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do Nelson de Souza Taveira ingressou na Força Aérea Brasileira em 1956. Diplomou-se em Engenharia Aeronáutica pelo Instituto Tecnológico da Aeronáutica, ITA, em 1971, ocasião em que obteve a menção honrosa Magna Cum Laude. Realizou o curso de Pilotos de Provas na École du Personnel Navigant d’ Essais et de Réception, EPNER, na França. Foi professor convidado do ITA e da Escola de Aeronáutica na cadeira de aerodinâmica. Proferiu palestras sobre aerodinâmica e mecânica de voo em diversas organizações. Foi chefe do setor de certificação aeronáutica do Centro Técnico Aeroespacial, CTA, tendo realizado voos de ensaio em vários tipos de aeronaves, militares e civis. Participou da definição dos requisitos para o desenvolvimento da aeronave de treinamento avançado da FAB — Tucano. Designado diretor do mesmo programa, permaneceu na função desde a fase de concepção até o término do desenvolvimento. Foi chefe da delegação brasileira na Itália para o AM-X — programa de desenvolvimento de um caça-bombardeiro de interesse da Força Aérea Brasileira e da Aeronáutica Militar Italiana — e membro da comissão diretora do mesmo programa. Realizou várias avaliações em voo de aviões de caça e de transporte de potencial interesse da FAB. Após a privatização da Embraer, fez parte do Conselho de Administração da empresa durante dois anos. Como oficial general, foi diretor do Centro Técnico Aeroespacial, CTA; ministro chefe interino das Forças Armadas; chefe do Estado-Maior da Defesa, tendo ainda exercido outras variadas funções na alta administração militar.

Nelson de Souza Taveira

“Ao folhear as primeiras páginas, tive a satisfação de constatar que, ao contrário da aridez encontrada na maioria dos livros técnicos, o trabalho do brigadeiro Taveira era provido de intensa carga afetiva, tornando sua leitura tão agradável quanto a de um romance predileto. Concluí que a obra passa a constituir leitura obrigatória, não só para nós, profissionais da aviação, como também para todos aqueles que se interessam por esse fascinante tema.”

“Além dos Manuais” busca contribuir para a segurança de voo, seja por meio de ensinamentos, seja por ilustrações, análises e comentários sobre alguns acidentes aeronáuticos, ocorridos no Brasil e no exterior. Dentro desse universo, é dada particular ênfase aos acidentes em que houve relevante contribuição do fator humano. A apresentação em forma de diálogos faz com que um conteúdo de grande interesse para os profissionais da aviação seja transmitido de maneira simples e ao alcance de todos. São discutidos os limites aerodinâmicos, estruturais e de propulsão de um avião, além de uma análise detalhada das fases de decolagem e aproximação à luz das exigências dos requisitos para certificação aeronáutica. O livro encontra-se dividido em duas partes: a primeira, de maior interesse para os pilotos militares e, a segunda, para os pilotos civis. Entretanto, devido à existência de assuntos que interessam a ambas as categorias, as partes não são estanques, devendo ser objeto de atenção de todos os leitores para um melhor aproveitamento. Os diálogos abrangem todas as fases do voo: da decolagem ao pouso. Os temas foram escolhidos em função de sua contribuição para a segurança de voo. Com isso, especial ênfase é dada ao voo com mau tempo, com destaque para as fases de decolagem, aproximação e pouso em condições de turbulência. Enfim, a obra é principalmente dirigida aos pilotos mais jovens. Entretanto, pilotos experientes também poderão encontrar nele informações bastante úteis para o seu desenvolvimento profissional.

Comandante Adair Geraldo Ribeiro Diretor do Centro Tecnológico de Aviação Civil de Brasília

Batista Jensen Comandante de Airbus

Além dos Manuais

“A mensagem trazida pelo livro do brigadeiro Taveira simula a ficção, navegando em fatos reais. Percebe-se que a principal intenção do autor foi somar ideias e incentivar o debate acerca da segurança de voo. Para os pilotos, sua leitura motiva o crescimento intelectual e convida ao contínuo aperfeiçoamento das práticas de pilotagem, qualquer que seja o segmento da aviação que se considere: amador, civil ou militar.”

