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ESCLUSIVO Le nuove strategie di Honda HRC

37 15/21 settembre 2009 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1639

2,50

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PT CONT. 5,00 Euro - F 5,00 Euro

Euro (Italy only)

CROSS A Musquin il titolo MX2 ENDURO Cervantes e Ahola iridati E3 e E1

SUPERBIKE Fattore Spies Meglio se resta o se va? SIMONCELLI CI PROVA Vincere 4 GP per diventare l’ultimo campione 250

Rischiatutto PROVA VERITÀ BMW F 800 R La più sportiva, la meno cara...

ANTEPRIMA Yamaha YZ450F Honda 2010 le prime novità


Sommario numero 37/09

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 8

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

12

1IN PISTA

MotoGP Honda prepara il riscatto Simoncelli. Titolo addio? Iannone pentito Miss Motosprint Umbrella girl Superbike Tutto il peso di Ben Spies Velocità Trofeo Mediterraneo a Binetto e Alpe Adria all’Hungaroring

20 24 28 30 32 38

1FUORISTRADA

Cross GP Brasile MX1 e MX2 a Canelinha Varie Supermoto: Campionato italiano a Ottobiano; Cross: Europeo MX2 Enduro GP Francia a Saint Flou Trial GP Francia a Isola 2000 Speedway GP Slovenia a Krsho Sportitalia I campionati regionali

40 48 50 54 56 60

1SU STRADA

Attualità Autovelox: Istruzioni per l’uso Novità Yamaha YZ 450 F Le prime anticipazioni Honda 2010 Prova verità BMW F 800 R Motolandia Motogweek a Misano; Epoca, turismo, viaggi Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

66 68 70 74 82 86 90

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo Donne e motori di Laura Cattaneo

98 16 18 64 83 84

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Caporedattore ROBERTO RONCHI 051.6227.230

r.ronchi@motosprint.it

Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici 051.6227.251 LUCA LAZAZZERA l.lazazzera@motosprint.it CRISTIAN TROMBA c.tromba@motosprint.it Grafica di copertina MORENA ALBERTINI

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Si è fermato per tornare più forte HO NOTATO negli ultimi tempi un accanimento nei confronti di quello che secondo me è un vero fuoriclasse, che non ha nulla a che invidiare all’otto volte campione del mondo Valentino Rossi. Dopo la sua decisione di fermarsi per tre GP, ho sentito dire da autorevoli personaggi del mondo del motociclismo che Casey Stoner è stato psicologicamente distrutto dal Dottore e non è in grado di reggere il corpo a corpo con lui. E viene sempre menzionato il bellissimo sorpasso al limite della regolarità al cavatappi di Laguna Seca nel 2008, che secondo alcuni avrebbe annientato lo spirito di Stoner. Raramente si ricorda che Rossi e Stoner si siano scambiati più volte la prima posizione, che Casey è caduto perché voleva stargli davanti, e che rialzandosi con la forza di un vincente abbia comunque ottenuto il podio. Nelle due gare successive Stoner è caduto non in un corpo a corpo con Rossi, ma mentre era in testa e cercava di prendere più margine possibile tirando come pochi sanno fare. Non voglio assolutamente smi-

nuire il talento di Valentino, ma non sopporto che gli venga dato il titolo di annientatore mentale di piloti. Ne ha dato conferma il GP Indianapolis. Stoner è un ragazzo che ha avuto problemi (si ricordi quello allo scafoide dello scorso anno, che lo ha tormentato per quasi tutta la seconda metà del campionato e lo ha portato ad operarsi a fine stagione) e ne ha tuttora. Il fatto che si stanchi dopo cinque minuti a cavallo porta a pensare che non sia Rossi a sfinirlo, viene invece da chiedersi quanta tempra possa avere questo giovane, che pur stando male ha portato a casa nelle quattro gare dopo il Mugello la bellezza di 58 punti. È un pilota giovane, che come tutti commette errori, basti pensare all’assurda scelta di gomme di Donington. Ma è anche un pilota che quando era al top ha vinto un mondiale contro Rossi, ha vinto sei gare nel 2008 e due gare quest’anno prima che si presentassero i problemi. È un pilota che per ritrovare se stesso ha scelto di mollare la corsa al mondiale nonostante si trovasse a 37 punti dal primo.

Stoner non ama la mediocrità, perché non gli appartiene. Non vuole una collezione di terzi o quarti posti, preferisce smettere e tornare più forte perché sente che al top è in grado di vincere. Questo non è un vincente? Un Rossi la accetterebbe la sua situazione? Stoner è un pilota che ha portato tanto e penso che abbia ancora tanto da dare. Perché non credere in lui? Lorenzo Manasse Spoleto (PG)

COMINCIAMO col dire che Stoner si sente meglio e che il suo rientro all’Estoril, come da programma, è quantomeno molto probabile. Aggiungiamo che non si è mai sentito esausto dopo cinque minuti a cavallo (questa è una delle leggende nate intorno a una vicenda della quale si sa molto poco) e che gli esami e le visite cui si è sottoposto prima in America e poi in Australia (questa è una delle poche certezze) hanno portato alle stesse conclusioni: Stoner non ha nessun valore sballato, nessun virus, insomma nessuna “malattia”, per farla breve. I malesseri e la debolezza accusati a partire dal

Il curvone sopraelevato, come ricorderai proprio da una (brutta) esperienza vissuta con le F.1, sottopone le gomme ad uno sforzo che potrebbero non reggere. Non ci vuole troppa fantasia per immaginare con quali conseguenze... Indy è la capitale dei motori, ed ha dimostrato di avere interesse anche per la moto. Portarci il Mondiale è stato un bel colpo, per la promozione del nostro sport in America. Anche se non si può correre sull’ovale. CHE DELUSIONE, ANDREA IANNONE A MISANO Andrea Iannone non mi è mai stato simpatico, ma a Misano si è veramente dimostrato, se ancora ce ne fosse stato bisogno, deludentissimo sotto tutti gli aspetti. Carlo QUESTA VOLTA IL TITOLO “POVERO SPIES” NON CI STA... Un bel titolone “Povero Spies” stavolta proprio non riuscite a farlo... Niente paura, vi leggo dal n. 1 e continuerò a farlo. Ho 62 anni e ho capito da tempo che nessuno è obbligato ad essere cauto e saggio, anche sapendo di rivolgersi a lettori preparati che le opinioni riescono, umilmente, ad averle da soli. Paolo Veronesi Palazzuolo sul Senio (FI)

In quel titolo non c’era nessuna opinione, ma una banale considerazione: a Misano, una volta di più, Spies era stato frenato da un problema tecnico.

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IN BREVE

PERCHÉ NON SI CREDE A STONER?

SENZA SOPRAELEVATE, INDY CHE SENSO HA? Non capisco il senso e la “necessità” di correre nel mitico Indianapolis Motor Speedway con le moto se non si utilizza almeno il tracciato su cui ha corso la Formula 1! È un ovale, no? Certo, al suo interno è stata ricavata una pistina mista... ma rimane un ovale. Quindi perché le moto, come faceva la F.1, non percorrono almeno un curvone sopraelevato? Altrimenti, che senso ha correre a Indianapolis? Paolo

GP Catalunya a Barcellona sono stati attribuiti a stress psicologico unito a cattiva alimentazione. E qui si entra in un campo dove vale tutto. Dove si può dire che Casey è stato annientato da Rossi (ma come, proprio pochi giorni dopo averlo battuto al Mugello?), che è venuto fuori all’improvviso il peso di una vita lontano da casa, in un ambiente che non è il suo e povero di amici, della scommessa fatta dalla sua famiglia lasciando l’Australia per puntare tutto sul suo talento di pilota. Ci si può chiedere come si siano lasciati, Stoner e la Ducati, dopo l’assurda scelta di Casey di montare gomme rain a Donington. Nel dubbio, mi sento di scagionare Rossi dall’accusa di “annientamento psicologico” di Stoner. Cui auguro di tornare a divertirsi correndo in moto. Sarebbe un bel regalo anche per noi.

GP A MISANO PERCHÉ CI AVETE NEGATO IL PODIO? SONO reduce dalla gara di Misano, dove sono rimasto perplesso dal comportamento degli addetti alla sicurezza. A fine gara, noi del prato 2 (Quercia - Tramonto) ci siamo diretti verso il ponte per arrivare al rettilineo del traguardo, come l’anno scorso. Ma all’ingresso del ponte siamo stati respinti dagli addetti alla sicurezza, che hanno consentito l’accesso solo ai titolari di pass, dirottando il grosso della truppa verso il piccolo cancello della Quercia, dove si sono verificate scene da girone infernale, con ammassamento di persone e parecchi tentativi di scavalcamento delle recinzioni, che in quel punto sono alte più di tre metri. Per quanto ne so, c’è stato anche qualche ferito. Vista la situazione mi sono tenuto a distanza dalla bolgia, accontentandomi di vedere il podio da duecento metri, ma voglio tirare le orecchie a chi ha preso questa decisione, visto che nel 2008 l’afflusso al ponte è stato ordinato

e tranquillo. Ero convinto che la festa del podio fosse compresa nei 90 euro sborsati. Danilo Matassoni San Mauro Pascoli (FC) DOMENICA, tutta la famiglia al GP a Misano, tribuna Brutapela. Rigorosamente “in giallo” a tifare Valentino, che domina incontrastato la gara di casa e stravince. È vero che l’emozione della vittoria ripaga il preziosissimo biglietto (2 adulti e 2 bambini fanno più di 500 euro!) però fateci almeno raggiungere il podio! Al termine della gara la tribuna si svuota in pochi secondi per correre ai piedi del grande campione e assaporare il gusto dell’inno nazionale, ma… Sorpresa: i cancelli sono chiusi! I tifosi si accalcano e scalpitano per uscire, ma per dieci lunghissimi minuti nessuno apre. Nonostante la corsa a perdifiato (almeno un chilometro ci divideva dal podio), con grande delusione l’inno nazionale lo abbiamo sentito solo da lontano. Che l’organizzazione, si organizzi! Laura Verona COME ogni anno da quando il Motomondiale è tornato a fare tappa a Misano, ho assistito alle gare in circuito. È stato un bello spettacolo come sempre (anche se i miei favoriti hanno “steccato” tutti quanti), tuttavia vorrei fare un paio di considerazioni. La prima riguarda i soliti “fenomeni” che invadono la pista prima del tempo. Nonostante sia stato ripetuto più volte nel corso della giornata che sarebbero stati aperti i cancelli non appena la safety car fosse rientrata ai box, c’è stato qualcuno che ha pensato bene di scavalcare le reti e accedere alla pista (ero alla curva della quercia) ben prima che la situazione fosse sicura. Quando, dopo avere aspettato che tutte le moto e la safety car fossero rientrate, mi sono avvicinato ai cancelli certo che sarebbero stati aperti ho scoperto

I PRIMI VADANO IN ULTIMA FILA UNA proposta semplice e a costo zero per rendere più combattive le gare di MotoGP: perché non formare la griglia di partenza invertendo l’ordine di arrivo del GP precedente (il vincitore partirebbe ultimo e così via)? In questo modo Rossi, Lorenzo, Stoner sarebbero costretti a fare un gran numero di sorpassi per riportarsi davanti e piloti con una moto non all’altezza avrebbero qualche possibilità in più di salire sul podio. La sessione di qualifiche verrebbe trasformata in una terza sessione di prove libere. Per non penalizzare troppo gli ultimi piloti sullo schieramento, si potrebbe tornare a una griglia di partenza con quattro piloti per fila, per accorciare la distanza in partenza tra primi ed ultimi. Alessandro Iacono - Roma

che a causa di quegli idioti i cancelli sarebbero rimasti chiusi e che il solo modo per entrare in pista era scavalcare. Essendo impossibilitato a quel tipo di sforzo ho dovuto rinunciare e tornare mestamente alla macchina. Ora, so bene che queste cose accadono, vado ai GP in Italia da diversi anni, tuttavia non riesco a capacitarmi del perché io, che come molti altri ho rispettato le regole, non sono riuscito a raggiungere il podio a causa di altri che non hanno avuto un comportamento corretto. La seconda considerazione riguarda il rientro, a dir poco disastroso. Tralasciando il tragitto autostradale (a passo di lumaca) vorrei segnalare la situazione venutasi a creare nelle immediate vicinanze del circuito: i vigili urbani ci hanno fatto fare ogni sorta di deviazione possibile ed immaginabile impedendoci di raggiungere l’autostrada tramite il percorso

pianificato col navigatore, facendoci perdere tutto il pomeriggio in giro per le colline tra Misano e Riccione e rispondendo in modo sgarbato a qualsivoglia richiesta di informazione. È mai possibile che per andarsene dal circuito ci si debba mettere tutto questo tempo? Possibile che gli organi competenti non riescano a pianificare e mettere in atto un piano di smistamento del traffico che permetta, nei limiti del possibile, di tornare a casa senza impazzire? Salvatore Turco Bologna

CHE fare, se non chiamare in causa direttamente Misano? Queste le risposte alle vostre domande. NON era assolutamente prevista l’apertura del cancello del Ponte. Infatti questo porta direttamente nel Paddock ed in Pit Lane

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Lettere

e, considerata la quantità di persone, non si poteva mettere a rischio l’incolumità dei team. La Tribuna Brutapela è posizionata nel punto più lontano del circuito e anche qui non era prevista un’apertura dei cancelli. Alla Quercia ci sono stati scavalcamenti che hanno complicato le cose e hanno allungato i tempi. In sostanza, si può prevedere l’apertura di alcuni cancelli, ma con la dovuta cautela. Possiamo immaginare se contemporaneamente dovessimo far affluire davanti al podio 20/30.000 persone! Considerate che a difesa del podio erano presenti una settantina di uomini della sicurezza assieme agli agenti di Polizia. Riguardo il traffico, esiste un preciso sistema di deflusso che ha come principale fine quello di non portare tutte le auto sulla statale ma di “spalmarle” anche sulle strade interne. Misano World Circuit

ASSISTENZA LEGALE COME TUTELARSI IN SVIZZERA SCRIVO per raccontare una storia che ha dell’incredibile, per avere qualche consiglio e per raccomandare ai miei colleghi motociclisti di non mettere piede in Svizzera se non per necessità. Vivo a Milano e a luglio 09 decido di fare un giretto in moto in Svizzera, il tutto da solo perché gli amici di moto mi danno buca. Lago di Como, Medesimo, Spluga e San Bernardino. Finito questo stupendo giro rientro verso Milano da Lugano - Chiasso e decido di fare una sosta a Bellinzona . Mai idea fu più sbagliata. Attramotosprint

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verso la città e in un viale lungo e largo, mentre la colonna riparte al semaforo verde, vengo tamponato da destra all’altezza del piede da una vettura che da un parcheggio si immette in senso opposto al mio. Immediati i soccorsi con ambulanza e ospedale di Bellinzona in quanto infortunato al piede (7 punti di sutura e contusioni varie). Tutto ok? Macché. In ospedale la polizia cantonale inizialmente mi dice che devo tornare in Svizzera dopo qualche giorno perché non hanno tempo per verbalizzare. Al mio totale rifiuto mi dicono che torneranno a prendermi all’uscita dall’ospedale. All’uscita i due agenti mi prelevano e prima di andare in caserma mi portano in banca per prelevare 680 franchi svizzeri a titolo cauzionale. Frastornato e dolorante… eseguo. Dopo aver verbalizzato, spiegando la dinamica dell’incidente, vengo scaricato alla stazione di Bellinzona con stampella, zainetto, casco, paraschiena e quant’altro per un rocambolesco rientro a Milano. La moto nel frattempo viene depositata a 20 Km da Bellinzona presso una carrozzeria. Dopo qualche giorno provvedo a ritirarla grazie ad un amico, pagando la modica cifra di 420 franchi. Dopo qualche giorno mi vedo recapitare a casa due fatture: una di franchi 425 dalla Croce Verde (ambulanza) l’altra di 92 franchi dall’Ente Ospedaliero Cantonale per le prestazioni eseguite. La mia Assicurazione (Aurora) dice che ho ragione al 100% ma che “purtroppo“ avremo grossi problemi ad ottenere il risarcimento danni (4.200 euro solo per i danni alla moto) in quanto gli sviz-

zeri tutelano i loro cittadini allo stremo ed ostacolano in tutti i modi la collaborazione. Oltre a nominare un avvocato, mi chiedo se tutto questo è normale o posso fare qualcosa per tutelarmi Valter Averna Milano Risponde l’avvocato Fabrizio Briganti PER gli incidenti all’estero è possibile rivolgersi ad un istituzione (l’UCI) che gestisce il rapporto tra autorità straniere. Il problema è che la Svizzera non aderisce allo Spazio Economico Europeo e non è pertanto possibile avvalersi degli strumenti di agevolazione che l’UCI fornisce (organi di controllo europeo ed in particolare l’ISVAP, noto organo di vigilanza). In parole povere, in caso di incidente all’estero provocato da un veicolo non immatricolato in uno degli Stati dello Spazio Economico Europeo, la richiesta di risarcimento va inviata all’assicuratore e/o proprietario del veicolo estero e non già all’UCI (nel caso di incidente in Svizzera, provocato da un veicolo immatricolato in Svizzera, la richiesta va indirizzata all’assicuratore e/o proprietario del veicolo svizzero). Accertato quindi che la vertenza deve essere (giocoforza) instaurata in Svizzera, la cosa migliore è rivolgersi a un legale del posto, al quale non potrà certo essere revocata la cittadinanza svizzera (dunque la tutela degli interessi che intende far valere, ancorché nell’interesse di cittadino italiano). Se l’avvocato è serio, non avrà alcuna difficoltà nel portare a casa il risultato.

PRENDENDO in mano il n. 35 sono rimasto veramente male. Già altre volte vi hanno fatto notare che state maltrattando lo sport con cui siete nati, il cross, e questa è la conferma. Non trovo giustificato dedicare un riquadro di 5 centimetri quadrati a Cairoli, il più grande pilota di cross del momento e probabilmente il miglior Italiano di sempre. Certo la MotoGP è la disciplina motociclistica del momento, ma non credo che qualcuno protesterà se una volta in un anno si dedica la copertina a un campione di motocross, che gli stessi “velocisti” apprezzano pubblicamente. Giancarlo Tozzi Ravenna DESIDERO manifestare la mia delusione nel vedere che la vittoria con una gara di anticipo in MX1 del nostro Antonio Cairoli, al primo anno nella categoria regina del cross, non merita l’onore dell’intera copertina di Motosprint. D’accordo che la MotoGP ha più seguito, ma penso che chi compra la rivista sia comunque un appassionato di competizioni e non abbia bisogno di vedere la solita foto di Valentino per acquistarla. Marco Penati Gorgonzola (MI)

NON rinneghiamo le nostre origini: non è un caso che Motosprint dedichi 8 pagine ad ogni prova del Mondiale cross e abbia un proprio corrispondente sempre presente sul campo. E Cairoli gode di tutto il nostro affetto, anche se ha avuto solo una parte di copertina.

IO LA PENSO COSÌ

INSODDISFATTI LA COPERTINA ERA DI CAIROLI


Officina

di Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

UNA BUONA INCLINAZIONE

Angolo tra le valvole: ridotto è meglio UN ANGOLO TRA LE VALVOLE RIDOTTO PERMETTE, TRA LE ALTRE COSE, DI AVERE CONDOTTI PIÙ RETTILINEI NELLA PARTE TERMINALE, QUELLA VICINA ALLA SEDE.

VORREI sapere per quale ragione, come ho letto diverse volte sulle riviste specializzate, è vantaggioso avere un angolo tra le valvole molto piccolo. In effetti oggi le teste sono di gran lunga più compatte (e quindi più leggere) rispetto a quelle di non molti anni fa. Ma allora, perché non adottare addirittura delle valvole parallele? Mauro Valentini Torino

LA SCELTA dell’angolo tra i due piani sui quali giacciono le valvole è di compromesso. Da un lato angoli considerevoli consentono di montare valvole più grandi (con evidenti benefici ai fini della respirazione agli alti regimi) mentre dall’altro angoli ridotti sono vantaggiosi per quanto riguarda la compattezza e la forma stessa della CAMERA DI COMBUSTIONE (e quindi il rendimento termico del motore). Con angoli elevati, per ottenere alti rapporti di compressione, come quelli oggi usuali nei motori sportivi, occorre impiegare pistoni con cielo molto bombato, e quindi pesanti e più sollecitati dal punto di vista termico (maggiore superficie lambita dai gas); la camera inoltre assume una conformazione sfavorevole e il rapporto superficie/volume aumenta considerevolmente. Un vantaggio importante che si ha con ridotti angoli tra le valvole è costituito dal fatto che in tal modo diventa possibile adottare condotti più rettilinei, il che è vantaggioso per il rendimento volumetrico, in particolare se il motore gira molto in alto. L’angolo tra lo stelo della valvola e l’asse del condotto diminuisce e quindi la parte terminale di quest’ultimo, motosprint

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CAMERA DI COMBUSTIONE È LO SPAZIO, IN GENERE RICAVATO NELLA PARTE INFERIORE DELLA TESTA, NEL QUALE VIENE A TROVARSI LA MISCELA ARIA BENZINA AL TERMINE DELLA FASE DI COMPRESSIONE. LA SUA PARETE MOBILE È COSTITUITA DAL CIELO DEL PISTONE.

subito prima della sede, presenta una curvatura meno accentuata. Da tempo nei motori di altissime prestazioni gli angoli tra i due piani sui quali giacciono gli steli delle valvole sono compresi tra 28° e 20°. Di norma non si scende al di sotto di quest’ultimo valore in quanto le dimensioni delle valvole che possono essere installate diminuiscono troppo, la testa diventa assai alta, la camera di combustione troppo “sottile” e di forma svantaggiosa (tende ad essere lenticolare) e possono sorgere dei problemi legati alla possibilità di disporre la candela centralmente, allo spazio disponibile per i passaggi acqua, eccetera.

MANUTENZIONE LUBRIFICATE ANCHE LE CATENE COME buona regola, ogni 600/1000 km provvedo alla pulitura e ingrassatura della catena. Nel vedere questa mia azione, un amico meccanico mi ha detto che rappresenta un’operazione inutile sulle nuove catene, in quanto la presenza dei famosi O-ring le rende praticamente autolubrificate. Sostiene inoltre che la necessità di lubrificare ha solo scopi commerciali per la vendita di prodotti appositi. Potete illuminarmi? Alfredo Rosilio

SE SU tutti i libretti di uso e manutenzione delle moto viene raccomandato di lubrificare periodicamente la catena (e si tratta anche di una operazione da effettuare piuttosto di frequente), una ragione deve esserci, non le pare? È proprio sicuro che il suo amico faccia il meccanico? Perché, in caso affermativo, di catene dovrebbe averne aperte e

chiuse diverse, nel corso della sua attività. E dovrebbe essersi accorto, pertanto, del fatto che gli O-RING “sigillano” solo il grasso che è stato messo tra i perni e le bussole delle maglie. È vero che questo è il punto delle articolazioni più critico per quanto riguarda la lubrificazione, ma è anche vero che ci sono altre parti soggette ad attrito e che pertanto vanno lubrificate. Sopra le bussole sono inseriti i rulli e quindi tra questi due componenti, benché il movimento relativo sia di entità di gran lunga minore, è bene che periodicamente venga fatto penetrare del lubrificante. Poi c’è il fatto che i rulli entrano in contatto con le ruote dentate.

O-RING SEMPLICE ELEMENTO DI TENUTA IN ELASTOMERO DI FORMA TOROIDALE. IN PRATICA SI TRATTA DI UN ANELLO IN GOMMA SINTETICA IMPIEGATO PER EVITARE LA FUORIUSCITA DI ACQUA, OLIO O GRASSO E AL TEMPO STESSO PER IMPEDIRE L’INGRESSO DI ARIA, POLVERE E/O ACQUA DALL’ESTERNO.

Ancora più importante però è un’altra funzione che i lubrificanti per catene sono chiamati a svolgere, ovvero quella di mantenere teneri gli O-ring. Questi piccoli elementi di tenuta, se costretti a lavorare per lungo tempo a secco, possono creparsi e addirittura rompersi. È vero che le catene moderne possono lavorare per molti chilometri anche se non vengono lubrificate affatto, ma la cosa non è salutare, per loro (e, in una certa misura, neanche per le ruote dentate sulle quali lavorano). L’usura diventa maggiore, il che si traduce come ovvio in una durata minore, e se a un certo punto qualche O-ring si secca eccessivamente o si rompe, qualche articolazione può non essere più libera nei suoi movi-

menti o addirittura gripparsi. La cosa è meno rara di quanto non si possa pensare. Provi a dare una attenta occhiata alle moto parcheggiate; non di rado ne troverà qualcuna con la catena in condizioni penose, secca come uno stoccafisso e magari con tracce evidenti di articolazioni grippate. È una cosa piuttosto evidente: il ramo non è rettilineo ma a un certo punto fa un piccolo “scalino”, segno che l’articolazione non si “distende” come dovrebbe.

320 KM/H NEL 1997 COM’ERA VELOCE LA NSR 500! VORREI sapere qual è stata la moto 500 GP più performante in assoluto. Inoltre potreste illustrare le caratteristiche tecniche di detta moto, i valori di velocità e accelerazione massime? È possibile pubblicare anche una foto? Roberto Buonanni

DIREI senz’altro la Honda NSR 500. Tenga presente che per quanto riguarda le loro moto da competizione i costruttori non fornivano che pochi dati tecnici e ben di rado davano cifre precise (oggi la situazione è peggiorata e delle MotoGP non si sanno neanche le esatte misure di alesaggio e corsa!). Ad ogni modo,

MICHAEL DOOHAN CON LA SUA HONDA NSR 500, NEL 1997. ERA UN BINOMIO FORTISSIMO: QUELL’ANNO VINSE ADDIRITTURA 12 GARE E NATURALMENTE IL TITOLO.

stando alle fonti più attendibili, pare che la NSR sia arrivata ad erogare 190 CV (o appena più) nella versione del 1997, dopo di che la potenza massima è scesa di una decina di cavalli a causa del passaggio alla benzina senza piombo, imposto dal regolamento. Nell’ultima versione, del 2001, pare comunque (il condizionale è sempre d’obbligo, come visto) che si sia tornati ad avvicinare il valore del 1997, a un regime di rotazione dell’ordine di oltre 12.500 giri/min.

BANCATA CON QUESTO TERMINE SI INDICA UNA “LINEA” DI CILINDRI. NEI MOTORI CON ARCHITETTURA IN LINEA LA BANCATA È UNA SOLA MENTRE IN QUELLI A V SONO DUE.

A questo punto ci si potrebbe chiedere come mai, dato che una di queste quadricilindriche 500 in fin dei conti è costituita dalla unione di due bicilindriche 250 e che queste ultime nel 2000–2001 erogavano attorno a 100 cavalli, come mai la loro potenza non fosse dell’ordine di 200 CV. Il fatto è che le 250 hanno una guida più facile e che una potenza minore è comunque più facile da gestire da parte del pilota; i tecnici che lavoravano sulle 500 hanno cercato di curare più l’erogazione che la potenza massima, in modo da agevolare il controllo e da rendere meno difficile la conduzione. Mi risulta che quando la Honda, dopo anni di dominio, perse il mondiale (che andò alla Suzuki) fu perché aveva realizzato un motore capace di fornire quasi 200 cavalli, ma a scapito della erogazione, il che rendeva la moto troppo difficile da gestire. L’anno dopo la moto era meno potente ma assai più dolce e guidabile. Per quanto riguarda le caratteristiche tecniche della NSR

500, il motore era a quattro cilindri a V con aspirazione lamellare nel carter e carburatori (con diffusori da 36 mm Ø) piazzati in mezzo alle due BANCATE. A differenza dei V4 impiegati dalla concorrenza, però, era dotato di un solo albero a gomiti e non di due alberi controrotanti. I cilindri avevano cinque condotti di travaso e la luce di scarico divisa da un traversino centrale. Il moto veniva inviato al cambio per mezzo di un albero ausiliario (l’albero a gomiti girava quindi all’indietro, come quello della Yamaha R1 di Rossi). Le misure di alesaggio e corsa erano quasi perfettamente quadre (54 x 54,5 mm). Il peso della moto, che aveva un interasse di circa 1400 mm, era lievemente superiore a 130 kg. Per quanto riguarda la velocità massima, come ovvio era legata al rapporto di trasmissione adottato. Sui circuiti più veloci la NSR pare che sfiorasse i 310 km/h. A Hockenheim prima della introduzione della benzina senza piombo una di queste moto sembra che in prova sia arrivata molto vicina ai 320. In merito alla accelerazione, non dispongo di alcun dato, e non mi risulta che sia stato possibile ottenerne. I giornalisti hanno potuto provare più volte queste moto in circuito, al termine della stagione, ma non hanno mai potuto effettuare rilievi strumentali.

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Matteo Tiraferri (45) è sempre partito a razzo nelle due Gare facendo sua la prima posizione ma non ha preso punti in campionato come previsto dal Regolamento perché pilota ufficiale del Team Polini Scooter.

A

PROVA POLINI ITALIAN CUP

CIRCUITO INTERNAZIONALE VITERBO 06-09-2009

Dopo un’estate caldissima che ha fatto da spartiacque tra la prima e la seconda parte della stagione agonistica, la Polini Italian Cup è ritornata il 6 settembre sulla pista di Viterbo per il quarto dei cinque appuntamenti del 2009.

Daniele Picca ha fatto sua la vittoria del Trofeo Scooter 70 Evolution. Per essere proclamato Campione Italiano dovrà partecipare per Regolamento all’ultima prova del 4 ottobre a Pomposa.

La prova di Viterbo del Trofeo Scooter 70 Evolution , bellissima ed entusiasmante sotto ogni aspetto, è risultata così ricca di colpi di scena a ripetizione. Chi si aspettava un duello ravvicinato fino all’ultimo tra Daniele Picca ed Adriano Sisti, ha assistito ad un trionfo anticipato di Picca che è stato facilitato nella sua rincorsa al successo da due errori di Sisti. I duellanti si sono presentati a Viterbo al vertice della classifica con un bottino di 132 punti per Picca e 119 per Sisti: il terzo classificato, Secchini, ormai un po’ lontano, a quota 77, non avrebbe potuto impensierirli più di tanto. Nella sfida a due, Picca è riuscito però a tenere i nervi saldi, mentre Sisti, protagonista della bagarre in testa al gruppo nelle prima parte di entrambe le Gare della giornata, ha mandato in fumo ogni possibilità cadendo sia nel primo che nel secondo round. In Gara 1, la sua scivolata ha reso necessaria l’interruzione della frazione e la corsa si è disputata in due spezzoni. Picca ha potuto così galoppare in solitaria verso due successi. In verità

sono stati per lui due secondi posti: a precederlo sul traguardo è stato per due volte l’imprendibile Matteo Tiraferri, pilota ufficiale Polini, ospite speciale della prova viterbese, ha condotto entrambi le Gare dall’inizio alla fine ma ha partecipato fuori classifica. I due punteggi pieni guadagnati da Picca, lo proiettano a quota 182, assicurandogli anticipatamente la conquista del titolo tricolore grazie ormai ad un vantaggio di 57 punti su Sisti anche se per essere ufficialmente campione dovrà per regolamento partecipare all’ultima prova di Pomposa. La prossima gara del 4 ottobre sarà tutta da seguire per la lotta degli altri gradini del podio. Pur con l’attenzione focalizzata sui duellanti di testa, non sono mancati a Viterbo altri piloti della Scooter 70 Evolution che si sono messi in mostra: il più regolare nelle prestazioni è stato Daniele Secchini, che con un quarto ed un terzo posto ha guadagnato il terzo gradino del podio. Bene anche Bartolini, secondo in Gara 1, ed Aldo Perazzini, secondo in Gara 2.

Aldo Perazzini (13) e Simone Bartolini (16) sono stati gli altri due grandi protagonisti della gara salendo rispettivamente il secondo e terzo gradino del podio.

FRENII A DISCO POLINI BY BRAKING: LA SICUREZZA NON HA LIMITI

d d lo l scooter d i rendendo decisamente più maneggevole grazie al minor peso del disco. La frenata è migliore in ogni condizione di guida e nelle La Polini Motori ha realizzato in staccate estreme a vantaggio della collaborazione con Braking un disco sicurezza. Lo smaltimento del calore freno con profilo Wave specifico per scooter. Testato e sviluppato direttamente nelle competizioni su pista del Trofeo Scooter 70 Evolution della Polini Italian Cup, il nuovo disco Polini assicura maggiore prontezza in frenata

Denis Polini ha effettuato la premiazione del Trofeo Scooter 70 Evolution. I piloti hanno sportivamente voluto sul podio anche Matteo Tiraferri che alza il braccio in segno di vittoria a Daniele Picca (9) e gli altri classificati, Aldo Perazzini (13) e Simone Bartolini (16).

in frenata è rapidissimo grazie al particolare disegno del perimetro esterno e dei fori di alleggerimento. CARATTERISTICHE TECNICHE Disco di tipo Wave in acciaio AISI420. Taglio a laser. Trattato termicamente. Processo di lavorazione e finiture su impianti produttivi CNC. PRESTAZIONI Migliore prontezza di risposta e modulabilità in frenata. Aumento della maneggevolezza del veicolo. Miglior raffreddamento. Controllo delle dilatazioni alle alte temperature che si traducono in una resistenza ottimale anche alle sollecitazioni più estreme. Ottimizzazione nell’utilizzo delle pastiglie.

LE CLASSIFICHE GARA 1 1. Picca; 2. Bartolini; 3. Ziarelli; 4. Secchini; 5. Perazzini; 6. Fabbri; 7. Miniero; 8. Nardo; 9. Frisoni; 10. Sisti. GARA 2 1. Picca; 2. Perazzini; 3. Secchini; 4. Nardo; 5. Ziarelli; 6. Bartolini; 7. Frisoni; 8. Fabbri. IN CAMPIONATO 1. Picca punti 182; 2. Sisti 125; 3. Secchini 106; 4. Bartolini 101; 5. Ziarelli 83; 6. Fabbri 66, 7. Miniero 63; 8. Frisoni 52; 9. Cannone 46; 10. Perazzini 41; 11. Mendogho 27; 12. Manco 26; 13. Ceriotti 24; 14. Nardo 21; 15. Leporoni 20; 16. Di Paolo 14; 17. La Lingua 10; 18 Nicolini 8; 19. Tognarelli 5; 20. Pelle 0.


Paddock A cura di Lucia Voltan

A Pourcel due vittorie non bastano PIÙ di così Christophe Pourcel (Kawasaki, 377) non poteva fare, si è aggiudicato entrambe le frazioni dell’ultima prova del National americano, a Delmont. Ma non è bastato, perché con altrettanti secondi posti Ryan Dungey (10) che aveva 17 punti di vantaggio, è diventato campione nella 250. Punteggio finale: Dungey 503, Pourcel 492. «Fin dall’inizio ho capito che il titolo sarebbe stato una sorta di gara a due: io contro Christophe - ha raccontato il neo campione della Suzuki - ci siamo strappati vicendevolmente la leadership un sacco di volte, alla fine è andata bene a me, cosa della quale sono ovviamente felicissimo». La Kawasaki si è consolata nella 450, con il primo successo di Thomas Hahn (una vittoria e un quarto posto); l’altra manche se l’è aggiudicata Justin Brayton (KTM). Solo decimo, afflitto da un gran mal di stomaco, Chad Reed, l’australiano già campione.

MAGLIA DEL BOLOGNA

HAYDEN IN ROSSBLÙ

APPROFITTANDO della pausa della Serie A, alcuni calciatori del Bologna hanno visitato il box della “concittadina” Ducati al GP di Misano. Ecco (da sinistra) Salvatore Lanna, Luigi Lavecchia, e Francesco Valiani mentre consegnano la maglia rossoblù a Hayden.

In TV la MotoGP spopola LA MOTOGP BATTE TUTTI. IL GRAN PREMIO DI SAN MARINO È STATO LO SPETTACOLO TELEVISIVO PIÙ SEGUITO DOMENICA 6 SETTEMBRE. LA DIRETTA DI ITALIA 1 HA TOTALIZZATO 6.698.000 SPETTATORI (44,14% DI SHARE) CONTRO 5.836.000 DELL’ANNO SCORSO). IN LEGGERA FLESSIONE INVECE 125 (795.000, MENO 176.000) E 250 (2.043.000, MENO 300.000). CRESCE (PIÙ 42.000) LA RUBRICA FUORIGIRI, CHE HA RACCOLTO 2.551.000 SPETTATORI. PER QUANTO RIGUARDA LA SUPERBIKE, TRASMESSA DA LA7, GARA 1 È STATA VISTA DA 485.000 SPETTATORI (4,2%) E LA SECONDA DA 700.000 (6.7%).

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TRIAL DELLE REGIONI IL 25 OTTOBRE Si svolgerà il 25 ottobre, a San Pietro Mussolino (VI), il Trial delle Regioni. La manifestazione avrà come sede di partenza il complesso delle scuole secondarie e si svilupperà all’interno dell’area permanente trial, a pochi chilometri dal via. Organizza il Motoclub Valchiampo. Per informazioni: info@ valchiampo.com GRASS TRACK UEM 125 VITTORIA DEL FRANCESE BERGE Il francese Dimitri Berge si è aggiudicato la vittoria nella finale della coppa europea di grass track 125. Ha preceduto il tedesco Andre Majewski. MOTOTEMPORADA E COPPA ITALIA A MISANO NEL WEEK-END DEL 19 E 20 SETTEMBRE IL MISANO WORLD CIRCUIT OSPITERÀ LA SESTA E ULTIMA PROVA DELLA COPPA ITALIA, GIÀ ASSEGNATA NELLA PRECEDENTE GARA A GIOVANNI BONATI. IN PROGRAMMA ANCHE MOTOTEMPORADA ROMANGOLA (TERZA PROVA, CLASSI 125 SPORT, 600 STOCK E OPEN CON I TITOLI TUTTI APERTI) MONOMARCA HONDA (RS 125, CBR 600 RR CUP, ANCORA DA ASSEGNARE, E HORNET CUP GIÀ DI SEBASTIANO ZERBO), DUCATI DESMO CHALLENGE (SUPERBIKE, SUPERSTOCK E PROTWINS) OLTRE ALLA QUINTA E PENULTIMA PROVA DEL TROFEO FMI 250 GRAND PRIX, IN ATTESA DEL VINCITORE. VENERDÌ PROVE LIBERE, SABATO PROVE UFFICIALI, DOMENICA GARE A PARTIRE DALLE 9,30 FINO A POMERIGGIO INOLTRATO (WWW.CIV.TV E WWW. MOTOTEMPORADA.IT).

PAUL HOLMES CAMPIONE EUROPEO DI QUAD Vincitore del penultimo round, in Francia, è l’inglese Paul Holmes il nuovo campione europeo di quad. SUPERBIKE GIAPPONESE PRIMO NAKASUGA Nakasuga (Yamaha) si è aggiudicato la vittoria nel quarto round del campionato giapponese di Superbike, gara che si è svolta al circuito di Sugo. CROSS SAMMARINESE ECCO I VINCITORI Il crossodromo della Baldasserona ha ospitato nei giorni scorsi la seconda prova del Campionato sammarinese di cross. Ecco i vincitori: Alex Zanotti (MX1), Mattia Tamagnini (MX2), Maicol Lanci (125), Nicolò Tamagnini (85), Andrea Zanotti (65).

IN BREVE

NATIONAL 250 DUNGEY CAMPIONE

VIA ALLA PREVENDITA PER IL SUPERCROSS DI GENOVA È iniziata la prevendita per il Supercross di Genova, che si disputerà il 28 novembre. Ci sarà anche James Stewart: lo conferma lo stesso campione del Supercross americano in un video pubblicato sul sito dell’organizzazione: www.offroadproracing.it, sul quale si possono trovare anche tutte le istruzioni per acquistare i biglietti.

ROSSI LOTTARE CON A O T A S S A P HO RI. «QUELLI CHE LI ANNI MIGLIO SONO STATI G OLO VINCERE IL TIT A O IT C S IU ATO R NON SONO AVER IMPEGN I D O S IO L G O G MA SONO OR SIDERATO O IL PIL TA CON IA». E DELLA STOR IL PIÙ GRAND bernau (Sport Week) Sete Gi

NOVELLO TERZO NEL GOLDENER HELM OTTIMA PRESTAZIONE IN BELGIO, NELLA PISTA DI HEUSDEN ZOLDER, DI ALESSANDRO NOVELLO, CHE HA CONQUISTATO IL TERZO GRADINO DEL PODIO DEL GOLDENER HELM DI SPEEDWAY. IN GARA C’ERA ANCHE UN ALTRO ITALIANO, MATTIA CAVICCHIOLI, DODICESIMA POSIZIONE. VINCITORE È L’OLANDESE BORGES.

LONG TRACK RISS CAMPIONE IN ANTICIPO Sulla pista francese di Morisez il tedesco Gerd Riss ha conquistato in anticipo il suo ottavo titolo di campione del mondo long track. Con il quarto posto conseguito nella gara vinta dall’inglese Phillips, Riss ha portato a 36 i punti di vantaggio sul secondo, il francese Stephane Tresarrieu. C’era anche Alessandro Milanese, decimo in gara e undicesimo in classifica.

