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5 2/8 FEBBRAIO 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1657

2,50 Euro (Italy only)

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TOP RIDER Quinto fascicolo Casey Stoner

SUPERBIKE Test a Valencia SUPERCROSS Stewart operato SPECIALE Streetfighter 2010 PROVA NOVITÀ Kawasaki Versys NOVITÀ Yamaha FZ8

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

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TONY CAI ROLI

TEAM RE D BULL KT M FACTO RY

IN REGALO il poster di Tony Cairoli su KTM M

vita a o t t a r t n con u e r 7 anni f f a o d A e H u A g YAM inse o l I china T c A a C m U D a z r ulla te s e l o u v rally lo FERRARI RD lo aspetta nei l tempo FO e su t t u t e l r e e batt l o u v A D HON

D E T N A W

I S S O R O TIN ORTISSIMO VALEON LARI: F

RTIC A P I N G E S


Sommario numero 5/2010

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 6

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

8

1IN PISTA

MotoGP Tutti vogliono Valentino Rossi Superbike I test di Valencia (Spagna) Trofei Triumph European Series

18 24 30

1TOP RIDER (inserto) I protagonisti della MotoGP Casey Stoner

1FUORISTRADA

Cross Antonio Cairoli parla della stagione agonistica che parte da Mantova Supercross Quarta prova a San Francisco

32

Mondiali enduro e trial in Spagna

38

I campionati regionali

40

Indoor

Sportitalia

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1SU STRADA

Prova Novità Kawasaki Versys Speciale: Le moto 2010 Le streetfighter Motolandia Turismo, viaggi, epoca Attualità Novità: Yamaha FZ8 Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

42 48 56 58 59 60

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 l.lazazzera@motosprint.it CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 c.tromba@motosprint.it Iglis Bacchi, Luigi Raimondi, Vanni Romagnoli.

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1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it

12 14 16 56 57

Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341

c.girotti@motosprint.it

Tester Alessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, David Vaknin. Consulente tecnico MASSIMO CLARKE vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

Collaborano

DARIO AGRATI darioagrati@pp-communication.com enduro GIULIO BERNARDELLE tecnica da corsa MARIO CANDELLONE mario.c@phototrial.it trial GIORGIA CANTELLI grafica PAOLO GOZZI p.gozzi.sbk@libero.it superbike MARCO MASETTI fagnigol@yahoo.it motogp GIORGIO SERRA vignette GIANNI TOMBA gianni.tomba@tin.it speedway Laurent Benchana, Laura Cattaneo, Giovanni Carlo Nuzzo, Ezio Pirazzini, Max Regazzi. Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Delpiano, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo, Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani, Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

Servizi fotografici

AlexPhoto, AP, Delta, DPPI, Fraternali, Front Vision, Gori, Martino, Oliver, Piredda, Porrozzi, Soldano, Taglioni, Villani. Accertamenti Diffusione Stampa

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Una sanzione “slegata” dall’infrazione IL 29 DICEMBRE, alle 9 del mattino, con 4 gradi sotto zero, stavo viaggiando con la mia Suzuki in direzione ospedale per delle analisi, quando, alla fine di un lungo rettilineo, mi “paletta” la Stradale. L’agente mi informa che data la mia velocità mi deve ritirare la patente! Andavo a 98 km/h, che son diventati 93 tolti i 5 di legge. Lo so, non andavo adagio, ma in strada c’eravamo solo io in sella e loro col laser, nessun altro. Per questo non ho nemmeno guardato il contachilometri. Morale, la mia patente s’è involata verso la questura, in attesa della decisione del prefetto! Dagli agenti mi è stato consegnato il bollettino per pagare 370 euro e comunicata la decurtazione di 10 punti. Il 4 gennaio, telefono alla stradale per sapere se posso guidare il motorino, almeno per andare a lavorare, e mi viene risposto di sì, perché con quello non posso reiterare la stessa infrazione e quindi posso circolare tranquillamente. Non sono molto convinta e quindi telefono ai Carabinieri facendo

loro la stessa domanda. Mi viene risposto che col ritiro di patente non posso guidare nessun tipo di veicolo a motore, cinquantino compreso. Il 14 gennaio mi viene a trovare il brigadiere, per la notifica della sospensione della patente: il prefetto ha deciso per un mese di ritiro - vale a dire che al 29 gennaio posso passare da loro a ritirarla - e mi fa leggere un quadratino in cui c’è scritto che per altri tre mesi avrò l’inibizione alla guida dalle 22 alle 7 del mattino! Ma come, mi hanno ritirato la patente per eccesso di velocità a metà mattina, non in piena notte fuori da una discoteca e ubriaca persa! Chiedo chiarimenti e per tutta risposta il carabiniere mi dice che posso ritenermi fortunata e me lo ripete una seconda volta visto la mia insistenza. A questo punto mi chiedo, se non fossi stata fortunata, mi avrebbero stampato un timbro in fronte e mi avrebbero espulsa? Sto scontando diligentemente la mia pena, facendomi trasportare o andando a piedi e in bicicletta, ma sono fermamente convinta che in questa legge ci sia qualcosa che non va. Sono consapevole di avere trasgredito al Codice della Strada ed era giusto che venissi punita, ma mi piacerebbe sapere su quali basi il prefetto decide la pena. Cosa c’entra l’eccesso di velocità con l’inibizione alla guida notturna per tre mesi dopo uno di sospensione?! Adriana Zilio - Caravate (VA)

HAI la mia solidarietà, cara Adriana. So che non servirà a nulla, se non a rendermi antipatico a chi mi trova poco rispettoso delle leggi e di chi le applica. Ma credo che il rispetto delle persone, del loro essere, dei loro bisogni, sia più importante della “regola”. Così che su infrazioni sacrosante, ma innocue si potrebbe chiudere un occhio, mentre sarebbe auspicabile tenerli bene aperti per vigilare su chi non rispetta le scriscie pedonali (lo fanno sempre in meno), non mette il casco, guida come un cretino. E, lì sì, non fare sconti.

IL TELELASER È L’INCUBO DI CHI VIAGGIA SULLA STRADA. PUÒ COGLIERCI IN FALLO QUANDO MENO CE L’ASPETTIAMO E LE CONSEGUENZE NON SONO MAI LEGGERE. PUNIZIONI DIFFICILI DA COMPRENDERE, COME QUELLA INFLITTA AD ADRIANA. motosprint

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Hai ragione. I dati corretti sono, potenza: 102 CV (75 kW) a 12.000 giri. Coppia: 6,47 kgm (63,5 Nm) a10.500 giri. Ce ne scusiamo con i lettori. CON LA SUPERBIKE CI SARÀ DA DIVERTIRSI Credo che quest’anno col Mondiale Superbike ci sarà da divertirsi e non poco: Haga è sempre lui, Biaggi ha un missile sotto il culo, Haslam, Rea, Neukirchner, sono molto combattivi, poi ci sono i piloti che tornano annoiati dalla MotoGP e vogliono riscattarsi, e quel “vecchietto” di Checa che non vuol farsi mettere dietro da nessuno! E non dimentichiamoci che da anni la SBK tira fuori piloti sorpresa ad ogni campionato: quest’anno credo sia la volta di un certo Camier, dipenderà anche da come vorrà gestirlo l’Aprilia. Luca IL ROOKIE DEL 2010 SARÀ BEN SPIES Ho letto nel sito il blog sui debuttanti in MotoGP e secondo me Aoyama non farà più di tanto. È forte, ma niente di che. Come rookie dell’anno penso non ci sarà storia: Big Ben secondo me vincerà anche un paio di gare! Riccardo SU CHE NUMERO È ROSSI CAMPIONE 2008? Il poster di Valentino Rossi Campione del Mondo 2008 su quale numero è stato pubblicato? Tomas

Nel 2008 abbiamo pubblicato il poster di Rossi sul n. 25. Per la conquista del titolo abbiamo realizzato uno speciale sui suoi otto mondiali. E sul numero doppio (32/33) abbiamo regalato l’adesivo del suo 46.

IN BREVE

SU QUALI BASI SI DECIDE LA PENA?

I DATI CORRETTI DELLA HONDA HORNET Volevo segnalarvi che sul n. 4 a pag. 59 i dati di potenza pubblicati non sono relativi alla Honda Hornet 600, ma alla Honda CBR 600 RR. Tomaso Bombaglio

STATISTICHE LE VITTORIE DI AGO SONO 122 O 123? VORREI avere un suo parere sui GP vinti da Agostini. Sono 122 o 123? Negli ultimi tempi il grande Giacomo, temendo forse di essere raggiunto da Valentino, ai 122 successi “certificati” aggiunge un’altra vittoria (ad Hockenheim nel 1977) ottenuta nel campionato di “Formula 750”. Questo campionato, disputato nel ‘77, ‘78 e ‘79, non costituì una categoria aggiuntiva alle classiche cinque cilindrate (50, 125, 250, 350 e 500) del “Campionato Mondiale Velocità” di allora. Era invece un campionato separato e diverso, come oggi lo è quello di Superbike. Tra l’altro, nel ‘79 fu disputato su due manche come nella SBK. Ora, applicata ai “grandi numeri” di Ago, la deroga al tradizionale computo dei GP può sembrare di poco conto ma se, come ovvio e giusto, venisse applicata anche agli altri vincitori di quel campionato, avremmo non poche sorprese. Ecco che allora Kenny Roberts, con 31 vittorie invece di 24, si porterebbe alla pari con Lawson, davanti a Schwantz e Spencer. E Cecotto passerebbe da 14 a 22 successi, superando tra gli altri, Ivy, Provini, Hocking e Saarinen. Baker poi, da 0 andrebbe a 6, davanti a Pasolini e a centinaia di altri piloti. Infine ci sarebbe ancora da sistemare quell’altra dozzina di vincitori di quel triennio di campionato Formula 750! Insomma, ai compilatori di classifiche e statistiche, l’ardua scelta se contrariare “Mr. Quindici volte” o rivoluzionare gli almanacchi. Giancarlo Chiabotti Torino

HO GIÀ espresso più volte il mio parere sulla vicenda e posso solo ribadire che i GP vinti da Agostini sono 122. Come da te specificato - non ce ne voglia il grande Ago - la vittoria del ‘79 ad

Hockenheim, in gara separata dal Mondiale GP e valida per un altro campionato non può essere considerata alla stregua dei successi ottenuti nel gran premi.

PROVE IN PISTA SE SPENDI POCO TI DANNO POCO VORREI tornare sul costo dei circuiti, argomento sollevato da Fabio sul n. 3. Vado in pista quando il tempo me lo permette. La mia prima uscita è stata al Mugello, poi ho provato a Rijeka ed in fine Brescia, dove ho lasciato la moto, fratturandoni il bacino e altro ancora... È vero che al Mugello si paga tanto, ma è anche vero che se cadi e ti fai male, ci sono infermieri professionali, medici, clinica e tutto l’occorrente per soccorrere una persona che si è fatta male. A Rijeka devi augurarti di non farti male perché non sai in che posto ti porteranno, così che un amico per non scoprirlo è tornato a casa con un braccio rotto... In più, le vie di fuga sono di sassi ed erba quindi de cadi ti fai male; però paghi dai 90 ai 110 euro per la giornata intera. A Brescia, dove mi sono fatto male due anni fa, l’infermeria era una baracca dalla cui porta non passava nemmeno la barella, e dentro non c’era nemmeno la cassetta del pronto soccorso... Se non ricordo male lì pagavi 30 euro per un turno di 20 minuti. Quindi è vero che per entrare al Mugello si spende molto, ma è anche vero che in quel circuito il personale sa fare il proprio lavoro, a partire dal personale di pista per continuare con medici, infermieri, e via discorrendo. Poi ci sono organizzatori che fanno i furbi, questo sì, quindi bisogna guardarsi un po’ in giro e con un po’ di attenzione si riesce ad andare in pista non solo una o due volte l’anno anche qualcuna in più. Paolo

CHE LONGEVITÀ IL NOSTRO PICCO VOLEVO fare i miei complimenti al mitico Franco Picco, che a distanza di molti anni si è nuovamente avventurato nella gara che l’ha reso famoso per caparbietà e stile. A distanza di 25 anni dalla sua prima Dakar, questa è una grande dimostrazione di determinazione e spirito sportivo, e la sua partecipazione è la prova che tale competizione, in tempi moderni, può ancora dare molto. Picco, con una moto derivata dalla serie, è brillantemente arrivato al traguardo conquistando il primo posto nella categoria Marathon. Sappiamo che il futuro della manifestazione sarà nella cilindrata di 450 che, grazie alla grande affidabilità e alla facilità d’utilizzo dei prodotti di serie, può essere veramente alla portata di tutti. È questo lo spirito che da sempre anima la Dakar, dove non conta la sofisticatezza dei mezzi, bensì valgono la preparazione atletica e mentale del pilota. Ed è proprio di grande astuzia ed enorme esperienza che ha fatto uso Franco Picco, centellinando le forze e risparmiando i mezzi, battendo piloti con molte “primavere” in meno, ma meno “accordati” per una gara così articolata e difficile. Il nuovo regolamento farà rimpiangere agli appassionati della tecnica estrema le raffinate moto del passato. Moto come le BMW “boxer” degli esordi, le super tecnologiche Honda e Yamaha degli anni ‘80, fino alle più recenti KTM bicilindriche, veri mostri di potenza. Ma l’utilizzo di moto di 450 cm3, soprattutto in tempi di crisi economica, permetterà a molte Case di riaffacciarsi con intenzioni bellicose. L’impegno di Aprilia e Yamaha di quest’anno ne è l’esempio; Sherco e BMW affilano le armi, e KTM non starà di certo a guardare. La Dakar è viva più che mai, e questo nuovo corso le darà lo smalto necessario per continuare a farci sognare a lungo! Beppe Finocchiaro


Officina

di Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

PERNO DI MANOVELLA,

BIELLE IN ALLUMINIO

MOTORI 4T E 2T IN QUADRATO

In passato, garantivano dei vantaggi RICORDO che diversi anni fa la Suzuki realizzò una 500 con i quattro cilindri disposti in quadrato. Vorrei conoscere l’origine di questa soluzione, sapere per quale ragione si è estinta e perché oggi le Case preferiscono puntare sui motori in linea o a V. Paolo Galimberti Milano

PENSO che lei sia piuttosto giovane o che non si sia mai interessato alle moto storiche. Nel corso degli anni, infatti, ci sono stati esempi, non numerosi ma sicuramente assai significativi, di motori con questa architettura. Una delle più importanti Case inglesi è stata la Ariel, alla quale viene generalmente dato il merito di avere proposto moto (a quattro tempi) con i cilindri disposti in quadrato e di averle quindi prodotte in serie per lungo tempo. Si trattava delle famose Square Four, prodotte in cilindrate comprese tra 500 e 1000 cm3. Il merito di avere ideato e quindi sviluppato il progetto originale va al grande tecnico Edward Turner, al quale sono anche dovute le bicilindriche parallele Triumph, apparse alla fine degli anni Trenta. La prima Square Four, entrò in produzione nel 1931; fu la 500. Il motore aveva la distribuzione monoalbero a catena e gli alberi a gomiti con manovelle a sbalzo. Questa versione venne rapidamente sostituita da quella di 600 cm3. Nel 1937 entrò in produzione il modello successivo, con motore totalmente riprogettato, munito di distribuzione ad aste e bilancieri, di BIELLE IN ALLUMINIO, del tipo con cappello amovibile, e di lubrificazione a carter secco. Le cilindrate erano di 600 motosprint

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e 1000 cm3, ma dopo qualche tempo solo quest’ultima è rimase in produzione. Nel 1950 il motore venne dotato di blocco cilindri e di testa in lega leggera. La produzione terminò nel 1959. Questi motori erano robusti, ottimamente equilibrati e avevano un’erogazione particolarmente fluida. Le prestazioni, però, non erano elevate, in relazione alla cilindrata. Occorre comunque dire che prima dell’apparizione di queste Ariel venne costruita, anche se in un numero limitato di pezzi, un’altra moto (sempre a quattro tempi), con i cilindri disposti in quadrato. Si tratta della cecoslovacca MAT, progettata da J. Votroubeck ed entrata in produzione nel 1929. Il motore aveva una cilindrata di 500 cm3 ed erogava 14 CV a 4.200 giri/min. Il cambio era in blocco e la trasmissione finale ad albero. Sia le Ariel che la MAT avevano il raffreddamento ad aria, il che, se andava ancora bene in presenza di potenze specifiche modeste, ostacolava il conseguimento di prestazioni elevate (in tal caso, infatti, i due cilindri posteriori sarebbero entrati in seria crisi). Questo limite è ovviamente scomparso con l’adozione del raffreddamento ad acqua. Per quanto riguarda le Suzuki, l’idea di disporre i cilindri in quadrato risale agli anni Sessanta, quando questa architettura venne adottata per una straordinaria 250 da GP, denominata RZ 63, in quanto era l’unica che consentiva di realizzare un motore a quattro cilindri con ammissione regolata da un disco rotante per ogni cilindro. In pratica, i tecnici della Casa giapponese pensarono di “abbi-

IN PASSATO DIVE RSI MOTORI MOTOCICLISTIC I SO DOTATI DI BIELLE NO STATI IN LEGHE DI ALLUMINIO AD ALTA RESISTENZA, OT TE FORGIATURA. AD NUTE PER IMPI ERANO PRINCIPA EGARLE LMENTE LE BICILINDRIC HE INGLESI DEGLI ANNI CINQ UANTA E SESSANTA, MA NON SOLO LORO

sarebbe considerevole e questo penalizzerebbe la guida sportiva in quanto non solo darebbe luogo a un aumento dell’interasse, ma soprattutto peggiorerebbe notevolmente la centralizzazione delle masse. Inoltre, e si tratta di un fatto di importanza fondamentale, non sarebbe possibile realizzare dei condotti di aspirazione aventi un andamento favorevole (cosa essenziale per i motori caratterizzati da un’elevata potenza specifica)!

LE VIBRAZIONI DIFFERENZE TRA 1O E 2O ORDINE

LA SUZUKI RG 500 GAMMA, CARATTERIZZATA DAL MOTORE IN QUADRATO, È STATA UNA MOTO DI SUCCESSO NEGLI ANNI ‘80.

nare” due dei loro ottimi bicilindrici 125 da GP, montandoli uno dietro l’altro, cosa resa possibile proprio dal raffreddamento ad acqua. Il risultato fu straordinario in termini di potenza di punta (ben 54 cavalli nella versione del 1964), ma all’atto pratico la moto fu una delusione. Si rivelò infatti scorbutica da guidare e difficilissima da mettere a punto. A questo schema, comunque, la Suzuki fece ritorno negli anni Settanta quando schierò la sua eccezionale RG 500 (la prima versione, contraddistinta dalla sigla XR 14, è del 1974). Si trattava di una moto fantastica, capostipite di una serie di modelli da competizione, tanto ufficiali quanto destinati ai piloti privati, di straordinario successo. Nelle seconda metà degli anni Ottanta, la Casa di Hamamatsu produsse una moto stradale con motore dotato di analoga architettura, denominata essa pure RG 500 Gamma,

che ha fatto epoca, tanto per le prestazioni, quanto per il carattere incredibile e per le sensazioni che forniva al pilota. Pure la Kawasaki ha realizzato una moto con questa architettura, dal 1980 al 1982. Si trattava di una 500 da GP ottenuta abbinando (cioè montando affiancati) due bicilindrici in tandem KR 250, all’epoca indiscussi dominatori del mondiale. Infine, vanno ricordate altre due 500 da GP con i quattro cilindri disposti in quadrato: una 500 Morbidelli e una Sanvenero, dell’inizio anni Ottanta. Oggi, la realizzazione di un motore a quattro tempi con cilindri in quadrato destinato a una moto sportiva non sembra davvero proponibile, per varie ragioni. Tanto per cominciare, il peso e la complessità meccanica sarebbero superiori a quelli delle realizzazioni di schema convenzionale. In secondo luogo, la lunghezza

HO LETTO che esistono motori quattro cilindri in linea, dotati di alberi ausiliario per abbattere le vibrazioni “del secondo ordine”. Vorrei sapere cosa sono e perché si differenziano da quelle del primo ordine. Antonio Russo Palermo

PER SEMPLICITÀ prendiamo in considerazione un motore con un solo cilindro, disposto verticalmente. Se la biella non si inclinasse, ma rimanesse sempre verticale, ovvero con l’asse coincidente con quello del cilindro, il movimento del pistone sarebbe perfettamente armonico: partendo dal PMS esso percorrerebbe metà della corsa dopo 90° di rotazione dell’albero, e in tale posizione raggiungerebbe anche la massima velocità. Lo stesso succederebbe partendo dal PMI, cioè durante la risalita del pistone lungo la canna del cilindro. Nella realtà, però, le cose stanno diversamente, in quanto la biella s’inclina, ora da un lato, ora dall’altro, rispetto all’asse del cilindro, con un movimento pendolare, fulcrato nello spinotto. Dunque, il movimento rettilineo alternato del pistone è determinato da due “voci” diverse, che si sommano algebricamente. Quella principale è costituita dalla sola componente verticale

dello spostamento del PERNO DI MANOVELLA; in altre parole non tiene conto dell’inclinazione che la biella assume. Quella secondaria, invece, tiene conto unicamente di quest’ultima, ovvero solo della componente orizzontale dello spostamento del perno di manovella. In conseguenza di ciò, in 90° di rotazione dell’albero, partendo dal PMS, il pistone compie più di metà corsa (alla componente verticale del movimento del perno di manovella si somma lo spostamento verticale del pistone dovuto al fatto che la biella si inclina). Nei secondi 90° di rotazione, che portano al PMI, il pistone, invece, compie meno di metà della corsa (in quanto la biella torna a raddrizzarsi). Dunque, la prima metà della corsa viene compiuta dal pistone in un tempo minore, rispetto alla se-

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conda. Questo stato di cose si ripercuote anche sull’andamento dell’accelerazione del pistone, e quindi sulle forze d’inerzia. C’è un’accelerazione “primaria”, legata al movimento del pistone determinato dalla sola componente verticale dello spostamento del perno di manovella, alla quale si somma algebricamente l’accelerazione “secondaria”, dovuta alla componente orizzontale dello spostamento del perno stesso. E vi sono, quindi, delle forze d’inerzia del primo ordine e delle forze d’inerzia del secondo ordine (causate dalle accelerazioni “secondarie”).

Nei motori a quattro cilindri in linea, due pistoni salgono dal PMI al PMS mentre contemporaneamente gli altri due compiono il percorso inverso, scendendo dal PMS al PMI. Le forze d’inerzia del primo ordine sono pertanto bilanciate, ma non quelle del secondo ordine (due pistoni accelerano in un modo e due in un altro, per intenderci). Per annullare totalmente le vibrazioni causate da queste ultime (peraltro di entità decisamente contenuta), occorrono due alberi ausiliari di equilibratura. Nella pratica, assai spesso si ricorre a un abbattimento parziale, che si rivela in genere più che soddisfacente e che si ottiene utilizzando un solo albero ausiliario a massa eccentrica, rotante in senso opposto e a velocità doppia rispetto all’albero a gomiti.

LE VALVOLE AL SODIO HO SENTITO parlare di valvole “al sodio”. Potreste spiegarmi come sono fatte e come funzionano? Si usano ancora o, visto che chi me ne parlava ha una certa età, sono ormai obsolete? Enzo

LE VALVOLE al sodio vengono usate su alcuni motori automobilistici a ciclo Otto, generalmente sovralimentati. Sono dotate di una cavità interna, praticata lungo quasi tutto lo stelo (e talvolta anche parte del fungo), nella quale viene introdotta una certa quantità di sodio. Questo metallo ha un punto di fusione molto basso (97,5 °C) e quindi è liquido durante il funzionamento del motore. Il movimento della valvole lo fa muovere come se fosse all’interno di uno shaker. Il sodio così assorbe calore dalla parte a temperatura più elevata per cederlo a quella più “fresca”, ossia alla parte superiore dello stelo, che provvede a smaltirlo tramite il contatto con la guida. La cavità viene riempita dal sodio per il 60% circa; l’abbassamento di temperatura che si ottiene con questa soluzione è considerevole, risultando dell’ordine di 80 – 150 °C. Le valvole al sodio sono nate per impiego aeronautico diverso tempo prima della seconda guerra mondiale; in seguito hanno trovato impiego sui motori automobilistici da competizione e poi anche su diverse realizzazioni di serie, sempre allo

scarico, dove le temperature raggiungono valori assai elevati. All’epoca le valvole avevano steli di diametro notevolmente maggiore, in rapporto al fungo, rispetto a quelle odierne, il che rendeva più semplice la realizzazione di valvole cave internamente. Inoltre, si usavano ottimi acciai austenitici, specificamente sviluppati per le valvole, ma non ancora le superleghe a base nichel. L’apparizione e la diffusione di queste ultime (Nimonic prima e in seguito anche Inconel) ha fatto sì che l’uso delle valvole al sodio non fosse più necessario ed esse sono quasi scomparse dalla scena. Oggi è possibile realizzare valvole al sodio con stelo avente un diametro anche dell’ordine di 5,5 mm soltanto; il foro interno ha un diametro pari a circa il 60% di quello esterno. Il loro impiego come già detto non è molto diffuso: le utilizzano in particolare alcuni motori sovralimentati. In campo motociclistico queste valvole hanno avuto delle applicazioni limitate, e solo su alcuni motori da competizione, principalmente negli anni Cinquanta. Oggi, con steli assai spesso da 4,5 mm (ma talvolta addirittura da soli 4 mm) esse non sarebbero del resto neanche realizzabili. Per fortuna non ce ne è bisogno. In campo automobilistico vengono talvolta adottate valvole con lo stelo cavo, ma che non contiene del sodio o altro materiale; la soluzione viene in questi casi impiegata per ridurre il peso. motosprint

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Paddock A cura di Lucia Voltan

In Superbike con la Suzuki

Coppa Italia e... dintorni VERRÀ ORGANIZZATA DIRETTAMENTE DALLA FMI, ED È QUESTA LA NOVITÀ PIÙ SIGNIFICATIVA DELLA COPPA ITALIA DI VELOCITÀ, PRESENTATA ALLA FIERA DI VERONA. CONFERMATA LA SOLA CLASSE 125 SPORT. SEI LE TAPPE CON APERTURA (28 MARZO) E CHIUSURA (12 SETTEMBRE) A VALLELUNGA. TANTI I TROFEI ABBINATI: QUELLI DELLA HONDA, CBR, HORNET E 125 RS GP E MORIWAKI 250 GP. NUMEROSE LE NOVITÀ, A PARTIRE DA UN CHALLENGE GRIFFATO PIRELLI, POI IL TROFEO KAWASAKI (CATEGORIE NINJA E 250 4T RISERVATA AI PILOTI IN ERBA) E IL TROFEO SUZUKI GLADIUS CUP. L’OFFERTA PER I PIÙ GIOVANI, INOLTRE, SI AMPLIA CON LA CATEGORIA PRE-GP 125 METRAKIT. IN CALENDARIO ANCHE DUE PARTENZE TARGATE METZELER NELLA 1000 E NELLA 600 E UN TROFEO SPERIMENTALE PIRELLI STOCK 1000 SU TRE PROVE.

