Page 1

Świat

motoryzacji PAŹDZIERNIK 2017

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Inter Cars: Święto motoryzacji

Auto Partner: Finał z atrakcjami

str. 8

ssttr.r.1?2

str. 20

Najdelikatniejsza część przegubu Żaden mechanizm nie będzie długo i bezawaryjnie działał, jeśli przyjdzie mu pracować w kontakcie z zanieczyszczeniami i bez należytego smarowania. A już zwłaszcza mechanizm taki jak przegub napędowy, to znaczy precyzyjnie wykonany i przenoszący znaczne obciążenia. Dlatego w przypadku przegubu niezwykle istotnym elementem jest jego osłona. Musi wszak w każdych warunkach być całkowicie szczelna, by niezawodnie chronić przegub przed czynnikami zewnetrznymi i wyciekiem smaru. Ze względu na wysokie wymagania, jakie stawia się osłonom, renomowani producenci opracowują je indywidualnie do każdego typu przegubu. Chodzi przy tym zarówno o kształt, w tym układ fałd, jak i rodzaj oraz jakość materiału. Aby przegub mógł być chroniony, jego osłona musi być bowiem odporna

na ciągłe przeginanie, zachować swoją elastyczność zarówno na mrozie, jak również wtedy, kiedy przegub się rozgrzeje, nie poddawać się uderzeniom ziaren piasku i większych kamyków wyrzucanych spod kół samochodu. Musi także zachowywać swoje właściwości w środowisku agresywnym chemicznie oraz cechować się dużą odpornością na starzenie. Wszystko to sprawia, że kluczową sprawą jest jakość materiału użytego do produkcji osłon. W tej mierze w ciągu dziesięcioleci dokonał się znaczny postęp. I nie chodzi tu o zastąpienie stosowanej niegdyś na osłony gumy przez elastomery plastyczne (TPE), ale o dopracowywanie tychże elastomerów. W zależności od swego składu bardzo istotnie różnić się one bowiem mogą swymi cechami.

str. 25

Moto-Profil: Rekordowy rok

str. 14

AD Polska: Coś się kończy i zaczyna

str. 15

Oskarżona pompa


WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

TROSKA komisyjna

Komisja Europejska nieustająco myśli o tym, jakie zmiany wprowadzić dla dobra kierowców, choć sami kierowcy woleliby tej ciągłej troski nie doświadczać. Przypomina się tu cytat z nadszyszkownika Kilkujadka z filmu „Kingsize”: - Ja wiem, polokoktowcy nas nie kochają. Ale my ich będziemy tak długo kochać, aż oni nas pokochają. A oto najnowszy pomysł z Brukseli. Od roku 2020 nowe samochody mają być wyposażone w tzw. inteligentne tempomaty, które wyręczą nas w dostosowywaniu prędkości jazdy do obowiązujących ograniczeń. Kierowcy podobno pozostawi się tylko odrobinę swobody, by mógł na chwilę jechać szybciej celem wykonania jakiegoś manewru, np. wyprzedzania. Nie wiadomo jednak, ile tych chwil będzie i po której kierowca zarobi mandat. Inteligentny tempomat sprawi więc, że auta będą kontrolować kierowców i w razie czego doniosą na nich odpowiednim służbom. - Nie wytrzymam. Permanentna inwigilacja! - przypomina się kultowa kwestia wygłoszona przez Maksa Paradysa w „Seksmisji”. Dolary przeciw orzechom, że to nie koniec pomysłów Komisji Europejskiej. Może np. wprowadzony zostanie „inteligentny asystent serwisowy”, który w trosce o nasze bezpieczeństwo będzie przypominał o przegladzie auta, aż wreszcie odmówi dalszej jazdy, z wyjątkiem udania się do serwisu. I tu zahaczamy o kwestię telematyki, która jest sprawą kluczową dla przyszłości niezależnego rynku motoryzacyjnego. Może się okazać, że inteligentny asystent serwisowy każe jechać do autoryzowanego serwisu. A wówczas wolna konkurencja zostanie zachwiana. Jedyna nadzieja, że Komisja Europejska dostrzeże te zagrożenia i przypomni sobie, że równie ważna co bezpieczeństwo jest wolność. W tym również wolność wyboru.