PREMIER CUP

DI GIANNICOLA SOTTO I FERRI NONOSTANTE la vittoria nella classe Open della Premier Cup, per Andrea Di Giannicola, una sorta di asso pigliatutto dei challenge nazionali (nel 2008 ne ha vinti ben 5!), non è stato un anno facile. Prima il gravissimo incidente a Vallelunga: nel giro di riscaldamento della Kawasaki Ninja 600, il 5 aprile, si è fratturato 5 vertebre e 4 costole. Poi, 2 mesi fa, per la sbadataggine di un cliente della sua officina che ha aperto lo sportello dell’auto mentre scendeva dalla bici, Andrea si è ritrovato con la spalla destra completamente fuori uso. Ora dovrà tornare sotto i ferri per sistemare l’articolazione.

TREDICESIMO A MISANO

MORETTI: QUASI SODDISFATTO... SI È CONCLUSA decisamente bene la partecipazione di Riccardo Moretti al GP 125 a Misano, cui il campione italiano prendeva parte come wild card. Riccardo si è piazzato tredicesimo «e avrei potuto anche fare meglio, non fosse stato per una caduta nelle qualifiche. Sono partito ventiseiesimo, in gara ho conteso posizioni alle Aprilia ufficiali. Con qualche posizione in più in griglia poteva venire fuori una gran bella gara». Moretti (sopra, dietro a Savadori) è sempre alle prese con la ricerca del budget per il Mondiale 2010. IL 28 SETTEMBRE CORSO DI SUPERMOTARD CORSO DI SUPERMOTARD A OTTOBIAMO, LUNEDÌ 28 SETTEMBRE. ORGANIZZA LA OFF ROAD SCHOOL E CI SI PUÒ ISCRIVERE INVIANDO UNA MAIL ALL’INDIRIZZO: INFO@OFFROADSCHOOL.IT. MAGGIORI INFORMAZIONI AL SITO WWW.OFFROADSCHOOL.IT

CIACCI PASSA ALLA HONDA DEL TEAM FRIENDS RACING Dopo cinque anni di Yamaha, per Francesco Ciacci è arrivato il momento di cambiare pagina. Il pilota di Trebisacce (CS), che partecipava al CIV nella Superstock 1000 con una R1, correrà l’ultima gara dell’italiano, l’11 ottobre al Mugello, con il Team Friends Racing, salendo in sella alla nuova Honda CBR 1000.

INCASSO IN BENEFICENZA

SCUOLA E GARE A CASTELLETTO CORSO di guida, gare di endurance con le motard e il kart: è questo il programma dell’appuntamento previsto il 31 ottobre, a Castelleto di Branduzzo. La giornata inizia alle 8 del mattino, con le lezioni della Top Ride-High School. All’evento presenzierà Matteo Marzotto, vice presidente della Fondazione per la Ricerca sulla fibrosi cistica, cui è destinato l’incasso. I prezzi: 890 euro con una moto messa a disposizione alla Suzuki, o 600 euro per chi utilizza la propria. Le iscrizioni chiudono il 15 ottobre e i moduli si scaricano al sito www. fibrosicistica.it, www.topride.it. Per informazioni: 393-9845588

L’ULTIMO PODIO DI MAT MLADIN UNA SCIVOLATA E UN SECONDO POSTO: SI È CONCLUSO COSÌ L’ULTIMO WEEK-END DI GARE DI MAT MLADIN (SUZUKI), CHE DOPO SETTE TITOLI AMERICANI SBK SI RITIRA. ENTRAMBE LE GARE SONO STATE VINTE DAL PILOTA YAMAHA JOSH HAYES (A DESTRA SUL PODIO CON MLADIN).

TUTTI I CROSSISTI SOSTENGONO LUCA PELLEGRINI “FORZA LUCA”: TUTTI I PLOTI PRESENTI ALLA GARA DI CAMPIONATO ITALIANO CROSS AL CIGLIONE DELLA MALPENSA, SABATO 5 SETTEMBRE, HANNO POSATO ATTORNO A QUESTO STRISCIONE. HANNO ESPRESSO COSÌ LA LORO SOLIDARIETÀ A LUCA PELLEGRINI, ALLE PRESE CON IL COMPLICATO RECUPERO DOPO UN INFORTUNIO.

ORGANIZZA FASOLA

CLASSIC SIX DAYS SCONTATA

“UN EVENTO dedicato ai motociclisti di classe, amanti delle vecchie gloriose motociclette con i parafanghi cromati”: questo si propone di essere la Classic Six Days, gran gala delle enduro d’epoca organizzata da Fabio Fasola dal 24 al 27 settembre, all’Isola d’Elba. C’è ancora disponibilità e a prezzi scontati: la tariffa Premium, per i partecipanti che non vogliono rinunciare a tutti gli agi, è ridotta a 460 euro, mentre per gli accompagnatori si passa a 205 euro tutto compreso. Per maggiori informazioni: 02-5391.579 fmail@fasola.com. motosprint

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Paddock IDENTIKIT

ELETTROGP 2010 LA SUPERBIKE al Nürburgring ha ospitato la passerella delle TTXGP, le moto elettriche che nel 2010 avranno un loro Mondiale. La FIM, che ha sposato la causa delle “zero emissioni”, vorrebbe farle correre insieme all’Endurance, ma la Infront si è fatta avanti offrendo una visibilità maggiore. Al Nürburgring, oltre alla Agni che ha vinto il TT alla media di 140,5 km/h sul Mountain Circuit, c’era anche la Betti (1), realizzazione italiana che ha già conquistato sette volte il Mondiale, fino allo scorso anno organizzato dalla FIA, la Federazione dell’Auto. Il costruttore riminese sta preparando un’evoluzione da 50 cavalli che monterà batterie al litio per coprire i 70 km delle prove iridate. Mauro Sanchini (12) ex pilota SBK ora commentatore TV, ha provato la Agni, realizzazione anglo-indiana: «La prima sensazione è strana, non c’è cambio né rumore, ma dopo un giro ho cominciato a divertirmi. Le elettriche hanno una coppia incredibile, sono rimasto stupito».

PREMIER CUP

DESCI: VITTORIA PER BEATRICE

EDWARDS SCALA IL MONTE TITANO PRIMA DEL GP COLIN EDWARDS (SOPRA) MA ANCHE MELANDRI, TALMACSI, DE ANGELIS, BARBERA, IANNONE, DE ROSA, BALDOLINI E AOYAMA HANNO FATTO TAPPA A SAN MARINO PRIMA DEL GP OMONIMO. TRA GLI EVENTI, LA SCALATA DI UNA PARETE ROCCIOSA NEI PRESSI DELLE TORRI CHE CARATTERIZZANO IL MONTE TITANO.

LORENZO Desci, il ventunenne di Reggello che si è imposto nella classe 600 Stock della Premier Cup, è cugino di Beatrice Bossini, scomparsa all’inizio di agosto. «Le dedico il mio successo - ha detto Lorenzo - avrei voluto festeggiare con lei». Dopo una stagione in Coppa Italia, Desci è passato alla Yamaha R6 del Team Boldrake. «Volevo riscattare un 2008 deludente adesso vorrei vincere il Trofeo Marco Papa, in cui sono in testa, e poi partecipare come wild card all’ultima del CIV al Mugello».

MAURIZIO DAMERINI 1 83.300 spettatori nei tre giorni del GP San Marino di quest’anno, contro 81.000 del 2008: un dato in controtendenza, visto che tutti gli organizzatori della gare lamentano crisi . Una crisi che noi non abbiamo sentito, visto che gli spettatori paganti, perché è questo il punto importante, sono stati circa duemila in più. Che sarebbe andata bene lo abbiamo capito già dalla prevendita, che rappresenta circa il 40 per cento dei biglietti venduti. Ma questo è un gran premio unico.

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Le ragioni del successo sono da ricercarsi anche nel contesto turistico nel quale è inserito il GP? Certamente sì, è una particolarità di Misano. Nessun altro GP presuppone delle sinergie così ben congeniate: l’evento non dura un week-end, ma un’intera settimana e coinvolge tutta la nostra riviera. Anche la data non è casuale, fine stagione balneare, quando non è impossibile trovare un posto negli alberghi e nei ristoranti, ma è ancora tutto aperto e c’è bel tempo. Inoltre, dobbiamo ringraziare Valentino Rossi. Questa è la “sua” pista, a due passi da casa sua, la gente è attratta anche da questo.

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A proposito del clima, Misano ha ospitato il primo GP dopo una lunghissima pausa nel 2007. E il primo giorno di prove c’è stato un nubifragio che ha allagato la pista. Quello è stato un caso eccezionale. In un’ora è caduta tanta acqua quanto la media di un mese. Mettiamoci che ha straripato un piccolo fiume vicino e che la terra qui intorno era appena stata mossa, che l’erba non aveva ancora radici... Comunque ora abbiamo potenziato i drenaggi e una situazione del genere è irripetibile, qualsiasi cosa cada dal cielo.

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La denominazione di GP Italia resta al Mugello. C’è rivalità tra romagnoli e toscani? No e non è una risposta politica. La pista del Mugello mi piace tantissimo, è in una posizione meravigliosa. Noi abbiamo Mondiale, Superbike, CIV, Coppa Italia e tante giornate di prove libere. Insomma, lavoriamo alla grande. C’è posto per tutti.

NATO A

RIMINI ETÀ

EUROPEO ENDURO

GRAN FINALE ALL’ITALIANO GRAN finale per il campionato europeo enduro il 18, 19 e 20 settembre a Castiglion Fiorentino. La manifestazione, intitolata a Fabrizio Meoni, vedrà i piloti di dodici nazioni impegnati venerdì e sabato su un percorso di 240 chilometri con un totale di cinque speciali a giornata. Domenica si disputerà invece la prova finale di cross, come avviene alla Sei Giorni. Al termine della prova cross verrà assegnato il Trofeo per Nazioni.

57 ANNI CHI È

GENERAL MANAGER DEL MISANO WORLD CIRCUIT motosprint

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contromano

QUANDO LA MOTO ERA UN AFFARE DI FAMIGLIA Dai “padroni” alle società, con ler loro regole e i loro amministratori delegati. Ma il fascino non è lo stesso

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

HANS TRUNKENPOLZ, FIGLIO DEL FONDATORE DELLA KTM, È SCOMPARSO POCHI GIORNI FA. LA SUA FAMIGLIA PARTÌ DA UN’OFFICINA, NEL 1934; NEL 1937 EBBE LA RAPPRESENTANZA DELLA DKW E NEL 1951 SVILUPPÒ IL PRIMO PROGETTO PROPRIO, UNA MOTOLEGGERA DI 98 CM3.

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MATTIGHOFEN e Trunkenpolz sono due parole tedesche dalla pronuncia poco intuitiva, con le quali gli appassionati di moto fanno i conti da tempo. La prima è il nome della località austriaca nella quale ha sede la KTM, la seconda è il cognome della famiglia che ha fondato l’azienda. Non ho ritirato fuori queste due parole per un ripasso di tedesco, lingua molto più bella, logica e musicale di quel che sembra, ma per ricordare la scomparsa di Hans Trunkenpolz, figlio e omonimo del fondatore della KTM che ci ha lasciato mentre correva una maratona in Baviera all’età di 65 anni. Era un appassionato di auto e moto e anche un buon conoscitore di piloti, visto che lanciò nell’orbita mondiale un crossista di livello stratosferico come Heinz Kinigadner. La storia della KTM è affascinante e ben raccontata nel libro “La regina del fuoristrada” di Friederich F. Ehn edito, anche in lingua italiana, da Giorgio Nada, e mi dà lo spunto per un tema che merita di essere conosciuto: le Case costruttrici di proprietà. Studiando la storia dei grandi e piccoli marchi, vengono fuori

nomi come Gilera, Guzzi, Agusta, Ancillotti, Morini, Harley Davidson e mille altri. Quasi sempre la storia di una famiglia di moto inizia con un legame strettissimo con una famiglia, quella dei fondatori. Giacomo Agostini, quando ricorda gli anni alla MV parla sempre del Conte, cioè di Agusta, fondatore e padrone dell’azienda. Mi sembra di cogliere una leggera deferenza quando il grande Ago pronuncia il nome, anzi, il titolo del suo antico datore di lavoro. Un personaggio capace di grandi amori e fulminei divorzi, duro e burbero con i dipendenti. Dal fattorino al pilota campione del mondo, naturalmente. Erano altri tempi, nei quali l’uso del “tu” con i superiori era drammaticamente proibito. Qualcuno pensa che questo sia un segno di progresso e invece no. Le differenze di classe sono persino aumentate, mentre se n’è andata l’educazione! Anche il commendator Gilera e l’altro commendatore, Alfonso Morini, erano di questa scuola. Gente che si era innamorata delle corse e che per le corse ha rischiato di chiudere l’azienda. Perché quando una cosa è tua, diventa un’estensione del tuo corpo e della tua mente. Diventa un gioco, appassionante e qualche volta pericoloso come la roulette. La sfida tra Gilera, Guzzi e MV negli anni Cinquanta ha fatto fare al motociclismo un salto in avanti di decenni, come la grande passione della famiglia Trunkenpolz per il fuoristrada ha ridisegnato equilibri e cancellato certezze. I giapponesi, furbi, hanno seguito la scia, prendendo il sopravvento, ma i veri salti in avanti li hanno fatti quelli che definisco, molto semplicemente i “padroni”. Adesso siamo nell’era degli amministratori delegati, dei CEO, dei responsabili di progetto. Gente che viene ingaggiata per gestire qualcosa, senza possederla. Oramai scoprire di chi è realmente una grande azienda è impresa complessa. C’è la finanza internazionale a comandare il gioco, il flusso di investimenti, capitali e fondi pensione. Tutte cose che non hanno una faccia e che difficilmente generano passioni. Mi piacerebbe vedere un “padrone” dell’epoca nella MotoGP di oggi, un Conte o un Commendatore, ribellarsi alla dittatura tecnologica dei giapponesi, al livellamento delle idee, alla fine dell’estro creativo. Sono addirittura convinto che i vecchi capi avrebbero snobbato un mondiale nel quale si corre con un solo motore, come la Moto2. A loro, discendenti o fondatori, figli o nipoti, piacevano le sfide, anche apparentemente illogiche come correre una maratona a 65 anni o far correre un motore a otto cilindri nei gran premi. Sembra strano, ma in molti li ricordano con grande stima e affetto, mentre, terminato l’incarico, resta ben poco di amministratori delegati e CEO.


polvere di stelle

IL REGIME NAZISTA E IL TOURIST TROPHY Un libro svela gli interessi del Terzo Reich per lo sport e per le competizioni motoristiche

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

“THE NAZI TT”, IL LIBRO SCRITTO DAL GIORNALISTA INGLESE ROGER WILLIS, SI PREFIGGE, ATTRAVERSO DOCUMENTI INEDITI E FOTO, DI DIMOSTRARE CHE LA GERMANIA NAZISTA SI AVVALEVA ANCHE DELLO SPORT MOTOCICLISTICO PER PROPAGANDARE LA GRANDEZZA DEL REGIME.

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HO TRASCORSO una settimana di ferie all’Isola di Man col ferreo proposito di non occuparmi di moto e di Tourist Trophy, ma solo delle bellezze e della storia di questo lembo di terra che emerge dal Mar d’Irlanda. Ma l’Isola di Man il suo TT te lo ricorda ovunque: dalle vetrine dei negozi, che pullulano di souvenir della corsa, alle strade del Mountain Circuit, dove permangono balle di paglia e indicazioni per i piloti, ai nomi celebri delle località attraversate lungo i fatidici 64 km del tracciato. Un giorno nella vetrina di un piccolo bazar di Peel, cittadina portuale sulla costa occidentale, ho notato e subito acquistato un libro dal titolo curioso: “The Nazi TT”, che tradotto letteralmente significa “Il TT nazista”. In copertina una foto in primo piano di Georg “Schorsch” Meier, fiero vincitore del Senior TT del 1939, in tuta di pelle con un simbolo del III Reich sul petto, e in secondo piano il pilota in corsa con la BMW ufficiale su uno sfondo fatto di bandiere con la croce uncinata. Perché questo titolo e questo libro? Lo spiega nella

prefazione il suo autore, Roger Willis, un giornalista che nel 1989 aveva partecipato, come ospite, alla celebrazione dei cinquant’anni dalla vittoria della BMW al TT. L’autore ricorda che nell’occasione erano presenti i protagonisti dell’impresa del 1939: il tedesco Georg Meier e l’inglese Jock West, primo e secondo con la BMW 500 sovralimentata, e l’irlandese Stanley Woods, quarto con la Velocette. Freddie Frith, terzo con la Norton, era scomparso l’anno precedente. Roger Willis rimase colpito da una sensazione di ipocrisia che aleggiava nella sala: gli organizzatori del TT che per primi esaltavano impresa della BMW nel 1939, il PR della Casa tedesca che spiegava che la squadra e i suoi piloti non erano realmente nazisti, ma solo sportivi, il silenzio assoluto sull’orrenda guerra scoppiata poco dopo l’impresa. Dopo quella festa, Willis decise di dimostrare che in realtà la vittoria di Meier e della BMW nel ‘39, ma anche quella di Kluge e della DKW 250 nel Lightweight TT del ’38, erano stati gli episodi culminanti di una strategia che si avvaleva dello sport e dei suoi valori per propagandare nel mondo la forza e le capacità tecniche (e quindi offensive) del regime nazista. Per Willis, l’attacco al Tourist Trophy fu una vera e propria operazione militare pianificata con cura teutonica dai più alti vertici del Reich attraverso la NSKK, un apparato del quale facevano parte, con gradi militari, i piloti selezionati per correre per i colori della Germania di Hitler nelle competizioni motociclistiche internazionali. Il libro è interessante e documentatissimo, anche di foto in gran parte inedite. È un documento di storia che incrocia continuamente l’evoluzione del nazismo con quella delle industrie che meglio rappresentavano allora il motociclismo tedesco. Un’opera però sostanzialmente inutile: nessuno ha mai dubitato, infatti, che l’impresa di Meier del 1939 non facesse parte di un piano propagandistico sostenuto dal regime nazista. Così come indubbiamente le vittorie della Guzzi con Woods e Tenni al TT e quelle di Serafini con la Gilera nel campionato europeo del 1939 godettero del sostegno interessato del regime fascista. Lo sport era ed è tuttora uno dei veicoli propagandistici più usati ed efficaci dei regimi totalitari e certamente non solo nel motorismo. Chi fosse interessato al libro (in lingua inglese) può rivolgersi, via e-mail, a info@motobusiness.co.uk. Il prezzo: 13 euro più le spese postali.


MotoGP Il riscatto Honda di Enrico Borghi - foto Milagro

L’

UOMO che viene dalla Formula 1, dopo nove mesi di lavoro nella MotoGP ha capito che questi non sono i tempi giusti per fare ciò che lui voleva: la rivoluzione. Shuhei Nakamoto ha rimandato tutto al prossimo anno, intanto però ha cambiato gli equilibri del Team HRC: Pedrosa ha perso il suo potere a vantaggio di Dovizioso, visto che Andrea è ritenuto in grado di fare ciò che è fondamentale per la Casa di Tokyo: sviluppare una RCV vincente. Dopo aver sistemato, tra mille difficoltà, i contratti dei piloti e dello sponsor (Repsol) Nakamoto (che è il capo operativo della HRC, per la MotoGP, nonché il vicepresidente) ha fatto capire che i primi mesi della sua gestione li ha trascorsi a raccogliere informazioni così da poter iniziare a pianificare il futuro. La decisione di non cambiare nulla, riguardo i piloti, nonostante avesse la possibilità di modificare molto, deriva dalla decisione (in puro stile Honda) di continuare a dedicarsi soprattutto a quello che viene ritenuto il problema principale: la moto. Risolto questo, si penserà al resto. Cioè: dopo aver rimesso in pista la miglior moto del mondo – il vero obiettivo della Honda – si penserà a chi dovrà guidarla. Per Nakamoto Jorge Lorenzo è il primo della lista, Dovizioso è degno di essere tenuto, e verrà poi seguita con attenzione la stagione del debutto di Marco Simoncelli (che infatti ha firmato il suo contratto direttamente con la HRC). Ecco perché il contratto annuale, soprattutto per Pedrosa, è stato accettato senza esitazioni. Nakamoto sta cercando di fare cose diverse, rispetto ai suoi recenti predecessori. Sembra più smaliziato. La vittoria del titolo, però, è un’ossessione anche per lui. Come per tutti i manager della HRC, visto che è questo il solo obiettivo che si pone la Honda. Infatti Nakamoto non parla d’altro che di «costruire una moto migliore», e spiega sempre che «noi, in primo luogo, dobbiamo vincere di nuovo il titolo». In effetti la Honda sta vivendo una fase di stallo, a livello di risultati. I suoi piloti non sono in lizza per il titolo, in più c’è la grande

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DOVIZIOSO (4) E PEDROSA (3) RESTERANNO UNITI ALMENO PER UN’ALTRA STAGIONE. PERÒ LA NOVITÀ È CHE LA HRC STA DANDO AL FORLIVESE MAGGIORE SPAZIO, PER SVILUPPARE LA RCV DEL PROSSIMO ANNO.

Il nuovo vertice della HRC vuole tornare a vincere. Subito. Ora i piloti sono alla pari, quindi anche Dovizioso lavora sullo sviluppo della RCV

ISFATTO D D O S IN SPONSOR ACCORDO IL NUOVO SOL PREVEDE CON REP ISULTATI R I A I T A G PREMI LE crescita della rivale di sempre: la Yamaha. Con l’avvento della 800, la Honda è sempre stata più o meno in difficoltà. È stato commesso un errore con il progetto iniziale (quello del 2007) poi sono stati fatti altri errori. Come ad esempio, puntare su Pedrosa per lo sviluppo della moto, visto che Dani ha caratteristiche fisiche, e quindi uno stile di guida, assolutamente uniche. Infatti in Honda si sta vivendo una situazione imbarazzante: Dovizioso sta usando una moto sviluppata da, e per, Pedrosa, e non si trova per niente a proprio agio visto che ha caratteristiche completamente diverse. Il paradosso è che Pedrosa continua a lamentarsi della moto senza però cambiarla, e anche questo ha contribuito a peggiorare i suoi rapporti con la Honda. Lo dimostrano le parole e le azioni di Nakamoto che sta utilizzando sempre più Dovizioso nello sviluppo della RCV. Nakamoto ha capito che la HRC si è spinta così tanto in favore dello spagnolo, da aver finito per realizzare una moto poco versatile che quindi viene sfruttata solo da un pilota (Pedrosa). Il che è incredibile, se si pensa che la Honda è sempre stata famosa, e per questo molto ambita, soprattutto perché era una moto sulla quale potevano andare forte tutti. Ora questo primato se lo è accaparrato la Yamaha (che infatti è ambitissima) e la Honda è furente. PARALLELAMENTE al ridimensionamento del ruolo di Pedrosa, Nakamoto ha fatto lo stesso con Alberto Puig. Resta a fianco di Pedrosa, ma per non ben specificati incarichi organizzativi. Del resto Pedrosa non è più la prima guida, non è più il riferimento. Dovizioso ha guadagnato molti punti: ha lavorato bene, sta esprimendo le sue qualità tecniche, quindi adesso è parte integrante dello staff che si sta occupando dello sviluppo della RCV 2010. E Nakamoto, con la scel-

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Ossessione mondiale

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MotoGP Il riscatto Honda

SHUHEI NAKAMOTO Vice Presidente HRC ta di far usare le Ohlins a Dovizioso, sta mettendo sotto pressione anche i partner tecnici. Il messaggio è chiaro: nessuno è esente da possibili epurazioni. La Honda ha deciso di utilizzare le ultime cinque gare (partendo da quella di Misano) per preparare il futuro. Insomma, per mettersi avanti con il lavoro di sviluppo da perfezionare in inverno. Certo, tutti i costruttori stanno raccogliendo dati per la moto del 2010, ma la Honda sta facendo qualcosa di più: poiché ormai il titolo non è affar suo, la HRC ha deciso di sfruttare le gare per lo sviluppo. Sperando che vada neglio, rispetto a dodici mesi fa. Nel settembre del 2008 si decise di affidare a uno dei due piloti (Pedrosa) le gomme Bridgestone, l’altro (Hayden) continuò con le Michelin. Ma un anno dopo, la RCV continua ad avere problemi nello sfruttamento delle gomme giapponesi. Ora si fa lo stesso con le sospensioni: Dovizioso usa le Ohlins, Pedrosa continua con

le Showa. Si sta facendo un lavoro di comparazione, si vuole capire se con le Ohlins la RCV può guadagnare precisione in curva e se può utilizzare meglio le gomme (naturalmente con una diversa messa a punto della ciclistica). IN OGNI caso, la Honda si muove in modo strano. Aveva Jorge Lorenzo a disposizione, ma l’ha lasciato in Yamaha. Non solo, c’è forse di peggio: ha accettato che la Repsol dettasse condizioni che un’azienda del livello della Honda non dovrebbe accettare. Il nuovo contratto è breve – era per due anni, ma ora che Pedrosa ha firmato per una sola stagione anche quello con lo sponsor dovrebbe essere per dodici mesi – ma pare che presenti una porzione “fissa” con l’aggiunta di bonus in relazione ai risultati. Questo ha del clamoroso: dimostra che lo sponsor non ha più fiducia nel costruttore, non crede che possa fare una moto vincente. Questo tipo di contratto viene infatti proposto ai piloti (pare che quello di Pedrosa, per il 2010, sia proprio così: fisso basso, bonus alti) ma non succede mai tra colossi industriali che collaborano da ben quindici anni, come Honda e Repsol. È chiaro quindi che tra la Repsol e la Honda i rapporti sono ormai compromessi, e che lo sponsor ha deciso di stare dalla parte di Pedrosa. Che a sua volta ha, come detto, una popolarità ridotta ai minimi storici, in Honda. Tutto quello che sta succedendo, quindi, va letto già in chiave 2011: pilota e sponsor vogliono essere liberi di trattare con un’altra azienda, già a metà 2010. E alla Honda, che punta ad altri piloti, va bene così.

DANI PEDROSA

RESTO PERCHÉ HO ANCORA FIDUCIA NELLA HONDA DANI Pedrosa ha detto poche cose, circa il rinnovo del contratto. Ma ce n’è abbastanza per capire il suo stato d’animo. «Non c’è un gran mistero, in questa vicenda – ha spiegato infatti lo spagnolo – . Le discussioni sono sempre state positive tra di noi, e alla fine abbiamo deciso di stare insieme». Ma per la prima volta, solo per un anno. Dall’esterno, questo sembra un segnale di sfiducia. motosprint

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«Questa è una soluzione che va bene sia a me che alla Honda, ecco perché è stato possibile. Io, da parte mia, resto in Honda perché continuo ad avere fiducia nel reparto corse: credo che riuscirà a fare una moto competitiva. Penso che si possa lavorare bene con loro. Poi, vedremo». In che senso? «Se non ci riusciranno, a fare una moto competitiva, vedrò nel futuro che cosa fare».

IL VICEPRESIDENTE della HRC, Shuhei Nakamoto, è sempre sorridente e gioviale. Come tutti i giapponesi della Honda sintetizza molto il proprio pensiero ma questa volta si legge chiaramente, tra le righe, dove voglia arrivare. Ci sono alcune cose nuove, nel comportamento della HRC. E Nakamoto accetta di parlarne. E di spiegarle. Chi ha prevalso, circa la durata del contratto? «Abbiamo deciso insieme, perché questa soluzione soddisfa le esigenze di tutti. Per la Honda non è certo una delusione, un solo anno di accordo». È un po’ come rompere una tradizione, però. «In effetti la Honda ha sempre firmato contratti di due anni, è così 25 anni. Ma i tempi cambiano, questa volta il contratto biennale andava bene a tutti. A noi, e ai piloti. Anche se con Andrea c’è una opzione per il 2011». Qual è stato il problema, nell’affare Pedrosa? «La nostra moto non è stata sviluppata al pari della Yamaha, Dani vuole una moto migliore. I nostri ingegneri non possono garantirgli una moto uguale alla Yamaha, adesso, ma è chiaro che ci stiamo provando. Abbiamo discusso molto su questo aspetto». Ci sono delle differenze, nel suo contratto, adesso? «Il contratto di Dani è molto, molto, simile a quello attuale. CI abbiamo messo un po’, per arrivare alla firma definitiva, solo per questioni tecniche. E, appunto, per la durata». I due piloti avranno lo stesso status, finalmente? «Sì, Dovizioso e Pedrosa avranno la stessa posizione all’interno del team. Noi pensiamo solo a come riuscire a vincere, e per fare questo ci serve una moto migliore. Noi lavoriamo insieme ai due piloti, tutti e due, perché è nell’interesse di tutti». La HRC, quindi, smetterà di sviluppare la moto solo per Pedrosa? «Ma noi non abbiamo lavorato solo per Pedrosa, fino ad ora. Abbiamo due piloti e usiamo il lavoro, e le informazioni, di tutti e due. Anche Andrea è molto utile, per il lavoro di sviluppo. E lo sarà sempre di più». Quale sarà la posizione di Puig?

SERVE UNA MOTO MIGLIORE

Anche Dovizioso farà lo sviluppo «Resta nel team, ma cambierà la sua posizione. Avrà un ruolo organizzativo: organizzerà lo staff di Dani, ma non entrerà nelle questioni tecniche. Puig partecipa ai meeting, ma non è lui che decide». Come va adesso, con lui? «I nostri rapporti non sono così male. Non siamo amici, ma non siamo messi così male». LA DECISIONE di affidare le Ohlins solo a Dovizioso significa che non c’è unanimità di consensi nello staff tecnico? «No, semplicemente Dovizioso ha uno stile di guida che può essere adatto a verificare il potenziale delle sospensioni. Quindi, il potenziale della Ohlins. Noi adesso facciamo delle verifiche e delle comparazioni, cerchiamo il materiale migliore per la nostra moto». Quindi non è stato deciso che sospensioni usare nel 2010? «No, non ancora. Prima dobbiamo raccogliere molti altri dati. In ogni caso, deciderà la squadra e non la HRC». Quando verrà deciso? «Dopo il campionato. Ma era importante iniziare questo lavoro di comparazione adesso, visto che le due moto sono ancora simili. Poi, dopo il campionato, metteremo in pista materiale nuovo, da sviluppare, e questo tipo di lavoro potrebbe creare confusione anche ai piloti: adesso usano la stessa configurazione tecnica, i dati sono più precisi». La Showa lavora con la Honda dal lontano 1982, fa effetto sapere che questo binomio potrebbe separarsi dopo così tanto tempo. «Il problema è che noi dobbiamo fare una moto che vinca il Mondiale. Quindi dobbiamo verificare quello che di meglio c’è sul mercato. La questione è tutta qui, non ci sono altri motivi». Ma cosa manca, ancora, a questa moto? «Dobbiamo fare una moto che sia in

grado di sfruttare meglio le gomme. Abbiamo avuto tanti meeting con la Bridgestone, abbiamo chiesto anche a loro come sfruttare meglio la gomma che producono, abbiamo valutato a fondo elementi come la pressione o la temperatura di esercizio. Stiamo cercando di arrivare ad una messa a punto della nostra moto che sia adatta alle Bridgestone. Ma dobbiamo anche imparare a mettere a punto meglio, e più velocemente, la moto». Da quanto tempo fate queste comparazioni tra sospensioni diverse? «In Giappone abbiamo cominciato a poco, ma il problema è che i nostri tester hanno feeling diversi. Noi adesso dobbiamo capire con esattezza che cosa pensano i piloti ufficiali. La scelta della Ohlins è stata presa della squadra insieme a Dovizioso». COSA pensa del fatto che Stoner era un pilota Honda e che oggi farebbe comodo? «Non conosco i dettagli delle vicende accadute prima del mio arrivo (Nakamoto è arrivato nella MotoGP all’inizio di quest’anno ndr). Di certo è un top rider, come Valentino, Jorge, Dani». Sareste interessati, in Honda, a parlare con Stoner per il futuro? «Certo che lo saremmo! Noi siamo aperti a tutto, ci fa piacere parlare con chiunque vada forte». Anche con Valentino? «Ovviamente sì. Anche se penso che la Honda non potrebbe pagarlo come lo sta pagando la Yamaha». Il prossimo anno tutti i top rider saranno in scadenza di contratto. C’è il pericolo di un’escalation dei costi, per quanto riguarda il mercato piloti? «Sì, è possibile. Anzi, è praticamente certo che succederà. Infatti mi sa che dovremo parlare di più tra di noi, cioè tra le Case. E magari mi metto d’accordo con Furusawa!». motosprint m mo moto o oto osp spri spr pri p rn ntt

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MotoGP Marco Simoncelli di Enrico Borghi - foto Milagro

MARCO HA 4 “ZERI” LA FRATTURA DEL POLSO DESTRO MENTRE SI ALLENA COL CROSS, POCHI GIORNI PRIMA DEL DEBUTTO IRIDATO, COSTRINGE SIMONCELLI A SOTTOPORSI A INTERVENTO CHIURURGICO. MARCO VA IN QATAR MA DEVE SALTARE IL PRIMO GP STAGIONALE. PROPRIO NON CE LA FA A GUIDARE. DUE SETTIMANE DOPO, IN GIAPPONE, PARTE IN POLE, È COI PRIMI, MA URTA UN CORDOLO E IL CERCHIO ANTERIORE DELLA SUA GIOLERA SI ROMPE. A BARCELLONA CADE QUANDO È NELLA SCIA DI BAUTISTA. IL PUBBLICO SPAGNOLO ESULTA E INVEISCE. MA LUI NON SI DEMORALIZZA. CON TRE VITTORIE, UN TERZO E UN QUARTO POSTO TORNA IN CORSA PER IL TITOLO. MA POI ARRIVA LA CADUTA DI MISANO...

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QUESTO punto bisogna porsi una sola domanda: il titolo è definitivamente perduto? Subito dopo la caduta di Marco Simoncelli nel San Marino a Misano, questo era l’argomento principale di cui occuparsi, se si considerano le vicende italiane nella 250. Il team manager del campione del mondo, Luca Boscoscuro, dice senza mezzi termini che «a questo punto abbiamo bisogno anche di un colpo di fortuna» e il suo pilota è assolutamente d’accordo. Però Marco mostra anche il suo solito volto, quello di un combattente che non lascerà mai nulla di intentato. In fondo, sognare non costa nulla. E poi, vada come vada, resterà pur sempre la consolazione di aver provato a lottare contro tutti: avversari, difficoltà, e anche la sfortuna.

«FINO alla gara di Misano, ci credevo. Eccome, se ci credevo!». c E adesso? «Adesso è difficile, molto difficile. Però non n mollo lo stesso». È strana, questa situazione, visto quanto vai v forte. «Prima della caduta di Misano stavo viven-

o t t u t a i h c s i R

MARCO SIMONCELLI È ALLA QUARTA STAGIONE SULLA GILERA 250. NEL 2009 SONO ARRIVATE SEI VITTORIE E IL TITOLO MONDIALE. QUEST’ANNO I SUCCESSI SONO QUATTRO...

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Vincere 4 GP per diventare l’ultimo campione della 250. Difficile ma non impossibile. Marco ci proverà

do un momento molto favorevole: ero molto veloce, la moto andava bene, stavo recuperando sui primi. Era ancora tutta da giocare, questa partita». Adesso è come ricominciare da zero, ma con meno gare. «Certo, perché prima bisognava recuperare 27 punti in 5 gare, adesso sono i punti sono 40 e c’è una gara in meno. Sì, la situazione è peggiorata molto». Difficile, o impossibile? «Dico difficile, se voglio essere realista. E dico che non è impossibile, per il fatto che stiamo parlando di corse di moto, uno sport strano: oggi puoi avere un grande vantaggio e un attimo dopo lo puoi perdere. Ha fatto così anche Vale, a Indianapolis. Quindi, io dico che non è finita». Ci credi ancora, quindi? «Assolutamente. Sì, io ci credo ancora! Non sarà facile, ma d’ora in poi correrò solo per vincere. E poi, si vedrà». In realtà è da un po’ che sei in questa condizione: condannato a vincere. «Sì, è la tattica che deve usare chi si mette nei guai all’inizio. Come me. Mi sono fatto male alla vigilia della prima gara, poi quel cerchio rotto a Motegi e altri problemi di varia natura... Diciamo che quest’anno non è che sia girato tutto bene, per me. Ma non cerco scuse, sono cose che succedono». Hai parlato spesso di problemi con le gomme. E pare sia stato un guaio più grosso di quanto non si sia detto. «Per noi è stato un problema grande. Al via del campionato pensavo che avrei usato una gomma diversa da quella che invece ho avuto. La Dunlop ha cambiato la gomma che andava meglio; questo ci ha messo in difficoltà». Ma non si sapeva durante l’inverno? «Pensavamo che non ci sarebbero stati problemi di messa a punto, invece li abbiamo avuti. Noi abbiamo usato per un po’ la stessa filosofia che usavamo nel 2008, e ci siamo sbagliati. Abbiamo dovuto cambiare, ma questo ha richiesto del tempo». Quanto tempo? «La mia moto ha iniziato ad essere a posto a Donington, ma la beffa è che la gara è stata un gran casino, per via delle condizioni meteo: ho dovuto usare le rain sulla pista ormai asciutta, è stato un disastro». Si può spiegare perché la Dunlop ha fatto una gomma diversa? «È successo che la Dunlop ha dovuto eliminare alcuni materiali chimici, alcuni acidi, per la costruzione della gomma. Che di fatto, è cambiata parecchio. Nel 2008 la Dunlop

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MotoGP Marco Simoncelli

faceva una gomma eccezionale, che poi era quella che usavano tutti, che si adattava perfettamente alla mia moto». I motivi di questo cambio? «Penso siano legati all’ambiente, o cose di questo genere. Comunque, la gomma nuova non ha le stesse caratteristiche. E ci ha messo in difficoltà, nella messa a punto». Come si traduceva questa difficoltà? «Di fatto, non siamo riusciti a trovare la giusta messa a punto della ciclistica e la mia moto per un certo numero di gare consumava le gomme troppo velocemente. Una volta ho anche avuto un problema vero e proprio alla gomma, ma questo fa parte del gioco: a tutti possono capitare gomme fallate, oppure non perfette». Hai conquistato 4 gare, sei il pilota che ha vinto di più fino ad ora. E sembri il più veloce anche quest’anno. «Non spetterebbe a me, dire certe cose, ma io penso di essere veloce, a volte anche più degli altri. E dico solo che il punteggio attuale – meno 40 dalla vetta – non rispecchia i valori in campo». Hai qualche episodio su cui recriminare, a questo punto? «Sì, ne avrei, ma è meglio lasciare perdere. Anche perché con i “se” e con i “ma” non si va da nessuna parte. È andata così, inutile cercare scuse o colpevoli». Adesso, visto il tuo obiettivo di vincere tutte le prossime gare, puoi almeno contare su condizioni tecniche ottimali? «Sì, è così. La moto adesso è a posto: anche a Misano ero veloce, e potevo giocarmela». Già. Cosa è successo? «Se devo essere sincero, a me sembrava che tutto fosse a posto. Io, ancora adesso, non mi spiego il perché di quella caduta». Come è andata? «È normale che la moto si muova un po’ in uscita di curva, infatti quando si è mossa, due volte, ho fatto come sempre: ho un po’ alleggerito il posteriore tenendo il gas aper-

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to. Di solito si fa così, e funziona. Invece subito dopo la mia moto ha dato una terza scodata e a quel punto era come se stessi guidando sull’olio: è scivolata via in un istante. È stata una caduta strana». Con la forcella, altro punto di discordia, adesso come va? «È a posto. Ma anche in questo caso, c’è voluto tempo per risolvere il problema. Abbiamo perso circa due gare per cercare di lavorare sulla forcella nuova, ma poiché non veniva fuori niente di buono abbiamo deciso di riprendere la vecchia». Che problema aveva, la nuova? «Quando la pista presentava molte buche, o degli avvallamenti, tendeva a chiudersi lo sterzo. Si chiudeva l’anteriore, senza preavviso». Ormai, a quattro gare dalla fine, non ci sarà più alcuno sviluppo tecnico.... «No, la moto resta così. Ma va bene. Ad ogni gara faremo il lavoro di routine, per la messa a punto. Niente di più. Almeno, salvo

MA IUTO” SERVE “A REBBE CHE AOYA «BISOGNE MBINASSERO TA CO E BAUTIS ISASTRO...». UN BEL D

imprevisti. Adesso abbiamo capito come sfruttare bene le gomme fino alla fine, e per me questo è già sufficiente». Secondo te Aoyama può tenere duro fino alla fine? «Ormai sì, può farcela. Magari non è sempre il più veloce, però ha il grosso pregio di non sbagliare mai niente». A questo proposito, si può dire che per farcela avresti bisogno di un regalo dai tuoi avversari? «Questo è certo. Serve anche la fortuna. Insomma, bisognerebbe che Bautista e Aoyama combinassero un bel disastro da qualche parte».

PER CONFERMARSI CAMPIONE, MARCO SIMONCELLI DEVE ROVESCIARE UNA CLASSIFICA CHE VEDE DAVANTI A LUI AOYAMA (4) E BAUTISTA (19). IL GIAPPONESE DELLA HONDA È ANDATO A PUNTI IN TUTTI I GP.