BIKE SERVICE TEAM

ENRICO PASINI AL CIV SBK DOPO dieci anni di gare, il Bike Service Team approda al campionato italiano Superbike, schierando Enrico Pasini. La squadra sarà presente anche nel CIV Supersport con Roberto Tamburini e nella R6 Yamaha Cup con Luca Salvatori. motosprint

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PER ALVARO DAL FARRA RIABILITAZIONE A PIENO RITMO A QUATTRO MESI DAL GRAVE INCIDENTE, SONO SEMPRE PIÙ CONFORTANTI LE NOTIZIE SULLO STATO DI SALUTE DI ALVARO DAL FARRA. LE FRATTURE AL BACINO SI STANNO SALDANDO BENE E LA RIABILITAZIONE PROCEDE A PIENO RITMO. MA È PRESTO PER DIRE QUANDO POTRÀ TORNARE IN SELLA.

JOHN Hopkins torna in America. Il ventiseienne californiano correrà nel campionato AMA Superbike con la Suzuki del Team M4 Monster. La stessa squadra con la quale ha già vinto nel 2000 la Supersport 750 e nel 2001 il titolo della Formula Xtreme, prima di approdare alla 500 e poi alla MotoGP. Pilota di talento, quarto nel Mondiale 2007 con la Suzuki, Hopkins ha incontrato però molte difficoltà con il passaggio alla Kawasaki. Dopo un 2008 disastroso, l’americano si è visto spiazzato dal ritiro della Casa giapponese ed è approdato al mondiale Superbike, con la Honda del Team Stiggy, esperienza interrotta presto da un grave infortunio. Fino a pochi giorni fa sembrava orientato a tornare in MotoGP con la tre cilindri del Team FB Corse, un progetto che sta incontrando qualche difficoltà a realizzarsi.

SPEEDWAY UEM

SHISHEGOV SUL GHIACCIO I PILOTI russi sono i grandi dominatori dello speedway on ice stravincendo tutte le competizioni sia a livello europeo sia mondiale. Ad Ufa (in Russia) si è disputata la finale UEM della specialità ghiacciata e, manco a dirlo, sul gradino più alto del podio, a punteggio pieno è salito il giovane Shishegov, che per due punti ha avuto ragione del connazionale Karachintsev. In terza posizione, dopo aver battuto allo spareggio il russo Bazeev, si è classificato l’austriaco Simon.

CHI BATTERÀ PLONER NELLE MOTOSLITTE? Anche il campionato italiano motoslitte di quest’anno rischia di risolversi in un assolo di Alessandro Ploner. Il dodici volte campione italiano si è aggiudicato agevolmente anche la seconda prova, disputata a Madesimo (SO). In campionato ha 38 punti di vantaggio sul secondo, Christian Merli. Giacomo Deghi (500) e Andrea Bettiga (800) sono i vincitori del Trofeo Italia. MOTOMONDIALE. BIGLIETTI IN GIÀ VENDITA ONLINE I biglietti per il prossimo Motomondiale (8 GP su 18) si possono già acquistare online ai sito ufficiale della Dorna, www.motograndprix.com, sezione “race tickets”. CINQUE CORSI DI GUIDA CON I QUAD Cinque date per i corsi della nuova scuola nazionale di guida sicura quad della Federazione Motociclistica italiana. Eccole: 28 febbraio, Rapolano Terme (SI) corso di guida basic off road; 19-20 marzo, Pordenone, navigazione con road book; 25 aprile, Fano (PU), per diversamente abili; 23 maggio, corso di guida cross basic; 19 settembre, Borgo S. Rita (GR), cross avanzato (www.federmoto.it) UNA CURVA “ASPAR” AL CIRCUITO DI JEREZ Omaggio in patria per il quattro volte campione del mondo, ora team manager, lo spagnolo Jorge Martinez. Ad “Aspar” verrà dedicata una curva del circuito di Jerez.

IN BREVE

HOPKINS TORNA IN AMERICA

WINTER WHEELS LA PRIMA A CARAMELLINO Paolo Caramellino (Honda) si è aggiudicato la vittoria del primo round della Winter Wheels, serie di gare fuoristrada su ghiaccio. A Prato Nevoso, in provincia di Cuneo, il pilota del moto club Rosta ha preceduto Lauro e Daziano, mentre Pioppo, vincitore della scorsa edizione della Winter Wheels, si è piazzato quarto.

MOTARD AL SUD SEI gare, spalmate sul territorio dell’Italia centro-meridionale, con tappe nelle isole, una in Sardegna e una in Sicilia: sono le caratteristiche del nuovo Trofeo Centro Sud Italia Supermoto. Ecco il calendario: 7 marzo, Viterbo; 25 aprile, Triscina (Trapani); 23 maggio, Viterbo; 20 giugno, Ortona (Chieti); 11 luglio, Tortolì (Nuoro); 17 ottobre, Limatola (Caserta). Il Trofeo si inserisce nel novero delle iniziative promosse dalla Federazione Motociclistica Italiana per promuovere l’agonismo nelle zone dove è meno diffuso. Per informazioni ed iscrizioni: www.trofeocentroitalia.com; info@trofeocentroitalia.com.

TROFEO KTM ENDURO

SEI GARE A 380 EURO

SONO già aperte le iscrizioni al Trofeo KTM enduro. Sei le gare di questa quinta edizione: 7 marzo, Pieve di Teco (IM); 25 aprile, Pieve Bovigliana (MC); 27 giugno, Pian del Voglio (BO); 11 luglio, Piediluco (TR); 5 settembre, Bagnaria (PV); 24 ottobre, Farigliano (CN). L’iscrizione (comprensiva delle tasse di iscrizione a tutte le prove) costa 380 euro. Numerose le categorie: si va dalla 125 alla classe speciale riservata ai piloti Over 40. Ulteriori informazioni, il regolamento completo e il modulo di iscrizione sono disponibili presso la rete dei concessionari ufficiali KTM in Italia, oppure sul sito www.ktmsportitalia.it.

«Non sopporto Lorenzo quando si comporta in modo presuntuoso e arrogante. In generale è un bravo ragazzo ma quando si mette il casco si comporta in modo detestabile».

TROFEO KIT3 A CASTELLETTO DI BRANDUZZO UN KIT DI TRASFORMAZIONE CHE ADATTA LA MOTO DA CROSS PER LA VELOCITÀ O IL MOTARD (E VICEVERSA): È IL KIT3 CON IL QUALE SI POTRÀ CORRERE UN TROFEO SPERIMENTALE. SETTE GARE, TUTTE A CASTELLETTO DI BRANDUZZO (PV). LE PROVE SI SVOLGERANNO NELLA SOLA GIORNATA DI DOMENICA. DUE LE CATEGORIE, 250 E 450. INFORMAZIONI AL SITO WWW.MOTODROMO.IT

JJames Toseland T l d (fastandfaster.net) (f t df df t t)

SCOOTER E PIT BIKE

SUPERMOTO

DIVERSE novità per la Polini Italian Cup 2010, campionato scooter e pit bike organizzato dal Moto Club Bergamo in collaborazione con la Polini Motori. Ci sono sei distinti Trofei, tra cui tre Open, aperti a vari produttori di kit di elaborazioni per scooter e differenti marche di pit bike minimotard. Le prove non saranno più cinque ma sei, di cui due in concomitanza con il Trofeo Nazionale Maxi Scooter sulla pista di Castelletto di Branduzzo (PV). Al debutto anche il neo Trofeo Mini GP 50 GRC-Polini per i più giovani (8 -14 anni). Chi si iscriverà entro il 28 febbraio a tutte le sei prove della Polini Italian Cup potrà usufruire del prezzo speciale di 400 euro, ricevendo in omaggio una tuta in pelle. Info: www.polini.com, www.motoclub.bergamo.it.

ALL’INTERNO dell’italiano Supermoto verrà introdotto quest’anno un campionato Young. È riservato a piloti in possesso di Licenza Fuoristrada nati dopo il 31 dicembre 1992, oppure licenza juniores minicross senior. Si corre su 6 prove (ognuna su 2 manche di 8 minuti più 2 giri). Sono ammesse moto con cilindrata fino a 50 cm3 (se motori a 2 tempi) e fino a 125 (4 tempi).

POLINI CUP UNA GARA IN PIÙ

L’ITALIANO GIOVANE

MATTEO E TOMMASO FRATELLI DA CORSA I FRATELLI MATTEO E TOMMASO GABRIELLI CON NICCOLÒ ANTONELLI SARANNO INSIEME NEL TEAM GABRIELLI IN SELLA ALLE APRILIA NEL PROSSIMO CAMPIONATO ITALIANO CLASSE 15.

ENDURO

EMILIA ROMAGNA

DAIHATSU TEAM CON YAMAHA

LARGO alle ragazze in Emilia Romagna. Nel regionale supermoto di quest’anno sarà istituito il Trofeo Lady Motard. Sei le gare all’interno della catergoria Challenge, ma con una classifica dedicata. Al termine di ogni gara verranno premiate le prime 3 classificate della giornata. L’iscrizione (comprensiva di kit) costa 80 euro, più altri 60 per ogni singola gara. Formula all inclusive (campionato + kit + gare) a 380 euro. Per maggiori dettagli www. mad-bat.net, 338-4865559 (Luca Danieli, luca@danieligomme.it).

CAMBIAMENTO in vista per il Daihatsu Terios Team, che dopo due anni passerà dalla Honda alla Yamaha. Due le formazioni capitanate da Alex Zanni. Una squadra sarà composta dallo stesso Zanni, da Nicolas Pellegrinelli, Giuliano Falgari e Giuseppe Canova. Tutta di giovani invece la seconda formazione, della quale fanno parte ragazzi provenienti dalle scuole per giovani enduristi indette dal Moto Club Treviza (BG). Per tutti i piloti il programma di quest’anno prevede la partecipazione ai vari campionati Italiani e al campionato europeo.

TROFEO LADY MOTARD

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Paddock IDENTIKIT

SILVIA GIANNETTI HUSQVARNA 1

HUSQVARNA ha presentato sulla neve di Cogne (AO) le tre formazioni che difenderanno i colori della Casa di Varese di proprietà del Gruppo BMW nei mondiali enduro, cross e motard. Il team enduro, gestito dalla CH-Racing di Fabrizio e Roberto Azzalin, sarà composto dall’italo francese Antoine Meo e dal finlandese Matti Seistola (E1), dal francese Sebastien Guillaume e dal polacco Bartosz Oblucki (E3). Meo e Seistole correranno con la nuova 250 4T, mentre Guillaume e Oblucki con la 300 2T. Nel mondiale cross MX3 ci sarà Alex Salvini, che prenderà parte anche a due GP del mondiale enduro. Nel mondiale Motard, il francese, campione del mondo, Adrien Chareyre e il finlandese Mauno Hermunen. Nella foto da sinistra: Adrien Chareyre, Hermunen (motard), Meo, Seistola (E1 enduro), il team manager Fabrizio Azzalin, Oblucki, Guillaume (E3 enduro), Martino Bianchi responsabile attività sportive Husqvarna, Salvini (MX3 cross).

RALLY DI UN GIORNO

TUNISIA PER TUTTI

SONO aperte le iscrizioni (termine ultimo il 15 febbraio) alla Tunisia Desert Cup, gara di un giorno (6 marzo) organizzata da Ciro De Petr Petri. A Dou Douz, nel Sud del Pae verrà Paese, dis disposto un pe percorso ad an anello di 20 ch chilometri, da ri ripetersi u una d decina di v volte. P Partenza l in linea, circa tre ore di gara con passaggi obbligatori, controlli a timbro e rifornimenti lungo il percorso. Possono partecipare piloti di enduro, cross e motorally, soprattutto neofiti delle gare nel deserto, visto la durata contenuta. L’iscrizione, comprensiva di 4 notti in albergo e trasporto della moto, costa 750 euro. Maggiori informazioni: 335-1045906. motosprint

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ITALIANO MINIGP

IL CALENDARIO DEI PICCOLI SARANNO sei le gare del campionato italiano Mini GP 2010, precedute da una giornata di presentazione (con test collettivi) fissata per il 13 marzo a Varano. Ecco il calendario: 4 aprile, Castelletto di Branduzzo (PV); 9 maggio, Viterbo; 27 giugno, Binetto (BA); 18 luglio, Sarno (SA); 5 settembre, Corridonia (MC); 10 ottobre, Varano (PR). Le categorie 50 e 70 (campionato italiano), si disputano su due gare per ogni giornata; la categoria 80 ruote alte (Trofeo), si corre in gara unica. A seguito delle richieste pervenute alla FMI, si è deciso di ammettere la partecipazione alla classe 70 anche a piloti nati nel 1996. PIRRO FESTEGGIATO A SAN GIOVANNI ROTONDO SAN GIOVANNI ROTONDO IN FESTA PER MICHELE PIRRO. IL CAMPIONE ITALIANO SS HA ORGANIZZATO UNA SERATA ALLA QUALE HANNO PARTECIPATO GRAN PARTE DEI SUOI CONCITTADINI. LA SERATA È STATA CONDOTTA DA BORIS CASADIO.

Seconda nella categoria femminile e terza degli italiani: niente male per una ragazza alla sua prima Dakar. Sono talmente contenta che mi sembra di averla vinta io questa Dakar. Un’esperienza esaltante ma durissima. Non tanto fisicamente, perché ero allenata. Per me la fatica più grande è stata la mancanza di sonno, svegliarsi alle tre, alle quattro, al massimo alle cinque, non ti concede tempo per recuperare.

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Facciamo un passo indietro, come sei arrivata alla Dakar? È cominciato tutto nel 1999, con una vacanza in Africa. Me ne sono innamorata e ho pensato che il modo migliore di visitarla fosse in moto o in macchina, fuori dai circuiti turistici. Così io e la mia gemella abbiamo comprato una moto e cominciato a viaggiare in due: una guidava, l’altra faceva la passeggera. Ci alternavamo.

Uno strappo alla regola. Anzi due.

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Siamo ancora lontani dall’agonismo. Quello è venuto dopo aver conosciuto Fabrizio Meoni. Lui era il mio insegnate a un corso di guida sulla sabbia. In pochi reggevamo le sue otto ore di guida. È stato lui a dirmi che ero brava, che dovevo fare delle gare. E sempre lui mi ha presentato Fabrizio Mugnaioli, che quest’anno mi ha seguito come un’ombra alla Dakar. E sono stati i meccanici di Meoni a prepararmi la moto. Ero pronta per la Dakar anche nel 2008, poi sei ore prima hanno annullato tutto. E dopo c’è stato l’incidente, gravissimo. Sono caduta nei boschi, mi sono rotta un femore, otto costole, un polmone lesionato. C’è voluto un bel po’ per riprendermi.

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Tornerai ancora alla Dakar? Magari. Spero proprio di sì. Ma devo trovare i soldi e non sarà facile. Devo comprare una nuova moto, visto che questa, oltre alla Dakar, si è fatta due “Faraoni” e un “Tunisia”. Per quanto mi riguarda, ripartirei di corsa!

NATA A

GROSSETO ETÀ

37 ANNI HA CORSO

RALLY DEI FARAONI (3) TUNISIA E MAROCCO QUEST’ANNO

SECONDA (FEMMINILE) ALLA DAKAR www.suzuki.it

100 anni di passione


contromano

L’INSOSTENIBILE LEGGEREZZA DEL GOSSIP Dietro uno sportivo ci sono fatiche e sacrifici. Eppure c’è chi banalizza tutto con presunti scoop

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

SULLA BELLA ADRIANA STONER LE MALELINGUE SI SONO SCATENATE. MA I GIORNALISTI DELLA MOTO NON HANNO ABBOCCATO.

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IL GIORNALISTA ha un ruolo tutto sommato positivo che però comporta qualche obbligo. Non si può essere tifosi di un pilota. Certo, non esiste una legge scritta, ma c’è qualche collega che ha “fatto sognare la curva” con un attaccamento assoluto ad un pilota. Mi viene in mente la stampa romana, che ha sempre esaltato le imprese di Biaggi oltre la cronaca. Oh, niente di male, anch’io ho quelli che mi sono più simpatici. Siamo umani, del resto. Mi ricordo che quando Max era in MotoGP, in forza al Team HRC (uno dei suoi tanti rapporti burrascosi), prendevo in giro Paolo Scalera e inventavo falsi titoli da prima pagina per i suoi articoli. “Scoppia la terza guerra mondiale, l’atomica su Pechino. Biaggi deluso dalla Honda”. Credo che non se la sia presa più di tanto. Del resto alle volte mi fanno sorridere anche i Rossiani, specie quelli dell’ultima ora, attratti soprattutto dal lato “mediatico” di Valentino. Ora, essere attratti dall’aspetto “mediatico” di uno che guida le moto da vero virtuoso e che vince da lustri, rasenta la perversione, visto che Rossi

è diventato famoso per come guida e non perché ha i capelli in un certo modo. Ma al mondo ci sta tutto, soprattutto in una società bacchettona da un lato e perversa da un altro come la nostra. Perfettamente in tema è lo scoop di Elena Di Cioccio, figlia di un batterista che fa ancora sognare, e lavora per un programma televisivo di successo. Con piglio da grande inviata, la signorina Di Cioccio, protetta da guanti in lattice, ha rifilato una manata nel “pacco” di un noto calciatore britannico, da poco sostituito da un collega lusitano (come avrebbe detto il grande Carosio nelle sue stentoree radiocronache) nella pubblicità di mutande e affini. Già il gesto, per altro fatto di fronte a una platea vasta, non è il massimo della finezza, ma la tv, si sa, è raramente di classe. Quello che è peggio è che alla fine, mentre il povero Beckham se ne andava, giustamente basito, la signorina Elena gli ha gridato un: «Ce l’hai piccolo» che conclude degnamente la prestazione. Sputtanato di fronte a non so quanti milioni di teledipendenti, il calciatore forse passerà alla storia per questa minchiata e non per i suoi vellutati cross dalla destra, per il grande professionismo o la sagacia nell’interpretare un ruolo. Che tristezza, ma nessuna iena pensa che dietro la sua celebrità ci sono milioni di allenamenti, diete perenni, sacrifici e tibie prese a calci da terzini più o meno rabbiosi? C’è solo il pacco? E adesso attenti tutti, perché la tv con il suo gossip, i suoi succulenti scoop, la sua audience (cioè quantità, mai qualità) ha anche il potere di mettere in piazza la dimensione intima del campione. Che è mediatico, quindi pubblico, anche nelle misure. Capisco quelli che cercano di stare nell’ombra, quelli sottotraccia, quelli che non ci sono e stanno bene lo stesso. Magari non mi sono simpatici, ma fanno bene. Di Stoner, l’estate scorsa, dicevano che avesse problemi con la moglie, rea di essersi accompagnata con cuochi, meccanici e team manager. Certo, sarebbe stato splendido per gli amanti del gossip, ma non era così. E devo dire che i miei colleghi sono stati bravi e onesti a non abboccare all’amo. Vuol dire che c’è ancora qualcosa di buono a questo mondo, nonostante la tendenza a trasformare in “oggetto mediatico” uno sportivo. Del resto non si tratta di una grande novità: i dittatori puntano molto sulle olimpiadi come dimostrò Hitler nel 1936, i pugni di Carnera esaltavano Mussolini e i militari argentini puntarono tutto sul Mundial nel 1978.


polvere di stelle

BREVE MA INTENSA LA STORIA DELLA ALDBERT Sette anni di esistenza, dal 1950 al ‘57, per la Casa lombarda. Che tentò anche la via delle corse

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

QUESTA È LA “RAZZO”, MODELLO DI PUNTA DELLA ALDBERT, UNA SUPERSPORTIVA IN GRADO DI RAGGIUNGERE I 140 KM ORARI. UN MISSILE, PER L’EPOCA!

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HO CONOSCIUTO un anziano signore che continua ad andare in moto alla veneranda età di 78 anni. Mi ha raccontato che, tra le tante moto possedute, quella che più gli dispiace non aver conservato era una Aldbert 175, a suo dire una delle più belle moto sportive degli Anni ’50. Io non avevo mai sentito nominare questa marca. Ho visto su internet che in effetti è esistita e che aveva sede a Milano, ma ciò ha fatto crescere la mia curiosità e spero che voi possiate soddisfarla. Giovanni Malvisi

LA ALDBERT fu fondata nel 1950 a Milano, in via Torricelli 14, dai soci Aldo Cavalleri e Umberto Preti, dai cui nomi di battesimo, uniti con un po’ di fantasia (Ald+Bert), fu generato il marchio di fabbrica. Animatore dell’iniziativa fu soprattutto Preti, disegnatore tecnico all’Isotta Fraschini nell’anteguerra, poi aggiustatore e venditore di moto militari residuate al termine del conflitto. I primi modelli erano dei 125 con motore Astoria

a due tempi e telaio realizzato dalla ditta milanese Tappella. La Aldbert nacque quindi come azienda assemblatrice con marchio proprio, ma ciò era riduttivo, almeno in relazione alle ambizioni di Preti, che presto cominciò a disegnare un suo motore originale: un 160 monocilindrico a due tempi di impostazione classica che vide la luce nel 1952 al Salone del Ciclo e Motociclo in due versioni: Sport e Super Sport. La gamma produttiva fu presto ampliata tanto da comprendere, nel 1953, sei modelli: un 125 e cinque 160, tra cui una versione “corsa” dall’estetica aggressiva, ma dalle prestazioni non all’altezza. Nel 1954 Preti presentò un altro motore di sua progettazione: un 175 a 4 tempi con distribuzione ad aste e bilancieri che diede origine a una nuova gamma di modelli, il cui pezzo più pregiato fu il “Razzo”, supersportiva allestita per le corse di gran fondo, che in configurazione di serie poteva raggiungere la fenomenale velocità (per quei tempi) di 140 km/h. Pressato da una concorrenza industriale accesissima, il prodotto artigianale della Aldbert, pur valido, stentava ad affermarsi. Nel 1953 al socio fondatore Cavalleri era subentrato Vincenzo Clerici, ma anche un’iniezione di nuova liquidità non diede i risultati sperati. Per spingere il marchio fu tentata con rari successi anche la via delle corse, e in questo ambito la Aldbert fu guidata, tra gli altri, da due piloti di fama, come Osvaldo Perfetti e Gilberto Milani. I risultati di maggior prestigio furono le vittorie ai circuiti di Pescara, di Copparo, alle Cascine di Firenze e a Monza fra i cadetti della classe 175. La chiusura dell’attività produttiva avvenne nel 1957. LEGGO la rubrica “Polvere di stelle”, che trovo interessante e piacevole. Volevo approfittarne per chiedervi dove si possono trovare due libri scritti da Luigi Rivola tra il ‘77 e l’80 “Guida alle moto da competizione” e “Storia del motociclismo”. Luca Borghi

GRAZIE per gli apprezzamenti. Il libro “Guida alle moto da competizione” si trova sul sito www.maremagnum.com scrivendo nel motore di ricerca interno il nome dell’autore. “Storia del Motociclismo”, scritto con Silvano Piacentini e pubblicato nel 1980 da Longanesi, è di più difficile reperimento, ma nei mercatini o su internet dovrebbe essere possibile rimediarne una copia.


qui giappone

AL SALONE DELL’AUTO FOLLIE PER LE MOTO A Tokyo tante stravaganze: dal superquad Mach che non supera i 60 km/h alla Suzuki con le sirene sua sagoma da vespa (2470mm di lunghezza per 187 kg). Il motore continua a non superare i 60 km/h ma è la velocità giusta per essere notati come si deve… Quest’anno lo studio di animazione giapponese Tatsunoko Production (Time Bokan, Gatchaman, Speed Racer) si è procurato un LamborMini per farne una versione “Mach Girl“ color rosa confetto. Che questo mezzo si integri nell’universo di questa serie d’animazione va benissimo, ma la parola “Mach“ è veramente molto lontano dalla velocità massima di questo quad giapponese! IL NIHON Automobile College prosegue i suoi lavori sulla NATS Eco, una Yamaha YZF-EVR1 con motore elettrico (Advanced DC Motors) alimentato da batterie al litio. Secondo le ultime informazioni la sportiva elettrica raggiungerebbe una velocità di 150 km/h.

di Laurent Benchana Nippon News

LA JUNCTION PRODUCE È SPECIALIZZATA IN KIT CARROZZERIA PER PERSONALIZZARE LE AUTO. QUEST’ANNO HA PRESENTATO ANCHE UNA PROPOSTA PER TRASFORMARE LA SUZUKI 400 GSE. IL KIT È DECISAMENTE BEN FATTO, PER IL RESTO GIUDICATE VOI.