OSIEM rolek Skracanie listy dostępnych pozycji w danym asortymencie przy pozostawieniu niezmienionej liczby referencji, słowem projektowanie bardziej uniwersalnych elementów, to trend korzystny zarówno dla warsztatów jak i dystrybutorów części, bowiem zapewnia znacznie prostszą logistykę i łatwiejszy dobór elementów. Dobry przykład stanowi napinacz paska klinowego. Wymiana całego zestawu napinacza jest dla mechanika pracochłonnym zajęciem, a przez to kosztowna dla właściciela samochodu. Nad znalezieniem rozwiązania, które temu zaradzi, pracowali inżynierowie SKF. W efekcie kompletny zestaw napinacza zastąpiono jedną rolką napędową. W miejsce oferowanych do tej pory 53 napinaczy dostępnych jest teraz 8 rolek

VALEO CORAZ BLIŻEJ przejęcia FTE Automotive Komisja Europejska zgadza się na zakup FTE Automotive przez firmę Valeo. Transakcja zostanie sfinalizowana do końca października, o ile turecki urząd antymonopolowy nie zgłosi sprzeciwu. Zamiar zakupu FTE Automotive został przez Valeo ogłoszony w czerwcu 2016 roku, jednak Komisja Europejska wyraziła obawy co do nadmiernej konsolidacji rynku

MONROE w Inter Cars Katalog części oferowanych przez Inter Cars poszerzony został o kolejne pozycje asortymentowe. Dystrybutor wprowadził do swojej oferty elementy zawieszenia firmy Monroe. Dostarcza ona m.in. kompletne zestawy części, w skład których wcho-

napędowych SKF, co jednak w dalszym ciągu zapewnia pokrycie parku samochodów użytkowanych w Europie. Już w samym procesie dystrybucji części oznacza to optymalizację stanów magazynowych. Z kolei mechanik, może wykorzystać zaoszczędzony czas pracy na realizację kolejnego zlecenia. Również dla właściciela pojazdu oznacza to krótszy okres oczekiwania na naprawę samochodu i niższe koszty części oraz usługi.

wysprzęglików hydraulicznych, które produkowane są zarówno przez Valeo, jak i FTE. Rozwiązaniem okazała się sprzedaż działu Valeo, który wytwarza wysprzęgliki, włoskiej firmie Raicam. Dział ten zatrudnia obecnie ponad 400 pracowników w trzech zakładach produkcyjnych – głównym w Mondovi we Włoszech oraz pozostałych w tureckim Gemlik i chińskim Nankinie, a plan rozwoju obejmuje także Indie. W 2016 roku sprzedaż wysprzęglików przyniosła Valeo 76 mln euro przychodu. Transakcja z Raicam ma zostać sfinalizowana na początku 2018 roku. Przejęcie FTE Automotive, którego właścicielem do tej pory był fundusz inwestycyjny Bain Capital, oznacza znaczące wzmocnienie oferty Valeo zarówno w segmencie samochodów osobowych, jak i pojazdów ciężarowych. FTE Automotive jest obecnie liderem europejskiego rynku fabrycznie regenerowanych zacisków hamulcowych.

dzą wahacze, sworznie, końcówki drążków kierowniczych, drążki kierownicze, łączniki stabilizatorów, tuleje wahacza oraz amortyzatory. Obecnie w ofercie Inter Cars znajduje się około 800 referencji elementów zawieszenia i układu kierowniczego marki Monroe i oferta ta będzie sukcesywnie rozwijana.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2017

3


WIADOMOŚCI

NAJNOWSZY katalog Ruville Najnowsze wydanie katalogu części zamiennych Schaeffler liczy ponad 1000 stron i zawiera całe portfolio produktów Ruville obejmujące elementy zawieszenia i układu kierowniczego do samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych. W katalogu znaleźć można 300 nowych referencji, ze szczególnym uwzględnieniem marek francuskich. Już po raz drugi dostępna będzie także wersja katalogu artykułów przeznaczonych wyłącznie do pojazdów francuskich. Nowy katalog części zmiennych pokrywa prawie cały europejski i azjatycki rynek samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych. Obecnie Schaeffler pod marką

BILSTEIN DampTronic w BMW Nabywcy BMW serii 5 mogą wybrać opcjonalne zawieszenie Dynamic Damper Control. Pod nazwą tą kryje się konstrukcja firmy BILSTEIN – DampTronic. – Kierowca BMW nowej serii 5 z systemem BILSTEIN DampTronic może bezstopniowo zmieniać charakterystykę tłumienia amortyzatorów w dwóch zakresach - Comfort i Sport. W praktyce oznacza to ustawienie charakterystyki zawieszenia na „miękką” lub „twardą” – mówi Andrzej Wojciech Buczek, doradca techniczny w firmie IHR Warszawa, przedstawiciela marki BILSTEIN w Polsce. – Służy do tego przycisk umieszczony na kokpicie, a zmiany można dowolnie dokonywać podczas jazdy samochodem. Co ważne, niezależnie od wyboru parametry ustawienia zawsze dobrane są tak, by zapewniały