LUCA BOSCOSCURO Team Manager

MARCO CORRE SUL FILO... Deve rischiare più degli altri IL TEAM manager è un ex pilota, conserva quindi ancora lo spirito battagliero. Ma avendo ormai raggiunto un buon bagaglio di esperienza, anche lui, Luca Boscoscuro, appare meno fiducioso sulle possibilità di Simoncelli di confermarsi numero uno. «Sono molto dispiaciuto per Marco. Anche perché lui è il più forte e non meriterebbe di essere così lontano dai primi». Beh, era già partita male. «Sì, dopo due gare aveva perso 50 punti. Ma poi sono successe tante cose, oggi Marco potrebbe essere a 10-12 punti di distacco dalla vetta. E il titolo sarebbe ben più che aperto. In quattro gare ce la saremmo giocata alla grande». Invece siete a meno 40. «Già, e adesso ci servirebbe un colpo di fortuna». Anche perché Marco corre sempre al limite, quindi è meno conservativo. «Lui deve fare così, non ha scelta. Marco sta guidando per recuperare, quindi ha uno stato d’animo ben diverso dagli altri. Deve prendere più rischi, gli altri possono amministrare». Chissà, può anche diventare la condizione ideale. «C’è stata anche molta sfortuna, quest’anno. Marco ha perso la prima gara per l’infortunio al polso, poi a Motegi ha perso altri 25 punti per quel cerchio rotto. A Jerez, nella terza gara, non era ancora a posto con il polso eppure andava forte come sempre. Il campionato si poteva raddrizzare strada facendo».

C’è stato anche qualche errore. «Sì, due: a Barcellona e a Misano». E tanti, forse troppi, problemi tecnici. «Se si va a vedere la lista delle gomme proposte dalla Dunlop, ne manca una rispetto al 2008. Ed era proprio quella perfetta per noi. Quella che Marco usava di più». Era noto, però, prima del campionato. «Infatti eravamo convinti di essere a posto, invece non lo eravamo. Bisogna considerare che Marco ha saltato molti test invernali. Ha fatto meno chilometri rispetto al passato».

Però ha girato comunque, in inverno. «Nelle sessioni di prove si fanno 10 giri al 100%, in gara 20. Il problema è che avevamo preso strade sbagliate sia per la forcella che per la messa a punto in base alle gomme. E durante l’inverno non abbiamo individuato esattamente i problemi. Infatti, a ben vedere, i nostri guai maggiori sono venuti dalla messa a punto». motosprint

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MotoGP Il caso Iannone

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A TORTO su tutto, Andrea Iannone, nella vicenda che lo ha visto protagonista a Misano. E forse proprio perché adesso è sguarnito e abbandonato, appare anche più umano e un po’ più simpatico. È stato incriminato e giustiziato dal popolo, dai media, dagli spagnoli inferociti. Ha preso le distanze da lui persino chi gli dà lavoro, e chissà come verrà considerato d’ora in poi. Quanto agli spagnoli, detestano già Simoncelli (peraltro in modo assolutamente ingiustificato) quindi si può immaginare un tifo decisamente “contro” a Valencia. Ora che gli animi si sono calmati, rispetto al mezzogiorno di fuoco del 6 settembre, nella calda arena di Misano, bisogna chiedersi perché questo ventenne pieno di voglia di emergere si sia tuffato in un pantano di proporzioni oceaniche. E perché, soprattutto, anziché cercare di uscirne in fretta, si sia intestardito nel continuare a sguazzare nella melma. Avrebbe dovuto incassare gli insulti di Pol Espargarò, dopo averlo trascinato a terra: doveva chiedergli scusa, e magari metterla in ridere. Una qualsiasi forma di ironia avrebbe chiuso subito la faccenda. Invece Iannone ha reagito male: ha aggredito e insultato cose (la moto dell’avversario) e persone (Espargarò e gli spagnoli) che non c’entravano nulla. Il giorno dopo ha espresso e divulgato un mea culpa che però non ha dato i frutti sperati. Troppo mieloso per essere vero. E la sensazione è che Iannone pagherà cara questa sua reazione aggressiva e fuori luogo. E questo non è giusto. Perché Andrea è un ragazzo di vent’anni che ha commesso un errore, e dopo averlo adeguatamente redarguito non si può negargli un’altra possibilità . È vero, a volte appare come un “boxeur de rue”, e per questo non si attira troppe simpatie. Ma non è un criminale. È un ragazzo irrequieto, ma non un razzista. Ignora il bon ton, ma non è un ideologo di chissà quale malefica brigata. Lo si vede anche mentre guida, quanto sia ancora un po’ troppo selvatico: è un pilota aggressivo, perchè è un ragazzo aggressivo. Deve imparare a calmarsi, a ragionare. Deve prendere coscienza dell’importanza di ciò che gli accade attorno, perché questo è un passaggio obbligato per diventare un pilota professionista. E per vivere decentemente in pista e nel paddock. motosprint

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LE REAZIONI DEL GIORNO DOPO

All’indomani delle follie di Misano, Andrea Iannone ha riflettutto e chiesto scusa. Ora ha il dovere di riscattarsi

Andrea Iannone dice...

SONO PENTITO

Mea culpa Deve affrontare un percorso che per altri è stato forse più naturale. Deve fare uno sforzo per farsi conoscere veramente al di là delle manovre più o meno azzardate, delle parole gettate al vento e amplificate dal microfono della televisione, e dell’aria da bullo.

BISOGNA a questo punto scindere, però, l’aspetto sportivo da quello umano, in questa vicenda. La “questione spagnola”, esisterebbe. Solo, andava sollevata in modo meno scurrile. Nella 125 di oggi la Spagna fa ciò che vuole, i team iberici hanno a volte strutture da MotoGP e i ragazzi spagnoli hanno sempre ottimo materiale e qualche santo in paradiso (cioè nelle stanze del potere). Iannone vive la frustrazione di chi non combatte sempre ad armi pari, di chi deve stare dietro ai top rider di Spagna. Il motore non c’entra, pare che i problemi ven-

gano dalla ciclistica. Che non è sempre perfettamente a punto. A Misano lo era (e si è visto) perché ha avuto al suo fianco adeguati tecnici delle sospensioni. Ma Iannone non ha sempre potuto beneficiare di questo supporto. Questo non è certo un atto di accusa verso il team o il costruttore. Si sa che bisogna fare i conti attentamente, in questo sport, soprattutto in tempi di crisi. Si sa che il pilota, in 125 più che altrove, deve metterci del suo senza badare troppo a quello che hanno gli avversari. Ma non è sempre così facile, per nessuno.

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PER QUANTO accaduto in pista, la valutazione di Valentino Rossi è la più logica: «quando fai una cosa del genere, nel momento in cui l’avversario ti viene incontro inferocito tu ti metti in ginocchio e chiedi scusa. Poi, basta. Si volta pagina». Rossi si è limitato a commentare la caduta e la reazione, tergiversando sulle parole usate dall’abruzzese. Anche perché nemmeno lui può scagliare la prima pietra, visto che sulle scale che portano al podio del circuito di Barcellona, nel 2001, tirò il suo casco in faccia a Biaggi, come reazione al pugno (sempre in faccia) che il romano gli aveva appena assestato. Del

«ASPETTAVO il GP di San Marino da settimane. Sognavo di conquistare un grande risultato davanti agli appassionati italiani, ma, purtroppo, il sogno si è trasformato in un incubo a pochi metri dal traguardo. La gara è stata bella, spettacolare, sempre molto corretta, con Pol Espargaro bravissimo a imporre il ritmo nel finale. Ma all’ultima curva mi sentivo più efficace, ero convinto di poterlo superare. Ho frenato forte, mi sono infilato all’interno, sono arrivato alla corda e quando ormai pensavo di avercela fatta, si è chiuso lo sterzo. Non ho potuto far niente per evitare la scivolata e, purtroppo, ho coinvolto anche Pol all’esterno, assolutamente incolpevole. In quel momento mi è crollato il mondo addosso e quando sono finito nella sabbia insieme allo spagnolo, pensavo soltanto all’occasione sprecata. Subito ho chiesto scusa a Espargaro, ma lui, comprensibilmente, ha reagito anche con qualche pa-

rola di troppo e rompendomi il cupolino della moto con un pugno. Come ha poi detto Valentino Rossi, avrei dovuto mettermi in ginocchio e chiedere nuovamente scusa, invece, purtroppo, ho perso la testa facendo quel gesto del quale mi pentirò per tutta la vita. Tornato al box, c’erano tanti giornalisti ad aspettarmi e ho commesso un altro errore, dicendo parole che, in realtà, non penso assolutamente. Credo possa succedere a chiunque a caldo, dopo un gara del genere e un epilogo così. La sera, ripensando a quanto era successo, mi sono vergognato sia per il gesto contro Espargaro sia per le parole dette in TV. Ho grande stima di Pol, pilota velocissimo, e, più in generale, di tutti i piloti, che, come me, cercano di fare al meglio il loro lavoro. Chiedo scusa a tutti, alla mia squadra, ai miei sponsor, agli appassionati di motociclismo: sono sicuro che una cosa simile non accadrà più».

Il Team dice...

COSÌ NON VA

IN RELAZIONE alle vicende legate al comportamento tenuto dopo il recente GP di San Marino dal pilota Andrea Iannone ed alle dichiarazioni dallo stesso rilasciate nella intervista dopo gara ad Italia 1, il team Ongetta Ispa ritiene doveroso comunicare che si dissocia completamente. Inoltre, porge le proprie scuse ai soggetti che possono essere stati offesi. La direzione del team sta valutando la tipologia e l’entità di una possibile sanzione disciplinare da infliggere al pilota anche al fine di tutelare la propria immagine e quella degli sponsor. Ongetta Team Ispa

resto sono ragazzi così, i piloti. Nel Supercross USA, i piloti se ne fregano persino delle multe e quindi le zuffe dopo una caduta ormai fanno parte dello spettacolo. Iannone non è stato il primo a concludere una gara alzando mani e voce, e non sarà l’ultimo. Perché questo è uno sport fatto da ragazzi con il testosterone alto, gente cresciuta in strada e non nelle aule di un conservatorio oppure in una scuola di danza classica.

Questo non significa che Iannone debba essere giustificato. Anzi, poiché ha commesso due grossi errori (uno in pista, l’altro fuori) per lui c’è pure l’aggravante. Però adesso bisognerebbe dargli una mano, ci vorrebbe qualcuno in grado di levigare i suoi spigoli e di fargli capire un po’ di cose. E se qualcuno riuscirà in questo compito, farà di Iannone non solo un ragazzo “a modo” ma anche un pilota ancora migliore. Enrico Borghi motosprint

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Speciale Miss Motosprint di Irene Borghi

In pista al GP d’Italia. La vincitrice del nostro concorso si racconta...

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UANDO mi chiedono del mio week-end a Misano, iniziato con la fascia di Miss Motosprint e finito in griglia di partenza, rispondo in due modi: “grandioso!”, ma anche: “devo recuperare un po’ di sonno arretrato”. Oltre al gran premio, in Romagna ci sono tante occasioni per divertirsi e far tardi, compreso il rientro a Milano… Cinque ore in coda, niente male! Sono una grande appassionata di moto, soprattutto di GP, ed è stato fantastico. Vivere una gara dai box è uno spettacolo. Sei al centro dell’azione, vedi i meccanici lavorare, i tuoi idoli da vicino. Queste sono le cose che mi hanno colpito di p più,, assieme all’adrenalina,, che è davvero a mille e la respiri per tutta la gio giornata. seguo ma dal vivo l’impatto è fortissimo. g iornata. Di solito o sseg eguo guo lle eg gare in ga n TV m Anche rumore delle ha sua parte. È forte, “fisico”, ti emoziona. An nche e il rrum umor ore e de dell l e mo moto h a la su ua pa Certo, timpani, Ce Cert er o, a stare così vicino rrischi isch is chii i ti tim mpan a ma è bellissimo. La iniziata il sabato, quando sono enL mia gara da Miss Motosprint ntt è in trata a nel paddock con la mia fascia da a prima classificata. Fascia che ha avuto avvuto la sua parte: potevo andare andar da tutte le parti, è una specie di superpass che ti fa entrare in ogni box. Sono una grande fan di Rossi e quando l’ho visto da vicino e mi sono anche fatta una foto con lui, mi è venu venuta la pelle d’oca. Mi hanno chiesto di posare per mille foto, una cosa che a me piace moltiss moltissimo. Due giorni nei quali mi sono sentita al centro de dell’attenzione. Be’, sono cose che fanno bene all’aut all’autostima, anche se io non sono cert to una ragazza e queste attenzioni mi danno a timida tti la carica. Mi è suc successo ccessso più o meno ciò che mi aspettavo, ma moltiplicato moltipl plicato o per p mille. Una grande esperienza, davvero. davv da v ero. Un aspetto asp pet che mi è piaciuto e mi ha colpito è la della gente. Nessun approccio la correttezza corr co rret e te tezz zza d zz maleducato.. H gente molto tranHo o cconosciuto ono o quilla, rispettosa. rispetto tossa. sa Solo a fine GP ho avuto qualche richiest richiesta po’ pressante. Volevano numero sta a un po o’ pre di telefono, mail, telef efon ono on o, mai m a l, l iindirizzo, ndiirizzo ma va bene, queste cose ci ssta stanno… tan ta nno… Adesso ripetere Ades esso mi piacerebbe e ripe eter l’esperienza, magari non tutti perché tu utt tti i week-end, perc ché é ssarebbe arreb troppo stressante, diciamo uno sìì e un meno uno o no. Più ùom e come il calendario della MotoGP... Non Mo oto toGP GP.... No N n so se se sii è ccapito, ap ma la gara vissuta da miss è ap un’esperienza moltissimo. Adesso sono un’e un esp sper errienz enza a che mi è piaciuta pii tornata to orn rnat ata a a Milano, dove vivo con la mia gatta, ho ripreso il mio lavoro moda, ma non vedo l’ora di ritirare la avo oro nel nel settore della m fuori nell’armadio, sempre pronta!» fuor orii la fascia: è nell’arm

ENTRO C L A I E IORN «DUE G LL’ATTENZION DE ERO V V A D A...» NO TI DAN ELLA CARIC UNA B

L’’identikitt L NATA A MILANO 29 ANNI ALTEZZA 178 CM PESO 58 KG

Io, Miss sotto l’om mbrello

IL WEEK-END IN PISTA A MISANO HA PORTATO IRENE BORGHI SULLA LINEA DI PARTENZA DELLA MOTOGP CON ALEIX ESPARGARÓ. A DESTRA, LA SUA “INCORONAZIONE” A MISS, CON ALEX DE ANGELIS CHE CONSEGNA LA FASCIA. A DESTRA, ALYSSA POLYSHUK, SECONDA CLASSIFICATA, SULLO SCHIERAMENTO CON NICCOLÒ CANEPA.

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Superbike Il caso di Paolo Gozzi

Non ha ancora vinto il titolo e già c’è chi non vede l’ora che se ne vada in MotoGP. Ma se restasse?

GOMITI LARGHI E GIÙ A SFIORARE L’ASFALTO: QUESTO LO STILE DI GUIDA CHE HA RESO BEN SPIES POPOLARISSIMO IN POCHI MESI. PRIMA DI ARRIVARE AL MONDIALE SBK, IL VENTICINQUENNE AMERICANO HA VINTO TRE TITOLI AMA SUPERBIKE.

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Fattore Spies motosprint

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A RIMONTA è finita. Ben Spies adesso è lassù, in vetta, e la conquista del Mondiale Superbike sembra poco più di una formalità. Noriyuki Haga ha ancora sei gare a disposizione per ribaltare la situazione, ma contro un rivale così forte il destino del campionato pare segnato. Imola dirà se la Ducati può sperare fino alla fine. Intanto la Superbike guarda avanti e si interroga sul futuro: il mattatore resterà nella serie che lo ha fatto diventare una stella oppure, se vince il titolo al primo colpo, andrà direttamente in MotoGP? L’unico che non ha dubbi sembra essere proprio Ben Spies. «Ho appena firmato con la Yamaha Italia per il Mondiale Superbike. In MotoGP andrò nel 2011: è tutto nero su bianco». Il venticinquenne texano ha trascorso l’ultimo week-end confuso tra la folla del GP F.1 di Monza. In Germania, nella conferenza stampa dopo la gara, aveva glissato la domanda sul futuro, salutando con un sorriso. A mente fredda invece non si è sottratto, ribadendo il concetto già espresso nel comunicato ufficiale rilasciato dalla Yamaha venerdi 4 settembre, poche ore prima del round del Nürburgring. In Yamaha dicono di aver fatto il comunicato per togliere Spies dal mercato. In realtà l’accordo era pronto a inizio luglio. L’ufficializzazione, invece di chiarire, ha alimentato i dubbi. Ben Spies e il coordinatore corse di Yamaha Europe, Lawrence Koerkamp, hanno parlato, sembra senza ombra di dubbio, del «programma che prevede il 2010 con il team Yamaha World Superbike e il passaggio ad un team Yamaha satellite MotoGP nel 2011». Nella stessa pagina Lin Jarvis, direttore di tutta l’attività sportiva Yamaha, ha scritto che

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Superbike il caso

Solo schedine in originale!

(no fotocopie no fax)

Italia 27 settembre

Gara 1 1.__________________________________ p.25 2.__________________________________ p.20 3.__________________________________ p.16 4.__________________________________ p.13 5.__________________________________ p.11 Gara 2 1.__________________________________ p.25 2.__________________________________ p.20 3.__________________________________ p.16 4.__________________________________ p.13 5.__________________________________ p.11 _____ Discriminanti 1 - Vincitore gara Supersport _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 2 - Tempo vincitore gara Supersport _ _ _ _ _ _ Nome ____________________________________ Cognome _________________________________ Via ______________________________________ Città _____________________________________ Codice postale ____________________________ Telefono ________________________ Età _______ E-mail ____________________________________ Da spedire a: Motosprint “Toto Superbike” Via del Lavoro 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO) Saranno valide per il “Toto Italia” le cartoline pervenute entro venerdì 25 settembre Autorizzo la Conti Editore S.p.A. ad inserire i miei dati per l’invio di materiale informativo, pubblicitario e gni g promozionale ed anche ai fini di informazione e promozione di prodotti e servizi di terza società. In ogni rne momento, a norma D.Lgs. 196/2003, potrò avere accesso ai miei dati per prenderne visione, chiederne la modifica o la cancellazione oppure oppormi al loro utilizzo scrivendo a : CONTI EDITORE S.p.A., via del Lavoro, 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Tel. 051.6227111 - Fax 051.6227309

Firma _____________________________________ Data _______________________

I 10 vincitori della Germania 1°

Ivano Costa - Lugo - p. 82 Due pass paddock per una gara Superbike in Italia

Giuliano Baldelli - S. Polo D’Enza - p. 82 Un set di attrezzi Home Bag Plus Beta

Massimiliano Sinigaglia - Firenze - p. 82 Un casco Suomy Jet Light Brand

Marco Rossi - Piacenza - p. 82 Un paio di occhiali WSBK

Enzo Simonazzi - Reggio Emilia - p. 82 Un videogioco WSBK 2009 per Playstation

Achille Fumagalli - Biassono - p. 81 Una polo WSBK Official Merchandising (www.sbkofficialstore.com)

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Mauro Bonora - Baricella - p. 78 Un DVD “SBK 2008 Troy Bayliss Story”

10°

D. Tonolli - Casciago - p. 80 M. Beghelli - Bologna - p. 78 L’Official Book 2008/2009

Diego Buompane - Capua - p. 78 Due biglietti per il Salone Internazionale del Ciclo e Motociclo validi dal 10 al 15 novembre 2009

COME SI PARTECIPA

È sufficiente compilare la schedina che troverete qui a fianco indicando i primi cinque di ogni gara dei vari gran premi del mondiale Superbike. Si dovrà anche indicare il vincitore della gara Supersport e il tempo della gara che serviranno come discriminanti nei casi di parità.

UNA HONDA IL PREMIO FINALE Per ogni gran premio verranno premiati i primi dieci. A fine campionato tra tutti quelli che avranno inviato almeno una scheda verrà estratta una Honda CBR 600 RR.

PIONATO E M A C IN R LEADE AL TERMIN D D N U O A TRE R ANO L’AMERIC A IÙ DI HAG P I T N U P HA 18 «la missione principale di Ben è vincere il primo titolo per lui e per Yamaha. Dopo di che, quando Ben decidesse di passare in MotoGP, noi saremo pronti per lui e, in osservanza alle nuove regole, gli troveremo un posto all’interno del team satellite Yamaha e gli daremo tutto il supporto che ha bisogno per la sua prossima sfida». Significa che se Spies conquista la Superbike al primo colpo, la Yamaha è pronta a trovargli immediatamente posto in MotoGP. Il Team Tech3 per adesso ha confermato solo Colin Edwards, lasciando l’altra M1 a disposizione di Ben. Il nodo per adesso è inestricabile. L’ASPETTO più curioso del “caso Spies” è che il pilota è conteso all’interno della stessa azienda. La Yamaha è una grande multinazionale e i vari settori hanno obbiettivi e strategie spesso diverse. Il precedente più clamoroso risale al 2005: i dirigenti di Iwata avevano deciso il ritiro in osservanza del diktat antiSuperbike deciso dalla Honda nel 2003 ma la filiale europea, più sensibile alle esigenze di mercato, volle rientrare a tutti i costi. Dopo anni di pressioni il reparto corse interno è tornato a lavorare sulle derivate dalla serie. Gli uomini della MotoGP (Jarvis e il direttore tecnico Furusawa) sembrano volere Spies subito. Quelli della SBK, gestita da Yamaha Europa, invece, si stanno godendo il momento di gloria e vedono come fumo negli occhi la possibilità che Ben possa lascia-

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BEN SPIES

DICO E RIPETO IO RESTO QUI

Perché insistete a chiedermelo? PER Ben Spies la scelta 2010 è un capitolo già chiuso. «Non capisco perché continuate a chiedermelo, ho deciso e l’ho ripetuto in tutte le salse: farò la Superbike». Adesso che sei al comando del Mondiale, farai il ragioniere per gestire il vantaggio su Haga? «Farò quello che ho sempre fatto: attaccare. Darò il 100% perché ho davanti sei gare da vincere. Solo questo mi interessa». Hai già girato a Imola e Portimao, solo Magny Cours è una novità. Quanto può contare questo fattore? «Molto. A Imola e Portimao potrò spingere subito al massimo invece di preoccuparmi di imparare la pista, come faccio di solito». Dopo Kyalami Haga aveva un vantaggio abissale, hai recuperato tutto in cinque round. Te lo aspettavi? «Ero convinto di poter tornare sotto ma avevo calcolato di arrivarci all’ultima gara. Ho accorciato i tempi, è stata una

mezza sorpresa anche per me». Rea ti ha battuto al Ring, ha solo 22 anni ed è al debutto in Superbike nel Mondiale. Nel 2010 sarà un pilota da Mondiale? «È un ragazzo molto veloce. Ma per essere da Mondiale deve trovare maggiore consistenza di risultato». Max Biaggi considera nsidera Imola un circuito da auto e oso per le troppo pericoloso e pensi? moto. Tu che ne «In ogni tracciato ato ci sono punti perfetti e altri che presentano dei problemi di sicurezza. La storia toria è sa: sempre la stessa: bisogna concentrarsi e bene, imparare dove passare e se possibile girare al largo dai guai». motosprint mot m mo oto ot o tospri to spr prrriint p nt

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Superbike Il caso UTATO P IS D A H SPIES VINTE 12 A H E N , E 22 GAR ENZE S E R P 5 1 CON LE POLE 9 . IO D O SUL P re. La Yamaha non era mai stata al comando della Superbike, adesso detta legge. MA C’È ALTRO. La partenza di Spies metterebbe a rischio il rinnovo della sponsorizzazione con Sterilgarda e l’atteso contributo della Monster, che vorrebbe espandersi in Superbike ma è già finanziatore di Tech3: alla bevanda energetica americana interessa Ben e si adeguerà. Senza il texano la Yamaha Europa rischia di trovarsi a corto di soldi e prospettive perché trovare un sostituto all’altezza – almeno nell’immediato – è praticamente impossibile. La scelta avrà un impatto enorme sul futuro della Superbike. Ben Spies non è un pilota come gli altri ma un campionissimo che è riuscito in pochissimo tempo a conquistare il cuore degli appassionati. Le pieghe pazzesche con il gomito a sfiorare l’asfalto, l’aggressività e la capacità di adattarsi in pochi giri a tracciati mai visti sono qualità da fenomeno. Come i risultati: Spies ha disputato 22 gare vincendone 12 con 15 presenze sul podio nonostante sei stop, quattro dei quali per problemi tecnici: se tutto fosse filato liscio avrebbe chiuso il Mondiale con 3-4 round d’anticipo. Strepitoso anche in qualifica: 9 pole su 11 tentativi. Spies non va solo forte. È un ragazzo di buona istruzione e ottime letture che ha capito in un baleno lo spirito della Superbike e si è calato perfettamente nel ruolo. Ha costruito un personaggio tagliato su misura per i fan del campionato anche fuori dalla pista: bello, sorridente, disponibile. Un ragazzo alla mano, con le stesse passioni e debolezze di milioni di coetanei. Affascinante per il grande pubblico, adorabile per tutti quelli nel paddock hanno a che fare con lui. Se Spies resta, continuerà a vincere, forse a dominare. Diventando sempre più stella in un campionato già ricco di contenuti tecnici, partecipazione e spettacolo. Il verdetto 2010 rischia di essere deciso ancor prima di cominciare. Se invece se ne va, la Superbike perderà un grandissimo personaggio ma gli avversari faranno salti di gioia. Senza di motosprint

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QUELLI CHE LO VOGLIONO IN SBK

PAOLO CIABATTI INFRONT MOTORSPORT

MASSIMO MEREGALI YAMAHA

A NOI È PIACIUTO SUBITO

RESTERÀ. MA ABBIAMO UN PIANO B...

L’ORGANIZZATORE della Superbike ha pagato parte dell’ingaggio 2009 di Ben Spies, che nel 2010 rischia di essere tra i top rider del campionato concorrente. Una beffa. Che ne pensa Paolo Ciabatti, responsabile sportivo della Infront Motorsports? «Chi ha pagato l’ingaggio di Spies è una materia riservata, non posso confermare. Posso solo dire che l’organizzazione ha aiutato la Yamaha a concludere la trattativa. Nel settembre dello scorso anno Spies si era messo sul mercato a un costo molto alto ma eravamo convinti che fosse un gran pilota e un bel personaggio e siamo intervenuti perché la trattativa andasse in porto. Diciamo che abbiamo dato una mano perché Ben potesse trovare casa in Europa…». State facendo pressioni sulla Yamaha perché Spies resti in Superbike? «Abbiamo grossi interessi negli USA, noi organizzatori del campionato e le Case che vi partecipano. Siamo in costante contatto tra le parti: la Yamaha, il pilota e sua mamma, che cura il management. Ma non è nostro costume prevaricare le decisioni delle squadre e non siamo in grado di obbligare nessuno». Cosa significherebbe per la Superbike perdere Spies? «È una caratteristica storica del nostro campionato riuscire a creare dei miti. In passato abbiamo dovuto rinunciare a Carl Fogarty per incidente e a Troy Bayliss per limite d’età. Erano vincenti, piacevano al pubblico. Più eroi, che piloti. Ma ogni volta la Superbike è riuscita a scoprire altri motivi d’interesse. Io sono convinto che Ben sarà con noi anche nel 2010. Ma se per una serie di motivi non succederà, ce ne faremo una ragione. Il successo della Superbike non si fermerà».

«LA SQUADRA 2010 è quasi a posto». Massimo Meregalli, direttore sportivo di Yamaha World Superbike, non vuole neanche considerare l’ipotesi che il pilota che ha portato per la prima volta la Marca dei tre diapason in vetta al Mondiale possa volare verso altri lidi. «Mi hanno chiamato diversi piloti che ambirebbero al posto di Ben, ma ho detto a tutti che siamo a posto. Non c’è alcuna incertezza, abbiamo già comunicato tutto ufficialmente: Spies nel 2010 sarà con noi in Superbike». Ma, mettiamo caso, che il programma improvvisamente cambi: c’è un piano di emergenza? «Ci siamo posti il problema prima che Ben firmasse. Il piano B prevedeva lo scambio con Tech3: tra Edwards e Toseland quello non confermato sarebbe venuto in Superbike». E la seconda R1 di chi sarà? «Non abbiamo ancora detto a Sykes che non ci serve più, per adesso è in stand-by. L’obbiettivo è portare Cal Crutchlow in Superbike perché siamo convinti che nel 2011, quando Spies andrà in MotoGP, Cal con noi potrà vincere il Mondiale». Crutchlow però ha lasciato intendere di essersi già accordato con Gresini per la Moto2. Come stanno le cose? «Se vince il Mondiale Supersport (è in testa con 22 punti di vantaggio su Laverty, ndr) Cal ha il passaggio in Superbike garantito. C’è stata un po’ di incomprensione perché il pilota riteneva che si trattasse solo di una opzione. Invece è con noi anche per il 2010. Al limite potrebbe liberarsi solo pagando una grossa penale ma non converrebbe a nessuno. Gli offriamo una grande chance, io sono convinto che si tratti di un talento che in Superbike può essere vincente da subito». Se a Imola Spies vincesse di nuovo, potrebbe scattare il vantaggio di tre chili di peso per la Ducati nei due round finali. Temete che la situazione possa mutare radicalmente? «Non cambierà nulla perché Spies ha una marcia in più. Però è un po’ seccante leggere che la Ducati si lamenta del regolamento ogni volta che perde. Le parole di Tardozzi dopo la gara tedesca non mi sono andate giù. Da quando è partita la Superbike (nel 1988, ndr) hanno aumentato la cilindrata del 40% passando da 851 a 1200. Non gli basta?».

QUELLI CHE LO VOGLIONO IN MOTOGP

lui il livello tecnico del campionato si abbasserà e il mercato piloti potrebbe evolvere in modo da piazzare un top rider in ciascuna delle sette Case presenti. Pensate alla Ducati: negli ultimi cinque round Haga ha perso 106 punti da Spies e la riconferma avrebbe il sapore di una condanna a correre per il secondo posto. Se Ben va in MotoGP, invece, il giapponese partirebbe per vincere. Stesse ambizioni per Aprilia (Biaggi), Honda (Rea), Suzuki (Toseland o Haslam). La Yamaha, partito Ben, potrebbe puntare al lancio di Crutchlow o al rilancio di Vermuelen o De Angelis. Moto e piloti più o meno sullo stesso livello a garanzia di un Mondiale apertissimo. Ecco perché sono in tanti a sperare che Ben Spies tolga il disturbo…

DAVIDE TARDOZZI DUCATI

NOI SPERIAMO CHE SE NE VADA «NOI speriamo caldamente che Ben Spies vada subito in MotoGP!». Davide Tardozzi scherza sul caso del momento, ma mica tanto... «Spies ha cambiato i riferimenti, è come Valentino Rossi in MotoGP: se non ci fosse lui, la top class sarebbe molto più equilibrata. Forse sarebbero gare più interessanti. Senza Ben almeno quattro-cinque Case diverse partirebbero per giocarsi il Mondiale». Spies però piace a tutti e magari gli appassionati non la pensano allo stesso modo. «È un grandissimo. Ma ci sono fior di piloti che non ritroveranno ingaggio in MotoGP che possono prendere il suo posto. Alludo a Vermeulen, Toseland o De Angelis: per uno Spies che parte, ci sarà qualcuno che torna. Non ci annoieremo neanche il prossimo anno, comunque vada». Confermerete Haga e Fabrizio? «Siamo un po’ indietro con il programma 2010. La nostra volontà è tenerli entrambi. Su Michel abbiamo un’opzione, è già tutto deciso e per confermarlo basta spedire una raccomandata. Vogliamo anche Haga, sempre che lui voglia restare». Dopo la sconfitta del Ring hai tirato in ballo il regolamento tecnico che Ducati giudica troppo favorevole alle quattro cilindri nonostante il vantaggio di cilindrata… «Lo avete visto tutti quanto vadano forte le quattro cilindri. La Ducati ha il vantaggio di cubatura (1200 contro 1000, ndr) ma non può modificare quasi niente, neanche a livello di motore. Basta un piccolissimo dettaglio che va storto nella messa a punto e ci troviamo fuori dai giochi».

DITE LA VOSTRA Volete che Ben Spies resti in Superbike oppure che vada in MotoGP? Partecipate al sondaggio sul nostro sito www.motosprint.it

HOPKINS, STAGIONE FINITA È FINITA con tre round d’anticipo l’avventura di John Hopkins nel Mondiale Superbike. Il pilota americano, 26 anni, è rimasto coinvolto nel drammatico incidente di gruppo alla seconda curva di gara 1 al Nürburgring e investito da Vittorio Iannuzzo. Il controllo compiuto nell’ospedale di Adenau aveva evidenziato solo un leggero trauma cranico. Al rientro in California, Hopkins si è sottoposto a risonanza magnetica presso lo studio del medico di fiducia, il dottor Artur Ting, che ha evidenziato la presenza di un grumo di sangue nella parte posteriore del cervello. Ulteriori controlli neurochirurgici hanno escluso la necessità di

ricorrere a un intervento chirurgico perché la lesione, non grave, si stava già rimarginando da sola. Nello stesso incidente danneggiati anche spalla e polso destro, che invece dovranno essere sottoposti a intervento ai legamenti. Dopo aver debuttato nel round di Valencia (dodicesimo e undicesimo) Hopkins si era fratturato l’anca destra dopo appena quattro giri nelle prove libere del venerdi ad Assen, restando fuori due gare. È rientrato a Misano ma in condizioni fisiche non certo ideali e privo di allenamento. L’unica prova che ha terminato è stata gara 1 a Donington, in ottava posizione. Il Team Stiggy Honda concluderà il campionato con il solo Leon Haslam. Ancora da definire il 2010: la formazione svedese avrà le Yamaha ufficiali (ma ancora l’accordo non è siglato) e Hopkins doveva essere il pilota di punta. Ma il recupero è pieno di incognite e Johan Stigefelt potrebbe decidere di puntare su un altro top rider. motosprint

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Sportitalia I campionati regionali

IN 125 GP GNANI ANCORA CAMPIONE Alpe AdriaAll’Hungaroring BUDAPEST - Domenica 6 settembre si è svolto il penultimo round del campionato Alpe Adria all’Hungaroring di Budapest, con oltre 300 piloti al via. Presenti tutte le classi dell’Alpe Adria, compreso l’Endurance con l’ultima prova di campionato. Vincitori assoluti il team dei piloti Di Vora-De Marco che si sono aggiudicati il titolo vincendo la gara davanti a ben 23 team. Gabriele Gnani si è confermato campione Alpe Adria 2009 nella 125 GP vincendo alla grande una gara con molti pretendenti giovanissimi. Nella 125 SP Nicolò Trevisan, partito in ultima fila per problemi tecnici, è arrivato al traguardo quarto e si è riconfermato terzo nella classifica generale di campionato. Nella Stock1000 Pellizzon non è riuscito ad andare oltre la quinta posizione ed ora si trova secondo nella generale a ridosso del campione sloveno Jerman Marko, vincitore a Budapest. Vittoria dei piloti cechi Miksovsky e Cerny nelle classi SBK e 600 Sport, e nella 600 Stock del polacco Bukowski davanti al pilota di casa Chrobak. l.f.

Trofeo del MediterraneoIn Puglia

SECONDO ATTO DI SCENA A BINETTO BINETTO (BA) - Secondo appuntamento con il Trofeo del Mediterraneo sull’Autodromo del Levante. La Open è stata tutta vissuta sul duello fra Fumai e Mancuso, con Fumai che ha piazzato la stoccata vincente all’ultimo giro. Nella rookie 600 Lagonigro, autore della pole, si è imposto nelle due manche, davanti a Dalessio, mentre a chiudere il podio è stato Annicchiarico. Per la Open, invece, a primeggiare è stato il veloce Nitti dopo una bella lotta con De Liso e Leontino, giunti nell’ordine sotto alla bandiera a scacchi. Angelo Leuci

5-6 settembre Trofeo del Mediterraneo, seconda prova - Direttore di gara: Paolo Piergianni - Condizioni meteo: sereno

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Classifiche OPEN: 1. Fumai (Yamaha) 21 giri in 17’23”190 alla media di 114,285 km/h; 2. Mancuso (Yamaha) a 8”054; 3. Rubino (Triumph) a 20”815; 4. Osnato (Yamaha) a 23”847; 5. Golia (Suzuki) a 1 giro; 7. Nigro (Yamaha). Giro più veloce: Mancuso in 49”004 alla media di 115,85 km/h. ROOKIE’S CUP 600 APE: 1. Lagonigro (Suzuki) 18 giri in 15’27”953 alla media di 110,123 km/h; 2. Dalessio (Yamaha) a 14”044; 3. Annicchiarico (Honda) a 29”764; 4. Guarini (Honda) a 32”712; 5. Di Meo (Honda) a 33”565; 6. Matera (Honda) a 34”237; 7. Schingaro (Suzuki) a 40”139; 8. Petrosemolo (Honda) a 46”378; 9. L’Assainato (Yamaha) a 1’03”754; 10. Cristofaro (Yamaha) a 1’14”403; 11. Zanga (Suzuki) a 1’16”397. OPEN: 1. Nitti (Kawasaki) 18 giri in 15’29”638 alla media di 109,924 km/h; 2. De Liso (Yamaha) a 3”610; 3. Leontino (Yamaha) a 8”610; 4. Montrone (Suzuki) a 8”750; 5. Fortunato (Suzuki) a 19”700; 6. D’Ambrosio (Suzuki) a 37”768; 7. Paccione (Yamaha) a 38”422; 8. De Rosa a 43”083; 9. Pierno (Yamaha) a 1 giro. Giro più veloce: Montrone in 50”707 alla media di 111,960 km/h.