Nelson de Souza Taveira

Além dos Manuais Uma conversa sobre segurança de voo

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Nelson de Souza Taveira

AlĂŠm dos Manuais

Uma conversa sobre segurança de voo


PREFÁCIO Conheci o Major-Brigadeiro Nelson de Souza Taveira quando fui eleito Diretor Presidente da Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. em 17 de setembro de 1995. O Brigadeiro Taveira era membro do Conselho de Administração da Empresa desde 28 de abril de 1995, representando a golden share, ação de classe especial conferida à União no processo de privatização, ocorrida em 7 de dezembro de 1994. Esta ação dava poder de veto à União em alguns assuntos de natureza estratégica, tais como o desenvolvimento de novos programas militares, a transferência de tecnologia militar para terceiros e mudança do controle acionário. O desafio que a Empresa tinha diante de si era formidável! A Embraer vivia momentos de extrema fragilidade, desgastada por anos de problemas financeiros, comerciais e operacionais, e  em que pesem as forças e capacidades dos novos acionistas controladores  o ambiente interno na Empresa era de desânimo, sendo a percepção do mercado de total descrença na sua recuperação. Naquele quadro absolutamente desafiante, era fundamental que todos aqueles que estivessem envolvidos na Companhia se mobilizassem no seu apoio, de forma a buscar os recursos financeiros e os suportes de natureza empresarial e político-estratégicos que permitissem à Empresa avançar com as ações voltadas à sua sobrevivência. E os membros do nosso Conselho de Administração eram de grande importância nesse processo, pois levavam às organizações que representavam as estratégias em implantação, ameaças e oportunidades vislumbradas e, principalmente, suas demandas e carências. Por certo, os sócios controladores tiveram papel determinante na recuperação da Embraer: naquela Empresa em enormes dificuldades financeiras, a Cia. Bozano e os fundos de pensão Previ e Sistel aportaram de janeiro de 1995 a agosto de 1997 o valor equivalente a US$ 620 milhões, em dinheiro, como aumento de capital! Com isso, demonstraram total comprometimento com o investimento, assegurando uma base societária estável sobre a qual as ações de recuperação se desenvolveram. De grande relevância foi também o papel desempenhado pelo então Ministério da Aeronáutica, a quem a Embraer esteve subordinada desde sua criação em 1969 até a sua privatização. Responsável que havia sido pela Empresa, a Aeronáutica havia desempenhado o papel do acionista controlador, do cliente exigente e, sem dúvida, em algumas situações, também o de financiador! A privatização, naquele momento, mudou somente alguns aspectos dessa situação, pois, na fragilidade em que a Empresa se encontrava,


a Força Aérea Brasileira era o seu mais relevante cliente e, portanto, provedor de receitas. E, nas dificuldades orçamentárias com que as Forças Armadas constantemente deparam, a manutenção dessa relação cliente/apoiador certamente exigiu grandes sacrifícios e determinação por parte do Ministério da Aeronáutica! A contribuição dada pelo Brigadeiro Taveira no encaminhamento e na provisão dos apoios solicitados à Aeronáutica foi excepcional! Sua atuação como Conselheiro da Embraer foi de grande relevância pela coerência, consistência e equilíbrio das suas posições e análises lúcidas, não só em temas porventura relacionados à golden share, mas também de um negócio que se configurava novo para os demais integrantes do Conselho. A relação do Brigadeiro Taveira com a Embraer não se iniciou naquele ano de 1995. De fato, seu desenvolvimento profissional levou-o a aproximar-se de forma relevante da Empresa, seja por ocasião do desenvolvimento do treinador Tucano, seja como chefe da missão brasileira na Itália quando do desenvolvimento binacional do caça-bombardeiro AMX, pelas empresas Embraer, Alenia e Aermacchi. Sua condição de engenheiro aeronáutico, formado pelo ITA, sua formação e aprimoramento na sua brilhante carreira militar, seu envolvimento como Diretor do CTA e nos dois programas acima lastrearam sua eficiente contribuição ao Conselho de Administração da Embraer até 17 de abril de 1998, quando dele se afastou ao receber sua quarta estrela, promovido que fora ao posto de Tenente-Brigadeiro do Ar. A partir daí, novas contribuições relevantes ao país seriam a ele creditadas. Dessa convivência que tivemos na Embraer nasceu uma relação de amizade baseada no respeito e na admiração que passei a ter por ele, por seu profissionalismo, equilíbrio e integridade de caráter. A recuperação e crescimento da Embraer e sua elevação à terceira posição no mundo entre os fabricantes de aviões comerciais deveram-se à integração e ao comprometimento dos seus empregados, à coragem, ousadia e determinação de seus administradores, ao apoio incondicional dos seus acionistas e à confiança e reconhecimento com que seus clientes a honraram, com uma menção especial à Força Aérea Brasileira. Muitas pessoas, dentro e fora da Empresa, têm seus nomes gravados em minha memória por suas excepcionais contribuições a este processo de construção de uma empresa brasileira de tecnologia avançada, competitiva e respeitada no mundo pela qualidade de seus produtos e pela integridade com que desenvolve os seus negócios. O Brigadeiro Taveira é, sem dúvida, uma delas! Eng. Maurício Novis Botelho Presidente do Conselho de Administração da Embraer


