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RAO Nancy Optimisation

de la géométrie du réseau

TC

Cahier de diagnostic territorial Bfluid Recherche & Expertise Sonia Lavadinho Damian Seoane, Axelle Valance Décembre 2017

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Accessibilité au réseau TC global : élasticité de la marche à 5, 10 et 15 minutes

Tests de validation du réseau armature

Nancy

Accessibilité au réseau TC global Elasticité de la marche 5, 10, 15 min

Le territoire nancéen est couvert de manière uniforme, a priori en anisotropie. Nous remarquons deux grands axes structurants : un axe N-S correspondant au tracé du tram actuel et un axe E-O le long des voies de chemin de fer jusqu’à la rocade autoroutière. Le réseau TC actuel, composé de 850 arrêts, présente de nombreux doublons en termes de couverture spatiale, au détriment de la fréquence. Pourrait-on imaginer une autre répartition des efforts ?

Légende Stations (850) 5min @ 5km/h 10min @ 5km/h 15min @ 5km/h

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Mètres 490

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La question qui se pose est de savoir s’il peut y avoir une optimisation de la desserte en prenant comme référence le point de vue du client marcheur, qui cherche avant tout à augmenter sa marche. Il va ainsi déployer diverses stratégies pour accéder aux arrêts de transports publics qui vont lui permettre d’arriver à sa destination plus vite et plus loin. De ce point de vue, c’est toujours une question du meilleur trade-off à trouver entre combien de temps consacrer à la marche pour quel degré d’efficacité des « ailes » que l’on va se procurer à l’aide des transports publics. Cependant, d’autres facteurs rentrent aussi en ligne de compte : quelle est la texture du trajet ? Quelles sont les opportunités que je rencontre sur mon chemin ou à proximité de l’arrêt qui me permettent de retirer une réelle plus-value de ce déplacement ? En quoi la qualité de mon expérience à pied, puis en transports publics, vaut, voire dépasse, la qualité de celle que j’aurai vécu dans ma voiture ?

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Tests de validation du réseau armature

Accessibilité au réseau TC armature (T1, 2, 3, 4) : élasticité de la marche à 5, 10 et 15 minutes

Nancy

Accessibilité au réseau TC armature (T1, 2, 3, 4) Elasticité de la marche 5, 10, 15 min

Peut-on assurer le même taux de couverture spatiale avec beaucoup moins d’arrêts et beaucoup moins de lignes ? Nous avons voulu faire le test de réduire le réseau à une première optimisation, à savoir 210 arrêts (facteur 4), composé uniquement des 4 axes forts (T1, 2, 3, 4) qui circulent le long des deux couloirs majeurs N-S et E-O, afin de mieux saisir les marges de manœuvre à disposition pour opérer le trade-off « fréquence / vitesse commerciale » versus « couverture spatiale ». Le gain en efficacité est remarquable, pour une perte assez minimale en couverture spatiale.

Légende Stations (210) 5min @ 5km/h 10min @ 5km/h 15min @ 5km/h

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Nous faisons le constat que même en diminuant très drastiquement le nombre d’arrêts dans les enveloppes périphériques externes, nous arrivons à garder, grâce à une armature en X (quadri-directionnelle) un niveau de service tout aussi robuste qu’aujourd’hui, du point de vue de la couverture spatiale. Cet exercice permet de se rendre compte des potentialités qui consisteraient à libérer des ressources pour minimiser les doublons entre les lignes de transport en proposant une cure d’amaigrissement des lignes de transport locales et principales. Cette focalisation sur les axes forts irait de pair avec une requalification des des rues les plus marchables afin de renforcer l’élasticité de la marche sur les bassins versants alimentant ces axes forts, dont les fréquences seraient en parallèle fortement renforcées, ce qui les ferait encore gagner en attractivité. L’enveloppe externe au réseau armature est à développer parallèlement en réorganisant l’offre afin qu’elle devienne plus crédible qu’aujourd’hui, à l’aide de modes complémentaires aux lignes de bus classiques (VLS, dépose-minute, autopartage, navettes autonomes, etc.).


