Page 1

Nostalgear Sep. 17

En storm i motorrummet

Få bilen i topform til efteråret

Bredt Bæst Gamle biler & unge mænd

PRIS: 99.95 ,- DKK // 85.95,- SEK

På ferie i T1 Volkswagen Sep. 2017 –

Nostalgear 1


Navn: Sofie Steen Hansen Format: 210mm x 270mm Modulprincip: H. side: 8x7 – V. side: 8x3 Rubrik: Houschka Rounded Alt, Bold Underrubrik: Din 30640 Std, Neuzeit Grotesk Light, 14/19 Mellemrubrik: Din 30640 Std, Neuzeit Grotesk Light, 9.5/11.25 Brød: Din 30640 Std, Neuzeit Grotesk Light, 8/11 Tal: Futura Std, Extra Bold Condensed Logotype: Thirsty Schript Extrabold Demo Billeder fra: Unsplash.com Fotografer: Tom Quandt, Laura Gariglio, Clay Banks, Sven Scheuermeier, Epicurrence, Chad Kirchoff, Dino Reichmuth, Clem Onojeghuo, Michael Mroczek, Nathan Dumlao,Aral Tasher, Thomas Millot, Markus Spiske, Daniel Von Appen, Adrian, Markus Spiske.

2

Nostalgear – Sep. 2017


LIFE ON WHEELS

20. - 22. JUNI 2018

DANMARKS STØRSTE MOTORCYKEL UDSTILLING I MCH MESSECENTER HERNING SE MERE PÅ: WWW.MOTORSHOW.NU

Sep. 2017 –

Nostalgear 3


Hvilken farve passer dig? 4

Nostalgear – Sep. 2017


06: En storm i motorrummet 10: Få bilen i topform til efteråret 12: På ferie i T1 Volkswagen 18: Bredt Bæst 22: Gamle biler & unge mænd

Sep. 2017 –

Nostalgear 5


Tekst: Mikkel Thomsager Foto: Tom Quandt

6

EN STORM I MOTORRUMMET

Nostalgear – Sep. 2017


Den er sindssygt hurtig! Ja, du har hørt det før, og udråbstegnet er heller ikke en overdrivelse. De er alle sammen sindssygt hurtige. Alle Ferrari’er, hele McLaren’s modelprogram, den seneste Mercedes sportsvogn og den næste Lamborghini. Flere af dem nærmer sig en effekt, der er tættere på 1.000 hk end 500 hk, og hvor nul til 100 km/t klares på tæt ved tre sekunder og nul til 200 km/t på under ni sekunder. Og tag ikke fejl. Det er sindsygt hurtigt! Alene når du læser specifikationerne på den nye Ferrari 488 Spider, begynder det at prikke lidt på underarmene. Dette er endnu en bil i rækken af sindssygt hurtige køretøjer. 488 Spider går fra nul til 100 km/t på under tre sekunder og fra nul til 200 km/t på under 8,7 sekunder, og den stopper først ved 325 km/t. Det er sindssygt hurtigt, og for en gangs skyld er jeg ikke helt sikker på, at det er godt – mere om det senere. Ferrari 488 Spider er grundlæggende en 488 GTB, hvor taget er fjernet. Og det skal tages helt bogstaveligt. Med forgængeren Ferrari 458 Italia måtte der en del ombygning til for at skære taget af og gøre Italia til en Spider. Med arvefølgen, der teknisk set tager udgangspunkt i 458, har Ferrari haft den åbne og den lukkede

488 på tegnebordet samtidig, og de konstruktive ændringer er ud over selve tagkonstruktionen få og små.

488 GTB versus 458 Spider Motorens luftindtag, som måtte flyttes for, at den åbne 458 Spider kunne ånde lige så godt som den lukkede Italia, sidder nu samme sted på den åbne og den lukkede 488. Hele karrosseriet, der er bygget i 11 forskellige typer aluminium, er 20 procent stivere i den grundlæggende konstruktion. Det har reduceret behovet for ekstra afstivning i den åbne 488 Spider i forhold til den lukkede 488 GTB. Hele bilen er blevet 10 kg lettere. Den åbne Spider er stadig 50 kg tungere end coupé-modellen, men ifølge Ferrari skyldes dette næsten udelukkende vægten af tagkonstruktionen, som stadig består af to faste plader, der kører ned i et rum mellem kabine og motor. Af samme grund, antager jeg, er de officielle angivelser på den åbne og lukkede model identiske for de første 100 km/t. Nul til 200 km/t tager dog et halvt sekund længere (8,7 sekunder), og topfarten er reduceret fra 330 km/t i GTB til 325 km/t i Spider. En anden teknisk detalje, som er ændret, er udstødningen. De spjæld, der regu-

