (KTM); 11. Scorta (Yamaha); 12. Valcarenghi (KTM); 13. Rota (KTM); 14. Sonzogni (KTM); 15. Beruzzi (Suzuki); 16. Belotti (Honda); 17. Scandella (Honda); 18. Archetti (KTM); 19. Possessi (Honda); 20. Codeghini (KTM); 21. Biffi (Husqvarna); 22. Mandelli (Suzuki); 24. Gregorini (Kawasaki); 25. Lorenzetti (KTM); 26. De Vincenti (Honda); 27. Tagliani (KTM); 28. Mangili (Suzuki); 29. Galli (Yamaha); 30. Fumassoni (Yamaha); 31. Beretta (Sherco); 32. Orelli (Honda); 33. Finardi (KTM); 34. Abbati (Honda); 35. Viganò (KTM); 36. Conti (KTM); 37. Merlini (KTM). 450 4T: 1. Cagnoni (Beta); 2. Barbieri (Kawasaki); 3. Scaburri (KTM); 4. Politano (Suzuki); 5. Agazzi (Aprilia); 6. Gambarini (Aprilia); 7. Brambilla (Yamaha); 8. Luna (Honda); 9. Micheli (BMW); 10. Trotti (Husqvarna); 11. Lomazzi (Beta); 12. Valentini (Honda); 13. Visini (Honda); 14. Leoni (KTM); 15. Vaccari (KTM); 16. Galezzi (Honda); 17. Burini (KTM); 18. Ferrari (KTM); 19. Canova (Honda); 20. Consonni (KTM); 21. Deponti (KTM); 22. Francesconi (KTM); 23. Marinosci (KTM); 24. Aquistapace (KTM); 25. Aili (KTM); 26. Magnani (Kawasaki). 500 4T: 1. Colombo (Honda); 2. Casartelli (Aprilia); 3. Longoni (KTM); 4. Re (KTM); 5. Mazzucchelli (KTM); 6. Pontiggia (KTM); 7. Bombelli (KTM); 8. Blesio (KTM). SQUADRE: 1. Sebino; 2. Motorando; 3. Oggiono; 4. Costa Volpino; 5. Bg ponte nossa; 6. mtg Parini; 7. Abbiate Guazzone; 8. Rs 77. CADETTI 50: 1. Pellegrinelli (HM); 2. Bresolin (HM); 3. Trainini (HM); 4. Lazzarini (Fantic); 5. Crippa (HM); 6. Martinelli (Fantic); 7. Facchetti (HM); 8. Spanò (Fantic); 9. Savoldi (Beta); 10. Barcella (HM); 11. Dell’oro (HM); 12. Pagliari (Beta); 13. Bertanza (Beta); 14. Piccaroletti (Beta); 15. Contenti (Beta); 16. De Battisti (HM); 17. Chioda (HM); 18. Croci (Beta); 19. Padovani (Beta); 20. Mitelli (Fantic); 21. Rizzini (Beta); 22. Marconi (HM); 23. Mazzetto (HM); 24. Mongelli (HM); 25. Natali (HM); 26. Gentili (Beta); 27. Ferrari (HM); 28. Schio (HM); 29. Rocchi (HM); 30. Corli (Honda); 31. Pedretti (Fantic); 32. Riva (Fantic); 33. Bellassai (HM); 34. Perletti (HM); 35. Negri (HM); 36. Brambilla (Beta); 37. Sidella (Beta); 38. Gabusi (HM); 39. Tocchetti (Beta). 125: 1. Piccinini (KTM); 2. Meo (TM); 3. Zaffaroni (KTM); 4. Mayr (Suzuki); 5. Mori (KTM); 6. Bove (KTM); 7. Ghidini (KTM); 8. Pasotti (KTM); 9. Mamone (KTM); 10. Gamba (KTM); 11. Mantegazza (Suzuki); 12. Broggio (Husqvarna); 13. Del Bono (Kawasaki); 14. Guarneri (KTM); 15. Gheza (Gas Gas); 16. Ricchiari (KTM); 17. Poloni (HM); 18. Cretti (KTM); 19. Macchion (HM); 20. Molteni (Husqvarna); 21. Arnoldi (Yamaha); 22. Rota (KTM); 23. Ognissanti (KTM); 24. cremasco (Yamaha); 25. Balzarini (KTM); 26. Zucca (KTM); 27. Ferrari (KTM); 28. Ghilardi (KTM); 29. Fazzi (KTM); 30. Galli (KTM); 31. Busseni (Husqvarna); 32. Arizzi (KTM); 33. Zanardini (KTM); 34. Turani (KTM); 35. Valsecchi (Yamaha); 36. Ceccatelli (Husqvarna); 37. Marchesoni (KTM); 38. Quistini (KTM); 39. Gandini (KTM); 40. Tornaghi (KTM); 41. Lentini (KTM); 42. Bonacina (KTM); 43. Dell’oro (KTM); 44. Scannapieco (KTM); 45. Finotto (Kawasaki); 46. Guidi (KTM); 47. Tura-

ni (Kawasaki); 48. Erli (KTM); 49. Dall’Ara (Honda); 50. Inverardi (Honda); 51. Moretti (KTM); 52. Molteni (KTM); 53. Caronni (Gas Gas); 54. Bosisio (KTM); 55. Pezzotta (KTM); 56. Rotta (Husqvarna); 57. Sponga (KTM); 58. Ferrari (TM); 59. Boffelli (KTM); 60. Tomasoni (KTM); 61. Paganoni (KTM); 62. Parigi (KTM); 63. Robuschi (Husqvarna); 64. Huober (KTM); 65. Scabini (KTM); 66. Mazzoli (Kawasaki); 67. Mattalini (KTM); 68. Donzelli (KTM); 69. Cogliati (TM). 125 4T: 1. Bertolini (HM); 2. Andressi (HM); 3. Casiraghi (Fantic); 4. Piloni (Honda); 5. Carrera (HM). JUNIOR 125 2T: 1. Savoldi (KTM); 2. Bassi (TM); 3. Marzi (KTM); 4. Morandi (TM); 5. Roggeri (Husqvarna); 6. Petranera (Yamaha); 7. Bongiolatti (Yamaha); 8. Ciccotti (KTM); 9. Mangini (Husqvarna); 10. Sonzogni (KTM); 11. Cerutti (Suzuki); 12. Colombo (KTM); 13. Fendillo (KTM); 14. Angelotti (KTM); 15. Bianchi (KTM); 16. Diamante (KTM); 17. Dardano (Yamaha); 18. Vistarini (KTM); 19. Pietranera (KTM); 20. Cremasco (KTM); 21. Rodigari (KTM); 22. Zagni (KTM); 23. Filippini (KTM); 24. Casarotto (KTM); 25. Broggiò (Husqvarna); 26. Romagnoli (KTM); 27. Bertesaghi (KTM); 28. Fumagalli (Yamaha); 29. Magoni (KTM); 30. Salvetti (KTM); 31. Beni (KTM); 32. Gandini (KTM); 33. Albani (TM); 34. Mogoni (KTM); 35. Alfieri (KTM); 36. Ghilardi (KTM); 37. Achini (Husqvarna); 38. Como (KTM); 39. Niccolai (Honda); 40. Molteni (KTM); 41. Corti (KTM); 42. Negri (Husqvarna); 43. Ricci (Husqvarna); 44. Roggeri (Husqvarna); 45. Verlato (KTM); 46. Serafini (KTM); 47. Colombi (KTM); 48. Giacomelli (KTM); 49. Gambardella (Husqvarna); 50. Invernizzi (KTM); 51. Bosisio (Husqvarna); 52. Trinchetti (KTM). 250 2T: 1. Domenighini (Gas Gas); 2. Marazzi (KTM); 3. Armani (Yamaha); 4. Fronte (KTM); 5. Locatelli (KTM); 6. De Ponti (KTM); 7. Lorenzi (KTM); 8. Crotti (KTM); 9. Manenti (Yamaha); 10. Rubini (KTM); 11. Pezzotti (Gas Gas); 12. Bianchi (KTM); 13. Pedretti (Honda); 14. Quarantini (KTM); 15. Tiraboschi (KTM); 16. Ronzio (KTM); 17. Astesano (KTM); 18. Blotta (KTM); 19. Bossi (KTM); 20. Gheza (Gas Gas); 21. Stucchi (Suzuki); 22. Papini (Yamaha); 23. Balzaretti (KTM); 24. Cusinato (KTM); 25. Sensini (KTM); 26. Spinelli (KTM); 27. Gadda (KTM); 28. Baiguini (Gas Gas); 29. Verlato (KTM); 30. Danova (KTM). 4T: 1. Esposto (Honda); 2. Martinelli (KTM); 3. Corradin (KTM); 4. Valsecchi (KTM); 5. Evasi (Yamaha); 6. Zanotti (Honda); 7. Paghini (KTM); 8. Marcotulli (KTM); 9. Internò (Aprilia); 10. Nurra (KTM); 11. Devecchi (KTM); 12. Corradin (KTM); 13. Boarolo (KTM); 14. Uslenghi (Honda); 15. Bonfanti (KTM); 16. Perletti (KTM); 17. Piccinazi (KTM); 18. Perletti (Honda); 19. Molteni (Honda); 20. Scattolom (Honda); 21. Guarneri (KTM); 22. Faccaro (Yamaha); 23. Vitali (KTM); 24. Pizzati (Kawasaki); 25. Dall’Ara (Husqvarna); 26. Cortinovis (Honda); 27. Fontana (KTM); 28. Majuri (KTM); 29. Mari (TM); 30. Manenti (KTM); 31. Farina (KTM); 32. Ferraro (KTM); 33. Scaburri (Kawasaki); 34. Carraro (KTM); 35. Segatori (KTM); 36. Gioia (KTM); 37. Gualdi (Honda); 38. Pizzagalli (Yamaha); 39. Zambelli (KTM); 40. Ruggeri (Honda); 41. Chiarelli (Honda); 42. Gallina (KTM). SQUADRE: 1. Treviglio; 2. Gardone; 3. Lumezzane; 4. Motorando; 5. Oggiono. MAJOR M1: 1. Benzoni (Honda); 2. Brioschi (Honda); 3. Sala (Honda); 4. Anesa (Honda); 5. Mangili (Honda); 6. Serlonghi (Honda); 7. Carini (KTM); 8. Buratti (Honda); 9. Pesenti (Honda); 10. Salvini (KTM); 11. Degli Alberti (KTM); 12. Bonomi (KTM); 13. Ruggeri (Kawasaki); 14. Polinioli (KTM); 15. Benedetti (KTM); 16. Cazzaniga (Yamaha); 17. Biffi (Husqvarna); 18.

ALESSANDRO ESPOSTO (508), GIORGIO ALBERTI (152), FEDERICO DOMENIGHINI (112) E MAURO MORETTO (601). A DESTRA, MICHAEL MERCANDINO.

Meraviglia (Honda); 19. De Vivo (KTM); 20. Lobba (Husqvarna); 21. Papini (Yamaha); 22. Menassi (Yamaha); 23. Pierannuzzi (Honda); 24. Leoni (Honda); 25. Di Stefano (Yamaha); 26. Giovenzana (Yamaha); 27. Bonfanti (Honda); 28. Zocca (KTM); 29. Quartini (Kawasaki); 30. Cornelli (Honda); 31. Astori (Honda); 32. Caselli (Yamaha); 33. Destro (KTM); 34. Mazzucchelli (Honda); 35. Crippa (HM); 36. Marzi (Yamaha); 37. Pilla (KTM); 38. Gandini (KTM). M2: 1. Surini (Aprilia); 2. Marangoni (KTM); 3. Savoldelli (Honda); 4. Rizza (Beta); 5. Liberini (Honda); 6. Grammatica (KTM); 7. Uberti (Honda); 8. Pedretti (Husqvarna); 9. Finazzi (Honda); 10. Montagnini (KTM); 11. Pettinari (Husqvarna); 12. Salti (Gas Gas); 13. Saleri (KTM); 14. Gilardi (Suzuki); 15. Sidagni (Honda); 16. Gottardi (Husqvarna); 17. Pasotti (Beta); 18. Fraccari (KTM); 19. Noris (KTM); 20. Fontana (Honda); 21. Scarafoni (Honda); 22. Magoni (Yamaha); 23. Maifredini (KTM); 24. Pestoni (Husqvarna); 25. Galignani (Gas Gas); 26. Marzi (Honda); 27. Uberti (Honda); 28. Chiari (Husaberg); 29. Papini (Honda); 30. Gelmi (Honda); 31. Hogberg (Beta); 32. Licini (KTM); 33. Vestito (KTM); 34. Ravazzoli (Honda); 35. Cantù (KTM); 36. Guerini (Yamaha);

37. Agazzi (Aprilia); 38. Poletti (Beta); 39. Zanola (KTM); 40. Brenna (Yamaha); 41. De Bernardi (Honda); 42. Bonomi (Honda); 43. Fumagalli (Husaberg); 44. Bordoli (Yamaha); 45. Stella (Honda); 46. Gariboldi (KTM); 47. Fracascio (KTM). M3: 1. Mazzoleni (KTM); 2. Spreafico (Honda); 3. Rossi (KTM); 4. Cusini (Husqvarna); 5. Ghezzi (KTM); 6. Bordioli (KTM); 7. Scandella (KTM); 8. Cappellini (Husaberg); 9. Turra (KTM); 10. Vettovalli (Husqsvarna); 11. Casella (Beta); 12. Taramelli (KTM); 13. Salesi (KTM); 14. Pessina (Beta); 15. Della Vedova (KTM); 16. Gasco (Honda). X1: 1. Franceschetti (Suzuki); 2. Tuani (Honda); 3. Valenti (KTM); 4. Murer (Suzuki); 5. Bono (Honda); 6. Canali (Honda); 7. Mauri (Yamaha); 8. Laidelli (Kawasaki); 9. Rossi (KTM); 10. Maffeis (Yamaha); 11. Boerio (KTM); 12. Pagani (Suzuki); 13. Martinelli (KTM); 14. Bonafede (Honda); 15. Buratti (Honda); 16. Ferro (KTM); 17. Racagni (Husqvarna); 18. Meroli (KTM); 19. Caproni (Honda); 20. Monti (Suzuki); 21. Zaccaria (Honda); 22. Mazzetto (Honda); 23. Coppolecchia (HM); 24. Roventi (Husqvarna); 25. Maspero (Yamaha); 26. Dolfin (Yamaha); 27. Ghioni (KTM); 28. Perego (Honda); 29. Tommaselli (KTM); 30. Camola (Honda); 31. Ghidini (Honda); 32. Rampolla (Yamaha); 33. Perfetti (Honda); 34. Cattaneo (KTM); 35. Bortolotto (Yamaha); 36. Zanotti (Honda); 37. Parrella (TM); 38. Marcocchi (KTM); 39. Savoldi (Honda); 40. Crippa (KTM); 41. Rungadier (KTM); 42. Puggia (KTM); 43. Bottaini (KTM); 44. Balzarini (Yamaha); 45. Cornelli (KTM); 46. Patelli (KTM); 47. Secomandi (Honda); 48. Abbati (Suzuki); 49. La Gamba (Honda); 50. Vitali (KTM); 51. Parmeggiani (HM); 52. Patuzzo (Yamaha); 53. Amati (KTM); 54. Lorenzetti (Honda); 55. Rossi (Husqvarna). X2: 1. Cesareni (Suzuki); 2. Chiesa (Aprilia); 3. Metalli (Aprilia); 4. Soldatini (Husaberg); 5. Boschini (Honda); 6. Innocenti (Husaberg); 7. Tognoli (Husaberg); 8. D’Amuri (Honda); 9. Lazzaretti (KTM); 10. Cairoli (Kawasaki); 11. Carrara M. (KTM); 12. Carrara I. (KTM); 13. Troielli (KTM); 14. Danesi (KTM); 15. Bonardi (Honda); 16. Spiranelli (Honda); 17. Abati (KTM); 18. Bianchi (Aprilia); 19. Pilenga (KTM); 20. Macchion (Honda); 21. Parzani (KTM); 22. Crotta (Honda); 23. Gambarini (Aprilia); 24. Gioia (KTM); 25. Manenti (BMW); 26. Cavallini (Husqvarna); 27. Baronio (Beta); 28. Gabanelli (KTM); 29. Caronni (GG); 30. Rossetti (KTM); 31. Catalano (Honda); 32. Minetti (Honda); 33. Mauri (KTM); 34. Petrone (KTM); 35. Maietti (Husqvarna); 36. Consoli (Husaberg). X3: 1. Moretto (KTM); 2. Bertoli (Aprilia); 3. Ghislandi (KTM); 4. Brambati (KTM); 5. Pesenti (KTM); 6. D’Adda (KTM); 7. Ceresoli (Gas Gas); 8. Mitelli (KTM); 9. Contessi (KTM); 10. Stevan (Gas Gas); 11. Bonacina (Husaberg); 12. Bertoletti (KTM); 13. Pessina (Beta); 14. Sarzi (Husqvarna); 15. Ratti (KTM); 16. Aquilini (KTM); 17. Sturla (KTM); 18. Radice (KTM); 19. Nauta (GG); 20. Tescaro (KTM); 21. Corli (KTM); 22. Bonioli (KTM); 23. Dalla Dea (KTM); 24. Mazzoleni (KTM); 25. Martinelli (KTM); 26. Dessi (Aprilia); 27. Contenti (KTM); 28. Ercolani (KTM); 29. Poli (KTM); 30. Tomasini (KTM); 31. Finotto (Gas Gas). VETERAN: 1. Pegurri (KTM); 2. Zanré (KTM); 3. Signorelli (Yamaha); 4. Ongaro (KTM); 5. Uslenghi (Husqvarna); 6. Plebani (Yamaha); 7. Martinelli (KTM); 8. Chiesa (KTM); 9. Guerini (KTM); 10. Armanni (Honda); 11. Prazzoli (KTM); 12. Bianchi (KTM); 13. Cecconi (HM); 14. Viviani (Honda); 15. Guasco (Honda); 16. Bergamaschi (Honda); 17. Bruno (KTM); 18. Caruso (KTM); 19. Vaccarini (KTM); 20. Pievani (KTM); 21. Esposto (Honda); 22. Calegari (KTM); 23. Evasi (Yamaha); 24. Corradin (KTM); 25. Zanni (KTM); 26. Motta (KTM); 27. Del Bono (KTM); 28. Zucchetti (Beta); 29.