APRESENTAÇÃO Sempre fico deprimido quando tomo conhecimento de um acidente aeronáutico e de tudo que se perdeu com ele: projetos de vida, sonhos, relacionamentos. E isso em apenas alguns minutos, ou mesmo segundos! À parte as tragédias que não poderiam ter sido evitadas  ou porque resultaram de um problema catastrófico na estrutura ou em algum sistema, ou porque decorreram da interação de múltiplos fatores , o fator humano está geralmente presente. Em alguns casos, condições meteorológicas extremas ou uma emergência séria, repentina ou não bem identificada, provocam tal aumento na carga de trabalho dos pilotos, que os levam ao limite do nível de estresse suportável. Daí para um acidente, o caminho é curto. Em alguns casos mais raros, pode ter-lhes faltado um conhecimento mais profundo dos limites e das reais possibilidades do avião que pilotavam. A falha humana ocorre, simplesmente, porque somos humanos e é impossível evitá-la. E não acontece em maior quantidade porque os pilotos em sua imensa maioria  e aqui me refiro aos verdadeiros profissionais da aviação  amam o que fazem, são competentes e dedicados. Devemos, entretanto, reconhecer que os relatórios de acidentes aeronáuticos estão cheios de exemplos em que um simples alerta ou o conhecimento de uma situação análoga vivida por outra tripulação teriam sido suficientes para que a história não se repetisse. E se repetiu! Incentivou-me a escrever este livro o fato de não existir  pelo menos, que seja de meu conhecimento  uma literatura em língua portuguesa que dê aos pilotos aquele algo mais a respeito de sua profissão: ou os livros são excessivamente técnicos, ou são simplórios demais, como os usados nas escolinhas de aviação ou nos exames da Anac. Firmei essa convicção pelo interesse dos alunos durante algumas palestras que dei. Aqui não incluo os manuais de voo e os manuais de operação das aeronaves: eles são rigorosos e de um nível adequado, mas não preenchem a lacuna citada, posto que específicos para cada tipo e modelo de avião. Pensei em realizar algo que pudesse ser compreendido e de interesse para a maioria dos pilotos. Na busca de ideias sobre temas a abordar, tomei como referência principal os relatórios de grande número de acidentes aeronáuticos, com atenção especial para aqueles em que o fator humano teve uma contribuição especial. Alguns desses acidentes são comentados no texto. Procurei também imaginar outros assuntos com potencial para acrescentar algum conhecimento útil ou satisfazer uma curiosidade qualquer.