lerer lyden fra udstødningen, er ændret, så lydbilledet er tilpasset den åbne model. For netop lydbilledet er ifølge Ferrari en af de vigtige årsager til, at Ferrari-købere vælger den åbne frem for den lukkede model. En ekstra bonus i den henseende er den eldrevne bagrude, der gør det ud for en vindstopper med taget åbent. Den kan åbnes uafhængigt af taget, så der sendes ekstra lyd ind i kabinen - også når taget er lukket. Tagkonstruktion fylder lidt mere i kabinen end i den lukkede coupé, hvilket gør kabinen en anelse mere intim og mindre rummelig, hvis man er høj. Det, og så en merpris på 502.000 kr. med (ny) afgift, er med Ferrari’s ord en af de få overvejelser, man skal gøre sig, hvis man har besluttet sig for mærkets nye raket, men vakler lidt mellem den åbne og den lukkede model.

Ny turbo En kølig efterårsdag i Italien bliver jeg sluppet løs i Emilia Romagna-regionens bakkede landskab. Første tjekpunkt kan afprøves på de første hundrede meter. Det gælder karrosseriets vridningsstabilitet. Læg en hånd på den øverste del af forruderammen, når bilen kører over

Sep. 2017 –

Nostalgear 7


en kantsten, og mærk, om forruden arbejder uafhængigt af bilens bund. En disciplin som BMW ikke magter, men Audi gør - og det gør Ferrari også. Ruderammen ryster lidt, men bevæger sig ikke. Konsekvensen kan aflæses i bilens dynamiske egenskaber helt ude på grænserne, men det må stå til troende, for testruten holder sig på de snoede bjergveje, hvilket skaber en anden udfordring. Både Ferrari 488 GTB og Spider er sindssygt hurtige, og accelerationen er direkte skræmmende. Speederresponsen er vanvittig, og resultatet er, hvad der føles som en eksplosion af hestekræfter uanset hvilken hastighed, du kører med. Selv om Ferrari ikke er ukendt med ­brugen af turbo (den legendariske F40 var som bekendt en turbobil), har overgangen til turboladning tydeligvis givet anledning til mange tanker i Ferrari-teamet. Selv om moderne turbomotorer sjældent lider af turbotøven, hvilket er den tid, det tager for udstødningsgassen at blæse turbomøllens hjul i omdrejninger, så har Ferrari taget netop den opgave meget alvorligt. For oplevelsen af en omdrejningsvillig motor og lyden, som også ofte påvirkes af en turbo foran indsugningen, er kerneværdier for Ferrari. Løsningen er to små japanske IHI-turboer med en ny type turbohus, der minimerer afstanden mellem huset og skovhjulet. Det øger turboens effektivitet og reducerer responstiden.

Hurtig responstid Ferrari understreger flere gange under præsentationen, at responstiden fra du træder på speederen, til motoren reagerer, er ekstremt kort. 0,8 sekunder er den officielle tid. Uanset hvad, den er, så kan jeg konstatere, at speederen vitterligt sparker til motoren i ekstrem grad. Effekten er hævet fra 570 hk ved

9.000 o/min i 458 til 670 hk ved 8.000 o/min i 488, hvilket er imponerende nok. Men endnu vildere er momentet, der er hævet fra 540 Nm ved 6.000 o/min til 760 Nm fra 3.000 o/min. Faktisk har 488 Spider passeret forgængerens maksimale moment på 540 Nm et godt stykke under 2.000 o/min. Kraftudviklingen er så eksplosiv, at Ferrari har set sig nødsaget til at holde igen på momentet i de lave gear, og reelt er alle 740 Nm først tilgængelige i syvende gear. Den 7-trins dobbeltkoblingsgearkasse går igen fra forgængeren, men skiftetiderne er reduceret med mindst 30 pct., hvilket gør gearskiftene endnu mere imponerende.