23 agosto Campionato Alpe Adria - Organizzatore: BrOrganisation – Direttore di gara: Tamas Zettner - Meteo: sole

Classifiche 125 SPORT: 1. Radman 10 giri in 21’49”477 alla media di 120,442 km/h; 2. Nervo a 8”669; 3. Aszalos a 15”831; 4. Trevisan a 38”497; 5. Skovajsa a 43”062; 6. Mayer a 55”048; 7. Rauch a 59”064; 8. Visak M. (Honda) a 1’11”884; 9. Visak I. a 1’11”965; 10. Robustelli a 1’12”456; 11. Klejch a 1’24”862; 12. Potzl a 1’37”780; 13. Misak a 1���38”640; 14. Mirovsky a 1’40”740; 15. Mihalkovic a 1’49”710; 16. Coppa a 1’58”498; 17. Svobodova a 2’05”317; 18. Padovani a 2’21”173; 19. Srbanic a 1 giro (tutti su Aprilia). Giro più veloce: Radman in 2’08”902. 125 GP: 1. Gnani (Gnani) 10 giri in 20’17”412 alla media di 129,550 km/h; 2. Prasek (Aprilia) a 12”138; 3. Vavrus (Honda) a 13”220; 4. Marcone (Honda) a 19”550; 5. Trautmann (Honda) a 28”816; 6. Chmelik (FGR) a 32”274; 7. Touskova (Honda) a 38”481; 8. Gyorfi (FGR) a 42”803; 9. Visak I. (Honda) a 49”931; 10. Marturiello (Honda) a 1’04”950; 11. Podlipny (Honda) a 1’16”651; 12. Jakobickova (Honda) a 1’17”062; 13. Aszalos (Honda) a 1’32”658; 14. Koller (Honda) a 1’32”738; 15. Brandstetter (Honda) a 1’33”891; 16. Gyenis A. a 1 giro; 17. Csanyi; 18. Gyenis G.; 19. Schobloch (Honda). Giro più veloce: Gnani (Gnani) in 2’00”302. SUPERSTOCK 1000: 1. Jerman (Honda) 12 giri in 22’33”577 alla media di 139,822 km/h; 2. Filla (Yamaha) a 00”221; 3. Miksovsky (Yamaha) a 00”759; 4. Juhasz (Suzuki) a 1”180; 5. Pellizzon (Aprilia) a 2”231; 6. Rous (Yamaha) a 12”283; 7. Kispataki (Suzuki) a 12”949; 8. Choy (Honda) a 14”840; 9. Sembera (Yamaha) a 22”822; 10. Prager (Kawasaki) a 28”106; 11. Noss (Yamaha) a 32”322; 12. Pecnik (Yamaha) a 33”895; 13. Prosenik (Suzuki) a 36”048; 14. Tommasini (Honda) a 45”504; 15. Borowczak (Suzuki) a 54”650; 16. Budon (Suzuki) a 56”257; 17. Duchyna (Ducati) a 1’10”831; 18. Berger (Yamaha) a 1’26”245; 19. Simonovic (Yamaha) a 1’46”304; 20. Kada (Aprilia) a 1 giro. Giro più veloce: Jerman (Honda) in 1’51”116. SUPERSTOCK 600: 1. Bukowski (Yamaha) 12 giri in 22’57”035 alla media di 137,440 km/h; 2. Chrobak (Yamaha) a 00”832; 3. Krapukhin (Yamaha) a 14”413; 4. Holubec (Yamaha) a 16”157; 5. Pentek (Yamaha) a 26”476; 6. Bittman (Triumph) a 35”007; 7. Jirus (Yamaha) a 43”134; 8. Bukovsky (Yamaha) a 50”804; 9. Chalupa (Yamaha) a 56”023; 10. Erceg (Honda) a 1’09”270; 11. Pendl (Yamaha) a 1’10”749; 12. Visak (Honda) a 1’18”884; 13. Kovacs (Yamaha) a 1’34”021; 14. Jug (Yamaha) a 1 giro; 15. Katalenic (Kawasaki); 16. Cerny (Yamaha). Giro più veloce: Bukowski (Yamaha) in 1’53”452. SUPERSPORT: 1. Cerny (Yamaha) 12 giri in 23’08”363 alla media di 136,31 km/h; 2. Jerman (Honda) a 3”014; 3. Berghammer (Honda) a 27”773; 4. Megela (Ducati) a 56”190; 5. Beznoska (Kawasaki) a 1’01”030; 6. Kreutzer (Suzuki) a 1’04”262; 7. Loucka (Triumph) a 1’04”602; 8. Wagner (Suzuki) a 1’05”115; 9. Korcak (Yamaha) a 1’05”517; 10. Schnatterbeck (Yamaha) a 1’18”178; 11. Schneider (Yamaha) a 1’19”109; 12. Negre (Yamaha) a 1’19”256; 13. Broz (Yamaha) a 1’22”395; 14. Schleidhuber (Suzuki) a 1’26”928; 15. Roubicek (Suzuki) a 1’28”197; 16. Hahn (Suzuki) a 1’29”450; 17. Brtek (Yamaha) a 1’41”507; 18. Hlavenka (Suzuki) a 1’56”131; 19. Prokop (Honda) a 1’59”436; 20. Dudas (Honda) a 1’59”960; 21. Domke

Premier Cup NELLO scorso numero, fra le classifiche della Premier National Cup, disputatasi sul circuito del Mugello lo scorso 30 agosto, non è stata riportata la classifica della classe Open. Ce ne scusiamo e rimediamo di seguito. CLASSE OPEN: 1. Pagani (Suzuki) 10 giri in 19’49”774 alla media di 158,702 km/h; 2. Aiello (Yamaha) a 1”328; 3. Caselli (Yamaha) a 12”113; 4. Blora (Ducati) a 12”239; 5. Di Giannicola (Honda) a 20”985; 6. Clementini (Yamaha) a 21”025; 7. Ferreri (Yamaha) a 21”483; 8. Calzolari (Honda) a 22”980; 9. Gipponi (Suzuki) a 33”620; 10. Muller (Suzuki) a 34”067; 11. Coltelli (Yamaha) a 36”245; 12. Vieider (Suzuki) a 38”867; 13. Alberti (Kawasaki) a 38”921; 14. Di Chiara (Honda) a 42”454; 15. Biggi (Suzuki) a 43”450; 16. Sciacca (Kawasaki) a 43”465; 17. Perri (Honda) a 45”176; 18. Iandolo (Yamaha) a 46”644; 19. Castagneris (Yamaha) a 47”558; 20. Filippini (Suzuki) a 53”829; 21. Armiraglio (Yamaha) a 55”189; 22. Mei (Suzuki) a 58”278; 23. Capitanucci (Suzuki) a 58”323; 24. Bonfanti (Honda) a 58”542; 25. Rosola (MV Agusta) a 1’03”022; 26. Panella (Honda) a 1’09”706; 27. Foti (Suzuki) a 1’12”632; 28. Buia (Suzuki) a 1’39”869. Giro più veloce: Aiello in 1’57”216 media di 161,087 km/h

(Honda) a 2’00”093; 22. Balazs (Honda) a 2’02”206; 13. Fikker (Honda) a 2’02”386. Giro più veloce: Bukowski (Yamaha) in 1’54”085. SUPERBIKE: 1. Miksovsky (Yamaha) 12 giri in 22’44”528 alla media di 138,699 km/h; 2. Cihak (Suzuki) a 15”567; 3. Ruza (Suzuki) a 15”739; 4. Oskaldovicz (Yamaha) a 19”398; 5. Bitter (Suzuki) a 32”920; 6. Ceroni (Yamaha) a 33”424; 7. Schleidhuber (Suzuki) a 37”031; 8. Richter (Suzuki) a 44”448; 9. Eppinger (Honda) a 44”588; 10. Fejt (Suzuki) a 1’11”483; 11. Kupeczki (Suzuki) a 1’41”575; 12. Dornak (Suzuki) a 1’47”985; 13. Cech (Yamaha) a 1’48”361; 14. Svec (Aprilia) a 1 giro; 15. Rechberger (Suzuki); 16. Filipenau (Honda). Giro più veloce: Miksovsky (Yamaha) in 1’52”396.

ANDREA DIVORA, VINCITORE ALL’HUNGARORING DEL TITOLO ENDURANCE.


Cross MX1 GP Brasile di Stefano Taglioni

RTS PHILIPPAE IL TERZO PERDE ASSIFICA L C IN O T POS NTI PER 11 PU CAIROLI (222) HA ONORATO IL TITOLO VINTO CON UNA GARA D’ANTICIPO. SOLO SESTO E DODICESIMO, MA L’IMPORTANTE ERA ESSERCI. A VINCERE LE DUE GARE SONO STATI DESALLE (25) E RAMON (11).

Tony Cairoli al via dopo titolo, feste e... operazione al ginocchio. Il GP a Desalle

motosprint

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Giro d’onore d’ono ore

C

ANELINHA - La lunga trasferta brasiliana è arrivata un po’ come una vacanza per Antonio Cairoli. Il mondiale vinto a Lierop, le feste, poi l’intervento al ginocchio sinistro. Riposo forzato, niente allenamento e neanche la possibilità di fare bicicletta o correre a piedi. Una gara da prendere come una passerella, un giro d’onore allo splendido campionato 2009. La pista impraticabile al sabato è sembrata complicare le cose, Antonio era dubbioso sul correre in quelle condizioni.

Poi la domenica è arrivato il sole, tanto pubblico e a Tony è tornata la voglia giusta, nonostante i problemi. Nelle qualifiche ha dimostrato la sua velocità sul tracciato di Canelinha, facendosi un piccolo regalo dopo il titolo, l’ennesima pole (la quarta stagionale). Sapeva però che la gara è un’altra cosa, troppo lunga per la sua condizione fisica. Con il suo carattere però ci avrebbe provato. Alle solite partenze a centro gruppo ha reagito come al solito, risalendo subito nei primi giri per poi aspettare un buon ritmo da metà gara. Così in gara uno, partito oltre la decima posizione, al nono giro era sesto in lotta con Philippaerts. Ma i tentativi di attaccare David si sono scontrati con l’ottima velocità del pilota di Rinaldi, gli hanno tolto molte energie ed il campione siciliano è anche scivolato. Solo nel finale ha ripreso fiato e tanto gli è bastato per superare Ramon e finire sesto. In gara due al secondo giro era alle spalle di Barragan che è scivolato in un canale e i due sono rimasti incastrati con le moto. Tony è ripartito praticamente ultimo ed ha concluso dodicesimo. Ma

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Cross MX1 GP Brasile

Hanno detto AntonioCairoli MANCAVA L’ALLENAMENTO «SABATO mattina, arrivato in pista, addirittura dubitavo se correre o meno. Sul fango pesante si rischiano movimenti strani del ginocchio ed anche il medico mi aveva consigliato di evitare le situazioni a rischio. Però la pista mi piaceva, è molto bella e devo ammettere che non mi aspettavo un gran premio così ben organizzato, nonostante i problemi del sabato. Poi con il sole ho deciso di correre e su questa pista credo di aver dimostrato ottima velocità. Purtroppo non risalivo in moto da Lierop e neanche ho potuto fare allenamento fisico, sapevo che avrei sofferto la fatica alla lunga. In gara 1, cercando di passare Philippaerts, ho spinto molto, in alcuni punti ero un po’ più veloce, ma anche lui andava forte, e poi mi sono stancato e sono anche scivolato. In gara 2 sono rimasto incastrato a Barragan che mi è caduto davanti ed ho perso molto tempo. Tutto sommato sono contento, ovviamente mi faceva piacere correre l’ultimo GP da campione del mondo e il pubblico brasiliano mi ha fatto un gran tifo. A proposito, ma quanti erano? Tantissimi, e tutti in comode tribune, mi facevano la ola come allo stadio. Un pubblico fantastico. Ora c’è da pensare al Nazioni e spero di arrivarci in buone condizioni. Dopo la prima manche il ginocchio mi dava fastidio, era un po’ infiammato anche dopo venti minuti di ghiaccio: in Italia mi faccio togliere i punti e faccio un controllo. Ho visto Guarneri e Philippaerts in buona forma, speriamo bene!».

SABATO IMPOSSIBILE CORRERE PER LA PIOGGIA.. DOMENICA GIORNATA PERFETTA ANDAMENTO A FASI ALTERNE PER I PROTAGONISTI DEL MONDIALE: NAGL (5) E PHILIPPAERTS (19) HANNO CONCLUSO SECONDO E TERZO LA PRIMA GARA, NELLA SECONDA QUINTO E SETTIMO. DUE QUARTI POSTI PER DE DYCKER (9). UN QUINTO E UN TERZO PER COPPINS (6).

mente è in gran condizione fisica e mentale. Reduce dall’ennesimo successo nel campionato belga, ad Orp Le Grand, Clement ha trovato la pista per lui e in gara uno è partito forte e nel primo giro era già alle spalle del fuggitivo, come al solito, Nagl. Lo ha attaccato subito, segnando anche il miglior giro assoluto, ma il tedesco ha resistito bene. Poi quando Desalle gli si è rifatto sotto, a metà gara, Max non ha potuto far niente. In gara due Desalle ha battagliato con Nagl nei primi giri poi dal settimo giro era all’inseguimento, stavolta di Ramon, in testa alla gara. Tutti si aspettavano nel finale un cedimento del belga della Suzuki, ma il campione del mondo 2008 non ha avuto problemi a tenersi alle spalle il suo futuro compagno di squadra, ed ha vinto la sua prima manche in questa stagione che gli ha permesso di salire secondo sul podio (Steve torna sul podio dopo la Turchia, dove fece secondo). Nessun problema per Desalle (nonostante nel finale un ultimo attacco di Coppins)

il pubblico gli ha riservato l’applauso che un campione merita e, durante la gara, più di qualche ben riuscita ola. Lo spettacolo paga, a quanto pare. Tony è stato ripagato con il mondiale, e Desalle con la vittoria di GP ed il terzo posto finale in campionato. Perché il siciliano e il belga senza dubbio hanno dato spettacolo. Clement Desalle addirittura in gara due è stato l’unico a chiudere il lungo triplo nella parte centrale del circuito, e evidente-

DavidPhilippaerts SONO PROPRIO ARRABBIATO «NON so cosa dire, sono davvero dispiaciuto e arrabbiato per il risultato. Ho cercato di fare due buone gare e mantenere il terzo posto in classifica ma una stupida caduta in gara 2 mi ha fatto perdere molto tempo. Peccato perché la velocità c’era».

9

ClementDesalle «MI PIACE molto questa pista e puntavo al terzo posto in campionato ma soprattutto a vincere il gran premio. In gara 1 tutto ok, nella seconda manche devo fare i complimenti a Ramon, ho cercato di raggiungerlo ma era molto veloce ed ho preferito non strafare».

LE PAGELLE

RAMON TROPPO FORTE

che con la vittoria in gara uno ed il secondo posto in gara due si è aggiudicato il Gran Premio del Brasile, sua seconda vittoria di GP, ed è riuscito a sopravanzare in classifica, conquistando la terza piazza finale, il nostro Philippaerts. DAVID arrivava in Brasile con due soli punti di vantaggio sul belga. Il vantaggio se n’è andato già in gara uno, ma Philippaerts è stato autore di un’ottima manche. Partito intorno alla decima posizione, è risalito fino alla terza superando Ramon Nagl, Coppins e De Dycker, guidando molto bene e con un passo eccellente. In gara due è partito meglio e al quinto giro era già quarto, velocissimo in rimonta, ma la moto gli è scappata via in un canale ed è caduto. Ripartito con molto ritardo è poi riuscito a rimontare fino al settimo posto, ma il sesto posto di giornata gli va sicuramente stretto. C’era la possibilità di salire sul podio, comunque anche se il risultato non c’è stato c’è stata sicuramente la presta-

7

zione. Abbiamo visto un David molto veloce, continuo, e determinato e questo ci fa ben sperare in vista del Nazioni. Sul terzo gradino del podio troviamo il buon Nagl, che dopo la giornata negativa a Lierop è tornato sui suoi ottimi standard che gli hanno permesso il posto d’onore in campionato. Secondo in gara uno e quinto in gara due, Max ormai sa bene cosa c’è da migliorare per il futuro. Le partenze vanno bene così, bisogna lavorare sulla tenuta fisica e sulla gestione della gara. Quarto di giornata è Coppins, a pari punti con De Dycker, quinto per la discriminante del risultato di gara due. Joshua ci è sembrato in ottima forma, veloce e combattivo come sempre e la classifica finale di campionato lo vede in sesta posizione. Per il “vecchietto” è ancora presto per mollare il manubrio, anche perché il suo valore è chiaro: quella zona della classifica è davvero strettissima, con quattro piloti (compreso Desalle) in poco più di venti punti.

7

4

ClementDesalle

SteveRamon

MaximilianNagl

JonathanBarragan

Veloce e spettacolare, sta acquistando carattere gara dopo gara. Due GP vinti e ben sette podi lo proiettano tra i protagonisti della prossima stagione, in forza ad uno dei top-team mondiali.

Dopo la prima manche, con una prestazione buona ma non esaltante, ci ha sorpreso in gara 2, dove si è caricato nella lotta spalla a spalla con il compagno di squadra De Dycker ed ha vinto.

Sette podi nelle ultime nove gare, nessuno ha fatto meglio di lui da metà stagione in poi. È arrivato a Canelinha abbastanza scarico, con ormai nessun obiettivo in testa, ma ha comunque fatto bene.

Il pilota spagnolo è ancora in fase di ripresa ma non gli si può perdonare proprio tutto. Una così lunga trasferta per raccogliere zero punti non è il massimo. Forse è mancato l’impegno.

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Cross MX1- MX2 Paddock

44

br e

2. Maximilian Nagl

Germania

KTM

14/— 20/16

15/8

3. Clement Desalle

Belgio

Honda

20/—

4. David Philippaerts

Italia

5. Ken De Dycker

Belgio

13

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9

30

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2

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5

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LE

16/— 14/18 25/25 25/20 25/25 13/25 11/13 14/22 22/25 22/25 18/25 16/22 15/22 16/18

TOTALE

15/9

561

18/14 14/22 18/25 25/25 25/20 20/15 25/22 15/25 25/18 13/16 22/16

525

12/12 12/13 20/20 22/14 22/20 18/15 16/15 25/16 20/16 22/12 22/25 15/20 25/22

508

Yamaha

12/— 16/20 18/22 15/15 16/— 20/20 25/22 22/18 18/18 16/14 16/20 14/11 20/20 22/13 20/14

497

Suzuki

22/— 25/13 16/18 18/12 22/22 —/15 15/10 20/— 14/22 14/20 22/18 25/20 13/13 25/25 18/18

495

11/6

10/4

6. Joshua Coppins 485; 7. Tanel Leok 395; 8. Gareth Swanepoel 262; 9. Jonathan Barragan 229; 10. Steve Ramon 217; 11. Manuel Priem 195; 12. Aigar Leok 188; 13. David Vuillemin 163; 14. Gregory Aranda 143; 15. Tom Church 134; 16. Carlos Campano 127; 17. Julien Bill 115; 18. Billy Mackenzie 107; 19. Kevin Strijbos 94; 20. Jason Dougan 93; 21. Mickael Pichon 81; 22. Shannon Terreblanche 75; 23. Gert Krestinov 68; 24. Marc de Reuver 62; 25. Loic Leonce 61; 26. Rob van Vijfeijken 53; 27. James Noble 39; 28. Bryan Mackenzie 37; 29. Filip Neugebauer 28; 30. Sebastien Pourcel 26; 31. Bradley Anderson 24; 32. Cedric Melotte 22; 33. Timotei Potisek 22; 34. Antonio Jorge Balbi Jr. 21; 35. Tom Söderström 20; 36. Ivo Steinbergs 19; 37. Carl Nunn 18; 38. Fabien Izoird 18; 39. Johan Carlsson 17; 40. Luis Correira 14; 41. Yentel Martens 13; 42. Lauris Freibergs 12; 43. Wellington Garcia 11; 44. Jurgen Van Nooten 10; 45. Kornel Nemeth 9; 46. Rafael Da Silva Faria 9; 47. Salaets 8; 48. Wouts 8; 49. Bonini 8; 50. Richier 7; 51. Zenni 7; 52. JP Silva jr. 5; 53. Kadlecek 5; 54. Guiral 4; 55. Santos 4; 56. Livs 4; 57. Lindstrom 3; 58. Reynders 3; 59. Baranao 3; 60. Rose 3; 61. Thain 3; 62. Basaula 3; 63. Norlen 2; 64. Arco 2; 65. Kempelis 2; 66. L. Silva 1; 67. M. Balbi 1; 68. Beaudouin 1.

MX2 Musquin, una doppietta che vale il titolo

Secondamanche

1. Musquin (KTM) 20 giri in 39’54”282; 2. Roczen (Suzuki) a 1”840; 3. Teillet (KTM) a 21”591; 4. Frossard (Kawasaki) a 32”502; 5. Goncalves (KTM) a 34”688; 6. Paulin (Kawasaki) a 35”587; 7. Larrieu (Yamaha) a 54”886; 8. Guarneri (Yamaha) a 1’06”759; 9. Roelants (KTM) a 1’11”523; 10. Simpson (KTM) a 1’19”936; 11. Nicholls (KTM) a 1’21”293; 12. Soubeyras (Honda) a 1’39”755; 13. Monni (Yamaha) a 1’44”966; 14. Maddii (Suzuki) a 1 giro; 15. Zanoni (Honda); 16. Castro (Yamaha); 17. Lima (Honda); 18. Takahashi (Honda); 19. Butron Oliva (Suzuki); 20. Assuncao (Honda); 21. Vilardi (Honda); 22. Gentil (Honda) a 2 giri; 23. Rodrigues (Honda) a 2 giri; 24. Urcera (Kawasaki); 25. Martin (Suzuki); 26. Santos (Honda); 27. Agustin (Kawasaki) a 3 giri; 28. Felipe (Kawasaki); 29. Navarro (KTM); 30. Huidobro (Honda) a 4 giri; 31. Ramos (Honda) a 9 giri; 32. Graciani (Kawasaki); 33. German (Kawasaki) a 10 giri; 34. Alberto (Yamaha) a 13 giri; 35. Giraldo (Kawasaki) a 16 giri.

1. Musquin (KTM) 20 giri in 39’25”625; 2. Roczen (Suzuki) a 1”696; 3. Frossard (Kawasaki) a 1”900; 4. Guarneri (Yamaha) a 31”007; 5. Goncalves (KTM) a 32”429; 6. Roelants (KTM) a 32”898; 7. Nicholls (KTM) a 42”912; 8. Monni (Yamaha) a 59”629; 9. Teillet (KTM) a 1’05”041; 10. Simpson (KTM) a 1’42”863; 11. Soubeyras (Honda) a 1 giro; 12. Vilardi (Honda); 13. Butron Oliva (Suzuki); 14. Zanoni (Honda); 15. Maddii (Suzuki); 16. Martin (Suzuki); 17. Lima (Honda); 18. Felipe (Kawasaki); 19. Rodrigues (Honda); 20. Takahashi (Honda); 21. Santos (Honda) a 2 giri; 22. Castro (Yamaha); 23. Urcera (Kawasaki); 24. Assuncao (Honda); 25. Agustin (Kawasaki) a 3 giri; 26. German (Kawasaki); 27. Navarro (KTM) a 5 giri; 28. Paulin (Kawasaki) a 7 giri; 29. Graciani (Kawasaki) a 8 giri; 30. Giraldo (Kawasaki) a 9 giri; 31. Gentil (Honda) a 11 giri; 32. Larrieu (Yamaha) a 15 giri; 33. Alberto (Yamaha) a 17 giri.

Francia

KTM

20/— 25/20 16/22

13/9

25/15

2. Rui Goncalves

Portogallo

KTM

—/—

22/25 22/25 25/16 14/22

3. Gautier Paulin

Francia

Kawasaki 25/— 22/22 25/14 14/18 18/13

4. Davide Guarneri

Italia

Yamaha

18/— 16/16 13/15 20/13 16/20 18/14 18/11

7/20

18/11 14/18 15/20 14/12

5. Ken Roczen

Germania

Suzuki

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10

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1. Marvin Musquin

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Mondialepiloti

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Primamanche

6. Steven Frossard 332; 7. Joel Roelants 311; 8. Manuel Monni 284; 9. Nicolas Aubin 256; 10. Xavier Boog 253; 11. Jeremy van Horebeek 227; 12. Valentin Teillet 182; 13. Loic Larrieu 177; 14. Marcus Schiffer 172; 15. Dennis Verbruggen 170; 16. Arnaud Tonus 165; 17. Nicholls 156; 18. Boissiere 147; 19. Simpson 134; 20. Bobryshev 108; 21. Sword 105; 22. Karro 103; 23. Osborne 102; 24. Vongsana 60; 25. Soubeyras 60; 26. Lupino 56; 27. Larsen 56; 28. Butron Oliva 46; 29. Kras 41; 30. Klein Kromhof 40; 31. Rombaut 38; 32. Kojima 37; 33. Triest 36; 34. Smitka 36; 35. Pocock 33; 36. Jorgensen 27; 37. Leuret 27; 38. Maddii 26; 39. Avis 19; 40. Michek 14; 41. Zanoni 13; 42. Vilardi 9; 43. Lima 8; 44. Brakke 7; 45. Kohut 7; 46. Deny Philippaerts 6; 47. Castro 5; 48. Martin 5; 49. Heideke 5; 50. Tonkov 4; 51. Takahashi 4; 52. Felipe 3; 53. Tarroux 3; 54. Justs 2; 55. Bradshaw 2; 56. Rodrigues 2; 57. Clermont 1; 58. Assuncao 1; 59. Chiodi 1. motosprint

28

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Yamaha

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Pochi i top team che hanno saltato la lunga trasferta brasiliana (Beursfoon Suzuki, HDI KTM e CAS Honda), quindi praticamente tutti i migliori del campionato hanno corso, anche se ovviamente si è fatto ampio ricorso alle wild card locali per riempire gli schieramenti: 15 nella MX1 (8 brasiliani, 5 argentini e 2 cileni ) e 21 nella MX2 (con 8 brasiliani, 5 argentini, 3 uruguagi, 2 cileni, 2 ecuadoregni e 1 venezuelano). C’è anche chi è lodevolmente riuscito a partecipare senza caricare sul team grosse spese. Marco Maddii, sempre seguito da papà Corrado, è riuscito a portare come bagaglio da stiva due Suzuki RMZ250 complete, smontate a pezzi in sette valige, per un totale di circa 250 chili. Solo le gomme sono state prese in Brasile!

Italia

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MARCO MADDII, DUE MOTO NELLE VALIGE

1. Antonio Cairoli

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MARIANA BALBI, BRASILIANA DA RECORD: È LA PRIMA RAGAZZA IN GARA IN UN GP MX1 Brasiliana ventenne e carina, Mariana Balbi (nella foto) ha preso dal fratello Jorge Antonio, pluricampione nazionale che corre da qualche stagione negli USA, la passione per il motocross ed ha iniziato a fare minicross a cinque anni. È scesa in pista a fianco del fratello in MX1 ed è così la prima donna ad aver partecipato ad un GP nella massima categoria. E ha preso un punto in gara due!

BAGAGLIO IN AEREO

Mondialepiloti

12

Canelinha, definita “città della ceramica” per le numerose aziende di produzione di vasellame, è un piccolo centro nell’entroterra brasiliano (Stato di Santa Catarina), a soli trenta chilometri dalle spiagge turistiche di Itapema e Florianopolis, circa 600 chilometri a sud di San Paolo. La sua pista di motocross è stata realizzata vent’anni fa ed è poi cresciuta fino a diventare un buon impianto con strutture permanenti. Il tracciato per ospitare il mondiale è stato completamente rivisto ed ha acquisito uno spiccato stile indoor, con molti salti e sessioni tecniche. L’accordo con Youthstream prevede la presenza del GP iridato fino al 2013. L’ultima gara iridata corsa in Brasile risaliva al 1999, il Motocross delle Nazioni, ed è per noi un fantastico ricordo: la squadra azzurra vinse, con Chiodi Federici e Bartolini.

1. Ramon (Suzuki) 20 giri in 39’20”165; 2. Desalle (Honda) a 4”350; 3. Coppins (Yamaha) a 5”996; 4. De Dycker (Suzuki) a 24”343; 5. Nagl (KTM) a 32”527; 6. Campano (Yamaha) a 43”224; 7. Philippaerts (Yamaha) a 54”357; 8. Vuillemin (Kawasaki) a 1’09”893; 9. Swanepoel (Kawasaki) a 1’16”604; 10. Bill (Aprilia) a 1’20”582; 11. A.J. Balbi Jr. (Honda) a 1’20”957; 12. Cairoli (Yamaha) a 1’38”001; 13. Church (CCM) a 1 giro; 14. Garcia (Honda); 15. Da Silva Faria (KTM); 16. Zenni (Suzuki); 17. Guiral (Suzuki) a 2 giri; 18. Baranao (Yamaha); 19. Arco (Yamaha); 20. M. Balbi (Honda) a 3 giri; 21. J.P. Silva jr. (Kawasaki) a 10 giri; 22. L. Silva (Honda) 23. Lima (Honda) a 11 giri; 24. Quintanilla Vasquez (Honda) a 12 giri; 25. T. Leok (Yamaha) a 14 giri; 26. De Reuver (Honda); 27. Barragan (KTM) a 15 giri; 28. Dougan (CCM) a 17 giri; 29. Freitas Assuncao jr. (Suzuki) a 19 giri.

TU

IL CROSS A CANELINHA FINO AL 2013

MARCO MADDI IN AEROPORTO CON IL PAPÀ CORRADO E LE SETTE BORSE IN CUI HA FATTO VOLARE DUE SUZUKI 250 SMONTATE.

1. Desalle (Honda) 20 giri in 39’14”078; 2. Nagl (KTM) a 2”735; 3. Philippaerts (Yamaha) a 8”439; 4. De Dycker (Suzuki) a 9”877; 5. Coppins (Yamaha) a 13”631; 6. Cairoli (Yamaha) a 37”453; 7. Ramon (Suzuki) a 42”279; 8. T.Leok (Yamaha) a 1’25”452; 9. Swanepoel (Kawasaki) a 1’28”749; 10. A.J. Balbi Jr. (Honda) a 1’29”845; 11. Campano (Yamaha) a 1’42”560; 12. Church (CCM) a 1’45”037; 13. Dougan (CCM) a 1’48”598; 14. De Reuver (Honda) a 1 giro; 15. Bill (Aprilia); 16. J.P. Silva jr. (Kawasaki); 17. Garcia (Honda); 18. Da Silva Faria (KTM); 19. Zenni (Suzuki); 20. L. Silva (Honda) a 2 giri; 21. Guiral (Suzuki); 22. Baranao (Yamaha); 23. Freitas Assuncao jr. (Suzuki) a 3 giri; 24. M. Balbi (Honda); 25. Barragan (KTM) a 9 giri; 26. Lima (Honda); 27. Arco (Yamaha) a 12 giri; 28. Vuillemin (Kawasaki) a 15 giri; 29. Priem (Aprilia) a 17 giri.

5

ACCORDO CON YOUTHSTREAM

Secondamanche

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È STATO definito l’assetto della squadra di Ilario Ricci per il 2010: confermato Larrieu, in MX2 gli viene affiancato il diciottenne Alessandro Lupino, che resta la migliore speranza azzurra nonostante la stagione complicata da un infortunio alla spalla, poi risolto con un intervento chirurgico. Ma il pezzo forte arriva in MX1: Ken De Dycker (nella foto, con Ricci). Il pilota belga, diciannove podi iridati e quattro vittorie di GP dal 2006 ad oggi, sarà con Philippaerts (l’italiano è nel Team Rinaldi) la punta di diamante Yamaha in sella all’innovativa YZ450F.

Primamanche

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PER LE ABBONDANTI piogge cadute nei giorni precedenti e durante la stessa giornata di sabato, tutto il programma di prove libere e qualifiche è saltato. La pista il sabato era in parte allagata e comunque troppo fangosa. Gli organizzatori hanno preferito evitare di distruggere il tracciato facendo entrare le moto in pista con quelle condizioni, e hanno spostato tutto alla domenica, ovviamente con programma ridotto al minimo: 10 minuti di libere seguiti da 20 minuti cronometrati validi per la qualifica, sia per la MX2 che per la MX1. Poi gare come da timing normale. E come da previsioni, domenica è arrivato il sole. Nei venti minuti di qualifica della MX2, con fondo ancora pesante, il più veloce è stato Frossard (seconda pole stagionale) seguito da Goncalves e Musquin. Ottimo quarto tempo per Guarneri davanti a Paulin, e bravo anche Monni, sesto davanti a Roczen. Il migliore delle wild card è stato il brasiliano Swian Zanoni (origini italiane) mentre Marco Maddii (solo tre gli italiani in pista) è stato ventunesimo. Nella qualifica MX1 (niente manche, solo 20 minuti cronometrati) il più veloce è stato il fresco campione del mondo, Antonio Cairoli. Risalito in sella per la prima volta dopo il trionfo di Lierop, Tony si è regalato una bella pole-position, la quarta stagionale (e solo De Dycker è riuscito a fare altrettanto). A due decimi Desalle, poi Nagl, De Reuver, De Dycker e Philippaerts. Il migliore dei ‘locali’ è stato Jorge Antonio Balbi, dodicesimo; anche la sorellina Mariana si è difesa bene, ventottesima su trentuno.

DE DYCKER CON RICCI

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PIOGGIA E FANGO, SI GIRA SOLO DOMENICA

MX1 Il gran giorno di Desalle

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QUALIFICHE MX2 - MX1

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Cross MX2 GP Brasile di Stefano Taglioni

CASE E L A R T E KTM VINC STRIACA U LA CASA A LLA CLASSIFICA E È PRIMA N N 659 PUNTI CO MARCHE

TECNICA, TALENTO E TESTA DURA: MARVIN MUSQUIN (A FIANCO) HA TUTTO QUEL CHE SERVE A UN CAMPIONE E LO HA MESSO A FRUTTO: IN BRASILE HA VINTO ENTRAMBE LE MANCHE CONQUISTANDO IL TITOLO. UN QUARTO E UN OTTAVO PER GUARNERI (A DESTRA), MIGLIORE DEGLI ITALIANI.

Musquin campione Sbaragliati gli avversari, una doppietta che vale il titolo. Roczen dà spettacolo ma deve cedere. Guarneri il migliore degli italiani motosprint

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Dopo le prime gare sulla Honda del team francese di Bruno Losito (NGS) ha avuto l’occasione di arraffare l’oggetto del desiderio, la KTM ufficiale, lasciata libera dall’infortunato Simpson, e non ci ha pensato due volte, affrontando senza paure avvocati, toghe e tribunali. Resta una sola domanda: Musquin avrebbe vinto il mondiale anche sulla Honda 250? Difficile rispondere, ma è certo che Marvin una volta in arancione è diventato uno

dici manche vinte, contro le sei di Goncalves, sono il tabellino stagionale che dimostra la sua superiorità, ancor più evidente se si considera che Marvin è stato costretto a saltare le due manche in Svezia (per la querelle Honda- KTM) e si è fermato per rottura della moto nella seconda gara in Repubblica Ceca. Gran tecnica, stile spettacolare, amante del Supercross, il francese ha talento e testa dura, quello che ci vuole da queste parti…

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LE PAGELLE

C

ANELINHA - Non ha ancora vent’anni il nuovo campione del mondo della MX2. Marvin Musquin raccoglie il testimone di Tyla Rattray, a sua volta vince con la KTM 250 4T, e come lui sogna l’America, ma rimarrà da questa parte dell’Oceano almeno per un altro anno, a difendere il titolo. Nato a La Reole (in Aquitania, nel Sud Ovest della Francia) il 30 dicembre 1989, ha dominato la stagione nettamente ed ha concluso con una splendida doppietta in Brasile. Tre-

schiacciasassi, prendendo subito un gran feeling con la nuova moto, ed ha dimostrato di poter dominare anche sui fondi sabbiosi, spesso punto debole dei francesi. Nessun problema per gli scatenati “figli” del Supercross d’oltralpe, invece, sulla pista di Canelinha, che ha anzi esaltato le loro capacità con tecniche successioni di salti, lunghi panettoni e “waves’, le onde. MUSQUIN voleva chiudere il conto con il campionato vincendo e ci è riuscito, ma ha dovuto misurarsi con il grande rookie Ken Roczen. Marvin ha vinto nettamente gara 1, davanti a Roczen, Teillet, Frossard e Goncalves, ma in gara due a dieci minuti dalla fine, mentre era primo, si è visto infilare dal giovanissimo Ken. Il quindicenne tedesco ha dato ancora spettacolo e i 40.000 spettatori brasiliani hanno vissuto un’anteprima di quello che sarà il menu 2010: Roczen è sicuramente un pretendente al titolo e Musquin dovrà dare il massimo di sé per confermarsi campione. Ken è altrettanto funambolico e determinato, ed in gara 2 è stato davvero entusiasmante il suo duello con Frossard, finalmente tornato a livelli di vertice in una stagione in cui ci si aspettava da lui molto di più, e subito dopo con Musquin. Ma Marvin per ora è ancora il leader e l’ha dimostrato proprio nel finale: a due giri dalla fine si è ripreso la testa della gara con un block-pass ai danni di Roczen nella curva dopo il salto dell’arrivo. Sul podio Musquin primo, Roczen secondo e terzo Frossard (quarto in gara 1 e terzo in gara 2). Onore delle armi a Goncalves, gran lottatore, che ha concluso il campionato secondo e in Brasile ha fatto due quinti posti. Per gli italiani, buona la seconda manche di Guarneri, conclusa in rimonta in quarta posizione, mentre nella prima non è riuscito a far meglio dell’ottavo posto. Ed è quarto anche nella classifica finale del campionato. I tre davanti a lui hanno dimostrato maggiore velocità. Davide è stato regolare, ma non ci ha regalato neanche un acuto, comunque

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è in buona condizione fisica per far bene al Nazioni, alla sua ultima gara con i colori del Team Ricci, che ha vestito negli ultimi cinque anni. Manuel Monni ha raccolto un tredicesimo posto in gara 1 (dove non è riuscito a forzare il ritmo) ed un ottavo posto in gara 2, nella quale ha vinto una bella battaglia con il giovane Teillet. Era la sua ultima gara in MX2 ed è servita a tenere la posizione in campionato: ottavo. Torna a raccogliere un buon bottino di punti Marco Maddii. Ne fece 13 nella sola manche di Faenza, alla prima mondiale, e qui, all’ultima, ne aggiunge altri 13 (quattordicesimo in gara 1 e quindicesimo nella 2). Conclude il mondiale trentottesimo, davanti a Deny Philippaerts (quarantaseiesimo) ma dietro a Lupino (ventiseiesimo).

5

4

MarvinMusquin

KenRoczen

RuiGoncalves

GautierPaulin

Vince il titolo e chiude in bellezza dimostrandosi il numero uno. Stavolta fa anche buona tattica e in gara 2 lascia sfogare Roczen per poi riprendersi la vittoria nel finale.

Si capisce subito che la pista è adatta alle sue caratteristiche. Si scatena in gara ed è protagonista e velocissimo in entrambe le manche. Ha gran fame di vittoria.

Ha trovato in Brasile grande sostegno dal pubblico, ma ormai per il titolo i giochi erano chiusi. Resta con i primi, ma nella sua ultima stagione in MX2 non gli riesce il miracolo.

Prima sesto e poi ritirato, conclude terzo nella classifica di campionato ma dopo la vittoria a Loket ha deluso, anche su una pista dove poteva dire la sua.

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motosprint

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Fuoristrada Varie ALEX SALVINI

MOTORI SPENTI. PILOTI IN SCIOPERO Supermoto. Internazionali d’Italia

O

TTOBIANO - Davide Gozzini nella S2, Ivan Lazzarini nella S1, Marco Animento nella S4 e Mattia Martella nella S5 si sono laureati campioni italiani senza aver messo il sedere sulle moto. Il motivo è che nell’ultima prova degli Intenazionali d’Italia non si è corso causa sciopero. A indirlo la neonata associazione dei team, la TSA (Team Associati Supermoto) che ha voluto con un’azione così plateale richiamare l’attenzione sulle problematiche che stanno attanagliando la disciplina. Ma come si è arrivati a questo punto di rottura? A spiegarlo è Marco Rigo impegnato nell’italiano e nel mondiale con il Team Suzuki Rigo Moto e presidente della TAS: «È stata una conseguenza dei rifiuti della FMI alle ripetute richieste da parte nostra di avere un incontro in una data precedente a quella designata per la presentazione dei regolamenti da applicare nel 2010 in programma proprio il 12 settembre a Ottobiano. Una richiesta finalizzata a far sì che le nostre idee, proposte e soluzioni venissero prese in considerazione nel definire le nuove regole». Tra le richieste un maggior impegno per promuovere gli eventi, l’istituzione di un gruppo di lavoro formato da rappresentati della TAS, FMI e DBO (il promoter del campionato), l’istituzione di due classi d’ingresso riservate a moto di 50 e 125 cm3, limitare la cilindrata della futura classe unica a 450 cm3, delegare un pilota per la sicurezza dei circuiti, riservare il montepremi ai soli piloti italiani, modificare le attuali regole sul monogomma. Quest’ultimo punto viene indicato tra i più importanti per la sopravvivenza della disciplina. «La costante diminuzione di partecipanti è da attribuire soprattutto ai costi crescenti - È la considerazione di Rigo -. La scelta di correre con il monogomma ha fatto lievitare i prezzi del 30% e dal punto di vista tecnico l’attuale mescola è troppo morbida». Dunque gomme che si consumano troppo in fretta e spettacolo snaturato per l’eccessiva aderenza. Uno sciopero che ha pochi precedenti motosprint

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nell’ambiente e che ha lasciato interdetti i vertici di FMI e DBO. Per Danilo Boccadolce, a capo della società che organizza il campionato, lo sciopero: «ha messo in mostra non solo un atteggiamento arrogante ma anche la scarsa professionalità di alcuni protagonisti del settore. Un tale atteggiamento è ancor più incomprensibile se si considera che la riunione per parlare delle nuove regole, programmata da tempo, si è svolta in un clima cordiale e sereno. I punti da prendere in considerazione, elencati da alcuni piloti e dall’associazione dei team, sono stati già da tempo monitorati da FMI e DBO e alcuni sono stati già messi in cantiere per il 2010». ALLA RIUNIONE ha partecipato anche il presidente della FMI, e il disappunto di Paolo Sesti è stato piuttosto evidente: «Giudico inaccettabile la scelta preconcetta di non correre l’ultima prova di Campionato, dopo che la FMI aveva indetto per tempo una riunione operativa proprio ad Ottobiano. Nel corso della quale ha illustrato le ipotesi sui Regolamenti Sportivi 2010, pronta ad accogliere eventuali proposte di modifica, purché suffragate da un numero consistente di richieste e da una realistica possibilità di metterle in pratica. Un comportamento, quello dei Team, che amplifica i problemi che già coinvolgono la specialità». Ma per il presidente della FMI le grane non sono finite qui. Anzi ce n’è una ancora più grossa. Dopo l’incontro con i team dei piloti chiamati a rappresentare l’Italia al Supermoto delle Nazioni (Gozzini, Lazzarini e Ravaglia), c’è stata una rottura totale ritenendo le richieste, per lo più economiche, inaccettabili. «I nostri interlocutori hanno fatto richieste che esulano totalmente dagli abituali parametri federali – ha dichiarato il Presidente Sesti –. Un comportamento che li rende incompatibili con l’opportunità di vestire la Maglia Azzurra e l’orgoglio di rappresentare l’Italia». Una bella tegola anche per Attilio Pignotti, neo commissario tecnico, che nei prossimi giorni dovrà fare le nuove convocazioni.

MONDIALE MX3

A BOOG L’ULTIMO GP VILLARS SOUS ECOT - Nell’epilogo del campionato in terra francese vittoria di Xavier Boog che ha preceduto Pierre Alexandre Renet, già campione del mondo, e il nostro Alex Salvini. Il vincitore si è goduto al massimo il GP di casa con due perentorie vittorie, ipotecate sin dal via. Nella prima manche all’inseguimento di Boog si sono lanciati Renet e Vanni, senza comunque mai impensierirlo, con Salvini che ha concluso in quarta posizione. Nella seconda manche è stato ancora il neo campione del mondo a cercare di contrastare, di nuovo senza successo, Boog. Questa volta al terzo posto si è classificato Salvini, che ha così avuto la certezza matematica del secondo posto nel mondiale, staccato di 59 punti dal leader. Non tanti se si considera la sequenza negativa di una caduta e di un infortunio in un momento cruciale, quando il pilota dell’Husqvarna era staccato di un solo punto dal rivale.