Perego (KTM); 30. Pontolio (HM); 31. Torrini (Yamaha); 32. Marchetti (Honda); 33. Gambacorta (KTM); 34. Tonola (Honda); 35. Pasquini (KTM); 36. Rinaldi (TM); 37. Paleari (KTM); 38. Buzzini (KTM); 39. Ermellino (Honda); 40. Molteni (Husqvarna); 41. Rossetti (Honda); 42. Zambelli (KTM); 43. Locatelli (KTM); 44. Piccoli (KTM); 45. Genevini (Husqvarna); 46. Ceccatelli (Beta); 47. Gragnani (KTM); 48. Colombo (KTM); 49. Ghilardi (KTM); 50. Carminati (KTM); 51. Bovina (KTM); 52. Ghilardi (KTM); 53. Cazzaniga (TM); 54. Valerio (KTM); 55. Caminada (Yamaha); 56. Fulici (HM); 57. Conti (KTM). SUPER VETERAN: 1. Fattori (KTM); 2. Zanetti (KTM); 3. Gaiardoni (Yamaha); 4. Brissoni (Aprilia); 5. Paris (KTM); 6. Grasseni (KTM); 7. Bertoja (Yamaha); 8. Pietranera (Yamaha); 9. Pilenga (KTM); 10. Locatelli (KTM); 11. Accongiagioco (Honda); 12. Guberti (KTM); 13. Marzoli (Suzuki); 14. Consonni (Yamaha); 15. Dominella (KTM); 16. Bozzi (KTM); 17. Bonsignore (KTM); 18. Perletti (KTM); 19. Consonni (KTM); 20. Pilloni (Yamaha); 21. Melli (KTM); 22. Codeghini (KTM); 23. Cremaschi (Honda); 24. Copertini (Husaberg); 25. Sanguanini (Yamaha); 26. Rossi (Aprilia); 27. Chiesa (Yamaha); 28. Rondi (KTM); 29. Fascheris (KTM); 30. Bombardieri (KTM); 31. Campione (KTM); 32. Mauri (KTM); 33. Fracchia (KTM); 34. Di Giangi (Kawasaki); 35. Vigano (KTM); 36. Fumagalli (KTM); 37. Bosisio (KTM); 38. Zanotti (KTM); 39. Bianchi (KTM); 40. Cremasco (Yamaha). SQUADRE: 1. Bg Norelli; 2. Sebino; 3. Oggiono; 4. Bg Presolana; 5. Parini; 6. Nave; 7. Bg Grumello; 8. Gilera Arcore; 9. Gardone V.T:; 10. Costa Volpino; 11. Chieve; 12. R.S. 77; 13. Desio; 14. Somma Lombardo. ELITE: 1. Bosetti; 2. Lavetti; 3. Falgari; 4. Errante. MINIENDURO ASPIRANTI: 1. Aresi (KTM); 2. Soreca (HM); 3. Manarin (HM); 4. Cominardi (KTM); 5. Rocchi (HM); 6. Maspero (Beta); 7. Milesi (Fantic); 8. Spandre (HM); 9. De Nadai (KTM); 10. Bonetta (KTM); 11. Corrù (HM); 12. Brioschi (Sherco); 13. Trussardi (HM); 14. Zanni (KTM); 15. Frige (HM); 16. Albergoni (HM); 17. Signorelli (Fantic); 18. Ceccatelli (Beta); 19. Boccalari (HM); 20. Brescianini (KTM); 21. Ceresoli (KTM); 22. Cabini (KTM); 23. Ottavio (HM); 24. Gitti (KTM); 25. Bernini (KTM); 26. Rossini (HM); 27. Ghedini (Fantic). ESORDIENTI: 1. Peverata (KTM); 2. Piccina (KTM); 3. Cabini (KTM); 4. Martinelli (KTM); 5. Montini (KTM); 6. Trussardi (KTM); 7. Bregoli (KTM); 8. Agostani (Kawasaki); 9. Marenzi (KTM); 10. Croci (KTM); 11. Perletti (KTM); 12. Bianchi (Husqvarna); 13. Incorvaia (LEM). OPEN: 1. Corli (Honda); 2. Giudici (Suzuki); 3. Taccolini (KTM); 4. Ferrarini (Honda); 5. Rivoltella (Honda); 6. Merli (Honda); 7. Apollonio (KTM); 8. Rovida (KTM); 9. Migliorati (KTM); 10. Consolini (KTM); 11. Pasinetti (KTM); 12. Bertoletti (KTM); 13. Anziano (KTM); 14. Cattane (HM); 15. Pirola (HM); 16. De Rosa (Honda); 17. Ragazzoni (KTM); 18. Zanni (KTM); 19. Greguoldo (Kawasaki); 20. Tremolada (Kawasaki); 21. Ierace (Honda); 22. Bertolini (HM); 23. Pezzoni (Kawasaki); 24. Ciccotti (KTM); 25. Contenti (Kawasaki); 26. Valsecchi (HM); 27. Derocchi (Honda); 28. Delieti (Suzuki); 29. Redaelli (KTM); 30. Ferraro (Honda); 31. Pinpinella (HM); 32. Baratella (KTM); 33. Anghileri (Honda); 34. Redaelli (KTM); 35. Pertoni (Suzuki); 36. Zerla (KTM); 37. Galimberti (Kawasaki). BABY SPRINT: 1. Lugana (KTM); 2. Minelli T. (KTM); 3. Rumi (KTM); 4. Minelli S. (KTM); 5. Facchetti (KTM); 6. Ravizzola (Honda); 7. Maffi (KTM); 8. Buratti (Beta); 9. Perfetti (KTM); 10. Pintossi (KTM). SQUADRE: 1. Treviglio A.; 2. Gardone V.T.; 3. Hornets; 4. Costa Volpino; 5. RS 77; 6. Brembana; 7. Treviglio C.; 8. Treviglio B.

MERCANDINO E SERRA SENZA RIVALI PiemonteTrofeo Invernale Enduro NON è finita con l’estate la stagione dell’enduro piemontese che ha visto disputarsi, sul finire dell’annata, l’interessante Trofeo Invernale Enduro. Cinque manifestazioni con formula di gara a coppie, su percorsi a metà tra un lungo fettucciato ed un “hard race” che hanno raccolto al via un buon numero di partecipanti e hanno consentito, nel periodo forse più bello dell’anno per il fuoristrada, di mantenere vivo lo spirito agonistico dei concorrenti. La prima edizione ha visto l’affermazione dei giovanissimi MercandinoSerra, che hanno dominato ben 6 delle 9 manche in programma (su 5 appuntamenti) che hanno preceduto nell’assoluta Caffarati-Gianotti e Scavino-Bignoli. Ottime prestazioni sono anche venute dagli “Under 40” (cifra che esprime la somma delle età della coppia) Peila e Bassi e dagli “Over 70” Ziliani-Cesareni, mentre tra i Basic la vittoria è andata a Riccardo Falcetto.

Classifiche ASSOLUTA: 1. Mercandino-Serra 158; 2. Caffarati-Gianotti 144; 3. Scavino-Bignoli 138; 4. Cantinotti-Brocchi 90; 5. Peila-Bassi 90; 6. Ziliani-Cesareni 72; 7. Politanò-Dracone 71; 8. Morani-Lombrici 63; 9. Calvi-Zanone 52; 10. Dario-Robiolo 47. UNDER 40: 1. Peila-Bassi 190; 2. Mercandino-Serra 170; 3. Gioria-Fiore 92; 4. Borzoni-Gavinelli 81; 5. Gavioli-Mangini 55; 6. Bosisio-Casrtelunuovo 54; 7. BongiovanniBoffa 45; 8. Gilio-Giacchero 45; 9. FossatiMora 32; 10. Bertucci 30; 11. Arizzi-De Vecchi 24; 12. Fassio-Roasio 22; 13. MinettiMangini 21; 14. Mora 20; 15. Sonzogni 19; 16. Cappati-Oberto 18; 17. Cipriani-Di Gresy 17; 18. Bonello 16; 19. Corti 15; 20. Gilio-Gilio 11; 21. Alfieri-Angelini 11; 22. Brusoni 6; 23. Giola-Piovani 3. UNDER 70: 1. Caffarati-Gianotti 174; 2. Scavino-Bignoli 167; 3. Cantinotti-Brocchi 111; 4. Morani-Lombrici 78; 5. PolitanòDracone 77; 6. Varalli-Bellini 63; 7. GilardiBignoli 56; 8. Iacazzi-Omodei 53; 9. PaoliniCrivelli 53; 10. Barbero-Milan 52; 11. Sommaruga-Callegari 49; 12. Cantinotti-Cantinotti 25; 13. Martinelli-Nurra 24; 14. Bellani-Dal Pozzo 22; 15. Cantinotti-Valle 22; 16. Azzalin 21; 17. Camoletto-Spinelli 19; 18. Macario-Ganio Mego 19; 19. Codrino-Falappi 19; 20. Alice-Nigro 18; 21. Dall’Osto-Valli 15; 22. Fossati-Agosta 14; 23. Volpato-Ludi 14; 24. Di Luca-Di Luca 12; 25. Barolo-Ronzino 11; 26. Invernizzi-Omodei 10; 27. Bergam-Milani 9; 28. Ferratusco-Lagorio 8; 29. Galassi-Casarin 7; 30. Porro-Porro 6; 31.

Creso-Oberto 5; 32. Meni-Iacazzi 5; 33. Ritardi-Cavicchioli 5; 34. Premi-Premi 4; 35. Achino-Bonello 4; 36. Gelmini-Ivaldi 3; 37. Morelli 3; 38. Radetti-Civerchia 2; 39. Levrio-Gianotti 2; 40. Borra-Bertani 2; 41. Galassi-Micheletti 2; 42. Milani-Piovani 2; 43. Lucotti-Ronzio 2; 44. Tavola 2; 45. Gaffuri-Pilla 2; 46. Oroli-Parodi 2; 47. AndreaniAcquarone 2; 48. Omodei M.-Fasani 2; 49. Giomarelli-Dedola 2; 50. Pisarra-De Marchi 2; 51. Iacazzi M.-Gelmini 1. OVER 70: 1. Ziliani-Cesareni 165; 2. Dario-Robiolo 143; 3. Calvi-Zanone 141; 4. Gallo-Pastore 99; 5. Tronconi-Moscatelli 78; 6. Peila U.-Sappino 58; 7. Paoletti 54; 8. Bezzoli-Belloni 49; 9. Occelli-Fenoglio 39; 10. Surini-Valenti 35; 11. Erbea-Fiore 35; 12. Perraccini-Messaggi 29; 13. D’Amuri-Fraccari 23; 14. Guidetto-Letey 24; 15. Bosi-Peracini 23; 16. Favaretto-Politanò 20; 17. Panarelli-Barberis 17; 18. Givonetti-Mosso 15; 19. Grigato-Pattono 14; 20. Pianta-Sannazzaro 14; 21. Camoletto-Cresto 13; 22. Sponsiello-Sponsiello 13; 23. Pettinari-Cusini 13; 24. Morelli-Morelli 12; 25. Micheletti-Caffarati G. 12; 26. Bosticco-Merola 11; 27. BrusaUgazio 11; 28. Giva-Clemente 10; 29. AlasiaMarchisio 10; 30. Montoli-Racheli 9; 31. Carponi-Bonafede 9; 32. Sala-Borzino 8; 33. Godi-Bonello 5; 34. Veneziani-Merlani 5; 35. Dal Ponte-Truffo 4; 36. Pisoni-Angelini 4; 37. Lanieri-De Ambrogi 4; 38. Corsini-Rosio 3; 39. Milani-Milani 3; 40. Sala-Gavioli 2; 41. Ceffa-Pomella 2; 42. Fortina-Azzolin 2; 43. Palermo-Serina 2; 44. Bozzola-Alongi 2; 45. Giori-Cattaneo 2; 46. Bombardieri-Ferioli 2; 47. Lucotti-Politanò 2; 48; Radice-Roventi 2; 49. Giovenzana-Papa 2. BASIC: 1. Falcetto 72; 2. Fumagalli 70; 3. Clapis 53; 4. Aglietta 31; 5. Farolfi 26; 6. Valcauda E. 25; 7. Coppo 25; 8. Castelnuovo 25; 9. Dova 24; 10. Neri-Finotto 20; 11. Costa 20; 12. Omodei-Paracchini 18; 13. Borsani 16; 14. Dionisio 15; 15. Valcauda C. 13; 16. Fiorenti-Pusterla 13; 17. Galli Milanesi 11; 18. De Franco 10; 19. Annese-Dernini 10; 20. Finotti 9; 21. Modia-Saccomani 9; 22. Radossi-Finotti 9; 23. Tosin-Santina 8; 24. Trombini 8; 25. Strazio 7; 26. Pezzoli 7. motosprint

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NEXT ROUND: 6-7 MARZO - ADRIA - MEETING & TEST

TROFEI

Calendario Trofei Malossi 2010

2010

Meeting & Test 6-7 marzo

Racalmuto (AG) data da definire

10-11 aprile

Varano (PR)

8-9 maggio

Castelletto di Branduzzo (PV)

29-30 maggio

Binetto (BA)

24-25 luglio

Vallelunga (RM)

1-2-3 ottobre

Adria (RO)

Trofei Malossi Yamaha Yamaha R-125 Cup - T-Max Cup

VELOCITÀ! IL 6 E 7 MARZO sull’International Raceway di Adria in occasione del primo Meeting&Test di quest’anno saranno presentati i Trofei Malossi 2010. In tutti e tre Meeting & Test (il secondo è previsto a Sarno (NA) il 21 marzo mentre quello Sicilia sarà il 14 o il 28 marzo a Racalmuto (AG)) sarà inoltre come tutti gli anni possibile effettuare dei turni di prove libere in pista a prezzi molto interessanti. Partiamo dal grande ritorno del Trofeo Nazionale Scooter Velocità Malossi 70cc che metterà in pista anche il Nazionale SuperScooter che, come accadrà anche per la versione in kartodromo del Trofeo che da spazio agli scooter con ruote da 12” a 14”, avrà motorizzazione 80cc e comprenderà di nuovo anche il Gilera DNA. Sono previste interessantissime promozioni per chi deciderà di iscriversi a tutta la stagione anticipatamente, e sarà possibile sottoscrivere questo tipo di abbonamento direttamente al Meeting&Test oppure alla prima gara stagionale. Il Trofeo Nazionale si disputa in cinque appuntamenti in autodromi in esclusiva per gli eventi Malossi. In kartodromo gli scooter si daranno battaglia nel Trofeo ScooterMatic Extreme gemellato con il Trofeo SuperScooter. Entrambi i Trofei proseguono le divisioni territoriali che hanno riscosso tanto successo sin dalla loro introduzione, consentendo a tutti di gareggiare senza doversi necessariamente sobbarcare onerose e difficili trasferte. I due Trofei saranno quindi suddivisi in Nord, Sud e Sicilia, costituiti ognuno da cinque gare in kartodromi e autodromi nelle tre zone italiane, fuorchè la Sicilia dove le gare saranno addirittura sei e tutte su autodromi! All’interno delle date Nord, Sud e Sicilia si correranno in tutte le zone il Trofeo ScooterMatic Extreme ITALIA e il Trofeo SuperScooter ITALIA che saranno composti da quattro gare per ognuna delle tre zone, per poi stabilire il campione italiano di specialità du-

Sarno (SA)

14 o 28 marzo

Trofei Nazionali Trofeo Nazionale Scooter Velocità Trofeo SuperScooter Nazionale

anno della Stanno per prendere il viai Trofei Malossi edizione 2010, ritorna il “Nazionale”, molte gare in autodromo e moltissime promozioni!

Adria (RO)

21 marzo

10-11 aprile

Varano (PR)

8-9 maggio

Castelletto di Branduzzo (PV)

29-30 maggio

Binetto (BA)

24-25 luglio

Vallelunga (RM)

1-2-3 ottobre

Adria (RO)

Trofeo Nord Trofeo Scootermatic Extreme Italia Trofeo Scootermatic Extreme Nord Trofeo Superscooter Trofeo GP80 10-11 aprile

rante le due Finali Italiane a Vallelunga e Adria. Il Trofeo GP80 2010, destinato alle moto a marce di 50cc portate a 80cc con l’adozione del kit Malossi, seguirà la stessa filosofia dividendosi in quattro gare a Nord e quattro gare a Sud in kartodromi e autodromi, per poi approdare alle Finali Italiane di Vallelunga e Adria in cui si determinerà il campione italiano unendo le classifiche delle due zone. La preparazione delle moto sarà di tipo “stock” quindi non sarà possibile intervenire sulle componenti Malossi previste nel kit per ridurre i costi di preparazione e per garantire una manutenzione minima della moto. Tanto divertimento e pochi problemi quindi, e anche bassissimi costi per chi prenderà in considerazione la promozione Premio di Partecipazione che per il terzo anno di fila garantisce a chi si iscrive a tutto il campionato un pacchetto con tutte le iscrizioni, il kit di trasformazione, le vernici ufficiali Malossi e la tuta Malossi a prezzi vantaggiosi a seguito dei quali, disputando tutte le gare, a fine stagione si avrà diritto ad un rimborso! Il Premio di Partecipazione sarà valido anche quest’anno anche per l’ere del Trofeo MaxiScooter 500 Malossi, quest’anno T-Max Cup Malossi-Yamaha che da quest’anno sarà suddivisa in due categorie, Stock e Open. I mezzi iscritti alla Stock avranno una preparazione base mentre sugli Open sarà possibile intervenire più radicalmente adottando oltre a variatore e scarico Malossi, anche il bi cilindro 560cc, gli alberi a cammes Malossi e sarà consentito intervenire sulla testata del motore. E l’avventura con Yamaha prosegue anche per R125 Cup 2010, anche qui suddivisa in Stock e Open con gli stessi criteri di T-Max Cup, da quest’anno dislocata su tutto il territorio nazionale e solo in autodromo. Riccardo Malossi

Varano (PR)

8-9 maggio

Castelletto di Branduzzo (PV)

12-13 giugno

Pomposa (FE)

3-4 luglio

Busca (CN)

24-25 luglio

Vallelunga (RM) (solo SCMT Italia)

1-2-3 ottobre

Adria (RO)

Trofeo Sud Trofeo Scootermatic Extreme Italia Trofeo Scootermatic Extreme Sud Trofeo Superscooter Trofeo GP80 17-18 aprile

Battipaglia (SA)

29-30 maggio

Binetto (BA)

19-20 giugno

Latina (LT)

10-11 luglio

Sarno (SA)

24-25 luglio

Vallelunga (RM)

1-2-3 ottobre

Adria (RO) (solo SCMT Italia)

Trofeo Sicilia Trofeo Scootermatic Extreme Italia Trofeo Scootermatic Extreme Sicilia Trofeo Superscooter 24-25 aprile

Racalmuto (AG)

22-23 maggio

Pian dell’Occhio (PA)

5-6 giugno

Racalmuto (AG)

26-27 giugno

Pian dell’Occhio (PA)

24-25 luglio

Vallelunga (RM) (solo SCMT Italia)

25-26 settembre Racalmuto (AG) (solo SCMT Sicilia) 1-2-3 ottobre

Adria (RO) (solo SCMT Italia)

23-24 ottobre

Racalmuto (AG) (solo SCMT Sicilia)

Finali Nazionali - Malossi Day 2010 24-25 luglio

Vallelunga (RM)

1-2-3 ottobre

Adria (RO)

ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE

race@raceservice.com

www.

.com

FOTOSPORT - www.fotosport.biz


Prova verità BMW R 1200 GS/Adventure di Davide Calzolari - foto Delta

RATI DATI DICHIA c.m.