Eksplosiv effekt Det samlede resultatet er en bil, der er så hurtig, at jeg ikke på noget tidspunkt kommer i nærheden af at udnytte fart­potentialet på offentlig vej. Ferrari 488 Spider har ganske enkelt mere end nok. Hertil kommer en udfordring med at styre effekten sammen med den elektroniske styring af kraftoverførslen. Med 458 introducerede Ferrari SSC-systemet (Side Slip angle Control), der regulerer, hvor meget bilen må skride ud. Det fungerer fuldstæn-

Foto: Laura Gariglio

8

Nostalgear – Sep. 2017


Foto: Khors

dig fantastisk i 458, men det er som om, det er kommet på overarbejde i 488. Jeg har i hvert fald svært ved at forudsige bilens reaktioner, når jeg angriber snævre hårnålesving. Måske er det bare mig? Eller måske har jeg ikke kørt nok i 488? Det kan også være, jeg har sat forgængeren, 458, op på en så høj piedestal, at den ikke kan komme ned igen. Men efter en dag med 488 Spider er det lige før, jeg vil foretrække forgængeren. Hertil skal man dog lægge alle de andre forbedringer, som 488 nyder godt af i forhold til 458. Blandt andet har den arvet bremserne fra LaFerrari. De er 2,7 kg lettere end i 458 og bremser betydeligt bedre. Der er også kommet mere plads bag forsæderne. Navigation, radio og displaysystemet til sekundære informationer er også langt bedre og virker mere pålideligt, og det har nu integreret CarPlay, som er Apples mobiltelefon-brugerflade. Det hører med til historien, at selv om effekten er eksplosiv, så kan 488 Spider sagtens køres som en almindelig bil. Vindturbulens i kabinen er mærkbar, som den ofte er i targalignende biler, men cruising på en lun efterårsdag er en overdådig oplevelse, som akkompagneres af en klassisk Ferrari V8-lyd, der ikke antyder tilstedeværelsen af to turboer. Holder man Spider’en i gear og træder på speederen, får man den lækre fornemmelse af overskud, som kræver nedgearing i stort set alle andre biler. Den oplevelse kan man aldrig få nok af. Heller ikke i en Ferrari 488 Spider.

PRIS: MOTOR: YDELSE: TOPFART: FORBRUG:

4.525.000 kr. (u/afgifter 1.462.000 kr.) V8, 3.902 cm3, 32V, biturbo 670 hk ved 8.000 o/min, 760 Nm ved 3.000 o/min 325 km/t (0-100 km/t 3,0 Sep. sek.) 2017 – Nostalgear EU-miks 8,8 km/l

9


10

Nostalgear – Sep. 2017


SIKRE UDSYNET Rens ellers udskift vinduesviskerne. Hav et par solbriller liggende i bilen, til beskyttelse mod den lave vintersol.

RENGØR BILEN Ryd op og støvsug bilen. Fjern gamle klude og andet affald. Vask bilen udvendigt, især omkring paneler og hjulkasser.

TJEK BATTERIET Sikre at batteriet er fuldt opladet. Vinterhalvåret kræver ekstra stort strømforbrug til lys, vinduesviskere, varme mm.

BESKYT MOD RUST Tjek bilen for rust. Forsegl mindre ridser, stenskader og mindre rustskader med lakstift.varme mm.

SKIFT TIL VINTERDÆK Skift fra sommerdæk til vinterdæk, inden kulden sætter ind. Det sker som regel i løbet af november.

FÅ BILEN I TOPFORM TIL EFTERÅRET Sep. 2017 –

Nostalgear 11


T1 Volkswagen kan indeholde alt - hele familien, oppakning, køkken, soveværelse, stue Ja mulighederne er mange. T1 er derfor et fremragende valg af køretøj til ferie.

12

Nostalgear – Sep. 2017


Tekst: Søren Juul Foto: Thomas Millot

Sep. 2017 –

Nostalgear 13


Foto: Epicurrence

Med fingeren dirrende på aftrækkeren gør jeg klar til at skyde et billede af den faceliftede Porsche 911 med en telelinse. Sjældent har jeg været så spændt på et facelift som denne gang. For Porsche’s ingeniører har været inde og pille ved selve DNA’et på den legende, de har brugt over 50 år på at forfine. Politikere uden oktan i blodet har i en jagt på renere luft fået tyskerne til at slagte den sugemotor, der gav 911’eren sjæl og karakter. Min tirade mod grønne bureaukrater bliver afbrudt, da en hvid 911 Carrera S med et velkendt, metallisk vræl pludselig kommer til syne. Den bremser hårdt for at drible smidigt og fladt gennem S-kurven samtidig med, at den lader omverdenen vide, at den stadig er i live. Med et triumferende brøl forlader den det sidste sving som skudt ud af en kanon, mens det kribler på mine underarme. Motorlyden er naturlig og slet ikke som den »ægte« 911 Turbo, der med et ­ aggressivt hvæs lader ingen være tvivl om, at den får superkræfter med trykladning. Min kollega parkerer og stopper motoren, så kun de knitrende, varme udstødningsrør og et par køleblæsere omme i hækken kan høres.