Accessibilité armature (T1, 2) : Connectivité au du réseau réseau TC viaire élasticité de la marche à 5, 10 et 15 minutes

Tests de validation du réseau armature Diagnostic global à l’échelle métropolitaine

Nancy

Accessibilité au réseau TC armature (T1, 2) Elasticité de la marche 5, 10, 15 min

En poussant radicalement la logique d’optimisation à sa plus simple expression, le test avec le réseau armature en X composé uniquement des axes forts (T1, 2) permet de constater que si la couverture spatiale desservie est moins étendue, les deux couloirs desservis restent les tracés les plus efficaces car il regroupent un très fort pourcentage des habitants/emplois de la métropole. Nous constatons donc que cette double l’épine dorsale, composée d’uniquement 119 arrêts (facteur 8), suffirait déjà à répondre à une bonne partie de la demande métropolitaine.

Légende Stations (119) 5min @ 5km/h 10min @ 5km/h 15min @ 5km/h

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La suppression des lignes 3 et 4 suscite une perte de la couverture spatiale du réseau, surtout à l’est, mais le reste du territoire reste toujours pratiquement aussi bien couvert par les deux axes forts du réseau. Même réduit à sa plus simple expression, le réseau armature (T1, 2) irrigue toujours une grande partie de la métropole, du fait de l’orientation stratégique des lignes et leur passage au coeur des centralités qu’elles desservent. Le passage à un réseau en croix beaucoup plus performant en fréquence, vitesse commerciale et confort des arrêts, combiné à une marche beaucoup plus élastique et une accessibillité piétonne renforcée sur leurs bassins versants devient ainsi un scénario de type «horizon d’efficacité maximale» dont il conviendrait de se rapprocher afin de minimiser les redondances dans l’offre. Ces deux couloirs majeurs desservent aujourd’hui de manière optimale quasi tous les grands attracteurs de la métropole. Il importe de prioriser dans le futur les secteurs de développement territorial autour de ces deux couloirs.

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Rayonnement des 4 PEM considérés : vue d’ensemble

Seuils isochrones (5 et 10 min) depuis les 4 PEM considérés

Nancy

Seuils isochrones depuis l'arrêt (5 et 10min) : Vue d'ensemble

Quelle est l’aire de rayonnement et la capacité de captation piétonne des 4 PEM considérés pour une possible requalification dans le cadre du futur réseau ? Ce test a pour but de mettre en exergue l’aire de rabattement piétonne sur l’axe tram, qui sera fortement impacté par la phase travaux. Nous pouvons ainsi sélectionner les itinéraires prioritaires à améliorer pour favoriser la percolation piétonne jusqu’à ces PEM, afin de compenser autant que faire se peut les désagréments liés à ces travaux et faciliter autant que possible l’accès au tram dans des conditions agréables.

Légende Arrêts 5 min 10 min Viaire

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Mètres 490

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Les 4 stations du tram 1 considérées ici rayonnent sur dea aires de convergence piétonne qui concentrent en leur sein une grande partie des attracteurs majeurs de la métropole, tels que le centreville, la gare ferroviaire, l’arrêt Blandan desservant le pôle universitaire ARTEM et le pôle d’activités Vélodrome. Les seuils isochrones depuis ces 4 arrêts mettent en relief les espaces accessibles en respectivement 5 et 10 minutes à pied depuis les 4 stations de tram préselectionnées. Le but du présent exercice est de pouvoir montrer la pertinence d’upgrader ces PEM en pôles structurants du réseau armature pendant le réseau travaux et au-delà. La répartition spatiale de ces 4 arrêts est équilibrée : il n’y a pas de superposition des aires de captation à 5 minutes, et relativement peu de superposition des aires de captation à 10 minutes. Le rayonnement de chaqu earrêt peut ainsi être maximisé, chacun gardant en propre ses bassins versants piétonniers. L’on s’assure ainsi d’éviter un sur-/ dés-investissement de l’un ou l’autre des arrêts, du point de vue de sa fréquentation.