Grande, grossa e molto godibile. In due versioni. Più cavalli con le nuove testate bialbero

L

UNGA vita alla regina, la BMW R 1200 GS, “base” o Adventure che sia: gli anni passano e la concorrenza si fa sempre più agguerrita eppure la capostipite di tutte le endurone bicilindriche rimane in cima alla lista delle preferenze di chi vuole una moto a 360°, adatta ai grandi viaggi come ai piccoli spostamenti. Nel tempo si sono succeduti diversi modelli ma la sigla GS ha sempre identificato una moto all’altezza della situazione. Era eccellente anche la GS 2009, e migliorare un prodotto che già va bene è difficile; quindi per la versione 2010 della R/GS gli sforzi dei tecnici BMW si sono concentrati sull’unica cosa che lasciava spazi di miglioramento: la potenza del motore. Adottando le testate bialbero utilizzate sulla HP2 Sport è stato raggiunto il tetto di 110 CV. Essenzialmente la linea delle due versioni non è stata toccata: la GS elegante e raffinata, vagamente snob, da guidare persino in giacca e cravatta per recarsi in ufficio o ad un aperitivo serale; invece le voluminose valige della GS Adventure (ma tra gli optional ci sono anche quelle per la GS, montate sulla moto della nostra prova), le protezioni paracolpi e il serbatoio molto più grosso evocano il più sfrenato turismo a lungo raggio tra autostrade, sterrati, fango e deserti, per i patiti dell’avventura. Nascono entrambe intorno allo stesso nocciolo naturalmente, ma con alcune differenze - allestimento a parte - che vedremo più avanti e che si riflettono leggermente sul comportamento. LA POSIZIONE di guida è azzeccata per entrambe le versioni, il manubrio è ampio ed ha le estremità rivolte verso il pilota, la schiena sta eretta, le pedane sono alla giusta altezza e per le gambe c’è tanto spazio, il tutto a garanzia di un comfort elevatissimo. Certo, la mole si fa sentire nelle manovre da fermo, soprattutto per l’Adventure: i quasi 282 chili registrati col pieno sono tanti, e ad essi bisogna aggiungere il peso

motosprint

44

Euro S: 14.550 Euro c.m. Prezzo Gre 0 0 .8 5 1 : tu n e Adv kW) 10 CV (81 Potenzaa17.750 giri/’ 0 Nm) ,2 kgm (1’2 i/ Coppia 12 ir a 6.000 g 03 kg cco GS: 2kg Peso a se 3 2 2 : Adventure nco, , nero, bia to n e rg a : S Colori G rosso. e, giallo : antracit Adventure

degli eventuali bagagli; da rilevare anche la notevole altezza della sella, soprattutto per la Adventure, che con le valige obbliga ad un bello stacco di gamba per salire. Però in movimento tutti i dubbi relativi alle dimensioni e al peso spariscono, lasciando il posto ad un piacere di guida straordinario. Bastano poche curve per entrare in sintonia con la ciclistica, e se in città la taglia XXL impaccia un po’ nello slalom tra le macchine - e non è detto che dove si infila il muso riescano a passare anche le borse -, appena infilata una strada più scorrevole inizia il divertimento. Come si diceva, nonostante derivino da una stessa base il comportamento delle due versioni è leggermente differente. La GS pesa meno eppure nell’inserimento in curva è più legnosa e richiede un po’ di decisione, bisogna spingere sull’ampio manubrio o aiutarsi con leggeri spostamenti del corpo, e anche nei cambi di direzione si nota una certa inerzia, perché le quote ciclistiche sono improntate più alla stabilità che all’agilità. Il discorso cambia per l’Adventure: sulla bilancia abbiamo rilevato 17 chili in più ma il passo più corto garantisce una maggiore agilità che le permette di passare da una curva all’altra come una vera sportiva; si inserisce in traiettoria con un semplice tocco e senza alcuna fatica, con un impegno più mentale che fisico. Con entrambe le versioni una volta in piega diventa tutto sicuro e facile. Da quel momento è la ciclistica che si prende cura del pilota, il notevole feeling e le risposte sincere invitano a spingersi... un po’ oltre, con inserimenti via via più aggressivi, rassicurati da un avantreno che trasmette sempre la misura dell’aderenza della ruota anteriore. Quando si riapre il gas la sensazione è di una potenza che arriva progressiva ed accompagna fuori dalla curva con un’ottima trazione; difficilmente si avverte il posteriore scivolare, a meno che non lo si vada a cercare appositamente.

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Il pontedi comando DUE STRUMENTI ANALOGICI PER TACHIMETRO E CONTAGIRI, SCHERMO LCD PER LO STRUMENTO MULTIFUNZIONE. IL NAVIGATORE È UN OPTIONAL.

Giga ante buono


Prova verità BMW R 1200 GS/Adventure

LA TECNICA ENTRAMBE le moto della nostra prova erano equipaggiate col sistema elettronico ESA che consente di adeguare il setting al carico e al tipo di guida che si vuole adottare. È un optional, ma di quelli irrinunciabili: selezionando la posizione comfort la risposta diventa morbidissima, si viaggia sul velluto, ma se si alza il ritmo i trasferimenti di carico si fanno marcati; a questo punto si può selezionare la taratura standard che frena maggiormente l’idraulica limitando il dondolamento delle sospensioni, mentre per le intenzioni più bellicose la posizione “sport” determina un assetto quasi da sportiva. La sospensione anteriore Telelever ha raggiunto ormai la maturità e le reazioni sono analoghe a quelle di una forcella tradizionale; rimane il caratteristico piccolo ritardo nell’affondamento non appena si interviene sui freni, ma è praticamente inin-

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IDENTIKIT tra parentesi i dati della Adventure

1MOTORE Bicilindrico contrapposto, 4 tempi, raffreddato ad aria e olio. Cilindrata 1.169,7 cm3. Alesaggio e corsa 101 x 73 mm. Compressione 12:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa comandata da catena, 4 valvole per cilindro. Sistema di accensioneiniezione elettronica BMS-K+, corpi farfallati 50 mm Ø. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale ad albero con giunto cardanico. Frizione monodisco a secco, comando idraulico. Cambio a sei marce.

DUE TESTATE... ATOMICHE Invariata la ciclistica

LE DUE ENDURONE BMW HANNO IL MOTORE PORTANTE INTEGRATO DA UN TELAIO IN TUBI. LA SOSPENSIONE ANTERIORE È TELELEVER, IL BRACCIO DI QUELLA POSTERIORE A SCHEMA PARALEVER CONTIENE L’ALBERO DELLA TRASMISSIONE FINALE.

motosprint

46

LE DUE GS montano un propulsore di 1.170 cm3 raffreddato ad aria e olio la cui architettura è nella più classica tradizione BMW, bicilindrico contrapposto. Per incrementare le prestazioni rispetto alla versione dell’anno passato è stata adottata la stessa distribuzione della versione HP2 Sport, ogni testata ha due alberi a camme in testa comandati da catena in luogo del sistema a punterie rialzate. Qui le valvole vengono

azionate per mezzo di bilanceri a dito molto leggeri. La disposizione radiale delle quattro valvole ha consentito di realizzare una camera di scoppio dal disegno molto compatto, e per una migliore combustione vengono utilizzate due candele per cilindro, come già sulla precedente versione. Queste modifiche hanno portato ad uno spostamento della linea rossa da 8.000 a 8.500 giri e ad un incremento della potenza motore del 5 %: vengono dichiarati 81 kW (110 CV) a 7.750 giri ed una coppia massima di 120 Nm a 6.000 giri all’albero, noi al banco prova abbiamo letto 73,1 kW (99,4 CV) a 7.250 giri e 105,3 Nm (10,7 kgm) a 6.000 giri alla ruota. Gli alberi a camme ricevono il moto da una catena collegata all’albero motore il quale è longitudinale, e dunque sono a loro volta disposti parallelamente al senso di marcia; per questo motivo nella nuova testata ogni albero a camme comanda una valvola di aspirazione (cioè verso la parte posteriore del cilindro) e una di scarico (cioè verso la parte anteriore). Nella nuova testata è anche aumentato il diametro del-

SULLO SCARICO C’È UNA VALVOLA PER MODULARNE LA TONALITÀ (A FIANCO). LE TESTATE HANNO DUE CANDELE OGNUNA (SOTTO) E LA DISTRIBUZIONE BIALBERO COMANDATA DA CATENA, LE VALVOLE HANNO DISPOSIZIONE RADIALE.

1CICLISTICA le valvole, passate da 36 a 39 millimetri all’aspirazione e da 31 a 33 millimetri allo scarico, e sono aumentate le alzate. Nessuna modifica per l’albero a gomiti, le bielle ed i rispettivi cuscinetti, mentre per adattarsi alla nuova configurazione della camera di combustione sono nuovi i pistoni in alluminio fucinato; i corpi farfallati sono ora di 50 mm Ø (prima erano di 47 mm Ø, sulla HP2 Sport invece sono di 52 mm Ø), sono stati sostituiti i cornetti di aspirazione e c’è un filtro aria di maggiore portata. Per la parte ciclistica è stato conservato lo schema misto motore portante/telaio in tubi d’acciaio, identico a quello della versione 2009; all’anteriore c’è una sospensione con il consueto sistema BMW Telelever ed al posteriore è impiegato l’altrettanto consueto sistema BMW Paralever che integra l’albero della trasmissione a giunto cardanico. Nonostante l’apparenza le due ciclistiche non sono uguali, per via della differente destinazione: la GS, più stradale, ha un maggior interasse e sospensioni con minore escursione, la Adventure ha quasi 1° in meno di inclinazione dello sterzo e un’avancorsa molto più contenuta, oltre ad avere la sella più distante da terra. Il dispositivo di controllo elettronico delle sospensioni, ESA (Electronic Suspension Adjustment), consente di adeguare il setting secondo diversi parametri, per mezzo di un pulsante sul manubrio che regola il freno idraulico di entrambi gli ammortizzatori su tre posizioni: comfort, normal, sport. Lo si può fare anche in movimento, mentre per il

Telaio a traliccio in tubi di acciaio con motore portante. Sospensioni: anteriore Telelever, corsa 190 (210) mm; posteriore Paralever, corsa ruota 200 (220) mm. Freni: anteriore due dischi 305 mm Ø, pinze a due pistoncini; posteriore un disco 265 mm Ø, pinza a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 110/80 R 19”; posteriore 150/70 R 17”.

1DIMENSIONI

Interasse 1.507 (1.510) mm, lunghezza 2.210 (2.240) mm, larghezza 940 (990) mm, altezza sella 850/870 (910/890) mm. Inclinazione cannotto 25,7° (24,8°), avancorsa 101 (88,7) mm. Serbatoio 20 (33) litri.

precarico dell’ammortizzatore posteriore bisogna essere fermi; modalità “solo pilota”, “pilota e bagagli” e “pieno carico”. Per il fuoristrada esiste una modalità denominata Enduro: sulla posizione più soft il precarico della molla posteriore e di quella anteriore viene aumentato a metà del range di utilizzo, mentre nella posizione più estrema tutte le molle vengono precaricate al massimo e la moto si alza di circa 20 mm. Naturalmente è possibile agire sul freno idraulico come nelle altre modalità. Per l’impianto frenante sono impiegati un doppio disco di 305 mm Ø all’anteriore e al posteriore un disco di 265 mm Ø. Misure standard per i pneumatici: 110/80 R 19” davanti e 150/70 R 17” dietro. motosprint

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la pagella

Prova verità BMW R 1200 GS/Adventure Linea

R 1200 GS

8

i rilevamenti Adventure

9

Particolarissime e piene di fascino. Possono piacere o meno ma lo stile BMW è sempre capace di catalizzare l’attenzione. E non passa mai di moda.

aerodinamica offerta dal cupolino regolabile su diverse posizioni, che devia efficacemente il flusso dell’aria, senza vortici; l’optimum si raggiunge sulla versione Adventure grazie alle dimensioni più abbondanti del serbatoio e al contributo dei piccoli deflettori laterali che deviano l’aria oltre le reni. Anche il passeggero gode di una sistemazione regale, con una sella ampia e comode maniglie a cui aggrapparsi. Unico difetto la posizione di un sensore del corpo farfallato di sinistra contro cui facilmente va ad urtare il ginocchio, con il rischio di danneggiarlo. La strumentazione è costituita da due strumenti analogici, contagiri e tachimetro, ed un display multifunzione LCD rettangolare per la visualizzazione delle informazioni di servizio, mentre sul manubrio ci sono blocchetti elettrici tipicamente BMW, belli e robusti ma non troppo intuitivi: bisogna studiarli un po’ all’inizio, permettono di selezionare tutta l’elettronica di bordo. Come da tradizione della Casa bavarese la lista di optional e personalizzazioni potrebbe riempire un supermercato: le possibilità di personalizzare la propria moto a piacimento sono amplissime. fluente nella guida e nella sicurezza. La sospensione posteriore Paralever risente delle bordate di coppia del motore nella guida sportiva o con il passeggero a bordo, con un affondamento che è sensibile ma solo nella prima parte dell’escursione. L’iniezione di cavalli ha spostato il divertimento di guida ad un livello superiore. Questo motore non ama stare troppo giù di giri, sotto i 3.000 è un po’ ruvido, ma appena oltrepassata tale soglia inizia a spingere con forza, un crescendo di energia che viene interrotto solo dall’intervento del limitatore, a circa 8.500 giri. La spinta è notevole e la ruota anteriore si solleva gradualmente anche in seconda marcia, con l’accompagnamento di un rumore di scarico veramente gratificante. Però bisogna escludere il controllo della trazione; se lo si dimentica, il suo intervento brusco a decollo iniziato rovina la festa. I FRENI sono pronti ed hanno una potenza adeguata alle caratteristiche del mezzo, sono molto modulabili e l’intervento dell’ABS è tarato molto bene sull’anteriore, mentre al posteriore agisce con un anticipo eccessivo e non permette di sfruttare fino in fondo l’aderenza del pneumatico. Alla voce comfort naturalmente si viaggia in prima classe. Molto buona la protezione motosprint

48

Finiture

9

9

Di buon livello generale nonostante l’uso di materiali abbastanza ordinari. I passaggi dei cavi sono curati e poco in vista.

Componentistica

8

8

È quella classica della tradizione BMW, collaudatissima. Un voto in più per il sistema di controllo delle sospensioni ESA, che però è optional.

Motore

9

9

L’incremento di potenza ottenuto con le testate bialbero è proprio quello che ci voleva. Molto divertente la grinta che sa esprimere.

Trasmissione

9

9

Praticamente esente da difetti. Cambio rapido e con una corsa contenuta, e nonostante il cardano la trasmissione è pressoché esente da strappi.

Sospensioni

8

8

Ben tarate, perfettamente accordate all’impostazione di queste due endurone. Efficacissima la regolazione elettronica del sistema ESA.

Freni

8

8

Non hanno una potenza mostruosa ma questo rende più accessibili moto che si rivolgono ad un pubblico variegato. In ogni caso sono all’altezza della situazione.

Strumentazione

8

8

La linea non è troppo moderna però i quadranti sono grandi e la lettura è chiara ed intuitiva. Ci sono tutte le informazioni necessarie.

Comfort

9

9,5

Sono BMW e già questo è una mezza garanzia. In effetti non si potrebbe chiedere molto di più: il gradino successivo è il divano...

Guida

8

R 1200 GS

Velocità max 207,4 km/h

6,5

distanza in metri

Va bene il blasone, va bene che ormai sono uno status symbol, ma non costano poco. E la concorrenza è sempre in agguato.

tempo in secondi

velocità uscita in km/h

tempo in secondi

velocità uscita in km/h

0-400 12”23 181,9 12”51 172,1 0-1000 23”21 206,3 24”31 189,5 variazione velocità in km/h

tempo in secondi

distanza in metri

tempo in secondi

distanza in metri

0-100 4”09 60,0 4”09 60,8 0-160 8”76 233,4 9”98 282,8 Ripresa da 60 km/h Misurata nel rapporto più lungo distanza in metri

tempo in secondi

velocità uscita in km/h

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velocità uscita in km/h

0-400 12”21 167,4 12”60 158,1 0-1000 23”61 202,8 24”77 189,4 variazione velocità in km/h

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distanza in metri

60-100 3”92 86,9 4”29 95,3 60-160 11”12 351,8 12”96 416,5 Scarto al tachimetro velocità velocità effettiva km/h

velocità effettiva

50 48,3 km/h 100 97,0 km/h 150 146,1 km/h Frenata metri da 60 km/h 13,1 da 100 km/h 36,6

non rilevata non rilevata

Peso effettivo pieno carburante 263,2 kg asse anteriore 120 kg asse posteriore 143,2 kg

281,8 kg 122,8 kg 159 kg

9 6

193,5 km/h

Accelerazione da fermo

48,4 km/h 97,0 km/h 146,4 km/h metri

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qui giappone

AR

Ăˆ GIĂ€ PRIMAVERA FIORISCONO LE NOVITĂ€ In questi giorni arrivano sul mercato nipponico i nuovi modelli presentati in inverno ricordarlo, il CV-Matic si contraddistingue per il suo design piĂš compatto, e per il suo nuovo tipo di raffreddamento che protegge la cinghia di trasmissione dalle alte temperature. ANCHE nell’era di Internet ci si continua a divertire con eventi che affondano le radici nella tradizione. Per esempio: l’Okinawa City Carnival, che si è svolto il 21 e 22 novembre scorsi ha richiamato quasi 45.000 spettatori venuti per applaudire le tradizionali performance, ma anche una parata di diverse centinaia di motociclisti, la maggior parte dei quali erano dei marines americani della base militare di Okinawa. La parade delle moto è stata uno degli eventi piĂš “coolâ€? del carnevale, riferisce uno dei militari della base. Il pubblico giapponese non dovrĂ  comunque aspettare molto per rivedere centinaia di custom e altre sportive sfilare per le strade dato che il prossimo evento di questo genere è previsto per maggio 2010.

di Laurent Benchana Nippon News

PER IL MERCATO INTERNO I QUATTRO COLOSSI DEL MOTOCICLISMO MONDIALE PUNTANO SOPRATTUTTO SULLE MEDIE CILINDRATE. TRA LE NOVITĂ€ DELLA HONDA Câ€™Ăˆ ATTESA PER LA CB400 SUPER BOL D’OR.

motosprint

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MENTRE l’Europa è ancora sotto la neve, il Giappone vede già la primavera far capolino‌ Motociclisticamente parlando eccoci infatti arrivati al periodo in cui i costruttori lanciano sul mercato i nuovi modelli. Yamaha commercializza a partire dal 20 febbraio la FZ1 e la FZ1 Fazer e poi, a partire dal 25 marzo, lo scooter Maxam CP250. Honda, per far pazientare gli eventuali acquirenti, pubblica già i press-release che annunciano la vendita di CB400 Super Four (15 marzo) e CB400 Super Bol d’Or un mese dopo. Le variazioni rispetto al modello precedente riguardano esclusivamente i colori. Il SuperCub 110, in commercio dal giugno 2009 in Giappone, adotta una livrea bianca. Il 4-tempi monocilindrico con basso attrito monta l’iniezione Honda PGM-FI e il sistema di cambio di velocità è stato migliorato per permettere un cambio piÚ rapido. Verosimilmente, però, non utilizza ancora la trasmissione CV-Matic presentata in settembre 2009 e che deve essere adottata dal SuperCub (e da altri modelli che utilizzano questo tipo di architettura del motore) nel 2010. Tanto per

SICURAMENTE lo sapete già: Heavy Industries, Ltd., è un gigantesco gruppo industriale le cui attività includono la costruzione di treni, di imbarcazioni, di aerei, di robot come pure di moto e di jet sky. Tuttavia questi ultimi due tipi di veicoli vengono commercializzati con il nome di Kawasaki Motors Corporation Japan, quando, però, si visita la homepage del sito che li presenta, li si ritrova in compagnia di uno strano apparecchio chiamato DreamPlus (http://www.kawasaki-motors.com/). Un dispositivo anti-fatica che si presenta come un tubo lungo 2 metri con un diametro di 65 cm, nel quale il cliente viene sottoposto a una pressione di 1,3 maggiore rispetto alla pressione atmosferica per una cinquantina di minuti con lo scopo di aumentare la proporzione di ossigeno nel sangue. Kawasaki Engineering Co. al momento del lancio spiegava che strumenti di questo tipo sarebbero stati usati da David Beckham e da giocatori di calcio professionisti giapponesi. Bene, che Kawasaki produca questo dispositivo non desta meraviglia, ma che lo si trovi nello stesso sito Internet di moto e jet-sky si, nonostante questi tre tipi di prodotti siano destinati al consumatore privato e non professionista. Forse mi sfugge qualcosa di questa forma di comunicazione‌ A meno che non sia raccomandato l’utilizzo del Dream-Plus dopo un lungo viaggio in moto o col jet-ski?