Le classifiche GARA 1: 1. Boog (Suzuki) 18 giri in 34’52”970; 2. Renet (Suzuki) a 18”140; 3. Vanni (Honda) a 26”520; 4. Salvini (Husqvarna) a 30”370; 5. Hansen (Suzuki) a 41”180; 6. Irt (Honda) a 50”150; 7. Pyrhonen (Honda) a 1’00”220; 8. Basaula (Suzuki) a 1’06”470; 9. Santos (Aprilia) a 1’21”190; 10. Martin (Husqvarna) a 1’30”420; 11. Maurez (Suzuki) a 1’33”040; 12. Demeure (KTM) a 1’35”740; 13. Saulmier (Kawasaki) a 1’37”880; 14. Burn (Yamaha) a 1’47”500; 15. Guidolin (Yamaha) a 1’48”910; 16. Jensen (Honda) a 1’49”960; 17. Lepine (Honda) a 1 giro; 18. Gijsel (Kawasaki); 19. Buri (Honda); 20. Ruf (Suzuki). GARA 2: 1. Boog (Suzuki) 18 giri in 34’50”690; 2. Renet (Suzuki) a 5”600; 3. Salvini (Husqvarna) a 14”230; 4. Vanni (Honda) a 29”390; 5. Martin (Husqvarna) a 52”700; 6. Irt (Honda) a 1’07”370; 7. Basaula (Suzuki) a 1’18”640; 8. Wicht (Honda) a 1’26”970; 9. Pyrhonen (Honda) a 1’30”480; 10. Jensen (Honda) a 1’32”280; 11. Demeure (KTM) a 1’33”630; 12. Saulmier (Kawasaki) a 1’37”270; 13. Maurez (Suzuki) a 1’38”310; 14. Santos (Aprilia) a 1’56”120; 15. Burn (Yamaha) a 1 giro; 16. Lepine (Honda); 17. Buri (Honda); 18. Ruf (Suzuki); 19. Bonnemoy (Yamaha); 20. Guidolin (Yamaha). IN CAMPIONATO: 1. Renet punti 584; 2. Salvini 525; 3. Pyrhonen 486; 4. Vanni 477; 5. Martin 431; 6. Irt 405; 7. Lozano 308; 8. Basaula 302; 9. Hansen 300; 10. Jensen 267.


Enduro GP Francia di Dario Agrati

MikaAhola

IL FINLANDESE MIKA AHOLA (1), 35 ANNI IL PROSSIMO DICEMBRE, HA CONQUISTATO IL TITOLO MONDIALE E1. LAUREA ANCHE PER IVAN CERVANTES (25), SPAGNOLO DI 27 ANNI, IRIDATO E3.

PENSO GIÀ AL FUTURO

P 2009 G O IM T L MPIONE U A C IÀ G T ER CON AUB ANTES E AHOLA V IN E2, CER O LA ROSA AN COMPLET CONFERMATI ALTRI PILOTI

Dopo aspre battaglie, Ahola nella classe E1 e Cervantes nella E3 conquistano il titolo mondiale

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AINT FLOUR – Quello della Francia non è stato semplicemente un Gran Premio, bensì un duello vecchia maniera. Per le armi, da una parte due 250 4T, Honda e Husqvarna, dall’altra una KTM 500 4T e una Gas Gas 300 2T. Ahola contro Meo, Cervantes contro Nambotin, con l’Husqvarna 300 2T di Guillaume nelle vesti di ago della bilancia nello spietato confronto della E3. Insomma, doveva esserci battaglia e così è stato fino all’ultimo con due splendidi duelli. Perché se nella E1 si è dovuto attendere domenica per sapere il nome del campione del mondo 2009, sabato Cervantes ha conquistato il titolo della E3, il quarto della sua carriera dopo quelli della E1 nel 2005 e 2006 e della E3 nel 2007. Saggiamente Cervantes ha deciso che era meglio pensare al titolo ed accontentarsi della terza posizione,

senza prendere inutili rischi. Cervantes ha corso una delle sue più belle gare perché ha saputo rimanere concentrato al massimo, pensando solo all’obiettivo finale e non a rincorrere Nambotin, pur facendogli sempre sentire il suo fiato sul collo. Sbancando la E3, Cervantes ha inoltre dato alla KTM il settimo titolo consecutivo di questa classe che non manca di fare suo ormai dal 2003 quando si impose Salminen. Il francese Nambotin, da parte sua, ha chiuso questo mondiale con due nette vittorie, segno della competitività della Gas Gas 300 2T che, insieme alla Husqvarna 300 2T di Guillaume, in più di un’occasione hanno messo in difficoltà la KTM 500 4T di Cervantes. Basti dire che Nambotin in questa gara ha vinto tutte le ventitré speciali disputate nelle due giornate (sabato 11 e domenica 12).

Gran finale di campionato in questa classe anche per Botturi e Mossini. Botturi, sabato ha chiuso con un ottimo quarto posto, mentre domenica è terminato quinto per una caduta nell’ultima linea. Settimo sabato a causa di una brutta caduta nella prima speciale estrema nella quale ha rimediato una contusione alla mano destra perdendo una quarantina di secondi prima di poter ripartire, Mossini, domenica è invece stato protagonista di una prova tutta da incorniciare. Il “Mos”, infatti, ha chiuso quarto, ma fino al terzo dei quattro giri, ha occupato la terza posizione, perdendola per una caduta proprio all’ultima prova estrema. Sudore e tensione per il verdetto della E1. A Mika Ahola l’ombra della sconfitta gli è passata davanti sabato solo per attimo, quando è purtroppo caduto nell’ultima prova in linea perdendo oltre un minuto a causa di una pietra che si è incastrata tra la forcella e il canotto di sterzo, mentre stava lottando per la prima posizione con Meo. Ma non poteva finire male. Ahola ha dimostrato tutta la sua freddezza controllando da vicino Meo, Germain e Remes, pensando solo a portarsi a casa sia il suo terzo titolo mondiale, sia la BMW G 450 X del Tro-

Duellanti

motosprint

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IRON RACING TEAM CONTINUA COI GIOVANI ANCHE nel 2010 continuerà l’impegno coi giovani da parte dell’Iron Racing Team. Gianpietro Riboldi e Tiziano Tanghetti, i due boss della squadra bresciana legata alla KTM Italia, hanno confermato insieme a Alessandro Botturi, le giovani promesse Edoardo D’Ambrosio, Michael Pogna e Maurizio Gerini. L’impegno dell’Iron Racing Team verso i giovani è già stato premiato quest’anno con la chiamata a vestire la Maglia Azzurra alla Sei Giorni in Portogallo di D’Ambrosio e Pogna nel Trofeo Junior e Gerini nel Team Italia. JONATHAN MANZI PERDE IL MONDIALE JUNIOR 125 2T Una caduta nella speciale di cross di sabato è probabilmente costata il titolo della Coppa FIM “Under 21” al pilota della Husqvarna Jonathan Manzi. Il giovane bergamasco in “Maglia Azzurra”, dopo la seconda posizione di sabato, domenica ce la messa tutta ma non è riuscito ad andare nuovamente oltre il secondo posto finendo secondo anche in campionato dietro al francese Romain Dumontier.

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KNIGHT POTREBBE TORNARE IN KTM NEL 2010 Secondo GP per David Knight con la Kawasaki 450 4T della squadra inglese Paul Bird Superbike Racing. Alcune voci vorrebbero che Knight nel 2010 potrebbe essere nuovamente in sella a una KTM con un team satellite ritornando a fare coppia col suo ex tecnico Julian Stevens, che lavora per la KTM nel nord dell’Inghilterra.

ADDIO PER 4 BIG

DOPO diciannove stagioni iridate nelle quali ha conquistato sette titoli mondiali, Anders Eriksson (sotto con la moglie) ha disputato il suo ultimo GP dando l’addio al mondiale dopo essere ritornato a correre lo scorso anno con la BMW dopo il terribile infortunio del 2005. Ultimo GP anche per Björne Carlsson e per il quattro volte campione del mondo Samuli Aro che però potrebbe restare, sempre legato alla KTM, come tester. Gara d’addio al mondiale anche per Alex Belometti che nel 2010 correrà solo gli Assoluti d’Italia.

«Dopo le aver ottenuto nove vittorie e un secondo posto nei primi cinque GP che mi hanno fatto prendere un buon margine di punti su Meo, in Messico ho iniziato a gestire il mio vantaggio. In Francia con 27 punti e ho pensato solo a non commettere errori. In Francia ho anche parlato per rinnovare il mio accordo con il Team Honda-Zanardo. Spero che tutto si risolva per il meglio in quanto ho sempre creduto che insieme potremo ottenere dei risultati straordinari».

JohnnyAubert TROPPO DOLORE AL POLSO «Che soddisfazione conquistare il titolo E2 con tre giornate d’anticipo sulla fine del mondiale. Mi spiace solo non essere riuscito ad eguagliare il record di vittorie di Knight dei mondiali 2005 e 2006, anche se aver vinto consecutivamente tredici giornate resterà quest’anno il migliore risultato in assoluto di vittorie delle varie classi. In Francia ho tentato di correre, ma dopo il prologo di venerdì sera sono riuscito a fare solo mezzo giro per il dolore alla mano sinistra infortunata in Grecia».

IvanCervantes SONO RIMASTO CONCENTRATO

AHOLA SI AGGIUDICA ANCHE LA G 450 X DEL TROFEO BMW EXTREME Dopo il successo del 2007 e la seconda posizione dello scorso anno dietro a Salminen, Mika Ahola si è nuovamente portato a casa una BMW G 450 X aggiudicandosi la vittoria del Trofeo BMW Extreme nella somma dei migliori risultati delle varie prove speciali estreme degli otto GP del mondiale. Questa la classifica: Ahola 275 punti, Meo 264, Nambotin 246, Cervantes 236, Aubert 224, Guillaume 194, Salminen 182, Oldrati 167, Albergoni 166.

«Quest’anno la concorrenza delle 300 2T di Nambotin e Guillaume si è fatta sentire parecchio. Il campionato si è deciso due settimane fa in Grecia, dove ho vinto le due giornate al termine di una delle migliori gare della mia carriera. In Francia, ho cercato di mantenere al massimo la concentrazione consapevole di poter gestire il mio vantaggio in classifica di 32 punti. Non è stata comunque una gara facile perché sarebbe bastato un minimo errore per compromettere tutto il lavoro fatto». motosprint

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Enduro GP Francia

MAGLIA AZZURRA PRESENTATA ufficialmente nel paddock la Maglia Azzurra che verrà indossata dai piloti della squadra italiana del Trofeo Mondiale alla prossima Sei Giorni dal 12 al 17 ottobre in Portogallo a Figuera da Foz. Da sinistra a destra: Fabio Mossini (Honda E3), Oscar Balletti (Honda E2), Alex Salvini (Husqvarna E3), Thomas Oldrati (KTM E1), Alessandro Belometti (KTM E2), Simone Albergoni (KTM E1), Gionni Fossati (CT della nazionale), accosciato Maurizio Micheluz (TM E1) in veste di riserva.

BOTTURI, IN ALTO A SINISTRA, IN E3 È STATO AUTORE DI UN QUARTO E UN QUINTO POSTO, MENTRE MOSSINI (21), DOMENICA QUARTO, SABATO È CADUTO NELLA PRIMA SPECIALE ESTREMA. IN E2 BELLA PROVA DI BALLETTI (57), SESTO E QUARTO. MEO (18) HA VINTO LE DUE GARE E1.

BOZZA DEL MONDIALE

NEL 2010 ARRIVA LA TURCHIA

feo Extreme messa in palio dalla Casa di Monaco. Bellissimo l’arrivo e la festa della sua squadra che ha realizzato una spettacolare scenografia. Ahola si è ampiamente meritato questo titolo dominando la prima parte della stagione con nove vittorie, seguite da cinque secondi posti fino a gestire magistralmente la sfida decisiva nella quale ha centrato pienamente l’obiettivo di controllare Meo senza farsi mai innervosire. Meo ha invece chiuso alla grande questo mondiale della E1 nel quale ha vinto consecutivamente le ultime sei giornate facendo registrare anche in questo GP il miglior tempo in quattordici delle ventitré speciali disputate. Niente da fare invece per Albergoni, quarto e quinto rallentato da alcune cadute. Nella E2 una vittoria ciascuno per Salminen e Knight anche se a brillare è stato ancora una volta Oscar Balletti. Sesto sabato, Balletti domenica ha finito quarto, dopo aver dato l’impressione di lottare per la terza posizione con Salminen e vincendo anche una delle prove in linea. motosprint

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TEAM UFFICIALE KTM 2010 CON CINQUE PILOTI (SE RESTA ALBERGONI) Fabio Farioli, team manager della squadra KTM Factory, ha confermato che nel 2010 i piloti ufficiali dovrebbero essere cinque. Scontata la presenza di Oldrati, Remes, Aubert e Cervantes, si sta lavorando per mantenere in squadra Albergoni che potrebbe essere spostato dalla E1 alla E2 per guidare la 250 2T. DEBUTTO NELL’ENDURO PER IL CROSSISTA GUNDERSEN Dopo quindici anni di mondiale cross in varie classi e successivamente nella MX1 e MX2, il norvegese Kenneth Gundersen ha fatto il suo debutto nel mondiale enduro. Gundersen ha corso nella E2 con una Yamaha 450 4T. DA FASOLA ARRIVA IL SIMULATORE DELL’ENDURO SimCross è il simulatore presentato da Fabio Fasola e sviluppato in collaborazione con gli ingegneri Marco Fabbri e Giuseppe Guerra. SimCross simula le posizioni che una moto assume durante la guida per rilevarene tutte le reazioni e correggerne le varie posizioni. Un software si occupa della gestione del sistema e della visualizzazione su uno schermo con vista frontale e laterale della moto.

INFORTUNATI

OLDRATI E MICHELUZ IN INFERMERIA CHIUSURA amara del mondiale enduro per Thomas Oldrati e Maurizio Micheluz. Oldrati, sotto nella foto, pur essendo presente nel paddock del GP Francia, non ha potuto prendere il via per la lussazione della spalla sinistra riportata giorni prima mentre stava provando la sua KTM 250 4T per la gara. Micheluz si è invece procurato un profondo taglio al collo per una caduta nella prima prova estrema. Aubert è partito con un tutore alla mano sinistra infortunata nel GP di Grecia, ma si è subito ritirato.

QUESTA la nuova bozza del mondiale enduro 2010 che dovrà essere comunque confermata dal congresso FIM: 10-11 aprile GP Spagna (Valverde del Camino), 17-18 aprile GP Portogallo (Oliveira de Hospital), 22-23 maggio GP Italia (Bergamo), 12-13 giugno GP Polonia (Kwidzyn), 19-20 giugno GP Slovacchia (Puchov), 28-29 agosto GP Turchia (Hezarfen-Ormanli), 4-5 settembre GP Grecia (Serres), 25-26 settembre GP Francia (Noiretable). Non si dovesse andare in Turchia, è già pronta l’organizzazione di un secondo GP in Francia a Mende. GRITTI SI FRATTURA IL POLSO SINISTRO. FORSE SARÀ OPERATO Due vittorie francesi con Sebastien Bozzo e Benoit Fortunato nel mondiale Junior, che era già nelle mani dello spagnolo Oriol Mena. Mirko Gritti, dopo il ritiro di sabato a causa di una brutta caduta nella prova estrema, domenica, mentre si trovava in seconda posizione, è caduto nella prova in linea fratturandosi il polso sinistro. È probabile che la frattura debba essere, nei prossimi giorni, ridotta tramite un intervento chirurgico.

OK OBLUCKI E SEISTOLA

DEFINITO IL TEAM HUSQVARNA 2010 DOPO l’accordo biennale con Antoine Meo fino a tutto il 2011, Fabrizio Azzalin, team manager Husqvarna, ha confermato la presenza nella squadra 2010 del polacco Bartosz Oblucki e dell’ex crossista finlandese Matti Seistola. Praticamente raggiunto anche l’accordo con il francese Sebastien Guillaume che dovrebbe firmare il contratto nei prossimi giorni. DESERT LOGIC 2009 SFIDA RAGIONATA AL DESERTO Presentato il Desert Logic 2009, la sfida ragionata al deserto che Fasola proporrà quest’anno in Marocco dal 6 al 12 dicembre in collaborazione col campione spagnolo Jordi Arcarons ed il tecnico sportivo Massimo Tamburelli.

Doppietta di Meo e di Nambotin PRIMO GIORNO CLASSE E1: 1. Meo (Husqvarna) in 48’56”86; 2. Germain (Yamaha) a 19”54; 3. Ahola (Honda) a 1’20”61; 4. Albergoni (KTM) a 1’37”15; 5. Curvalle (Sherco) a 1’39”25; 6. Bourgeois (Husqvarna) a 1’39”68; 7. Remes (KTM) a 1’47”92; 8. Mattila (Suzuki) a 1’59”63; 9. Gerini (KTM) a 4’45”49; 10. Zanol (Yamaha) a 5’21”30. CLASSE E2: 1. Salminen (BMW) in 48’55”84; 2. Knight (Kawasaki) a 7”40; 3. Guerrero (Yamaha) a 13”54; 4. Thain (TM) a 30”85; 5. Paganon (Kawasaki) a 34”82; 6. Balletti (Honda) a 46”00; Deparrois (Gas Gas) a 1’13”79; 8. Belometti (KTM) a 1’16”06; 9. Letellier (Aprilia) a 1’22”98; 10. Ljunggren (Husaberg) a 1’25”97; 11. Dini (Beta) a 1’41”63. CLASSE E3: 1. Nambotin (Gas Gas) in 47’51”81; 2. Guillaume (Husqvarna) a 1’11”57; 3. Cervantes (KTM) a 1’14”11; 4. Botturi (KTM) a 2’29”73; 5. Tarkkala (BMW) a 3’12”15; 6. Kehr (KTM) a 3’13”40; 7. Mossini (Honda) a 3’38”66; 8. Kadlecek (TM) a 4’47”51; 9. Cotton (Beta) a 5’12”86; 10. Eriksson (BMW) a 5’31”42. CLASSE JUNIOR: 1. Bozzo (Beta) in 50’12”46; 2. Fortunato (Yamaha) a 19”76; 3. Bossi (TM) a 52”38; 4. Santolino (KTM) a 52”79; 5. Metge (Husqvarna) a 1’05”86; 6. Guerrero (Yamaha) a 1’15”95; 7. D’Ambrosio (KTM) a 1’24”32; 8. Sjoo (Husaberg) a 1’52”40; 9. Dumontier (Husqvarna) a 2’07”44; 10. Vecchi (Gas Gas) a 2’22”12; 14. Manzi (Husqvarna) a 3’04”35.

SECONDO GIORNO CLASSE E1: 1. Meo (Husqvarna) in 56’00”51; 2. Germain (Yamaha) a 3”45; 3. Remes (KTM) a 42”14; 4. Ahola (Honda) a 55”44; 5. Albergoni (KTM) a 1’58”31; 6. Bou-

rgeois (Husqvarna) a 1’58”81; 7. Mattila (Suzuki) a 2’04”81; 8. Curvalle (Sherco) a 2’43”70; 9. Gerini (KTM) a 3’34”73; 10. Jarvis (Sherco) a 6’16”81. CLASSE E2: 1. Knight (Kawasaki) in 55’38”23; 2. Thain (TM) a 13”16; 3. Salminen (BMW) a 24”72; 4. Balletti (Honda) a 51”33; 5. Ljunggren (Husaberg) a 51”52; 6. Guerrero (Yamaha) a 1’09”21; 7. Letellier (Aprilia) a 1’29”41; 8. Belometti (KTM) a 1’30”86; 9. Paganon (Kawasaki) a 1’50”14; 10. Dini (Beta) a 1’57”77. CLASSE E3: 1. Nambotin (Gas Gas) in 54’36”38; 2. Cervantes (KTM) a 1’05”46; 3. Guillaume (Husqvarna) a 1’44”28; 4. Mossini (Honda) a 2’00”13; 5. Botturi (KTM) a 2’16”41; 6. Tarkkala (BMW) a 2’58”16; 7. Kehr (KTM) a 3’36”37; 8. Kadlecek (TM) a 5’41”06; 9. Cotton (Beta) a 6’24”80; 10. Vukcevic (Husqvarna) a 7’24”71. CLASSE JUNIOR: 1. Fortunato (Yamaha) in 57’26”49; 2. Santolino (KTM) a 54”48; 3. Sjoo (Husaberg) a 1’04”18; 4. Metge (Husqvarna) a 1’16”25; 5. Bozzo (Husqvarna) a 2’39”42; 6. Dumontier (Husqvarna) a 2’46”07; 7. McLaughlin (TM) a 2’56”56; 8. D’Ambrosio (KTM) a 3’06”59; 9. Gioffre (Honda) a 3’16”73; 10. Pallut (Husqvarna) a 3’17”65; 11. Manzi (Husqvarna) a 3’41”75.

COSÌ IN CAMPIONATO Classe E1: 1. Ahola punti 373; 2. Meo 358; 3. Albergoni 305; 4. Remes 253; Oldrati 237. Classe E2: 1. Aubert punti 325; 2. Salminen 319; 3. Ljunggren 264; 4. Guerrero 251; 5. Thain 225. Classe E3: 1. Cervantes punti 366; 2. Nambotin 342; 3. Guillaume 325; 4. Aro 258; 5. Keher 226. Classe EJ: 1. Mena punti 294; 2. Fortunato 259; 3. Guerrero 223; 4. Joly 216; 5. Gritti 190.

Leclassifiche

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Trial GP Francia

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Mondiale femminile

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Lo spagnolo conquista il terzo titolo mondiale consecutivo. A Raga la gara

I

SOLA 2000 - Nessuna sorpresa in Francia per la prova di chiusura del mondiale. Bastava un punto per conquistare il titolo e Bou se ne è presi 13, tanti quanti spettano al quarto classificato. Il timore che un guasto meccanico lo potesse fermare, ha condizionato Bou a tal punto da limitare i rischi ed appoggiare qualche piede di sicurezza nelle zone più insidiose. La vittoria è andata al suo rivale di sempre, Adam Raga, che ha condotto la gara in modo esemplare, attendendo furbescamente che il violento temporale, caduto nel secondo giro, “lavasse” completamente le zone, rendendole più abbordabili. Fujinami ha lasciato solo quattro piedi sull’intero percorso e si è subito portato in testa. Raga lo ha tallonato da vicino, con un punto in più. Poi Bou a 8, davanti a Lampkin, con un polso ancora dolorante. Appena iniziato il secondo giro, la pioggia non ha perdonato. C’è stato chi si è affrettato pensando di trovare ancora asciutto da qualche parte e chi invece,

NELLA seconda prova del mondiale femminile la pluri-iridata Laia Sanz si è portata a casa il suo nono titolo con una gara d’anticipo. Ipotecando la vittoria con un primo giro senza alcuna penalità, la spagnola è stata anche fortunata a concludere prima di un violento temporale che ha peggiorato notevolmente le zone sulle pietre. Con i suoi cinque punti totali, Laia ha potuto festeggiare la vittoria senza attendere l’arrivo delle avversarie, avendo loro molti più punti già a metà gara. La tedesca che corre nel nostro campionato, Iris Kramer, si è piazzata al secondo posto, ma nettamente staccata (28 penalità) ed ha preceduto un terzetto di inglesi, quali la numero due al mondo, Rebekah Cook, la

come Raga, ha giocato la tattica dell’attesa. Per lui solo 2 punti persi nella seconda tornata. Male Fuji che, con 11 punti, ha dovuto dare addio ai sogni di vittoria. Nella Junior, ancora un pizzico di sfortuna per Grattarola: 23 zeri contro i 24 di Gomez. Così, nonostante un secondo giro capolavoro con soli 3 punti, si è dovuto arrendere al rivale spagnolo. L’altro italiano, Staltari, ha concluso al decimo posto. Nella Youth, quarto Cotone, mentre sono andati a punti Poli (undicesimo) e Cominoli (tredicesimo). Mario Candellone

SODDISFAZIONE SUL VISO DI TONI BOU. IN ALTO, ADAM RAGA, PRIMO NEL GP FRANCIA.

LAIA SANZ

giovane rivelazione Joanne Coles ed Emma Bristow. Nessuna delle atlete azzurre ha preso parte alla gara, assenze giustificate dal marcato divario che continua a persistere con le ragazze di altre nazioni. m.c.

Junior Grattarola secondo 1. Raga (Beta) penalità 7; 2. Fujinami (Gas Gas) 18; 3. Fajardo (Montesa) 22; 4. Bou (Montesa) 24; 5. Cabestany (Gas Gas); 6. Freixa (Gas Gas) 31; 7. Lampkin (Beta) 34; 8. Gubian (Gas Gas) 45; 9. Oliveras (Gas Gas) 49; 10. Dabill (Gas Gas) 66; 11. Wigg (Beta) 68; 12. Brown (Sherco) 80; 13. Gontard (Gas Gas) 145. IN CAMPIONATO: 1. Bou punti 200; 2. Raga 188; 3. Fujinami 147; 4. Fajardo 136; 5. Cabestany 128; 6. Lampkin 118; 7. Dabill 101; 8. Freixa 96; 9. Gubian 74; 10. Brown 64. JUNIOR 1. Gomez (Montesa) penalità 17; 2. Grattarola (Sherco); 3. Challoner (Beta) 20; 4. Ferrer (Sherco); 5. Laniel (Gas Gas); 10. Staltari (Gas Gas) 61. IN CAMPIONATO: 1. Wigg punti 163; 2. Gomez 161; 3. Grattarola 148; 4. Challoner 122; 5. Ferrer 100. YOUTH 1. Warenghien (Sherco) penalità 19; 2. Mottin (Gas Gas) 21; 3. Traviesa (Gas Gas) 22; 4. Cotone (Beta) 28; 5. Walker (Gas Gas) 29. IN CAMPIONATO: 1. Richardson punti 162; 2. Warenghien 142; 3. Mottin 132; 4. Traviesa 129; 5. Borrellas 116. WOMEN 1. Sanz (Sherco) penalità 5; 2. Kramer (Beta) 28; 3. Cook (Sherco) 30; 4. Coles (Beta) 32; 5. Bristow (Gas Gas) 34. IN CAMPIONATO: 1. Sanz punti 40; 2. Cook 32; 3. Kramer 30; 4. Coles 28; 5. Leotta 21.

Leclassifiche

Per Bou il tris

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Speedway GP Slovenia

La rivelazione Il giovane russo Sayfutdinov vince con autorità e si porta in seconda posizione dietro il leader Crump

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RSKO - Lo speedway mondiale ha trovato, nella pista slovena, un sicuro campione, Emil Sayfutdinov, che ha incantato tutti i presenti con una prestazione impeccabile per un ragazzo di 19 anni. Sette manche e sette vittorie per il pilota russo che, con questo risultato, si porta in seconda posizione in classifica a 26 punti dalla leadership. Crump ha gareggiato sicuramente per vincere, dimostrando una grande intelligenza tattica in virtù dei suoi 36 punti di vantaggio che aveva su Gollob prima di questa gara. La “volpe rossa australiana” ha perso in questa serata 12 punti nei confronti del giovane rivale russo, ma a due gare dal termine porta in dote 26 punti ed ha molte possibilità di vincere il suo terzo titolo mondiale nel prossimo GP d’Italia. Sulla velocissima pista slovena, il norvegese-polacco Holta ha conquistato il secondo gradino del podio, con il rammarico per lo stop nella manche di finale quando era in testa con buon vantaggio dopo un giro. Lo stop nella finale, che vedeva allo starter Holta, Sayfutdinov, Nicky Pedersen ed Gollob, è stato determinato dalla spettacolare caduta di Gollob per un contatto in uscita della seconda curva con Pedersen. Nella caduta Gollob ha riportato la frattura di una costola, ma stoicamente ha gareggiato lo stesso nella ripetizione della finale a tre, vinta da Sayfutdinov dopo un bellissimo duello con Holta. Giustamente squalificato il campione del mondo motosprint

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in carica Nicky Pedersen per aver causato l’interruzione della manche. Le venti manche di qualificazione, che hanno portato i migliori otto alle semifinali, sono state caratterizzate dalle vittorie dei piloti che, secondo il programma di gara, partivano dalla prima corsia. Dodici sono state le vittorie segnate dai piloti che partivano in questa magica corsia. Sono arrivati alle semifinali anche Adams, Hancock, vittima di una spettacolare e incruenta caduta con la moto che ha scavalcato le protezioni esterne fermandosi nella zona neutra, e l’inglese Nicholls. Adesso appuntamento il 26 settembre a Terenzano per il GP d’Italia. Foto Tomba

Holta staccato di 5 punti

Vi portiamo sulla cattiva strada.

IN ALTO, ENTRATA IN CURVA DELLA MANCHE FINALE. DA SINISTRA: GOLLOB, PEDERSEN, SAYFUTDINOV E HOLTA. SOPRA, LA PREMIAZIONE CON IL VINCITORE SAYFUTDINOV FRA GOLLOB, A DESTRA, E HOLTA. SOTTO, BJERRE PRECEDE SAYFUTDINOV E ADAMS.

1. Sayfutdinov punti 24; 2. Holta 19; 3. Gollob 12; 4. Pedersen N. 10; 5. Crump 12; 6. Adams 9; 7. Hancock 9; 8. Nicholls 7; 9. Bjerre 7; 10. Zagar 7; 11. Walasek 6; 12. Lindgren 6; 13. Andersen 5; 14. Jonsson 5; 15. Harris 4; 16 Ulamek 2. CLASSIFICA DOPO 9 PROVE: 1. Crump 146; 2. Sayfutdinov 120; 3. Gollob 110; 4. Hancock 106; 5. Jonsson 92; 6. Bjerre 85; 7. Lindgren 82; 8. Pedersen 80; 9. Holta 77; 10. Andersen 70; 11. Adams 63; 12. Ulamek 56; 13. Walasek 50; 14. Harris 48; 15. Nicholls 35.

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Minutilli a casa dopo la grande paura. Un paese in piazza per festeggiarlo

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ERRACINA - Festa a sorpresa per Luca Minutilli, che lunedì 7 settembre è tornato a casa dopo il brutto infortunio che lo ha visto coinvolto nel Gran Premio d’Inghilterra del mondiale Supermoto, a Mallory Park, lo scorso 30 maggio. I suoi amici lo hanno aspettato alle porte della città, in sella a moto e scooter, e scortati dalla polizia locale hanno creato un corteo che ha “dirottato” il camper di Minutilli fino alla piazza principale. Ad attenderlo, un comitato d’accoglienza in grande stile: banda, majorette, e un grande palco allestito per l’occasione, dal quale il pilota laziale ha potuto salutare i suoi concittadini. Il sindaco Stefano Nardi, l’assessore allo sport Francesco Zicchieri e il consigliere Roberto Bellezza hanno consegnato a Minutilli una coppa, per aver vinto una delle sfide più difficili: quella di tornare a camminare dopo il rischio di paralisi delle gambe. Poi, su un maxischermo un lungo filmato ha raccontato le imprese agonistiche di Luca, che già alla fine degli anni Ottanta militava nel cross mondiale. In una “hospitality” ricavata in piazza c’era anche la sua squadra, il Team PMR H2O, con il fido meccanico Marcello Accarigi, e poi tutte le sue moto da gara: per la prima volta dopo l’incidente Minutilli è risalito in sella, ma solo per qualche foto di rito. Il suo per-

corso di riabilitazione sarà lungo e il prossimo obiettivo è ancora quello di lasciare le stampelle. L’incidente di Mallory Park è stato molto grave: quando Christian Iddon gli è finito addosso, centrandolo nella schiena con la moto e provocandogli la frattura di due vertebre, Minutilli aveva perso la sensibilità agli arti inferiori e si era temuto il peggio. Subito soccorso dal dottor Scevola della Clinica Mobile, e operato in Inghilterra, il pilota laziale ha iniziato la riabilitazione prima all’Istituto Ortopedico Rizzoli di Bologna e poi all’istituto riabilitativo Montecatone di Imola. «Ho passato momenti veramente difficili - racconta Luca -. Temevo che non sarei mai riuscito a tornare sulle mie gambe. Avevo già avuto un infortunio, anni fa, quando facevo il mondiale cross (allora si trattò di una brutta lussazione dell’anca, ndr). Rimasi fermo una decina d’anni, per poi riprendere con il motard. Ora, a 37 anni, ero secondo nell’Italiano e terzo nel Mondiale Supermoto: questo era forse l’ultimo anno in cui avrei potuto dire la mia e invece... Ogni volta che arrivo ad ottenere bei risultati mi capita qualcosa». Luca non sa ancora se e quando risalirà in sella, ma ha una certezza: «Ho sempre vissuto per le moto e continuerò a farlo» dice senza esitazioni. E allora: bentornato!

print.it s to o m b lu c l a iti riv c is , ito 2009” Vai sul nostro s K B S W y it il b A “ o rs o c n o e partecipa al c te r e p lio a p in k c o d d a p s Pas bre m e tt e s 7 2 l e d la o Im i d per il round C’ERANO ANCHE LE MAJORETTE IN PIAZZA A TERRACINA AD ACCOGLIERE LUCA MINUTILLI DOPO L’INCIDENTE IN INGHILTERRA. SERVONO ANCORA LE STAMPELLE MA LA SEDIA A ROTELLE È SCONGIURATA; PER TORNARE SULLA MOTO PERÒ È ANCORA PRESTO.

Bentornato

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Sportitalia I campionati regionali

ULTIMO ATTO DEL TRICOLORE EnduroUnder 23 e Senior ALBA (CN) - Sono stati Manuel Pievani nella 125, Luca Politanò nella 450 4 tempi per quanto riguarda la categoria Senior, Jonathan Manzi nella 125 Junior, Guido Conforti nella 125 Cadetti, Simone Poloni nella 125 4 tempi e Nicolas Pellegrinelli nella 50, oltre alla “lady” Anna Sappino a laurearsi campioni italiani nell’ultimo appuntamento tricolore. Il Moto Club 100 Torri in Alba ha proposto una manifestazione degna del

blasone e, coadiuvato dal Moto Club Dogliani, ha messo in campo una organizzazione impeccabile. Pievani ha attaccato fin dallo start e si è dimostrato costante in tutti i frangenti, riuscendo alla fine a cogliere titolo ed affermazione nella classe 125. Prestazione di rilievo anche per Politanò nella 450 4T che non si è limitato a controllare la situazione dall’alto del proprio vantaggio, ma ha chiuso primo sia in campionato sia in quest’ultima prova. Gare d’attacco per Pellegrinelli, il più veloce in tutte le prove e dominatore della 50 Cadetti, e per Conforti che, con la vittoria, è passato dal terzo al primo posto in campionato nella 125. Capovolgimento di classifica anche nella 125 4T nella quale Poloni si è aggiudicato gara e titolo, mentre Manzi ha fatto sua classe e titolo nella 125 Junior con una prova molto convincente. Tra gli altri protagonisti, da segnalare Edoardo D’Ambrosio ancora una volta velocissimo e secondo assoluto alle spalle solo dell’ospite Elite, Andrea Beconi, mentre le altre vittorie di classe sono andate a Maurizio Magherini (250 4T) Roberto Rota (250) e Maurizio Facchin (500 4T) per quanto riguarda i Senior, e Luca Bertolotti (250) tra gli Junior.

6 settembre I CAMPIONI ITALIANI SENIOR MANUEL PIEVANI (51), CLASSE 125, E LUCA POLITANÒ (201) 450 4T. SOTTO, GUIDO CONFORTI CAMPIONE 125 CADETTI U. 23.

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Campionato Italiano Under 23, Senior - Organizzazione: M.C.100 Torri Alba Condizioni meteo: sole

Classifiche SENIOR CLASSE 125. 1. Pievani (KTM); 2. Rizza (Suzuki); 3. Lenzi (KTM); 4. Paoletti (Yamaha); 5. Polidori (KTM); 6. Chiappa (Husqvarna); 7. Fulcini (Husqvarna); 8. Perletti (KTM); 9. Colombo (Yamaha); 10. Borghi (Husqvarna); 11. Bove (KTM). CLASSE 250: 1. Rora R. (Gas Gas); 2. Gianotti (Kawasaki); 3. Scavino (KTM); 4. Vignola (Honda); 5. Camisani Calzolari (Honda); 6. Pagnoni (TM); 7. Rolli (KTM); 8. Pozzi (KTM); 9. Petrogalli (KTM); 10. Dotta (Hon-

SIMONE POLONI (703) AD ALBA SI È AGGIUDICATO GARA E TITOLO TRICOLORE NELLA CLASSE 125 4T. STESSA SORTE NELLA CLASSE 50 PER NICOLAS PELLEGRINELLI (801), AUTORE DI UNA GARA D’ATTACCO CHE LO HA VISTO TRIONFARE. da); 11. Incaini (TM); 12. Fenocchio (Honda); 13. Finardi (KTM); 14. Campani (Honda); 15. Mognetti (Honda); 16. Zulli (Honda). CLASSE 250 4T: 1. Magherini (KTM); 2. Alberti (Honda); 3. Vecchi (Kawasaki); 4. Graziani (Honda); 5. Caffaratti (Kawasaki); 6. Bichicchi (Honda); 7. Bignoli (Suzuki); 8. Genini (Honda); 9. Rossi (Suzuki); 10. Urgnani (KTM); 11. Grosso (Suzuki); 12. Rota G. (KTM). CLASSE 450 4T: 1. Politanò (Suzuki); 2. Gritti (Beta); 3. Zecchin (Husaberg); 4. Simoncini (Honda); 5. Cavalli (Beta); 6. Scaburri (KTM); 7. Cagnoni (Beta); 8. Luna (Honda); 9. Dracone (Suzuki); 10. Gambarini (Aprilia); 11. Agazzi (Aprilia); 12. Brambilla (Yamaha); 13. Galezzi (Honda); 14. Sciamanda (Honda); 15. Lucotti (Suzuki); 16. Giacobone (KTM); 17. Valentini (Honda). CLASSE 500 4T: 1. Facchin (Honda); 2. Ciarpaglini (KTM); 3. Malatesta (Beta); 4. Casartelli (Aprilia); 5. Colombo (Honda); 6. Gallo (KTM). UNDER 23 CADETTI CLASSE 50: 1. Pellegrinelli (HM); 2. Giammona (Beta); 3. Bresolin (HM); 4. Trainini (HM); 5. Lazzarini (Fantic); 6. Bruschi (HM); 7. Maimone (HM); 8. Martinelli (Fantic); 9. Pini (HM); 10. Fiore (HM); 11. Soreca (HM); 12. Spanò (Fantic); 13. Grasso (Fantic); 14. Facchetti (HM); 15. Gilio (HM); 16. Favari (Beta). CLASSE 125 4T: 1. Poloni (HM); 2. Maule (HM); 3. Segnacasi (Fantic); 4. Lo Burgio (HM); 5. Arcuri (Fantic); 6. Bertolini (HM). CLASSE 125: 1. Conforti (Husqvarna); 2. Mori (KTM); 3. Mozzoni (TM); 4. Piccinini (KTM); 5. Boffa (Suzuki); 6. Montanari (KTM); 7. Peila (TM); 8. Mayr (Suzuki); 9. Zaffaroni (KTM); 10. Boezi (KTM); 11. Bove (KTM); 12. Barel (KTM); 13. Ferrari (KTM); 14. Casaretto (Honda); 15. Gualtieri (Husqvarna); 16. Pasotti (KTM); 17. Bonetto (KTM); 18. Arronenzi (KTM); 19. Ghidini (KTM); 20. Ghilardi (KTM); 21. Gamba (KTM); 22. Gheza (Gas Gas); 23. Martini (KTM); 24. Algeri (TM); 25. Arnoldi (Yamaha); 26. Guarneri (KTM). JUNIOR CLASSE 125: 1. Manzi (Husqvarna); 2. Mangini (Husqvarna); 3. Marcotulli (KTM); 4. Cerutti (Suzuki); 5. Serafini (Husqvarna); 6. Roggeri (Husqvarna); 7. Savoldi (KTM); 8. Bassi (Suzuki); 9. Morandi (TM); 10. Marmi (Husqvarna); 11. Garzoglio (KTM); 12. Trevaini (Honda); 13. Moretti (KTM); 14. Lucarini (Husqvarna); 15. Comastri (TM); 16. Bongiovanni (Suzuki); 17. Nizzi (Honda); 18. Fendillo (KTM); 19. Iacazzi (TM); 20. Ciccotti (KTM). CLASSE 250: 1. Bertolotti (Husqvarna); 2. Balboni (KTM); 3. Cargnel (KTM); 4. Serra (Honda); 5. Armanni (Suzuki); 6. Pedroni (KTM); 7. Segre Fantoli (Gas Gas); 8. Conforti (Husqvarna); 9. Domenighini (Gas Gas); 10. Letey (KTM); 11. De Ponti (KTM); 12. Pezzotti (Gas Gas); 13. Marazzi (KTM);

14. Manenti (KTM); 15. Rubini (KTM); 16. Di Maria (KTM); 17. Porro (KTM); 18. Pedretti (Honda). CLASSE 4T: 1. D’Ambrosio (KTM); 2. Traversi (Honda); 3. Nicoletti (Beta); 4. Fossati (Honda); 5. Lilli (Honda); 6. Boeri (Beta); 7. Corradini (KTM); 8. Martinelli (KTM); 9. Oliva (Husaberg); 10. Poli (KTM); 11. Corsini (Suzuki); 12. Nurra (KTM); 13. Paghini (KTM); 14. Zanotti (Honda); 15. Internò (Aprilia); 16. Scali (Suzuki); 17. Perletti Marcello (KTM); 18. Omodei Zorini (Honda); 19. Baggio (Sherco); 20. Valsecchi (Yamaha); 21. Bartolomei (Sherco); 22. Perletti Marco (Honda); 23. Corradin (KTM); 23. Corradin (KTM); 24. Faccaro (Yamaha). LADIES: 1. Sappino (KTM).