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L’armature urbaine de la Métropole du Grand Nancy

Diagnostic global à l’échelle métropolitaine

Nancy

Les limites du coeur d'agglomération

Nous pouvons constater un asymétrie des maillages entre le centre ancien, très structuré et aux mailles serrées, et les périphéries, plus discontinues et aux mailles plus élargies. L’armature des maillages conditionne l’univers des possibles dans lequel pourront s’épanouir les divers déplacements, tous modes de transport confondus.

de

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L’urbanisation à Nancy s’est d’abord structurée autour de son centre historique aux abords de la Meurthe, cours d’eau qui traverse la métropole du Nord-Ouest au Sud-Est. Le développement urbain de la ville s’est fait de manière radioconcentrique depuis le centre historique et la gare ferroviaire à proximité immédiate du centre ; en l’atteste la structure du maillage très fine, avec de nombreuses intersections qui permettent aux piétons de changer de rue facilement. Dès lors, l’intensité du développement urbain se concentre de manière évidente dans un premier noyau en forme de T (à l’horizontal) s’étirant de l’avenue Foch jusqu’au Parc de la Pépinière au nord pour l’un des embranchements, et jusqu’au CHRU Nancy au sud pour l’autre. Dans ce premier secteur, les espacements entre les axes se répartissent globalement à intervalles réguliers et possèdent une structure quadrillée très régulière. Au Nord-Est, le développement urbain est fracturé par le passage du fleuve. La structure du maillage devient ici plus grossière, quasi à l’état d’ébauche. Malgré cette trame viaire beaucoup moins structurée, ce secteur concentre des centralités secondaires importantes comme Saint-Max ou Essey-lès-Nancy, dont il convient de renforcer l’accessibilité à pied et en transports publics. La continuité du maillage urbain a tendance à s’allonger dans le sud et à l’ouest de la métropole où la structure du maillage a tendance à s’effriter au fur et à mesure que l’on s’éloigne du centre-ville. Le cadran à l’extrême sud-est présente quant à lui un maillage assez peu structuré. L’urbanisation y prend la forme d’un patchwork de petites centralités périphériques sans qu’une armature cohérente vienne rassembler le tout. 19


Maillage du réseau viaire

La nécessité de résorber les ruptures d’orientation du maillage est manifeste, à l’échelle métropolitaine comme à l’échelle interquartiers. Un soin particulier doit être accordé à la transition entre le réseau primaire et le réseau secondaire, là où ces ruptures nuisent le plus aux choix de route des piétons.

Le maillage structurant les stratégies d’orientation piétonne est très fortement fragmenté dès que l’on sort du centre historique. Les trames viaires proches de la Meurthe sont en rupture avec reste du tissu urbain, et tout le cordon sud apparaît comme particulièrement destructuré. Cette fragmentation ne va pas sans poser la question des connexions entre les différents niveaux du réseau viaire (primaire, secondaire, tertiaire, etc.). Nous pouvons relever des problèmes de dialogue entre ces niveaux, notamment le long du T1 et la ligne 2, péjorant de manière significative les convergences piétonnes en direction de ces lignes. Il conviendra de rémédier à cette situation en renforçant les leviers de signalétique intuitive de façon à rendre les bassins de convergence piétonniers plus lisibles et à expanser le potentiel de captation de ces axes forts. Le maillage présente de fortes discontinuités à l’ouest, ce qui perturbe la transition piétonne entre le cœur historique et les quartiers situés outre-Meurthe. La lecture du maillage s’avère également difficile dans le secteur Gare / République, difficulté qui se repercute sur l’incapacitié des piétons à lire la gare comme une gare biface. Un important travail de hiérarchisation et clarification des cheminements est requis afin de garantir un amarrage plus efficace de la ligne de tram T1 aux différents quartiers qu’elle traverse : il s’agira notamment de créer de manière plus systématique des paliers piétons plus directs et lisibles.