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Attualità a cura di Dario Ballardini

E senza spendere una fortuna RICICLARE per avere sempre una moto nuova, e a costi contenuti. L’idea è di Roberto Totti, tecnico di Galliera (BO) attivissimo sul fronte delle trasformazioni. La proposta si chiama Recycle ed è basata sulla possibilità di assemblare a proprio piacimento i componenti del kit, prodotti riciclando pezzi originali o stampando parti in fiberglass. Le

customizzazioni sono realizzate sulle Ducati Monster prodotte dal 1993 al 2005, e permettono di trasformarle in tutti i modi: lo scarico 2 in 1 Recycle può essere montato in tre modi (alto, basso, intermedio) con unico silenziatore, una cover in fiberglass permette di avere il serbatoio del colore che si vuole, verniciando e riverniciando senza toccare l’ori-

COME TI... “VORREI” NONOSTANTE il nome - Nipponia - suggerisca una provenienza orientale, in realtà si tratta di un marchio greco, con sede centrale ad Atene. Al Salone di Milano si era fatto notare per l’originalissimo prototipo Renzo ma “dietro” c’è una produzione di scooter più convenzionali, che nel nostro Paese sono distribuiti dalla AV Italia, di Napoli. Tra i più interessanti questo modello dal look molto personale che si chiama Vorrei ed è disponibile nelle classiche cilindrate di 125 e 150 cm3. Linea sinuosa e ruote di 16” anteriore e posteriore, costa anche poco. Questi i prezzi al pubblico: 2.390 euro per il 125, 2.490 euro per il 150.

ginale, le selle monoposto, con borse, con coda verniciata o biposto riciclano la base originale, si possono usare i cerchi in lega originali o quelli a raggi tubeless Recycle, e naturalmente si può cambiare a piacimento tutta la dotazione, trasformando la moto in café racer o in scrambler. Ulteriori informazioni sul sito di Totti: www.tottimotori.com . UN RESTYLING PER IL SITO INTERNET DI MV AGUSTA MV Agusta ha rifatto il suo sito internet www.mvagusta.it. È già on line e comprende anche il webstore e il configurator 3D; in arrivo una sezione con il museo virtuale.

MV AGUSTA IN PROVA

UN GIRETTO SULLA BRUTALE VOLETE provare le nuove MV Agusta Brutale 990R e 1090RR? La Casa varesina le mette a disposizione per un test degli appassionati. Basta collegarsi al sito www.mvagusta.it , entrare nella sezione Live Your Dream e riempire la scheda d’iscrizione. Si verrà contattati dal Customer Care MV che prenoterà la prova presso il concessionario più vicino.

LA DUCATI MULTISTRADA 1200 DAI CONCESSIONARI A MARZO L’arrivo della Ducati Multistrada 1200 è imminente. L’azienda ha annunciato che i primi esemplari saranno dai Ducati Store a marzo. La Multistrada 1200 costa 14.900 euro chiavi in mano nella versione “base”, disponibile in bianco o in rosso, e 18.900 euro nella versione S, disponibile anche in nero, negli allestimenti Sport (diversi particolari in carbonio) e Touring (borse, manopole riscaldate, cavalletto centrale). IL BURGMAN FUEL CELL HA 350 KM DI AUTONOMIA Prosegue lo sviluppo del Burgman Fuel Cell, lo scooter Suzuki a celle combustibili esposto per la prima volta al Salone di Tokyo 2009. È stato presentato a Londra in collaborazione con la Intelligent Energy, che fornisce le celle combustibili della versione più recente. Lo scooter è alimentato da un cilindro d’idrogeno che può essere ricaricato in pochi minuti e garantisce 350 km d’autonomia. PRESENTAZIONI “CHIAVI IN MANO” AD IMOLA Tutti i servizi necessari per organizzare eventi nella zona dell’autodromo di Imola, con una formula “chiavi in mano”: tensostrutture hospitality, allestimenti interni, personale e hostess, mezzi di trasporto, facchini e tecnici, e così via. È l’offerta della STAI (Società Turismo Area Imolese), in base all’accordo raggiunto con la Formula Imola spa per la gestione di un centro servizi all’interno dell’autodromo “Enzo e Dino Ferrari”.

IN BREVE

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ASSICURAZIONI GENERTEL LO SCONTO DI PRIMAVERA Genertel, assicurazione online del Gruppo Generali, propone la promozione “Primavera in Sella”. Prevede uno sconto fino al 15% sulla RC Moto e fino al 20% sulla garanzia infortuni del conducente, in caso di somma assicurata di 100.000 euro, per l’acquisto di una nuova polzza Genertel Moto Classic richiesta entro il 31 maggio 2010. Il sito di Genertel è all’indirizzo www.genertel.it

INCENTIVI INTOCCABILI

ANCMA lancia l’allarme GLI INCENTIVI per la rottamazione hanno dato un forte sostegno alle vendite di moto e scooter nel 2009: l’eventualità che non vengano rinnovati in connessione con quanto si sta discutendo per le auto preoccupa molto Confindustria ANCMA. «Senza incentivi al mercato delle 2 ruote tutta la filiera rischia di entrare in una crisi profonda» ha avvertito il presidente, Corrado Capelli, richiamando il

contributo dato dalle due ruote all’abbattimento di traffico e inquinamento. Un comunicato sottolinea che gli incentivi 2009 hanno consentito di demolire 263.000 veicoli obsoleti, e che ne restano 5.800.000 Euro 0 ed Euro 1. Lo schema di incentivi proposto da Confindustria ANCMA richiederebbe un investimento annuo di 100 milioni di Euro, recuperati per oltre il 50% attraverso il maggior introito IVA.

PROVINCIA DI ROMA

LA PATENTE SI PRENDE COL CD BALOCCO

LA DUCATI NELL’UOVO DUCATI fa le moto, e va bene. Ma questo è un uovo di Pasqua, con i colori di Ducati Corse e una sorpresa motociclistica, un modellino della collezione Maisto. Oltre a questa Hypermotard, la Desmosedici, la 1098S e la Monster 696. L’uovo, di cioccolato al latte, è prodotto da Balocco.

VENDITE AVANTI MA PIANO GENNAIO 2010 registra un bell’incremento delle immatricolazioni rispetto allo stesso mese del 2009: +25,5%, conseguente alla registrazione di 20.279 veicoli. Però il dato è parzialmente drogato: molti contratti sono stati stipulati alla fine dell’anno, in prossimità della fine degli incentivi statali, in più nel gennaio 2009 la situazione era particolarmente depressa, dunque fare meglio non è stato difficile; e in ogni caso gennaio pesa solo il 5% sul totale-anno. Insomma, nonostante le apparenze la situazione resta tutt’altro che rosea, e a tirare il mercato sono sempre gli scooter mentre le moto... galleggiano. E i numeri del 2007 restano lontani. Bene le 125 (+20,7%) e le 251-500 (30,2%) ma le 600-750 segnano il passo con 1891 pezzi venduti e un brutto -16,5%. Quasi stabili le 1000 (1371 pezzi, +2,1%), salgono le maxi (1552, +15,7%). Aumentano le enduro stradali (1827, +17,3%) e anche le motard, ma su numeri piccoli (569, +28,7%), mentre permangono le difficoltà di sportive (1023, -10,8%) e naked (1939, -9,2%). Fra i 30 modelli più venduti solo 3 sono moto (BMW R 1200 GS, 22°; Kawasaki Z750, 23°; Kawasaki Z1000, 27°), e comunque oltre il 21° posto. Gli scooter dominano: 8055 immatricolazioni e +51% per i 125-200, i 300-500 segnano 4388 targati e un +51,7%. Immatricolazioni gennaio 1. Honda 3.556 2. Piaggio 2.909 3. Yamaha 2.657 4. Kymco 2.489 5. SYM 1.004 6. Aprilia 990 7. Kawasaki 851 8. Suzuki 842 9. BMW 759 10. Ducati 521 altre 3.701 Totale 20.279

I modelli più venduti del 2010 Ciclomotori 2010 Honda SH 150 894 1. Piaggio 1.359 Honda SH 300 876 2. Aprilia 624 Honda SH 125 785 3. Kymco 417 Yamaha XMax 250 769 4. Yamaha 383 Piaggio Beverly 300 Tourer 742 5. Malaguti 316 Kymco Agility 125 R16 602 6. Garelli 200 Yamaha TMax 500 569 7. SYM 146 Kymco Agility 150 R16 521 8. Peugeot 134 Piaggio Liberty 125 RST 444 9. Gilera 69 Piaggio Vespa GTS 300 Super 353 10. Beta e Derbi 57 altri Il più venduto di gennaio 368 Honda SH 150 Totale 894 4.130

35.000 cd-rom distribuiti in 254 istituti scolastici della Provincia di Roma: è un’iniziativa partita il 21 gennaio, si chiama “Patentino on line” e coinvolge gli studenti del biennio di 121 Comuni del territorio, compresa Roma. È nata nell’ambito del Protocollo d’Intesa per la sicurezza stradale tra la Provincia di Roma e la Fondazione ANIA per la Sicurezza Stradale e consentirà ai ragazzi di prepararsi al meglio per la patente del ciclomotore.

GRUPPO PIAGGIO

ROMAN DIRIGE LO SVILUPPO ALL’INTERNO della Piaggio è stata costituita la Direzione Sviluppo e Strategie di Prodotto, chiamata a coordinare tutte le attività di ingegneria, ricerca e sviluppo del Gruppo. La responsabilità della nuova unità è stata assunta da Maurizio Roman, 56 anni, nato a Belvedere di Tezze (VI), già direttore tecnico e poi direttore generale di Aprilia sino al 1992, quindi alla Benetton Sport System come direttore generale delle operazioni, poi direttore generale alla Fabbrica d’Armi Pietro Beretta, quindi amministratore delegato di Technogym e successivamente CEO di Ferretti Yachts.

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PER ESSERE STUPIDI NON SERVE L’INVITO PER un assaggio di follia di questi nostri tempi, non serve andare molto lontano. Basta prendere corso Italia, girare alla prima a destra e volgere lo sguardo in direzione del semaforo. Là, seduto sulla sua Honda, c’è un giovanotto di gradevole aspetto, che sembra attendere qualcosa che lo muova da lì. È a cavalcioni della sua moto, indossa i guanti, il casco e gli stivali. Per tutto il resto, è nudo. Completamente nudo, intendo. Oh, e che sarà mai, diranno i più scafati tra voi. Niente, peccato solo che oggi ci siano appena 2 gradi sopra lo zero e piova, altrimenti la tenuta adamitica del giovanotto passerebbe inosservata. Ma non è tutto. La follia è anche in via del Balassero angolo viale dei Cipressi: proprio lì, metro più metro meno, un altro motociclista si sta comportando in maniera perlomeno bizzarra: avendo indossato il casco al contrario, gli risulta piuttosto difficile guardare cosa gli capiti intorno, per esempio notare il grosso camion che, felice come un innamorato che corre incontro alla sua bella, gli si fa sempre più vicino tra l’angoscia degli astanti. All’ultimo, l’abile camionista riesce ad evitare lo schianto. Poi parcheggia accanto al marciapiede, scende e scoppia a piangere. Intanto, l’allegro motociclista procede nella sua folle e cieca corsa, con il naso affondato nell’imbottitura dell’integrale e gli occhi probabilmente chiusi. Qualche giorno più tardi, qualcuno ha giurato di averlo sentito persino cantare una sciocca canzoncina per bambini, in ogni caso da quello schianto evitato per un soffio nessuno ne ha più avuto notizie, e speriamo bene. Poco più in là, tra il quartiere dei laghetti e la collina di via Calzolari, un altro atto di follia, per non dire di assoluta stupidità – che la follia è ben più nobile – si sta compiendo sotto lo sguardo spalancato di un gruppetto di piccioni in amore. Alcuni giovani centauri fanno a gara a prendere il rosso del semaforo in fondo alla via, naturalmente vince chi lo prende più vicino al verde di tutti. Improvvisamente si ode un tonfo: evidentemente il più scemo di tutti ha preso in parola il tema del gioco, ovvero prendere il rosso, e si è andato a stampare esattamente contro la luce rossa del semaforo, e per ottenere questo ha compiuto una vera acrobazia che gli ha consentito di saltare in alto e schiantarsi di fronte, contemporaneamente. Le risate degli amici coprono le sue urla di dolore, è probabile che l’unico neurone ancora residente nel cervello del giovane stia tirando le cuoia oppure stia facendo le valigie, chissà. L’assaggio di follia di questi tempi potrebbe andare avanti ancora molto, basterebbe riuscire a muoversi abbastanza in fretta per riuscire a vedere e descrivere gli strani accadimenti che si stanno verificando oggi. Oggi in cui in varie parti di questa città stanno comparendo degli enormi cartelloni pubblicitari in cui troneggia una sola, gigantesca scritta: BE STUPID. E la gente, abituata com’è a dar retta alla cosiddetta reclame, esegue alla lettera. Come se per essere stupidi ci fosse bisogno dell’invito. Laura Cattaneo

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DOPO il successo dello scorso anno del Brutale on Tour la MV Agusta ha deciso • Utrecht - NL • Rockingham - GB di raddoppiare. Quest’anno, • Parigi - F da febbraio a luglio, ci sa• Villefranche - F • Madrid - E ranno gli MV on Tour, due • Misano - I lunghi giri in Europa con tan• Franciacor ta - I • Catania - I te tappe che permetteranno • Napoli - I • Rockingham - GB di poter provare su strada le • Roma - I • Le Luc - F • Firenze - I nuove Brutale 990R e 1090 • Misano - I • Bologna - I • Franciacor ta - I RR e in pista l’F4, sempre • Adria - I • Racalmuto - I I sotto l’attenta guida di esper• Varese • Vallelunga - I D ng urgri • Nürb • Adria - I ti istruttori. Il Brutale on Tour,, • Zurigo - CH • Hockenheim - D à articolato su 18 tappe, è già • Milano - I • Alcañiz - E I • Cascina Costa d partito lo scorso week-end dalla città olandese di Utrech,, L’F4 on T f bb e avrà tra i riferimenti più imTour parte il 25 febbraportanti Madrid, Roma, Firenze, io a Rockingam in Gran BretaNurburgring. Primo appunta- gna, ci saranno altre nove tappe. mento in Italia il 26 marzo a Mi- In Italia appuntamenti a Misano sano, seguiranno Franciacorta (26 marzo), Franciacorta (1 apri(1 aprile), Catania (10-11 aprile), le), Racalmuto (9 aprile), ValleNapoli (17-18 aprile), Roma (24- lunga (27 aprile), Adria (14 mag25 aprile), Firenze (1-2 maggio), gio). Bologna (8-9 maggio), Adria (14 Per partecipare basterà conmaggio), Varese (22-23 maggio), tattare la segreteria organizzatiMilano (12-13 giugno) con gran va: tel. 011-889308, fax finale l’11 giugno a Cascina Co- 011.8173487; e-mail: sta in occasione del Revival MV brutaleontour@mvagusta.it e Agusta. f4ontour@mvagusta.it. STRADA: PROVE IN

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SECONDA TAPPA RADUNANTIADI SI PRESENTA come un raduno innovativo e interessante valido come seconda prova delle Radunantiadi. In programma dal 26 al 28 marzo consentirà ai partecipanti a scoprire i misteri medievali del Montefeltro, sull’Appennino marchigiano. Si tratta di una maratona in moto, seguendo un itinerario da svelare risolvendo quesiti storicogeografici con tappe negli angoli più suggestivi e meno noti della zona alla scoperta dei tesori artistici, culturali, paesaggistici ed anche eno-gastronomici. Gran finale con la visita guidata di Urbino. Quote, con pernottamento e pasti, da 105 euro. Info: tel. 335.6860692, 393.4690651, mail: redazione@motoraduni.org, www.motoraduni.org/motocaccia.asp

Radunifino al 7 marzo 1Piemonte DOMENICA 7 MARZO Motoincontro invernale a Fossano (CN) Motoclub Fossano, Casella Postale 19, Fossano (CN). Informazioni: telefono 338-1403875, fax 0172-695200; email: berto_ba@libero.it

1Lombardia DOMENICA 28 FEBBRAIO 16º Motogiro territoriale “51º Cimento Invernale” a Milano organizzato dal Motoclub Ticinese Raoul Mondini, via dei Missaglia 46/3, Milano. Per informazioni e iscrizioni: telefono 02-8464731, 3355299898, 339-1505232, 338-4224915, fax 02-5461500, web: www.motoclubticinese. it, email info@motoclubticinese.it

1Veneto DOMENICA 7 MARZO Benedizione di moto e scooter nella piazza del Duomo a Sandrigo (VI) M.C. Sandrigo, c/o bar Blu Rose, via Ippodromo 22, Sandrigo (VI), tel. 335-7032171 Rolando, fax 0444-657120, email bdpozzato@ libero.it

1Emilia Romagna SABATO 6 - DOMENICA 7 MARZO 31º Raduno interregionale Città di Cotignola (RA) M.C. I Leoni Cotignola, via Garibaldi 12, Cotignola (RA), tel. e fax 0545-40520, 338-9936821, email ileonicotignola@motoclubfmi.it

1Umbria SABATO 6 - DOMENICA 7 MARZO 21ª Mostra scambio Città di Terni M.C. Terni L. Liberati - P. Pileri, via Bertani 4 ,

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1Toscana SABATO 27 - DOMENICA 28 FEBBRAIO Mugello Motor Fest all’autodromo del Mugello Organizzazione: Promoracing, via Ferdinando Paoletti, 52 interno, Firenze. Informazioni e iscrizioni: telefono 055-489813, 055 480553, fax 055-480710, email: eventi@promoracing.it, web: www. mugellomotorfest.it

DOMENICA 28 FEBBRAIO 8ª Motocavalcata della Lunigiana ad Aulla (MS) A.S. Lunigiana Enduro (sez. del M.C. Valdibure Pistoiese), viale della Resistenza 52/a, Aulla (MS), tel. 392-9517047 Gianni, www.lunigianaenduro.com, email info@lunigianaenduro.com Smotorata Macchia di Libbiano a Pomarance (PI) manifestazione fuoristrada in circuito chiuso, di media difficoltà. M.C. Pomarance, tel. Marcello 328-2167051, Giacomo 328-8798210, email motoclubpomarance@gmail.com

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UNA SNIFFATA E MI SENTII UN DIO KATMANDÙ Nepal. Riprendo il racconto cominciato la volta scorsa, perplesso e abbottato di pasta fatta in casa ai piedi del Tetto del Mondo, insieme al mio amico Fabio, compare fidato di raid durante una lunghissima peregrinazione in moto nel continente indiano. Che non credevo – ma sbagliando – potesse ancora serbare altre sorprese per noi, avendole passate, in mesi e chilometri di vasta e varia umanità, proprio tutte, o quasi. Ecco dunque lo scenario presso l’ostello Gurkha, ritrovo a poche rupie dei migliori bellimbusti iternazionali. Sera dopocena, le due moto inzaccherate a riposo giù in cortile, tute e stivali lercissimi appesi in stanza, un filo da bucato tra le pareti con delle magliette maculate da aloni stese ad asciugare assieme ad un paio di calzini consunti, messi di traverso, la trousse dei ferri srotolata sul pavimento, non ricordo più perché, il kit per potabilizzare l’acqua, sistemato su un tavolino intarsiato con scene di elefanti e tigri, mantenuto in piano da una zeppa di cartone arrotolato, qualche zanzara in giro con poca iniziativa, una ventola rotta, immobile sul soffitto, le nostre brande. Più una novità: il “tartufo di Visnù”. Caccola nera fumante che un certo Tobias m’ha appena ficcato in mano, invitandomi a provarla. Perplesso, ne inalo i vapori senza troppa convinzione. E infatti non accade nulla. Tobias deluso se ne va. Io e Fabio ci prepariano per andare a dormire. L’ultima cosa che ricordo è lo spazzolino per i denti con sopra il rosso del betel. Poi la testa mi scoppia. L’allucinazione dice che sono diventato Visnù. Nell’ordine: apro la finestra perché voglio volare; Fabio riesce a chiuderla e a farmi stare cinque minuti in branda; mi alzo e vado nel cesso barcollando, ma siccome ho più sete che necessità di urinare, porto alla bocca tre belle sorsate, con le mani, direttamente dalla latrina. Fabio mi segue ma non riesce a fermarmi, dice «ma come? Sempre così schifiltoso per via dell’acqua potabilizzata da rompere perfino i coglioni?»; infilo casco e stivali e dichiaro solennemente di voler partire per la Cina, poi scendo in mutande in cortile e nel frattempo armo un casino da svegliare mezzo albergo. Fabio tiene botta alle proteste degli avventori e intanto mi segue come una badante premurosa affinché non mi cacci nei guai, preoccupandosi di far sparire le chiavi delle moto; vedo una figura umana emergere da un sottoscala e mi convinco sia una splendida principessa indiana che infatti cerco subito di molestare sessualmente, invece è lo sguattero della cucina, coi denti cariati. Fabio non sa più che fare, convinto che ormai sia matto, ma riesce a trascinarmi lo stesso in stanza senza dovermi assestare un cazzotto in testa; siccome continua a seguirmi, mi prende la paranoia che egli sia l’incarnazione del terribile mostro Khalì e mi metto a urlare. Fabio è costretto a mollarmi una gran legnata. Quando riapro gli occhi è mattino fatto. L’amico accigliato mi scruta: «Allora Giancarlo, come va?». «Tutto bene – dico io Perché?» Tira un sospiro. Ci mettiamo la tuta, raccogliamo le nostre cose, sistemiamo il bagaglio sui portapacchi, abbassiamo la visiera e andiamo via. Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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7 MARZO Campionato italiano cross e femminile, a Mantova MC Mantovano T. Nuvolari, via Learco Guerra 15, Mantova, tel. 0376327953, www.motocrossmantova.it Trofeo Sud Italia, prima prova a Canosa di Puglia M.C. Valle dell’Ofanto, Vico S. Scocchera 2, Canosa di Puglia (BA), tel. 3381145114, www.mcvalledellofanto.com Campionato marchigiano e umbro minicross, Sport, Città di Castello (PG) M.C. E. Baglioni, via Caduti del Lavoro 5, Città di Castello (PG), tel. 075-8511395 Gara Sport, La Sentinella di Cerveteri MC TS Racing, via dei Casaletti 83, Cerveteri (RM), tel. 338-4112633, fax 06-6140561. Campionato provinciale piemontese M.C. Koala, Strada Del Sole 10, Trofarello (TO), tel. 011-6498866, www.motocrosskoala.it