Poletti-Mosini (KTM); 7. Locotti-Giacobene (KTM); 8. Bottello-Savona (Honda); 9. Guazzo-Peira (Honda); 10. Loggia-Loggia (Yahama); 11. Francesconi-Mannucci (KTM); 12. Meytre-Ferrero (Suzuki). CLASSE OLTRE 450 4T: 1. Calvi-Bezzoli (KTM); 2. Gallo-Lucotti (KTM); 3. TriboloOberto (Honda); 4. Chiaramello-Betritti (Sherco); 5. Belloni-Godi (KTM); 6. FissoloMondo (Gas Gas). MARATHON: 1. Cantinotti (TM); 2. Daziano (Honda); 3. Serra (Honda); 4. Dutto (Husky); 5. Maule (Honda); 6. Bassi (Suzuki); 7. Crivellari (Gas Gas); 8. Beltritti (KTM); 9. Artuso (Honda); 10. Codrino (KTM); 11. Mattiauda (Honda); 12. Peila (KTM); 13. Carlini (KTM); 14. Belio (Honda); 15. Albertone (Husaberg); 16. Bignardi (KTM); 17. Lauro (Honda); 18. Magnano (KTM); 19. Pattono (KTM). EPOCA: 1. Marchiano-Capra (SWM RSKTM); 2. Picotti-Castellini (SWM-KTM); 3. Riva-Mismetti (Punch-SWM).

Lombardia Rivanazzano Terme (PV) 30 agosto Campionato lombardo Major - Organizzazione: M.C. Valli Oltrepo - Direttore di gara: Mafalda Moroni - Meteo: sereno

Classifiche

Piemonte Farigliano (CN) 30 agosto 33° edizione “10 Ore a Coppie” - Organizzazione: M.C. Major Motor - Direttore di gara: Antonio Barattero - Meteo: sereno

Classifiche CLASSE 50 - 80 2T: 1. Musso-Diano (Fantic). CLASSE 125 2T: 1. Sanino-Peila (TM); 2. Gianni-Bongiovanni (Suzuki); 3. AlbesianoBarroero (Yamaha); 4. Gamba-Balzarini (KTM); 5. Corbellio-Pioppi (KTM); 6. Veglio M.-Marchiaro (KTM); 7. Medana-Veglio F. (KTM); 8. Scarfiello-Piccarolo (Husky); 9. Gaglione-Marino (KTM). CLASSE OLTRE 125 2T: 1. ArmanniBoffa (Suzuki); 2. Dotta-Fenocchio (Honda); 3. Moscatelli-Ceresa (KTM); 4. MarsilioGrillo (Honda); 5. Borra A.-Saletto (KTM); 6. Lupano-Zavattaro (Gas Gas); 7. Bonamico-Maestri (KTM); 8. Siro-Fenoglio (KTM); 9. Abbiti-Alfieri (KTM); 10. Borra J.-Giraudo (KTM). CLASSE 250 4T: 1. Politanò L.-Rizza (Suzuki); 2. Caffaratti S.-Scavino (Kawasaki); 3. Belliardo-Beltritti (KTM); 4. OccelliMilani (Yamaha); 5. Bartolomei-Rivoir (Sherco); 6. Abbona-Gaiero (Honda); 7. Careglio-Vola (Yamaha); 8. Sandri-Porro (Kawasaki); 9. Bellani-Imarisio (Honda); 10. Bevetta-Denci (Sherco); 11. FavrettoPolitanò V. (Husqvarna); 12. Devalle-Albarello (Yamaha); 13. Valenza-Adriano (Honda); 14. Revelli-Revelli (Yamaha); 15. Renaldo-Paoletti (Yamaha); 16. TravaglioFerrero (KTM); 17. Abbiati-Magnani (KTM); 18. Caffaratti-Guglieminetti (Kawasaki); 19. Dalpozzo-Riverditi (Yamaha). CLASSE 450 4T: 1. Dracone-Giordano (Suzuki); 2. Pioppo-Lauro (Honda); 3. PozziFaravelli (KTM); 4. Raggiunti-Raggiunti (Honda); 5. Molinari-Amerio (Honda); 6.

ELITE: 1. Bosetti (KTM). SUPER VETERAN: 1. Fattori (KTM); 2. Brissoni (Aprilia); 3. Zanetti (KTM); 4. Gaiardoni (Yamaha); 5. Accongiagioco (HM); 6. Paris (KTM); 7. Grasseni (KTM); 8. Guberti (KTM); 9. Bertoja (Yamaha); 10. Locatelli (KTM); 11. Pietranera (Yamaha); 12. Pilenga (KTM); 13. Consonni (Yamaha); 14. Dominell (KTM); 15. Bozzi (KTM); 16. Mauri (KTM); 17. Codeghini (KTM); 18. Bianchi (KTM); 19. Fracchia (KTM); 20. Di Giangi (Kawasaki); 21. Viganò (KTM). VETERAN: 1. Signorelli (Yahama); 2. Cecconi (HM); 3. Pegurri (KTM); 4. Armanni (HM); 5. Zanrè (KTM); 6. Ongaro (KTM); 7. Guerini (KTM); 8. Martinelli (KTM); 9. Plebani (Yamaha); 10. Bergamaschi (HM); 11. Bianchi (KTM); 12. Bruno (KTM); 13. Motta (KTM); 14. Perego (KTM); 15. Chiesa (KTM); 16. Evasi (Yamaha); 17. Caruso (KTM); 18. Carminati (KTM); 19. Corradin (KTM); 20. Esposto (HM); 21. Pontoglio (HM); 22. Bovina (KTM); 23. Torrini (Yamaha); 24. Ghilardi (KTM); 25. Tonola (HM); 26. Buzzini (KTM); 27. Cazzaniga (TM); 28. Rinaldi (TM); 29. Valerio (KTM); 30. Caminada (Yamaha); 31. Fulici (HM); 32. Piccoli (KTM). MASTER CLASSE 1: 1. Benzoni (HM); 2. Brioschi (HM); 3. Sala (HM); 4. Carini (Suzuki); 5. Anesa (HM); 6. Serlonghi (HM); 7. Degli Alberti (KTM); 8. Salvini (KTM); 9. Bonomi (KTM); 10. Mangili (HM); 11. Pesenti (HM); 12. Buratti (HM); 13. Gelmi (HM); 14. Meraviglia (HM); 15. Cazzaniga (HM); 16. Biffi (Husqvarna); 17. De Vivo (KTM); 18. Bonfanti (HM); 19. Cornelli (HM); 20. Crippa (HM); 21. Astori (HM); 22. Papini (Husqvarna); 23. Mazzucchelli (HM); 24. Marzi (Yamaha). CLASSE 2: 1. Surini (Aprilia); 2. Marangoni (KTM); 3. Savoldelli (HM); 4. Rizza (Beta); 5. Liberini (HM); 6. Grammatica (KTM); 7. Uberti (HM); 8. Pedretti (Husqvarna); 9. Pettinari (Husqvarna); 10. Salti (Gas Gas); 11. Montagnini (KTM); 12. Gilardi (Suzuki); 13. Maifredini (KTM); 14. Sidagni (HM); 15. Fraccari (KTM); 16. Fumagalli (Husqvarna); 17. Gariboldi (KTM); 18. Scarafoni (HM); 19. Papini (HM); 20. Galignani (Gas Gas); 21.

Pestoni (Husqvarna); 22. Fontana (HM); 23. Magoni (Yamaha); 24. Ravazzoli (HM); 25. Agazzi (Aprilia); 26. Vestito (KTM); 27. Brenna (Yamaha). CLASSE 3: 1. Mazzoleni (KTM); 2. Spreafico (HM); 3. Rossi (KTM); 4. Ghezzi (KTM); 5. Cusini (Husqvarna). EXPERT CLASSE 1: 1. Tuani (HM); 2. Valenti (KTM); 3. Franceschetti (Suzuki); 4. Murer (Suzuki); 5. Mauri (Yamaha); 6. Canali (HM); 7. Bono (HM); 8. Pagani (Suzuki); 9. Maffeis (Yamaha); 10. Rossi (KTM); 11. Laidelli (Kawasaki); 12. Boerio (KTM); 13. Coppolecchia (HM); 14. Buratti (Yamaha); 15. Perego (TM); 16. Zaccaria (HM); 17. Dolfin (Yamaha); 18. Perfetti (HM); 19. Roventi (Husqvarna); 20. Ghioni (KTM); 21. Cornelli (KTM); 22. Zanotti (HM); 23. Vitali (KTM); 24. Parmeggiani (HM); 25. Marcocchi (KTM); 26. Patuzzo (Yamaha). CLASSE 2: 1. Cesareni (Suzuki); 2. Chiesa (Aprilia); 3. Danesi (KTM); 4. Soldatini (Husaberg); 5. Metelli (Aprilia); 6. Tognoli (Husaberg); 7. Boschini (HM); 8. Troielli (KTM); 9. Carrara I. (KTM); 10. Spiranelli (HM); 11. Carrara M. (KTM); 12. Innocenti (Husqvarna); 13. Abati (KTM); 14. Cairoli (Kawasaki); 15. Lazzaretti (KTM); 16. Bonardi (HM); 17. Gioia (KTM); 18. Parzani (KTM); 19. Pilenga (KTM); 20. Caronni (Gas Gas); 21. Consoli (Husqvarna). CLASSE 3: 1. Moretto (KTM); 2. Bertoli (Aprilia); 3. Ghislandi (KTM); 4. Brambati (KTM); 5. Ceresoli (Gas Gas); 6. Mitelli (KTM); 7. Pesenti (KTM); 8. Contessi (KTM); 9. Sturla (KTM); 10. Stevan (Gas Gas); 11. Bertoletti (KTM); 12. Aquilini (KTM); 13. Radice (KTM); 14. Sarzi (Husqvarna); 15. Dessi (Aprilia); 16. Dalla Dea (KTM); 17. Poli (KTM); 18. Nauta (Gas Gas). OSPITI 2 TEMPI: 1. Piccinini (KTM); 2. Mayr (Suzuki); 3. Bove (KTM); 4. Zaffaroni (KTM); 5. Fronte (KTM); 6. Savoldi (KTM); 7. Ninco (TM); 8. Pietranera M. (KTM); 9. Colombo (Yamaha); 10. Ciccotti (KTM); 11. Bongiolatti (Yamaha); 12. Manenti (KTM); 13. Pietranera F. (Yamaha); 14. Diamante (KTM); 15. Broggio (Husqvarna); 16. Ghilardi (KTM); 17. Gheza (Gas Gas); 18. Bossi (KTM); 19. Bove (KTM); 20. Scandella (KTM); 21. Filippini (KTM); 22. Zucca (KTM); 23. Ferrari (Gas Gas); 24. Scabini (KTM); 25. Magoni (KTM); 26. Zerbini (KTM); 27. Mattalini (KTM); 28. Caronni (Gas Gas); 29. Niccolai (HM); 30. Boffelli (KTM); 31. Beretta (Husqvarna); 32. Pirletti (KTM). 4 TEMPI: 1. Esposto (HM); 2. Marchesi (Yamaha); 3. Corradin (KTM); 4. Pedersoli (Beta); 5. Agazzi (Aprilia); 6. Paghini (KTM); 7. Scorta (Yamaha); 8. Sonzogni (KTM); 9. Costa (KTM); 10. Molteni (HM); 11. Archetti (KTM); 12. Corradin (KTM); 13. Consonni (KTM); 14. Ferrari (KTM); 15. Deponti (KTM); 16. Comroy (KTM); 17. Innocenti (HM).

Lombardia Calcinello (BS) 30 agosto Campionato lombardo minienduro, Cadetti - Organizzazione: M.C. Giallo 23 - Meteo: sereno

Classifiche 50 CADETTI: 1. Pellegrinelli (Honda); 2. Trainini (Honda); 3. Bresolin (Honda); 4. Crippa (HM); 5. Lazzarini (Fantic); 6. Martinelli (Fantic); 7. Facchetti (Honda); 8. Spanò (Fantic); 9. Barcella (Honda); 10. Pagliari (Beta); 11. Piccaroletti (Beta); 12. Padovani

(Beta); 13. Bertanza (Beta); 14. De Battisti (HM); 15. Chioda (Honda); 16. Brambilla (Beta); 17. Ferrari (Honda). ASPIRANTI: 1. Cominardi (KTM); 2. Aresi (KTM); 3. Manarin (HM); 4. Rocchi (HM); 5. Soreca (HM); 6. De Nadai (KTM); 7. Maspero (Beta); 8. Carbone (KTM); 9. Corru (HM); 10. Milesi (Fantic); 11. Zanni (KTM); 12. Bonetta (KTM); 13. Spandre (HM); 14. Trussardi (HM); 15. Frigè (HM); 16. Boccalari (HM); 17. Signorelli (Fantic); 18. Albergoni (HM); 19. Ghedini (Fantic); 20. Ottavio (HM); 21. Bernini (KTM); 22. Cabini (KTM); 23. Ceresoli (KTM). OPEN: 1. Corli (Honda); 2. Ferrarini (Honda); 3. Giudici (Suzuki); 4. Rivoltella (Honda); 5. Rovida (KTM); 6. Merli (Honda); 7. Consolini (KTM); 8. Taccolini (KTM); 9. Zanni (KTM); 10. Migliorati (KTM); 11. Apollonio (KTM); 12. Vertua (KTM); 13. Anziano (KTM); 14. Golutti (KTM); 15. Derocchi (Honda); 16. Pasinetti (KTM); 17. Bertoletti (KTM); 18. Ferraro (Yamaha); 19. Contenti (Kawasaki); 20. Ragazzoni (KTM); 21. Redaelli A. (KTM); 22. Baratella (KTM); 23. Cavalli (Honda); 24. Zerla (KTM); 25. Redaelli D. (KTM); 26. Galimberti (Kawasaki); 27. Incorvaia (Kawasaki). BABY SPRINT: 1. Facchetti (KTM); 2. Lugana (KTM); 3. Pozzi (KTM); 4. Razza (KTM); 5. Minelli T. (KTM); 6. Minelli S. (KTM); 7. Rumi (KTM); 8. Maffi (KTM); 9. Buratti (Fantic). ESORDIENTI: 1. Peverata (KTM); 2. Piccina (KTM); 3. Martinelli (KTM); 4. Bregoli (KTM); 5. Montini (KTM); 6. Cabini (KTM); 7. Agostani (Kawasaki); 8. Trussardi (HM); 9. Facchini (KTM); 10. Marenzi (KTM).

Triveneto Tamai (PN) 6 settembre Campionato Triveneto, quinta prova - Organizzazione: M.C. Udine - Direttore di gara: Nelido Del Guerzo - Condizioni meteo: sereno -

Classifiche EXPERT: 1. Cominotto (KTM); 2. Feltracco (Husqvarna); 3. Cabass (Honda); 4. Hriaz (Suzuki). CADETTI CLASSE 50: 1. Pellizzoni (Beta); 2. Oliana (Fantic); 3. Buiatti R. (CH); 4. Purinan A. (Beta); 5. Battaino (Fantic). CLASSE 125: 1. Nappi (KTM); 2. Rebuli R. (KTM); 3. Pezzetta (Husqvarna); 4. Pettinato (Suzuki); 5. Cicalò (Yamaha); 6. Dazzan (Suzuki); 7. Buiatti F. (TM); 8. Moletta (Honda); 9. Folledore (Husqvarna); 10. Tondolo (KTM); 11. Klanjscek (Honda); 12. Crosilla F. (Honda); 13. Vendrametto A. (KTM). JS1: 1. Rebellato (Honda); 2. Dalle Carbonare (Kawasaki); 3. Fachin (TM); 4. Bortolazzo (Honda); 5. Salvi (Honda); 6. Taviano E. (Suzuki); 7. Carnelos (Honda); 8. Valentinizzi (Suzuki); 9. Zanotto A. (Kawasaki); 10. De Biasi L. (Husqvarna); 11. Tilotti (Honda); 12. Zancan (KTM); 13. Noacco (KTM); 14. Toppano (Suzuki); 15. Di Sopra F. (Suzuki); 16. Dionisio (Yamaha); 17. De Marchi N. (KTM); 18. Rizzi M. (Suzuki); 19. Zoin (TM); 20. Zaccaria (KTM); 21. Mezzavilla (Yamaha); 22. Adami (KTM); 23. Stefanello (Yamaha); 24. Mattivi (KTM); 25. Michelon (Kawasaki); 26. Fabbro D. (KTM); 27. Miconi (TM); 28. Novello Seb. (TM); 29. Stroili (Husqvarna); 30. Zarpellon (Kawasaki); 31. Bertagnin (KTM); 32. Copetti (Husqvarna); 33. Bortolotto (Kawasaki); 34. Capitanio (Suzuki); 35. Eremo (Kawasaki); 36. De Monte R. (KTM); 37. Capuzzo

(KTM); 38. Bregant Mar. (Honda); 39. Dal Farra (Kawasaki). JS2: 1. Favero (Honda); 2. Illesi (KTM); 3. Battistin (KTM); 4. Della Pietra (TM); 5. Martinis (TM); 6. Tratter (KTM); 7. Casasola (Suzuki); 8. Lorenzin E. (Honda); 9. Centis (Honda); 10. Dodinè (Honda); 11. Artusi A. (KTM); 12. Giorgini (KTM); 13. Sant D. (Suzuki); 14. Bonato D. (KTM); 15. Barazzutti (Suzuki); 16. Benini (Honda); 17. Panzarin (Yamaha); 18. Mannucci (KTM); 19. Nimis (KTM); 20. Pau (KTM); 21. Rizzi N. (KTM); 22. Vecchiutti (Husqvarna); 23. Brancher (KTM); 24. Agosto (Honda); 25. Poletto (KTM); 26. Frealdo (Yamaha); 27. Formentini (Yamaha); 28. Rossi E. (KTM); 29. Dal Busco (Kawasaki). JS3: 1. Coppola (KTM); 2. Marconato (KTM); 3. Luvisetto (Gas Gas); 4. Pederiva (TM); 5. Beccari (Honda); 6. Marassi (KTM); 7. Tinaldi (TM); 8. Ussai (TM); 9. Marconi (KTM); 10. Brumat (KTM); 11. Rossetto P. (KTM); 12. Cernigoj (KTM); 13. Orzan (Husqvarna); 14. Patt (Beta). M1: 1. Dalla Zuanna (KTM); 2. Corrent (Suzuki); 3. Filipuzzi (Suzuki); 4. De Rocchi (KTM); 5. Rebellato D. (Kawasaki); 6. Piatto (KTM); 7. Pastorutti (KTM); 8. Guadagnini A. (Yamaha); 9. Possamai (Suzuki); 10. Facci (Honda); 11. Rovere (Yamaha); 12. Bregant Mau. (Honda); 13. Gobbo (Honda); 14. Albertin D. (KTM); 15. Tassan (Suzuki); 16. Polito L. (KTM); 17. Berni (Yamaha); 18. Siragna (Kawasaki); 19. Pagano (Kawasaki); 20. Dapit (Husqvarna); 21. Atticciati (KTM); 22. Vogliardi (KTM); 23. Stefanon (Honda); 24. Tisato (Kawasaki); 25. Virginio (Suzuki); 26. Tonella (Yamaha); 27. Crosilla A. (Honda); 28. Albertin L. (KTM); 29. Cattarinussi (Yamaha); 30. Dalla Venezia (Honda). M2: 1. Poeschl (BMW); 2. Gatscher (Yamaha); 3. Crivellari (Honda); 4. Chiavelli (Honda); 5. Righetti (Husaberg); 6. Bucovaz (Honda); 7. Cogato L. (KTM); 8. Boscarol (KTM); 9. Framarin D. (KTM); 10. Silvestrin (Kawasaki); 11. Mellina (Yamaha); 12. Marin R. (Suzuki); 13. Zamparutti (Yamaha); 14. Mladovan (Yamaha); 15. Bastianon (Honda); 16. Zorzenone (TM); 17. Paolazzi (Honda); 18. Toniut (KTM); 19. Reziere (Honda); 20. Zamboni (Suzuki); 21. Venzi (KTM); 22. Melandri (Honda); 23. Plozzer (TM); 24. Paglianti S. (KTM); 25. De Col (Honda); 26. Novello A. (Beta); 27. Santin (KTM); 28. Mansi (KTM); 29. Brunisso (KTM); 30. Dal Cortivo (Yamaha); 31. Barbieri (KTM); 32. Artusi V. (KTM); 33. Pasti (Suzuki); 34. Ortis (Yamaha); 35. Rugora (Husqvarna); 36. Quintarelli (KTM); 37. Dellai (Husqvarna); 38. Stefani (Honda); 39. Cristofoli (Gas Gas); 40. Gallo (Honda); 41. Tiziani (KTM); 42. Pasquotto (KTM); 43. Varotto D. (Yamaha); 44. Macor (KTM); 45. Polito A. (KTM); 46. Inghini (Beta); 47. Mattiazzi (Husqvarna); 48. Marchetti (KTM). M3: 1. Zoppas (Husqvarna); 23. Schrock (Gas Gas); 3. Zanatta (KTM); 4. Kocina (Gas Gas); 5. Masat (KTM); 6. Candeo (KTM); 7. Loss (KTM); 8. Beghetto (KTM); 9. Zorzettig (Honda); 10. Molon (KTM); 11. Zoccolan (KTM); 12. Purinan A. (KTM); 13. Colladon (KTM); 14. Segat (KTM); 15. Serravallo (KTM); 16. De Monte R. (TM); 17. Consolini (KTM); 18. Zaccheo (KTM); 19. Falcata (Beta); 20. Rinaldi G. (Gas Gas); 21. Pivetta M. (KTM); 22. Pasquotto (Gas Gas); 23. Zanelli (KTM); 24. Manfè (KTM); 25. Maso (KTM); 26. Stabile (KTM). VETERAN: 1. Zanardo (Honda); 2. Dal Sasso (Beta); 3. Di Bernardo (KTM); 4. Clarini (Honda); 5. Rebuli B. (KTM); 6. De Negri (Honda); 7. Morosin (Kawasaki); 8. Minen (Honda); 9. Marassi R. (KTM); 10. Martellozzo G. (Kawasaki); 11. Rossi P. (KTM); 12. Sambin (Yamaha); 13. Macorig (KTM); 14. Brunello (KTM); 15. Carlon (Yamaha); 16. Trevisani (Yamaha); 17. Dal Pos (Fantic); 18.

] motosprint

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Sportitalia

Andreatta (Yamaha); 19. Piccoli (Husaberg); 20. Gramola (Honda); 21. Alessi (KTM); 22. Cuzzit (Yamaha); 23. Lucatelli (KTM); 24. Gennaro (KTM); 25. Pasian (KTM); 26. Fabris (Honda); 27. De Piccoli (KTM); 28. Lunder (Husqvarna); 29. Artusi S. (KTM); 30. Francescut (KTM); 31. Valent (KTM); 32. Tadini (KTM); 33. Faidutti (TM). ASSOLUTA: 1. Cominotto (KTM); 2. Zoppas (Husqvarna); 3. Poeschl (BMW); 4. Feltracco (Husqvarna); 5. Rebellato E. (Kawasaki); 6. Cabass (Honda); 7. Gatscher (Yamaha); 8. Coppola (KTM); 9. Dalla Zuanna (KTM); 10. Hriaz (Suzuki). Mario Pittoni

Liguria Col di Nava (IM) 6 settembre Campionato Liguria-Piemonte di minienduro - Seconda prova - Organizzazione: M.C. Imperia - Direttore di gara: Luigi Sappia - Condizioni meteo: sereno

Classifiche ASSOLUTA: 1. Gardiol J. (KTM); 2. Bernardi (KTM); 3. Costa (KTM); 4. Carbone (KTM); 5. Fornaretto (Kawasaki); 6. Viale (Kawasaki); 7. Barbero F. (Kawasaki); 8. Barbero D. (KTM); 9. Mantovani E. (Kawasaki); 10. Maioli (KTM); 11. Ferrarese (HM); 12. Freno (KTM); 13. Gardiol E. (KTM); 14. Razza (KTM); 15. Cogno E. (KTM); 16. Bisio (Beta); 17. Mantovani M. (Kawasaki); 18. Facchini (KTM); 19. Rancati (Honda); 20. Oberto (HM); 21. Cogno V. (KTM). ASPIRANTI: 1. Carbone (KTM); 2. Maioli (KTM); 3. Bisio (Beta). ESORDIENTI: 1. Cogno (KTM); 2. Facchini (KTM). BASIC: 1. Ferrarese (HM). BABY SPRINT: 1. Freno (KTM); 2. Gardiol (KTM); 3. Razza (KTM); 4. Oberto (TM); 5. Cogno (KTM). OPEN: 1. Gardiol (KTM); 2. Bernardi (KTM); 3. Costa (KTM); 4. Fornaretto (Kawasaki); 5. Viale (Kawasaki); 6. Barbero F. (Kawasaki); 7. Barbero D. (KTM); 8. Mantovani E. (Kawasaki); 9. Mantovani M. (Kawasaki); 10. Rancati (Honda). Marco Marcellino

Toscana Abetone (PT) 30 agosto Campionato toscano, sesta prova - Organizzazione: M.C. Valdibure Pistoiese Direttore di gara: Ghino Mozzini - Meteo: sereno

Classifiche ASSOLUTA: 1. Paoli (Honda); 2. Magherini (KTM); 3. Malatesta (Beta); 4. Zanchi (Honda); 5. Petruzzi (Kawasaki); 6. Ravagli (Beta); 7. De Felice (Yamaha); 8. Paoletti (Yamaha); 9. Bertolotti (Husqvarna); 10. Bacci (KTM); 11. Guastini (Beta); 12. Lilli (Honda); 13. Tacconi (Husaberg); 14. Pelizzeni (Husqvarna); 15. Pasquali (KTM); 16. Rossi (KTM); 17. Guidarelli (Yamaha); 18. Conforti (Husqvarna); 19. Traversi (Honda); 20. Serafini (Husqvarna) ELITE: 1. Paoli (Honda); 2. Magherini (KTM); 3. Zanchi (Honda); 4. Petruzzi (Kawasaki); 5. Ravagli (Beta); 6. De Felice (Yamaha); 7. Paoletti (Yamaha); 8. Guastini (Beta); motosprint

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9. Lilli (Honda); 10. Conforti (Husqvarna); 11. Serafini (Husqvarna); 12. Tellini (Husqvarna); 13. Gualdani (Suzuki); 14. Conforti (Husqvarna). UNDER 23 E1: 1. Cargiolli (Honda); 2. Monnecchi (KTM); 3. Lorenzelli (KTM); 4. Moretti (KTM); 5. Lucchesi (TM); 6. Giorgini (Honda); 7. Bartalesi (Honda); 8. Brezzi (Husqvarna); 9. Carrai (Suzuki); 10. Sichi (Suzuki); 11. Bartolini (Husqvarna); 12. Incerti (Yamaha); 13. Bracco (Honda); 14. Pasquini (KTM); 15. Arigoni (KTM); 16. Giganti (KTM); 17. Di Renzone (Husqvarna); 18. Ragghianti (Husqvarna); 19. Susino (KTM). E3: 1. Poli (Beta); 2. Iozzelli (Beta); 3. Sassoli (Beta); 4. Piacenza (TM); 5. Mugelli (KTM); 6. Crocchi (Beta); 7. Faraoni (KTM); 8. Peri (Yamaha); 9. Andreini (KTM); 10. Picanza (Husqvarna); 11. Stanghellini (Beta). UNDER 35 E1: 1. Fondelli (KTM); 2. Pantaleoni (Honda); 3. Marchi (Honda); 4. Cortellessa (Honda); 5. Pinna (KTM); 6. Ghezzani (Suzuki); 7. Savoia (Yamaha); 8. Donnini (Honda); 9. Guidarelli (KTM); 10. Lai (KTM); 11. Cintelli (Honda); 12. Branchetti (KTM); 13. Rosselli Del Turco (Husqvarna); 14. Peruzzi (Yamaha); 15. Biondi (Yamaha); 16. Agostinelli (Honda). E2: 1. Manetti (BMW); 2. Giannotti (KTM); 3. Cosimini (KTM); 4. Otti (Honda); 5. Parrini (Honda); 6. Baldini (Husqvarna); 7. Bertocci (KTM); 8. Casacci (KTM); 9. Girolami (Suzuki); 10. Angeli (Beta); 11. Bigiarini (KTM); 12. Lencioni (KTM); 13. Castelli (KTM); 14. Giusti (KTM); 15. Del Carlo (KTM). E3: 1. Malatesta (Beta); 2. Bacci (KTM); 3. Fagiolini (KTM); 4. Laffi (KTM); 5. Sommovigo (KTM); 6. Totter (KTM). OVER 35 E1: 1. Tavanti (Suzuki); 2. La Marca (Honda); 3. Simi (Beta); 4. Bianchini (Honda); 5. Gualtieri (Honda); 6. Gelli (KTM); 7. Taddei (KTM); 8. Cortigiani (KTM); 9. Carletti (KTM); 10. Zanchi (Honda); 11. Ugolini (Honda); 12. Sabatti (Kawasaki); 13. Cancialli (Honda); 14. Brogi (Kawasaki); 15. Domenichelli (KTM). E2: 1. Tacconi (Husaberg); 2. Guidarelli (Yamaha); 3. Giraldi (KTM); 4. Ravagli (Beta); 5. Perselli (Beta); 6. Malatesta (Beta); 7. Casotti (KTM); 8. Pieretti (Beta); 9. Contini (KTM); 10. Gastaldo (KTM); 11. Domenichelli (KTM). E3 5: 1. Giannotti (KTM); 2. Badiali (Beta); 3. Giovannozzi (KTM); 4. Brezzi (KTM); 5. Alioto (KTM); 6. Muti (KTM); 7. Bologna (Yamaha). VETERANI UNICA: 1. De Felice (Honda); 2. Belloni Pasquinelli (Suzuki); 3. Fontanini (KTM); 4. Orrea (Honda); 5. Bettini (Husqvarna); 6. Hollbacher (Beta); 7. Tellini (Suzuki); 8. Felici (Tm); 9. Franceschini (Suzuki); 10. Gallori (KTM).

Trofeo KTM Sud Italia Senerchia (AV) 6 giugno Trofeo KTM Sud Italia - Organizzatore: M.C. Di Guida – Direttore di gara: Onelio Salsano - Meteo: sereno

Classifiche TOP CLASS: 1. Consales 2. Caprioli. E1: 1. Piscitello; 2. Sarro; 3. Pignata; 4. Palocci; 5. Russo; 6. Nobile; 7. Silvestri Bosco. E2: 1. Mastropietro; 2. Eufemia; 3. Mocaldo;

4. Incaini; 5. Dell’Orto; 6. Ielpo; 7. Brillante; 8. Fragola; 9. Pizziconi; 10. Coglianese. E3: 1. Lullo; 2. Mastropietro; 3. Rufolo; 4. Di Guida; 5. Lococo; 6. Di Pietro. E4: 1. Piscitiello; 2. Palozzo; 3. Brancaccio; 4. Mercurio; 5. Gambini; 6. Donadio; 7. Volpe.

Abruzzo-Molise Roccaraso (AQ) 6 settembre Campionato Abruzzo-Molise, sesta prova - Organizzazione: M.C. Sahara Project - Direttore di gara: Rossella Paluzzi - Condizioni meteo: pioggia

Classifiche CLASSE 50: 1. Matricardi (Honda). CLASSE 125: 1. Schiappa (KTM); 2. Luzi (Honda); 3. D’Ambrosio (Gas Gas); 4. Pittà (KTM); 5. Fiorile (KTM); 6. Salvati (KTM); 7. De Luca (KTM); 8. Melchiorre (Gas Gas); 9. Molinari (TM). CLASSE 250 2T: 1. Ricci (KTM); 2. Cosentino (KTM); 3. Moscone (Yamaha); 4. Garzarella

PROMO CLASSE E1:1. D’Averio (Yamaha); 2. Tinari (Yamaha); 3. Urbano (Suzuki); 4.Cavallaro (KTM); 5. Melchiorre (KTM); 6. De Lutiis (Yamaha); 7. Di Vincenzo (Honda); 8. Di Crescenzo (Yamaha). CLASSE E2: 1. Gualini (Yamaha); 2. D’Alessio (Kawasaki); 3. Mascitti (KTM); 4. Adorante (Honda); 5. Iezzi (KTM). CLASSE E3: 1. Stella (Gas Gas); 2. Addazi (KTM). Eugenio Mascioli

MONTICELLI AVANZA DECISO MinicrossTricolore SAN SEVERINO MARCHE (MC) Dopo la lunga pausa estiva, il campionato italiano minicross è ripartito dal tracciato di San Severino Marche, teatro della quinta prova. La prima manche della cadetti è stata avvincente con ben quattro pilotini a lottare per il primato. Alla fine è stato il portacolori del moto club Cremona Brian Hsu che è transitato per primo sotto la bandiera a scacchi, dopo aver recuperato dall’ottava posizione del primo giro, ed avendo avuto ragione di Lorenzo Ravera proprio nell’ultimo giro. In questa prima manche, uno dei piloti in lotta per il titolo tricolore, Joakin Furbetta, è stato costretto al ritiro, dopo contatto con Ricciutelli, avvenuto nell’ultimo passaggio, che l’ha costretto a disertare anche la manche successiva. Nella manche finale dominio di Brian Hsu, decisamente una spanna sopra a tutti sul tracciato marchigiano. Nella junior, nella prima frazione il successo è andato a Riccardo Righi che, preso il comando delle ostilità nel corso al secondo passaggio, non

DOPPIETTA NELLA QUINTA PROVA DEL TRICOLORE MINICROSS DI BRIAN HSU (81) NELLA CLASSE CADETTI. IVO MONTICELLI (126) HA INVECE DOMINATO LA CLASSE SENIOR CON UN PRIMO E UN SECONDO POSTO, RAFFORZANDO LA SUA LEADERSHIP.

A. (Gas Gas); 5. Lunelli (KTM); 6. Mammarella (Honda); 7. Di Giosaffatte (Suzuki); 8. Pietropaolo (TM). CLASSE 250 4T: 1. Di Gregorio (KTM); 2. Cardinale (Honda); 3. Setta (Yamaha); 4. Baldi (KTM); 5. Incollingo (Ktm); 6. Luccitti (KTM); 7. Lauri (Honda). CLASSE 450: 1. Granocchia (Honda); 2. Castellano (Honda); 3. Caterini (Honda); 4. Garzarella P. (KTM); 5. Carannante (Honda); 6. Cipolla (Yamaha); 7. Quaresima (Honda). CLASSE OLTRE 450: 1. Barbara (Aprilia); 2. Dominici (KTM); 3. Mazzelli (KTM); 4.Guerrieri (KTM); 5. Ceci (TM); 6. Calvani (KTM); 7. Ciamponi (Husaberg).

ha avuto più avversari in grado di impensierirlo. Nella manche finale, il successo è andato a Giuseppe Tropepe che ha lottato con Gianluca Deghi nella prima parte della gara per poi avviarsi con decisione al successo. Nella Senior, i favori del pronostico erano tutti a favore di Ivo Monticelli che, infatti, non ha deluso le attese. Dopo la prima manche chiusa alle spalle di Nicola Recchia, nella successiva Monticelli si è rifatto con gli interessi andando a conquistare una netta vittoria che lo proietta in testa al campionato con un buon margine. Francesco Fiorani

6 settembre Campionato Italiano Minicross - Organizzatore: M.C. Settempedano – Direttore di gara: Roberto Rustichelli - Meteo: sereno

Classifiche CADETTI GARA 1: 1. Hsu (Kawasaki); 2. Ravera (KTM); 3. Ricciutelli (KTM); 4. Isdraele Roman (KTM); 5. Poggi (KTM); 6. Lapucci (KTM); 7. Sanchini (KTM); 8. Soave (KTM); 9. Lauretti (KTM); 10. Baraiolo (Kawasa-

ki); 11. Zonta (KTM); 12. Lumina (Polini); 13. Grigoletto (KTM); 14. Ragadini (KTM); 15. Facchetti (KTM); 16. Berto (Kawasaki); 17. Paolucci (KTM); 18. Damian (KTM); 19. Pierantozzi (KTM); 20. Vergnano (KTM); 21. Munari (KTM); 22. Marzovilla (KTM); 23. Andronico (KTM); 24. Bianchi (Suzuki); 25. Lesiardo (Kawasaki); 26. Verona (KTM); 27. Agosti (KTM); 28. Sanna (KTM); 29. Furbetta (KTM); 30. Menchelli (KTM). GARA 2: 1. Hsu (Kawasaki); 2. Poggi (KTM); 3. Isdraele Roman (KTM); 4. Grigoletto (KTM); 5. Lauretti (KTM); 6. Ragadini (KTM); 7. Soave (KTM); 8. Ravera (KTM); 9. Lapucci (KTM); 10. Baraiolo (Kawasaki); 11. Pierantozzi (KTM); 12. Berto (Kawasaki); 13. Vergnano (KTM); 14. Lumina (Polini); 15. Ricciutelli (KTM); 16. Munari (KTM); 17. Damian (KTM); 18. Sanna (KTM); 19. Sanchini (KTM); 20. Agosti (KTM); 21. Bianchi (Suzuki); 22. Lesiardo (Kawasaki); 23. Marzovilla (KTM); 24. Paolucci (KTM); 25. Andronico (KTM); 26. Zonta (KTM); 27. Verona (KTM); 28. Menchelli (KTM). JUNIOR GARA 1: 1. Righi (Honda); 2. Schito (KTM); 3. Savioli (Suzuki); 4. De Nicola (KTM); 5. Deghi (KTM); 6. Marini (KTM); 7. Cantergiani (KTM); 8. Secchi (KTM); 9. Tropepe (KTM); 10. Cislaghi (Honda); 11. Gemin (Suzuki); 12. Frosali (KTM); 13. Salomoni (Suzuki); 14. Pacifici (KTM); 15. Lucaroni (Yamha); 16. Facchetti (KTM); 17. Buratti (Honda); 18. Lentini (KTM); 19. Bubola (Yamaha); 20. Borghi (Suzuki); 21. Miotto (KTM); 22. Pasqualini (KTM); 23. Imperiale (Honda); 24. Bersanelli (Yamaha); 25. Borredon (Honda); 26. Di Pietro (KTM); 27. Placido (KTM); 28. Canella (KTM); 29. Simeon (Suzuki); 30. Desiderà (Kawasaki); 31. Longo (KTM); 32. Passoni (Honda); 33. Montero (Suzuki); 34. Fracchiolla (Suzuki); 35. Coda (KTM); 36. Zaurrini (KTM); 37. Papa (KTM); 38. Balducci (KTM); 39. Spinaroli (Suzuki); 40. Stella (Kawasaki); 41. Silvestri (KTM); 42. Gaudino (Suzuki); 43. Barbaro (KTM); 44. Raso (Suzuki); 45. Bertuzzi (KTM); 46. Jordao (Kawasaki); 47. Di Pietro (Suzuki); 48. Pegoraro (KTM); 49. Biliato (KTM); 50. Binotti (KTM); 51. Fadda (Kawasaki); 52. Caruso (KTM). GARA 2: 1. Tropepe (KTM); 2. Righi (Honda); 3. Deghi (KTM); 4. Bersanelli (Yamaha); 5. Facchetti (KTM); 6. Frosali (KTM); 7. Lucaroni (Yamaha); 8. Savioli (Suzuki); 9. Marini (KTM); 10. Gemin (Suzuki); 11. Placido (KTM); 12. De Nicola (KTM); 13. Secchi (KTM); 14. Cantergiani (KTM); 15. Buratti (Honda); 16. Bubola (Yamaha); 17. Lentini (KTM); 18. Miotto (KTM); 19. Im-

periale (Honda); 20. Canella (KTM); 21. Borghi (Suzuki); 22. Borredon (Honda); 23. Passoni (Honda); 24. Spinaroli (Suzuki); 25. Fracchiolla (Suzuki); 26. Longo (KTM); 27. Desiderà (Kawasaki); 28. Simeon (Suzuki); 29. Zaurrini (KTM); 30. Bertuzzi (KTM); 31. Mantero (Suzuki); 32. Di Pietro (KTM); 33. Balducci (KTM); 34. Coda (KTM); 35. Silvestri (KTM); 36. Schito (KTM); 37. Stella (Kawasaki); 38. Salomoni (Suzuki); 39. Papa (KTM); 40. Pasqualini (KTM); 41. Di Pietro (Suzuki); 42. Barbaro (KTM); 43. Biliato (KTM); 44. Jordao (Kawasaki); 45. Binotti (KTM); 46. Raso (Suzuki); 47. Pegoraro (KTM); 48. Gaudino (Suzuki); 49. Fadda (Kawasaki); 50. Viglino (Suzuki). SENIOR GARA 1: 1. Recchia (KTM); 2. Monticelli (Suzuki); 3. Cucini (Honda); 4. Bernardini (KTM); 5. Cervellin (Honda); 6. Moroni (KTM); 7. Zecchina (KTM); 8. Fabbri (Honda); 9. Vendramini (Honda); 10. Paganini (Honda); 11. Bonini (KTM); 12. Mantovani (KTM); 13. Sbrocca (KTM); 14. Vandelli (Honda); 15. Tesconi (Honda); 16. Amadio (Honda); 17. Tamagnini (KTM); 18. Brugnoni (KTM); 19. Bonci (KTM); 20. Croci (KTM); 21. Girardi (KTM); 22. Odorizzi (KTM); 23. Nicola (Honda); 24. Falzone (KTM); 25. Scomparin (Suzuki); 26. Buongiorno (Honda); 27. Giusti (Honda); 28. Manili (KTM); 29. Susini (Honda); 30. Cavallo (KTM); 31. Biliato (KTM); 32. D’Aniello (Suzuki); 33. Calisti (KTM); 34. Gazzola (KTM); 35. Giuli (Suzuki); 36. Zenato (KTM); 37. Naldoni (KTM); 38. Torelli (KTM); 39. Coda (Honda); 40. Zamboni (KTM); 41. Pierantozzi (KTM); 42. Perotti (Kawasaki); 43. Azara (Kawasaki); 44. Diodato (Honda). GARA 2: 1. Monticelli (Suzuki); 2. Cucini (Honda); 3. Bernardini (KTM); 4. Recchia (KTM); 5. Cervellin (Honda); 6. Zecchina (KTM); 7. Babbini (Honda); 8. Paganini (Honda); 9. Cavallo (KTM); 10. Vandelli (Honda); 11. Sbrocca (KTM); 12. Croci (KTM); 13. Girardi (KTM); 14. Bonini (KTM); 15. Brugnoni (KTM); 16. Gazzola (KTM); 17. Giusti (Honda); 18. Manili (KTM); 19. Nicola (Honda); 20. Mantovani (KTM); 21. Tamagnini (KTM); 22. Odorizzi (KTM); 23. Diodato (Honda); 24. Torelli (KTM); 25. Susini (Honda); 26. Biliato (KTM); 27. Fabbri (Honda); 28. Giuli (Suzuki); 29. Coda (Honda); 30. D’Aniello (Suzuki); 31. Amadio (Honda); 32. Buongiorno (Honda); 33. Calisti (KTM); 34. Naldoni (KTM); 35. Scomparin (Suzuki); 36. Pierantozzi (KTM); 37. Zamboni (KTM); 38. Bonci (KTM); 39. Tesconi (Honda); 40. Azara (Kawasaki); 41. Falzone (KTM); 42. Moroni (KTM).