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IL SALONE dell’Auto di Tokyo è un punto di riferimento per gli appassionati di tuning di tutto il mondo: si colloca al terzo posto dietro il famoso SEMA Show di Las Vegas e l’Essen show in Germania. L’edizione 2010, che si è svolta dal 15 al 17 gennaio, ha registrato 237.954 visiatori, un dato che rende l’idea della popolarità di questa manifestazione e che rappresenta anche un incremento del 3,8% rispetto all’anno scorso. Quasi un miracolo se si considera il periodo che stiamo attraversando e se lo si paragona al Salone di Tokyo 2009: 614.000 visitatori in 13 giorni, ossia - 57% rispetto al Salone di Tokyo 2007. Il salone è innanzitutto costituito da tuning automobilistico, ma vi si trova anche qualche perla che ci interessa un po’ di più… COME l’anno scorso il quad LamborMini ha fatto scalpore. Questo mezzo a quattro ruote, che monta un motore per quad taiwanese da 50 cm3 2 Tempi, si distingue per il suo look da Lamborghini Murciélago e la

MA è vero che il mondo della moda recupererà lo stile ‘bosozuku’, lo farà suo e lo modificherà a suo piacimento? Forse non siamo ancora arrivati a questo punto, ma quando si guarda questa creazione di Junction Produce, una famosa casa di kit carrozzeria per automobili, si ha tutto il diritto di porsi delle domande… Allo stand di questa azienda si poteva ammirare una fantastica Suzuki 400 GSE nera, che aveva tutti gli attributi di una moto da bosozuku: carenatura da velocità che punta al cielo e quindi antiaerodinamica, sella con schienalino per trattenere il proprio passeggero durante le accelerazioni e sirena da nave per beffarsi della polizia. È delirante, kitch, ma talmente ben fatta che non è necessario essere una star capricciosa per volerne una identica! TRASPORTARE la propria Suzuki GSX-R nel camioncino non è certo una delle cose più di classe. A meno che, naturalmente, non si abbia molto gusto. Come nel caso della società EAC che commercializza delle Toyota Hiace modificate per alloggiare una moto così confortevolmente come se si trovasse in un salone. Griglie laterali per appendere i caschi, scatole porta attrezzi nere opache, pavimento in finto parquet, neon blu per creare l’atmosfera da locale notturno… OK, un rimorchio forse è più pratico, ma è totalmente... fuori moda!

Gli occhi sono lo specchio dell’anima Negli occhi del nuovo Ducati Streetfighter si rivela l’essenza delle Superbike campioni del mondo. Nel suo corpo sensuale e potente l’eleganza e l’essenzialità del design italiano. Nuovo Ducati Streetighter: spirito da Superbike, carattere da Fighter. www.streetfighter.ducati.com Sponsor Ufficiale

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MotoGP Caccia a Rossi

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I VA VERSO l’apertura della stagione 2010 e del Motomondiale numero 62, con il cuore e la mente colmi di cattivi pensieri per l’incertezza causata dalla fine dell’età dell’oro, per la paura della crisi e per il timore che non si riesca a mettere ordine nel bailamme causato dalla miopia delle Case costruttrici. Ma mentre i meccanici stanno montando le moto nuove nei box di Sepang, in attesa che i piloti comincino

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MotoGP Caccia a Rossi

(giovedì 4 e venerdì 5 febbraio) la fase finale dello sviluppo, risuonano forti le parole che Valentino Rossi ha pronunciato proprio qui, in Malesia, tre mesi fa: «Il mercato piloti si muoverà quando io avrò deciso cosa fare». Non è la frase di un presuntuoso, ma l’esposizione della situazione. Se c’è una certezza, in questo mare di dubbi, è che questo sarà il suo anno. E le prestazioni in pista questa volta non c’entrano. Sarà l’anno di Valentino Rossi perché ora più che mai è lui il perno attorno al quale ruota il mondo dei gran premi: sarà la sua scelta, infatti, a portare ordine o scompiglio. Appena la MotoGP ha cominciato a dare timidi segnali di risveglio dal letargo in cui si è autocostretta (altro errore strategico rilevante), è arrivata la conferma dell’interesse che c’è per quanto deciderà Valentino riguardo il suo futuro. Resterà nelle moto o passerà alle auto? (il tormentone dovrebbe finire, prima di assumere i toni della farsa...). Vale volterà davvero le spalle alla Yamaha per passare alla Ducati (come chiedono il popolo e i media)? Pur sottolineando il fatto che la prima ipotesi è la meno realistica – perché Valentino è il primo a sapere che lui in auto non proverà mai niente di paragonabile a ciò che prova in moto – va detto che saranno le risposte a queste domande a disegnare il futuro dei gran premi. Ma quando arriveranno, queste risposte? In giugno, secondo quanto annunciato dall’interessato. Cioè nei giorni del GP Italia.

aspettare il 2012. Quindi la scelta che Valentino dovrà fare è molto importante, perché è un po’ la summa delle situazioni che sono state vissute nel 2003 e nel 2006. Se sette anni fa doveva scegliere con chi dimostrare di poter vincere anche senza la Honda (impresa ritenuta impossibile, all’epoca) e se tre anni dopo si è trovato a decidere se tentare la carriera in F.1, ora deve prendere queste due decisioni insieme. Con un’aggravante: sono cambiate molte cose. Lui ha ormai 31 anni (li compirà il 16 febbraio), i suoi avversari sono più giovani e più forti di quelli che aveva prima, è inevitabile sentire il “peso” delle imprese passate, e poi arriva un momento (nessuno sa quando, ma arriva) in cui certe magie non riescono più. Questi sono alcuni dei pensieri che accompagnano Valentino nell’ennesima difesa del titolo, nella sua stagione iridata numero quindici.

A ROSSI A S R O C A L A A DUE: IT T R A P A UN DUCATI. O SEMBRA R T N O C YAMAHA OMENTO M L A A D ON CON LA H ESTRA ALLA FIN

SE VALENTINO lascerà la moto, il nostro mondo (non solo la MotoGP) entrerà in una nuova era, e se bisognerà sopportare il peso del ridimensionamento, si potrebbe anche scoprire che alcuni passi indietro non faranno poi così male. Da tempo si esagera, e il risultato è che da un lato non funziona più l’equazione secondo cui più interesse vuole dire più sponsor (che infatti sono calati...) e dall’altro si sta snaturando l’ambiente, visto che in MotoGP adesso si parla molto di niente e pochissimo di sport e moto. Certo, senza Valentino Rossi si rivedrebbero al ribasso le cifre (i suoi avversari motosprint

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beneficiano di stipendi più alti proprio perché sono chiamati a confrontarsi con lui e con i suoi parametri), si ridurrebbero gli investimenti e verrebbe decimato l’esercito dei media che si interessano a questo sport soprattutto perché c’è lui. La popolarità della moto farebbe un passo indietro perché Valentino è l’unico ad avere oltrepassato i confini della propria disciplina: è richiesto dagli altri ambienti sportivi, dal mondo dello spettacolo, della musica. Persino dalla politica. Ma perché Valentino dovrebbe andarsene? Perché le moto l’hanno appagato, forse. Per iniziare la carriera in auto, probabilmente. A solleticare la sua curiosità è la consapevolezza della sua unicità: insomma, Alonso o Hamilton, oppure il numero uno dei rally Sébastian Loeb, non potrebbero permettersi (sempre ammesso che lo volessero) di trattare con una squadra della MotoGP. Invece la Ferrari è disposta ad affidargli l’eventuale terza macchina (anche se è dura inventarsi una carriera da zero a 30 anni suonati) e la Ford potrebbe portarlo al Mondiale rally (oggi è difficile dire in che forma, ma esiste già una buona collaborazione). Riflettendo su questo non si può scartare a priori l’ipotesi che a Rossi venga davvero voglia di provare a vedere come potrebbe cavarsela su quattro ruote. Inoltre, Vale potrebbe andarsene perché

VENIAMO al punto centrale del mercato una carriera come la sua non deve conoscere il declino: il campione dei campioni deve lasciare con il numero uno cucito adosso. Impresa difficilissima (infatti è riuscita a pochi) perché un campione pensa sempre di avere ancora un colpo in canna, anche quando non ne ha più. Però in questo momento si pensa – in base a valutazioni, sensazioni, comparazioni, considerazioni più o meno scientifiche – che Valentino possa correre in moto per vincere almeno per altri due anni (dopo questo) e la sensazione è che dopo il 2010 sarà in moto anche nel 2011. E forse anche nel 2012. SE ROSSI resterà in MotoGP cambiando moto, si apriranno comunque nuovi scenari. Verrebbero rivoluzionati gli schieramenti e quindi muterebbero le forze in campo. È fuori di dubbio che Rossi in Ducati rafforzerebbe i suoi avversari: da un lato lascerebbe la miglior moto del momento (la Yamaha) a uno che la sa usare benissimo (Jorge Lorenzo) e dall’altro spingerebbe Casey Stoner verso il ruolo di numero uno della Honda, e uno come Stoner la RC212V la userebbe meglio di quanto non ha fatto Pedrosa... Questo evento, ovvero Rossi che lascia la Yamaha, assumerebbe un valore e una portata molto più elevati rispetto all’auspicabile ritorno alla “mille” nel 2011, senza

LLA F.1 E D O IN C IL FAS È DURA E H C A S I ROSS A ZERO D I S R A T ULA 1 M R O INVEN F IN RIERA UNA CAR NNI SUONATI A 30 A

MOMENTI INDIMENTICABILI, DELLA CARRIERA DI VALENTINO ROSSI: CON LA HONDA NEL 2003 (IN ALTO) E NEL BOX FERRARI NELL’INVERNO 2006.

piloti, che quest’anno è iniziato prima del campionato. La Yamaha sta cercando di tenere il suo campione, la Ducati vuole portarglielo via, la Honda sta pensando di beffare entrambe. Poiché Rossi stesso, a Valencia, al termine della scorsa stagione, ha detto che «avendo già vinto con la Honda, non avrebbe molto senso tornare» si può affermare che siamo tornati a sette anni fa, cioè al 2003. La partita per Rossi, insomma, sembra una sfida a due: Yamaha contro Ducati, e viceversa. Con la Honda alla finestra, anche se a Tokyo c’è chi ha dato l’ordine di interessarsi al pesarese. Suguru Kanazawa – che era presidente della HRC e oggi è un dirigente del settore auto, quindi un uomo di potere – ha fatto notare che con Rossi la Honda potrebbe entrare nell’era della nuova “mille” con una moto migliore rispetto a quella che non ha avuto nell’epoca della 800... Ma il nuovo management della HRC non vuole voltarsi indietro (e forse ha ragione) e ha quindi fatto rotta su Casey Stoner. L’australiano è in cima alla lista dei potenziali piloti HRC per il 2011 e ne è naturalmente al corrente: gli è noto già dalla fine del campionato 2009, e sta aspettando l’evolversi della situazione. Stoner sta cercando di capire che cosa pensano davvero i vertici Ducati, e quindi di vedere se andranno a caccia di Valentino Rossi senza farsi domande su ciò che potrebbero perdere (lui, appunto). Non è infatti pensabile un Team Ducati con Stoner e Rossi insieme: la Casa italiana deve puntare su uno solo dei due. Anche perché l’ipotesi di un team esterno allestito per Rossi è irrealizzabile. In primo luogo non ci sono in giro i soldi per fare due squadre al top; secondo, Valentino sa bene che con le moto di oggi, così estreme nel campo dell’elettronica, il rapporto diretto col reparto corse è fondamentale per lo sviluppo (ci aveva già pensato nel 2006, con la Yamaha, ma lasciò perdere proprio per questo); terzo, Stoner vuole lo status di ufficiale; quarto, la Marlboro non accetterebbe Rossi in una squadra esterna. Quindi, visto che Rossi, Stoner e Lorenzo vogliono restare divisi, e tutti e tre vogliono il miglior trattamento ottenibile dal Costruttore per cui corrono, la complessità della partita in corso risiede in questo: Stoner, Rossi e Lorenzo, così come Yamaha, Ducati e Honda, stanno andando avanti cercando di capire fino a dove ci si potrà spingere. Per volere tutto si rischia infatti

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MotoGP Caccia a Rossi

di non ottenere niente. E questo vale soprattutto per Ducati e Yamaha: a forza di intestardirsi su Rossi, la Ducati potrebbe ritrovarsi senza lui (strapparlo alla Yamaha sarà difficile) e senza Stoner, che potrebbe emigrare alla Honda. Allo stesso modo, la Yamaha che vuole tenere Lorenzo come garanzia per il futuro, potrebbe perdere il presente e quindi ritrovarsi senza Valentino. MA QUALI sono i motivi per cui Valentino dovrebbe lasciare la Yamaha? Escludendo i soldi – la Marlboro è disposta a svenarsi per lui, ma Valentino è già uno dei trentenni più ricchi del mondo – rispetto al passato c’è la sfida italiana (che lui ha già affrontato e vinto con l’Aprilia nel 1997 e nel 1999). Inoltre, l’eventuale conferma di Lorenzo sarebbe un indubbio elemento di malcontento. Ma se Rossi ha detto no alla Ducati negli ultimi sette anni, perché dovrebbe dire sì adesso? È noto che la dirigenza Ducati non sia proprio in sintonia con Valentino, così che per avere Rossi la Ducati dovrebbe stravolgere la sua intera struttura e soprattutto la sua mentalità. Valentino vuole risultati in tempi rapidi e quando dà un’indirizzo tecnico pretende che lo si segua. Esige – visto che in moto ci va lui ed è a lui che si chiedono le grandi imprese – che la Casa si metta a sua disposizione, e non il contrario. Se la Ducati ora è disposta ad accettare questo (nel 2003 non lo accettò) significa che è davvero cambiato qualcosa a Borgo Panigale. Inoltre, Rossi si muove con il suo staff, che è una squadra nella squadra, un gruppo di almeno cinque, sei persone. Qualcuno se ne deve fare carico, a livello economico, così come deve assumersi la responsabilità di licenziare metà del team attuale (la Yamaha lo fece, a suo tempo). Ma c’è qualcosa in più. Una questione sentimentale che sfocia nel tecnico. Sarà molto dura, per il pesarese, entrare nell’ordine di idee che la Yamaha è diventata un nemico da combattere (visto il rapporto che hanno costruito in sette anni). Quindi a spingerlo ad andarsene non bastano né la sfida italiana, né Jorge Lorenzo. Il nocciolo della questione è Masao Furusawa: la decisione di Valentino Rossi dipenderà molto dal capo assoluto della Yamaha. Che dovrà dirgli per quanto tempo potrà continuare a stare al suo fianco. La carriera di Furusawa è avanzata con una cadenza spettacolare, anno dopo anmotosprint

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VALENTINO AL MEMORIAL BETTEGA AL MOTOR SHOW, NEL DICEMBRE 2009. TRA IL PESARESE E LA FORD C’È UN RAPPORTO DI COLLABORAZIONE.

no, e alla fine del 2009 il manager giapponese è approdato nelle stanze del potere. Cioè là dove i problemi della MotoGP hanno una rilevanza inferiore rispetto alla pianificazione della ricerca e dello sviluppo, quindi delle strategie legate alla produttività e ai modelli del futuro di un colosso da 50.000 dipendenti. Furusawa, che adesso ha l’ultima parola su ogni cosa che riguarda una moto, ha più volte affermato: «il mio sogno è che Valentino resti con la Yamaha fino alla fine della sua carriera, gli offro un contratto a vita perché lui per me è la priorità», ma bisogna chiedersi se queste parole possono bastare. Il campione del mondo è preoccupato dalla situazione tecnica che resterebbe nel caso in cui Furusawa si allontanasse (in un modo o nell’altro) dalla MotoGP. Come accadde nel 2007. Furusawa segue ancora la MotoGP perché lo ha promesso a Valentino – i due hanno un rapporto molto stretto, basato sul fatto che entrambi fanno promesse che poi mantengono – e Valentino si sta chiedendo per quanto tempo ancora potrà ancora avere Furusawa al suo fianco. Se Valentino dovesse ottenere la conferma che gli equilibri cambierebbero, con Furusawa lontano dal reparto corse e dai problemi dei gran premi, allora potrebbe davvero lasciare la Yamaha.

Valentino continua a ripetere che il giorno delle decisioni irrevocabili – cioè il compimento delle elucubrazioni, la fine delle smanie interiori, la consapevolezza della scelta – è fissato per il mese di giugno. Anche nel 2006 scelse lo stesso periodo per annunciare la rinuncia alla F.1. E mise la parola fine ad un autentico tormentone. Sapete perché? Perché capì che per andare avanti a ranghi compatti, con la Yamaha, bisognava fare chiarezza il prima possibile, così da concentrarsi sull’obiettivo comune. E allora, a ben vedere, se davvero Valentino vuole prendere la decisione in giugno significa che sta pensando di restare in Yamaha. Perché un pilota che vuole vincere il titolo non litiga con la propria azienda a metà campionato. E Valentino non è disposto a rinunciare a un titolo mondiale per niente al mondo. Il motivo per cui Rossi nel 2003 ripeteva che avrebbe parlato del suo futuro solo in novembre, cioè solo dopo aver corso l’ultimo GP della stagione (anche se con la Yamaha si era accordato tra luglio e agosto...) deriva dal fatto che aveva paura di una ritorsione da parte della Honda. I giapponesi sono grandi professionisti, gente seria, ma in fondo anche loro si incazzano... Di nuovo, bisogna quindi riflettere su questo: se Valentino continua a ripetere che deciderà in giugno, vuol dire che Pesaro e Iwata stanno cercando un accordo. Con buona pace di Lorenzo, della Ducati, e del mondo dell’automobile.

CLUSIVITÀ S ’E L L E D A C OGLIONO LA RICER V O Z N E R O L ER E ROSSI, STON E VOGLIONO I, IS IV D E R A T RES TENIBILE T O O T N E M A ATT IL MIGLIOR TR ER CUI CORRONO P DALLA CASA


Superbike Test a Valencia di Paolo Gozzi - foto Zac

V

ALENCIA - Gli ultimi test a Valencia dovevano dirci se l’Aprilia è pronta per il Mondiale, se la Ducati potrà riscattare la beffa 2009 e a che punto sono la BMW e le quattro cilindri giapponesi. Invece piloti e tecnici, tra uno scroscio di pioggia e l’altro, non sono riusciti a completare i programmi di sviluppo. Il tempo è quasi scaduto: tra pochi giorni le moto del mondiale Superbike voleranno in Australia per gli ultimi tre giorni di test (dal 20 al 22 febbraio) che per qualcuno saranno una semplice rifinitura e per altri l’esame di riparazione. A soli sei giorni dall’apertura del campionato (Phillip Island, 28 febbraio) e a 16.000 chilometri dai reparti corse sarà impossibile modificare componenti o introdurre novità tecniche. I giochi sono fatti e i dubbi restano. Almeno per quanto riguarda la gara d’esordio. A Portimao, dove la pioggia aveva bruciato un solo giorno dei tre, i britannici avevano fatto la voce grossa con Rea, Haslam, Byrne e Crutchlow davanti a tutti. Ma Biaggi (settimo) non aveva montato la gomma da qualifica e Haga (ottavo) non l’aveva sfruttata con convinzione. Quindi ne era uscita una classifica poco illuminante in ottica campionato. Valencia ha offerto un responso ancora più parziale. Stavolta c’erano solo Aprilia, Ducati e BMW, e Biaggi è ripartito senza aver compiuto neanche un giro. La squadra di Noale si era trasferita in tutta fretta in Spagna da Portimao per anticipare il programma di un giorno sapendo che Max e Leon Camier dovevano presenziare alla convention dei concessionari del Gruppo Piaggio a Montecarlo giovedì 28. Ma martedì e mercoledì (26 e 27 gennaio) la pista è sempre rimasta umida, e Max non è uscito dal box. Camier ha percorso solo cinque giri, con tempi altissimi, lasciando al tester Alex Hofmann l’ingrato compito di mettere alla frusta l’affidabilità di nuovi componenti motore. DUCATI e BMW hanno sfruttato l’ultimo giorno (giovedì 28) ma solo nelle quattro ore meno fredde. Il risultato finale anche stavolta è andato contro pronostico. Tutti aspettavano i lampi dei grossi nomi, invece Valencia ha riscoperto il talento di Carlos Checa, portando sotto i riflettori il team Althea, squadra privata, anche se di lusso. Per la seconda volta consecutiva la formazione romana ha dato paga alla Ducati

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Tempo scaduto

LA DUCATI DEL TEAM ALTHEA È QUASI COME QUELLE UFFICIALI E CARLOS CHECA A VALENCIA L’HA FATTA VOLARE. È STATO LUI IL PIÙ VELOCE IN PISTA.

Manca un mese al via del Mondiale e Ducati, Aprilia e BMW sono indietro. Test per pochi, Checa è il più veloce ufficiale: in Portogallo Shane Byrne aveva fatto il terzo tempo assoluto, meglio di Fabrizio e Haga. Non bastavano l’Aprilia e i quattro colossi giapponesi: la Ducati scopre di avere anche in casa una pericolosa antagonista.

CHECA è sbarcato in Superbike nel 2008 con la Honda Ten Kate, reduce da una più che dignitosa carriera in 500/MotoGP. La doppietta realizzata a Salt Lake nella stagione del debutto sembrava il trampolino verso la gloria, invece è rimasto un lampo

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CARLOS CHECA Team Althea

SIAMO VINCENTI ANCHE NOI Motivato dalla squadra VALENCIA – «Abbiamo girato fortissimo senza neanche accorgercene». Carlos Checa ha preso in fretta confidenza con la Ducati. A 37 anni il catalano torna grande protagonista. «Avevo perso un po’ di motivazione ma Genesio Bevilacqua (il titolare della Althea Racing, ndr) me l’ha fatta tornare. Ha messo in piedi in pochi mesi una squadra fantastica, tutti sanno cosa devono fare e lavoriamo veramente bene. Con un pacchetto così ci sarà da divertirsi». Con che gomma hai girato? «Con una da gara. E più che il tempo,

comunque magnifico, mi conforta molto il passo di gara. Sappiamo che ad aprile ci saremo anche noi. Sarà una dura lotta, vedo almeno dieci piloti che possono puntare a vincere le gare. Ci siamo anche noi». Hai una grande esperienza: che significato può avere un test di appena quattro ore? «In realtà siamo riusciti a fare un sacco di lavoro, a capire molte cose e andare avanti molto bene con lo sviluppo. Sono felice anche perché una prestazione così porta il team Althea sotto i riflettori. Ci voleva, lo dedico a loro». motosprint

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Superbike Test a Valencia

GIGI DALL’IGNA Aprilia

NORIYUKI HAGA HA OTTENUTO IL SECONDO CRONO.

GUAI SÌ MA NON TROPPI Ci sono ancora tre giorni utili prima del via VALENCIA – Il programma invernale Aprilia è saltato: tra Misano, Valencia, Portimao e di nuovo Valencia la RSV4 avrebbe dovuto girare per nove giorni, invece sono stati solo quattro. «Valencia sarà importantissima per finire il lavoro e arrivare in Australia al meglio» aveva detto Biaggi. Invece è tornato a casa senza aver fatto neanche un giro. Ma il direttore tecnico Luigi Dall’Igna non è preoccupato.

«Il contrattempo non ci ha aiutato ma non siamo nel dramma: a Valencia avevamo già girato e siamo stati comunque i più veloci. Dovevamo verificare l’affidabilità di parti motore e il tester Hofmann è riuscito a fare quasi tutto il lavoro». Per l’Australia è tutto a posto? «Partiamo con qualche certezza in meno di quelle che avremmo voluto, ma con fiducia. A Phillip Island abbiamo tre giorni di test per definire il lavoro, proveremo a sfruttarli al meglio. Avremmo voluto introdurre qualche evoluzione in più, invece dovremo partire più o meno con lo stesso pacchetto di fine 2009».

TEAM BG CON DUCATI

SFUMATO IL SOGNO APRILIA IN MANCANZA DI GARANZIE VALENCIA – Due team in uno: Marco Borciani e Mirco Guandalini hanno unito le forze e dopo un inverno di trattative e timori, “Kuba” Smrz è finalmente sceso in pista. Ma non con l’Aprilia RSV4: la moto era già pronta nel reparto corse. Cos’è successo lo spiega Marco Borciani. «Avevamo sul tavolo un progetto fantastico: schierare Smrz con Rossano Brazzi direttore tecnico, il supporto di ingegneri del reparto corse di Noale e le sospensioni Öhlins ufficiali. Avevamo trovato i soldi, ma è saltato tutto per motivi burocratici». Cioè? «Avevamo una garanzia fidejussoria che è stata valutata per diverse settimane dal Gruppo Piaggio. Ci hanno chiesto delle modifiche ma a quel punto non c’erano i tempi tecnici per averne una diversa. Abbiamo perso una bella occasione, ma anche all’Aprilia avrebbe fatto comodo un terzo pilota del calibro di Smrz». motosprint

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Quanto sarebbe costata l’operazione? «Una cifra comunque alla nostra portata (un milione di euro circa, ndr) perché nel frattempo abbiamo trovato grande disponibilità nella Pata (alimentari) e in altri finanziatori minori. Non c’erano più problemi di budget. È mancato solo il tempo: ci sarebbe voluta più pazienza da parte di Aprilia». Adesso siete di nuovo con Ducati… «Abbiamo saltato Portimao perché avevamo venduto le moto e i ricambi 2009 e siamo stati costretti a ricomprare tutto. Ma alla fine ce l’abbiamo fatta, Smrz avrà tutto quello che serve». Anche l’elettronica 2010 con il ride by wire? «In Australia no, ma l’intenzione è di avere tutti gli aggiornamenti possibili». Il team BG correrà anche nel CIV? «Quasi sicuramente; stiamo mettendo a posto le ultime pedine. E per il CIV il pilota l’abbiamo in casa: continuo io!».