1Supermotard 7 MARZO Trofeo Centro Sud e regionale LazioAbruzzo a Viterbo MC Ufo Frascati, 3937839784, www.trofeocentroitalia.com, press@lucariniorganization.com Campionato sardo, prima prova, e Trofeo Sardegna Supermoto Quad M.C. Riviera del Corallo, via R. Sanzio, Alghero (SS), tel. 079 952974, antonyspa@libero.it

1Enduro 28 FEBBRAIO Campionato lombardo major, prima prova M.C. Chieve, via Boldori 1, Chieve (CR), tel. 338-6656349, www.mcchieve.com Campionato friulano Hard-Race M.C. Varian Veloç, viale Carnia 70/2, Basiliano (UD), tel. 0432-849243, www.mcvariano.it Campionato laziale, prima prova a Graffignano (VT) M.C. Graffignano, p. del Comune 4, Graffignano (VT), tel. 0761-901436, 328-3898889, mcgraffignano@msm.com Campionato siciliano, prima prova M.C. Hobby Motor, via Mario Dierna 1, Ragusa, tel. 0932-257684, fax 0932-257684. Campionato sardo, prima prova a Morgongiori (OR) M.C. Arborea, Strada 12 Ovest, Arborea (OR), tel. 347-1915908. 3 Ore a Coppie a Galliate (NO) MC Granozzo Monticello, via Campo Sportivo 10, Gra-

nozzo Monticello (NO), tel. 0321-55355. Gara aperta a tutti “Hardline” a Castiglione della Pescaia (GR) M.C. Follonica, via Sanzio 2, Follonica (GR), tel. 3482690041, fax 0566 264394, www.mcfollonica.it,

7 MARZO Trofeo KTM, prima prova a Pieve di Teco M.C. Sanremo, via G. Pascoli 26, Sanremo (IM), tel. 0184-507839, www.motoclubsanremo.it, www.ktm.it Trofeo nazionale Epoca Gr 5 regolarità e Trofeo Testori, M.C. Montepulciano, via Mura Castellane 3, Montepulciano (SI), tel. 0578-716757, mcmontepulciano@libero.it Campionato lombardo U23 e Senior, prima prova a Cerro al Lambro (MI) M.C. Melegnano, p. Roma 2, Cerro al Lambro (MI), tel. 338-3297732 www.motoclubmelegnano.it, motoclubmelegnano@yahoo.it Campionato veneto Endurance e Sport a Castelmassa (RO) MC Big River Castelmassa, via S. Martino 74, Castelmassa (RO), tel 338-5268349, bigrivermotoclub.it Campionato abruzzese-molisano, prima prova M.C. Lo Sherpa, via della Repubblica 156, Bussi (PE), tel. 328-3920714. Campionato sardo minienduro M.C. Iglesias, via Siracusa snc, Iglesias (CA), tel. 0781-32444, www.motoclubiglesias.org Campionato toscano UISP a Fiorino (PI) M.C. Fiorino UISP, Fiorino (PI), tel. 3356562633, 328-8520866, 338-9335247.

1Trial 27 - 28 FEBBRAIO 28ª Due Giorni della Brianza internazionale; Trofeo Marathon Italia a Dolzago (LC) M.C. Monza O.Clemencigh, via Ardigò 11, Monza (MI), tel. 039-325103, www.motoclubmonza.it, info@motoclubmonza.it

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SUPERBIKE2010

in collaborazione con

TUTTO QUELLO CHE C’È DA SAPERE


di Paolo Gozzi - Foto Zac

IL VECCHIO MAX E I GIOVANI LEONI Haga e Fabrizio con la Ducati e un’agguerrita colonia di piloti inglesi dovranno vedersela con Biaggi

PER BIK

4

E2



010

Un figlio d’arte, Leon Haslam, ha riportato la Suzuki sotto i riflettori nelle uscite invernali. La GSX-R K10 è un missile e il britannico uno di quelli che sanno ruotare la manopola del gas nella giusta direzione. La Honda punta tutto su Jonathan Rea, il più giovane (23 anni) e colui che Max Biaggi ha già indicato come l’avversario più duro: il nordirlandese ha il talento e ormai anche l’esperienza necessaria per affrontare le insidie di una stagione ad alta tensione. BMW è la grande incognita: i tedeschi hanno organizzazione e budget stellari, ben sopra la media del campionato. Il debutto è stato inferiore alle attese ma, a parte i piloti, nel box è cambiato tutto (direzione, tecnici e ovviamente anche la S 1000 RR) per cui c’è da aspettarsi di tutto: nuove delusioni o una protagonista in più? Nel 2009 non si è mai vista, ma la Kawasaki ormai è impegnata solo in Superbike e l’arrivo di un top rider come Chris Vermeulen è la prima pietra della rifondazione: adesso perfino la ex cenerentola pensa in grande. Infine l’Aprilia. Il varo della RSV4 è stato superlativo (una vittoria, dieci podi) e il progresso di prestazioni così prorompente che la squadra italiana è indicata come la favorita numero uno. Il motore è stellare, la ciclistica (quasi) a posto. Max Biaggi, ritrovata una grande squadra, non ha nulla da imparare da nessuno. Domenica 28 febbraio si comincia, ma sarà solo la prima di 13 (doppie) battaglie. Come finirà lo sapremo solo il 3 ottobre a Magny Cours. Buon divertimento.

SU

L

A SUPERBIKE 2010 è bella ricca. Sette marche al via, quattordici piloti ufficiali (più di mezza griglia!), tanti giovani leoni e Max Biaggi che vuole il titolo con l’Aprilia. Dopo lo strepitoso duello all’ultima curva tra Ben Spies e Noriyuki Haga, è possibile avere di più? Forse no, e forse sì... Il texano della Yamaha è salito in MotoGP ma la sua assenza, anziché diventare un problema, ha ulteriormente acceso l’attesa. Perché senza il mattatore 2009 la rosa di candidati al 23° titolo delle derivate dalla serie è diventata la più ampia che si ricordi: almeno dieci piloti nutrono la speranza di potersela giocare fino in fondo. Le sette sorelle partono tutte con grandi velleità. La Yamaha ha perso Spies ma nei test invernali ha scoperto lo straordinario talento di Cal Crutchlow, il ragazzino dalla faccia tosta che i britannici dipingono già come l’erede designato di Carl Fogarty. Tanto per andare sul sicuro, la Yamaha ha riportato a casa anche James Toseland, che due titoli li ha già vinti, con Ducati e Honda. Il tris con tre moto diverse sarebbe un’impresa. La Ducati ha il cuore di roccia e ha metabolizzato in fretta la beffa del 2009. La F10 è una certezza, Noriyuki Haga il cavallo pazzo dal quale non sai mai cosa aspettarti. Per quattro volte si è visto scappare il Mondiale da sotto il naso, per errori e sfortuna. E se stavolta girasse tutto per il verso giusto? La “Rossa”, come la Yamaha, gioca a due punte, con Michel Fabrizio che aspira a compiere il salto di qualità. A 25 anni il ragazzino della Romanina comincia ad avere l’età, l’esperienza e la consapevolezza per puntare al massimo. Adesso o (forse) mai più.


MOTO E PILOTI JamesTOSELAND ]

2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001

ciclistica ]

Telaio Deltabox in alluminio pressofuso. Interasse 1.415 mm. Sospensioni: anteriore forcella Öhlins TTX25 con steli di 43 mm Ø; posteriore ammortizzatore Öhlins TTX36. Freni: anteriore doppio disco di 320 mm Ø con pinze radiali monoblocco Brembo. Posteriore disco singolo di 218 mm Ø con pinza monoblocco Brembo. Cerchi Marchesini. Peso: 163,5 chili.

Pregi Il motore ha guadagnato altri 8 cavalli Difetti Guidarla al limite è veramente impegnativo

Honda Honda Ducati Ducati Ducati Ducati Ducati Totali

25 24 23 22 24 26 24 168

8 5 1 3 5 4 1 2 4 3 9 2 1 3 5 - - 1 - - 16 25 17

2 1 1 4

Finale

Terzi

Secondi

Vittorie

Gare

Quattro cilindri in linea. Cilindrata 998 cm3; alesaggio 78 mm, corsa 52,2. Distribuzione DOHC, 4 valvole per cilindro. Alimentazione Magneti Marelli, gestione motore Marelli MHT. Frizione: dischi multipli in bagno d’olio. Scarico Akrapovic 4 in 2 in 1 in 2. Potenza: 228 CV ad oltre 15.000 giri.

Nato a Sheffield (Gran Bretagna) il 5 ottobre 1980

Moto

motore ]

52 Anno

BEN SPIES ha regalato il primo Mondiale piloti alla marca di Iwata, con la prima maxi stradale Yamaha a quattro cilindri a scoppi irregolari, come la M1 iridata in MotoGP. Il reparto corse interno è tornato ad occuparsi di Superbike supportando i tecnici italiani di Gerno di Lesmo. Le moto ufficiali hanno il serbatoio sotto la sella per migliorare bilanciamento e trazione. Yamaha è stata la prima ad utilizzare la centralina MHT, la stessa unità che la Marelli fornisce ai top team della MotoGP. La versione 2010 avrà un motore da 228 CV – ben 8 in più rispetto alla versione usata da Spies – con la zona rossa che inizia a oltre 15.000 giri. La R1 pesava 167 chili (il limite è 162), ma modificando la carena e adottando il serbatoio in carbonio ne sono stati tolti 3. La capienza è stata aumentata al limite dei 24 litri per non ripetere il disastro del 2009 a Monza, dove Spies restò a secco. Aumentata la sezione del radiatore e diminuita quella del sottocarena.

1 2 4 1 3 7 13

Punto forte Maturità, consistenza, capacità di gestire i momenti difficili Punto debole Non ha i colpi di genio del fuoriclasse

] CalCRUTCHLOW

35 Super Pole

-

1 1

-

-

Gli appassionati anglosassoni lo adorano: faccia tosta, lingua sciolta e straordinariamente aggressivo in pista. Cal (in onore al mito del dirt track Rayborn) ha dominato la Supersport e adesso vuole stupire anche nella top class. Nei test è sempre andato più forte di Toseland, avvicinando i riferimenti di Spies. Non ha grande esperienza ma gli ingegneri della Yamaha dicono che ha già le idee chiare riguardo la messa a punto. Sarà la mina vagante.

Finale

Terzi

Gare 4 4

Secondi

Honda Totali

Vittorie

2008

Moto

Anno

Nato a Coventry (Gran Bretagna) il 29 ottobre 1985

23

Punto forte Talento cristallino e non ha nulla da perdere Punto debole Nei test è andato un paio di volte oltre il limite

PER BIK

6

E2



010

Sede: Gerno di Lesmo Team manager: Massimo Meregalli Direttore tecnico: Silvano Galbusera

SU

YAMAHA WORLD SUPERBIKE

LA MOTO DA BATTERE

Torna dopo due stagioni senza gloria in MotoGP al posto del mattatore Ben Spies. Non far rimpiangere il texano sarà l’impresa più dura. Toseland ritrova una Superbike più competitiva di quella che ha lasciato e tra i nuovi avversari c’è anche un compagno di team temibilissimo. Il “pianista” ha già disputato sette stagioni complete nella SBK e sa il fatto suo: ha già vinto il Mondiale nel 2004 con la Ducati ufficiale, e nel 2007 sulla Honda Ten Kate. Nessuno ha mai centrato il titolo con tre moto diverse.

Superpole

YAMAHA YZF-R1 ]


MOTO E PILOTI NoriyukiHAGA ]

ciclistica ]

Telaio a traliccio in tubi d’acciaio. Sospensioni: anteriore forcella Öhlins TTX25 con steli di 42 mm Ø; posteriore forcellone monobraccio in alluminio e ammortizzatore Öhlins RSP40. Cerchi Marchesini. Freni: anteriore due dischi flottanti in acciao di 320 mm Ø con pinze radiali Brembo, posteriore disco di 218 mm Ø con pinza Brembo. Serbatoio: 23,9 litri. Peso 168 kg con acqua e olio (soggetto a revisione regolamentare).

Pregi Motore potentissimo, elettronica da MotoGP Difetti Se non è perfettamente bilanciata consuma in fretta le gomme

Punto forte Aggressività, estremamente deciso nei sorpassi Punto debole Soffre la pressione, scarsa sensibilità nella messa a punto

Ducati Ducati Honda Honda Totali

28 28 25 24 105

3 3

6 6 3 4 - 1 1 2 10 13

1 1

3 8 11 11

Punto forte Esuberante in pista e fuori, aggressivo quando tutto è a posto Punto debole Troppi alti e bassi, eccessiva difficoltà sulle piste meno gradite



010 E2 PER BIK

8

28 28 25 24 23 22 26 24 26 24 4 2 2 2 260

1 1 2 1 1 1 7

Finale

Terzi

Secondi

8 9 2 7 4 6 6 3 1 5 5 2 3 5 6 2 1 - 3 4 4 4 3 1 - 1 5 - 2 1 1 1 - 1 - - - - 41 38 27

2 3 2 3 3 3 4 2 7 6 13 22 -

Strabiliante nelle formule minori, Michel Fabrizio approda al Mondiale 125 a soli quindici anni con la Gilera ufficiale ma delude le attese. Si rilancia vincendo la Stock nel 2003 con la Suzuki ufficiale. Dopo la parentesi MotoGP con la WCM e Supersport, arriva in Superbike con la Honda: quattro podi in due anni. Con la Ducati ufficiale delude al debutto (ottavo) ma nel 2009 vince tre gare e resta in gioco per il titolo fin quasi alla fine. Il 2010 sarà l’anno della verità.

Finale

Superpole

Terzi

Secondi

Vittorie

Gare

Moto

Anno

Nato a Frascati (Roma) il 17 settembre 1984

Sede: Bologna Team manager: Ernesto Marinelli Direttore tecnico: Ernesto Marinelli Sito: www.ducaticorse.com

Ducati Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Ducati Aprilia Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Ducati Totali

] MichelFABRIZIO

84 2009 2008 2007 2006

2009 2008 2007 2006 2005 2004 2002 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994

Vittorie

Anno

Bicilindrico ad L. Cilindrata 1198,4 cm3; alesaggio 106 mm, corsa 67,9 mm. Distribuzione Desmodromica 4 valvole per cilindro. Alimentazione con corpi farfallati ellittici, air restrictor da 50 mm Ø (soggetto a revisione regolamentare), due iniettori Magneti Marelli per cilindro. Centralina Marelli Marvel 4. Impianto scarico Termignoni. Potenza massima 200 CV a 11.000 giri/minuto.

Nato a Nagoya (Giappone) il 2 marzo 1975

Gare

motore ]

SU

DUCATI XEROX TEAM

IL REGOLAMENTO Superbike concede 200 cm3 di vantaggio alle bicilindriche, ma finora solo la Ducati è riuscita a proporre un propulsore in grado di tenere testa alle plurifrazionate. Vincente nel debutto 2008 con Troy Bayliss, la Ducati 1198 è diventata ancora più temibile nella passata stagione con l’adozione del comando del gas ride by wire, che ha permesso una migliore integrazione del software sviluppato sulla Desmosedici MotoGP. Per regolamento si tratta comunque di un ride by wire ibrido: le farfalle, infatti, sono comandate da cavi (come sul modello stradale) azionati da un servocomando gestito dalla centralina. La principale novità tecnica della nuova versione riguarda la frizione, che adotta alcuni componenti MotoGP per migliorare il freno motore. Ducati ha cambiato anche le sospensioni, adottando le ultime specifiche Öhlins. Squadra rivoluzionata: partito Davide Tardozzi, la guida adesso è Ernesto Marinelli che farà anche il direttore tecnico. Nuovi anche gli ingegneri di pista di Haga e Fabrizio.

41 Moto

LA SOLA BICILINDRICA

Genio e sregolatezza, il Samurai è l’eterno piazzato del Mondiale: tre volte secondo. A metà 2009 aveva 88 punti di vantaggio su Spies, ma cadendo nella gara decisiva ha mandato il titolo in fumo. Corre in Superbike dal ’98: è stato in Yamaha, Aprilia e Ducati. Nel ’96 vinse la 8 Ore di Suzuka in coppia con Colin Edwards e il campionato nipponico, sempre con Yamaha. Ha fatto due stagioni anonime prima in 500 con Yamaha (2001) e poi in MotoGP (2003) con Aprilia Cube.

Superpole

DUCATI 1198 F10 ]


MOTO E PILOTI MaxBIAGGI ]

28 28 25 81

4 4 3 4 7 7 14 15

Superpole

1 3 4

Terzi

Secondi

ciclistica ]

Aprilia Ducati Suzuki Totali

Vittorie

2009 2008 2007

Gare

Quattro cilindri a V di 65°. Cilindrata 999 cm3; alesaggio 78 mm, corsa 52,3 mm. Distribuzione DOHC, 4 valvole per cilindro. Rapporto di compressione 14,5:1. Alimentazione: iniezione elettronica, due iniettori per cilindro e cornetti d’aspirazione a lunghezza variabile. Comando del gas ride by wire. Gestione motore con centralina APX2 Aprilia. Prestazioni: oltre 200 CV a 15.000 giri/minuto.

Nato a Roma il 26 giugno 1971

Moto

motore ]

3 Anno

IL MOTORE V4, progettato dall’ingegnere Claudio Lombardi, ex Ferrari F.1, è un V di 65°. Centralina APX2 e software sono realizzati a Noale; il ride by wire è in grado di intervenire in maniera differenziata sui cilindri delle due bancate. Il telaio a doppio trave è realizzato in base alle esperienze che Aprilia ha maturato in vent’anni di vittorie in 250. È possibile cambiare l’interasse e il posizionamento del motore all’interno del telaio per modificare distribuzione dei pesi, guidabilità e trazione. L’Aprilia ha fatto segnare le velocità di punta più alte su quasi tutti i circuiti: a Monza, durante la gara, Biaggi è arrivato a 329 km/h. Nel 2009 la RSV4 ha lamentato qualche problema di vibrazioni per la notevole rigidità del telaio, ma ha pagato soprattutto la mancanza di dati utili per la messa a punto, dovendo partire da zero su ogni tracciato. Con un anno di esperienza alle spalle la formazione di Noale punta al massimo risultato.

-

4 7 3

Telaio doppio trave in alluminio. Sospensioni Öhlins. Freni Brembo: anteriore doppio disco di 314 mm Ø; posteriore disco con pinza Brembo monoblocco. Impianto di scarico Akrapovic. Peso: 162 kg.