Alt er pakket og klart Ikke overraskende er Porsche gået konservativt til værks, når 991-generationen, der oprindeligt blev præsenteret i 2011, skal friskes op. Forlygterne har fået nye LED-kørelys, mens forkofangeren har fået nye aktive luftindtag med gæller, der lukker over 15 km/t, hvis ikke der er behov for køling. De åbner igen over 160 km/t, mens hækspoileren hele tiden ændrer sin vinkel for at bibeholde den aerodynamiske balance på for- og bagende. Langs siden finder du nye og mere aerodynamiske dørhåndtag, men først, når du runder de brede hofter, indser du, at den vitterligt er ny. Grillen over hækmotoren er nu sort og udført med lodrette lameller. Designdetaljen er noget, du lægger mærke til, hvis du er vant til at kigge på 911’ere. Samtidig dækker de også for åndehullet til den helt store nyhed: En krympet boxermotor med biturbo.

På afveje i Rom Jeg drejer nøglen, der på klassisk Porsche-manér befinder sig over mit venstre knæ, og bliver beroliget af et velkendt lydspor. Skønt slagvolumen er krympet i både Carrera og Carrera S, får du stadig en tør og mekanisk motorlyd, når boxermotoren snurrer i tomgang. Lydbølger fra udstødningskanalerne har det med at blive kvalt, når de tvinges gennem et par turboladere, men Porsche har installeret et akustisk lydsystem med en membran, som forstærker lydimpulser fra indsugningssystemet. Musikken ge-

14

Nostalgear – Sep. 2017


lejdes herefter videre ind i kabinen. Lyden er helt analog og opleves troværdig. Med et vrik trækker jeg PDK-gearkassen i Drive og træder på speederen, så vi forlader den lille rasteplads hurtigere, end jeg kan nå at udbryde »Mein Gott, es ist s­ chnell!«. I sin optimale konfiguration med PDK-gearkasse og Sport Chronopakke nås 100 km/t på 3,9 sekunder. Det er 0,3 sekunder hurtigere end redaktionschefens Porsche 996 Turbo, som var kongen af Autobahn tilbage i 2001. Selv basisvarianten Carrera med PDK og Sport Chrono-pakke matcher den gamle 996 Turbo’s 4,2 sekunder til 100 km/t. Det er nye tider.

Ferie, Ferie, Ferie! Asfalten på vejene omkring vulkanen Teide er omtrent så jævn som brosten, der er blødt op med et tyndt tæppe. Undervognen er på hårdt arbejde. Med Porsche Active Suspension System, PASM, sat i sin normale indstilling absorberer 911 Carrera S ujævnhederne, som kun en hverdagsduelig, tysk sportsvogn kan gøre. Og det er endda, selv om tempoet er dobbelt så højt som de udlejningsbiler, der er på sightseeing i området. PASM er nu også standard på basis­ varianten Carrera, mens baghjulsstyring, som vi kender fra GT3 og 911 Turbo, kan tilkøbes på Carrera S. Det øger bilens lyst til at dreje i snævre sving og gør den mere stabil ved høje hastigheder. Under 50 km/t drejer baghjulene modsat forhjulene, hvilket giver illusionen af en kort aksel­afstand, mens de over 80 km/t drejer

samme vej som forhjulene, hvilket giver stabiliteten fra en lang akselafstand. Bag rattet, der nu ligner det, du finder i Porsche 918 Spyder, er følelsen som i den gamle 911 Carrera S, men der sker noget mere, og det sker tidligere, når du sænker speederen. Den nye turbomotor yder ikke alene 60 Nm ekstra, den leverer dem også fra 1.700 o/min og hele vejen op til 5.000 o/min. Forgængerens moment toppede først ved 5.600 o/min.

Ny gearkasse Det kunne lyde som opskriften på en døsig sejtrækker, men på magisk vis har Porsche skabt en maskine, der stadig føles begejstret, når den får lov til at besøge det røde felt, som kun er sænket med 300 o/min i forhold til før. PDK-gearkassen såvel som den manuelle gearkasse har fået længere udvekslinger fra tredje gear og op for at udnytte det større moment til gavn for forbruget. Den manuelle gearkasse er samtidig blevet forstærket med en ekstra koblingsplade, så den kan holde til det ekstra moment. Tenerife er andet end ramponeret asfalt, for vi finder en pragtfuld kombination af hurtige sving blandet med langsomme hårnålesving, inden jeg skal aflevere bilen. Motoren har allerede vundet mit hjerte med sine massive kræfter, men tyskerne har også benyttet faceliftet til at forfine køreegenskaberne.