Farete sviluppo a Mondiale in corso? «Al debutto abbiamo portato la RSV4 al quarto posto e adesso vogliamo stare entro i primi tre, anzi entro… il primo. Fremo tutto quanto è necessario per puntare al Mondiale». Cancellare i test fuori Europa non ha fatto risparmiare granché. E le squadre hanno girato molto meno del previsto. Il prossimo inverno si cambia? «Proporremo una puntata di tre giorni al caldo, magari in Sud Africa, tutti i team insieme per ridurre i costi di trasporto. E con altri tre giorni, magari sempre a Portimao, saremmo a posto». isolato. L’arrivo dell’astro nascente Jonathan Rea aveva spinto lentamente lo spagnolo ai margini del ring, sempre più sfiduciato dalla squadra olandese. Sembrava il canto del cigno. Invece con la Ducati, da privato, Checa è tornato a volare. Gli è bastato un pomeriggio per stampare un sorprendente 1’33”9, ben sette decimi sotto il primato ufficiale di Valencia siglato da Haga lo scorso aprile in 1’34”618 e ad un soffio dal record ufficioso di 1’33”8 realizzato in dicembre da Max Biaggi con l’Aprilia, in condizioni di temperatura sicuramente migliori. Ma non sapremo mai dove sarebbe potuto spingersi Max in questa circostanza… Checa ha fatto il tempo con una copertura Pirelli “evoluzione” da gara, di tipo soffice: con il freddo (10°C aria, 12°

COSÌ A VALENCIA 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Carlos Ceca Noriyuki Haga Shane Byrne Michel Fabrizio Jakub Smrz Troy Corser Ruben Xaus

Ducati Ducati Ducati Ducati Ducati BMW BMW

1’33”9 1’34”0 1’34”1 1’34”3 1’34”5 1’35”2 1’35”5

I record di Valencia In gara: Noriyuki Haga (Ducati) 1’34”618 Superpole: Ben Spies (Yamaha) 1’33”270 Qualifica: Carlos Ceca (Honda) 1’34”418

ERNESTO MARINELLI Ducati

NÉ PREOCCUPATI NÉ IN CRISI Niente record? Si lavora sulla distanza!

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VALENCIA – La Ducati ha preso paga due volte di seguito dal team satellite Althea Racing. Che ne pensano a Borgo Panigale? «Ci fa molto piacere - risponde il neo responsabile SBK Ernesto Marinelli -. Althea è un team molto organizzato, gli abbiamo dato pieno appoggio tecnico (anche tre ingegneri del reparto corse interno, ndr) e hanno moto più meno uguali alle nostre F10. Inoltre hanno ottimi piloti: mi piace Byrne, è un pilota determinato che il gas lo dà, eccome». Invece Haga e Fabrizio ancora non si sono fatti notare. «Calma. I tempi dei test invernali contano relativamente. A Valencia, nonostante il meteo e il freddo, abbiamo girato molto forte. A Portimao un po’ meno ma erano due mesi e mezzo che Nori e Michel non andavano in moto. Michel aveva l’influenza, Nori non ha sfruttato bene la gomma da qualifica, non gli piace rischiare per nulla. Rea e Haslam invece hanno spinto come matti. Non siamo preoccupati, tanto meno in crisi».

La Ducati F10 a che punto è? «Avevamo introdotto quasi tutte le novità già a Portimao, nel collaudo sostenuto due giorni dopo l’ultima gara 2009. Stiamo lavorando sugli assetti, perché abbiamo sospensioni Öhlins ultimo grido. C’è anche una frizione modificata». Di che si tratta? «È una frizione dotata di un sistema antisaltellamento che riduce gli attriti generando una minore azione di freno motore sul posteriore, aumentando quindi il contatto a terra della gomma in staccata. Utilizziamo la stessa tecnologia già introdotta nella F09, il freno motore è meccanico ed agisce in tandem coi controlli elettronici (gestiti dal ride by wire, ndr) che parzializzano l’apertura della farfalla in frenata». La nuova frizione debutterà in Australia? «No, ci lavoreremo ancora su e sarà pronta per le gare europee. La versione precedente va già bene, non c’è alcun bisogno di affrettare i tempi». Chi è l’avversaria da battere?

«Le quattro cilindri vanno molto forte ma i tempi invernali non dicono tutta la verità. A Portimao alcuni si sono gettati in pista a vita persa con la gomma soffice, mentre noi cerchiamo prestazione sulla distanza. Il segreto è essere veloci nell’ultimo terzo di gara». Fabrizio e Haga hanno ingegneri di pista nuovi: Marco Lozej e Luca Ferraccioli. Come sta andando l’adattamento? «Meglio del previsto. Sono ragazzi che lavorano in Ducati da una vita, anche se in ruoli diversi. Ovviamente comincia una nuova relazione e ci vorrà un po’ di tempo per capirsi. Ma siamo tutti motivatissimi, nel box c’è un clima stupendo. Siamo pronti per la sfida».

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Superbike Test a Valencia

DAVIDE TARDOZZI BMW

IL 2009 È STATO UN ANNO INTERAMENTE BUTTATO Siamo drammaticamente indietro VALENCIA – Venerdì prossimo BMW presenterà la sua seconda stagione SBK. Crescono le ambizioni ma non la S 1000 RR in pista. I test di Portimao e Valencia sono andati peggio del previsto; Davide Tardozzi, sul ponte di comando da poche settimane, non tergiversa. «Siamo molto indietro e quel che è più allarmante è che non sappiamo esattamente dove mettere le mani. Le cose non migliorano e i piloti sono demotivati». Cos’è che non funziona? «Nel 2009 BMW è entrata in Superbike senza nessuna esperienza di competizioni alle spalle ed il lavoro non è stato impostato bene. Sostanzialmente hanno buttato via un anno intero».

ARICHI PILOTI SC US VANNO XA CORSER E TI. DANDOGLI RIMOTIVA E VA O CH UNA MOT

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Addirittura? «Nei test di Portimao e Valencia abbiamo cercato di accumulare dati, per studiarli a casa. Ma non è così facile. BMW ha l’acquisizione fatta in casa ma siamo talmente indietro che, per fare un esempio, nel software stiamo ancora inserendo i valori di intervento del traction control. Anche Aprilia ha sviluppato l’elettronica da sola, ma loro sono partiti dalle enormi esperienze accumulate in oltre vent’anni di Motomondiale. BMW è partita da zero ed è rimasta al palo». C’è una soluzione? «Il nuovo direttore tecnico Massimo Bartolini (che Tardozzi si è portato dietro dalla Ducati, ndr) sta cercando di mettere insieme i pezzi, rendersi conto di cosa ci manca, dei settori dove siamo indietro, per stilare un programma di sviluppo. Ma siamo indietro, drammaticamente indietro».

Quindi sarà un 2010 di sofferenza? «Non dico questo. In Australia, nostro malgrado, ci sarà un cronometro con il quale fare i conti. Nelle prime 3-4 gare l’obiettivo sarà far progredire la S 1000 RR. Da metà stagione vorremmo essere in grado di mettere la testa avanti». Perché Corser e Xaus sono scarichi? «Vengono da una stagione tremenda. La squadra ha fatto troppi esperimenti e loro si sono trovati a dover provare di continuo nuovi componenti, anziché pensare ad andare più forte degli avversari. Tocca a noi recuperarli, e c’è un solo modo: dargli una moto che va». La BMW ti ha dato carta bianca? «Certo. Ho piena facoltà di direzione e non sto andando troppo per il sottile. Dopo i test abbiamo deciso di lasciare a casa alcuni tecnici che non mi sono sembrati adeguati. Abbiamo bisogno di gente esperta».

DAVIDE TARDOZZI, NEO TEAM MANAGER BMW, E BERTI HAUSER, DIRETTORE DI BMW CORSE. A DESTRA, CORSER IN PISTA.

sull’asfalto) si è strappata dopo una decina di giri che lo spagnolo ha percorso sul ritmo di 1’34” basso. In aprile, con temperature più elevate, potrebbe essere in grado di coprire tutta la distanza: sulla pista di casa Carlos sarà un osso duro per tutti, anche per Haga che qui nel 2009 fece il vuoto infliggendo una bella lezione anche al grande Ben Spies, futuro campione del mondo, finito prima a terra e poi quasi sei secondi dietro. Stavolta il Samurai ha mostrato più decisione rispetto a Portimao finendo il lavoro con un convincente 1’34”0. Con l’altra F10 Michel Fabrizio ha girato in 1’34”3 pagando di nuovo dazio ad uno Shane Byrne (1’34”1) che continua ad esprimersi ad altissimo livello. Per il momento le Ducati del team Althea sono pressoché identiche alle F10, è da vedere come si evolverà la situazione: in questo momento le prestazioni dei due “satelliti” fanno il gioco di Borgo Panigale, che può dimostrare di essere in grado di fornire moto “clienti” da primato. Ma se

Carlos e Shane diventassero pericolosi anche in ottica Mondiale come la metteranno? SALTATO l’accordo con Aprilia, alla compagine Ducati è tornato ad aggiungersi anche Jakub Smrz, al debutto stagionale. Guida una 1098 RS, cioè senza l’elettronica ufficiale e il ride by wire, ma ha preso il ritmo molto in fretta. Nelle prime due ore di asciutto è stato addirittura il più veloce in pista (1’34”5), poi è scappato in aeroporto e non ha potuto rispondere agli avversari. Avrà tempo. ANCHE a Valencia la BMW è rimasta al palo, scoprendo che perfino i piloti satellite sono avanti anni luce. Corser non è andato oltre 1’35”2. Peggio ancora Ruben Xaus (1’35”5): in Portogallo non si era trovato bene coi freni Nissin chiesti da Corser, ha ottenuto di tornare ai Brembo ma il cronometro continua ad essere impietoso.

Flessionevariabile LA BMS SBK HA ADOTTATO UN NUOVO FORCELLONE COME AVETE LETTO SU MOTOSPRINT N. 4, MA QUELLO DELLA FOTO ERA IL VECCHIO. CE NE SCUSIAMO E VI MOSTRIAMO QUELLO GIUSTO, CHE NELLA PARTE VICINA AL FULCRO RECA PURE UNA “LASTRINA” CON CUI SE NE PUÒ REGOLARE LA RIGIDITÀ. motosprint

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Velocità Triumph ParkinGo European Series di Elio Iori - foto STFoto

Un trofeo pensato per i giovani. Le gare si svolgeranno in concomitanza con quelle del Mondiale SBK

Operazione triionfo U

LTIMAMENTE non si parla d’altro che di crisi economica, riduzione dei costi e tagli del personale. È fatto noto che, quando “il soldo” scarseggia, tutto ciò che prima era superfluo diventa inutile. In questo contesto, la moto si trasforma in un hobby molto costoso, le corse in lusso che in pochi possono permettersi. L’unica soluzione a questo problema è creare campionati nei quali si possa gareggiare senza spendere cifre folli. È proprio questo l’obiettivo degli organizzatori del Triumph ParkinGo European Series, un trofeo pensato e realizzato da Giuliano Rovelli, imprenditore e Team Manager del Team BE1 Racing, che garantirà al vincitore il titolo di campione europeo, oltre a una notevole visibilità. Infatti i 24 piloti iscritti, più eventuali wild card, avranno la possibilità di gareggiare durante sette round europei del Mondiale Superbike (le gare si disputeranno la domenica pomeriggio, dopo la corsa della Supersport e prima di gara2 della Superbike). Insomma, l’idea non è realizzare un trofeo adatto solo ai gentleman drivers, ma organizzare un campionato che consenta anche ai piloti giovani di mettersi in luce su un palcoscenico importante. I premi di fine campionato rispecchiano la volontà di agevolare la carriera dei più meritevoli: il

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vincitore del Triumph ParkinGo European Series si aggiudicherà la moto con cui ha corso il trofeo e, insieme al secondo e terzo classificati, parteciperà gratuitamente a un test con la Daytona 675 Factory Supersport. Saranno premiati anche i primi tre classificati nella categoria “Under 20”: anche loro avranno l’opportunità di effettuare una giornata di test in pista con la Daytona 675 Factory Supersport e al migliore saranno garantite numerose agevolazioni economiche per affrontare la stagione 2011 nello Junior Team BE1, con una Stock 600. Va infine aggiunto che saranno premiati anche i migliori della classifica riservata agli “Over 35”.

MOTO, COSTI E REGOLAMENTO

24 STREET TRIPLE R DA SORTEGGIARE

LA MOTO protagonista del Triumph ParkinGo European Series sarà la Street Triple R, la naked che deriva dalla sportiva tricilindrica Daytona 675. La dotazione di serie della nuda inglese è già di ottimo livello, infatti le sospensioni sono regolabili e sia la pompa freno che le pinze anteriori sono di tipo radiale. Il propulsore garantisce una buona potenza, quindi non verrà

stravolto; saranno sostituiti il filtro aria (fornito dalla Sprint Filter) e l’impianto di scarico (realizzato dalla Arrow). Verranno inoltre cambiate le pastiglie dei freni, il codino, che avrà la sella integrata, e verrà aggiunto il puntale. Per la prima volta su una moto da trofeo, verranno utilizzate le Proguard System (realizzate dalla Rizoma), protezioni per le leve della frizione e del freno anteriore che evitano l’inaspettato azionamento dei comandi in caso di contatto tra concorrenti. L’ammortizzatore e i pompanti della forcella sono forniti dalla Bitubo, il plexiglas del cupolino, che è più protettivo, dalla Fabbri, i coperchi dei carter motore della GBRacing, i tubi freno dalla Fren Tubo e la trasmissione finale da Chiaravalli RK. Da segnalare, che ogni pilota potrà scegliere la grafica della moto che preferisce; l’unico obbligo riguarda il posizionamento degli sponsor. Per agevolare i piloti con meno esperienza e garantire lo stesso trattamento a tutti i partecipanti è stata messa a punto una formula all inclusive da 32.400 euro IVA inclusa: i piloti dovranno pagare a parte solo i costi di trasferta e il meccanico; a tutto il pesto penserà l’organizzazione. Da segnalare che prima della gara di Valencia dell’11 aprile, le moto saranno sorteggiate e assegnate ai piloti iscritti in

presenza di un commissario della UEM; i motori verranno punzonati e durante la stagione si potranno richiedere verifiche e/o sostituzioni delle centraline. Ulteriori informazioni si possono trovare sul sito www.parkingoseries.com .

COME VA

È MANEGGEVOLISSIMA E HA TANTA COPPIA LA STREET TRIPLE R da trofeo è anche più facile e intuitiva da usare di quella di serie. Il manubrio abbastanza alto e molto largo enfatizza la manegevolezza della moto, però, per migliorare il feeling con il veicolo a centro curva e nei tratti veloci, la versione definitiva sarà dotata di un manubrio più basso e stretto, più adatto all’uso in circuito. Durante la fase d’inserimento in curva la Street Triple R trofeo è molto efficace e raggiunge rapidamente il punto di corda. Inizialmente questa reattività riesce addirittura a prendere in contropiede il pilota, ma una volta capito l’enorme potenziale ciclistico di questa Triumph è possibile ritardare molto l’inizio della fase di discesa in piega, proprio come si farebbe in sella a una vera sportiva. Con la Street Triple R trofeo si riescono a raggiungere elevati angoli d’inclinazio-

LUSIVE C IN L L A TUTTE LE TAPPE STAGIONE A L R E P RO 11 aprile Valencia (Spagna) 32.400 EU SI SOLO I COSTI 25 aprile Assen (Olanda) ESCLU CCANICO E 9 maggio Monza (Italia) M E A T R 27 giugno Misano (San Marino) DI TRASFE 1 agosto Silverstone (G. Bretagna) 5 settembre Nürburgring (Germania) 3 ottobre Magny Cours (Francia) ne, però, per raggiungere il limite bisogna conoscere bene la moto, più maneggevole che stabile. Se nei tratti veloci è necessario guidare con attenzione, nelle curve lente e nei cambi di direzione la tricilindrica inglese è divertentissima: agile e scattante, sembra addirittura più piccola e compatta di quello che è. In accelerazione la Street Triple R trofeo dimostra di avere coppia da vendere e, fatto ancora più importante, un’erogazione lineare, che permette di spalancare il gas anche con la moto abbastanza inclinata. Inoltre, per merito delle sospensioni racing, che trasmettono tanta sicurezza quando si va alla ricerca del limite, la trazione non manca e le perdite di aderenza del retrotreno avvengono in maniera progressiva e prevedibile. Il propulsore ha un rombo davvero emozionante, paragonabile a quello delle più elaborate moto da corsa: in pista l’ago del contagiri va tenuto sopra gli 8.000 giri, ed è possibile spingersi fino a quota 13.800, regime al quale interviene il limitatore. A Valencia, la Street Triple R trofeo è stata in grado di raggiungere i 245 km/h indicati... Un risultato niente male per una naked di media cilindrata! Buono anche il rendimento dell’impianto frenante, potente, modulabile caratterizzato da un rendimento costante.

LA STRUMENTAZIONE (SOPRA) È MOLTO “RICCA” E CHIARA. PER GARANTIRE UNA MAGGIORE SICUREZZA, NEL KIT VENGONO FORNITE LE PROTEZIONI PER LA LEVA DELLA FRIZIONE E PER QUELLA DEL FRENO, CHE EVITANO L’AZIONAMENTO DEI COMANDI IN CASO DI CONTATTI.

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Cross Tony Cairoli

Fuori gli artigli

di Stefano Taglioni

Cairoli non si nasconde più. Dall’inizio dell’anno sta lavorando sodo con la KTM. Deve scegliere tra 350 e 450

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O SCHIERAMENTO KTM sarà il Dream Team del mondiale 2010. Sei i piloti: i due campioni del mondo (Cairoli e Musquin) e i due vice (Nagl e Goncalves). Con loro i promettenti Simpson ed Herlings. Simpatica la scelta dei numeri per il mondiale: nel team MX1 Cairoli ha il suo 222, Goncalves il 22 e Nagl il 2: 2, 22, 222. Così nella MX2 Musquin incolla alla tabella rossa il numero 1, Simpson l’ 11 e Herlings il 111: 1, 11, 111. Non c’è dubbio: le moto del team ufficiale Red Bull non passeranno inosservate. Sono le uniche vere moto ufficiali in pista, stavolta ancor più esclusive: le sole KTM senza PDS, ma con il leveraggio progressivo, e con nuove sovrastrutture. L’esordio più atteso sarà quello del campione del mondo MX1 Antonio Cairoli, non si sa ancora se in sella ad una KTM 350 o 450. Non c’è dubbio che tutti gli occhi saranno puntati su di lui, per capire se del suo inconfondibile stile di guida sarà cambiato qualcosa, per intuire, anche se è presto, se dal più clamoroso divorzio della storia del cross il campione siciliano ne uscirà rafforzato o meno. Tony e la KTM hanno iniziato la loro storia con grande impegno. Tony con la solita tenacia e senza risparmiarsi negli allenamenti, la KTM con un supporto massiccio come non mai, tanto che per il 2010 ha ‘inglobato’, per intero, la struttura del team di Claudio De Carli per la MX1, ed ha accelerato lo sviluppo di una moto completamente nuova nel panorama dell’ offroad: la nuova 350 4T. La curiosità più grande sarà una sola:

Tony gareggerà col nuovo 350 ad iniezione o col buon vecchio 450 a carburatore? «Non corriamo, lasciamo ancora un po’ di suspense… Scherzo, è che davvero non abbiamo ancora deciso. Comunque è presto, devo macinare ancora tanti allenamenti. Abbiamo girato a Roma, in Sardegna e in Spagna, ma sia con la 450 che con la 350 gli allenamenti fatti sono ancora pochi. Abbiamo già svolto un buon lavoro con i tecnici delle sospensioni WP tenendo conto del mio stile di guida, sono abbastanza soddisfatto, anche perché le mie scelte sono diverse da quelle di Max e Rui, e anche di Stefan Everts che ha girato un po’ con noi in Spagna. A questo punto credo la 450 sia una moto quasi pronta, non ci sarà da lavorarci ancora più di tanto, era già una moto collaudata e con un potenziale e caratteristiche ben note. È contraddistinta da un gran motore, ‘onnipotente’, ma diversamente dall’anno scorso, quando ad inizio stagione avevamo sviluppato un motore molto performante, poi con De Carli abbiamo trovato altre strade per un range di utilizzo diverso e sicuramente meno impegnativo, stavolta ho già un anno di esperienza di guida sulla 450 e posso gestire meglio anche i cavalli. Almeno credo». C’è grande attesa soprattutto per la 350 come va? «La 350 è senza dubbio più facile, maneggevole, ed è davvero una moto veloce. Mi piace, ma prima di decidere dobbiamo lavorarci ancora, e c’è da valutare le caratteristiche di questa moto in gara. Affidabilità e comportamento in partenza e

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NON SOLO CAIROLI HA CAMBIATO COLORI. LA KTM HA INGAGGIATO L’INTERO TEAM DE CARLI. LA PRIMA USCITA UFFICIALE È STATA IN SPAGNA A FINE GENNAIO. NELLA FOTO, TONY CAIROLI, CLAUDIO DE CARLI E IL TECNICO RICCARDO BONAFEDE.

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Cross Tony Cairoli

altro ancora. Anche per questo quasi sicuramente a Mantova userò la 350». Come va l’ambientamento in casa KTM? «In realtà per me non è cambiato molto, il team che mi segue è lo stesso. Con Rui mi sono trovato subito molto bene. Parla italiano, è stato da me a Roma per gli allenamenti e nel team si è sentito subito a casa. Purtroppo aveva dall’anno scorso un problema ad una spalla e in allenamento gli è ricapitato di subire una lussazione, senza cadere. Segno che c’è una lassità, nei legamenti credo, ed ha deciso di operarsi subito per poter tornare pronto per il mondiale. Si è operato la scorsa settimana quindi non correrà a Mantova. Da quello che ho capito anche Herlings non è certo se farà lo Starcross: si era infortunato ed aveva avuto un problema polmonare e non è ancora a posto. Con Nagl tutto OK, lui ha preferito iniziare in Germania la preparazione fisica, gli allenamenti in moto un po’ dopo. D’altronde non ha l’esigenza di affiatarsi alla nuova moto, è un mezzo che conosce molto bene». Tu a che punto sei con la preparazione? «Abbiamo iniziato a dicembre, senza forzare. Poi ho staccato la spina per le vacanze di Natale. Sono andato prima dai miei, in Sicilia, poi qualche giorno sulle Dolomiti con un gruppo di amici, e dopo la Befana sono risalito in sella. Sono a buon punto, mi sento bene e il programma procede senza intoppi. Certo, quest’anno si comincia davvero presto con le gare, avrei preferito un altro paio di settimane di allenamenti. Ovviamente sono curioso di vedere com’è il livello dei migliori, il mondiale è ancora lontano ma ogni gara è sempre un confronto, una verifica. L’importante è non farsi troppo prendere dal risultato adesso, è molto più importante migliorare il feeling e riprendere il ritmo di gara, e mettere a dura prova la moto e migliorarla ancora. Se penso alla gara di Mantova dell’anno scorso… non ho finito neanche una manche! Quindi il risultato non conta molto, se si pensa al mondiale, ma la gara è servita comunque! Tutte le gare premondiale sono un test importante». Quindi a Mantova è presto per vedere il vero Tony? «Calma, calma… una gara è sempre una gara e sapete che io non mi tiro indietro. Ci sarà un gran pubblico e tanti miei tifosi, io scendo in pista per dare il 100%, poi vedremo…». motosprint

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PER DAVID PHILIPPAERTS SARÀ LA PRIMA GARA CON LA NUOVA YAMAHA 450.

STARCROSS

GRANDE SFIDA AL NUVOLARI

A Mantova in gara tutti i “big” È ANCORA pieno Inverno ma è già tempo delle prime gare, di risultati e di verifiche. Il letargo per i protagonisti del motocross è durato poco. Neanche il tempo di completare la fase di preparazione, di affiatarsi con la nuova moto, per molti con il nuovo team, ed eccoli dietro al cancelletto, in piena bagarre per sfide di prestigio e a caccia di affermazioni o conferme. Lo Starcross di Mantova apre la stagione internazionale del cross con uno schieramento di campioni impressionante, e con mille motivi di interesse, con tanti piloti all’esordio con la nuova casacca e diversi al cambio di cilindrata. A partire dal vincitore dell’edizione scorsa, Kevin Strijbos, anche se a quanto pare non ancora fisicamente al 100%, da quest’anno con la KTM del team di Jobè, poi Albertson il suo sostituto nel team Martin, l’altro americano Mike Alessi su KTM, Desalle con la Suzuki, Coppins con l’Aprilia, Barragan sulla Kawasaki (con Seb Pourcel e Boog), Philippaerts alla prima gara con la nuova Yamaha equipaggiata con il rivoluzionario 450, De Dycker all’esordio con la Yamaha del Team Ricci, Monni e Bonini con la 450, Guarneri e Tanel Leok con la Honda, De Reuver su Suzuki, Beggi con la TM. E ancora, Roczen, Ramon, Priem, Bill, Schiffer e il gruppo dei giovani italiani con Lupino, Maddii, Martini, D’Angelo, Bracesco, Moroni, Battig.