Friuli V. Giulia Tamai (PN) 5 settembre Trofeo Sagre - Terza prova - Terzo Trofeo Raganin - 5 Settembre 2009 - Organizzazione: M.C. Albatros - Località: Tamai (PN) - Condizioni meteo: sereno - Direttore di gara: Raffaele Sandrini

Classifiche MX1: 1. Sonego (Suzuki); 2. Vidotto (Yamaha); 3. Miconi (Honda); 4. Gallo (Honda); 5. Pasian (Suzuki); 7. Liva (Kawasaki); 8. Cecchetto (Honda); 9. De Cecco (Honda); 10. Soldan (Yamaha). MX2: 1. Cescon (Honda); 2. Cotti (Yamaha); 3. Zavagno (Yamaha); 4. Villanova (Yamaha); 5. Corradin (Yamaha); 6. Chiarotto (Kawasaki); 7. Corazza (Yamaha); 8. Mascherin (Honda); 9. Da Dalt R. (Honda); 10. Macrì (Honda); 11. Rossi (Suzuki); 12. Beggio (Suzuki); 13. Baradel (KTM); 14. Diserò (Suzuki); 15. Barbieri (Yamaha); 16. Pessot (KTM); 17. Confortin (Suzuki); 18. Cattai S. (Yamaha); 19. Basso S. (Yamaha); 20. Cecchinato M. (Honda); 21. Basso C. (Yamaha); 22. Gobbo (Kawasaki); 23. Rossi (Suzuki); 24. Bigaran (Yamaha); 25. Cecchinato B. (Honda); 26. Michelin (Honda); 27. Dall’Agnese (Honda); 28. Biondi (Morena); 29. Peruch (Honda); 30. Celeprin (Yamaha). SUPERCAMPIONE: 1. Sonego (Suzuki); 2. Vidotto (Yamaha); 3. Cescon (Honda); 4. Cotti (Yamaha); 5. Chiarotto (Kawasaki); 6. Miconi (Honda); 7. Villanova (Yamaha); 8. Corazza (Yamaha); 9. Corradin (Yamaha); 10. Gallo (Honda); 11. Zavagno (Yamaha); 12. Cecchetto (Honda); 13. Liva (Kawasaki); 14. De Cecco (Honda); 15. Mascherin (Honda).

Minicross SENIOR: 1. Quas (Kawasaki); 2. Gri (Yamaha); 3. Brunzin (KTM); 4. Faitini (Honda); 5. Zanette (Honda); 6. De Cecco (Honda); 7. Meneguzzi (Kawasaki). JUNIOR: 1. Pessot (KTM); 2. Breda (KTM); 3. Dal Pian (Suzuki); 4. Corradin (KTM); 5. Scremin (Suzuki); 6. Dal Zotto (KTM); 7. Zamberlan (KTM); 8. Sarri (KTM); 9. Babuin (KTM). CADETTI: 1. Panigas (Suzuki); 2. Quas R. (Kawasaki); 3. Volpe (KTM); 4. Palù (Kawasaki); 5. Sarri (KTM); 6. Stefanutti (KTM). DEBUTTANTI: 1. Breda (KTM); 2. Temel (Kawasaki); 3. Cucciniello (KTM); 4. Canetti (Kawasaki); 5. Smaniotto (KTM). Mario Pittoni

Zuluri (Yamaha). GARA 2: 1. Lasagna Ivo (KTM); 2. Calevi (Yamaha); 3. Carizia (Honda); 4. Mencaroni (Kawasaki); 5. Pettinari (Yamaha); 6. Cecchetti (Honda); 7. Bazzucchi (Honda); 8. Lasagna Ivan (Honda); 9. Famiani (Yamaha); 10. Ceroni (TM); 11. Neri (Honda). AMATORI UNDER 40 GARA 1: 1. Zaccaro (Yamaha); 2. Ronca (Yamaha); 3. Scorpioni (Kawasaki); 4. Di Domenicantonio (Honda); 5. Alunno (Yamaha); 6. Fattori (Yamaha); 7. Proietti (Suzuki); 8. Faleri (Yamaha); 9. Bergini (KTM); 10. Bianchi (Honda); 11. Tamagnini (Kawasaki); 12. Broccoletti (Yamaha); 13. Sotgia (Yamaha); 14. Cozzari (KTM); 15. Luzzi (Honda); 16. Burrini (KTM); 17. Bongarzone (KTM); 18. Morelli (Honda); 19. Mazzoni (Honda); 20. Solle (Kawasaki); 21. Pasquini (Kawasaki); 22. Giovannelli (Honda). GARA 2: 1. Ronca (Yamaha); 2. Scorpioni (Kawasaki); 3. Zaccaro (Yamaha); 4. Di Domenicantonio (Honda); 5. Alunno (Yamaha); 6. Proietti (Suzuki); 7. Fattori (Yamaha); 8. Bergini (KTM); 9. Pasquini (Kawasaki); 10. Faleri (Yamaha); 11. Sotgia (Yamaha); 12. Mazzoni (Honda); 13. Tamagnini (Kawasaki); 14. Burrini (KTM); 15. Broccoletti (Yamaha); 16. Cozzari (KTM); 17. Morelli (Honda); 18. Luzzi (Honda); 19. Palazzi (Honda); 20. Giovannelli (Honda); 21. Bongarzone (KTM); 22. Solle (Kawasaki). OVER 40 GARA 1: 1. Pelosi (Yamaha); 2. Lorenzini (Honda); 3. Fiorucci (Suzuki); 4. Pannacci (Honda); 5. Paterni (Yamaha); 6. Valecchi (Honda); 7. Castellani (Honda); 8. Vescovi (Yamaha); 9. Cardoni (KTM); 10. Manoni (Honda); 11. Dorillo (Kawasaki). GARA 2: 1. Fiorucci (Suzuki); 2. Pelosi (Yamaha); 3. Lorenzini (Honda); 4. Paterni (Yamaha); 5. Castellani (Honda); 6. Valecchi (Honda); 7. Pannacci (Honda); 8. Vescovi (Yamaha); 9. Cardoni (KTM); 10. Dorillo (Kawasaki); 11. Manoni (Honda).

Minicross DEBUTTANTI GARA 1: 1. Gigli (KTM); 2. Fantauzzi (KTM); 3. Angeli (KTM). GARA 2: 1. Gigli (KTM); 2. Fantauzzi (KTM); 3. Angeli (KTM). CADETTI - JUNIOR - SENIOR GARA 1: 1. Pirilli (Honda); 2. Occhini (KTM); 3. Spagna (Yamaha); 4. Tortori (Honda). GARA 2: 1. Occhini (KTM); 2. Pirilli (Honda); 3. Spagna (Yamaha); 4. Tortori (Honda). Roberto Dorillo

Umbria Gualdo Tadino (PG) 6 settembre Campionato Umbro e gara interregionale minicross, terza prova - Organizzatore: M.C. Gualdo Tadino – Direttore di gara: Paolo Guerra - Meteo: sole e vento

Classifiche CLASSE MX1-MX2 EXPERT GARA 1: 1. Lasagna (KTM); 2. Mencaroni (Kawasaki); 3. Calevi (Yamaha); 4. Carizia (Honda); 5. Pettinari (Yamaha); 6. Lasagna Ivan (Honda); 7. Bazzucchi (Honda); 8. Cecchetti (Honda); 9. Famiani (Yamaha); 10. Ceroni (TM); 11. Fioretti (Yamaha); 12.

IVO LASAGNA motosprint

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qui giappone

HONDA PRESENTA DUE NUOVI CAMBI Il CV-Matic è destinato alle piccole cilindrate. Per le sportive di maggiore cubatura c’è il DCT

di Laurent Benchana Nippon News

LA NEW DUAL CLUTCH TRANSMISSION (DCT) È STATA PRESENTATA LO SCORSO 8 SETTEMBRE A TOKYO, NEL QUARTIER GENERALE HONDA. LA PRIMA MOTO AD ESSERNE PROVVISTA SARÀ LA VTR MODELLO 2010.

motosprint

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L’8 SETTEMBRE, nel suo quartier generale di Tokyo, Honda Motors ha presentato alla stampa due nuove trasmissioni: la CV-Matic, destinata alle piccole cilindrate come la Cub, e la New Dual Clutch Transmission, studiata per le “large-displacement sport bikes” (grosse sportive). La Honda VTR, modello 2010, sarà la prima ad esserne provvista. Per saperne di più sull’argomento, abbiamo intervistato Atsushi Ogasawara, manager di Honda R&D. DA QUANTO tempo lavorate sulla Dual Clutch Transmission? «Abbiamo iniziato a parlarne una decina di anni fa, ma lo sviluppo è stato molto difficile». L’esperienza acquisita con la DN-01 vi è servita per l’elaborazione di questo sistema ? «La DN-01 usa una trasmissione di tipo CVT che si addice a una cruiser dinamica, mentre ciò che presentiamo oggi è un vero e proprio sistema di cambio

automatico. Ciò permette di avere una guida più gradevole, ma anche più sportiva. I due sistemi hanno applicazioni alquanto diverse». Quali sono i punti forti della DCT? «I motociclisti che la proveranno scopriranno in fretta che consente una guida più sportiva e allo stesso tempo più facile, dato che non è necessario cambiare le marce col piede. Ci si può quindi concentrare maggiormente su accelerazione e frenata. È questo effettivamente il punto più importante». Perché questo sistema è considerato essenziale per Honda? «I nostri clienti hanno gusti molto vari, alcuni desiderano avere il cambio automatico su una moto di piccola cilindrata, altri lo vogliono su moto più grosse. Noi desideravamo dare una risposta ai loro desideri, studiando in questa occasione una moto sportiva, ancora più accessibile». Perché stata scelta la VFR per questa prima applicazione? «Volevamo utilizzare la DCT su una sportiva e nella nostra gamma la VFR è quella che riunisce le tecnologie più avanzate. Sicuramente la Dual Clutch potrà essere montata su altre moto anche non dotate di V-twin». Potrà adattarsi a tutti i tipi, dal monocilindrico al quadricilindrico a partire, diciamo, da 250 cm3? «Potrà essere usata su moto più grosse della VFR, e io non vedo limiti massimi. Nel caso di una piccola cilindrata, invece, questo sistema può essere penalizzante. Necessita di pezzi aggiuntivi, come una pompa d’olio, cosa che va a diminuirne la motricità. Per questo penso si possa dire che l’utilizzo verrà limitato alle cilindrate maggiori». Se la DCT permette di concentrarsi maggiormente sulla guida e quindi di andare più forte, avete in programma il suo utilizzo anche nelle competizioni? Forse l’avete già fatto? «Non nego che sia possibile usarla in competizione, ma a condizione che si riesca a risolvere il problema del peso e delle perdite di potenza che provoca. Comunque al momento siamo lontani». La DTC è più pesante o più costosa di un cambio tradizionale? «Posso sintetizzare con un’unica risposta ad entrambe le domande: solo un po».


Attualità

LA DIRETTIVA di metà agosto del Ministero dell’Interno ha messo un po’ d’ordine nella situazione degli autovelox collocando, finalmente, al centro dell’attenzione il problema della sicurezza. In realtà non c’è nulla di nuovo, la circolare fa riferimento ai vari articoli di legge che regolamentano l’utilizzo degli autovelox; queste leggi uscite a più riprese sono tutte in vigore ma, purtroppo, sono state rispettate pochissimo e, cosa ancora più grave, non c’è stato chi al Governo o al Ministero degli Interni si sia preoccupato di farle rispettare. La circolare ribadisce l’importanza di individuare punti critici per la circolazione in cui maggiore è la sinistrosità stradale per intervenire, anche tramite gli autovelox, a ridurre in questi punti gli incidenti. L’autovelox serve pertanto ad aumentare la sicurezza e non a controllare il rispetto di limiti di velocità in tratti stradali dove non si regi-

strano particolari condizioni di pericolo. Questo non vuol dire che si può correre liberamente su strade poco frequentate dove i rischi sono effettivamente inferiori, ma che la prima cura delle Forze dell’Ordine deve essere rivolta a ridurre il numero degli incidenti occupandosi in primo luogo delle strade dove questi avvengono più di frequente. In effetti si era verificata una notevole proliferazione di autovelox sistemati per lo più dove era facile registrare infrazioni piuttosto che dove serviva far rispettare i limiti per garantire sicurezza a tutti gli utenti. Esaminiamo rapidamente i contenuti della circolare: intanto viene confermato che gli autovelox non necessitano di un controllo periodico se non è espressamente richiesto dal costruttore. Viene confermata che sui valori rilevati dall’autovelox viene applicata una riduzione del 5% (minimo 5 km/h) che comprende

Autostrada a tre corsie più emergenza e tutor con apposita segnaletica di limite massimo Autostrada Autostrada in caso di precipitazioni atmosferiche di qualsiasi natura Strade statali ed extra urbane Strade urbane

le eventuali incertezze di misurazione dello strumento. La circolare soprattutto ribadisce che sul valore ottenuto non è possibile effettuare ulteriori arrotondamenti. Nella tabella nella pagina a fianco sono indicate le velocità massime che, grazie all’arrotondamento rientrano nei limiti previsti nei vari casi. La circolare non approfondisce maggiormente ma forse è bene

DOVE SONO SULLE STRADE di tipo A (autostrade) e B (strade extraurbane principali) gli autovelox possono essere sempre utilizzati; sulle strade extraurbane secondarie e sulle strade urbane spetta al prefetto determinare dove è possibile utilizzarlo o di sua iniziativa oppure su richiesta dell’organo di polizia stradale competente per territorio che deve evidenziare l’elevata sinistrosità della strada, le caratteristiche del traffico, le difficoltà operative nel controllo allegando, tra l’altro, un analisi del traffico riferita ad almeno una giornata lavorativa e il parere dell’ente proprietario o concessionario della strada. Sorge spontanea una domanda: fino ad ora è stata rispettata questa procedura?

IMMATRICOLAZIONI AGOSTO ANCHE in agosto gli scooter hanno tenuto (+0,2% rispetto allo stesso mese del 2008) mentre le moto (-21,5%) e i ciclomotori (-16,6%) continuano a segnare il passo. Nel complessivo, rispetto al 2008 sono stati immatricolati 7.038 mezzi in meno per un calo pari al 2,2%. Il buon momento degli scooter conferma la Piaggio in testa alla classifica delle Case mentre il Beverly 300 Tourer (anche questo mese il più venduto) scalza l’Honda SH 125 dal terzo posto. motosprint

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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Immatricolazioni Piaggio 60.053 Honda 57.770 Yamaha 41.566 Kymco 37.463 Aprilia 17.440 Suzuki 15.091 Kawasaki 11.541 BMW 10.630 Sym 10.066 Ducati 7.698 altre 46.599 Totale 315.917

I modelli più venduti Ciclomotori Honda SH 300 12.725 1. Piaggio Honda SH 150 12.566 2. Aprilia Piaggio Beverly 300 Tourer 11.419 3. Kymco Honda SH 125 11.370 4. Yamaha Piaggio Liberty 125 RST 9.726 5. Malaguti Yamaha TMax 500 9.707 6. Peugeot Kymco Agility 125 R16 9.490 7. Sym Vespa GTS 300 Super 8.237 8. Garelli Kymco Agility 150 R16 7.052 9. Gilera Yamaha X-Max 250 6.667 10. Honda altre Il più venduto di agosto Piaggio Beverly 300 Tourer Totale 914

20.701 11.779 7.731 7.419 6.217 2.774 2.327 2.137 1.554 1.389 9.483 73.511

sottolineare che questo sconto serve solo per compensare eventuali errori dello strumento e non aumenta i limiti di velocità. Ovvero se viaggiamo in autostrada a 136 km/h (rilevabile, ad esempio, con un GPS) e l’autovelox che rileva la velocità ha un errore di taratura del 2%, questo ci attribuirà una velocità di 138,7 km/h che ridotta per legge del 5% diventerà 131,7 e quindi avremo commesso un infrazione. Un punto particolarmente controverso è la gestione dell’au-

velocità massima meno il 5%

Dovrebbe aumentare la sicurezza...

velocità massima consentita

A QUANTO SI PUÒ VIAGGIARE?

150

157 149,15

130

136 129,20

110

115 109,25

90 50

95 90,00 55 50,00

tovelox da parte di terzi. La circolare ribadisce che in base all’art. 11 del Codice della Strada questa non può essere delegata a terzi, tuttavia si ricorda che è consentito l’uso di un apparecchio non di proprietà dell’ente accertatore (che quindi può essere preso in locazione, comodato o leasing). I compiti di esclusiva competenza delle forze dell’ordine sono la convalida delle immagini, la sottoscrizione dei verbali di accertamento ed è necessaria la

KIT EASY RIDE YAMAHA

PER ABBASSARE LA TÉNÉRÉ VI PIACE la Yamaha Ténéré ma la trovate un po’ fuori quota per la vostra altezza? La Yamaha per questo ha realizzato il kit Easy Ride che permette di abbassare l’altezza di 30 mm ribassando la sella di 15 mm e guadagnando altri 15 mm con una modifica al bilanciere delle sospensioni (con conseguente riduzione dell’altezza del cavalletto laterale) come si vede nella foto. Il kit è già disponibile su richiesta presso tutti i Concessionari Yamaha al prezzo di 195 euro IVA inclusa. Easy Ride è pronto per il montaggio sin dal suo acquisto senza necessitare di alcun componente aggiuntivo. In caso di future sostituzioni, sarà possibile ordinare i singoli componenti del kit separatamente.

presenza di un operatore di polizia allo sviluppo dei fotogrammi. Possono, invece, essere demandati a terzi le attività puramente manuali e complementari, come, ad esempio, la rimozione e sostituzione dei rullini. Per quanto riguarda i compensi da elargire a terzi viene ribadito che “il corrispettivo deve essere sempre commisurato al costo delle operazioni effettuate o in funzione del tempo di utilizzo delle apparecchiature e non alle sanzioni eventualmente riscosse”. Infine vengono ricordate una serie di norme per la tutela della privacy per cui si devono tiìutelare le immagini scattate. Ancora la circolare ricorda che in base all’art. 142 del Codice della Strada, gli autovelox, devono essere segnalati in modo ben visibile; la segnalazione va posta tra una distanza minima che può essere di 150 o 250 metri (a seconda del tipo di strada) e una massima di 4 km (ovviamente senza interruzioni). Roberto Ronchi

CON NETLAMPS

STRADE SOTTO CONTROLLO Si chiama NetLamps il programma di assistenza ai motociclisti creato da Motocivismo sulla base di segnalazioni dei motociclisti stessi. Il progetto, realizzato da Andrea Trentini, membro fondatore di Motocivismo e ricercatore all’Università di Milano, si basa sulla raccolta di “segnalazioni fotografiche geolocalizzate” inviate dagli utenti sul sito http://netlamps.org, che provvede a raggrupparle e a visualizzarle mediante mappe. Gli obiettivi sono quelli di creare una comunità di collaborazione, di tenere sotto controllo lo stato delle strade e di monitorare il lavoro delle istituzioni.

SONO IN VENDITA I KEEWAY OUTLOOK SPORT La Keeway ha presentato il modello Outlook Sport, versione sportiva del suo scooter a ruote alte. È disponibile nelle cilindrate 125 (nella foto) e 150 che saranno in vendita rispettivamente a 2.000 e 2.100 euro Iva inclusa.

IN BREVE

AUTOVELOX ISTRUZIONI PER L’USO

limite km/h

La produzione, le leggi, le novità

ADESSO LE HARLEY DAVIDSON SI NOLEGGIANO ON LINE È attivo il sistema di noleggio on line della Harley Davidson che permette di poter viaggiare con la moto americane in numerose località in tutto il mondo. Per farlo ci si deve collegare al sito ufficiale www.harley-davidson.it selezionando Esperienze e poi Noleggia Nel noleggio della moto è possibile includere una copertura assicurativa completa e il soccorso stradale, oltre che accessori e capi d’abbigliamento come giacche e caschi. Tutte le operazioni si possono svolgere in italiano. Attualmente il servizio è disponibile presso i punti di noleggio autorizzati di Roma, Londra, Irlanda e Città del Capo. NUOVE NOMINE IN BMW ITALIA Gianfranco Tonoli è stato nominato presidente ed amministratore delegato di BMW Roma Srl, la succursale diretta di vendita ed assistenza di BMW Italia S.p.A. In BMW dal 1972, Gianfranco Tonoli è stato amministratore delegato e direttore finanziario di BMW Italia S.p.A. dal settembre 2002 e fino all’agosto 2009, in questa carica gli succede il dott. Rainer Schmidbauer che, da giugno 2006, è stato direttore generale di BMW Oesterreich Holding GmbH, di BMW Oesterreich Finanzierungs GmbH e Responsabile Finanze di BMW Motoren GmbH, a Steyr, in Austria.

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Novità Yamaha YZ450F 2010 di Dario Ballardini

NER YZ POWER TUPATURA

MAP REGOLARE LA AS PERMETTE DI VERSE APERTURE DEL G 3 DI STEP 14 NO SO SU 9 PUNTI: CI DI REGIME. NE PER 3 FASCE IONE E 15 PER L’INIEZIO NS CE AC L’ R PE

IDENTIKIT 1MOTORE

OLTRE A PERMETTERE UNA MAGGIORE CENTRALIZZAZIONE DELLE MASSE, IL CILINDRO INCLINATO INDIETRO RIDUCE L’ATTRITO DEL PISTONE SUL CILINDRO NELLA FASE DI ESPANSIONE (SOTTO).

Monocilindrico inclinato all’indietro, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 449,7 cm3. Alesaggio e corsa 97 x 60,8 mm. Compressione 12,5:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa, quattro valvole. Alimentazione a iniezione elettronica correlata all’accensione elettronica transistorizzata. Lubrificazione forzata a carter secco. Avviamento a kick starter.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a cinque marce.

1CICLISTICA

Telaio a doppio trave perimetrale in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella a steli rovesciati pluri-regolabile, escursione 310 mm, posteriore forcellone a due bracci in alluminio con leveraggi progressivi e singolo ammortizzatore pluri-regolabile con serbatoio separato, corsa ruota 312 mm. Freni: anteriore un disco 250 mm Ø con pinza a due pistoncini; posteriore un disco 245 mm Ø con pinza a un pistoncino. Pneumatici: anteriore 80/10021” 51M; posteriore 110/90-19” 62M.

1DIMENSIONI

Interasse 1.487 mm, lunghezza 2.191 mm, larghezza 825 mm, altezza 1.311 mm, sella 999 mm, luce a terra 383 mm. Inclinazione cannotto 26°47’, avancorsa 117,5 mm. Peso in o.d.m. 111,9 kg. Serbatoi: carburante 6 litri, olio 1,2 litri.

Testa girata e una valvola in meno, cilindro inclinato indietro, iniezione: è una rivoluzione

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È

FIN troppo facile dire che la Yamaha YZ450F 2010 cross fa girare la testa. Perché è davvero la bomba che ci avevano promesso, e perché davvero la testa l’ha girata, di 180°: aspirazione davanti e scarico dietro, al contrario di quanto fanno tutti gli altri. Le foto ufficiali confermano le indiscrezioni sfuggite qua e là, la moto che rischia di sbancare la sua categoria sovverte gli schemi e propone soluzioni tecniche all’avanguardia. C’è un’idea rivoluzionaria, dietro, che ha portato a un motore dall’architettura inusi-

tata. Non solo la rotazione della testata ma anche il cilindro inclinato all’indietro invece che in avanti, e un telaio che mantiene la struttura generale a doppio trave in alluminio ma sfrutta i differenti ingombri dell’inconsueto motore per una maggiore centralizzazione delle masse, ed è costituito da elementi di differenti tipi di alluminio per adeguare la risposta alle sollecitazioni diverse nei vari punti della ciclistica. E ancora, l’iniezione elettronica ha preso il posto del vecchio carburatore; è correlata a posizione del gas, pressione di aspirazio-

ne, temperatura dell’aria in aspirazione e del liquido di raffreddamento, pressione atmosferica e giri, e permette di intervenire sulla mappatura utilizzando uno strumento offerto in opzione. Proprio il ridotto ingombro del sistema di alimentazione del resto ha garantito una libertà molto maggiore nella progettazione del motore, del serbatoio e dei sistemi di aspirazione e scarico, sfruttata cercando una maggior centralizzazione delle masse che dovrebbe tradursi in maneggevolezza, rapidità nei cambi di direzione e facilità negli inserimenti. La nuova

Controcorrrente

architettura del propulsore ha garantito anche condotti di aspirazione più rettilinei, con evidenti vantaggi per quanto riguarda la “respirazione”, sia pure a scapito di uno scarico dal disegno più tortuoso. IL NUOVO motore rappresenta una rottura col passato Yamaha anche per quanto riguarda il numero delle valvole, comandate da un classico sistema doppio albero a camme in testa con punterie a bicchiere: erano cinque, le valvole, e ora sono diventate quattro come su tutti gli altri motori concorrenti, di 36 mm Ø le due di aspirazione e di 30 mm Ø quelle di scarico, comprese in un angolo molto stretto, 21,5°. Sono cambiate pure le misure caratteristiche, ancor più superquadre di prima: l’alesaggio è salito a 97 mm, 2 in più, e la corsa è scesa a 60,8 mm, cioè 2,6 in meno,

ed è cresciuto di un paio di decimi anche il rapporto di compressione. Certo, tra tanti numeri, sarebbe interessante conoscere i valori di potenza e coppia, ma si tratta di una moto da gara e non c’è da stupirsi se la Casa non li dichiara. Completano il quadro tecnico la lubrificazione a carter secco e il cambio a cinque marce, assieme a “chicche” come i coperchi delle valvole, della frizione e del filtro olio in lega di magnesio. Sono nuove infine anche le sospensioni: sia la forcella, sia il sistema posteriore con ammortizzatore e leveraggi progressivi, hanno un’escursione maggiore. Resta la questione del prezzo: la YZ450F 2010 costa 8.990 euro f.c., è solo leggermente più alto della concorrenza. E visto il carico di novità, è probabile che valga la rottura del salvadanaio. motosprint

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Novità Honda 2010 di Riccardo Piergentili

Rivoluzione rimandata

RR, CBR 600 A, A DESTR À R A S E T MEN TECNICA ODELLO M L A A IDENTIC VITÀ NICA NO 2009. L’U ERÀ D R A U IG R ICA, F A R G LA SA, IO G ORAG MOLTO C TERIZZATA T A R CA ONNA DA UNA D NATA G E IS D UESTA ARENA. Q SULLA C NE NON SARÀ VERSIO L’ABS. ILE CON DISPONIB CBR 1000 RR. A SOTTO, L

A LA NUOV

00 RR LA CBR 10 GRAFICHE NUOVE ENTE AVRÀ GGERM E L E R O T O MO E L’ALBER ICATO MODIF

Piccoli ritocchi per le sportive. Colori nuovi per CB 1000 R e SH. In arrivo la custom con ABS

È

FATTO chiaro che l’ex presidente di Honda Motor Company Takeo Fukui, tra il 2005 e il 2006, in diverse riunioni della Jama (l’ANCMA giapponese) chiese di allungare la vita dei modelli, soprattutto quelli sportivi. La proposta di Fukui, fatta prima della grande crisi che ha causato un calo delle vendite, venne ben accolta da tutti i costruttori. Non era più possibile sfornare moto nuove, o quasi, con cadenza biennale, soprattutto perché le richieste del mercato non giustificavano più un impegno del genere.

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Novità Honda 2010

OMESSO COME PR STA PIAN PIANO HONDA LA ROSA O D N IA L TI DI ABS A T O AMP D I L L DEI MODE Fukui aggiunse anche che Honda avrebbe rallentato la rincorsa alle prestazioni estreme, concentrandosi di più sulla sicurezza, che tradotto significava equipaggiare tutte le moto con evoluti sistemi anti bloccaggio delle ruote. Le più grosse novità del colosso nipponico devono ancora arrivare, però, analizzando i modelli sportivi 2010, sembra evidente che quelle di Fukui non erano solo promesse e belle parole. La CBR 600 RR subì un radicale aggiornamento tecnico ed estetico nel 2007. Nel 2009 venne presentata la versione con ABS elettronico; qualche piccolo ritocco al motore e il gioco fu fatto. Nel 2010 la novità più interessante sarà una grafica inedita e coraggiosa, che non sarà abbinata all’ABS. Tecnicamente, nulla di nuovo. Se qualcosa di radicale ci sarà non la vedremo prima della fine del 2010, quando il progetto dell’attuale CBR 600 RR avrà raggiunto i quattro anni di vita. UN DISCORSO analogo va fatto per la CBR 1000 RR, il cui debutto commerciale risale al 2008. Due anni di onorata carriera, periodo durante il quale ha anche debuttato una versione ABS, ed ecco arrivare un leggero lifting tecnico ed estetico, che con ogni probabilità accompagnerà la Fireblade fino alla fine 2011, anno in cui il progetto arriverà al quarto anno di età. Nel 2010 per la CBR 1000 RR sono state studiate tre colorazioni inedite: HRC, leggermente differente da quella 2009 perché un po’ più aggressiva, full black con cerchi oro, argento/rossa con cerchi grigi. Inoltre sono stati introdotti un nuovo faro posteriore con lente chiara e una protezione in alluminio sul terminale di scarico, posizionato sempre sotto il motore. La modifica più interessante riguarda il propulsore, dove c’è un volano dell’alternatore più grande, abbinato a un albero motore più rigido. Questa modifica dovrebbe garantire una risposta al gas meno aggressiva. Stando a quanto dichiarato dal costruttore, il peso del veicolo non cambierà, grazie all’utilizzo di bulloneria in alluminio e a una elettroventola più motosprint

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SOTTO, LA NUOVA SHADOW ABS, LA PRIMA CUSTOM HONDA DOTATA DI UN SISTEMA ANTI BLOCCAGGIO DELLE RUOTE. A SINISTRA, LA NUOVA E MOLTO AGGRESSIVA COLORAZIONE DELLA CB 1000 R, CHE TECNICAMENTE SARÀ IDENTICA AL MODELLO 2009.

IL 2010 NON SARÀ UN ANNO DI GRANDI CAMBIAMENTI.. SARANNO MOLTI I RESTYLING, POCHI I MODELLI COMPLETAMENTE NUOVI compatta. Anche per la CBR 1000 RR, come per la 600 RR, sarà disponibile l’ABS elettronico. Le nuove sportive Honda arriveranno nei concessionari a gennaio 2010. Race replica ma non solo. Il prossimo anno, infatti, arriveranno altri due modelli custom, che si andranno a sovrapporre a quelli attualmente in produzione. Stiamo parlando della Shadow 750 Black Spirit (disponibile da febbraio 2010) e della Shadow 750 ABS (che invece arriverà a marzo). La prima, caratterizzata da un aspetto minimalista e da un look dark, sarà affiancata alla Shadow 750 Spirit. La seconda segnerà il debutto dell’ABS nel mondo delle custom Honda e si affiancherà alla Shadow 750 ABS. Infine, da ottobre sarà disponibile una nuova colorazione grigio/nero per gli SH 150 e 300, mentre da gennaio sarà possibile acquistare la CB 1000 R anche con un inedito vestito rosso A causa delle continue variazioni dello Yen, nulla di certo sul fronte prezzi, che saranno definiti poco prima dell’arrivo dei modelli nei concessionari.

A SINISTRA LA SHADOW BLACK SPIRIT, CHE NON MANDERÀ IN PENSIONE LA VECCHIA SHADOW SPIRIT. A DESTRA LA NUOVA LIVREA DELL’SH 150, CHE SARÀ DISPONIBILE ANCHE PER IL MODELLO DI 300 CM3. motosprint

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Prova verità BMW F 800 R di Riccardo Piergentili - foto Battistini

DATI DICHIARATI Prezzo 8.250 Euro c.m. Potenza 87 CV (64 kW) a 8.000 giri/’ Coppia 8,7 kgm (86 Nm) a 6.000 giri/’ Peso in o.d.m. 177 kg Colori bianco/nero, arancio, argento

È la più sportiva ma anche la meno cara tra le BMW serie F. Divertente e versatile, è affascinante e non passa inosservata

Formula vinc cente LA F 800 R DELLA NOSTRA PROVA ERA EQUIPAGGIATA CON DIVERSI OPTIONAL

motosprint

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(TRA CUI L’ABS E LE BORSE LATERALI), DEL VALORE TOTALE DI 1.895 EURO

M

EGLIO costruire una moto facile, divertente, o una impegnativa e poco versatile? La risposta a questa domanda sembra fin troppo scontata. La realtà, invece, è un’altra, perché oggi anche le “moto da tutti i giorni” stanno diventando sempre più potenti, leggere, esteticamente esagerate. Insomma, più passa il tempo più anche le moto pensate per i motociclisti alle prime armi o per quelli che si vogliono divertire senza fare troppa fa-

] motosprint

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Prova verità BMW F 800 R

LA TECNICA tica, sono diventate compatte, super tecniche, adatte solo a particolari tipi di utilizzo, sensibili alle regolazioni e al tipo di pneumatici utilizzati. Per fortuna, anche a causa della crisi economica, molti hanno fatto dietro front, tornando a progettare e costruire veicoli più semplici e per questo anche più versatili. Chi ha sbagliato davvero poco, chi negli ultimi anni non ha mai perso di vista l’obiettivo, ovvero quello di realizzare moto a misura d’uomo, è senza dubbio la BMW, che si è anche permessa il lusso di continuare a vendere bene senza abbassare i prezzi. Le moto tedesche, infatti, hanno un design diverso rispetto alla concorrenza, soluzioni tecniche particolari e una lunghissima lista di accessori after market dedicati a ciascun modello. Come dire, se tutti vanno a nord BMW va a sud. Chi vuole andare contro corrente deve pagare. La

] A N IA L ALL’ITA TEDESCA OK AGGRESSIVO HA UN LO ENSATA P A T A T S ED È ERCATO M O R T S PER IL NO

LA “R” DICE ADDIO AL MONOBRACCIO E alla trasmissione a cinghia NEL SETTORE moto il marchio BMW viene immediatamente associato a qualcosa di diverso, particolare. È indubbio che gli ingegneri tedeschi si sono sempre complicati un po’ la vita, perché per raggiungere gli stessi standard prestazionali della concorrenza hanno percorso strade non battute dagli altri, scelta che ha comportato un impegnativo lavoro di progettazione e sviluppo. La F 800 R è la meno diversa delle diverse, perché non è equipaggiata con le sospensioni ultra complesse delle BMW più grosse e costose, ha una tradizionale trasmissione finale a catena, che prende il posto di cinghie dentate e alberi cardanici, largamente utilizzati sulle moto tedesche, e soprattutto non monta un bicilindrico boxer ma un più comune due cilindri in linea.

Questa unità, apparentemente molto semplice, è invece un concentrato di tecnologia. I cilindri sono inclinati in avanti di 30° e i perni di manovella sono allineati, quindi avviene uno scoppio ogni volta che l’albero motore effettua un giro completo. Fin qui nulla di tanto particolare. Analizzando però il metodo con cui sono state smorzate le vibrazioni, il discorso cambia. La compensazione delle forze d’inerzia, infatti, non avviene attraverso contralberi di equilibratura, che generano una fastidiosa rumorosità meccanica, seppur bassa, ma tramite un sistema composto da una biella di equilibratura, che è collegata al carter motore tramite un braccio oscillante, è sfasata di 180° rispetto ai pistoni e si muove in direzione opposta rispetto alle bielle motore.

La lubrificazione è a carter semi secco, in quanto il lubrificante che si trova nella coppa proviene da un vano isolato. L’olio arriva in questa zona dai cuscinetti di banco, successivamente viene aspirato da una pompa e rimesso in circolo attraverso degli ugelli posti all’interno del cambio. Nella testata della F 800 R ci sono due alberi a camme comandati da una catena. Gli alberi a camme azionano le valvole tramite dei bilancieri a dito, soluzione molto raffinata, utilizzata anche sui motori da corsa, perché consente un ottimo rendimento anche ai regimi elevati. L’alimentazione è a iniezione elettronica (BMS-K). La benzina arriva nella camera di scoppio passando da due corpi farfallati (uno per cilindro) di 46 millimetri di diametro e il sistema tramite il quale viene decisa la quantità di carburante da immettere è protetto da una serie di brevetti, perché, stando a quanto dichiarato dal costruttore, riduce drasticamente i consumi. L’air box, di generose dimensioni, si trova sopra il motore, al posto del serbatoio, che è stato invece posizionato sotto la sella (il tappo per effettuare il rifornimento, infatti, si trova sul lato destro del codino). Come detto, la trasmissione finale è a catena e, rispetto alla F 800 S, che ha la trasmissione finale a cinghia, sono state accorciate la quarta, la quinta e la sesta marcia. I primi tre rapporti, invece, non sono stati modificati. Proprio come sulle cugine delle serie F, R e K, anche l’impianto elettrico della F 800 R è di tipo CAN-bus, sistema che consente di ridurre drasticamente i cablaggi della moto, consentendo anche di individuare con maggiore facilità eventuali anomalie di funzionamento. IL TELAIO a doppio trave in alluminio della F 800 R è identico a quello della F 800 S, però il motore, che è sempre un elemento portante, ha un basamento rinforzato nella parte posteriore e funge anche da supporto per il nuovo forcellone a due bracci, che prende il posto del monobraccio della F 800 S. La forcella con steli di 43 millimetri di diametro non offre possibilità di regolazione, mentre sull’ammortizzatore si possono variare il precarico molla tramite un comando remoto e il freno in estensione. L’ammortizzatore di sterzo è di serie. Per facilitare il controllo della pressione dei pneumatici, la valvola è stata montata in corrispondenza delle razze dei cerchi in lega. Su quello anteriore, che ha un canale di 3,5”, è montato un pneumatico 120/70 ZR 17, mentre su quello posteriore, che ha un canale di 5,5”,

motosprint moto o spri oto sprint nt

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A SINISTRA DALL’ALTO: IL SISTEMA CHE SERVE PER RIDURRE LE VIBRAZIONI MOTORE, LA DISTRIBUZIONE CON DUE ALBERI A CAMME CHE AZIONANO LE VALVOLE TRAMITE BILANCIERI A DITO, IL COMANDO PER VARIARE IL PRECARICO MOLLA. SOPRA, IL RICCO CRUSCOTTO.

IDENTIKIT 1MOTORE Bicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 798 cm3. Alesaggio e corsa 82 x 75,6 mm. Rapporto di compressione 12:1. Distribuzione DOHC, 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica BMS-KP con 2 corpi farfallati di 46 mm Ø. Lubrificazione forzata a carter semi secco. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

è montato un 180/55 ZR 17. L’impianto frenante della F 800 R viene realizzato dalla Brembo e, come optional, è disponibile con un inedito ABS. La novità di questo sistema, più leggero del precedente, è il sensore di pressione, che garantisce un rendimento più adatto all’utilizzo sportivo. Tra l’altro, i sensori dell’ABS rilevano anche la distanza dei sensori stessi dalle ruote, offrendo così l’opportunità a chi effettua i controlli sul veicolo di rilevare facilmente un’eventuale anomalia di funzionamento. Numerosa, come al solito, la lista degli optional, tra cui, oltre all’ABS, vanno sicuramente citati: il depotenziamento a 25 kW (34 CV), una sella rialzata (825 mm), una ribassata (775 mm), il terminale di scarico sportivo della Akrapovic e le borse laterali a volume variabile.

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico. Cambio a sei rapporti.

1CICLISTICA

Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella telescopica con steli di 43 mm Ø, corsa ruota 125 mm; posteriore ammortizzatore regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione, corsa ruota 125 mm. Freni: anteriore 2 dischi di 320 mm Ø e pinze a 2 pistoncini; posteriore un disco di 265 mm Ø e pinza a singolo pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR 17; posteriore 180/55 ZR 17.