Sikke en oplevelse

Fjedre og støddæmpere er reviderede, så 911’eren krænger mindre. ESCsystemet har fået en ny indstilling, der giver mulighed for at køre bredere gennem sving, men du skal køre som en bankrøver på flugt for at mærke det på knastør asfalt, for bagdækkene, der måler 305 mm, nægter at give slip. Indstyring er præcis og skarp, og hele bilen bevæger sig gennem kurverne i en smuk balance for at sætte sig lidt på baghjulene, når du lukker op for kræfterne. En kvindestemme forsøger at udtale navnet på de veje, der skal føre os det sidste stykke motorvej mod lufthavnen. Stemmen kom fra det helt nye infotainment-system, som betjenes på en 7” trykfølsom og MacBook-agtig skærm. Skønt navigationsinstrukserne er lettere forvirrede hernede på Tenerife, er det en kærkommen opdatering af kabinen med den nye skærm. Jeg tager en sidste, langstrakt acceleration fra lave omdrejninger, der skyder 911’eren frem med et kæmpe overskud takket være det massive moment. Hvis trykladning er fremtiden i Porsche 911, er det helt fint med mig. For selv den næstmindste 911 føles som en 911 Turbo Light. Det er svært at have noget imod lavere forbrug og masser af kræfter uden at give afkald på den gode lyd eller følelsen af en hurtigt roterende sugemotor. Selv om det kan være svært at tro, er jeg sikker på, at Porsche-fans kommer til at tilgive, at Zuffenhausen bøjede sig for EU og satte turboladere på hele motorprogrammet.

For at tøjle de ekstra kræfter har 911’eren fået bredere sporvidde både for og bag.

Sep. 2017 –

Nostalgear 15


16

Nostalgear – Sep. 2017


Foto: Dino Reichmuth

Sep. 2017 –

Nostalgear 17


1968 Lincoln Continental er ligeså bred som den er smuk. Den svulmende motorhjelm dækker over en 7,6 liters motor med 251 hk og automatisk transmission. Den er bredest i sin klasse og rummer ikke mindre end 3 pladser på forsædet. Jeg nærmer mig speederen med højre fod. Begge hænder holder godt fat om det lækre rat, og fornemmelsen i fingrene fortæller, at forhjulene har masser af greb. Jeg lader speederen vandre en smule mod gulvet, og straks får mine hænder travlt. Selv om hastigheden er høj og der ikke er fare for hjulspin, begynder den 2-dørs Mercedes-AMG at træde ved siden af med bagenden. Det kommer så meget bag på mig, at skiftet fra skred tilbage til greb igen bliver en kende ucharmerende, da jeg er for hård ved bilen i min kontrastyring. Jeg har kun kørt gennem to sving på Ascari-racerbanen i Sydspanien, og jeg kan ikke vente med at kaste den hidsige bil ind i næste sving. De 510 hk og 700 Nm skal alle få lov at slå sig løs. Bilen jeg sidder i, er den tredje karrosseriform i Mercedes’ C-klasse. Coupéudgaven gør sedan og stationcar selskab, og med sig har den nye 2-dørs sydtysker naturligvis også en AMG-variant. På mange måder er Mercedes-AMG C 63 S Coupé nært beslægtet med AMG-sedanen, men faktisk er der også flere steder, hvor coupéen byder på nyt. Ud over et andet karrosseri end sedanen og det halve antal døre har coupé-udgaven af C 63 S flere andre afvigelser. Først og fremmest er bagakslen ny. AMG har skruet ned for gummidelene for at gøre hele konstruktionen stivere. Samtidig er selve bagtøjsklumpen større, og sporvidden er 46 mm bredere i coupéen i forhold til sedanen. Dertil kommer også bredere dæk. Bagdækkene er hele to cm bredere, mens fordækkene er én cm bredere. Alle disse ændringer er lavet for at skabe mere greb og derved mulighed for bedre acceleration og højere hastigheder i kurver. Coupéen er derfor fra fødslen mere sportsligt orienteret end sine søskende med flere døre. C 63 Coupé har et mekanisk spærredifferentiale på bagakslen, mens et elektronisk differentiale huserer i den lidt hurtigere C 63 S Coupé.