Se é verdade que, sob condições normais de operação, um piloto mediano pode exercer sua profissão sem informações mais detalhadas, também é verdade que, quando as coisas vão mal, esse conhecimento pode fazer a diferença. Assim, o critério da utilidade, sempre com o enfoque na segurança de voo, norteou o meu trabalho. Com isso, deixei de fora vários assuntos, em sua maioria relacionados às qualidades de voo, por considerá-los mais pertinentes aos interesses do fabricante ou do órgão encarregado da certificação. A premissa de base é que o avião colocado em serviço satisfaz os requisitos exigidos pela legislação em toda a faixa de operação, e os pilotos pouco têm a fazer. Em contrapartida, interessei-me bastante pela área de desempenho e limites do avião. Certamente, os manuais de voo abordam com resultados e recomendações grande parte dos temas tratados aqui. Preocupei-me apenas em explicar alguns dos porquês. Tratei também de assuntos específicos de maior interesse para meus colegas pilotos militares. Foi uma tentativa de colocar em ordem fragmentos de conhecimento que a grande maioria dos pilotos certamente já possui. Aí tive um problema: até que ponto deveria me aprofundar na explicação para que a mensagem pudesse ser entendida, sem se tornar tediosa e complicada para o leitor? Certamente não poderia deixar de fazer alguma matemática, como já reclamaram alguns alunos durante as palestras às quais me referi. Peço desculpas por isso, mas vou reincidir no erro. Segundo meu ponto de vista, uma fórmula matemática é geralmente necessária para que melhor se entenda o fenômeno físico; para que se entenda a influência dos vários fatores intervenientes no objeto em análise. Por exemplo, se escrevo que M = V/a É mais fácil compreender que o número de Mach aumenta se a velocidade verdadeira aumentar ou, no caso de V constante, a velocidade do som diminuir (já que se encontra no denominador). Do mesmo modo, será mais fácil compreender que o Mach permanecerá constante se ambas as grandezas aumentarem ou diminuírem na mesma proporção. Essa fórmula simples explica uma série de fatos. Por exemplo, se subirmos com velocidade indicada constante  portanto, com velocidade verdadeira aumentando , o número de Mach aumenta. E, nesse caso, aumenta mais depressa porque o denominador vai também ficando menor, já que a velocidade do som diminui com a temperatura e esta, com a altitude. Assim, numerador e denominador contribuem. É muito mais fácil analisar dessa forma do que se o fizéssemos simplesmente com palavras. Portanto, entendam as fórmulas como uma ajuda de instrução.


Sei também que os pilotos têm formação e experiências diversificadas e alguns poderão ter dificuldade em interpretar as fórmulas. Meu conselho para esses leitores é que não se sintam desmotivados por isso. Simplesmente passem por cima delas e procurem entender as palavras. Tenho muita esperança de que, assim procedendo, pelo menos o núcleo da ideia será compreendido. Por outro lado, o livro poderá parecer simplório na visão de alguns pilotos mais experientes, principalmente de nossos velhos e competentes comandantes, a quem presto todas as minhas homenagens. Peço-lhes compreensão. Fico orgulhoso de tê-los como leitores, mas compreendam que a mensagem é principalmente dirigida àqueles que estão começando. Devo também confessar outra coisa: o livro é, a um só tempo, uma obra de ficção e de realidade. É de ficção, a partir do momento em que crio diálogos com meu neto Luís Filipe e com Rafael, meu genro, conversas que, na verdade, nunca existiram. Organizei as explicações dessa forma para torná-las menos cansativas. Além disso, com essa conotação de ficção, eu me senti mais livre para emitir algumas opiniões, embora sabendo que haverá discordâncias. De todo modo, a emissão de opiniões não seria tolerável num livro técnico. Mas ele é de não ficção na essência da mensagem. É sempre bom lembrar que a tecnologia aeronáutica está em permanente evolução. Assim, é bem possível que alguma coisa dita já não seja mais tão importante. Certas sugestões e recomendações podem não ser adequadas para determinado projeto. Mesmo quando isso ocorrer, a exceção não prejudicará o todo. Deixo ao bom senso do leitor analisar cada caso e, então, traduzir a sugestão de modo que ela fique compatível com determinado tipo de avião em particular. Só posso dizer que tudo que procurei transmitir foi feito de boa fé, nos limites de minha experiência. O livro foi dividido em duas partes: a primeira mais voltada à aviação militar; a segunda, à aviação civil. Entretanto, foi muitas vezes difícil posicionar o assunto, porque ele interessava tanto a um como ao outro segmento. Por isso recomendo que as duas partes sejam lidas por todos os leitores. Somente procedendo desse modo os assuntos tratados poderão ser completamente entendidos. Espero que o livro seja útil, e que você tenha uma boa leitura. Nelson de Souza Taveira