IL PROGRAMMA Sabato 6 febbraio

9.00 Operazioni Preliminari 11.00 Prove libere MX2 (25 min) Gruppo 1 11.30 Prove libere MX1 (25 min) Gruppo 1 12.00 Prove libere MX2 (25 min) Gruppo 2 12.30 Prove libere MX1 (25 min) Gruppo 2 14.30 Prima batteria qualificazione MX2 (15 min + 2 giri) 15.00 Prima batteria qualificazione MX1 (15 min + 2 giri) 15.40 Motocross Superpole 16.30 Public Meeting – Autographs

Domenica 7 febbraio 10.00 10.35 11.00 12.00 13.30 14.50 16.10 16.40

Prove libere Prove di partenza Airoh Cup - Uno contro Uno Public Meeting – Autografi 1° GARA Starcross (20 min + 2 giri) 2° GARA Starcross (20 min + 2 giri) 3° GARA Starcross (20 min + 2 giri) Premiazione

I PREZZI

I biglietti si acquistano unicamente presso le biglietterie del Crossodromo in Viale Learco Guerra 15 a Mantova. Sabato: biglietto unico con ingresso al paddock 15,00 euro. Domenica: intero 25,00 euro; ridotto fino a 12 anni 5,00 euro.


Supercross USA San Francisco foto GuyB

RyanVillopoto

IVOLAVA È STATA DURA, SIraSC per via

du «Una gara moltomamente scivoloso: tre es no rre te 20 l de arrivare in fondo ai non è stato facile rtito bene come avrei giri. Non sono pa battagliare parecchio voluto, ho dovuto nti. Come andrà per arrivare dava proprio. a finire? Non lo so o lunga ed è appena La stagione è molt cominciata».

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AN FRANCISCO - Colpo di scena nel Supercross americano, che perde il suo numero uno. Venerdì 29 gennaio, James Stewart è stato operato per ridurre la frattura allo scafoide del polso destro. Stewart aveva concluso la gara di Anaheim 2 molto dolorante, non era riuscito nemmeno a togliersi il casco e aveva dovuto aiutarlo uno dei suoi meccanici. In realtà, l’infortunio risale alla gara precedente, Phoenix, quando Stewart si era scontrato prima con Kyle Partridge, nella sua “heat” poi, in gara, con Chad Reed. In un primo tempo sembrava che a rimetterci di più fosse stato proprio l’australiano, mano (sinistra) rotta, intervento e un mese (almeno) fuori dai giochi. Sulla durata della prognosi di Stewart ha parlato il suo team manager, Larry Brooks: «Vedremo di settimana in settimana l’evolversi delle sue condizioni. James è un campione vero e non vede l’ora di tornare. Quanto sia tenace lo dimostra il fatto che sia riuscito a salire sul podio di Anaheim 2 (terzo posto) pur avendo, senza ancora saperlo, un polso rotto». Dunque ora, con campione e vicecampione fuori gara, lo scenario cambia, lasciando spazio ad altri protagonisti. Questa volta l’ha spuntata Ryan Villopoto, grazie anche all’involontario aiuto di Ryan Dungey. E proprio Dungey sembra essere il nuovo astro nascente del Supercross americano. Quest’anno ha già vinto due

Tra Weimer e Canard 16 punti DUNGEY (5) E MILLSAPS (18) SI CONTENDONO IL TERZO POSTO. SOPRA, VILLOPOTO. NELLA PAGINA ACCANTO, ANCORA IL VINCITORE: SOPRA IN UN TESTA A TESTA CON HILL (75) E SOTTO, SUL PODIO, CON HILL E IL TERZO, MILLSAPS.

il campione sotto i ferri dopo Aneheim 2: scafoide rotto. Dungey cade, Villopoto ne approfitta

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Stewart KO

gare (più un secondo posto) e anche questa volta era scattato al comando. Sua la holeshot, e poi sempre davanti. Dietro di lui, Villopoto e il compagno di squadra di Stewart, Josh Hill, si contendevano il secondo posto. Ma a metà gara, quando era largamante in vantaggio, Dungey è incappato in una spettacolare caduta. Ha recuperato la moto ed è ripartito, ma Villopoto e Hill lo hanno superato. Dungey ha tentato di mantenere almeno un posto sul podio, ma è stato superato anche da Davi Millsaps (Honda). Dunque, alla fine, per Dungey è arrivato il quarto posto, che non lo ha nemmeno troppo scontentato: «Peccato per la caduta, ma poteva andare molto peggio. Per fortuna non mi sono fatto male e questa è la cosa più importante». Anche perché il rookie della Suzuki mantiene comunque la leadership del campionato, con undici punti di margine su Hill. La Kawasaki ha trovato nel ventottenne Nick Wey - già in “verde” ma in un team privato - il sostituto di Chad Reed. A San Francisco ha concluso ottavo.

SUPERCROSS USA A SAN FRANCISCO: 1. Villopoto (Kawasaki); 2. Hill (Yamaha); 3. Millsaps (Honda); 4. Dungey (Suzuki); 5. Short (Honda); 6. Brayton (Yamaha); 7. Tedesco (Yamaha); 8. Wey (Kawasaki); 9. Hahn (Suzuki); 10. Byrne (Yamaha); 11. Windham (Honda); 12. Chisholm (Yamaha); 13. Thomas (Suzuki); 14. Coulon (Kawasaki); 15. Izoird (Kawasaki); 16. Blose (Honda); 17. Rivas (Kawasaki); 18. Casillas (Kawasaki); 19. Browne (Kawasaki); 20. Partridge (Kawasaki). IN CAMPIONATO: 1. Dungey 90; 2. Hill 79; 3. Villopoto 77; 4. Short 68; 5. Windham 61; 6. Millsaps 57; 7. Tedesco; 8. Brayton 56; 9. Stewart 51; 10. Hahn 42; 11. Wey 38; 12. Byrne 29; 13. Chisholm 28; 14. Thomas 22; 15. Langston 19; 16. Stroupe 18; 17. Rivas 17; 18. Izoird; 19. Blose 16; 20. Coulon 11; 21. Aranda 8; 22. Keeney; 23. Lawrence 4; 24. Reed; 25. Casillas 3; 26. Browne 2; 27. Partridge 1; 28. Grant. LITES A SAN FRANCISCO: 1. Canard (Honda); 2. Weimer (Kawasaki); 3. Tickle (Yamaha); 4. Hahn (Honda); 5. Seely (Honda); 6. Baker (Yamaha); 7. Hansen (Kawasaki); 8. Anstie (Yamaha); 9. Alessi (Yamaha); 10. Nicoletti (KTM); 11. McCrummen (Honda); 12. Canada (Kawasaki); 13. Wharton (Honda); 14. R. Clark (Honda); 15. Balbi (Kawasaki); 16. Hendrix (Kawasaki); 17. Hewitt (Suzuki); 18. Gosselaar (Honda); 19. J. Clark (Kawasaki); 20. Potter (Honda). IN CAMPIONATO: 1. Weimer 97; 2. Canard 81; 3. Hahn 74; 4. Tickle 62; 5. Wharton 59; 6. Seely 54; 7. Hansen 46; 8. Anstie 45; 9. Morais 42; 10. Alessi 40; 11. Baker 38; 12. Paulin 30; 13. Kiniry; 14. Searle 27; 15. Nicoletti; 16. R. Clark 22; 17. Borkenhagen 21; 18. Hewitt 18; 19. Gosselaar 15; 20. Balbi 14; 21. Canada 12; 22. McCrummen 10; 23. Evans 7; 24. Hendrix 5; 25. Reidman 3; 26. J. Clark 2; 27. Mann Jr; 28. Potter 1.

Lites. Canard ferma Weimer PRIMA VITTORIA DEL 2010 PER TREY CANARD (NELLA FOTO) IL PILOTA DELL’OKLAOMA CHE IN SELLA ALLA HONDA HA BATTUTO JAKE WEIMER (KAWASAKI) VINCITORE INCONTRASTATO DELLE PRIME TRE GARE. CANARD HA PRESO SUBITO CON SICUREZZA IL COMANDO, TRANSITANDO CON LARGO VANTAGGIO SU WEIMER AL TERMINE DEL PRIMO PASSAGGIO. I PRIMI DUE HANNO IMPOSTATO UN RITMO MOLTO SERRATO, DISTANZIANDO LARGAMENTE IL RESTO DEL GRUPPO. CANARD HA VINTO CON 4”SU WEIMER CHE MANTIENE SALDAMENTE IL COMANDO DEL CAMPIONATO. TERZO BROCK TICKLE CON LA YAMAHA.

PROSSIMA PROVA 6 febbraio - San Diego

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Indoor Mondiali Enduro e Trial

Uragano Tadeusz

Enduro. Blazusiak, con il titolo in tasca, vince anche la quarta e ultima prova

B

ARCELLONA - Troppo forte. Troppo superiore. Tadeusz Blazusiak è davvero troppo grande. Dopo aver conquistato ad inizio gennaio il mondiale enduro indoor con una prova d’anticipo sulla chiusura del campionato e vinto tutte le tre finali nelle gare di Sheffield, Genova e Vigo, lo specialista polacco di gare estreme della KTM ha fatto sua DIECI VITTORIE PARZIALI E QUATTRO GENERALI PER L’ASSO DELLA KTM.

Knight torna sul podio A BARCELLONA: 1. Blazusiak (PolKTM) 39; 2. Knight (GB-KTM) 35; 3. Cervantes (Spa-KTM) 28; 4. Gibert (SpaYamaha) 21; 5. Ljunggren (Sve-Husaberg) 21; 6. Jarvis (GB-Sherco) 14; 7. Ahola (Fin-Honda) 13; 8. Lampkin (GBBeta) 11; 9. Leon (Spa-Gas Gas) 8; 10. Roman (Spa-KTM) 6; 11. Jou (Spa-Gas Gas) 2. COSÌ IN CAMPIONATO: 1. Blazusiak (Pol-KTM) punti 174; 2. Cervantes (SpaKTM) 115; 3. Ljunggren (Sve-Husaberg) 95; 4. Jarvis (GB-Scherco) 70; 5. Gibert (Spa-Yamaha) 63; 6. Ahola (Fin-Honda) 47; 7. Knight (GB-KTM) 43; 8. Lampkin (GB-Beta) 43; 9. Brown (USA-KTM) 32; 10. Meo (Fra-Husqvarna) 27; 11. Leon (Spa-Gas Gas) 20; 12. Roman (Spa-KTM) 9; 13. Botturi (Ita-Husaberg) 7; 14. Gomez (Spa-Husaberg) 7; 15. Guerrero (Spa-Yamaha) 6; 16. Nambotin (Fra-Gas Gas) 6; 17. Crockard (Irl-KTM) 5; 18. Albergoni (Ita-KTM) 5; 19. Mossini (ItaHonda) 4; 20. Santolino (Spa-KTM) 4.

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anche l’ultima gara grazie alla vittoria in gara 2 e alle seconde posizioni nelle altre due gare disputate. Blazusiak ha così collezionato complessivamente ben dieci centri parziali e due secondi posti. Il pilota polacco non ha dunque fatto sconti a nessuno dei suoi avversari, neppure al compagno di squadra Ivan Cervan-

IDEE MODERNE ORGANIZA ATION

tes e tantomeno a David Knight, che è ritornato a correre con la KTM dopo la sfortunata parentesi del 2009, quando a metà della scorsa stagione divorziò clamorosamente dalla BMW. Knight, ha comunque assaporato la gioia di ritornare sul podio imponendosi in Spagna in gara 1 e chiudendo terzo nelle restanti due gare. Particolarmente sofferto soprattutto il terzo posto in gara 3 per una caduta durante il primo giro a causa di un contatto abbastanza duro con Blazusiak, che lo ha visto ripartire nelle ultime posizioni. Cervantes, terzo, avrebbe vinto agevolmente gara 1 ma anche lui è caduto mentre stava doppiando Oriol Mena, finito con la sua Husaberg di traverso sui sassi. Questo mondiale di enduro indoor è così andato in archivio con una vittoria ciascuno dei tre piloti KTM che hanno mandato in visibilio i tredicimila spettatori presenti alla gara disputata in concomitanza con la terza prova del mondiale trial indoor. Solo quattro gli italiani al via: Bazzurri, Mossini, Balleti e Uccellini. Nessuno è però riuscito ad accedere alle tre gare finali. Dario Agrati

BOU E MONTESA SONO TORNATI PROTAGONISTI ASSOLUTI.

NESSUNO FERMA BOU Trial. Terza prova BARCELLONA - Toni Bou, Repsol Montesa, domina l’indoor di Barcellona, terza prova del mondiale, disputata domenica 31 gennaio nel tardo pomeriggio. Superba prestazione del campione in carica, che ha subito ristabilito le distanze con Albert Cabestany, Sherco, vincitore della prova precedente, ed oggi in seconda posizione, ma con netto distacco. In una gara decisamente dura, come vuole la tradizione di questa piazza, Bou ha guidato con precisione e sicurezza, accumulando un cospicuo vantaggio già nelle prime due zone della semifinale. Passando per ultimo, dopo che gli altri cinque concorrenti avevano inutilmente tentato di portare a termine due zone con ostacoli da “marziani”, quando veniva messa in dubbio la fattibilità delle stesse, eccolo guadagnarsi meritate ovazioni per due passaggi netti. Per lui, un solo innocuo errore nella zona finale dei tronchi che, curiosamente, aveva fallito anche l’anno precedente, pur vincendo. Nulla da fare per Cabestany, che per mantenere la piazza d’onore, ha dovuto lottare tenacemente con l’inglese James Dabill, su Gas Gas, vera rivelazione di questa stagione indoor, e con il giapponese Takahisa Fujinami, per la prima

volta quest’anno nelle fasi finali. Un guasto meccanico ha fatto uscire di scena uno dei favoriti: l’ex campione del mondo, Adam Raga. Alla sua Gas Gas è saltata la catena in un momento cruciale: nel recupero dei perdenti del primo parallelo, la “last chance” che sancisce gli ultimi due accessi alla semifinale. Un po’ in ombra Jeroni Fajardo, eliminato nelle semifinali, insieme a Loris Gubian, che invece sta migliorando gara dopo gara e dimostra di non temere ostacoli alti e pericolosi, come quelli messi in pista in questa arena dall’esperto Francisco Tarres, fratello del sette volte campione del mondo Jordi. Prossimo appuntamento, Madrid, il 13 marzo. Mario Candellone

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Cabestany staccato A BARCELLONA: 1. Bou (Montesa) penalità 6; 2. Cabestany (Sherco) 16; 3. Dabill (Gas Gas) 24; 4. Fujinami (Montesa) 25; 5. Fajardo (Beta) 15; 6. Gubian (Gas Gas) 19; 7. Raga (Gas Gas) 5; 8. Wigg (Gas Gas) 11. IN CAMPIONATO: 1. Bou punti 55; 2. Cabestany 50; 3. Dabill 30; Martini; 8. Aperio; 9. Bonini 83;

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Sportitalia I campionati regionali

L’ANNO D’ORO DI CESCON E MARINI FriuliCross MATTEO Cescon nella MX1 e Marco Marini nella MX2 sono i nuovi campioni regionali di motocross. Il giovane Cescon, pilota di punta del Team Raptor, ha fatto suo il titolo nella massima categoria con ampio margine su Mauro Givani, a sua volta fra le maggiori sorprese della stagione. In pista Cescon è stato contrastato soprattutto da Erik Slavec, terzo in campionato, che ha ottenuto il maggior numero di vittorie ma ha saltato una prova. Forte di una superiore esperienza e classe, Marco Marini ha vinto l’ennesimo titolo nella MX2, pur essendo stato contrastato fino alla fine da Alessandro Turitto, secondo davanti ad Andrea Cescon e Diego Villanova. Analogamente al compagno di squadra Slavec, nella MX2 Deni Usaj è stato il pilota che ha vinto di più: sei manche, rimanendo però assente nelle altre. Nelle classifiche finali per categoria hanno vinto Carlo Cebula (MX1 under 21), Matteo Cescon (MX1 over), Paolo Mattiuz (MX1 master), Alessandro Turitto (MX2 under 21), Mauro Bortolin (MX2 over) e Marco Marini (MX2 master). La stagione è stata, nel complesso, molto positiva e ricca di appuntamenti, malgrado non si siano svolte gare in alcune delle tradizionali piste regionali; in compenso per la prima volta si è sperimentata con successo una gara in trasferta nella vicina Slovenia. Oltre al campionato, su cinque prove, si sono svolte numerose altre gare, fra cui quelle del Trofeo Amatoriale, che ancora una volta si sono rivelate le più affollate, nelle quali si sono alla fine imposti Yuri Raffaglio nella categoria Hobby MX1 e Luca Pitton nella Hobby MX2. Mario Pittoni motosprint

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Classifiche MX1: 1. Matteo Cescon (Honda); 2. Givani; 3. Slavec; 4. Miconi; 5. Mattiuz; 6. Liva; 7. Cebula; 8. Panzani M.; 9. Argiolas; 10. Benvegna; 11. DurÏ; 12. Villini; 13. Polo M.; 14. Gurizzan; 15. Venturini; 16. Rivolti; 17. De Cecco; 18. Caric; 19. Esposito; 20. Dal BÚ; 21. Raffaglio E.; 22. Vidotto; 23. Crivellari; 24. Medizza; 25. Turitto R.; 26. Scuderin. MX2: 1. Marco Marini (Honda); 2. Turitto A.; 3. Cescon A.; 4. Villanova; 5. Bortolin; 6. Zamaro 7. Usaj; 8. Zavagno; 9. Gobbo; 10. Rizzetto; 11. Cudini; 12. Cossar; 13. Villini A.; 14. Corazza; 15. Brusadin; 16. Cotti; 17. Borghese; 18. Panzani A.; 19. Cicciarella; 20. Paulitti; 21. Armin; 22. Fanna; 23. Dal Bello D.; 24. Perini; 25. Perosa; 26. Pilot; 27. Angelino; 28. Radioni; 29. Fedrigo; 30. Dordolo S.; 31. Gabbino; 32. Blocher; 33. Coseano; 34. Minisini; 35. Aita S.; 36. Segato; 37. Barbieri; 38. Basso C.; 39. Da Dalt R.; 40. Basso S.; 41. Volpe; 42. Copat; 43. Cecchinato; 44. Salvador; 45. Cipolat; 46. Corazzin; 47. Tomasovich. TROFEO AMATORIALE HOBBY MX1: 1. Yuri Raffaglio (Honda); 2. De Pin S.; 3. Umech; 4. Quaino; 5. Tassan; 6. Gabatel; 7. Fieghl; 8. Zamarian; 9. Rivignassi; 10. Mardero; 11. Del Pup; 12. Scuderin; 13. Soldan; 14. Paravano; 15. Turitto R.; 16. Grando; 17. Salmaso; 18.

Santarossa; 19. Zossi; 20. Clemente; 21. Tron; 22. Bassetto; 23. Manfrin Di.; 24. Celeghin A.; 25. Panzarin; 26. Vardabasso; 27. Da Ros; 28. Poletto; 29. Coseano G.; 30. Copetti; 31. Verardo; 32. Peruzzo; 33. Buffon; 34. Giuntini; 35. Marchesi; 36. Benvegna; 37. Gabadi; 38. Giovarruscio. HOBBY MX2: 1. Luca Pitton ( Suzuki); 2. Iannucci; 3. Savi; 4. De Pin M.; 5. Da Dalt R.; 6. Schiavon; 7. Celeprin; 8. Cenedese; 9. Segato; 10. Basso S.; 11. Battistella; 12. Manfrin L.; 13. Baradel; 14. Snaidero; 15. Favot E.; 16. Gaspardo; 17. Corradin; 18. Gerussi; 19. Basso C.; 20. Manfrin Da.; 21. Minisini; 22. Scodellaro; 23. Mascherin; 24. Vignotto; 25. MacrÏ; 26. Sisti; 27. Battel; 28. Aita; 29. Gubiani; 30. Colle; 31. Colpe; 32. Stella; 33. Springolo; 34. Possamai; 35. Tomasovich; 36. Bodner; 37. Confortin; 38. Marson; 39. Dall’agnese; 40. Luchin; 41. Marzotto; 42. Di Sopra; 43. Polo A.; 44. Deboni; 45. Vanuzzo; 46. Peruzzo; 47. Boatto; 48. Bertoia; 49. Beltrame; 50. Padovano; 51. Michelin; 52. Sturni; 53. Tesolin; 54. Tassan; 55. Dordolo; 56. Da Dalt C.; 57. Novosel; 58. Rossi N.; 59; Cadamuro; 60. Copat; 61. Orazi; 62. Fedrigo; 63. Coletto; 64. Morettin M.; 65. Salvador; 66. Mauro; 67. Meiorin; 68. Farina; 69. Spanghero; 70. Benvegn˘; 71. Simatz; 72. Cecchinato; 73. Sabadin; 74. Perini; 75. Polo G.; 76. Tondato; 77. Simoni; 78. Brudegan; 79. Meggiolaro; 80. Bettin J.; 81. Usardi; 82. Miscolini; 83. Cattai S.; 84. Bigaran; 85. Biondi; 86. Martinuzzi; 87. Pramparo; 88. Boer; 89. Barbieri; 90. Manfè P.; 91. Carlon; 92. De Vecchi; 93. Pessot; 94. Quagliaro; 95. Milan; 96. Cuttin; 97. Cipolat; 98. Bodner; 99. Benda; 100. Cattai A.; 101. Foltran; 102. Covacich; 103. Santorso; 104. Fossaluzza; 105. Garbin; 106. Gardin; 107. Meneguzzi; 108. Ban; 109. Salice; 110. Zin; 111. Valoppi; 112. Doria. MINICROSS SENIOR: 1. Kevin Quas (Kawasaki); 2.

PUTZU A TUTTO CAMPO SardegnaEnduro TRE CAMPIONI FRIULANI IN AZIONE: MARCO MARINI (747), LUCA PITTON (123) E MATTEO CESCON (18).

Gri; 3. De Cecco; 4. Lucchetta; 5. Gava; 6. Furlan; 7. Meneguzzi; 8. Battaino; 9. Faitini; 10. Zanette; 11. Favot K.. JUNIOR: 1. Simone Pessot (KTM); 2. Pegoraro; 3. Minisini; 4. Babuin; 5. Garlatti; 6. Bergamin; 7. Rossi; 8. Macoritto; 9. Collovigh. CADETTI: 1. Tommaso Sigoni (KTM); 2. Volpe; 3. Quas R.; 4. Pal; 5. Stefanutti; 6. Copetti; 7. Macoritto; 8. Minisini. DEBUTTANTI: 1. Davide Cucciniello (KTM); 2. Trevisiol; 3. Perini; 4. Lenarduzzi; 5. Collino; 6. Temel; 7. Coradazzi; 8. Petri; 9. Lanfrit; 10. Zamai.

RISOLTO il sospeso dell’ultima gara di campionato, l’enduro regionale ha trovato il suo nuovo capofila in Michele Putzu, che in sella a una Yamaha si è imposto nella classifica assoluta e in quella della classe 250 a quattro tempi, (facendo il paio con

l’altra vittoria già conseguita nel campionato delle 125 under 21 di motocross). La disciplina, pur accusando la crisi comune che ha investito tutti i settori, si è mantenuta ai livelli dellescorse stagioni come numero di pre-

senze. Tra i mugliori del 2009 meritano menzione Luca Marini, che su Kawasaki ha vinto la classe fino a 450, e Armando Cozzolino, che su Beta si è aggiudicato lo scettro della 600 nella categoria a 4 tempi. Nell’altra divisione delle moto a due tempi si sono imposti Roberto Dentis su KTM nelle ottavo di litro e Andrea Pischedda su Husquarna nella quarto di litro. Trionfo, infine, per Pierluigi Carta su Husquarna nel nuovo raggruppamento dei Veteran riservato agli over 40.

Classifiche CLASSE FINO 125 2T: 1. Dentis (KTM) p. 100; 2. Pusceddu Riccardo 98; 3. Pusceddu Alessandro 85; 4. Congiu 56; 5. Dentis Riccardo 45; 6. Garau 20; 7. Comparato 16; 8. Nateri 10; 9. Murtas 10; 10. Porcu 9; 10. Solinas 9; 12. Simbola 8. CLASSE OLTRE 125 2T: 1. Pischedda (Husqvarna) p. 111; 2. Zulli 75; 3. Ledda 73; 4. Atzori 40; 5. Marzi 31; 6. Musiu 30; 7. Gianni 9; 8. Decandia 25; 9. Palazzari 11. CLASSE 250 4T: 1. Putzu (Yamaha) p. 115; 2. Pusceddu Giovanni 106; 3. Bagedda

68; 4. Lai 58; 5. Garau 42; 6. Zulli 31; 7. Costa 30; 8. Lai 23; 9. Collu 20; 10. Corazza 14; 11. Torchia 11; 12. Schievenin 7. CLASSE 450 4T: 1. Marini (Kawasaki) 102; 2. Medda 86; 3. Suella 85; 4. Sanna 55; 5. Serius 53; 6. Fancello 37; 7. Panetto 33; 8. Varchetta 30; 9. Mela 26; 10. Diana 22; 11. Frau 17; 12. Valtellino 16; 13. Fadda 16; 14. Asole 13; 15. Sanna 9; 15. Miccolis 9; 17. Marras 5; 18. Asunis 3. CLASSE 600 4T: 1. Cozzolino (Beta) 115; 2. Collura 47; 3. Angius 37; 4. Vacca 36; 5. Manca 25; 6. Ghelfi 22; 7. Valtellino 20; 7. Farinello 20; 9. Marcialis 16; 10. Mura 13; 10. Perra 13; 12. Sanna 11; 13. Milia 9. VETERAN: 1. Carta (Husqvarna) p. 125; 2. Maiorca 96; 3. Ottaviani 63; 4. Dettori 60; 5. Biondelli 49; 6. Sanna 42; 7. Congiu 36; 8. Perseu 16; 9. Stivaletta 16; 10. Farci 11; 11. Silecchia 10; 12. Demurtas 9. MINIENDURO OPEN 1: 1. Spanu Claudio (KTM) p. 146; 2. Delussu 103; 3. Sanna 90; 4. Pitzeri 75; 5. Diana 60; 6. Pinna 48; 7. Fenu 47; 8. Di Marzio 29; 9. Piras 28; 10. Lai 25; 11. Mocci 13; 12. Pedoni 10. OPEN 2: 1. Picciau Simone (Honda) p. 145; 2. Monni 139; 3. Rosa 108; 4. Garau 89; 5. Bozzato 69; 6. Auteliano 63; 7. Orrù 62; 8. Congiu 56; 9. Arena 53; 10. Grispu 53; 11. Comparato 25. OPEN 3: 1. Mainas Riccardo (Mc Iglesias / KTM) p. 145; 2. Ledda 139; 3. Cubadda 112; 4. Uda 83; 5. Sanna 71; 6. Perrotti 63; 7. Castangia 62; 8. Cannas 53; 9. Fronteddu 52.