Pregi Superveloce in rettilineo, ciclistica ultraregolabile per adattarsi a tutte le condizioni Difetti Il primo anno l’affidabilità non è stata a prova di bomba

Punto forte Stile di guida pulito ed efficace, grandissima esperienza Punto debole Poca aggressività in Superpole

] LeonCAMIER

2 Superpole

-

-

-

-

Leon Camier approda in Superbike da campione britannico della specialità: 18 vittorie in 26 gare con la Yamaha GSE, la squadra che (con la Ducati) ha lanciato Bayliss, Hodgson, Toseland e Byrne. L’Aprilia lo ha chiamato per sostituire Nakano nelle ultime due gare dello scorso campionato, a Magny Cours e Portimao. Senza aver mai provato la RSV4 né conoscere le piste ha destato un’ottima impressione. Nei test invernali è incappato in un paio di cadute di troppo.

Finale

Terzi

Gare 6 6

Secondi

Aprilia Totali

Vittorie

2009

Moto

Anno

Nato a Ashford (Kent) il 4 agosto 1986

20

Punto forte Veloce sul bagnato, determinato Punto debole Non conosce le piste del Mondiale, compagno di squadra ingombrante

E2

PER BIK

10



010

Sede: Noale Team manager: Francesco Guidotti Direttore tecnico: Luigi Dall’Igna Sito: www.racingaprilia.com

SU

APRILIA ALITALIA RACING

VELOCE COME... UN AEREO

Con l’Aprilia RSV4 Max Biaggi ha ritrovato smalto e motivazioni: la vittoria di Brno e i nove podi complessivi al debutto sono il miglior viatico per l’attacco al Mondiale 2010. È arrivato in Superbike nel 2007 sfiorando il titolo con la Suzuki Alstare. Poi ha corso da privato Ducati con la promessa, vana, di diventare il dopo Bayliss. Biaggi è stato per oltre un decennio uno dei top rider del Motomondiale e l’alter ego, in pista e sui media, di Valentino Rossi. Strepitoso in 250 (quattro titoli e 29 successi), ha vinto 13 GP in 500-MotoGP.

Finale

APRILIA RSV4 Factory ]


MOTO E PILOTI JonathanREA ]

Secondi

Terzi

Superpole

ciclistica ]

28 Honda 2 Honda Totali 30

Vittorie

2009 2008

Gare

Quattro cilindri in linea. Cilindrata 999,8 cm3, alesaggio 76 mm, corsa 55,1 mm. Distribuzione DOHC, 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica Pectel PI, corpi farfallati di 46 mm Ø. Cambio estraibile a sei velocità. Frizione multidisco in bagno d’olio con sistema antisaltellamento. Potenza: oltre 215 CV a 14.500 giri/minuto.

Nato a Ballymena (Irlanda del Nord) il 2 febbraio 1987

Moto

motore ]

65 Anno

LE AVVERSARIE sono coinvolte in forma ufficiale, mentre la Honda si affida alla struttura Ten Kate, che ha base in una concessionaria olandese. La HRC fornisce alcuni pezzi del kit, al resto pensa Gerrit Ten Kate, motorista di chiara fama. Il quattro cilindri in linea giapponese è uno dei propulsori più temibili, ma il vero salto di qualità è stato compiuto a metà 2009 abbandonando le sospensioni WP, storico fornitore della squadra, per le Öhlins messe a punto da Andreani. Rea ha cominciato a vincere (due centri) diventando la spina nel fianco per tutti, Spies incluso. Ten Kate continuerà a utilizzare la gestione motore fornita in esclusiva dalla britannica Pectel PI: la messa a punto è stata laboriosa ma adesso il sistema funziona. La frizione antisaltellamento arriva dalla STM. Nei test invernali la Honda ha impressionato per prestazioni e consistenza.

2 2

1 1

5 5

-

5 26

Telaio doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella Öhlins FGR900; posteriore forcellone a doppio braccio con ammortizzatore Öhlins TTX36. Freni: anteriore a doppio disco di 320 mm Ø con pinze Nissin-Yutaka a 4 pistoncini; posteriore disco singolo di 220 mm Ø con pinza Nissin-Yutaka a due pistoncini. Cerchi PVM. Peso: 162 kg.

Pregi Con le sospensioni Öhlins la CBR 1000 RR è tornata a volare Difetti La Honda HRC fornisce componenti ma non è impegnata direttamente

Punto forte Ama giocare con il rischio, fortissimo sul bagnato Punto debole Nel 2009 non è stato lucidissimo nei momenti topici

] MaxNEUKIRCHNER

76 Superpole

2 2

1 2 3

1 3 1 5

2 2

Sembrava pronto per giocarsi una posizione importante ma il destino lo ha atteso al varco alla prima chicane di Monza, quando comandava il gruppo. Per quell’incidente Max Neukirchner è rimasto due mesi fermo e al rientro si è fatto male di nuovo nei test di Imola entrando in rotta di collisione con la Suzuki sui tempi di recupero. È passato alla Honda Ten Kate ma dovrà ricominciare da capo. Il recupero è stato lungo ma il tedesco assicura che il fisico è tornato quello di prima.

Finale

Terzi

Gare 8 27 25 18 21 99

Secondi

Suzuki Suzuki Suzuki Suzuki Honda Totali

Vittorie

2009 2008 2007 2006 2005

Moto

Anno

Nato a Stollberg (Germania) il 20 aprile 1983

16 5 9 18 12

Punto forte Molto efficace sulle piste veloci Punto debole Avrà assorbito i due gravi incidenti del 2009?



010 E2

PER BIK

1 2

Sede: Nieuwleusen (Olanda) Team manager: Ronald Ten Kate Direttore tecnico: Gerrit Ten Kate

SU

TEN KATE HONDA TEAM

NON È UFFICIALE. MA...

Jonathan Rea è il più giovane tra i top rider, ma Biaggi lo considera uno degli avversari più temibili e il più forte rappresentante della folta pattuglia britannica. A soli 23 anni ha già disputato tre stagioni nella Superbike inglese (secondo nel 2007 con la Honda) e una nel Mondiale con due vittorie e cinque podi. Nel 2008 ha sfiorato il titolo Supersport, sempre con la Honda Ten Kate. Due anni fa aveva quasi firmato con Ducati, ma poi ha preferito restare fedele ad Honda.

Finale

HONDA O C CBR 1000 000 RR ]


MOTO E PILOTI LeonHASLAM ]

Terzi

Super Pole

-

-

-

-

33

Punto forte Molto esperto, sensibile nella messa a punto Punto debole Viene da un grave infortunio



010 E2

PER BIK

Superpole

2 1 1 4

-

Sylvain Guintoli è uno dei volti nuovi della Superbike 2010. La passata stagione ha gareggiato nella serie inglese con la Suzuki Crescent, dove verrà sostituito dall’ex ufficiale Yukio Kagayama. Il francese ha all’attivo sei stagioni di Motomondiale con 114 GP tra 250 e MotoGP. Unico podio nel 2003 ad Assen, con l’Aprilia 250. Negli anni 2007 e 2008 è stato in MotoGP con Yamaha e Ducati: miglior piazzamento il quarto posto a Motegi con la M1 del Team Tech3 gommata Dunlop.

Finale

Secondi

2 2

Vittorie

Suzuki Totali

Gare

Moto

Anno 2009

1 4

2 2

] SylvainGUINTOLI Nato a Montelimar (Francia) il 24 giugno 1982

SU

-

Punto forte Grande tecnica di guida, consistente, velocissimo sul bagnato Punto debole Non ha mai vinto titoli, neanche nel campionato nazionale

50

Sede: Alleur (Belgio) Team manager: Francesco Batta Direttore tecnico: Giacomo Guidotti

Terzi

Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella Öhlins; posteriore forcellone a doppio braccio con ammortizzatore Öhlins. Freni: anteriore doppio disco di 320 mm Ø con pinze Nissin a 4 pistoncini; posteriore disco di 220 mm Ø con pinza Nissin a due pistoncini. Impianto di scarico e silenziatori Arrow. Peso: 163 kg.

28 Honda 4 Honda 22 Ducati 6 Ducati Totali 60

Secondi

ciclistica ]

Pregi Il motore è uno dei più potenti Difetti I piloti sono nuovi e mancherà il supporto della Suzuki Japan

SUZUKI ALSTARE

2009 2008 2004 2003

Vittorie

Quattro cilindri in linea. Cilindrata 999,0 cm3, alesaggio 74,5 mm, corsa 57,3 mm. Distribuzione DOHC, 4 valvole per cilindro. Rapporto di compressione 13,5:1. Alimentazione ad iniezione elettronica, gestione motore Magneti Marelli; frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio estraibile a sei marce. Potenza: 218 CV a 14.000 giri/minuto.

Nato a Derby (Gran Bretagna) il 31 maggio 1983

Gare

motore ]

Anno

DOPO la Yamaha, anche la Suzuki ha sistemato il serbatoio sotto la sella, in posizione più arretrata, per ottenere un maggior carico sul posteriore e migliorare la trazione, cioè il problema più grave che la Suzuki ha incontrato lo scorso anno. Ridisegnato anche il forcellone, dotato di una vistosa capriata superiore di rinforzo. Nell’ultimo scorcio di stagione 2009 l’Alstare ha messo da parte le sospensioni Showa, passando alla Öhlins, che ormai fornisce tutti i top team: Alstare avrà il supporto diretto dell’azienda svedese. Il debutto della K10 è stato seguito da ingegneri del reparto corse giapponese, che però durante il campionato non si occuperanno di Superbike. Lo sviluppo motore verrà portato avanti dall’Alstare in collaborazione con l’austriaca Pankl: il prossimo step sarà pronto per metà stagione. Modificato l’impianto di scarico, sempre fornito dalla italiana Arrow.

91 Moto

CARICO... DA DIECI

Il figlio di Ron, pilota ufficiale Honda all’epoca di Lucchinelli ed Uncini, ha debuttato nel Mondiale 500 con la Honda bicilindrica a soli 17 anni. Ma si è bruciato e la crescita è stata più lunga e sofferta del previsto. Lo scorso anno è andato sul podio quattro volte con la Honda, nonostante i problemi economici del Team Stiggy, convincendo la Suzuki a puntare forte su di lui. Dopo i temponi fatti registrare nei test invernali, Francesco Batta è convinto di aver pescato il jolly.

Finale

SUZUKI GSX-R 1000 K10 ]

6 22 8 21


MOTO E PILOTI TroyCORSER ]

Telaio doppio trave in alluminio, interasse 1.428 mm, larghezza 532 mm. Sospensioni: anteriore forcella Öhlins con steli di 43 mm Ø; posteriore forcellone a due bracci con un ammortizzatore Öhlins TTX. Freni: anteriore doppio disco flottante di 320 mm Ø con pinze Nissin a 6 pistoncini; posteriore un disco di 220 mm Ø con pinza Nissin a 4 pistoncini. Capacità serbatoio carburante 23 litri. Peso: 162 kg.

Punto forte Molto incisivo in Superpole, determinato nei duelli ravvicinati Punto debole L’età comincia a pesare

BMW Ducati Ducati Ducati Ducati Ducati Ducati Suzuki Totali

26 - - 26 1 1 25 1 - 1 22 - - 24 7 6 2 26 - 2 8 25 2 4 2 - - 176 11 13 11

1 1

17 10 6 14 2 6 6 -

Punto forte Determinatissimo, aggressivo, stoico Punto debole Troppe cadute, scarsa capacità nella messa a punto



010 E2

PER BIK

1 6

Finale

Superpole

Terzi

Secondi

- - - - 13 - 5 8 2 2 - 3 6 2 2 2 4 3 4 4 8 5 5 4 1 - 1 - 2 9 - - - - 12 2 3 5 3 4 5 - 3 4 4 3 7 3 5 3 2 7 5 7 3 7 5 1 5 1 4 5 6 4 2 - 2 3 0 11 - - - - 33 47 48 42

Ruben Xaus ha sfiorato il titolo nel 2003 ma ha avuto la peggio contro il compagno di squadra Neil Hodgson. È nato a Barcellona ma da anni vive ad Andorra con la moglie Marianna e tre figlie. Ha debuttato nel ’98 da wild card Suzuki e dopo un rapido passaggio dalla Supersport è diventato titolare nel 2001. Nel 2004 e 2005 ha gareggiato in MotoGP con Ducati D’Antin (terzo a Losail) e Yamaha satellite. Lo scorso anno si è fratturato un femore e ha deluso le attese BMW.

Finale

Superpole

Terzi

Secondi

Vittorie

Gare

Moto

Anno

Nato a Barcellona (Spagna) il 18 febbraio 1978

Sede: Rosenheim (Germania) Team manager: Davide Tardozzi Direttore tecnico: Rainer Baeumel

26 28 25 24 23 22 24 25 26 26 22 24 24 8 4 331

] RubenXAUS

111 2009 2008 2007 2006 2003 2002 2001 1998

2009 BMW 2008 Yamaha 2007 Yamaha 2006 Suzuki 2005 Suzuki 2004 Petronas 2003 Petronas 2001 Aprilia 2000 Aprilia 1999 Ducati 1998 Ducati 1996 Ducati 1995 Ducati 1994 Ducati 1992 Yamaha Totali

Vittorie

ciclistica ]

Pregi La BMW ha grandi risorse tecniche e un budget stellare rispetto alle concorrenti Difetti Ancora pesa la mancanza di una specifica esperienza nelle corse moto

Nato a Wollongong (Australia) il 27 novembre 1971

Anno

Quattro cilindri in linea. Cilindrata 999 cm3; alesaggio 80 mm, corsa 49,7 mm. Distribuzione DOHC, 4 valvole per cilindro. Rapporto di compressione 14:1. Alimentazione con corpi farfallati Dellorto di 48 mm Ø. Potenza: 210 CV a oltre 14.000 giri/minuto.

11 Gare

] motore t

LA PRIMA ipersportiva realizzata dal gigante tedesco ha introdotto sul mercato l’elettronica di controllo più sofisticata mai utilizzata su una stradale. Le linee della S 1000 RR sono abbastanza convenzionali ma sotto la carenatura batte un cuore da belva. Il motore quattro cilindri in linea ha i pistoni molti grandi e la corsa corta. Per la gestione del progetto Superbike la BMW ha creato una struttura tecnica con base a Rosenheim (60 chilometri da Monaco) stabilendo ampie sinergie con i settori produzione moto e con le aree auto. Dal novembre 2009 lo sviluppo motore è stato affidato all’ingegnere Adam Becker, che viene dal reparto corse F.1. I corpi farfallati sono della italiana Dellorto mentre centralina e software di controllo sono realizzati direttamente da BMW. Le sospensioni sono Öhlins. Nel 2009 la BMW ha utilizzato impianti frenanti Brembo mentre quest’anno Troy Corser ha chiesto di passare ai Nissin. La squadra si è italianizzata: Davide Tardozzi è il neo direttore sportivo, Massimo Bartolini è coordinatore tecnico e Massimo Neri responsabile sviluppo software.

È il veterano della Superbike: ha debuttato come wild card Yamaha a Phillip Island nel ’92, arrivando al mondiale in pianta stabile nel ’95 con la Ducati Ferracci. La stagione precedente era stato il primo pilota non americano a vincere il titolo USA. Grande carisma, enorme esperienza, ha vinto due volte il titolo: nel ’96 con la Ducati satellite della Promotor e nel 2005 con la Suzuki. Ha gareggiato anche con la tre cilindri Petronas. Il debutto con la BMW non è stato esaltante e punta al riscatto.

Moto

LA BELVA... DISUMANA

SU

BMW MOTORRAD MOTORSPORT

BMW S 1000 RR ]


MOTO E PILOTI ChrisVERMEULEN ]

Superpole

Vittorie

Terzi

ciclistica ]

23 6 Honda 22 4 Honda Totali 45 10

Secondi

2005 2004

Gare

Quattro cilindri in linea. Cilindrata 998 cm3, alesaggio 76 mm, corsa 55 mm. Distribuzione DOHC, 4 valvole per cilindro. Rapporto di compressione 15:1. Alimentazione a iniezione elettronica con corpi farfallati ellittici. Frizione multidisco in bagno d’olio. Gestione motore Magneti Marelli Marvel 4. Scarico Leovince. Potenza: oltre 205 CV.

Nato a Brisbane (Australia) il 19 giugno 1982

Moto

motore ]

77 Anno

USCITA definitivamente dalla MotoGP, la Kawasaki punta tutto sul mondiale Superbike. Il progetto è stato preso in mano dal responsabile sviluppo moto Ichiro Yoda, che dovrà gestire un gruppo di lavoro molto complesso: lo sviluppo viene fatto ad Akashi, la pista test è Autopolis (Giappone), la sede del team in Gran Bretagna e l’elettronica (Magneti Marelli) è sviluppata in Italia. Inoltre la Kawasaki ha tirato una riga sul 2009, cambiando piloti: fuori Tamada e Parkes, dentro Vermeulen e Sykes. Il ricco programma di test supplementari (Cartagena, Almeria e Jerez) è andato quasi completamente in fumo per freddo e pioggia, e nel provino di Portimao le ZX-10R non hanno brillato. Vermeulen ha dichiarato che il potenziale è notevole, soprattutto a livello di motore, ma che ci vorrà un po’ di tempo per trovare il bandolo della matassa. Adesso però i collaudi sono finiti e crescere a stagione in corso sarà dura.

5 4 9

3 1 4

3 3

Doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella Showa; posteriore forcellone a doppio braccio con ammortizzatore Showa. Freni: Brembo. Cerchi Magtan-JB Racing. Peso: 162 kg.

Pregi Adesso la Kawasaki punta tutto sulla Superbike Difetti Nei test il cronometro è stato impietoso

Punto forte È giovane ma già navigato. Magico sul bagnato Punto debole La Kawasaki viene da una pessima stagione

] TomSYKES

66 Terzi

Superpole

-

1 1

-

-

Nel 2008 Tom Sykes fece il fenomeno a Donington da wild card, insidiando Troy Bayliss in sella alla Suzuki Crescent. Si guadagnò l’immediato ingaggio della Yamaha che, per tappare la fuga in Ducati di Nori Haga, nello stesso week-end aveva già ingaggiato anche Cal Crutchlow. Il sogno di Tom però è durato poco: schiacciato dalla coabitazione con il mostro Ben Spies, il britannico ha deluso dovendo riciclarsi alla Kawasaki. A giudicare dai tempi modesti nei test invernali, sembra che la crisi non sia finita.

Finale

Secondi

2009 Yamaha 26 2008 Suzuki 4 Totali 30

Vittorie

Gare

Moto

Anno

Nato a Huddersfield (Gran Bretagna) il 19 agosto 1985

9 21

Punto forte Molto veloce sul bagnato Punto debole Viene da una stagione deludente, costellata da infortuni



010 E2

PER BIK

1 8

Sede: Penrith (Gran Bretagna) Team manager: Paul Bird Direttore tecnico: Ichiro Yoda

SU

KAWASAKI RACING TEAM

LA MOTO LABORATORIO

Scoperto e portato in Europa da Barry Sheene, il giovane Chris Vermeulen vince al debutto in Superstock a Donington 2000, a soli 17 anni. Sempre con la Honda passa in Supersport e centra il titolo iridato nel 2003. Nei due anni successivi si gioca la Superbike fino all’ultima gara: quarto e secondo. Poi tradisce la Honda e sale in MotoGP con la Suzuki: disputa cinque stagioni (72 GP), la migliore nel 2007 con il sesto posto finale e la vittoria sul bagnato a Le Mans. Nella top class firma 7 podi e 3 pole.