Nancy

Maillage du réseau viaire

Diagnostic global à l’échelle métropolitaine

Légende Angle 0 - 11 12 - 23 24 - 34 35 - 45 46 - 56 57 - 68 69 - 79 80 - 90

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Connectivité du réseau viaire

Diagnostic global à l’échelle métropolitaine

Nancy

Connectivité du réseau viaire

Un réseau idéal est un réseau fortement connecté qui offre aux piétons un maximum d’équivalences cheminatoires : un réseau où chaque carrefour permet d’avancer de manière régulière dans toutes les directions. A Nancy, en dehors du coeur historique, le degré de connectivité est plutôt faible (cumul de voies en T), notamment sur tout le cordon sud, ce qui ne facilite pas les déplacements interquartiers.

Légende Connexions Cul-de-sac Carrefour en "Y" Carrefour en "T" 5 embranchements et plus

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Dès que l’on quitte le centre-ville élargi, le réseau viaire commence à cumuler de manière croissante les voies en T, ce qui diminue fortement sa connectivité. Les secteurs les moins bien connectés se situent grosso modo dans les zones résidentielles et en périphérie, comme aux abords du parc Sainte Marie à l’ouest ou au nord de Vélodrome. De surcroît au sud la présence de fourches en Y est marquée, ce qui peut, lorsque le traitement de la fourche n’est pas bien fait, mener à des erreurs d’orientation coûteuses pour les piétons. Le secteur Gare/République, la station ARTEM, le parc Brabois et le centreville historique présentent eux aussi un nombre important de culs-de-sac et de carrefours en T qui se traduisent dans le vécu des usagers par des problèmes de porosité et de continuité des cheminements. Sur une note positive, relevons que de nombreux carrefours sur des axes principaux possèdent 5 embranchements (et plus), ce qui met en avant la présence de forts répartiteurs de flux. Cependant ces carrefours pâtissent souvent d’un caractère trop routier pour être véritablement agréables à fréquenter par les piétons. En somme, il conviendrait de retravailler l’accessibilité multimodale et la convergence des flux piétons vers les principaux axes de transports publics en rendant plus lisibles les choix qui s’offrent aux piétons dans le secteur Gare/République et autour des deuxièmes peaux des places et des parcs, ainsi qu’aux principaux carrefours à 5 branches et plus pouvant officier comme répartiteurs de flux piétons. 21


Diagnostic global à l’échelle métropolitaine

Empreinte du bâti

Nancy

Empreinte du bâti

L’empreinte du bâti suit un gradient classique centre-périphérie : forte densité dans le centre-ville historique, et une dédensification au fur et à mesure que l’on s’en éloigne. Une coupure assez forte au nord-est est engendrée par le passage de la Meurthe. A relever aussi, les différentiels de bâti assez marqués, y compris le long des 4 axes forts qui composent le réseau armature (facteur 8).

Légende Bâti

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Le tissu est très dense dans le centre-ville historique, ainsi que dans le secteur de la gare, aux alentours du CHU de Nancy au sud et aux abords du Parc de la Pépinière au nord. Le maillage de ce tissu est fortement quadrillé et se lit de manière cohérente. La voie de chemin de fer et la Meurthe constituent deux balafres prépondérantes dans ce tissu qui perturbent assez fortement les interactions en diminuant la porosité entre les divers secteurs de l’agglomération. Relevons le nombre important de vides dispersés aléatoirement dans la ville, correspondant aux nombreux parcs. Ceux-ci restent généralement poreux et peuvent être traversés par les piétons: ils ne causent donc pas trop de problèmes au moment de s’orienter dans le maillage. L’empreinte du bâti est assez faible au-delà de l’arrêt La Garenne/Jean-Jaurès, ce qui révèle une discontinuité entre le nord et le sud de la métropole nancéienne. Un travail ciblé devrait permettre d’assurer une meilleure connexion entre les quartiers dans cette partie de la métropole afin de mieux l’amarrer au centre-ville et au tram T1.