SardegnaCross

MULAS BRILLA NELLA OPEN PENALIZZATO dalla crisi, dagli impianti in ristrutturazione e decimato nelle presenze, tanto che organizzatori si sono visti costretti a far correre insieme la classe 125 e la Open (anche se con classifiche separate), il campionato regionale di motocross si è articolato su cinque gare appena. In questo crepuscolare panorama hanno brillato Alessio Mulas, che su Yamaha si è imposto nella unificata classe Open, Michele Putzu, anche lui sulla Yamaha, che si è aggiudicato la categoria Under 21 delle classe 125 e Alberto Spano (KTM) che ha vinto il titolo della Over 21 nella classe 125.

La sparuta pattuglia dei minicrossisti ha fatto registrare le affermazioni di Kevin Manca su Ktm nella unificata categoria Debuttanti-Cadetti e di Andrea Cadeddu ancora su KTM nell’altra categoria unificata degli Junior-Senior. Tore Ledda

Classifiche MOTOCROSS UNDER 21 CLASSE 125: Putzu Michele (Yamaha) p. 179; 2. Nateri 127; 3. Melis 114; 4. Casu 106; 5. Angius 97; 6. Farci 95; 7. Collu 90; 8. Giorda 78; 9. Meconcelli 71; 10. Pinna 34; 11. Azara 30; 12. Dentis Roberto 28; 13. Pusceddu 27; 14. Dentis Riccardo 23. OVER 21 CLASSE 125: 1. Spano Alberto (KTM) p.

100; 2. Vacca 83; 3. Loru 64; 4. Mascia 55; 5. Trudu 54; 6. Steri 50; 7. Vinci 40; 8. Miscali 33; 9. Silvestri 31; 10. Tanda 29; 11. Pusceddu 25; 12. Firinu 25; 13. Zaccheddu 21; 14. Usai 15. CLASSE 250: 1. Mulas (Yamaha) p. 208; 2. Porcu 184; 3. Puddu 148; 4. Argiolas 130; 5. Asole 112; 6. Depau 110; 7. Marini 95; 8. Canu 93; 9. Patuzzo 92; 10. Cabriolu 73; 11. Farci 72; 12. Vargiu 71; 13. Lai 69; 14. Pusceddu 64; 15. Serra 40; 16. Dentis 38; 17. Collu 37; 18. Mascia 26; 19. Usai 25; 20. Massa 24; 21. Miscali 20; 22. Picciau 20; 23. Pusceddu 17; 24. Suella 14; 25. Sanna 13; 26. Firinu 9; 27. Comparato 5. MINICROSS DEBUTTANTI / CADETTI: 1. Manca Kevin (KTM) p. 138; 2. Mocci 122; 3. Marino 122; 4. Piras 99; 5. Pinna 72; 6. Diana 63. JUNIOR / SENIOR: 1. Cadeddu Andrea (KTM) p. 134; 2. Azara 125; 3. Massa 97; 4. Picciau 80; 5. Fadda 76; 6. Sanna 64; 7. Garau 63; 8. Cubadda 60; 9. Comparato 52; 10. Pitzeri 29.

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Prova novità Kawasaki Versys di Alessio Aldrovandi

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ORTOSCUSO (CI) - Semplice, agile e molto divertente: si può riassumere in tre parole la nuova Versys, forte degli interventi che hanno reso la versione 2010 ancora più accogliente, perfezionandola in ogni dettaglio. È una moto adatta a un pubblico che ne faccia un uso giornaliero, o a chi viaggia senza farsi mancare un po’ di sterrato; perché è piccola ma non si fa spaventare da niente. Rispetto al passato la bicilindrica Kawasaki non è stata rivoluzionata, le modifiche più importanti riguardano l’estetica: per questioni di styling, certo, ma anche per garantire una maggiore protezione dall’aria e quindi un maggior comfort. Il plexiglass del cupolino è più alto e più spigoloso ed ora è possibile variarne la posizione su tre diversi livelli. Soprattutto però è differente il frontale della moto: il faro cambia stile e le tre luci sono sovrapposte, quella di posizione più in alto, piccolina, poi abbagliante e anabbagliante, tutte e tre sottolineate da una cornice grigia sagomata. È cambiato pure il fanale posteriore che ha una forma più aggressiva, sono state riviste le frecce e la loro disposizione: ora quelle anteriori sono nella parte alta del cupolino. Nulla di trascendentale, appunto, ma non serviva molto di più ad una moto che già nella prima versione non aveva grosse magagne; difatti, per quanto riguarda il puro funzionamento della moto, i tecnici hanno agito solo a livello di taratura delle sospensioni. La prima impressione che si percepisce guidando la Versys è di grande facilità, la moto non risulta mai pesante né impegnativa e si adatta alle situazioni più disparate, dal passo di montagna al ciottolato in città, così come all’autostrada o ai tragitti casa-lavoro. Apprezzabile la posizione in sella, per nulla affaticante e tale da garantire un perfetto controllo del mezzo in tutte le condizioni. Merito anche delle sospensioni, che svolgono un ottimo lavoro: buche e sconnessioni non sono un problema. Il misto stretto è l’habitat naturale della Versys: riesce a chiudere le curve con una velocità e una precisione ammirevoli, le sospensioni filtrano l’asfalto (e le asperità) in maniera molto efficace e la linearità della traiettoria è assicurata. Colpisce ancor di più l’agilità, i cambi di direzione si ottengono con uno sforzo minimo ed una rapidità sorprendente, al

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Divertirsi senza pensieri con una moto agile e facile. Con la nuova carrozzeria è anche più protettiva

ATI DATI DICHIAR

0 euro f.c. Prezzo 7.2990 euro f.c.) (ABS: 7.7 CV (47 kW) Potenza 684.000 giri/’ a m) ,2 kgm (61 N 6 ia Copp ’ i/ ir g 0 0 .8 6 a S: 209) . 206 kg (AB .d Peso in o .m giallo Colori nero,

Poesia in Versys

Vita dicoppia È UNA MOTO DA GODERSI ANCHE IN DUE E IL PASSEGGERO GODE DI UNA BUONA SISTEMAZIONE: ADEGUATO SPAZIO SULLA SELLA E DUE ROBUSTI MANIGLIONI CUI AGGRAPPARSI. IL CRUSCOTTO RICALCA IL CONSUETO STILE KAWASAKI, CONTAGIRI CENTRALE ED “INCASTRATO” A FIANCO IL TACHIMETRO DIGITALE; IN QUESTA INTERPRETAZIONE, PERÒ, L’ASPETTO È MOLTO ESSENZIALE.


Prova novità Kawasaki Versys

LA TECNICA punto che è necessario qualche chilometro per abituarsi a tutta questa leggerezza. Le sospensioni sono morbide ma questo non crea problemi; nel momento in cui ci si attacca ai freni l’affondamento della forcella è un po’ veloce, ma progressivamente l’azione viene rallentata e in traiettoria si gode di un buon appoggio. Bene anche la sospensione posteriore che a sua volta garantisce un buon controllo sia a centro curva che in uscita, compito facilitato dal carattere tranquillo del motore che equipaggia la Versys. Il bicilindrico in linea Kawasaki non ha prestazioni mozzafiato ma montato su questa moto svolge comunque un buon lavoro: forse non è emozionante ma è molto facile e soprattutto poco impegnativo. Da buon bicilindrico fa del tiro la sua maggiore virtù, l’erogazione diventa lineare sopra i 2.500 giri e verso i 6.000 giri

]

UN VOLTO NUOVO LA STESSA ANIMA Più spigolosa, più protettiva DOPO tre anni e circa 10.000 unità vendute la Versys si è rifatta il look: plexiglass del cupolino più grande e regolabile su 3 posizioni, parte anteriore, più grintosa e spigolosa, nuovi il faro e le frecce più piccole e affusolate; ridisegnato anche il parafango anteriore. Dietro è cambiato il fanale, che ha una forma spigolosa ed è a led. Rivisti i carter esterni del motore, le coperture del radiatore e il coperchio che nasconde il perno del forcellone, con un

risultato piuttosto efficace. L’insieme è ben riuscito, la Versys è una moto semplce ma l’impatto estetico è di un certo effetto. Di sicuro non è una moto banale: non lo è nella già conosciuta livrea nera e tanto meno in quella gialla, nuovissima, ufficialmente denominata Pearl Solar. Dietro i cambiamenti estetici, però, c’è un’anima che è rimasta invariata: il propulsore è il bicilindrico parallelo quattro tempi montato anche sulla ER-6n, la cilindrata è di 649 cm3 e la distribuzione è

AROLE IN POCHE P

CI PIACE utilizzo Facilità di ne di guida io is c re Agilità e p piacevole Linea CE NON CI PIA rbatoio e s l u s i Vibrazion i modeste Prestazion ssenziale e Cruscotto

comandata da doppio albero a camme in testa, con 8 valvole. All’alimentazione provvede un doppio corpo farfallato di 38 mm Ø, lo scarico 2 in 1 termina sotto al motore ed ha un nuovo fondello del silenziatore di forma triangolare, più aggraziato. È cambiato pure l’attacco posteriore del motore, ora in gomma per smorzare le vibrazioni. Per lo stesso motivo sono state adottate pedane in gomma cave, più morbide e confortevoli. Telaio e forcellone non sono cambiati. La struttura portante è in tubi di acciaio ed ha uno schema a diamante, anche se in buona parte è celata dalla carrozzeria; il forcellone, invece, è scatolato in alluminio ed è fortemente incurvato per lasciare spazio SEMPLICE NELLA SOSTANZA, APPAGANTE NELLE FORME: LINEA ORIGINALE E MODERNA, SCARICO CORTO SOTTO IL MOTORE E FORCELLONE CON IL BRACCIO DESTRO A BANANA, MA L’AMMORTIZZATORE È IN CANTILEVER, SENZA LEVERAGGI, E IL TELAIO È TRADIZIONALE, IN TUBI.

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al silenziatore. L’ammortizzatore è unico, disposto in posizione obliqua sul fianco destro della moto e collegato a telaio e forcellone in maniera diretta, senza leveraggi. Forcella ed ammortizzatore sono sempre gli stessi ma sono stati rivisti nel setting e all’anteriore, che già era regolabile nel precarico della molla, è stata aggiunta la possibilità di regolare il freno idraulico in estensione sullo stelo destro. Invariato l’ammortizzatore, regolabile su 7 posizioni nel precarico e su 13 scatti nel freno in estensione. All’anteriore sono stati conservati i due dischi freno semiflottanti di 300 mm Ø con pinze a due pistoncini flottanti, e al posteriore il disco di 220 mm Ø.

IDENTIKIT 1MOTORE Due cilindri frontemarcia, 4T, raffreddato a liquido. Cilindrata 649,3 cm3. Alesaggio e corsa 83 x 60 mm. Rapporto di compressione 10,6:1. Distribuzione DOHC, 4 valvole per cilindro. Sistema di accensione-iniezione elettronica digitale, corpi farfallati Keihin 38 mm Ø. Lubrificazione forzata a carter semi-secco. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico. Cambio a sei marce.

1CICLISTICA

Telaio a diamante in tubi di acciaio. Sospensioni regolabili nel precarico e nel freno in estensione: anteriore forcella a steli rovesciati 41 mm Ø, corsa 150 mm; posteriore forcellone a due bracci e singolo ammortizzatore, corsa ruota 145 mm. Freni: anteriore due dischi a margherita 300 mm Ø, pinze a due pistoncini; posteriore un disco a margherita 220 mm Ø, pinza a un pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR 17”; posteriore 160/60 ZR 17”.

1DIMENSIONI

Interasse 1.415 mm, lunghezza 2.125 mm, larghezza 840 mm, altezza 1.330 mm, altezza sella 845 mm. Inclinazione cannotto 25°, avancorsa 108 mm. Serbatoio 19 litri.

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Prova novità Kawasaki Versys

arriva la massima spinta. La soglia di intervento del limitatore è tra i 10.500 e gli 11.000 giri, ma è molto difficile che vi si arrivi perché l’allungo è modesto e dopo i 9.000 giri la spinta del motore cala in maniera repentina, rendendo decisamente più conveniente passare al rapporto superiore senza insistere. Buono il feeling con l’acceleratore: dolce nell’attacco e non ci sono problemi di on-off. Le vibrazioni sono migliorate rispetto al modello precedente ma ancora sono presenti sul serbatoio ed un filo anche sulle pedane. Quanto alla frenata, è ottima, modulabile e potente, in particolare si apprezza la sincerità della risposta del freno anteriore. LA VERSYS è disponibile in due versioni: oltre alla “base” c’è quella con ABS. Quando si percorrono strade con una buona aderenza è quasi impossibile fare entrare in azione il dispositivo anti-bloccaggio, grazie al buon bilanciamento della

ciclistica, ma con la Versys è possibile affrontare anche strade sterrate e lì, come in condizioni di asfalto bagnato, l’ABS fa comodo davvero; a dire la verità fatica un po’ nella gestione della ruota posteriore, che in presenza di sporco a volte blocca per un tempo abbastanza prolungato, ma sull’anteriore il funzionamento è impeccabile. Facile e divertente su asfalto, la Versys lo resta anche sullo sterrato dove si difen-

SERGIO VICARELLI Direttore Generale Kawasaki Italia

ARRIVERÀ UNA SUPER VERSYS

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Dove i motori non si spengono mai.

Più grossa, più raffinata. Nel 2011 LA VERSYS 2010 è appena arrivata ma Sergio Vicarelli, direttore generale di Kawasaki Italia, già la conosce in tutti gli aspetti tecnici e commerciali. Non c’è da stupirsene: è fondamentale per decidere le strategie commerciali, quante importarne, a chi proporla. Qual è il target della Versys? «Abbiamo visto che chi si avvicina alla Versys è un motociclista maturo ed esperto, sono persone che già posseggono una moto; anzi, spesso la Versys risulta essere la loro terza o quarta moto; e la fascia di età è tra i 35 e i 45 anni». Quali sono le aspettative di Kawasaki per questa versione 2010? «Le previsioni, per quanto siano difficili da fare, sono all’incirca di 2.000 unità vendute, distribuite in un 50%-50% tra la colorazione nera e quella gialla. Purtroppo i dati delle vendite dei modelli ABS sono ancora molto bassi e si ipotizza solo un 7-8% sul totale». Pochi i cambiamenti nella nuova Versys. Come mai? «I nostri clienti si dicevano scettici al momento dell’acquisto della moto, ma già al primo tagliando il feedback era estremamente positivo; quindi si è voluto mantenere quella che era una base più che buona migliorandola nei parti-

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de più che bene: la buona scorrevolezza delle sospensioni garantisce un’aderenza insospettabile. Se si esagera sulle buche è facile che l’anteriore arrivi a fondo corsa ma la ciclistica leggera e agile rende la bicilindrica Kawasaki divertente e mai impegnativa. L’unica preoccupazione è che senza tasselli il grip sulla terra è quel che è, ma non è questo l’uso per cui è stata progettata la Versys. Moto versatile, ma essenzialmente stradale.

colari, ed aggiornando l’estetica che aveva oramai bisogno di una rinfrescata». Ci sono progetti futuri riguardanti la Versys? «Quello che più ci viene richiesto oggi è una Versys un po’ più importante, dalle prestazioni migliori e di un maggiore pregio costruttivo. Si sta già lavorando su di un progetto che vedrà una cilindrata maggiore, potrebbe essere una delle novità 2011». A proposito di futuro, cosa ci si deve aspettare da Kawasaki? «Molto probabilmente ci sarà l’avvento delle nuove supersportive, Kawasaki è da sempre legata a questo settore e continuerà a rinnovarsi. Da studi fatti abbiamo riscontrato che anche chi compra l’ER-6n lo fa sognando la supersportiva, è quindi sempre molto importante rinnovare i modelli di punta della gamma, senza dimenticare quanto sia importante per lo sviluppo tecnologico!».

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Speciale Le streetfighter del 2010 di Dario Ballardini e Riccardo Piergentili

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RESTAZIONI paragonabili a quelle delle moto supersportive, tanta maneggevolezza, carenature ridotte all’osso per lasciare in vista una meccanica di primissimo livello. Stiamo parlando delle streetfighter, ovvero il ramo più estremo nel settore naked, le moto che vengono considerate dagli smanettoni delle valide alternative alle race replica. Sette moto in tutto, quattro quadricilindriche, due bicilindriche e un tricilindrica. I lavori dei designer delle varie Case rispecchiano l’indole corsaiola di ognuna di queste

moto, che non possono certamente essere definite sobrie: le linee sono volutamente spigolose, i fari e tutti i particolari sono stati pensati e realizzati per essere notati e per enfatizzare il senso di sportività dei veicoli. Proprio per le loro caratteristiche estetiche così estreme, possono essere molto amate ma anche molto odiate; l’unico dato certo è che, dopo avere avviato il motore sanno emozionare, per merito della loro indubbia personalità, di ciclistiche in grado di assecondare le esigenze dei “palati” più raffinati e di impianti frenanti talmente po-

Triumph Speed Triple a parte, derivano tutte da modelli supersportivi. Motori potenti, pesi piuma. Se la cavano bene anche in pista

DNA motosprint

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racing

tenti da risultare adatti anche all’uso in circuito... figuriamoci a quello su strada! Insomma, le Streetfighter rappresentano il top del “nudo” e proprio per questo motivo non sono merce acquistabile a buon mercato. D’altronde, chi vuole il massimo deve anche essere disposto a spendere. La domanda da porsi prima dell’acquisto è: “Dove utilizzerò la moto”? Se la risposta è: “Prevalentemente su strada”, potreste anche pensare di abbandonare i semimanubri per passare al manubrio alto!

Prezzi (chiavi in mano) 14.990 (S: 18.700) euro Potenza 155 CV (115,6 kW) a 9.500 giri/’ Coppia 11,7 kgm (119 Nm) a 9.500 giri/’ Peso a secco 169 (S: 167) kg Colori Bianco (base), nero (S), rosso LA STRUMENTAZIONE DELLA STREETFIGHTER È UN PICCOLO COMPUTER DOVE VIENE ANCHE VISUALIZZATO IL LIVELLO D’INTERVENTO DEL CONTROLLO DI TRAZIONE.

LA STREETFIGHTER BASE (SOPRA), NON HA IL CONTROLLO DI TRAZIONE, LE SOSPENSIONI ÖHLINS E I CERCHI FORGIATI IN ALLUMINIO, “PLUS” RISERVATI ALLA VERSIONE S.

DUCATI STREETFIGHTER È UNA PARENTE STRETTA DELLA 1198

155 CAVALLI, 167 chili (169 chili per la versione base). Sembrano i “numeri” di una supersportiva... in realtà sono quelli di una naked. Si chiama Streetfighter S e ha poco da invidiare a una moto da corsa: DTC (controllo di trazione), DDA (acquisizione dati), cerchi marchesini forgiati in alluminio e diverse parti in carbonio. Nonostante il suo aspetto e i suoi dati facciano impressione, la Streetfighter è meno estrema di quanto possa sembrare. La posizione di guida garantisce un buon comfort ma agevola anche i movimenti del pilota nell’uso sportivo e in quello al limite in pista. Il propulsore ha potenza da vendere, però non è difficile da usare; merito dell’erogazione estremamente fluida e della risposta al gas, per nulla brusca. Sulle prime sembra quasi che manchino cavalli, poi, osservando con attenzione la velocità visualizzata sul cruscotto, si capisce che la Streetfighter va forte davvero. La ciclistica dà il suo meglio fin quando viene sfruttata all’80% delle sue potenzialità. Infatti la forcella ha una taratura abbastanza morbida, pertanto non ama essere stressata, soprattutto in staccata e in fase d’inserimento, dove, per evitare guai, è meglio non esagerare. Promossi i freni, potenti ma meno aggressivi rispetto all’impianto della 1198, che su strada pecca di modulabilità. motosprint

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Speciale Le streetfighter del 2010

HA L’ASPETTO di una ragazza cattiva, ma è una Honda, marchio che è sinonino di una estrema facilità di utilizzo. Dunque, la CB 1000 R è una moto che somiglia più al Mr. Hyde o al Dr. Jekyll? Senza dubbio a quest’ultimo. La Naked di Tokio, infatti, pur avendo prestazioni degne di nota non mette mai in crisi il pilota. È questo il suo migliore pregio. La posizione di guida non è estrema e di spazio a bordo ce n’è tanto. In curva il feeling con l’avantreno è sempre eccellente e anche dopo molti chilometri, non si acccusano indolenzimenti ai polsi e alle gambe. Il motore, che deriva da quello della CBR 1000 RR, non è un mostro di potenza, ma ha un’erogazione molto fluida e tanta coppia ai bassi e medi regimi. Per ottenere questo risultato gli ingegneri giapponesi hanno utilizzato corpi farfallati di minore diamero (36 mm Ø) e utilizzato mappature diverse della centralina. La CB 1000 R è molto maneggevole ma non soffre di mancanza di stabilità; solo sfruttando a fondo il propulsore con le marce basse l’avantreno si alleggerisce un po’, ma mai in maniera preoccupante. Le sospensioni hanno una tartura abbastanza morbida, adatta all’uso stradale, il terreno preferito da questa Honda. Cosa aspettarsi, quindi, dai freni di una moto così impostata? È ovvio, tanta, modulabilità e l’ABS (optional).

HONDA CB 1000 R

SEMBRA MR. HYDE INVECE È IL DR. JECKYLL

IL CODINO È MOLTO CORTO E APPUNTITO. PURTROPPO IL DESIGN DELLE FRECCE NON È ALTRETTANTO MODERNO.

Prezzi (franco concessionario) 10.350 (ABS: 10.950) euro Potenza 125 CV (92 kW) a 10.000 giri/’ Coppia 10,2 kgm (100 Nm) a 8.000 giri/’ Peso in ordine di marcia 217 (ABS: 222) kg Colori Bianco, grigio, nero, rosso, verde motosprint

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L’IMPIANTO DI SCARICO È STATO POSIZIONATO SOTTO IL MOTORE PER MIGLIORARE LA CENTRALIZZAZIONE DELLE MASSE.

Prezzo (franco concessionario) 10.590 (ABS: 11.090) euro Potenza 138 CV (101,5 kW) a 9.600 giri/’ Coppia 11,2 kgm (110 Nm) a 7.800 giri/’ Peso in ordine di marcia 218 (ABS: 221) kg Colore Bianco/arancio, marrone, nero/grigio

SOLO LA COLORAZIONE MARRONE SCURO (SOTTO) È ABBINATA ALLA SELLA PITONATA. UNA SCELTA SENZA DUBBIO FUORI DAGLI SCHEMI!

IL MOTORE DELLA Z1000 È STATO RIPROGETTATO: HA MOLTA PIÙ COPPIA AI BASSI REGIMI, DOTE ENFATIZZATA DAI RAPORTI CORTI.

KAWASAKI Z1000

HA UN GRAN MOTORE ED È MOLTO STABILE RAPPRESENTA una delle più interessati novità 2010 nel settore delle streetfighter e anche una svolta per la serie delle maxi naked Kawasaki. Le prime due versioni della serie Z, infatti, abbinavano un design molto sportivo a una sostanza non da moto estrema: motori non particolarmente performanti ai bassi regimi, tarature fin troppo morbide delle sospensioni, freni con poco mordente. La nuova Z 1000 è cambiata tanto, in meglio. La posizione di guida e la forma del serbatoio ora consentono di spostare agevolmente il corpo quando si guida in maniera sportiva, motivo per il quale si riesce a instaurare subito un buon feeling con l’avantreno. Il nuovo propulsore ha un buon allungo e, fatto ancora più importante su una naked, è migliorato tantissimo alla voce tiro in basso. Parte del merito è anche dei rapporti piuttosto corti: la Z 1000, quindi, non è la compagna ideale per effettuare del turismo a medio raggio... ma nel misto è davvero divertentissima! La ciclistica è caratterizzata da un avantreno molto solido, quindi nelle curve strette bisogna faticare un po’ più del normale per gestire la moto, c he però nei curvoni veloci ripaga il pilota con un’ottima stabilità. Migliorati anche i freni, più potenti ma anche più modulabili. La Z 1000 è disponibile anche in versione ABS. motosprint

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Speciale Le streetfighter del 2010 Prezzo (franco concessionario) 990: 15.500 euro - 1090: 18.500 euro Potenza 990: 139 CV (102 kW) a 10.600 giri/’ 1090: 144,2 CV (106 kW) a 10.300 giri/’ CATTIVA come lo può essere una KTM delle più aggressive, ma non intrattabile. Divertente piuttosto, perché è vero che in questa ultima edizione della versione R sono stati pigiati un altro po’ di cavalli e se si spalanca sul serio nelle prime marce è difficile tenere a terra la ruota anteriore, ma è altrettanto vero che il vigore e l’ampiezza dell’arco di erogazione permettono di uscire dalle curve come fucilate. La naked austriaca ama il misto, la geometria della sua ciclistica la rende agile e veloce come poche altre nei cambi di direzione, rapidissima nell’inserimento in traiettoria e a centro curva; al resto pensa il suo bicilindrico. Va tenuto sopra i 4.000 giri, e spinge forte da 7.000 a 10.500 giri, ma ha birra da vendere e pure un buon allungo che talvolta permette di risparmiare una cambiata tra una curva e l’altra. Su strada si avverte un po’ la rigidezza della sospensione posteriore: assicura un assetto solido e non permette alla moto di sedersi in accelerazione a tutto vantaggio della precisione di guida, però se il fondo è sconnesso il comportamento divento nervoso. Anche in staccata la Super Duke è efficace e permette di impostare la traiettoria con i freni ancora tirati; l’anteriore però non garantisce una grandissima sensibilità sulla leva, perdendo così modulabilità.