Finale

KAWASAKI ZX-10R ]

2 4


Sede: Pressana (Verona) Team manager: Daniele Carli Direttore tecnico: Lucio Gomes Moto: Ducati 1098R

24

Ducati Ducati Ducati Ducati Ducati Totali

10 24 24 24 20 102

1 2 3

-

1 2 3

1 1

Finale

Gare

Moto

Anno 2009 2008 2007 2006 2005

Superpole

-

non ci sono risultati perché non ha mai gareggiato in SBK

Nato a Cesena il 26 ottobre 1981

Terzi

-

Nato a Owensboro (Kentucky, Stati Uniti) il 30 maggio 1983

57

Secondi

-

95

Vittorie

Superpole

-

Finale

Terzi

2009 Kawasaki 20 Totali 20

Secondi

40 ? 19 24 18

Vittorie

-

Nato a Osimo (Ancona) il 23 aprile 1984

Gare

-

Moto

Superpole

-

15 Anno

Terzi

-

Finale

Secondi

29 -

20 24 5 24 8 85

Vittorie

-

2009 Honda 2008 Kawasaki 2007 Kawasaki 2006 Ducati 2003 Suzuki Totali

Nato ad Avellino il 10 maggio 1982

Gare

-

Moto

-

31 Anno

-

Finale

Superpole

2009 Kawasaki 28 2008 Honda 2 Totali 30

Terzi

27 20 18 15 38

Secondi

-

Vittorie

-

Nato ad Arezzo il 23 agosto 1983

Gare

Superpole

1 1

Moto

Terzi

1 2 3

Finale

Secondi

2009 Kawasaki 13 2008 Kawasaki 28 2002 Honda 2 2001 Honda 2 2000 Honda 2 Totali 47

Vittorie

Gare

Moto

Anno

Nato ad Aichi (Giappone) il 4 novembre 1976

99 Anno

49

Roger LeeHAYDEN]

TEAM DFX CORSE

Sede: Volta Mantovana (Mantova) Team manager: Lucio Pedercini Direttore tecnico: Donato Pedercini Moto: Kawasaki ZX-10R

] ] MatteoBAIOCCO

TEAM PEDERCINI

Sede: Brescia Team manager: Umberto Pezziniti Direttore tecnico: Massimo Tognacci Moto: Honda CBR-RR

VittorioIANNUZZO]

SCUDERIA ITALIA HONDA GARVIE IMAGE

Sede: Parma Team manager: Danilo Soncini Direttore tecnico: Filippo Burgatti Moto: Ducati 1098R

LucaSCASSA ]

TEAM SUPERSONIC

Sede: Capannori (Lucca) Team manager: Marco Nicotari Direttore tecnico: Marco Nicotari Moto: Honda CBR-RR

MakotoTAMADA ]

TEAM PRO RIDE WORLD SUPERBIKE

26 14 7 8 9

LorenzoLANZI ]

GLI ALTRI PILOTI

E2



010

-

-

-

17 28

JoshuaBROOKES ]

-

Finale

Superpole

13 Honda 16 Honda Totali 29

Terzi

2007 2006

Secondi

-

Vittorie

-

Gare

-

Nato a Sydney (Australia) il 28 aprile 1983

Moto

-

25 Anno

-

Finale

Superpole

17 Suzuki Totali 17

Terzi

2009

Secondi

5 8

Vittorie

1 1

Gare

3 3

Nato a Vienna (Austria) l’8 dicembre 1984

Moto

2 2

123 Anno

Superpole

1 1

Finale

Terzi

2006 Yamaha 24 2005 Yamaha 23 Totali 47

Secondi

8 16 21

Vittorie

-

Gare

-

Nato a Kempsey (Australia) il 19 febbraio 1976

Moto

1 1

88 Anno

Superpole

2 2

Finale

Terzi

28 Ducati 2 Ducati 4 Ducati Totali 34

Secondi

2009 2003 2002

Vittorie

7 4

Gare

1 1

Nato a Londra (Gran Bretagna) il 10 dicembre 1975

Moto

2 2 4

67 Anno

2 3 5

Finale

Superpole

2 2

PER BIK

28 Honda 28 Honda Totali 56

Terzi

2009 2008

Secondi

10 13 14

Vittorie

1 1

2 0 SU

1 1

Gare

-

Nato a Barcellona (Spagna) il 15 ottobre 1972

Moto

Superpole

-

Finale

Terzi

Gare 28 28 25 81

Secondi

Ducati Ducati Ducati Totali

Vittorie

2009 2008 2007

Moto

Anno

Nato a Ceske Budejovice (Repubblica Ceca) il 7 aprile 1983

7 Anno

96

RolandRESCH ]

Sede: Gorla Minore (Varese) Team manager: Sandro Di Stefano Direttore tecnico: Roberto Valletta Moto: Honda CBR-RR

AndrewPITT ]

TEAM ECHO CRS HONDA

Sede: Rosenheim (Germania) Team manager: Peter Goddard Direttore tecnico: Peter Goddard Moto: BMW S1000RR

ShaneBYRNE ]

TEAM REITWAGEN BMW

Sede: Civita Castellana (Roma) Team manager: Genesio Bevilacqua Direttore tecnico: Giovanni Crupi-Alberto DallaValle Moto: Ducati 1098R

CarlosCHECA ]

ALTHEA RACING

Sede: Castenaso (Bologna) Team manager: Marco Borciani Direttore tecnico: Mirco Guandalini Moto: Ducati 1098R

JakubSMRZ ]

TEAM PATA B&G RACING


ALBO D’ORO SUPERBIKE

I PILOTI SUPERSPORT PILOTI

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

9 prove FRED MERKEL 11 prove FRED MERKEL 13 prove RAYMOND ROCHE 13 prove DOUG POLEN 13 prove DOUG POLEN 13 prove SCOTT RUSSELL 11 prove CARL FOGARTY 12 prove CARL FOGARTY 12 prove TROY CORSER 12 prove JOHN KOCINSKI 12 prove CARL FOGARTY 13 prove CARL FOGARTY 13 prove COLIN EDWARDS 13 prove TROY BAYLISS 13 prove COLIN EDWARDS 12 prove NEIL HODGSON 11 prove JAMES TOSELAND 12 prove TROY CORSER 12 prove TROY BAYLISS 13 prove JAMES TOSELAND 14 prove TROY BAYLISS 14 prove BEN SPIES

USA USA Francia USA USA USA G. Bretagna G. Bretagna Australia Australia G. Bretagna G. Bretagna USA Australia USA G. Bretagna G. Bretagna Australia Australia G. Bretagna Australia USA

COSTRUTTORI

Honda RC30 99 punti Honda Honda RC30 272 punti Honda Ducati 851 391 punti Honda Ducati 888 432 punti Ducati Ducati 888 371 punti Ducati Kawasaki ZXR750 378,5 punti Ducati Ducati 916 305 punti Ducati Ducati 916 478 punti Ducati Ducati 955 369 punti Ducati Honda RC45 416 punti Honda Ducati 996 351,5 punti Ducati Ducati 996 489 punti Ducati Honda VTR1000 400 punti Ducati Ducati 996R 369 punti Ducati Honda VTR-SPW 552 punti Ducati Ducati 999F03 489 punti Ducati Ducati 999F04 316 punti Ducati Suzuki GSX-R K6 433 punti Suzuki Ducati 999 F06 431 punti Ducati Honda CBR-RR 415 punti Yamaha Ducati 1098 F08 460 punti Ducati Yamaha YZF-R1 462 punti Ducati

Honda RC30 142 punti Honda RC30 368 punti Honda RC30 399 punti Ducati 888 477 punti Ducati 888 502 punti Ducati 888 480 punti Ducati 916 403 punti Ducati 916 580 punti Ducati 955 521 punti Honda RC45 486 punti Ducati 996 478,5 punti Ducati 996 569 punti Ducati 996 439 punti Ducati 996R 553 punti Ducati 998R 575 punti Ducati 999 F03 600 punti Ducati 999 FO4 530 punti Suzuki GSX-R K6 468 punti Ducati 999 F06 450 punti Yamaha YZF-R1 467 punti Ducati 1098 F08 570 punti Ducati 1098 F09 572 punti

SUPERSPORT 153 punti 136 punti 149 punti 186 punti 201 punti 207 punti 210 punti 194 punti 276 punti 214 punti

COSTRUTTORI Yamaha R6 Yamaha R6 Yamaha R6 Suzuki GSX Honda CBR-RR Honda CBR-RR Honda CBR-RR Honda CBR-RR Honda CBR-RR Honda CBR-RR

E2



243 punti Honda CBR-RR

010

Gran Bretagna Yamaha

PER BIK

2009 14 prove CAL CRUTCHLOW

Suzuki Yamaha Kawasaki Honda Honda Honda Honda Honda Honda Honda

2 2

11 prove STEPHANE CHAMBON 11 prove JORG TEUCHERT 11 prove ANDREW PITT 12 prove FABIEN FORET 11 prove CHRIS VERMEULEN 10 prove KARL MUGGERIDGE 12 prove SÈBASTIEN CHARPENTIER 12 prove SÈBASTIEN CHARPENTIER 13 prove KENAN SOFUOGLU 13 prove ANDREW PITT

SU

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

PILOTI Francia Germania Australia Francia Australia Australia Francia Francia Turchia Australia

235 punti 225 punti 219 punti 229 punti 247 punti 212 punti 270 punti 277 punti 296 punti 315 punti 297 punti

C’È PIRRO CON HONDA TEN KATE NEL 2001 Paolo Casoli aveva il Mondiale Supersport in pugno, ma venne spedito fuori alla prima curva dell’ultima gara e addio sogni di gloria. Sono passati nove anni da quello sfortunato epilogo e da allora nessun italiano ha mai più sfiorato il titolo cadetto. Toccherà a Michele Pirro, 23 anni, tentare di rompere il digiuno. Il talentuoso pugliese avrà la Honda della Ten Kate, formazione olandese che ha vinto sette titoli consecutivi fin quando non ha trovato sulla propria strada lo scatenato Cal Crutchlow, dominatore 2009. La Yamaha è tornata sul trono dopo dieci anni ma ha rinunciato a difendere il numero uno per concentrare tutti gli sforzi sul progetto Superbike. Così la Supersport 2010 diventa una sfida tra Honda e Kawasaki. Nello squadrone CBR-RR, oltre a Pirro, ci sono l’ex iridato Kenan Sofuoglu e l’irlandese Eugene Laverty, l’unico che lo scorso anno è riuscito in diverse occasioni a tenere testa al fantastico Crutchlow. La Kawasaki, impegnata in forma ufficiale, risponde con l’emergente spagnolo Juan Lascorz. Terzo incomodo è la Triumph, che appoggiandosi alla struttura italiana BE1 Racing lancia in pista ben quattro piloti: la stellina britannica Chaz Davies, il talento americano Jason DiSalvo, lo spagnolo David Salom e il veterano francese Sèbastien Charpentier, che rientra a quasi 37 anni dopo due stagioni sabbatiche: ha già vinto due Mondiali con la Honda Ten Kate. Nello sparuto elenco degli iscritti, spiccano Massimo Roccoli, rilanciato da un ottimo finale di stagione 2009, Danilo Dall’Omo e Paola Cazzola, protagonista della serie Yamaha R6 e prima ragazza a correre l’intero Mondiale. In bocca al lupo! MOTO

TEAM

4 GINO REA

PILOTA GB

10 agosto 1989

Honda CBR-RR

Intermoto Czech

5 ALEXANDER LUNDH

SVE

30 ottobre 1986

Honda CBR-RR

Cresto Guide Racing

7 CHAZ DAVIES

GB

10 febbraio 1987

Triumph 675

ParkinGO Triumph

9 DANILO DALL’OMO

ITA

9 agosto 1983

Honda CBR-RR

Kuja Racing

16 SÈBASTIEN CHARPENTIER

FRA

26 marzo 1973

Triumph 675

ParkinGO Triumph

25 DAVID SALOM

SPA

16 ottobre 1984

Triumph 675

BE1 ParkinGO

26 JUAN LASCORZ

SPA

27 febbraio 1985

Kawasaki ZX-6R

Kawasaki Motocard

33 PAOLA CAZZOLA

ITA

29 settembre 1977

Honda CBR-RR

Kuja Racing

37 KATSUAKI FUJIWARA

GIA

27 marzo 1975

Kawasaki ZX-6R

Kawasaki Motocard

40 JASON DISALVO

USA

9 febbraio 1984

Triumph 675

BE1 ParkinGO

50 EUGENE LAVERTY

IRL

3 giugno 1986

Honda CBR-RR

Parkalgar Honda

51 MICHELE PIRRO

ITA

5 luglio 1986

Honda CBR-RR

Hannspree Ten Kate

54 KENAN SOFUOGLU

TUR

25 agosto 1984

Honda CBR-RR

Hannspree Ten Kate

55 MASSIMO ROCCOLI

ITA

27 novembre 1984

Honda CBR-RR

Intermoto Czech

99 FABIEN FORET

FRA

29 gennaio 1973

Kawasaki ZX-6R

Lorenzini by Leoni

117 MIGUEL PRAIA

POR

2 marzo 1978

Honda CBR-RR

Parkalgar Honda

127 ROBBIN HARMS

DAN

9 giugno 1981

Honda CBR-RR

Harms Benjan


CIRCUITI E RECORD

28.03

PortogalloPORTIMAO Lunghezza: 4.692 metri Rettilineo principale: 702 metri Curve: 15 (9 destra, 6 sinistra) Distanza da percorrere: 2 gare 22 giri pari a 101,024 km Il fantastico saliscendi dell’Algarve è stato inaugurato nel 2008. Tracciato favorevole alla Ducati che ha vinto tre volte su quattro: solo Spies è riuscito a battere le 2V. Portimao è affacciata sull’Atlantico e il meteo è molto variabile. C COSI NEL 2009 S Superpole u Ben Spies (Yamaha) G Ga Gara a 1 Ben Spies (Yamaha) G Ga Gara 2 Michel Fabrizio (Ducati) Supersport Eugene Laverty (Honda)

11.04

I RECORD In gara: Michel Fabrizio (Ducati) 1’43”529 media 159,677 km/h (2009) Superpole: Ben Spies (Yamaha) 1’42”412 media 161,419 km/h (2009) Qualifica: Jonathan Rea (Ducati) 1’43”458 media 159,787 km/h (2009) Sulla distanza: Ben Spies (Yamaha) 22 giri in 38’15”390 media 158,442 km/h (2008)

SpagnaVALENCIA Lunghezza: 4.005 metri Rettilineo principale: 876 metri Curve: 14 (nove sinistra, cinque a destra) Distanza da percorrere: 2 gare di 23 giri pari a 92,115 km Il Ricardo Tormo ospita la Superbike dal 2000. I plurivittoriosi sono Troy Corser e Noriyuki Haga: cinque successi a testa. Attenti all’Aprilia che qui ha vinto tre volte con la RSV bicilindrica ed è stata velocissima con Biaggi nei test. COSI NEL 2009 Superpole Ben Spies (Yamaha) Gara 1 Noriyuki Haga (Ducati) Gara 2 Noriyuki Haga (Ducati) Supersport Cal Crutchlow (Yamaha)

25.04

I RECORD In gara: Noriyuki Haga (Ducati) 1’34”618 media 152,381 km/h (2009) In qualifica: Carlos Checa (Honda) 1’34”418 media 152,704 km/h (2008) Superpole: Ben Spies (Yamaha) 1’33”270 media 154,583 km/h (2009) Sulla distanza: Noriyuki Haga (Ducati) 23 giri in 36’44”766 media 150,408 km/h (2009)

OlandaASSEN Lunghezza: 4.555 metri Rettilineo principale: 560 metri Curve: 17 (11 a sinistra, 6 a destra) Distanza da percorrere: 2 gare di 22 giri pari a 100,210 km Assen ospita la Superbike dal ’92. La Honda Ten Kate ha sede a soli 50 km e gioca in casa puntando su Toseland che qui ha già vinto due volte, la prima con Ducati. Tra i piloti in attività Chris Vermeulen ha tre successi, Haga due e Xaus uno. COSI NEL 2009 Superpole Ben Spies (Yamaha) Gara 1 Ben Spies (Yamaha) Gara 2 Noriyuki Haga (Ducati) Supersport Eugene Laverty (Honda)

Lunghezza: 4.445 metri Rettilineo principale: 835 metri Curve: 12 (sette a sinistra, cinque a destra) Distanza da percorrere: 2 gare di 22 giri pari a 97,790 km

09.05

ItaliaMONZA Lunghezza: 5.793 metri Rettilineo principale: 1.195 metri Curve: 13 (5 sinistra, 8 destra) Distanza da percorrere: 2 gare di 18 giri pari a 104,256 km

Sa la ventesima edizione di Phillip Island: qui la Ducati ha vinto 18 volte, Yamaha e Kawasaki 5, Honda 4, Suzuki 3, Sarà Bimota e Aprilia 1. Troy Corser ha trionfato sette volte: la prima nel 1995 con Ducati, l’ultima nel 2006 con la Suzuki Bim

Tracciato mitico e tempio della velocità: lo scorso anno l’Aprilia di Biaggi è transitata in gara a 325,8 km/h la punta massima raggiunta da Superbike. Contano motore e stabilità in frenata: pronostico sempre apertissimo.

COSI NEL 2009 Superpole Ben Spies (Yamaha) Gara 1 Noriyuki Haga (Ducati) Gara 2 Ben Spies (Yamaha) Supersport Kenan Sofuoglu (Honda)

COSI NEL 2009 Superpole Ben Spies (Yamaha) Gara 1 Michel Fabrizio (Ducati) Gara 2 Ben Spies (Yamaha) Supersport Cal Crutchlow (Yamaha))



010 E2

PER BIK

2 4

I RECORD In gara: Troy Corser (Yamaha) 1’31”826 media 172,769 km/h (2007) In qualifica: Troy Bayliss (Ducati) 1’31”887 media 174,149 km/h (2007) Superpole: Ben Spies (Yamaha) 1’30”069 media 175,713 km/h (2009) Sulla distanza: Troy Bayliss (Ducati) 22 giri in 34’11”76 media 171,622 km/h (2007)

SU

28.02

AustraliaPHILLIP ISLAND

I RECORD In gara: Noriyuki Haga (Ducati) 1’38”680 media 166,173 km/h (2009) In qualifica: Règis Laconi (Ducati) 1’38”714 media 166,166 km/h (2009) In Superpole: Ben Spies (Yamaha) 1’37”626 media 167,968 km/h (2009) Sulla distanza: Ben Spies (Yamaha) 22 giri in 36’31”338 media 164,628 km/h (2009)

I RECORD In gara: Michel Fabrizio (Ducati) 1’45”336 media 197,984 km/h (2009) In qualifica: Michel Fabrizio (Ducati) 1’44”974 media 198,666 (2009) In Superpole: Ben Spies (Yamaha) 1’44”073 media 200,386 km/h (2009) Sulla distanza: Ben Spies (Yamaha) 18 giri in 31’49”252 media 196,614 km/h (2009)


RECORD E CIRCUITI

COSI NEL 2009 Superpole Ben Spies (Yamaha) Gara 1 Noriyuki Haga (Ducati) Gara 2 Noriyuki Haga (Ducati) Supersport Eugene Laverty (Honda)

COSI NEL 2007 Superpole: Troy Bayliss (Ducati) Gara 1 Troy Bayliss (Ducati) Gara 2 non disputata per maltempo Supersport: Anthony West (Yamaha)

I RECORD In gara: Michel Fabrizio (Ita-Ducati) 1’38”548 media 155,108 km/h (2009) Superpole: Ben Spies (Usa-Yamaha) 1’37”288 media 157,117 km/h (2009) Sulla distanza: Nori Haga (Gia-Ducati) 24 giri in 39’45”027 media 153,816 km/h (2009) In qualifica: Michel Fabrizio (Ita-Ducati) 1’38”103 media 155,812 km/h (2009)

USAMILLER MOTORSPORT PARK Lunghezza: 4.907 metri Rettilineo principale: 1309 metri Curve: 14 (9 sinistra, 5 destra) Distanza da percorrere: 2 gare di 21 giri pari a 103,047 km

05.09

I RECORD La pista è stata modificata Non ci sono riferimenti

GermaniaNURBURGRING Lunghezza: 5.137 metri Rettilineo principale: 708 metri Curve: 17 (11 a sinistra, 6 a destra) Distanza da percorrere: 2 gare di 20 giri pari a 102,740 km

Il Miller Motorsport Park, nelle praterie dello Utah, è una pista spettacolare, veloce, sicuro: il meglio che gli Usa possano offrire, anche se manca il fascino di Laguna Seca. Stavolta si corre di lunedi: nei due anni precedenti doppiette per Honda e Yamaha.