Empreinte du vide

Diagnostic global à l’échelle métropolitaine

Nancy

Empreinte du vide

L’empreinte du vide met en avant généralement les espaces publics et les grandes infrastructures. Les vides servent tout autant des repères que le bâti pour les piétons, car ce sont souvent des éléments symboliques de la ville. Les vides les plus imposants correspondent aux places, aux parcs et aux grands paysages naturels.

Légende Vide

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L’empreinte du vide suit un gradient centre-périphérie inverse de l’empreinte du bâti: plus nous nous éloignons du centre, plus l’empreinte du vide grandit. Le long de l’axe central en T (à l’horizontal) nous pouvons relever des vides géométriques et nettement délimités. Ils correspondent généralement à des places historiques et au maillage viaire qui connecte ces dernières. Hormis ces places, l’empreinte du bâti reste généralement plus prégnante que l’empreinte du vide au centre-ville. Au nord-est le passage de la Meurthe délimite une coupure dans le tissu urbain. Le vide à l’est de la Meurthe se retrouve surtout dans les coeurs des îlots et dans les surfaces viaires. Au sud, le vide comporte de grands espaces qui correspondent à de grandes avenues à caractère routier et des parcs imposants par leur taille. Dans cette partie de la métropole, l’aire surfacique occupée par le bâti est moins importante que dans le centreville. La partie extrême Est de la métropole de la métropole est discontinue : elle se compose de zones agricoles qui alternent avec des zones d’activités.

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Diagnostic global à l’échelle métropolitaine

Répartition des densités d’intersection

Nancy

Répartition des densités d'intersection (moy = 240 / km2)

Le carroyage (2km2) de la répartition des densités d’intersection montre une répartition fortement inégalitaire selon les secteurs. Les secteurs qui contiennent entre 600 et 1000 intersections sont à valoriser de manière prioritaire car ils sont plus propices à une intensification de l’appropriation piétonne. Ces secteurs à prioriser suivent grosso modo le tracé en X de la ligne 2 et du T1.

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Légende Intersections Grille @ 2Km

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L’attractivité du réseau viaire se mesure à l’aune de sa capacité à offrir un large spectre de choix de route permettant de maximiser les équivalences cheminatoires. Pour capter cet indice, nous utilisons par proxy le nombre d’intersections normalisé sur une surface donnée. Nous remarquons que les cadrans concentrant la plus grande densité d’intersections se situent au centre-ville (>1500) jusqu’à l’est, où la césure introduite par la Meurthe induit une chute importante de la densité des intersections (< 1000, voire < 500). Au sud, nous pouvons relever deux centralités à Vandoeuvre-lès-Nancy (>1000) et Villiers-lès-Nancy (>1200): l’arrêt Vélodrome est un pivot de la desserte de ces deux communes. Cependant, entre la centralité nord et la centralité sud, il n’y a pas une transition rythmée avec un calibrage proportionnel en termes de densités. Face à ces brusques contrastes entre des secteurs à forte densité d’intersections et des secteurs dont la densité est plus faible, il convient d’agir pour clarifier les choix de route pour les usagers. L’armature forte en X croisant la ligne 2 et la T1 doit être clarifiée lors de ses transitions majeures, et « archipels marchables » en 2ème couronne doivent être renforcés et expansés.