KTM 990 SUPER DUKE R IL BELLO DI ESSERE CATTIVA

IL MOTORE DELLA SUPER DUKE R È UN BICILINDRICO A V DI 75° DI 999,8 CM3.

Prezzi (franco concessionario) 14.290 euro Potenza 132 CV (97 kW) a 10.000 giri/’ Coppia 10,4 kgm (78 Nm) a 8.000 giri/’ Peso a secco 186 kg Colori Bianco/nero/arancio, nero, verde motosprint

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SOVRASTRUTTURE SPIGOLOSE E TELAIO ARANCIONE: LA 990 SUPER DUKE R NON PASSA INOSSERVATA.

Coppia 990: 10,6 kgm (106 Nm) a 8.000 giri/’ 1090: 11,2 kgm (112 Nm) a 8.000 giri/’ Peso a secco 190 kg Colore 990: rosso, bianco, nero. 1090: bianco/ nero, rosso/argento, nero/grafite IL PARTICOLARE DISEGNO DEL FANALE È STATO UN SEGNO DISTINTIVO DELLA BRUTALE FIN DALLA PRIMA VERSIONE.

TELAIO A TRALICCIO, FORCELLONE MONOBRACCIO E IL POSSENTE MOTORE QUATTRO CILINDRI: LA BRUTALE FA ONORE AL SUO NOME.

MV BRUTALE 990R/1090RR DUE CILINDRATE PER UN UNICO MITO

SIAMO alla terza generazione di un mito, una quattro cilindri che nel design ha fatto scuola. Il suo è un fascino possente, declinato in due cilindrate: 990 e 1090. Tra l’una e l’altra 100 cm3 in cui la differenza è data non tanto da quella manciata di cavalli in più, quanto piuttosto dal carattere. Stradale per la 990 che risulta più trattabile ai medi regimi e ha sospensioni più morbide, soggette a qualche movimento e a “sedersi” leggermente in accelerazione; la 1090 ha una vocazione pistaiola, il tiro è più vigoroso e le sospensioni sono più rigide ma assicurano una guida precisissima. Sono moto di carattere, belle in pista e su strada, emozionanti per quanto glie lo si richiede girando la manopola. Morbide e abbastanza fluide giù di giri, con un leggero effetto on-off per la 990, diventano esplosive man mano che ci si avvicina ai 10.500 giri. Sono comunque disponibili due mappature, una più aggressiva e una che dà la stessa potenza massima ma vi arriva più dolcemente. Notevoli le doti di guida: la Brutale non è una moto riposante, soprattutto su strada, ma garantisce un controllo eccellente, è stabile e pure maneggevole. In frenata le differenze maggiori: la 1090 è fulminante, perfetta per la pista, ma su strada richiede attenzione; la 990, che manca dell’anti saltellamento, in staccata è meno cattiva e più graduabile. motosprint

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Speciale Le streetfighter del 2010

ORIGINALE per il frazionamento a tre cilindri, originale per il doppio faro lasciato scoperto che è quasi una bandiera. E divertente: la Street Triple trasmette brividi ma non mette in difficoltà. Il segreto è in un motore che ha un tiro in basso spettacolare, una curva di coppia vigorosa ma senza strappi, ed è sempre pronto senza essere sgarbato. Un gran motore, potente ma soprattutto utilizzabile, di quelli da... marcia lunga e pedalare. In questo modo si riesce a sfruttare meglio anche le doti della ciclistica che per essere quella di una 1000 è piuttosto guizzante. Se ci si spinge vicino al limite dei 10.500 giri la ruota anteriore punta spesso il cielo, con le marce lunghe invece si fa strada. L’avantreno agile rende intuitiva la guida della Speed, una moto appagante soprattutto nel misto stretto. La tre cilindri inglese si lascia portare bene tra curve e controcurve, se si usa il gas con giudizio; la sensazione di appoggio dell’anteriore non è particolarmente netta ma nei cambi di direzione è velocissima. Preferisce i fondi lisci: la forcella è ottima, l’ammortizzatore lavora bene fino ad un certo punto dell’escursione, poi si irrigidisce, forse per controllare la tendenza ad impennare. Questo, e il freno anteriore efficace ma soggetto a scaldarsi, sono i due punti deboli della Speed. Che resta comunque una gran bella moto.

TRIUMPH SPEED TRIPLE TANTE EMOZIONI E NESSUNA DIFFICOLTÀ

IL DOPPIO FARO LASCIATO SCOPERTO È QUASI UN MARCHIO DI FABBRICA PER LA SPEED TRIPLE.

Prezzi (chiavi in mano) 11.700 euro Potenza 131 CV (96,4 kW) a 9.250 giri/’ Coppia 10,7 kgm (105 Nm) a 7.500 giri/’ Peso in ordine di marcia 217 kg Colori Bianco, arancio, nero opaco, nero lucido motosprint

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TELAIO IN TUBI, CARROZZERIA ESSENZIALE, SCARICO ALTO: LA SPEED TRIPLE È UN BELL’ESEMPIO DI NAKED “DA BATTAGLIA”.

Prezzo (franco concessionario) 10.690 euro Potenza 150 CV (110,3 kW) a 11.000 giri/’ Coppia 10,8 kgm (106 Nm) a 8.000 giri/’ Peso in ordine di marcia 214 kg Colore Bianco/giallo, nero/bianco LA FZ1 HA LO SCARICO 4 IN 1, CONTRARIAMENTE ALLA R1 CHE HA UN 4 IN 2. ENTRAMBE SONO DOTATE DI VALVOLA PARZIALIZZATRICE.

YAMAHA FZ1

LA FZ1 È UNA STREETFIGHTER AGGRESSIVA: SIA IL MOTORE CHE IL TELAIO SONO DERIVATI DA QUELLI DELLA SUPERSPORTIVA R1.

TANTI CAVALLI CHE VANNO DOMATI BELLISSIMA e aggressiva, streetfighter nell’anima. Emozionante, ma proprio per questo adatta a “manette” con una certa pratica di grosse cilindrate, non ai debuttanti. Il motore ha cavalli da vendere, però saltano fuori sopra i 5.000 giri, che per una 1000 da 250 all’ora non è sinonimo di erogazione elettrica. Sotto, il tiro non è portentoso ma l’erogazione è fluida, pacifica; oltre quella soglia c’è l’esplosione che porta in un baleno ai 12.200 giri di intervento del limitatore. È una moto entusiasmante, con una doppia anima, e questo aspetto si ripropone anche nella ciclistica: maneggevole finché si mantiene un ritmo relativamente tranquillo, rapidissima nell’inserimento in traiettoria e per questo molto efficace nel misto stretto; nel veloce e quando si comincia a piegare forte si fa più dura e leggermente sottosterzante, anche perché la taratura morbida dell’ammortizzatore porta ad alleggerire l’avantreno in accelerazione. Ancora una volta una moto da emozioni ma che richiede una mano sicura. D’altro canto il suo motore a cinque valvole per cilindro - l’ultimo, prima che Yamaha adottasse la più tradizionale soluzione a quattro valvole - deriva da quello della R1, così come il telaio: se la moto ha carattere non ci si può stupire. Molto bene il freno anteriore che è molto potente e molto modulabile, il posteriore invece facilmente blocca se si forza la staccata. motosprint

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Motolandia

motosprint

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LE FAVOLE NON SI CAMBIANO È COSÌ è successo un’altra volta: Rossi ha girato in Ferrari. E così un’altra volta si è scatenata la ridda della ipotesi, se Rossi andrà mai in Formula1, se Rossi abbandonerà le moto, se lo sta facendo per far pubblicità a chi, se sì, se no, se forse. Cosa ci stia dietro a queste operazioni, vere o finte che siano, a nessuno è dato saperlo. Potrebbero essere delle totali montature, delle mezze montature, dei quasi bluff o delle assolute verità, fattostà che ogni tanto salta fuori la cosa e il pregio è quello di far chiacchierare di motori intanto che l’inverno passa. Io per esempio ogni volta che sento questa storia provo un senso di rifiuto infantile. Giro la radio, spengo la tivù, chiudo il giornale. È così, non ne voglio nemmeno sentir parlare. La sola idea che Valentino Rossi possa pensare di compiere un atto del genere sarebbe per me come il più vile dei tradimenti, punibile con 100 frustate oppure il carcere duro. Ma quando penso così ragiono da fan, quindi non ragiono. Valentino Rossi è il re dei motociclisti, deve continuare a vincere in MotoGP fino a che non ha novant’anni, ogni volta deve saltar fuori qualcuno che tenta di spodestarlo dal trono ma non ce la fa, e alla fine il nostro eroe vince la coppa, sposa la bella e vivono tutti per sempre felici e contenti. Le favole non si cambiano, punto e stop, quindi lui avrà sempre quella faccia lì, farà sempre quella cosa lì e se possibile indosserà sempre quei vestiti lì. Non scenderà mai da una moto e se proprio sarà costretto, sarà al massimo per salire sulla sua fidata Ape oppure sullo scooter che lo riporta ai box, vabbeh vale anche la bici, eventualmente. E invece questa è la vita vera, Valentino è un uomo e non solo una figurina da appiccicare sul diario, quindi ci stanno la voglia di cambiare e le regole superiori, ovvero quelle del marketing, della pubblicità, dei soldi e dei contratti. Ma lasciatemi dire una cosa, anche se tanto non sposterà nessuna decisione di una virgola. Per me la Formula1 è talmente bollita che non basterà nemmeno Valentino Rossi a risollevarla. Facciamo finta per un attimo: a un certo punto, Vale fa il grande salto. Il primo anno tutti si spostano di canale e si mettono a guardare cosa combina il ragazzo. Facciamo anche che lui vinca come una bestia e sia quello che alla fine di ogni fiera salga sul podio più alto a farci sentire l’inno nazionale. Una volta esauriti i giochi di parole tra Rossi e la rossa nei titoli di giornale – che già adesso cominciano ad annoiare – cosa ci resterà da vedere: una figurina dentro una tuta rossa, ingoiata da un’automobile rossa e arrivederci Valentino. Non si vedranno più il suo piedino che esce nelle derapate, le gambe lunghe che toccano l’asfalto, il polso che tiene spalancato, le saponette che fanno le scintille. Per quanto Valentino sia grande, sparirà quella fisicità che è solo delle moto, e quell’umanità che fa la vera differenza tra guidare una moto e guidare una macchina. Anche se sono una stra-fan, non mi basterà Valentino per farmi amare la F1. E onestamente, non credo di essere la sola. Laura Cattaneo

LA MARATONA DEI RICORDI In luglio la Milano-Taranto IL MOTO CLUB San Martino riproporrà dal 4 al 10 luglio la Milano-Taranto, ieri epica gara, oggi manifestazione internazionale non agonistica dal carattere storico-culturale (anche se è prevista una classifica...). Ecco, per sommi capi, quello che sarà l’edizione numero 24. Come vuole la tradizione, si partirà a mezzanotte di domenica 4 luglio dall’Idroscalo di Milano, riprendendo lo storico tracciato fino a Fiorenzuola d’Arda, poi un nuovo percorso porterà, la mattina del 5 luglio, a Pisa. La seconda tappa sarà interamente in Toscana, dedicata alla scoperta dell’entroterra, della costa e della storia di questa regione. Arrivo a Principina. Il 7 luglio dalla Maremma toscana si passerà a quella laziale fino a Latina, che torna ad essere sede di tappa. La quarta tappa sarà la più lunga, dopo aver percorso un tratto di costa, ci si addentrerà nell’entroterra campa-

no per poi tornare sulla costa con arrivo a Paestum. Un altro percorso interessante sarà quello che venerdì 9 luglio porterà nella città dei “sassi”, Matera. Il 10 luglio quando verso il traguardo sul lungomare di Taranto.Info e iscrizioni: tel. 075.607223, www.milanotaranto. it, info@milanotaranto.it.

1Piemonte DOMENICA 21 FEBBRAIO Motoincontro invernale territoriale a Givoletto (TO) M.C. Aviglianese, CP 98, Avigliana (TO), tel. 011-9947128, 336-798562, www.motoclubaviglianese.forumfree.it, motoclubaviglianese@libero.it

1Friuli Venezia Giulia DOMENICA 21 FEBBRAIO 37° Motoraduno dell’amicizia sul Monte Bernadia A.M. Friulana, piazza Roma 5, 33017 Tarcento (UD), tel. 328-3883233, 0432-678941, 0432-785216 www.associazionemotociclisticafriulana.com, posta@ associazionemotociclisticafriulana.com

1Emilia Romagna DOMENICA 7 FEBBRAIO 25° Motocarnevale Persicetano a San Giovanni in Persiceto M.C. Unione Polisportiva Persicetana, via Muzzinello 17, 40017 S. Giovanni in Persiceto (BO), tel. 051-823637 www.polisportivapersicetana. it, email upp@imolanet.com

DOMENICA 21 FEBBRAIO Mostrascambio al Museo Nazionale del Motociclo di Rimini, via Casalecchio 58/N, 47900 Rimini, tel. 0541-731096, 3471844267, fax 0541-633287, www.museomotociclo.it, info@museomotociclo.it

1Toscana SABATO 13-DOMENICA 14 FEBBRAIO 21° raduno nazionale “Viareggio Città del Carnevale” A.M. Perla del Tirreno, via Dei Lecci 134/1, 55049 Viareggio (LU), tel. 348-0632338, 339-3091106; 347-3764726, www.motoperla.com

SABATO 20-DOMENICA 21 FEBBRAIO 2° raduno “Cinghiali d’Inverno” in Maremma toscana presso Agriturismo Sant’Egle di Sorano (GR) Associazione sportiva Stradanova tel. 055-3987142, 349-7852532, 329-4250285, www.cinghialidinverno.it, info@cinghialidinverno.it

Multimedia QUANDO la velocità in gara raggiunge la bellezza di 600 km orari, spazio e tempo cessano d’avere confini. È ciò che promette “Wheelspin”, videogame fanta-racing di Namco Bandai, per Wii, con tre modalità survoltate di gioco: Solo, Race e Battle. Nella confezione, a 35 euro, è incluso anche lo speciale volante con cui pilotare i bolidi a disposizione, lanciati a tutta velocità su piste interplanetarie dove difendersi a colpi di

Radunifino al 21 febbraio

DOMENICA 21 FEBBRAIO 1. motocavalcata enduristica nazionale “Gli amici per Fabrizio Meoni” c/o Cir-

acceleratore, ma anche con nutriti arsenali di terribili armi. Non troppo convincente.

cuito Santa Rita Cross Team Santa Rita, loc. Case Rosse 63, 58048 Borgo Santa Rita (GR), Gigliola 333-3320616, Alessandro 339-3925066, Elena 349-5210625 , fax 0564-905762, email crossteamsantarita@ motoclubfmi.it

1Marche SABATO 13-DOMENICA 14 FEBBRAIO 32. Mostra scambio Automotociclo d’Epoca a Pesaro presso quartiere fieristico Museo Nazionale del Motociclo di Rimini, tel. 0541-731096, 347-1844267, fax 0541-633287, www.museomotociclo. it, email info@museomotociclo.it

DOMENICA 21 FEBBRAIO Motoincontro di Mezzo Inverno a Civitanova Alta M.C. Civitanova - Gruppo Turisti veloci, tel. 330-261606, 328-6633161, www.motoclubcivitanova.it, email cristianlanzi@gmail.com

1Lazio DOMENICA 14 FEBBRAIO 9. raduno interregionale di San Valentino a Poggio Mirteto (RI) M.C. Valli Sabine, via Giacomo Matteotti 8, 02047 Poggio Mirteto (RI), tel. 0765-423028 anche fax, 392-0567360, 320-6156914, 347-1828441, 347-2618201, www.vallisabine.com, email info@vallisabine.com

1Abruzzo DOMENICA 7 FEBBRAIO 5. Motodissea a Carsoli (AQ) motocavalcata non competitiva M.C. I Mirmidoni, via Roma 17/19, 67061 Carsoli (AQ), tel. 0863-995450, 393-9358710 Pierluigi, 3281876187 Federico, fax 0863-907329, www. mirmidoni.it, info@mirmidoni.it

1Campania SABATO 6 FEBBRAIO Premiazioni Campioni Italiani Mototurismo 2009 a Salerno presso Grand Hotel Salerno – Lungomare Clemente Tafuri, 1 - Salerno, tel. 089-7041111, fax 089-7042030. www.grandhotelsalerno.it. Federazione Motociclistica Italiana www. federmoto.it

AGRITURISMO SANT’EGLE

L’ARMONIA IN MOTO NELL’ANTICHITÀ era una dogana, da sempre un centro di ritrovo nel cuore della Maremma toscana. Oggi lo storico casale di Sant’Egle, nel Comune di Sorano in provincia di Grosseto, è un agriturismo biologico con locanda a due passi dalle terme. A gestirlo sono motociclisti che hanno abbinato la proverbiale ospitalità toscana allo spirito dell’accoglienza che caratterizza gli appassionati delle due ruote. Cucina creativa, classi di yoga, terme ma anche la possibilità di seguire corsi di guida sicura in moto su strada e fuoristrada, noleggio di moto e scooter, escursioni guidate con moto da enduro, maxienduro e stradali. I lettori di Motosprint avranno anche uno sconto del 15% sul soggiorno. Informazioni: www.agriturismobiologicotoscana.it

QUEI MIGRANTI BEN VOLUTI DAL 1848, anno di ratifica del trattato di Guadalupe Hidalgo, il Rio Bravo segna il confine tra Messico e Texas. E da allora i messicani sfidano ogni giorno le acque del Rio, più le arti della polizia yankee, per tentare di passare clandestinamente negli Stati Uniti. A El Paso - schifezza metropolitana texana cucita con tre ponti alla porcheria urbana messicana di Ciudad Juarez - la riva settentrionale del fiume è sbarrata da reti metalliche che corrono parallele per chilometri, e sopra di esse sono piazzati grappoli di riflettori in funzione anti-immigrato. Aiutano, elicotteri ed enormi gipponi. Eppure c’è chi, proveniente senza documenti da sud del Rio Bravo, viene accolto con gioia perfino dai più intransigenti governatori repubblicani: i pipistrelli. Una mano benedetta per l’agricoltura. S’ingozzano infatti di parassiti nocivi e di zanzare, mosche, zecche e scorpioni che non piacciono a nessuno. Nemmeno ai democratici. Una volta, viaggiando sulla nazionale 180 per le Guadalupe Mountains, a circa un centinaio di miglia da El Paso, assistetti verso l’ora del tramonto alla migrazione di migliaia e migliaia di queste creature. Un nugolo infernale a bassa quota che mi costrinse a fermare la moto e sdraiarmi per terra, nella preoccupazione di evitare gli svolazzamenti più inopportuni. Tutti inquilini delle Carlsbad Caverns, complesso di grotte della zona dichiarate parco nazionale, sovraffollate da chirotteri di ben sedici specie diverse, compresa una nutrita colonia di pipistrelli messicani senza coda. E naturalmente senza documenti. Comunque, al di là di questioni xenofobe, la domanda della settimana è: esiste un nesso tra pipistrelli e motociclette? Sicuramente tra vampiri e motociclisti c’è, con le compagnie d’assicurazione, per esempio, nella parte di Dracula. Ma coi pipistrelli? Mistero. Pensate allora alla mia sorpresa quando, nel garage di casa, sulla ruota anteriore della moto, ho notato un giorno una fogliolina scura che fogliolina non era. Non c’è stato bisogno di controllare il passaporto per capire che si trattava di un pipistrello bebé risparmiato dai gattacci del giardino e finito lì chissà come. Non appariva molto in forma, quindi per sottrarlo alle grinfie delle tigri randagie della zona mi sono allontanato a cercare qualcosa con cui trasportarlo in luogo più sicuro. Al ritorno, però, s’era già volatilizzato. Chissà, forse era lo spirito di Alejandro, un rider argentino con cui ho viaggiato nel Chubut, che aveva tatuato sul bicipite sinistro un pipistrello rosso e nero. Non penso infatti si trattasse di Batman in cerca dell’aiutante motociclista Robin. E se fosse un segno? Il segno che prima o poi verrà un supereroe motociclista-uomo-chirottero che ci toglierà tutti dalle rogne? Magari. Speriamo solo non sia come il bontempone che tempo fa incontrai ad un motoraduno, il quale aveva realizzato la “bat-bike”, una special su base softail, costata 50.000 euro, datata di un corredo di diavolerie, burle, stantuffi, fumi, fiammate, effetti cinematografici ed esche meccaniche cattura-sguardi. Si faceva chiamare Joker e con lui finiva sempre a Lambrusco e salamella. Ve lo raccomando! Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

via col vento

donne e motori

Manifestazioni, viaggi e turismo

motosprint

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Attualità

Made in

La produzione, le leggi, le novità

Abbigliamento e accessori

YAMAHA SVELA IN ANTICIPO LA FZ8 Due versioni: naked e Fazer IL BOTTO è scoppiato in anticipo. Della Yamaha FZ8 nulla avrebbe dovuto essere svelato prima del 12 marzo, a parte il nome e le forme del fanale diffusi ad arte per creare interesse; invece a sorpresa la Casa giapponese ha tolto il velo prima del previsto e ha mostrato la naked destinata a prendere il posto della FZ6. L’obiettivo è lo stesso segmento in cui furoreggia la Kawasaki Z750, la moto più venduta del 2009: la cilindrata e la linea aggressiva della FZ8 lasciano pochi dubbi in proposito. È una moto completamente nuova, in qualche aspetto richiama la FZ1 ma con essa ha in comune solo pochi aspetti: è stata completamente riprogettata nel telaio e nel motore quattro cilindri in linea. La somiglianza col 1000 è forte ma questo è nuovo e ha una cilindrata di 800 cm3. Quanto alla ciclistica, il telaio ha conservato la struttura doppio trave a diamante, realizzato in pressofusione di alluminio; facce note pure per la forcella a steli rovesciati e i dischi freno di 320 mm Ø con pinze a quattro pistoncini contrapposti non di tipo radiale. Insomma, è stata riprogettata e ristilizzata, ma potrebbe essere una FZ1 in piccolo. E sarà in due versioni: oltre alla FZ8 naked, infatti, ci sarà pure la FZ8 Fazer semicarenata. Verranno presentate in primavera e saranno dai concessionari per l’estate. Arriverà nello stesso periodo anche la Superténéré 1200, l’endurona della quale si era visto solo uno splendido abbozzo al Salone di Tokyo. E l’estate si fa desiderare sempre di più... Dario Ballardini motosprint

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LA YAMAHA FZ8 SARÀ PRODOTTA SIA NELLA VERSIONE NAKED (SOTTO), CON UN CUPOLINO MOLTO PICCOLO (A DESTRA), CHE IN QUELLA CON SEMI CARENA (A SINISTRA), DENOMINATA FZ8 FAZER.