18

Nostalgear – Sep. 2017

På trods af de sportslige ambitioner trækker den nye lynhurtige coupé rundt på et heftigt vægtlod. Den køreklare vægt er 1.800 kg, hvilket er en hel del mere end den mere dynamiske BMW M4. I direkte sammenligning har en M4 med dobbeltkoblingsgearkasse næsten 200 kg mindre at slæbe rundt på. Til gengæld har den så 79 hk færre end Mercedes’en. Og hvis der er noget, vi elsker, er det rå kræfter. For at forsøge at opveje AMG’ens ekstra kg på sidebenene har folkene i Affalterbach ikke sparet på effekten. C 63 Coupé yder 476 hk, mens topvarianten med det lille og potensforlængende »S« på bagsmækken yder hele 510 hk.

Håndbygget maskineri Hjertet i Mercedes-AMG C 63 både med og uden S hedder M177 og er næsten identisk med den V8’er, som ligger i sportsvognen AMG GT. Eneste forskel er selve smøringen. Fordi fokus i sportsvognen AMG GT er tættere på motorsport, har man udstyret motoren med tørsumpsmøring for blandt andet bedre oliekøling og mere konstant olietryk. Selve konstruktionen gør motoren lavere, hvilket gør, at den kan placeres lavere i bilen. Motoren i C-klasse AMG er håndbygget hos AMG i Affalterbach. Effekten er på enten 476 hk eller 510 hk og momentet er på 650 Nm eller 700 Nm alt efter ønske og pengepung. De to effektvarianter er ikke mekanisk forskellige i selve motoren. De ekstra hestekræfter hentes i motorstyring og udstødningen. Turboerne, der bor inde i V’et, er af mærket BorgWarner og har hver sin ladeluftkøler. På motor- og gearkassefronten er coupéen i øvrigt eksakt magen til sedanudgaven. Det betyder, at kræfterne kommer fra en 4-liters V8-benzinmotor med to turboer skruet på


mellem cylinderrækkerne. Men én ting er hestekræfterne, en anden er momentet, som egentlig er det, der gør livet spændende at leve. De 700 Nm i AMG’en kræver disciplin og gør coupéen djævelsk brutal. Præstationerne fejler da heller ikke noget, og takket være den bredere sporvidde og bagdæk kan AMG-Coupé sende sine mange kræfter i asfalten en kende mere effektivt end sedanen. I den virkelige verden kan det veksles til nul til 100 km/t-tider på henholdsvis 3,9 sekunder og 4,0 sekunder for de to effektvarianter, hvilket er en tiendedel hurtigere end sedanen. Jeg skal være den første til at indrømme, at forskellen, selv om den naturligvis er til stede, ikke er til at mærke i kroppen. Både sedanen og coupéen er ultrahurtige biler. Mere greb giver også mere rullemodstand. Coupéen går en my kortere på literen end sedanen, og jeg er ved gud ligeglad! Heldigvis for det, for gik jeg op i den slags, ville jeg sikkert have et problem med de 11,6 km/l.

Automatisk gearkasse Med et hjerte som V8’eren under motorhjelmen fortjener Mercedes’en et ordentligt sæt tandhjul til at veksle forbrændingen i cylindrene til roterende bagdæk og fremdrift. Gearkassen har automatiske skift, men ulig andre konventionelle automatgearkasser benytter den sig ikke af en momentomformer. Den bruger i stedet vådkoblinger, hvilket giver en lidt skarpere og mere sportslig respons. Særlig under nedgearinger er der smæk for skillingerne, når bremsepedalen er under støvlen, og venstre hånd giver palen bag rattet besked om, den venligst vil levere et lavere gear inden, jeg rammer svinget. Mange vil til stadighed sværge til manuelle gearkasser, men ligesom det er tilfældet med Porsche 911 GT3, er jeg glad for, at drivlinen hjælper mig – særligt under nedbremsninger. Det gør, at jeg kan fokusere på at placere den hurtige Mercedes på den korrekte linje på banen. Der er naturligvis noget charmerende ved en manuel gearkasse, og det ér fedt at give mellemgas, og koblingen er også rar at have, hvis en udskridning bliver for stor og bred. Jeg er dog

ikke et sekund i tvivl om, at jeg med hjælpen fra automatgearkassen kan køre AMG’en hurtigere, end hvis jeg også skulle bekymre mig om manuelle skift, mellemgas og tilkoblingspunkter.