SUMÁRIO

SÍMBOLOS E ABREVIATURAS | 19 AS PESSOAS E O AMBIENTE | 22 PARTE I – PILOTO MILITAR | 25 CAPÍTULO 1 – O QUE É PILOTAR UM JATO? | 27 Maior Energia | 29 Retardo na Recuperação da Tração | 33 Arrasto | 36 Necessidade de Voar mais Alto | 41 CAPÍTULO 2 – MIRAGE III – UMA NOVA FASE | 47 Avião de Ataque e Avião de Defesa Aérea | 49 Experiência com os Altos Ângulos de Ataque | 54 O Parafuso | 57 Energia Total e Excesso de Potência Específica | 65 Ondas de Choque e Estrondo Sônico | 77 O Acidente | 84 A saída da Força Aérea | 88 PARTE II – A AVIAÇÃO CIVIL | 91 CAPÍTULO 3 – UMA RESPONSABILIDADE DIFERENTE | 93 O Essencial | 95 Relacionamento com outros Membros da Tripulação | 103 Vulnerabilidade a Erros | 110 CAPÍTULO 4 – A DECOLAGEM | 115 Velocidades de Estol | 117 Exigências para Bimotores Leves | 124 Exigências para Aviões de Transporte e Commuters | 129 Desempenhos Mínimos Requeridos | 137 Distâncias de Decolagem | 142


CAPÍTULO 5 – O VOO DE CRUZEIRO | 153 Limites Aerodinâmicos | 155 Limites Estruturais | 164 Penetração em Turbulência – VRA | 177 Utilização do Piloto Automático | 181 Tração Necessária versus Tração Disponível | 183 CAPÍTULO 6 – A APROXIMAÇÃO | 197 Preparação | 199 Velocidades Associadas | 203 Aproximação Estabilizada | 208 Windshear | 213 Outros Ensinamentos | 218 CAPÍTULO 7 – O POUSO | 229 Distância de Pouso e Comprimento de Pista | 231 Configurações Não Usuais | 235 Técnicas de Frenagem | 240 Pouso com Vento Cruzado | 241 Pouso em Pista Molhada ou Contaminada | 247 CONCLUSÃO | 257 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS | 261


Capítulo 1 O QUE É PILOTAR UM JATO?


O Q U E É P I LOTA R U M J ATO? |

Ao término do curso na Academia da Força Aérea, Luís Filipe viu realizado o seu sonho: ser indicado para ser piloto de caça da Força Aérea Brasileira. Durante aquele tempo, tive pouco contato com ele, porque suas vindas a Brasília eram sempre rápidas e mais dedicadas aos encontros com a namorada e com os amigos. Às vezes conversávamos e ele me contava como estava indo na Academia. Reclamava um pouco da vida militar e eu lhe dava alguns conselhos. Conversávamos também sobre aviação. Mas eram conversas rápidas, superficiais. Eu compreendia que ele estava se saindo bem no voo e, para um cadete aviador, é isso que interessa. Com sua indicação para ir para o estágio de caça em Natal, o AT-26 Xavante, seria sua primeira experiência com jato. Luís sentiu então a necessidade de uma conversa mais aprofundada comigo. Como é facilmente compreensível, ele achava que eu sabia tudo, talvez confundindo um pouco idade e experiência, embora elas normalmente caminhem juntas. Eu tinha consciência de que poderia ajudá-lo, conversando sobre coisas que talvez seu instrutor não lhe explicasse ou que ele não tivesse tido liberdade de perguntar. Não nego que eu também me entusiasmava com essas conversas de aviadores, mesmo sem considerar o objetivo mais nobre que era transmitir conhecimentos e experiências. Divone disse uma vez que, quando me via discutir apaixonadamente com algum amigo, às vezes até de maneira exaltada, tinha certeza de que o assunto era aviação. Isso não é privilégio meu: acho que todos os aviadores gostam de falar de sua profissão. É realmente apaixonante! Já são passados alguns anos desde que tive a primeira conversa mais séria e, por que não dizer, mais técnica com Luís Filipe. Ele, que havia voado o T-27 Tucano  um treinador turboélice  durante seu último ano na Academia, estava interessado em conhecer melhor o que o esperava ao enfrentar o desafio de voar um jato. Lembro-me muito bem da conversa que tivemos no terraço de nossa casa, quando ele, de férias, esperava o embarque para sua nova vida. Ele tinha, então, apenas 22 anos.  Babo, em que, essencialmente, um jato difere de um avião a hélice? Perguntou Luís Filipe.  Vamos ver. Existem sim, várias diferenças. A primeira delas decorre do fato de o jato ser mais veloz. Uma velocidade maior significa maior energia, e isso requer maiores cuidados, particularmente nas decolagens e nos pousos. Maior energia significa que você terá maiores

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MAIOR ENERGIA


Capítulo 2 MIRAGE III — UMA NOVA FASE


1 - 1º/4º GAv – 1º Esquadrão do 4º Grupo de Aviação, esquadrão sediado em Natal, para onde são designados os oficiais que terminam com aproveitamento o estágio de Aviação de Caça. 2 - A-1 – Denominação na FAB para o AMX, caça-bombardeiro desenvolvido em conjunto com os italianos.