1DIMENSIONI

Interasse 1.520 mm, lunghezza 2.145 mm, larghezza 1.160 mm, altezza sella 800 mm. Capacità serbatoio carburante 16 litri.

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Prova verità BMW F 800 R

Piacere espresso, qualità premium! I GOL DELLA SERIE A E DELLA SERIE B HANNO UN NUOVO GUSTO.

RCIALE E M M O C O SUCCESS ESSIONARI C È NEI CON GIO E A LUGLIO DA MAG CONTATO A V E V A BMW OLAZIONI IC R T A M 966 IM F 800 R può essere considerata l’eccezione che conferma la regola. Tra le moto della serie F è la più sportiva, ma anche la più economica. Costa 8.250 euro chiavi in mano: meno della sorella semicarenata F 800 S (9.050 euro c.m.), della endurona F 800 GS (10.500 euro c.m.), della turistica F 800 ST (10.250 euro) e della sicuramente meno appariscente F 650 GS (8.690 euro c.m.), nome da monocilindrica, cuore bicilindrico. La nuova F 800 R, insomma, convince, perché si guida benissimo, non passa inosservata ed ha un prezzo che per la tipologia di moto non può essere definito popolare, ma neanche esagerato. È sicuramente per questi motivi che nel 2009 la F 800 R ha avuto un incredibile successo commerciale (966 immatricolazioni fino al mese di luglio), nonostante sia arrivata sul mercato solo a maggio. motosprint

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SERIE SPECIALE FIRMATA DA CHRIS PFEIFFER DEDICATA a uno degli stuntman più bravi del mondo, Chris Pfeiffer, che dal 2008 sta partecipando a manifestazioni e gare internazionali con una F 800 R. Per questo, BMW ha pensato di realizzare una versione speciale della sua bicilindrica, caratterizzata da: colorazione BMW Motorsport con la firma di Chris Pfeiffer sulla carrozzeria, terminale di scarico Akrapovic, indicatori di direzione a LED e molla dell’ammortizzatore di colore rosso. La BMW F 800 R Chris Pfeiffer Edition costa 9.250 euro chiavi in mano, 1.000 euro in più del modello standard. NO, NON È UN FOTOMONTAGGIO MA CHRIS PFEIFFER IN AZIONE CON LA F 800 R A LUI DEDICATA (A DESTRA). NON SI TRATTA DI UNA MOTO DA GARA MA DELLA VERSIONE ORIGINALE, CON GRAFICA SPECIFICA E DIVERSI OPTIONAL. COSTA 9.250 EURO CHIAVI IN MANO.

ABBO SUBITNATI O!

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la pagella

Prova verità BMW F 800 R

i rilevamenti Velocità max218,6 km/h

Linea9

Accelerazione da fermo

Non è una di quelle moto da amore a prima vista, però è talmente diversa e particolare che cattura l’attenzione.

motosprint

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La cura del dettaglio è uno dei punti di forza delle BMW e la F 800 R non fa eccezione. Peccato per la verniciatura troppo opaca del motore.

Componentistica7

In basso spinge forte, l’allungo non è affatto male e ha un rombo che fa sognare. Vibra un po’ quando si viaggia a velocità costante.

0-100 0-160

3”68 8”32

La forcella ha una taratura morbida, però trasmette feeling anche nella guida al limite. L’ammortizzatore è sensibile alle regolazioni.

Freni9

distanza in metri

velocità uscita in km/h

0-400 12”37 0-1.000 23”59 variazione velocità in km/h

168,3 209,7

tempo in secondi

distanza in metri

100,0 346,3

Velocità indicata

Velocità effettiva

50 km/h 100 km/h 150 km/h

47,8 km/h 97,0 km/h 146,0 km/h

Frenata Spazi di arresto da 60 km/h da 100 km/h

Strumentazione8

Peso effettivo

metri

13,3 36,8

205,6 kg Asse anteriore 100,8 kg Asse posteriore 104,8 kg

Con il pieno di carburante

Look moderno, chiara e molto ricca, soprattutto se si acquista il computer di bordo, fornito come optional.

Comfort9

il banco

Grazie a una posizione di guida davvero azzeccata e alla taratura delle sospensioni soft, la F 800 R è adatta anche all’uso di tutti i giorni.

Potenza massima

Guida9

effettiva alla ruota

È divertentissima. Si lascia guidare bene in città come nelle strade extraurbane. Poco adatta al turismo a causa dei rapporti corti .

Non è una moto “da prezzo”, però tra le BMW serie F è la più economica... e anche la più affascinante ed emozionante.

57,1 232,4

tempo in secondi

Hanno potenza da vendere, quando arriva il momento di frenare davvero, ma hanno anche eccellenti doti di modulabilità.

Prezzo7,5

distanza in metri

Scarto al tachimetro

Sospensioni9

IN QUESTI percorsi si apprezzano le eccellenti doti della ciclistica, il vero punto di forza della moto. La F 800 R, infatti, ha una maneggevolezza imbarazzante. Sia alle basse che alle alte velocità è sufficiente un leggero spostamento del corpo per correggere la traiettoria. Per indirizzare la moto nel punto desiderato non serve utilizzare pedane e manubrio, fatto che rende la moto poco affaticante, anche quando il percorso è molto impegnativo. Incredibilmente questa notevole maneggevolezza non pregiudica il feeling con l’avantreno a centro curva, che anzi è ottimo. La F 800 R raggiunge il punto di corda con estrema rapidità e nelle curve lente si

tempo in secondi

60-100 4”11 60-160 11”21

Il cambio ha innesti precisi ma un filo duri, però la corsa della leva è piuttosto corta. Il comando della frizione è molto morbido.

può addirittura forzare la piega senza rischiare di “perdere” l’avantreno. Le sospensioni hanno una taratura morbida, garantiscono un buon comfort anche sullo sconnesso e riescono a mantenere il veicolo in assetto anche quando si guida in maniera sportiva. È inoltre possibile incrementare la reattività della ciclistica aumentando il precarico molla e il freno idraulico in estensione dell’ammortizzatore, molto sensibile alle regolazioni. Con queste modifiche la F 800 R diventa una micidiale “arma da misto”, facile e divertente. L’unico neo della moto è la stabilità alle alte velocità, sufficiente ma niente di più. L’impianto frenante con ABS (disponibile come optional) è davvero efficace, anche guidando a ritmi elevati. Nella prima parte della frenata il mordente a disposizione non mette in crisi la forcella, quindi il veicolo rimane stabile. Poi, aumentando la pressione sulla leva che aziona le pinze anteriori, la potenza frenante cresce esponenzialmente. Sensazioni positive, come i dati della frenata al limite, che evidenziano il buon rendimento dell’impianto.

variazione velocità in km/h

183,8 210,6

Misurata nel rapporto più lungo

A DIFFERENZA DELLA F 800 S, CHE AVEVA LA TRASMISSIONE A CINGHIA, SULLA VERSIONE R I TECNICI HANNO OPTATO PER LA CATENA (IN ALTO). IL TAPPO DEL SERBATOIO (SOPRA) È ALLOGGIATO NEL CODONE.

Trasmissione8

no quando si viaggia a velocità costante. A causa dei rapporti corti il motore, anche in sesta, lavora già a regimi piuttosto elevati e dato che tra 4.000 e 6.000 giri le vibrazioni su manubrio e pedane sono un po’ fastidiose, non è difficile capire che questa BMW non è particolarmente adatta all’uso turistico. Il suo terreno ideale sono le strade con tante curve, staccate e cambi di direzione.

velocità uscita in km/h

Ripresa da 60 km/h

Tutta “roba” di buona qualità. Purtroppo molti componenti sono optional... e anche abbastanza cari!

Motore8,5

tempo in secondi

0-400 11”79 0-1.000 22”64

Finiture8,5

TISSIMA N E T R EVOLE. E G IV G D E N A M È MOLTO EALE AGNA ID P M TRETTO O S C O A T L IS M NEL IN CITTÀ E MA COS’È che piace della F 800 R? Il suo equilibrio, il fatto che sin dai primissimi chilometri ci si diverte tanto, perché il motore spinge quanto basta e non mette mai in crisi una ciclistica efficace su tutti i tipi di percorso. Inoltre, una volta arrivati a destinazione, la F 800 R cattura lo sguardo, per qualche secondo: piace e, fatto ancora più importante, non stanca. Pochi chilometri e l’attrazione per la F 800 R diventa amore, perché la sella è spaziosa, ben imbottita e alta quanto basta per rendere la moto adatta sia all’uso in città che a quello extra urbano. Inoltre il manubrio è piuttosto rialzato e abbastanza distante dal piano di seduta: di spazio a bordo ce n’è tanto e sia in rettilineo che in curva si riesce sempre a trovare la corretta postura. È soprattutto per questo motivo che il feeling con la F 800 R è molto buono, sin dall’inizio. E poi c’è il motore. Sorprendente. Lasciamo per un attimo perdere i valori massimi di potenza e coppia, comunque buoni, per parlare di erogazione, tiro in basso, allungo. Da questi punti di vista il propulsore della F 800 R merita la lode. In città la bicilindrica tedesca si guida meglio di uno scooter: il motore ha una risposta al gas pronta ma non brusca. Tra 2.000 e 4.000 giri c’è già tutto quello che serve per districarsi agevolmente nel traffico, il comando frizione è molto morbido e gli innesti del cambio, pur essendo un filo duri, sono precisi. Uscendo dal centro urbano il bicilindrico tedesco riesce ancora a sorprendere, infatti, grazie anche ai rapporti molto corti, nelle strade tutte curve la potenza a disposizione è più che sufficiente per divertirsi. C’è da dire che tra 4.000 e 6.000 giri si avverte una leggera flessione della curva di coppia, poi, oltrepassato questo regime, il propulsore, che ha un rombo cupo, prepotente, simile a quello dei grossi bicilindrici boxer, ricomincia a spingere con vigore e in un attimo l’ago del contagiri raggiunge quota 9.000 giri, dove interviene il limitatore. I limiti di questa unità emergo-

distanza in metri

63,3 kW (84,8 CV) a 8.500 giri/’ DAL BASSO: L’ABS (OPTIONAL) PREVEDE L���ADOZIONE DI RUOTE FONICHE ALL’ANTERIORE E AL POSTERIORE. DI SERIE C’È L’AMMORTIZZATORE DI STERZO.

Coppia massima effettiva alla ruota

79,9 Nm (8,1 kgm) a 5.900 giri/’ motosprint

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Motolandia Manifestazioni, viaggi e turismo

LA RIVIERA DEL DIVERTIMENTO

ANCHE ANDREA DOVIZIOSO, NELL’IMMAGINE, È STATO IMPEGNATO CON LE MOTO D’ACQUA NEL MARE DI RICCIONE. LA GARA È STATA VINTA DA LORENZO SAVADORI.

MotoGweek fa il pieno LA STAGIONE turistica è oramai agli sgoccioli, ma chi ha scelto di trascorrere i primi giorni di settembre sulla riviera di Rimini non se ne è certo pentito. A parte il mega show offerto da Valentino Rossi and company sulla pista del Santamonica, domenica 6 settembre, gli eventi a corollario del GP di San Marino sono stati tanti e soprattutto tutti spumeggianti. Infatti per il terzo anno consecutivo è stata messa in scena una kermesse imponente, MotoGweek, che ha accompagnato, con show, musica ed intrattenimenti sportivi di vario genere, chi ha scelto questo periodo dell’anno per visitare

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la Riviera e per vivere appieno l’atmosfera febbricitante dell’attesa del GP. ALLA vigilia della gara iridata, tanti appassionati si sono trasferiti sulla sabbia di Riccione, presso il bagno Flamingo, non solo per rilassarsi e catturare gli ultimi raggi di sole, ma soprattutto per assistere al Red Bull Aqua Battle, sfida in mare con le moto d’acqua. A vincere è stato il giovane pilota romagnolo della classe 125 Lorenzo Savadori, che ha battuto, in una finale tiratissima, il campione di freestyle cross Alvaro Dal Farra. Tra i protagonisti della gara, anche An-

drea Dovizioso che ha rivelato come correre con le moto d’acqua sia per lui un modo per scaricare la forte tensione che avverte prima del GP di casa. Andrea è stato sconfitto agli ottavi da un altro campione del freestyle, Chris Pfeiffer. Buone anche le prove di Mattia Pasini, Ivan Lazzarini, pilota supermoto, e Max Bianconcini, il freestyler che aveva vinto la passata edizione di Aqua Battle. GLI STESSI freestyler e tanti altri si sono poi esibiti, in notturna, il sabato precedente il GP di San Marino, con le loro moto da cross in spettacolari acrobazie.

Sede della sfida, Riccione, in piazzale Roma, in fondo a viale Ceccarini, dove è stata sistemata una pedana di 25 metri di lunghezza. CHI HA DECISO di visitare l’antica Repubblica di San Marino, sicuramente si è imbattuto in CasaMotoGP, allestita nel centro storico. La tensostruttura è stata il teatro principale di MotoGweek e qui sono andati in scena per tutto il week-end talk show, incontri fra piloti e giornalisti del settore e speciali televisivi. Inoltre CasaMotoGP ha anche ospitato l’esposizione di parecchie moto storiche. Come le MV Agu-

sta 350 e la 500 di Giacomo Agostini, ma anche moto dei nostri giorni, come la Yamaha usata da Valentino Rossi lo scorso anno, la Ducati Desmosedici GP di Stoner, la Gilera-Aprilia del tricolore di Simoncelli e tante altre. MA L’EVENTO clou della settimana è stato sicuramente “Dedikato” che si è tenuto giovedì 3 settembre a Portoverde e che ha richiamato ben 5.000 persone. È stata una serata tutta in memoria di Daijiro Kato, il pilota giapponese del team Gresini morto a 27 anni in seguito a un incidente accadutogli al GP di Suzuka del 2003. Per il terzo anno consecu-

tivo gli astri del motociclismo si sono incontrati nel segno della solidarietà, dando vita a un interessantissimo talk show che ha toccato vari temi. Sono stati raccolti fondi con la classica asta di beneficenza su ebay, nella quale sono stati battuti oggetti e capi tecnici appartenuti a campioni del motociclismo, ma anche con la vendita della t-shirt “Dedikato” disegnata da Aldo Drudi e posta in vendita in parecchi punti della Riviera. Quest’anno la racconta di fondi servirà a finanziare la fondazione per la ricerca sulla fibrosi cistica, una tremenda malattia genetica che in alcuni casi può portare alla morte.

Per la fondazione è intervenuto il suo vice presidente, Matteo Marzotto, che ha avuto la sfortuna di perdere, a causa della malattia, la sorella Annalisa. “Dedikato”, condotto dal giornalista Mediaset Guido Meda, ha affrontato anche i temi della sicurezza stradale con il dottor Claudio Costa, responsabile della Clinica Mobile. Il medico dei piloti è stato molto critico sulla rete viaria italiana e su tutte le sue insidie. Come pure Marco Melandri: «I motociclisti non sono considerati e i guard rail sembrano fatti apposta per infilarcisi sotto. Uno scandalo!». Giacomo Agostini, vincitore del

TRA L E DEL G INIZIATIVE P A RIVIER DI SAN MA COROLLA RIO RINO A DI R DI MO E IM TO, GA INI, ESPO DELLA E DED SIZION RE DI IK KATO. ATO, IN M FREESTYLE I EMOR NELLA IA DI D PREM SERA IA A A DES TO GIACO TA È STATO IJIRO M TRA C O D E E SON ON FA AGOS U O LA FO STATI RAC STO GRES TINI, NDAZ C O LTI FO INI, IONE DI CU ND FIB I MARZ È VICE PRE ROSI CIST I PER S O IC D’APE TTO, NELL IDENTE MA A, A FOT RTUR TTEO A CON O ROSS I.

premio Dedikato di quest’anno, ricordando il passato ha affermato: «Ai miei tempi non potevi sbagliare, o rimanevi in sella o morivi». Sempre a proposito di sicurezza sulle strade, alla serata è intervenuta telefonicamente il ministro della Gioventù Giorgia Meloni, alla quale l’ospite più atteso, Valentino Rossi, ha consigliato di comperarsi una moto per meglio affrontare i problemi del traffico romano, offrendosi lui stesso come... istruttore. E sempre nel segno della solidarietà, quest’anno non sono stati distribuiti gadget al GP. La somma prevista è stata devoluta ai terremotati dell’Abruzzo.

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Motolandia

IL VESPA Club Gubbio organizzerà il prossimo 20 settembre l’ottava edizione di “Vespa e Lambretta... Amore mio!!!”. Il percorso, di circa quaranta chilometri, dovrà essere effettuato ad andatura consona, rispettando le norme del codice della strada e comunque ad una velocità media di 35 Km/h. Le partenze avverranno in ordine di numero, con intervallo di un minuto da uno scooter all’altro. Per la classifica saranno effettuate delle prove di precisione sul percorso ed una gimkana su un’area privata nella quale saranno assegnati i punti di penalità. Varie le categorie previste. Coppa Ferdinando Innocenti: Vespe e Lambrette dal 1946 al 1957; Coppa Corradino D’Ascanio: Vespe e Lambrette dal 1958 al 1969; Coppa Enrico Piaggio: Vespe dal 1970 in poi; Coppa “Scocche Strette”: Vespe 50, ET3, Primavera. La quota d’iscrizione, di 30 euro per concorrente, comprende: colazione, gadget a ricordo della

IL 26 SETTEMBRE

IMOLA FESTEGGIA TROY BAYLISS IL MONDIALE Superbike torna a Imola e per l’occcasione sarà organizzata anche una festa in onore di Troy Bayliss, pilota simbolo dei successi Ducati. L’appuntamento è per il 26 settembre alle ore 20,30 in piazza Matteotti. La performance sarà condotta da Carlo Costa, voce storica dell’autodromo di Imola, e da Julian Thomas, di Infront Motor Sports. Sul palco anche Belen Rodriguez, madrina del weekend SBK di Imola. Non mancherà la musica, protagonista con il gruppo “È solo un rock and roll show”, una band formata da musicisti motociclisti. Nella piazza sarà presente anche la Clinica Mobile, con la possibilità per il pubblico di visitarla, e uno spazio espositivo Ducati. motosprint

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manifestazione e pranzo. Per l’accompagnatore la quota è di 25 euro. Le iscrizioni si chiuderanno al raggiungimento di cento partecipanti; oltre tale numero, per chi si iscrive non sarà possibile partecipare alla gimkana e quindi sarà escluso dalla zioni classifica. Le operazioni lged’iscrizione si svolgeesranno a Gubbio, prespa so la sede del Vespa oClub, in via Coppiolo, a partire dalle ore 8.30. La partenza è fissata alle ore 9,30. Per 2, info: 349-7445052, 075-9273939.

IN TERRA SANTA DOPO la Perugia-Caponord e la Perugia-Pechino in motorino, i vigili del fuoco Alessandro Bacci ed Emanuele Cruciani affronteranno un altro impegnativo viaggio: la Terra Santa. La partenza avverrà il prossimo primo ottobre da Perugia per raggiungere Assisi, città gemellata con Gerusalemme, per la benedizione del vescovo. L’idea è nata dalla manifestazione “marcia della pace” che questo anno si svolgerà proprio a Gerusalemme dal 10 al 18 ottobre. Il progetto prevede di portare la bandiera della pace, come un tedoforo delle Olimpiadi, da Perugia a Gerusalemme e consegnarla a Flavio Lotti, coordinatore della tavola della pace. Verranno attraversati diversi stati: Slovenia, Croazia, Bosnia, Macedonia, Montenegro, Bulgaria, Grecia, Turchia, Siria, Giordania e ritorno, ma con un itinerario differente, per un totale di circa 12.000 chilometri. I mezzi saranno le moto personali, la BMW R1200GS Adventure di Bacci e la Suzuki V-Strom 650 di Emanuele, naturalmente senza alcuna assistenza al seguito. I Vigili del Fuoco visiteranno il progetto UNICEF “I bambini di Gaza” e raccoglieremo materiale, appunti, foto, video per testimoniare il lavoro fatto e da fare. Al loro ritorno in Italia si metteranno all’opera per produrre un libro e un DVD sulle finalità della loro impresa. Per avere tutte le novità e seguire il viaggio in diretta iscriversi al sito www.alessandrobacci.it

LUTT È MORTO LUTTO. LUIGI MOZZONI LUIG Mercoledi 2 settembre è Me scomparso Luigi Mazzoni, sc classe 1932, tesserato del cla moto club Mutina di Modena. mo Appassionato mototurista, App Mazz Mazzoni ha sempre partecipato ai Ra Rally FIM e nel suo palmares c’è a anche un giro dell’Australia in m moto, durato sei mesi. Mazz Mazzoni lo scorso anno era rima rimasto vittima di un incidente che ne aveva minato profo profondamente il fisico. Moto Motosprint è vicina alla famiglia così durante provata. ANN ANNULLATO IL MONDIAL MO DAY Il Mondial Club International comunica che si vede costretto, per mancanza di aiuti sia materiali sia economici, ad annullare l’appuntamento del 3-4 ottobre 2009 per il Secondo Mondial Day. MOTO D’EPOCA IN PIEMONTE Il Moto Club Castellazzo Bormida (AL) organizza per il 19 e il 20 settembre una concentrazione nazionale di moto d’epoca in memoria di Marco Re, fondatore del Movimento Internazionale Madonnina dei Centauri. In programma, anche la visita guidata al Santuario della Madonnina dei Centauri il sabato mattina, il giro turistico nell’Alto Monferrato Ovadese con visita a una cantina nel pomeriggio, le premiazioni la domenica e, a seguire, aperitivo in un n castello. Per info tel. 3357899368, 34888206890

Radunifino al 20 settembre 1Piemonte DAL 18 A DOMENICA 20 SETTEMBRE Raduno Internazionale Vespa Piaggio Pierino Romano Bruno a Casale Monferrato (AL). M.C. Italo Palli, casella postale 78, Casale Monferrato (AL), tel. 348-8580776, fax 0142-454148, sito Internet www.motoclubpalli.it, e-mail motoclubpalli@motoclubpalli.it

19 E 20 SETTEMBRE Motoraduno Nazionale della Vendemmia a Ovada (AL). M.C. 12000 Giri, via Lung’Orba 8, Ovada (AL), tel. 333-5328754, sito Internet www.12000giri.it, e-mail 12.000giri@motoclubfmi.it Mostra scambio di moto d’epoca a Casale Monferrato (AL). M.C. Italo Palli, casella postale 78, Casale Monferrato (AL), tel. 348-8580776, fax 0142-454148, sito Internet www.motoclubpalli.it, e-mail motoclubpalli@motoclubpalli.itper giro stradale monferrato: tel. 348 2899994, 334-3562430

DOMENICA 20 SETTEMBRE Cross d’epoca Gr. 5 a Vercelli. M.C. Nuova Billiemme, corso Novara, Crossodromo, Vercelli (VC), tel. 338-8735484, fax 0161503245, sito Internet www.crosshouse.it, e-mail crosshouse@virgilio.it Motocentrazione nazionale Gr. 1 a Castellazzo Bormida (AL). M.C. Castellazzo Bormida, viale Giovanni XXIII 61, Castellazzo Bormida (AL), tel. 0131-275578, email mccastellazzob@libero.it

1Liguria DOMENICA 20 SETTEMBRE Motoconcentrazione a Sarzana (SP). M.C. Centomila km, viale della Pace 11, Sarzana (SP), tel. 348-2712306, fax 0187626655, sito Internet www.centomilakm. org, e-mail centomilakm@motoclubfmi.it Raduno d’epoca a Rapallo (GE). M.C. Rapallo Olivari, via Ai Campi di Tiro 2, Rapallo (GE), tel. e fax 0185-264422, sito Internet www.motoclubrapallo.it, e-mail motoclub.rapallo@libero.it

1Lombardia SABATO 19 SETTEMBRE Motoparty a Cesano Maderno (MI). XV Custom Club, via F. Crispi 17, Cesano Maderno (MI), tel. 0362-522489, sito Internet www.xvcustomclub.it, e-mail stefano@ xvcustomclub.it

DOMENICA 20 SETTEMBRE Motoraduno Cairatese a Cairate (VA). M.C. Cairatese, via Dante 33, Cairate (VA), tel. 0331-619171, fax 0331-612626, sito Internet www.mccairatese.it, e-mail info@ mccairatese.it Lumaca Bike a Villastrada (MN). Pro Loco Villastrada, tel. 348-3901468, sito Internet http://www.prolocovillastrada.com, email piegachetipassa@tele2.it

1Veneto DOMENICA 20 SETTEMBRE Motoraduno dell’Adriatico a Chioggia (VE). M.C. S.S. 309 Chioggia, via G. Da Verazzano 435, Sottomarina (VE), tel. 0415501096, fax 041-5510015, sito Internet

www.mcss309chioggia.it, e-mail segreteria@mcss309chioggia.it Concentrazione moto d’epoca a Passarella di San Donà di Piave (VE). M.C. Freni a tamburo, Via Flavio Stefani, 33, San Donà di Piave (VE), tel. 0421-53323, fax 0421-332202, e-mail motoclub.freniatamburo@gmail.it Vesparaduno a Santorso (VI). M.C. Santorso, via Sabbionare, 22, Santorso (VI), tel. 0445-575215-346-7918060, fax 0445500294, e-mail santorso@motoclubfmi.it “Mototourdolomiti Pompone”. Partenza da Valle San Liberale (TV). M.C. Pompone, via Valle San Liberale 8, Paderno del Grappa (TV), tel. 0423-53250, fax 0423538933, sito Internet www.pompone.com, e-mail club@pompone.com

1Friuli Venezia Giulia DOMENICA 20 SETTEMBRE Motoincontro a Marignana (PN). M.C. Centauro Cordenons, via Sclavons 15/3, Cordenons (PN), tel. 0434-932674, fax 0434-27673, e-mail centaurocordenons@ motoclubfmi.it

1Emilia Romagna SABATO 19 SETTEMBRE Motoraduno Nazionale del Borgo a Fidenza (PR). M.C. Turbolenti, via Correggio 3, Fidenza (PR), tel. 338-5256478, fax 0524-522825, sito Internet www.mcturbolenti.it, e-mail turbolenti@motoclubfmi.it

DOMENICA 20 SETTEMBRE Mostra scambio al museo del motociclo di Rimini (RN). Museo Nazionale del Motociclo, via Casalecchio 58/N, Rimini (RN), tel. 0541-731096, 347-1844267, fax 0541633287, sito Internet www.museomotociclo.it, e-mail info@museomotociclo.it Motoparty Ducati a Vigarano Mainarda (FE). M.C. La Diamantina, via G. Di vittorio 35, Vigarano Mainarda (FE), tel. 0532436097, fax 0532-731926, sito Internet www.ladiamantina.it, e-mail info@ladiamantina.it Motoincontro “Finale su Due Ruote” a Finale Emilia (MO). D.O.C. Modena e Motocicletta Club 10 Hp tel. 334-2272564, 338-3388992

1Toscana SABATO 19 SETTEMBRE Motoraduno Nazionale Le Strade del Vino a San Vincenzo (LI). M.C. Germi Tuscany, via A. Volta 17, Piombino (LI), tel. 0565276080, fax 0565-227419, sito Internet www.germi.net, e-mail info@germi.net

1Marche DOMENICA 20 SETTEMBRE Motostrapazzata a Pienza e Montepulciano. Partenza Calcinelli (PU). M.C. Dragone, viale Oriani 68, Calcinelli di Saltara (PU), tel. 0721-820070, 335-295144, 0721894442 , fax 0721-829753, sito Internet www.motoclubdragone.it , e-mail info@ motoclubdragone.it

1Lazio DOMENICA 20 SETTEMBRE Motoraduno interregionale a Mentana

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TENTARE A VOLTE NUOCE

DI SOLITO si dice, virgolette, tentar non nuoce, chiuse virgolette. Dico io, un fico secco non nuoce! Ci sono attività ad altissimo rischio dove il semplice tentativo, per quanto professionale possa essere (non parliamo nemmeno di quello estemporaneo), costituisce di per sé un azzardo. E che dire dei tentativi impossibili, quelli votati al suicidio fin dalle premesse? Tentare, per esempio, di librarsi da un cornicione e vedere se basta agitare le braccia in cielo come fossero ali d’uccello per mantenersi in volo, è un tentativo destinato il più delle volte a sicuro insuccesso. Altroché se non nuoce. Ne sanno qualcosa i freestyler, anche quelli più bravi, forse pure i più fortunati. Tutti segnati nel corpo da una geografia segreta di calli ossei, conseguente agli inevitabili errori avvenuti nel tentativo di superare se stessi in sempre nuove e pazzesche figure acrobatiche. Perché azzardare un back-flip di punto in bianco è assai peggio che entrare a mani nude nella gabbia delle tigri, sebbene questa pure sia attività dai tentativi potenzialmente perniciosi. Anche un’infilata in curva cieca con sorpasso a vita persa come quello portato a termine da Valentino Rossi ai danni di Jorge Lorenzo nel GP 2009 di Catalogna - oppure quell’altro mitico del 2008 al “cavatappi” di Laguna Seca, vittima Stoner - senza chiamarsi Valentino di nome, né Rossi di cognome, ha una probabilità di nuocere qualsiasi comune mortale pari ad una formula matematica di 1 elevato ad esponente incognito, dove l’incognita varia più o meno attorno a valori prossimi all’infinito. Formula che non migliora, anzi semmai si aggrava, se lo scenario intorno non è il circuito di Barcellona, o altro accreditato, ma la statale dietro casa. E la sfida che si tenta non considera abbastanza l’eventualità probabilissima dell’idiozia altrui, dal camionista contromano che trasporta barbabietole per arrivare al ciclista che si crede Coppi in fuga. Insomma, diciamocelo francamente, nel mondo della moto i tentativi che non nuocciono sono davvero pochini. Proviamo a stabilire quali, tanto per riempire queste ultime righe. Per esempio, non nuoce l’integrità fisica del pilota (ma probabilmente il suo portafogli e la sua autostima sì), cambiare moto ogni sei mesi nel tentativo di mantenere alta la reputazione al solito bar, accampando però scuse e impegni improcrastinabili quando il guanto della sfida viene lanciato sul serio da parte degli avventori più agguerriti. Né nuoce, ovviamente, leggere Motosprint tutto d’un fiato ogni settimana, nell’improbabile tentativo di impararlo a memoria, sia cominciando dalla copertina verso avanti, sia dall’ultima pagina tornando a ritroso. Nemmeno è troppo nocivo afferrare per il collo la vecchia carcassa incidentata che da qualche tempo langue miseramente in garage e con un sincero guizzo d’arte, qualche spinello ispiratore ed una saldatrice, trasformarla nel più perverso progetto di show bike a telaio rigido della città. Sempre che poi non si tenti di correrci una Dakar. Insomma, questa storia che tentar non nuoce è proprio una fesseria grossa così. Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

via col vento

A Gubbio il prossimo 20 settembre

IN BREVE

VESPA E LAMBRETTA AMORE MIO

IL VIAGGIO DELLA VITA A CAPO NORD Si è concluso lo scorso 23 agosto il “Viaggio della vita”, ovvero il viaggio FMI allo volta di Capo Nord. Raggiunto il quale, i mototuristi hanno fatto ritorno in Italia, visitando altre città del Grande Nord. In particolare il viaggio ha toccato parecchie località norvegesi e danesi: Bergen, Oslo, Copenaghen, la via dei Troll, il Geiranger Fjord, l’Atlantic Road e il ghiacciaio vicino Lom, a oltre 1.800 metri.

motosprint

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donne e motori

Motolandia

motosprint

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LA BAMBINA NELLO ZAINETTO

(RM). M.C. I Nomentani, via Gatta Cieca 47, Mentana (RM), tel. e fax 06-9091593, sito Internet www.inomentani-mc.it, email inomentani-mc@libero.it Motoparty “Panza Piena” a Bolsena (VT) M.C. Birbaccione, tel. 333-8470446, fax 0761-797151, www.birbaccione.it, birbaccione@motoclubgmi.it

PROVATE voi a caricarvi sulle spalle 17 chili di bambina di tre anni. Magari dopo una bella passeggiata nei boschi, no ti prego piccola che la mamma è stanca morta e anche il papà, e in braccio davvero non ce la possiamo fare, figuriamoci sulle spalle. Provate voi a convincerla che questa cosa della “spagoletta” (in gergo casalingo significa tenersi la creatura appesa dietro tipo zainetto, con le braccine che passano sopra le spalle dell’adulto trasportatore e le gambette poggiate sui fianchi) è anche carina, ma per il momento le braccia sono troppo corte per legarsi al collo e le gambe altrettanto per allacciarsi sulla pancia. Provate voi a spiegarle che questi ultimi metri dovrà proprio farli a piedi oppure passerà la notte nel bosco o eventualmente a casa di qualche nanetto gentile. E poi, se trovate il modo di convincere la creatura, per piacere spiegatemi come si fa, perché da queste parti è sempre una lotta: facciamo che si fanno ancora due passi camminando, che arriviamo fino all’albero saltando come coniglietti, e gli ultimi metri, quelli li facciamo strisciando come il serpente del libro della giungla. Dopo l’ultima tremenda, nonché faticosissima, esperienza domenicale, in famiglia si è passata una serata ad immaginare una soluzione. E come spesso accade, si è finiti nella gigantesca rete di internet pescati come tonni da qualche assurdo prodotto. Più e più volte siamo stati accalappiati da fasce di ispirazione africana nelle quali infilare la bimba come una salamella previa legatura e addormentamento (nel senso che provate voi a legare i soliti 17 chili di bambina di tre anni completamente sveglia), ma grazie ad un padre molto appassionato di montagna e contemporaneamente di bricolage (due passioni che spesso hanno prodotto oggetti da passeggiata totalmente inventati e assemblati con il tipico tocco del bricoleur), le nostre ricerche si sono mosse secondo la logica del «visto che la figlia è uno zainetto con gli spallacci troppo corti, cerchiamo un modo per allungarglieli». Ed eccoci finalmente approdati all’oggetto: una sorta di imbragatura che permette il trasporto di piccoli passeggeri su moto e ciclomotori. Già. Considerato che i piccoli passeggeri si attaccano in modo estremamente insicuro sia al mezzo che al guidatore, dice la scheda tecnica, con questa imbragatura è facile agganciarli direttamente al pilota tramite speciali bretelle ed altrettanto speciali cinture. L’oggetto è pensato per piccoli da 2 anni e mezzo agli otto, continua la scheda, e può tenere fino a 30 chili di peso. Noialtri dopo molto pensare siamo giunti ad una doppia conclusione, ovvero che mai nella vita porteremo la nostra creatura di 17 chili e tre anni attaccata alla schiena mentre andiamo a piedi e figuriamoci in moto o in motorino. Dovremo quindi trovare il modo di convincerla a camminare con il solito metodo che è un misto di lusinghe, ricatti, minacce e coccole. Ma quelle minuscole fanciulle che si aggrappano come koala ai fidanzati motociclisti: a loro quell’imbragatura non farebbe comodo?. Laura Cattaneo

1Abruzzo VENERDÌ 18, SABATO 19 SETTEMBRE Motoincontro Valle Ralo a Palombaia di Torniparte (AQ). M.C. Motociclisti Aquilani, tel. 0862-4141175 Giuliano; 338-5654739, sito www.motociclistiaquilani.it, e-mail customtuning@motociclistiaquilani.it

1Campania 19 E 20 SETTEMBRE Motoraduno Nazionale a Poggiomarino (NA). M.C. De Marinis, Via Roma 7, Poggiomarino (NA), tel. 338-2857800, fax 0818651392, demasrinis@motoclubfmi.it

DOMENICA 20 SETTEMBRE Motoacavalcata Nazionale del Monte Maggiore a Piana di Monte Verna (CE). M.C. Kaiatia, tel. 335-8197735, 0823862115 anche fax, www.motoclubkaiatia. it, info@www.motoclubkaiatia.it

1Calabria 19 E 20 SETTEMBRE Motoraduno Nazionale Città di Belvedere (CS). M.C. Road Sharks, contrada Oracchio, Belvedere Marittimo (CS), tel. 348-9125054, fax 0985-89440, e-mail pasquale.adornetto@tiscalinet.it

1Sardegna 19 E 20 SETTEMBRE Raduno Nazionale del Cannonau a Dorgali (NU). M.C. Dorgali, casella postale 44, Dorgali (NU), tel. 349-7227013, fax 0784929127 , sito Internet www.motoclubdorgali.it, e-mail motoclub.dorgali@tiscali.it

ESTERO 1Slovenia SABATO 19 SETTEMBRE International Vintage Regularity Championship a Frastaschy Okruh (Slovenia). SMF (Slovenska Motocyklova Federacia), Sportovcov 340, 017 01 Povaska Bystrica Slovakia, tel. +42 42 42 60 331, fax +42 142 42 60 332, sito Internet www.smf.sk, email smf@smf.sk, smf@stonline.sk

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1Cross 19 SETTEMBRE EUROPEO - Campionato europeo supercross e freestyle al Datch Forum di Assago (MI) (due giorni) www.superiders.it, info@superider.it ITALIANO - Trofeo Italia Motocross e Campionato italiano femminile a Mondavio (PU) (due giorni) Cross Club Cavallara, via Cavallara 2, Mondavio (PU), tel. 0721891116, fax 0721-879084

20 SETTEMBRE ITALIANO - Campionato italiano minicross a Paroldo (CN) M.C. Cairo Montenotte, via Vernetti c/o Bergero, Cairo Montenotte (SV), tel. 335-6651411, e-mail motoclubcairo@libero.it; skubelibero.it ITALIANO - Campionato italiano quad cross a Lodi M.C. Three Eyes, via Castelfidardo 7, Fano (PU), tel. 0721-861948, fax 0721-869420, sito www.quadmotard.it Campionato lombardo MX e under 21 a Cardano al Campo (VA) M.C. MV Gallarate, Casella Postale 16, Cardano al Campo (VA), tel. e fax 0331-261580, 393-9410188, e-mail angeloverona@virgilio.it Campionato lombardo minienduro a Cologno al Serio (BG) M.C. Motorando, via Maj 16, Bergamo (BG), tel. 335-8126310, fax 035-300550, sito www.motorandoclub. it, e-mail info@motorandoclub.it motosprint

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Campionato triveneto a Cordenons (PN) M.C. Pedemontano, tel. e fax 0434-959400, 338-6260089, sito www.mcpedemontano. it, e-mail info@mcpedemontano.it Campionato toscano a Chiusdino - località Frassini (SI) M.C. Poggibonsi, via Borgaccio 69, Poggibonsi (SI), tel. tel 0577 936188 / 0577 936228, 347-5387639, 3497494827, fax 0577-1915566, e-mail motoclubpoggibonsi@email.it Campionato campano a Circello (BN) M.C. Cerbone-Ultracross, Via Mocerino, Afrafola (NA), tel. 392-9708484, 340-1547246, fax 081-65431173, e-mail info@ultracross.it Campionato calabrese a Roccella Jonica (RC) M.C. Extreme di Marina di Joiosa, Via Montezemolo, 20, Marina di Gioiosa Jonica (RC), tel. 335-8181034, fax 0964-417926, e-mail fabiobelcastro@hotmail.com

1Enduro 20 SETTEMBRE EUROPEO - Campionato europeo a Castiglion Fiorentino (AR) M.C. “Fabrizio Meoni” Castiglion Fiorentino, via Corinto Corinti 61, Castiglion Fiorentino (AR), tel. 0575-651059, 328-3272772, fax 0575658981, e-mail b.angiolo@tiscali.it Husqvarna Enduro Cup a Faenza (RA) M.C. Faenza, via Gatti 21, Faenza (RA), tel. 0546-662450, fax 0546-688224, sito Internet www.motoclubfaenza.it, e-mail motoclubfaenza@libero.itcampo Trofeo Skube Verdeonline a Serravalle Sesia (VC) Trofeo Skube, (AL), tel. 3477337651, sito Internet www.verdonline. com, e-mail skube@libero.it Trofeo Sud Italia a campionato campano e pugliese a Castelnuovo Daunia (FG) M.C. Falchi Dauni, tel. 347-8007390, 3288328034, www.motoclubcastelnuovo.com, crescmi@libero.it Campionato triveneto a Fener (TV) M.C. La Marca Trevigiana c/o Bar 2 Ragni, Viale Felissent, Lancenigo (TV) tel. 0422-230779, fax 0422-230779 Campionato lombardo minienduro a Cologno al Serio (BG) M.C. Motorando ritrovo via F. Radici 1 24030 Mozzo (BG) sito www. motorandoclub.it, info@motorando.it Campionato siciliano a Villafranca Tirrena (ME) M.C. Villafranca Tirrena, via Gioventù Italiana, 42, Villafranca Tirrena (ME), tel. 090-332280, e-mail motoclubvillafrancatirrena@virgilio.it Campionato minienduro sardo a Fluminimaggiore (CA) M.C. Fluminimaggiore, tel. 347-4651428, e-mail fluminimaggiore@ motoclubfmi.it

1Rally 17 SETTEMBRE ITALIANO - Campionato italiano Raid TT a Gioia dei Marsi (AQ) (fino al 19-09-2009) M.C. Sirente, via Maccallini 4, Aielli (AQ), tel. 320-2494005, 0863-31323, fax 086331323, sito www.motoclubsirente.com, email info@motoclubsirente.com

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