Diagnostic global à l’échelle métropolitaine

Distance moyenne entre les intersections

Nancy

Distance moyenne entre les intersections

Le carroyage (2km2) de la répartition de la distance moyenne entre les intersections montre de forts contrastes entre les secteurs. Plus la distance entre les intersections est grande, plus le piéton aura du mal à circuler, faute d’équivalences cheminatoires assez rapprochées. La distance plutôt réduite (40-60m) observée autour de l’armature en X permet une plus forte convergence piétonne sur les axes forts, car le piéton possède ainsi un portefeuille plus garni en équivalences cheminatoires pour s’y rendre.

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Légende 35 - 60m 60 - 90m 90 - 130m 130 - 165m 165 - 225m 0 - 90m 90 - 250m 250 - 530m 530 - 1150m 1150 - 2500m

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Les distances entre les intersections sont courtes autour de l’armature en X. Ce panel élargi d’équivalences cheminatoires s’avère positif pour l’accessibilité aux axes forts, et ce d’autant plus que nous ne relevons pas trop d’effets de coupures marquants à l’échelle macro. La logique de distribution des distances moyennes entre les intersections suit la densité du maillage viaire. Plus le maillage est fin et dense, plus la distance moyenne entre les intersections est réduite. A travers cet indicateur, il est également possible d’apprécier une certaine forme d’intensité d’urbanisation, d’un point de vue morphologique. Les secteurs ouest de la métropole sont ainsi plus fortement fragmentés par des coupures aussi bien linéaires (rocade autoroutière) que surfaciques (grosses mailles parcellaires), ce qui crée des discontinuités sévères pour les piétons. Au sud, au nord et à l’est, des centralités secondaires dans la deuxième couronne de la métropole viennent étendre les limites tentaculaires du maillage, comme à Houdemont, Tomblaine et Saint-Max. La distance moyenne entre les intersections diminue dans ces centralités, facilitant ainsi leur appropriation par les piétons. 25


Secteur : Gare/République

Nancy

Limites du périmètre opérationnel : Secteur République - Gare

Limites du périmètre opérationnel

Nancy-Ville Nancy Gare Nancy Gare

Légende Armature viaire Doux TC Auto Résidentiel Stations Eau Bâti

Mètres 80

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Limites du périmètre opérationnel : Secteur République - Gare

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Gare Thiers Mazagran Gare Saint-Léon Gare Thiers Poirel

Nancy

Gare Saint-Léon

Nancy-Ville

Gare Thiers Foch Nancy Gare

Maginot Maginot

Nancy Centre de Congrès Prouvé Nancy Gare Nancy Centre de Congrès Prouvé

Légende Armature viaire Doux

Foch

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Gare Saint-Léon

Auto Résidentiel Stations Eau Bâti

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Mètres 30

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Les limites du périmètre opérationnel ont pour objectif de proposer un zoom précis sur la zone d’intervention et d’identifier les principaux éléments de contexte (hiérarchie du réseau viaire, stations TC, coupures linéaires et/ou surfaciques, etc.). Nous considérons l’ensemble de ce secteur comme faisant partie du même écosystème urbain. Le secteur Gare/République concentre plusieurs arrêts TC de première importance à l’échelle métropolitaine, qui sont surtout situés du côté Est et dans une moindre mesure, également du côté Ouest. La gare a aujourd’hui des difficultés à assumer sa bifacialité : l’un des principaux défis à relever pour les futurs aménagements sera de parvenir à injecter plus de porosité dans les passages qui la traversent. La morphologie du bâti est très contrastée selon de quel côté de la gare l’on se trouve, ce qui ne facilite pas le décodage du secteur par les piétons. Les aménagements futurs devront compenser cette lacune en offrant une lecture harmonisée du périmètre, quel que soit le point d’entrée dans le secteur. A l’Est de la gare, les bâtiments sont imposants : leur surface massive occupe généralement les îlots d’un seul tenant, générant des façades moins rythmées que l’on ne serait en droit d’attendre en direction du centre-ville. Cette incohérence du faisceau d’indices perturbe l’orientation des piétons. A l’ouest, les quartiers sont plutôt de nature résidentielle, avec une structuration des bâtiments en forme d’îlots. L’orientation du maillage viaire suit un quadrillage qui présente une certaine continuité de part et d’autre de la gare, notamment avec les avenues Foch et Raymond Poincaré. Cependant des diagonales viennent irrompre la régularité du maillage. Il convient de les utiliser à bon escient afin d’optimiser les bassins de convergence piétonniers sur la place République et la place Thiers, respectivement. Les aménagements restent aujourd’hui orientés vers l’accueil de la voiture. Les modes actifs sont fortement concentrés sur la première peau immédiatement accessible autour de la gare, mais s’effritent rapidement dès lors que nous nous en éloignons ne serait-ce que d’une centaine de mètres. Des problèmes sévères de connexion entre Thiers et République résultent en un effet de contagion qui empêche le bon fonctionnement global de tout l’écosystème. Au-delà des contraintes morphologiques, il s’agira surtout de dégager des co-visibilités utiles à un meilleur repérage des deux places par les piétons, afin que ces deux places stratégiques fonctionnent de concert. Afin de rendre ce secteur plus poreux il faudra orienter le développement futur vers une tri-facialité contrastée : la place Thiers ouverte sur la ville, la place République accueillant la plateforme multimodale et des fonctions métropolitaines, et le quartier sous-gare à l’ambiance plus résidentielle.