SOLUZIONI FORTI

KTM

LA CASA austriaca si sta sempre più distinguendo anche per quanto riguarda le collezioni di abbigliamento. Tra le nuove proposte la giacca Black Style, in nylon pesante nero, rinforzi con cuciture a contrasto, leggera imbottitura. A 95 euro. www.ktm.it

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IL TOP DEL TOP Inutile dire quale pilota usa questo casco con questa grafica. La calotta del GP Tech Five Continents è in Kevlar e carbonio, gli interni e il paranuca, rivestiti in tessuto Cool Max con trattamento igienizzante, sono estraibili. www.agv.it

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SPECIALITÀ AL CARBONIO

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1Motoslitte 7 FEBBRAIO

21 FEBBRAIO Italiano - Quarta prova a Trento M.C. Tenno, via Dante Alighieri, 38060 Tenno (TN), tel. 0464-521221, fax 0464-553945, www. motoclubtenno.it, email motoclubtenno@ libero.it

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TERZI POSTI

POLE POSITION

MOTO

RISULTATI FINALI

13 4 18 6 18 10 16 16 5 14 1 14 1 15 2 -

SECONDI POSTI

MotoGP MotoGP MotoGP MotoGP 250 125 125 250 125

PRIMI POSTI

CLASSE

2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001

GP DISPUTATI

ANNO

Casey al mondiale

Casey Stoner

1 3 2 1 1 2 3 -

3 2 2 4 3 -

3 9 5 1 2 1 1 -

Ducati Ducati Ducati Honda Aprilia KTM Aprilia Aprilia Aprilia

4 2 1 8 2 5 8 12 29

126 27 13 14 22


L’australiano pensa e vive in un modo tutto suo. Non sempre condivisibile. Tuttavia... è un autentico fuoriclasse di Stefano Saragoni

FUORI SERIE

Carta d’identità

foto Milagro e Stoner Family

Nato il: 19 ottobre 1985 A: Southport (Australia) Cittadinanza: australiana Residenza: Svizzera Stato civile: sposato Professione: pilota Statura: 171 cm Peso: 58 kg Capelli: biondi Occhi: azzurri


Dall’addio all’Australia allo sbarco in Inghilterra. Dal dirt track al Mondiale GP. Dall’anonimato al numero uno

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ADONNA DI CAMPIGLIO - La neve non è esattamente il suo ambiente naturale. L’ha conosciuta suo malgrado, quando è diventato pilota Ducati ed è stato catapultato a Madonna di Campiglio per la presentazione della squadra. La prima, per lui. Oggi siamo a quota quattro. Gli è piaciuta, la neve, e gli è piaciuto lo sci. Guardandolo scendere a tutta velocità e in pieno controllo non puoi credere che li abbia messi soltanto per qualche settimana. «Non fa una curva!», finge di lamentarsi la maestra che gli fa da guida, compiaciuta per come il ragazzo abbia imparato in fretta a dominare gli sci. Un po’ come ha fatto con la moto... Già, la moto, la prima l’ha avuta quando era un soldo di cacio. Il gioco più bello del mondo per lui che aveva un’intera fattoria dentro la quale scorazzare a tutto gas. Perché Stoner non è un’australiano della costa, di quelli che vanno alla spiaggia con la tavola da surf sotto braccio. È cresciuto in campagna, piuttosto isolato (nella sua fattoria la corrente elettrica è affidata a un generatore), in mezzo alla natura. Forse si deve a questo la sua difficoltà a stare in mezzo alla gente, il suo sentirsi un pesce fuor d’acqua nel paddock della MotoGP. È un campione ma non una star, non è nemmeno particolarmente socievole e tutto sommato invidia chi ci sa fare meglio di lui (ci vuol poco) con pubblico e media. È un “animale” da corsa un po’ selvatico, come la terra in cui è cresciuto. Quattordici anni di libertà prima di cercare fortuna in Inghilterra. Quando partì non aveva mai corso una gara su asfalto, ma era - già allora - molto sicuro di sè. Sentiva di potercela fare. È arrivato al Mondiale giovanissimo, ed ha subito fatto vedere di avere carattere. Ha sbagliato molto, certo, ma il motivo delle sue tante cadute, dei suoi tanti errori degli inizi è da ricercarsi in questo suo correre per

[ ] Siamo partiti con 35.000 sterline. E con questi soldi ci siamo dovuti comprare tutto

vincere. In MotoGP ha esordito nel 2006 con la Honda del team di Lucio Cecchinello, che ha accompagnato molte tappe della sua carriera. E ha sorpreso per la facilità con cui riusciva ad essere veloce in fretta. Risultati ne sono arrivati pochi, ma chi sa leggere tra le righe ha capito il suo potenziale. Legato a quell’anno c’è un episodio che aiuta a capire questo ragazzo non proprio facile da “leggere”. Qatar, venerdì mattina. Casey sbarca a Doha all’alba. Il suo aereo ha subìto innumerevoli ritardi, lui ha addirittura dormito con un occhio solo sulla panchina a fianco del gate per essere certo di non rimanere a terra... Cecchinello lo aspetta, lo carica in macchina e parte una corsa folle verso il circuito. Quando entra nell’ufficio della squadra mancano dieci minuti all’inizio del turno. Casey è provato e incazzato. Infila casco e tuta, beve una Red Bull ed entra in pista. E fa il primo tempo... LASCIARE l’Australia a 14 anni, è stata un po’ un’avventura per te che eri così giovane? «Volevo andare in qualsiasi posto dove potessi correre in un campionato davvero competitivo. Perché, ad essere onesti, le gare che correvo in Australia non erano così competitive per me. Così decisi che dovevo andare ovunque potessi imparare il più possibile, perché a molti piloti, a molta gente, piace l’idea di essere più veloci di avversari che non sono alla loro altezza. Sono soddisfatti così. Si accontentano di vincere le gare, e non

sentono il bisogno di imparare. Ma se ci sono posti, campionati, dove corrono piloti molto più forti di noi, è bello andare là per imparare misurandosi con loro. È questo il solo modo per diventare competitivo a sufficienza per poter correre nel campionato del mondo». E tu è questo che volevi, il campionato del mondo? Per questo sei partito? «La sola cosa che volevo, era diventare uno di loro. Ma in verità non ne sapevo molto. Non ho mai corso una gara in pista in vita mia prima di arrivare in Europa. La prima l’ho corsa in Inghilterra, non sapevo niente di una 125 da gran premio, di come si guida, di come si mette a punto; il dirt track è molto diverso, è tutta un’altra cosa. E io dovevo imparare proprio tutto. Quando sono arrivato ai GP ci ho messo un po’ di tempo ad essere davvero veloce, ad arrivare a misurarmi con i migliori, ma bisogna considerare che quando ho corso la prima stagione nel Mondiale 250, avevo alle spalle soltanto due anni di gare in Europa. Non è poi molto, per imparare a fare tutto nel modo giusto, a cominciare dal mettere a punto la moto per arrivare a saper gestire la gara. Passo dopo passo ci sono arrivato, ed oggi credo di poter dire che sono abbastanza esperto, per la mia età». Quando tu e la tua famiglia avete lasciato l’Australia non avevate ben chiaro a cosa andavate incontro. Non è vero? «È vero sì, ma di fatto non avevamo altra scelta. Volevo correre in pista, e in Australia, quando ho compiuto i 14 anni, c’era una sola classe nella quale potevo correre, ma la persona che organizzava questo campionato era il padre di un ragazzino che per tanti anni è stato il mio avversario e lui trovò il modo per impedirmi di correre. Per noi fu un grosso dramma. Mio padre sapeva che è a quell’età che devi imparare davvero, che non puoi rimandare. Così decidemmo che era arrivato il momento di venire in Europa». C’era qualcuno ad aspettarvi? Una squadra con cui correre? «Nessuno. Siamo partiti con tutti i soldi che avevamo da parte, che una volta

cambiati si sono tradotti in quasi 35.000 sterline (circa 40.000 euro, oggi). Il cambio con il dollaro australiano era tre a uno. Non ci rimase in mano molto. E con quei soldi abbiamo dovuto comprare una macchina per muoverci, la moto, naturalmente, con tutti i pezzi di ricambio, e un carrello per portarla in giro». Quando è arrivato il primo aiuto? «Presto, per fortuna. Ho fatto molto bene, nella mia prima stagione in Inghilterra. Ho vinto il Challenge Aprilia 125 ed ho corso tre prove del campionato inglese GP 125. Sono arrivato secondo in tutte e tre, con tre differenti vincitori. Sono il pilota che ha fatto più punti, in quelle tre gare. Così ci hanno chiesto ti correre anche le ultime due prove del campionato spagnolo. Sono andato là con la squadra di Mario Rubatto. Era l’occasione per fare molto bene, ma ad Albacete, nella prima gara, abbiamo avuto qualche problema con le gomme: fermarono la gara a metà, e la fecero ripartire. Noi però non avevamo una gomma nuova da montare. Quella che avevo si è distrutta in cinque o sei giri. Ero terzo, ma per quanto abbia cercato di fare del mio meglio, quelli con le gomme nuove non avevano difficoltà a passarmi. Mi hanno distrutto. Prima della gara avevamo provato una gomma più dura, perdevo il davanti, perdevo il posteriore, non riuscivo proprio a stare in piedi, così è stato inevitabile usare una mescola “soft”. Solo dopo gara si sono accorti che avevano gonfiato molto più del dovuto la gomma dura. Per questo la moto

[ ] Prima di arrivare in Europa non avevo mai corso una gara in pista in vita mia

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[ ] Per tutta la mia carriera ho faticato ad avere la possibilità di dimostrare il mio valore. Nel 2007 l’ho avuta

non stava in strada. Peccato essersene accorti troppo tardi…». E la gara dopo? «Abbiamo corso a Jerez. Il mio motore detonava così tanto, che alla fine della gara, quando hanno messo in moto nella pit lane, per controllare cosa non funzionava, non si sono accorti che c’era la marcia dentro… Non c’era più compressione per niente. Mi dissero che se fossi entrato in curva senza tenerlo al massimo dei giri, si sarebbe spento e non sarebbe mai ripartito. Sono stato un po’ sfortunato, ma mi sono guadagnato l’opportunità di

correre il campionato spagnolo l’anno successivo». Ti è mancata l’Australia, quell’anno, o l’eccitazione della nuova avventura ti ha assorbito al punto di non pensarci? «Ho cominciato a sentirne la mancanza quando siamo tornati a casa la prima volta. Passammo due anni interi in Europa, prima di farlo, soltanto per un paio di mesi. Ricordo che non volevo più ripartire! Ma quando partii la prima volta, ero solo concentrato sulle gare. Non sentivo la mancanza di casa». Quando hai cominciato a pensare di avercela fatta, a diventare un pilota professionista? «Dopo il campionato spagnolo, quando sono arrivato ai GP, ho avuto qualche buon risultato ma avevamo un bel problema, perché quell’anno (il 2002) io e i tecnici della mia squadra non siamo riusciti a lavorare bene insieme. Io non avevo esperienza, è vero, ma loro non hanno mai voluto ascoltarmi; erano convinti che non capissi niente solo perché ero molto giovane. L’anno dopo è cambiato tutto, avevo tecnici con cui mi sono trovato molto bene, abbiamo cominciato ad avere qualche risultato fantastico, siamo diventati piuttosto veloci».

In 125 e 250 hai avuto buoni risultati, ma è con la MotoGP che hai dato il meglio di te. C’è un motivo? È forse il 4 tempi? «No, il 4 tempi non c’entra, è la maggiore cilindrata. In 125 ero competitivo, probabilmente abbastanza veloce per vincere il titolo, ma non ho avuto fortuna, a metà stagione mi sono rotto la clavicola, il mio campionato era finito. In 250 mi sono trovato meglio, avevo più potenza, mi trovavo più a mio agio, sentivo meglio la moto, la gestivo quando si muoveva, una cosa che spaventa di più gli europei, quando succede, perché vengono dalle minimoto. In 125 sono veloci, ma più salgono di categoria e più faticano a capire la moto che guidano. Per me è l’opposto, ho avuto difficoltà a fidarmi di 125 e 250, ma quando sono arrivato in MotoGP è stato molto più facile per me capire la moto. È sicuramente la categoria dove mi sono sentito più a mio agio». Molti se ne sono accorti subito… «All’inizio del 2006, avevamo gomme di buona qualità ed ero abbastanza soddisfatto dei miei risultati. Ero abbastanza “consistent”. Poi sono arrivate alcune strane cadute. I tecnici Michelin la mattina della domenica mi dicevano che dovevo cambiare gomma, che non avrebbe finito la gara. La domenica mattina! Ci hanno sempre dato questo tipo di informazioni alla fine del week-end, mai all’inizio. Così ho cominciato a realizzare che per la gara non mi davano la stessa gomma che avevo usato nelle prove. Perché in prova ero molto veloce e molto costante, avevo il passo per salire sul podio. Poi in gara mi si chiudeva il davanti in ogni curva, ero sempre in lotta con la moto. Per me era una situazione molto difficile. Tutti hanno cominciato a pensare che cadevo perché spingevo troppo, ma a metà gara ero in quinta, sesta posizione, ero in affanno, dopo che in prova tutto era girato per il verso giusto… L’anno dopo non sono caduto, non ho fatto errori, ho potuto dimostrare quello che ero in grado di fare anche l’anno prima». Già, un anno dopo era il 2007. Con la Ducati hai strapazzato tutti. Una bella soddisfazione.

[ ] Le corse devono essere dure ma corrette. C’è chi supera buttando fuori l’avversario. Questo è brutto

«Non si può spiegare quello che ho provato. Non ci sono parole che descrivano le emozioni. Finalmente ero in un team ufficiale. E vincevo! Alla fine del 2002, dopo la mia prima stagione di GP, mi avevano promesso una Honda 250 di alto livello, ma all’ultimo minuto il team si è ritirato, non ha fatto più niente. Lo stesso alla fine del 2003, dovevo andare con il Team Honda Scot, ma all’ultimo momento hanno preso un altro pilota, ci hanno sbattuto la porta in faccia. Siamo stati fortunati a trovare la KTM. Stessa storia l’anno dopo, così Cecchinello si è dato da fare per trovarmi una sistemazione. A fine 2005 dovevo entrare nel team satellite Yamaha, con il supporto diretto della fabbrica. Ma pochi giorni prima di firmare il contratto si sono tirati indietro… Nel 2006 la moto era fantastica (era la Honda RC211V a 5 cilindri ndr) potevi vincerci il Mondiale, ma le gomme che hanno dato a me non erano le migliori. Per tutta la carriera ho faticato ad avere possibilità di dimostrare il mio valore, nel 2007 l’ho avuta; con il supporto di una Casa alle spalle che voleva vincere il titolo, abbiamo avuto la possibilità di lavorare molto bene insieme. È stata una stagione da sogno». Il sogno di bambino che si è realizzato? «È quello per cui abbiamo sempre lavorato. Il sogno di una vita. Quando lo realizzi è una grande parte della tua vita “to complish”. Non tanti sono capaci di farlo. Se ci riesci devi goderti questa conquista». Prima del 2007, quando ti hanno chiuso qualche porta in faccia, ti sei

demoralizzato? «No. Volevo dimostrare di potercela fare, e più GP correvo, più pensavo che forse sarei arrivato a realizzare il mio sogno. Certo ci sono stati dei momenti difficili, ma abbiamo tenuto duro e ce l’abbiamo fatta». Hai detto che nel 2006 potevi vincere il Mondiale? Con la Honda di Cecchinello? «Non credo che avrei potuto vincerlo io. Ero un “rookie”, ma la moto era vincente. Questo è un argomento su cui molti piloti dovrebbero tenere la bocca chiusa, invece di lamentarsi di quello che non si può fare con le moto satellite. L’esempio lampante è Dovizioso: con la moto satellite e quella ufficiale ha ottenuto gli stessi risultati. Melandri si è sempre lamentato molto, ma nel 2006 aveva la mia stessa moto, che era in grado di vincere tutte le gare della stagione, con le gomme giuste. Lo stesso discorso vale per le Ducati satellite: quando Kallio ha preso il mio posto ha subito chiesto quali erano le differenze tra la moto ufficiale e la sua. I miei tecnici sono stati onesti e gli hanno detto la verità, che la moto era la stessa, solo con una carenatura di colore diverso. Lui sicuramente non ci ha creduto, ma dopo averla guidata ha capito che erano identiche». Insomma, si fanno troppe chiacchiere… «Oggi abbiamo tutti le stesse gomme, e tra le moto non ci sono differenze. A volte i piloti ufficiali ricevono nuovi pezzi, li ricevono prima degli altri, e questo è il vantaggio dell’essere ufficiale. Ma questo basta ai piloti satellite per accampare scuse». Com’è cambiato il Mondiale, da quando sei arrivato a oggi? «All’inizio c’era più rispetto. Oggi è quasi completamente sparito. C’è chi supera buttando fuori l’avversario, e questo è brutto, perché le corse devono essere dure ma corrette e oggi stanno succedendo cose un po’ ridicole. Ora hanno cominciato a mettere qualche penalità, e speriamo che servano a far sì che tutti tornino a rispettarsi l’un l’altro. Ognuno di noi è in grado di controllare le sue reazioni, così è giusto che chi fa qualcosa di pericoloso venga penalizzato».

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COLA? BIRRA O COCA IAMO COCA COLA HMMMM… DIC GNA? MARE O CAMPA CAMPAGNA SIONE? RAGIONE O PAS RAGIONE PASTA? HAMBURGER O CILE. QUESTA È DIFFI URGER QUANDO PERÒ GLI HAMBAVVERO… SONO BUONI D OLTARE? PARLARE O ASCNZA DUBBIO ASCOLTARE. SE DAGNARE? VINCERE O GUA VINCERE O? MOTO O CAVALLTTI E DUE TU . A QUI È DUR MEZZO PIENO IL BICCHIERE È ? O MEZZO VUOTOSITUAZIONI. DIPENDE DALLE PIENO, A VOLTE MEZZOUOTO ALTRE MEZZO V DOVE? AUSTRALIA O… AUSTRALIA NZIO? MUSICA O SILE PIÙ SILENZIO DIPENDE. PERÒ CITÀ LA VITA È VELO LEZZA? O MANEGGEVO ZZA MANEGGEVOLE

UN’IMMAGINE DEL DOPO GARA DEL GP AUSTRALIA 2009, A PHILLIP ISLAND. CASEY DOMINA LA GARA DI CASA ORMAI DA TRE ANNI, E QUESTA È STATA LA PRIMA AFFERMAZIONE DOPO LA CRISI CHE LO COLPÌ IN ESTATE.


[ ] A Valentino inividio il modo in cui gestisce la stampa e il pubblico. E poi l’esperienza

Un errore ci può stare, in un confronto ravvicinato. «Uno sì. Ma quando diventano due, tre, quattro, e non succede niente… non va bene». Sbaglio, o hai detto di volerti adeguare? «In passato sono stato troppo “pulito” nei sorpassi. Altri invece se ne fregavano, quindi ho deciso di avere un approccio più aggressivo; sarà così anche nel 2010». Dì la verità, non ami molto il paddock. «Mi piacciono molte alcune persone che vivono nel paddock, ma ce ne sono anche molte che creano solo problemi, così è bello uscire, andarsene via e stare tranquilli, cercando di passare bene il tempo da soli. Non sono la persona a cui piace stare al centro dell’attenzione. E cerco di stare in disparte». È così da sempre? «Da sempre. A scuola non sono mai stato nel gruppo più numeroso. Non ho mai avuto tanti amici. Solo buoni amici». La regola che limita il numero dei motori, cambierà gli equilibri tecnici? «Il livello delle moto sarà lo stesso. Non ci saranno grosse differenze. Tutti troveranno il sistema di far durare di più i motori, mantenendo le stesse prestazioni». Sta per cominciare la stagione dei test. Cosa pensi del ritorno al mille? «Il “mille” mi piace. Quello che non mi piace sono le regole che vogliono introdurre. Se arriveranno le moto di serie, spinte al loro massimo limite,

vedremo motori in fumo e avremo olio in pista… Non ho mai capito perché sia nata la 800, una cilindrata che sulle moto da strada non esiste. Con il “mille” le corse erano più divertenti e può darsi che tornare indietro in questo senso sia un vantaggio». Con il “mille”, avremo ancora più elettronica? «Può darsi. Ma io non amo il traction control, dico sempre di ridurlo quanto più possibile, perché non mi piacciono i “tagli” della potenza. Ci sono circuiti dove non ne puoi fare a meno, come il Qatar, dove non c’è aderenza, però paghi in termini di potenza. A me piace poterla sfruttare tutta, la potenza. E l’opzione che preferisco è gestirla da solo». Adesso poi, che hai ritrovato le forze… «Nella passata stagione, quando sono stato bene, le cose sono andate molto bene. Nel 2010 cercherò di essere il più costante possibile. Oggi mi sento atleticamente forte come non sono mai stato prima». So che ami latte e biscotti. Quanto è faticoso rinunciarci? «È durissimo. Quando ero bambino, non potevamo comprare il latte fresco perché costava troppo, e ricordo che bevevo litri di latte in polvere. Per me non berlo è difficile, molto difficile. E non c’è solo questo, il lattosio è in un sacco di altre cose. Essere intolleranti al lattosio significa cambiare radicalmente alimentazione». Schumacher torna in Formula 1 a quarant’anni. Sorpreso? «Ci sono piloti, come Schumacher e Rossi, che sembrano non invecchiare mai. Valentino era il giovane adesso è il veterano, ma oggi come ieri è sempre difficile riuscire ad avvicinarlo in pista. Shumacher renderà la F.1 molto interessante». Invidi qualcosa, a Rossi? «Sicuramente come gestisce la stampa e il pubblico. Tutti lo accolgono a braccia aperte. Dal punto di vista tecnico gli invidio l’esperienza: ha corso con tante moto, è costante, fa pochi errori. Io faccio del mio meglio, cerco di essere me stesso. Voglio essere me stesso».

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[2002] DUE GARE CORSE COME WILD CARD, NELLA 125, NEL 2001 (IN INGHILTERRA E AUSTRALIA) PORTANO 4 PUNTI E UN CONTRATTO CON IL TEAM LCR DI LUCIO CECCHINELLO. MA PER LA 250. STONER INFATTI AFFRONTA LA SUA PRIMA, VERA, STAGIONE NEL MONDIALE (QUELLA DEL 2002) IN SELLA ALL’APRILIA 250. IL RAGAZZO VA GIÀ MOLTO FORTE, SE NE ACCORGONO TUTTI, MA IL MIGLIOR RISULTATO DELLA STAGIONE È UN QUINTO POSTO IN REPUBBLICA CECA. PER IL RESTO CASEY VA SOPRATTUTTO PER TERRA: IL SOPRANNOME “ROLLING STONER” NASCE IN QUESTO PERIODO.

[2005] SI TORNA IN 250, SEMPRE COL TEAM LCR. È UNA STAGIONE DA PROTAGONISTA: CASEY VINCE 5 GARE E CONTENDE IL TITOLO A PEDROSA. SARÀ SECONDO, SOLO A CAUSA DELLE SUE CRONICHE CADUTE. ACCANTO A LUI SI COMINCIA A VEDERE ADRIANA, CHE A FINE 2006 DIVENTERÀ SUA MOGLIE.

[2003] STONER DECIDE CHE È MEGLIO FARE ESPERIENZA NELLA 125, QUINDI TORNA INDIETRO. RESTA PERÒ CON L’APRILIA E IL TEAM LCR. SALE SPESSO SUL PODIO E A FINE ANNO, A VALENCIA, CONQUISTA LA SUA PRIMA VITTORIA (SOPRA, IL PODIO). È PERÒ ANCHE UNA STAGIONE DI CADUTE, SI FA INFATTI MALE AD UNA CLAVICOLA. ALLA FINE È OTTAVO ASSOLUTO.

CASEY STORY

[2004] DOPO DUE ANNI DI MONDIALE IL RAGAZZO AUSTRALIANO È ANCORA IN CERCA DI UNA MOTO UFFICIALE, E LA TROVA NELLA KTM. LE SUE PRESTAZIONI MIGLIORANO, MA ALLA FINE IL TITOLO RESTA LONTANO: CASEY CONCLUDE IL MONDIALE 2004 IN QUINTA POSIZIONE ASSOLUTA. ENTRA PERÒ NELLA STORIA DELLA KTM, PERCHÉ DIVENTA IL PRIMO PILOTA AD AVER REGALATO UNA VITTORIA ALLA CASA AUSTRIACA NELLA VELOCITÀ.


[2006] A 21 ANNI CASEY PASSA IN MOTOGP. SEBRA DESTINATO AL TEAM PONS, POI TORNA NEL TEAM LCR PERCHÉ LA SQUADRA SPAGNOLA FALLISCE. IN OGNI CASO, SALE SU UNA HONDA RC211V. SI VEDE SUBITO CHE LUI È ADATTO ALLE GROSSE CILINDRATE, INFATTI È MOLTO VELOCE, GUIDA BENISSIMO, DISEGNA OTTIME TRAIETTORIE. E NON TEME LA CONCORRENZA. PAGA PERÒ LA FORNITURA DI GOMME NON SEMPRE ALL’ALTEZZA E ANCHE LA SUA INESPERIENZA. ALLA FINE SARÒ OTTAVO ASSOLUTO.

[2007] NEMMENO LA DUCATI SCOMMETTE DAVVERO SU DI LUI: IL SUO INGAGGIO È CASUALE, VISTO CHE VIENE CHIAMATO ALL’ULTIMO MOMENTO A PRENDERE IL POSTO DI GIBERNAU (CHE AVEVA VOLUTO TENERE DURO NELLE TRATTATIVE PER IL RINNOVO, E QUINDI AVEVA PERSO IL POSTO) E FORSE È QUESTO CHE LO SPINGE A DARE TUTTO PER SFRUTTARE L’OCCASIONE. CORRE DA UFFICIALE, FINALMENTE, E SCONVOLGE LA MOTOGP: VINCE 10 GARE E DIVENTA CAMPIONE DEL MONDO. COSÌ REGALA ALLA DUCATI IL SUO PRIMO TITOLO NELLA CLASSE REGINA, E DIVENTA FINALMENTE UN VERO TOP RIDER.

[2008] CONFERMARSI È PIÙ DIFFICILE CHE ARRIVARE AL VERTICE: È UN PROVERBIO DELLE CORSE, CHE VALE ANCHE PER STONER. INUTILE NEGARLO: QUESTA È UNA STAGIONE DELUDENTE. STONER NON REGGE LA PRESSIONE, NON RIESCE A CONFERMARSI CAMPIONE. INFATTI VIENE TRAVOLTO DAL RITORNO DI VALENTINO ROSSI.

[2009] È LA SUA STAGIONE PEGGIORE CON LA DUCATI: FINISCE QUARTO ASSOLUTO. SI RIPRENDE SOLO ALLA FINE, QUANDO TORNA A LOTTARE PER LA VITTORIA, MA PRIMA È IN PALESE DIFFICOLTÀ E ARRIVA ADDIRITTURA AD ABBANDONARE IL CAMPIONATO IN ESTATE. LA TESI PIÙ CONDIVISA È LA DIFFICOLTÀ A REGGERE LO STRESS, LUI OGGI PARLA DI ALLERGIA AL LATTOSIO.


2 febbraio - Motosprint 5