M I R A G E I I I - U M A N O VA FA S E |

Contrariamente ao que havíamos planejado, dois anos transcorreram sem que tivéssemos tido uma conversa mais profissional. Durante esse período, Luís Filipe veio algumas vezes a Brasília, mas sempre correndo. A namorada que ele tinha mudou-se para o Rio, e lá ele aproveitava seus dias de folga, inclusive férias. Agora estava pensando em se casar, já que havia sido designado para servir em Anápolis, no 1º Grupo de Defesa Aérea. Ele aproveitou o período de trânsito, emendado com as férias, para passar uns dias em Brasília. Nesse período, tivemos a tranquilidade para um novo encontro.  E aí, Luís? Gostou do 1º/4º?1  Gostei muito, Babo. Também pudera! Depois de cinco anos como aluno, já era tempo de me sentir um veterano.  Cinco anos?  É. Quatro na Academia da Força Aérea e um como estagiário. Lamento ter passado somente um ano no 1º/4º, mas fui distinguido com essa oportunidade de ir para Anápolis e aceitei. Aliás, devo lhe dizer que seremos apenas dois pilotos indo para lá. Minha turma foi dividida: além de nós dois, alguns ficaram no esquadrão como instrutores, e os demais foram distribuídos pelas unidades de A-12. No início fiquei um pouco triste, por me desgarrar de minha turma, mas não poderia recusar. Eu e meu colega estamos servindo de cobaias. O Comando Geral de Operações Aéreas quer fazer uma experiência, mandando-nos diretamente para Anápolis, portanto, sem passar pelo período de amadurecimento em unidades de F-5 ou A-1.  Uau! Parabéns! Isso significa que vocês dois foram selecionados na turma?  É, fomos. Mas tenho minhas dúvidas sobre a validade dessa experiência. Existe uma corrente na FAB que acha que o piloto que termina o curso no 1º/4º está pronto para voar qualquer avião. Outros acham que não, que é preferível somente mandar para Anápolis pilotos mais maduros. Ainda se fosse um grupo maior de pilotos! Mas mandar dois creio não ser representativo. Qualquer que seja o resultado, não será conclusivo.  Concordo com você, Lipe. Também acho que não seria necessário esse tipo de experiência. Isso é coisa do pessoal da velha guarda. Aqueles que acreditam que o Mirage, por ser um avião que exige mais cuidados que os outros, necessita de pilotos mais experientes.

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AVIÃO DE ATAQUE E AVIÃO DE DEFESA AÉREA


Capítulo 4 A DECOLAGEM


1 - Manobra usada pela Aviação de Caça para um pouso rápido, em que o avião entra alinhado com a pista de pouso e faz curva cerrada descendente para um dos lados, prosseguindo com a curva até próximo à cabeceira da pista.