Structure du maillage viaire, densité des intersections PEM intersectionset etseuils seuilsisochrones isochronesdepuis depuisle l’arrêt Seuils isochrones depuis l'arrêt (5 et 10min) : Gare

Nancy

Nancy

Maillage du réseau viaire Gare

Secteur : Gare/République Garenne et Jean-Jaurès

Nancy-Ville Nancy Gare Nancy Gare

Légende

Légende

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Nancy

Répartition des densités d'intersection Gare (Moy = 400/km2)

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Nancy-Ville Nancy Gare Nancy Gare

Légende Stations Intersections (761) Viaire

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Mètres 160

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Le secteur Gare/République a pour ambition de rester le pôle d’échanges majeur à l’échelle de la métropole, du fait de la proximité d’attracteurs majeurs, de son positionnement central et des axes forts de transports publics qui y convergent, facilitant le transfert modal sur ce noeud-clé du réseau. L’analyse du contexte spatial met en avant un problème d’interconnexions entre les différentes combinaisons cheminatoires. Nous remarquons en effet une forte dichotomie spatiale entre les deux côtés de la gare,tant du point de vue du maillage du réseau viaire que de la répartition des densités d’intersections. En effet, à l’est, le centre-ville est structuré par un maillage viaire régulièrement distribué selon des distances courtes, avec une densité d’intersections élevée ; du côté ouest de la gare, les distances s’allongent et la densité d’intersections diminue. L’accessibilité piétonne s’avère donc améliorée ou péjorée selon la porte d’entrée choisie. Le diagnostic en fonction de ces 3 critères converge avec le diagnostic précédent et nous incite là aussi à préconiser un traitement de cet espace simultanément sous ses trois faces : sous-gare, place Thiers et place République, afin d’améliorer le fonctionnement symbiotique de ces trois lieux. Ces requalifications permettraient au PEM de gagner en lisibilité et en attractivité afin de faciliter le transfert modal et le report vers les transports publics et le train.

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IMPRESSUM Maître d’ouvrage Transdev © bfluid, décembre 2017 Conception méthodologique et analytique : Sonia Lavadinho Cartographie stratégique : Sonia Lavadinho, Damian Seoane

Analyse spatiale et préconisations : Sonia Lavadinho, Damian Seoane

Conception graphique et mise en page : Sonia Lavadinho, Axelle Valance Crédits photos : © bfluid

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RAO Nancy Optimisation de la géométrie du réseau TC. Diagnostic territorial  
RAO Nancy Optimisation de la géométrie du réseau TC. Diagnostic territorial  
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