La Superbike è tornata al Ring nel 2008. Tracciato con parecchi cambi d’altimetria e curve lente. Lo scorso anno Rea e Spies si divisero la gloria con Ducati e Aprilia in difficoltà. Qui pioggia e freddo sono la norma.

COSI NEL 2009 Superpole Ben Spies (Yamaha) Gara 1 Ben Spies (Yamaha) Gara 2 Ben Spies (Yamaha)

COSI NEL 2009 Superpole Noriyuki Haga (Ducati) Gara 1 Ben Spies (Yamaha) Gara 2 Jonathan Rea (Honda) Supersport Cal Crutchlow (Yamaha)

I RECORD In gara: Ben Spies (Yamaha) 1’48”768 media 162,412 (2009) In qualifica: Michel Fabrizio (Ducati) 1’49”204 media 161,763 km/h (2009) In Superpole: Carlos Checa (Honda) 1’48”193 media 163,275 km/h (2008) Sulla distanza: Ben Spies (Yamaha) 21 giri in 38’25”391 media 160,914 km/h (2009)

San MarinoMISANO Lunghezza: 4.226 metri Rettilineo principale: 510 metri Curve: 16 (6 a sinistra, 10 a destra) Distanza da percorrere: 2 gare di 24 giri pari a 101,424 km

26.09

I RECORD In gara: Jonathan Rea (Honda) 1’56”234 media 159,103 (2009) In qualifica: Noriyuki Haga (Ducati) 1’56”394 media 158,884 (2009) In superpole: Max Neukirchner (Suzuki) 1’55”471 media 160,154 (2008) Sulla distanza: Jonathan Rea (Honda) 20 giri in 39’01”561 media 157,956 km/h (2009)

ItaliaIMOLA Lunghezza: 4.959 metri Rettilineo principale: 358 metri Curve: 16 (10 a sinistra, 6 a destra) Distanza da percorrere: 2 gare di 21 giri pari a 103,656 km

Una volta era terreno di caccia Ducati ma nelle ultime due edizioni la Rossa ha vinto solo una volta con il privato Xaus. Qui Jonathan Rea nel 2009 ha centrato la prima vittoria. Le condizioni di aderenza cambiano radicalmente con il caldo.

Pista storica e atmosfera fantastica. A Imola la Superbike ha vissuto giornate memorabili come Edwards contro Bayliss del 2002 davanti a centomila spettatori. La Ducati gioca in casa e lo scorso anno non ha dato scampo con Haga e Fabrizio.

COSI NEL 2009 Superpole Jakub Smrz (Ducati) Gara 1 Ben Spies (Yamaha) Gara 2 Jonathan Rea (Honda) Supersport Cal Cruchlow (Yamaha)

COSI NEL 2009 Superpole Mchel Fabrizio (Ducati) Gara 1 Noriyuki Haga (Ducati) Gara 2 Michel Fabrizio (Ducati) Supersport Kenan Sofuoglu (Honda)

I RECORD In gara: Noriyuki Haga (Ducati) 1’37”135 media 156,623 km/h (2009) In prova: Troy Corser (Yamaha) 1’36”412 media 157,798 km/h (2008) Superpole: Jakub Smrz (Ducati) 1’35”435 media 159,413 km/h (2009) Distanza: Jonathan Rea (Honda) 24 giri in 39’11”204 media 155,293 km/h (2008)

Repubblica CecaBRNO Lunghezza: 5.403 metri Rettilineo principale: 636 metri Curve: 14 (6 a sinistra, 8 a destra) Distanza da percorrere: 2 gare di 20 giri pari a 108,060 km

03.10

I RECORD In gara: Noriyuki Haga (Ducati) 1’48”982 media 163,051 km/h (2009) In qualifica: Michel Fabrizio (Ducati) 1’49”026 media 162,985 km/h (2009) Superpole: Michel Fabrizio (Ducati) 1’47”735 media 164,938 km/h (2009) Sulla distanza: Michel Fabrizio (Ducati) 21 giri in 38’23”143 media 162,023 km/ (2009)

FranciaMAGNY COURS Lunghezza: 4.250 metri Rettilineo principale: 250 metri Curve: 18 (9 a sinistra, 11 a destra) Distanza da percorrere: 2 gare di 23 giri pari a 101,453 km

Dopo una breve parentesi a metà degli anni ’90 la Superbike è tornata a Brno nel 2005. Max Biaggi qui ha vinto sette volte nel Motomondiale (con 250, 500 e MotoGP) e due in Superbike: nel 2007 con Suzuki, lo scorso anno sull’Aprilia.

Gran finale tra i vigneti della Nievre dove la Superbike ha sempre offerto grandi show. Ottimi precedenti per Noriyuki Haga che ha vinto quattro delle ultime sei gare e James Toseland risolse a suo favore il mega spareggio del 2004.

COSI NEL 2009 Superpole Ben Spies (Yamaha) Gara 1 Max Biaggi (Aprilia) Gara 2 Ben Spies (Yamaha) Supersport Fabien Foret (Yamaha)

COSI NEL 2009 Superpole Ben Spies (Yamaha) Gara 1 Ben Spies (Yamaha) Gara 2 Noriyuki Haga (Ducati) Supersport Juan Lascorz (Kawasaki)



010

I RECORD In gara: Max Biaggi (Aprilia) 1’59”961 media 162,143 km/h (2009) In qualifica: Max Biaggi (Ducati) 1’58”965 media 163,500 km/h (2008) Superpole: Troy Bayliss (Ducati) 1’58”345 media 164,357 km/h (2008) Sulla distanza: Ben Spies (Ducati) 20 giri 40’15”420 media 161,055 km/h (2009)

E2

11.07

Lunghezza: 5.129 metri Rettilineo principale: 820 metri Curve: 15 (6 a sinistra, 9 a destra) Distanza da percorrere: da definire I problemi economici di Donington hanno riportato la Superbike a Silverstone dove si è già corso dal 2002 al 2007. La pista è stata completamente ristrutturata e non ci sono riferimenti. Verrà utilizzato lo stesso tracciato della MotoGP.

PER BIK

27.06

01.08

Gran BretagnaSILVERSTONE

La Superbike torna in Sud Africa un mese prima dei Mondiali di calcio. Kyalami è a soli 20 chilometri da Johannesburg; 1.500 metri sopra il livello del mare e i motori perdono il 10% della potenza: il bicilindrico Ducati soffre meno.

2 6

31.05

Lunghezza: 4.263 metri Rettilineo principale: 470 metri Curve: 17 (11 a sinistra, 6 a destra) Distanza da percorrere: 2 gare di 24 giri pari a 102,312 km

SU

16.05

SudafricaKYALAMI

I RECORD In gara: Noriyuki Haga (Ducati) 1’38”619 media 161,020 km/h (2009) In qualifica: Michel Fabrizio (Ducati) 1’38”349 media 161,462 km/h (2009) In Superpole: Ben Spies (Yamaha) 1’37”709 media 162,519 km/h (2009) Sulla distanza: Ben Spies (Yamaha) 23 giri in 37’57”110 media 160,392 km/h (2009)


I REGOLAMENTI 2010 DIAMO I NUMERI...

TUTTO QUELLO CHE C’È DA SAPERE



La configurazione del motore deve restare quella originale, non si può cambiare forma del carter. I cilindri non possono essere modificati. Le testate possono essere leggermente modificate e il rapporto di compressione è libero. I pistoni sono liberi sulle quattro cilindri. Sulle bicilindriche invece è obbligatorio il montaggio di pistoni “kit”, cioè disponibili (entro 90 giorni dall’ordine) nel catalogo delle parti racing. Albero motore: leggere modifiche permesse sulle plurifrazionate, standard sulla bicilindrica. Da quest’anno – solo per le quattro cilindri - è possibile cambiare la distribuzione purché il nuovo sistema sia disponibile in kit al pubblico. Vietate le valvole pneumatiche. La fasatura deve essere quella utilizzata sul modello di serie.

Peso limite per moto 1000 cm3 tre o quattro cilindri 162 kg; 1200 cm3 bicilindriche 168 kg con air restrictor di 50 mm. I limiti peso e air restrictor sono sotto revisione ogni tre round. Vengono presi in esame i piazzamenti delle due migliori moto quattro cilindri e delle due migliori moto due cilindri al termine di ogni manche. Se la “media evento” supera 5 punti i limiti cambiano: il peso limite delle 2V può arrivare fino a 171 kg (limite massimo) oppure abbassarsi a 162 kg (limite minimo). Gli air restrictor possono diventare di 52 mm oppure 46 mm. Nei campionati 2008 e 2009 la media è sempre rimasta entro 5 punti e i valori di peso e air restrictor sono rimasti immutati.

010

motore

pesi limite e air restrictor

E2

Sono state riviste le quantità necessarie per l’omologazione. Marche che hanno già partecipato al Mondiale: 250 esemplari prima dell’ispezione FIM; 1.000 esemplari entro il 31 gennaio dell’anno cui si chiede l’omologazione; 2.000 esemplari entro 15 giorni dalla conclusione del Mondiale dell’anno di omologazione. Marche che non hanno mai partecipato al Mondiale: 125 esemplari prima dell’ispezione FIM; 500 esemplari entro il 30 giugno dell’anno di omologazione; 1.000 esemplari entro 15 giorni dalla conclusione del Mondiale; 1.500 esemplari entro il 30 giugno del secondo anno dopo l’omologazione; 2.000 esemplari entro quindici giorni dalla conclusione del secondo Mondiale dopo l’omologazione. Dal 2010 non è permesso correre con modelli ancora non disponibili nei concessionari.

PER BIK

omologazione

2 8

Possono correre nel Mondiale SBK esclusivamente moto con propulsori a 4 tempi derivate dalla produzione di serie. Sono ammessi motori a tre o quattro cilindri con cilindrata massima di 1000 cm3 e motori bicilindrici con cilindrata massima di 1200 cm3.

Alimentazione: gli iniettori possono essere cambiati ma il corpo farfallato non può essere modificato. Il diametro dei sistemi di alimentazione deve essere quello del modello stradale. Per le bicilindriche è obbligatorio produrre almeno 15 set di “kit omologazione” disponibili nel catalogo di ricambi racing. Sulle moto omologate dopo il 1 gennaio 2010 il ride by wire è permesso solo se montato sul modello stradale e l’air box non può essere modificato in alcun modo. Sui modelli omologati dal 1 gennaio 2011 sarà obbligatorio mantenere lo stesso valore di pressione del carburante nell’impianto di alimentazione riportato nella fiche di omologazione del modello stradale. L’elettronica è libera, non ci sono limitazioni riguardo centralina di controllo, cablaggi, sensori e software. L’utilizzo del GPS è permesso, invece la telemetria (scambio dinamico di dati dalla moto al box) è vietato. Scarico: non può essere variato lo schema originale della moto stradale, ma impianto e silenziatori possono essere modificati; il limite sonoro è 107 decibel, con 3 decibel di tolleranza a fine gara. Benzina: di tipo commerciale senza piombo. Serbatoio: massimo 24 litri.

SU

caratteristiche

cerchi

Da quest’anno si possono utilizzare solo due misure di cerchio anteriore (3,50 x 16,5 oppure 3,75 x 16,5) ed una sola misura di cerchio posteriore: 6,25 x 16,5.

gomme

In ogni GP il fornitore unico Pirelli porta 3-4 soluzioni anteriori e 4-5 posteriori. Nei turni di prove libere, qualificazioni, Superpole e warm up non si possono utilizzare più di 13 coperture posteriori e 9 anteriori, a prescindere dal tipo (carcassa, struttura, mescola). Ai venti piloti ammessi alla Superpole vengono consegnate due gomme posteriori “da qualifica” (mescola supersoffice) e una anteriore aggiuntiva. Nelle due manche non ci sono limiti di disponibilità. La Pirelli deve consegnare ai commissari FIM quattro campioni; i giudici hanno facoltà di ordinare il cambio in griglia, ovviamente con pneumatici dello stesso identico tipo.

ciclistica

Il telaio deve essere identico a quello montato sul modello di serie, per disegno e materiali. Profilo di carenatura, cupolino, sella e serbatoio non può essere modificato. Forcella, ammortizzatore e ammortizzatore di sterzo sono liberi ma da quest’anno sono vietate le sospensioni gestite elettronicamente, a meno che non siano presenti sul modello stradale. In questo caso l’elettronica di controllo non può essere adattata né modificata. Il forcellone è libero ma carbonio o Kevlar possono essere adottati se il modello stradale utilizza questo tipo di materiali. Freni: sono liberi ma per i dischi è obbligatorio utilizzare solo materiali ferrosi, il carbonio è vietato. Le pinze sono libere ma sono vietati materiali speciali tipo berillio. L’Abs è permesso solo se montato anche sulla versione stradale.

271

piloti

Possono correre il Mondiale SBK piloti che abbiano compiuto 18 anni e non abbiamo superato i 50. Sono ammessi i piloti “permanenti”, cioè inseriti per contratto nella lista ufficiale del promotore IMS (Infront Motor Sport) più due wild card designate dalla IMS, due dalla FIM e due dalla Federazione Nazionale che ospita il GP. In caso di infortunio o di forza maggiore, il team può sostituire il pilota fino alle 9 del giorno precedente la corsa.

G

I round disputati. Il Mondiale Superbike si corre dal 1988

59 Le vittorie di Carl Fogarty: 55 con Ducati, 4 con Honda 285 Le vittorie della Ducati 714 I podi conquistati dalla Ducati 4 Mondiali vinti da Carl Fogarty 118 Le vittorie dei piloti di Australia e Stati Uniti: Italia ferma a 62.

305

j

Le vittorie delle Marche italiane: 285 Ducati, 11 Bimota, 9 Aprilia

16 Le doppiette conquistate da Carl Fogarty

qualifica

Venerdì: prove libere 12:45-13.45; primo turno di qualifica 15:45-16:45. Sabato: secondo turno di qualifica 10:45-11:30; prove libere: 13:50-14.35.

superpole

I migliori venti delle qualifiche si giocano le prime cinque file in Superpole. È stata leggermente modificata la durata: SP1 durerà 14 minuti (eliminati i peggiori quattro tempi), SP2 12 minuti (eliminati i peggiori otto tempi) e SP3 (caccia alla pole) 10 minuti. L’intervallo tra le sessioni resta di 7 minuti, da notare che ogni volta si riparte da zero.

e Troy Bayliss

106 Le doppiette della Ducati 42 Le pole position firmate da Troy Corser 149 Le pole position della Ducati 331 Le gare disputate da Troy Corser, veterano

del Mondiale

0.005 Il distacco in gara più ridotto: è successo

a Monza ’97 (Kocinski su Slight), Phillip Island ’99 (Corser su Fogarty) e Monza ’99 (Fogarty su Edwards)

56”255 Il distacco in gara più ampio: Goddard

h

su Phillis ad Oran Park (Australia) nel 1989

0.001 Il minor distacco in Superpole: Fabrizio su Spies a Kyalami 2009

warm up e gare

39 anni 302 giorni. Età del vincitore più vecchio:

Warm up domenica dalle 9.20 alle 9.40. La griglia di partenza viene formata in file di 4 piloti ciascuna. Gara 1 parte alle 12, gara due alle 15.30. La distanza di ogni singola manche è variabile tra un minimo di 90 e un massimo di 110 km.

piste test

Pierfrancesco Chili a Misano 2004

18 anni 248 giorni. Età del vincitore più giovane: Yuichi Takeda a Sugo 1996

9

Le vittorie consecutive per pilota: Colin Edwards nel 2002 e Neil Hodgson nel 2003

20 I round di permanenza ininterrotta in testa al Mondiale: Troy Bayliss da Monza 2001 ad Assen 2002

Da quest’anno ogni squadra può designare una sola pista test tra quelle incluse nel calendario iridato. In passato erano tre.

]

15 Le pole position consecutive Ducati da Monza ’91 a Manfeild ‘92

7

Le pole consecutive di Ben Spies da Phillip Island 2009 a Miller 2009


I REGOLAMENTI 2010

La Superbike torna in diretta integrale anche su Eurosport con il commento di Federico Toti, Giorgio Rampi e l’ex viceiridato Fabrizio Pirovano dai box. La copertura sarà interamente in diretta, ripartita tra Eurosport ed Eurosport 2. Inoltre, per tutta la stagione Eurosport riproporrà in differita alcune delle competizioni trasmesse in prima battuta



Ciascuno dei 13 GP in calendario si corre sulla distanza di due manche che assegnano punteggio distinto: 25 punti al primo, 20 al secondo, 16 al terzo, 13 al quarto, 11 al quinto, 10 al sesto, 9 al settimo, 8 all’ottavo, 7 al nono, 6 al decimo, 5 all’undicesimo, 4 al dodicesimo, 3 al tredicesimo, 2 al quattordicesimo, 1 al quindicesimo. Non ci sono scarti.

Eurosport

010

punteggio

Trasmetterà tutto il Mondiale in diretta, potenziando la copertura e gli speciali dedicati al campionato. Il collegamento comincerà 30 minuti prima del via e si chiuderà 30 minuti dopo l’arrivo, ospitando commenti e interviste direttamente dal paddock show. Nei round europei oltre a Superpole, gara 1 e gara 2 verrà proposta (sempre in diretta) anche la qualifica del sabato mattina (10.45 - 11.30). La telecronaca è affidata a Luigi Vignando con commento tecnico di Mauro Sanchini e interviste dai box di Fabrizio Calia. Nei round europei si aggiungerà una reporter... a sorpresa. Ci sarà anche la diretta in streaming su www.la7.it con commento in italiano.

E2

La gara dichiarata “asciutta” non verrà più interrotta in caso di pioggia. Il direttore di gara farà esporre in tutte le postazioni bandiera bianca, da questo momento il pilota può entrare in pit lane per sostituire la moto. Nella pit lane sarà necessario rispettare il limite dei 60 km/h, che verrà controllato elettronicamente ogni 20 metri dai cronometristi ufficiali. In caso di infrazione scatterà una penalità “ride through” (nuovo rientro in pit lane a velocità controllata).

La7

PER BIK

flag to flag

IN TV

3 0

Non è mai permesso finché il primo pilota non conclude il primo giro. Successivamente, si può cambiare moto in ogni momento se la gara è dichiarata bagnata; oppure si può cambiare al momento dell’esposizione della bandiera bianca lungo il circuito (procedura flag to flag).

SU

cambio di moto

in diretta da Eurosport 2, comprese tutte le gare 2. Anche il Mondiale Supersport sarà coperto in diretta tra Eurosport ed Eurosport 2. Anche in questo caso, Eurosport riproporrà in differita le gare già offerte in diretta da Eurosport 2. La Superstock 1000 sarà trasmessa in diretta su Eurosport 2.

Dahlia TV

TV digitale terrestre nata nel marzo 2009, ha un’offerta full che comprende attualmente 12 canali e permette di vedere con 10 euro al mese (niente si paga a parte, è tutto compreso) 5 canali di calcio, 2 canali di sport, Dahlia Sport 1 e 2, un canale di sport estremi, “Dahlia Xtreme”, un canale di eros, “Dahlia Eros”, un canale di documentari innovativi, “Dahlia Explorer” e due canali adult. Dahlia TV ha acquisito per il 2010, 2011 e 2012 i diritti di trasmissione del Mondiale Superbike, del Mondiale Supersport e dei Campionati Europei Superstock. Tutte le gare saranno trasmesse in diretta. Solo in caso di concomitanza con le partite di calcio di Serie A le gare saranno trasmesse in differita.


23 febbraio - Motosprint 8