Køreoplevelse på racerbane Under prøvekørslen i Sydspanien er der mulighed for at køre den nye raket på lukket racerbane såvel som på offentlig vej. Racerbanen Ascari lægger asfalt til det første møde med den potente køremaskine. Ascari giver med sine krævende sving, hældende asfalt med camber og gode afkørselsområder rig mulighed for at lade AMG’en strække ben og søge grænserne. Og bilen er hurtig i en lige linje. Accelerationen er brutal og fint akkompagneret af et rivende lydspor fra den hårdtpumpede turbo-V8-motor. Vejgreb er der også masser af, og kontakten mellem det sorte gummi på fordækkene og racerbanens asfalt kommunikeres fint gennem bilens styretøj til hænderne på rattet. Overstiger farten bilens evner, kvitteres der med overstyring. Og det er vel at mærke også, selv om foden er langt væk fra gaspedalen. C-klasse AMG Coupé er sat op til at være løs med bagenden og bide hårdt med forenden. På vej ud ad sving har jeg svært ved at komme tidligt på gassen, da bagenden for alvor begynder at vandre her. Det er egentligt meget naturligt, når man husker på, hvor mange kræfter motoren sender til baghjulene. 510 hk og 700 Nm er altså en hel del. Det ændrer dog ikke ved, at doseringen er en smule svær at få helt rigtig uden, at bilen bliver for bred. Det er svært seriøst at mene, at det er et problem, at en baghjulstrukket coupé er for hurtig eller for løs med bagenden. Mercedes-AMG C 63 S balancerer i bedste fald på grænsen. Den lidt høje vægt mærkes også i sving. I kurver begynder bilen at krænge for til sidst at skride ud på grund af vægten og sideføringskraften. Vægten gør også, at når AMG’en skifter mellem vejgreb og udskridning, vrider hele bilen sig en smule. Det er ikke en katastrofe, men overgangen fra greb til udskridning og tilbage igen opleves mere harmonisk i

Sep. 2017 –

Nostalgear 19


andre biler. Det var det, jeg mærkede tidligere, da jeg hurtigt måtte korrigere Mercedes’ens overstyring på rattet.

Køreoplevelse på offentlig vej Tilbage på offentlig vej er det ikke rart at holde et tempo, der for alvor sætter bagenden i spil. Til det føles C 63 S Coupé simpelthen for hurtig og vild. Det er derfor vigtig at være samvittighedsfuld med gaspedalen, indtil de store bagdæk har fået bare en smule varme i sig. Til gengæld kan man glæde sig over, at coupéen er yderst velkørende og alsidig. Den fungerer nemlig også som jævn cruiser, hvor især affjedringen imponerer. Brodden og vildskaben bliver heldigvis aldrig fjernet fra c ­ oupéen, som er både raffineret og civiliseret. AMG benytter sig blandt andet af elektronisk kontrollerede støddæmpere, og de er lynhurtige til at finde en indstilling, der faktisk gør den ellers kompromisløse AMG ret komfortabel. Faktisk er den helt afslappende at køre i, og det er præcist, hvad jeg har brug for, efter at have tumlet med Mercedes-AMG C 63 S på Ascari-racerbanen. Vægten, som jeg ærgrede mig lidt over på banen, føles mere som et anker herude på den EU-støttede spanske landevej. C-klassen er stabil og klæber til vejen, så længe farten ikke bliver for høj, og der er varme i bagdækkene. At påstå, at Mercedes’en føles solid, er en underdrivelse, og det er altså lækkert at opleve under almindelig kørsel. Selv om motoren var en ildsprudlende drage på racerbanen, finder den også her et naturligt leje. Efterlades gearkassen i »Auto«, er der heller ingen klager fra den, og den løfter opgaven om at skifte gear, som var det verdens letteste øvelse. Prisforskellen mellem den 4-dørs sedan og den 2-dørs coupé er 26.000 kr., og der er alligevel tilpas meget nyt i form af bagaksel og det nye karrosseri til at forsvare de ekstra penge for den meget lækre og tiltalende Mercedes-AMG C 63 S.