A D E CO L A G E M |

As velocidades de estol condicionam, de modo geral, as velocidades associadas à decolagem. Todo aviador sabe o que é um estol. Para a maioria dos aviões com enflechamento nulo ou positivo e limitados ao alto-subsônico, os requisitos exigem o aparecimento de um inequívoco aviso aos pilotos de que o avião se aproxima do estol. Esse aviso é normalmente dado pela ocorrência do buffeting aerodinâmico característico, cuja intensidade aumenta com o aumento do ângulo de ataque. Aparecem assimetrias que necessitam de constantes deflexões dos comandos para manter a proa, a atitude e derrapagem nula. Movimentos bruscos em guinada ou rolamento podem ocorrer. O comportamento saudável e exigido pelos requisitos é uma perda momentânea no eixo de arfagem. Qualquer queda de asa deve ser limitada a 20º (aviões de transporte) e a 15º para os commuters e pequenos aviões. O controle é recuperado com motor e com o aumento de velocidade, a qual indica diminuição do ângulo de ataque. Quando os avisos naturais não forem claros, é obrigatório equipar o avião com algum sistema artificial que alerte o piloto para a aproximação do estol e o assista na recuperação. Um dispositivo muito empregado é o chamado SPS (stall protection system), que consiste na integração de sensores de ângulo de ataque e atuadores ligados ao comando longitudinal da aeronave do tipo shaker/pusher. Após a atuação do stickshaker — caracterizada por uma vibração do comando longitudinal —, caso o piloto não ceda o nariz em seguida, o stickpusher leva o comando à frente com uma força suficientemente elevada de maneira tal que não possa ser sobrepujada facilmente pelo piloto. O stickpusher, normalmente parte integrante de um SPS, requer uma análise de confiabilidade minuciosa, uma vez que o seu funcionamento anormal ou intempestivo pode trazer graves consequências. Do ponto de vista do desempenho, as velocidades associadas à decolagem têm como referência as velocidades de estol na configuração. Por isso, é preciso conhecer bem a influência dos diversos parâmetros no cálculo da velocidade de estol. No passado, já adiantei um pouco este assunto quando falávamos que fazer curva implica aumentar o fator de carga e, com isso, a velocidade de estol. Lembra-se, Lipe? — Você não imagina quantas vezes me lembrei disso, Babo! Nas aproximações, nas manobras de combate, nos pilofes1. Lembrava-me sempre de seu conselho: antecipar-me com o motor.

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VELOCIDADES DE ESTOL


Capítulo 5 O VOO DE CRUZEIRO


LIMITES AERODINÂMICOS — Lipe, vamos então começar falando dos limites aerodinâmicos de um avião. É um assunto que interessa bastante aos aviadores. Está bem? — Claro que está, Babo. Você comanda! — Então vamos lá. O envelope de voo de qualquer avião é definido pelos limites de velocidade, altitude e fator de carga dentro dos quais a aeronave pode operar. Em certos casos específicos, pode haver limites de outra natureza, mas os descritos acima são os mais comuns. Essas limitações estão, por sua vez, relacionadas com certas características de projeto do avião, ou seja:

• Da equação dos gases perfeitos, temos que ρ = p/RT em que:

O V O O D E C R UZ E I R O |

Para falar dos limites aerodinâmicos, preciso me valer novamente da expressão da sustentação, mas, desta vez, exprimindo-a em função do número de Mach. Vou ter também de introduzir alguns elementos novos, o que não será um grande problema, porque você já me lembrou que foi um excelente aluno em Física. — Não. Eu disse que fui um excelente aluno em Matemática, portanto, vá com calma! — Bom. De qualquer forma não haverá dificuldade. É importante esclarecer que a equação da sustentação é sempre a mesma. Nós apenas a apresentamos com as grandezas que melhor sirvam aos nossos interesses. Você vai ver, Lipe, que esta nova apresentação responderá, de maneira extremamente simples, a algumas dúvidas que você eventualmente possa ter. Luís Filipe concordou com a cabeça. Então podemos continuar. Vamos voltar à primeira fórmula da sustentação que discutimos aqui, expressa em termos da densidade ρ e da velocidade verdadeira V: L = 1/2ρV2S Cl Já vimos, também, que podemos fazer L = nW Agora, a recordação de três conceitos simples:

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• aerodinâmica da plataforma; • propulsão; • resistência estrutural.