Ultrahurtig og brutal Dagen er ved at være slut, og på vej tilbage for at aflevere nøgle rne prøver jeg at blive klog på den nye Mercedes-AMG C 63 S Coupé. Faktisk synes jeg, at den ligger et stykke fra sedan­udgaven. Samtidig ligger den også et stykke fra én af mine favoritter i klassen; BMW M4. Mercedes’en er ultrahurtig og brutal, men den er lidt som en kødøkse sammenlignet med den skalpelskarpe BMW M4 og de hurtige varianter af 911’ere. Øksen skærer dybt og efterlader tydelige spor, men den er ikke mester til at skære de præcise skiver. Så hvis det er det, du er ude efter, er du bedre hjulpet, hvis du vælger en M4. Når det så er sagt, ved jeg, at C 63 S er særdeles hurtig, og at den med den rette øvelse gennem tid også vil kunne mestres og beherskes. Indtil det sker, er det nu heller ikke svært at more sig i selskab med en af de mest kraftfulde og sidelænskørende ­coupéer, jeg længe har kørt. Det er derfor med en tilpas mængde vemod, at jeg stiller bilen og går bort fra den. Jeg kaster et sidste blik over skulderen og tænker ved mig selv, at jeg næste gang, vi ses, nok skal få styr på den der dosering af gassen i de hurtige sving. Vi ses, Mercedes-AMG C 63 S Coupé.

20

Nostalgear – Sep. 2017


Tekst: Frederik T. Frey Foto: Aral Tasher

Sep. 2017 –

Nostalgear 21


Tekst: Frederik T. Frey Foto: Clem Onojeghue

22

Nostalgear – Sep. 2017


GAMLE BILER & UNGE MÆND Jeg drejer rattet skarpt og slipper langsomt koblingen. De 285 mm brede fordæk skurer og hopper henover asfalten i den amerikanske sportsvogn, mens jeg triller rundt med bare fem km/t. Som ratudslaget løsnes op, og farten stiger, begynder det forreste sæt gummi at arte sig. Få sekunder senere sætter jeg amerikaneren i tredje gear ved ca. 85 km/t, og herefter sender jeg gaspedalen mod gulvet. Pludselig vender situationen sig rundt, for nu er det bagdækkene, der måler 335 mm i bredden, der volder mig problemer. På et splitsekund går Corvette Z06 på tværs af landevejen, mens den prøver at pulverisere Michelin-valserne. Tidligere på dagen befandt jeg mig bag rattet af Bil Magasinets Handling Day-vinder 2015, Porsche 911 GT3, hvor der var færre nervøse smil og hurtige kontrastyringer. Selv om Porsche’n på papiret er den fattige af de to sportsvogne, hvis du lige ser bort fra prisen, er den mere end gavmildt doseret i effektafdelingen. Den underskønne sugeboxermotor med seks cylindre yder 475 hk ved øredøvende 8.250 o/min. Med

skub fra et drejningsmoment på 440 Nm løber GT3 til en topfart på 315 km/t, og den er kun 3,5 sekunder om at nå 100 km/t. Præstationerne er dog kun en brøkdel af historien.

Forkærlighed for Vintage At køre 911 GT3 handler om føling. Det kan bedst sammenlignes en rockkoncert. Den er fed, hvis lydniveauet er højt, ligesom en bil som regel er fed, hvis den

»Det er og bliver en hobby for livet!« har mange kræfter. Det hele når dog nye ­højder, hvis for eksempel guitaristen er en mester til fingerspil eller på anden måde har en særlig føling med musikken. Det samme er tilfældet i Porsche 911 GT3. Den er lynhurtig, men vigtigere er det, at den også tilbyder en perfekt oplevelse af balance og harmoni. Jeg har tidligere haft fornøjelsen af at give den tyske coupé flere omgange

på den kuperede og teknisk krævende racerbane Ring Knutstorp. Her turde jeg gå langt tættere på bilens grænser end her på offentlig vej. Men den overordnede fornemmelse i bilen er den samme ved alle hastigheder, omend Porsche’n virkelig belønner dem, der presser citronen. Som farten bygges op, og der bliver kortere og kortere mellem retningskiftene, falder jeg mere og mere for 911’eren. Den svæver hen over asfalten med tilpas meget greb til, at jeg ikke bliver nervøs, men også uden, at den føles som om, den kører i en rille. Porschen er medgørlig, og selv ved forholdsvis høje hastigheder er små lette overstyringer og vandringer til at have med at gøre. Dine hænder på rattet får alle informationer om bilen på vejen, mens resten af kroppen føles som om, den er i en biomekanisk forbindelse med selve bilen.

En hobby for livet Når man først har kastet sin kærlighed på en Vintage car så slipper man ikke så let igen. Det er og bliver en hobby for livet!

Sep. 2017 –

Nostalgear 23


24

Nostalgear – Sep. 2017

Nostalgear

Nostalgear  

Nostalgear is a fictive car magazine with a focus on retro and vintage cars.

Nostalgear  

Nostalgear is a fictive car magazine with a focus on retro and vintage cars.

Advertisement