Capítulo 6 A APROXIMAÇÃO


A A P R OX I M A Ç Ã O |

Acho que agora já estejamos em condições de analisar um pouco mais alguns aspectos relevantes da parte final de qualquer voo: a aproximação e o pouso. Nessas fases, o profissionalismo, a capacidade de julgamento e, por que não dizer, a habilidade do piloto são colocados à prova em seu mais alto grau. Na verdade, em aviação, deixando de fora as situações de emergência, as únicas manobras que exigem uma real habilidade do piloto são a aproximação e o pouso. Se a decolagem é crítica em relação a uma falha material, a aproximação e o pouso são críticos em relação a uma falha operacional ou pessoal. Como somos humanos, essas falhas costumam ocorrer com muito maior frequência que a falha material. Entretanto, o cuidado principal deve ser tomado antes que a aproximação seja iniciada. Aí entra o profissionalismo de que falei. O piloto não deve, em hipótese alguma, iniciar os procedimentos para pouso se não tiver certeza absoluta que poderá fazê-lo com segurança ou, pelo menos, que poderá fazer uma arremetida, ciente de que terá combustível suficiente para o desvio para uma alternativa. Primeiro, deve ser feita uma análise criteriosa das condições meteorológicas. Não somente em relação ao aeródromo de destino, mas também em relação às alternativas possíveis. Quando dissemos que os pilotos se preocupam muito — e com razão — quando existem tempestades por perto, eles sabem que há a possibilidade de encontrar windshear na aproximação. Entre os problemas associados estão os ventos fortes com rajadas e pistas contaminadas, que trazem consigo a possibilidade de hidroplanagem e baixa capacidade de frenagem. Deve ser observada a intensidade do vento de través. Verificar o limite que está estabelecido no manual de operações do avião, que corresponde, em geral, ao máximo demonstrado em voo, embora esse valor não constitua uma limitação regulamentar. Naturalmente, devem também ser verificadas as condições do avião. Se existir algum sistema em pane, o comandante tem de analisar as consequências dessa limitação para a manobra que pretende realizar. O manual deverá ser consultado, porque as limitações estarão ali descritas. Por exemplo: você sabia, Lipe, que se os ground spoilers não estiverem funcionando e o comprimento da pista for crítico, o peso máximo para pouso deve ser diminuído? Li no manual de um jato moderno de tamanho médio que essa diminuição deve ser de 4.500 kg, o que não é pouco. Se a pane for notada em voo, prepare-se para um pouso curto!

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PREPARAÇÃO


Capítulo 7 O POUSO


O POUSO |

Vamos começar por definir exatamente o que vem a ser distância de pouso. De acordo com o FAR Part 25, distância de pouso é a distância horizontal necessária para parar o avião, medida a partir de uma altura de 50 pés acima da superfície da pista. Deve ser determinada para a temperatura padrão para cada peso, altitude e vento, dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante. A configuração deve ser a de pouso, mantendo-se Vref até a altura de 50 pés. A partir do momento do toque, são medidos em ensaio os tempos para acionamento dos dispositivos de frenagem. Para fins de cálculo, deve ser escolhido o tempo médio obtido ou um segundo, o que for maior. O tempo total deve refletir a soma dos retardos relativos a todos os meios utilizados. — Os reversores podem ser usados para a determinação da distância de pouso, mesmo em caso de um motor inoperante? — Sim, Lipe. Em primeiro lugar é necessário deixar claro que os requisitos exigem o estabelecimento de distâncias de pouso para pista seca. Também não é proibido o uso do reversor assimétrico. A única exigência é que seja demonstrado que o uso de reversor assimétrico é seguro. Se, durante a medição da distância de pouso para a condição de todos os motores operando, foram utilizados os reversores, então deverá ser medida também a distância para o caso de falha de um motor, utilizando o reversor assimétrico. A distância a ser considerada será, então, a maior entre elas. Entretanto, a grande maioria dos fabricantes não considera os reversores para efeito do cálculo das distâncias de pouso. Eles deixam isso como um crédito adicional para os pilotos. É importante frisar que estou falando de distância de pouso e não comprimento de pista. A legislação exige que a distância de pouso não exceda 60% da pista de pouso disponível no aeródromo. Assim, o comprimento da pista de pouso (ou seja, o valor para uso) é a distância de pouso, multiplicada por 1,67. Quando a pista está classificada como molhada, deve ser adicionado um coeficiente de 1,15 sobre o comprimento da pista. Operacionalmente, outros coeficientes podem ser aplicados de modo a considerar perdas referentes a panes em dispositivos de frenagem. — Quer dizer que, se o setor de operações trabalhar corretamente, tem-se sempre uma margem de segurança de 67% em relação ao comprimento de qualquer pista? — É isso mesmo. E, no caso de pista molhada, a margem é de 1,92 em relação à distância de pouso para pista seca. Se não fossem essas margens de segurança, em todos os pousos com comprimentos

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DISTÂNCIA DE POUSO E COMPRIMENTO DE PISTA


Além dos Manuais, uma conversa sobre segurança de voo.