4,5-HEKTARA magazynu Firma Moto-Profil powiększyła w ciągu roku powierzchnię swojej siedziby w Chorzowie o prawie 30%. Tym samym jej cen4

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2017

Ruville oferuje na rynku części zamiennych ponad 4500 elementów zawieszenia i układu kierowniczego. Wszystkie – m.in przeguby kulowe, drążki prowadzące, drążki stabilizatora, przeguby osiowe i drążki kierownicze – podlegają szczegółowej kontroli, gwarantującej ich niezawodność. Dzięki jasnej i logicznej strukturze katalogu odnalezienie właściwego artykułu przebiega bardzo sprawnie. Niewerbalne instrukcje przy użyciu symboli obrazkowych pomagają w łatwy sposób odnaleźć typ pojazdu, rocznik, grupę artykułów, a także informacje specyficzne dla danego pojazdu. Z wyłączeniem wydania w języku francuskim, standardowa wersja katalogu pokazuje wszystkie informacje w siedmiu językach – angielskim, francuskim, niemieckim, włoskim, polskim, rosyjskim i hiszpańskim. Warsztaty mogą otrzymać nową edycję katalogu 2017/2018 „Ruville części zawieszenia i układu kierowniczego do samochodów osobowych oraz lekkich pojazdów użytkowych” od partnerów handlowych grupy Schaeffler. Dodatkowe informacje, takie jak numery części zamiennych przeznaczonych do starszych modeli samochodów, a także pozostałe artykuły z oferty Schaefflera dostępne są na portalu REPXPERT (www.repxpert.pl).

maksymalną przyczepność kół do nawierzchni, a tym samym bezpieczeństwo na drodze – dodaje. Amortyzatory BILSTEIN z technologią DampTronic od wielu lat wykorzystywane są na pierwszy montaż przez marki BMW, Mercedes czy Porsche. Stanowią też zamiennik w modelach samochodów fabrycznie wyposażonych w elektroniczny system regulacji zawieszenia. W ofercie BILSTEIN technologia DampTronic dostępna jest w amortyzatorach z serii Replacement B4 oraz Performance B6 i B16.

trum logistyczne o powierzchni 45 tys. m² stało się jednym z największych magazynów z częściami samochodowymi w Polsce. Całkowita jego wartość to 60 mln euro. Chorzowskie przedsiębiorstwo zaopatruje przez swoich partnerów 15 tysięcy serwisów samochodowych i 1300 hurtowni.

APLIKACJA Würth APP Würth Polska to dostawca produktów dla profesjonalistów, jego oferta obejmuje chemię techniczną oraz przemysłową, narzędzia ręczne, akcesoria samochodowe, wkręty do drewna, elektronarzędzia, technikę zamocowań, pneumonarzędzia, produkty do obróbki skrawaniem, elementy złączne, akcesoria meblowe oraz produkty BHP. Obecnie firma ma 24 sklepy rozmieszczone na terenie całego kraju, nie jest obcy także e-biznes. W 2015 roku Würth uruchomił udoskonaloną wersję swej internetowej platformy handlowej. Została ona wzbogacony o wiele dodatkowych opcji, dzięki którym witryna stała się prostsza w obsłudze. Teraz firma prezentuje aplikację mobilną na urządzenia z systemami: Android, iOS oraz Windows Mobile.

– W Würth od zawsze stawiamy sobie za cel ułatwienie naszym klientom codziennej pracy za pomocą produktów, usług czy systemów najwyżej jakości. Nasza nowa aplikacja mobilna jest więc wyjściem naprzeciw oczekiwaniom dzisiejszych konsumentów – mówi Rafał Kraśniej, e-commerce manager w Würth Polska. – Dzięki aplikacji Würth APP uzyskają oni dostęp do kompletnej oferty naszej firmy, od akcesoriów samochodowych aż po zestawy narzędzi ręcznych. Nowa aplikacja Würth umożliwia szybkie i łatwe znalezienie produktów dostępnych w ofercie firmy – za pomocą skanera kodów kreskowych lub wyszukiwarki. – Produkty można zamawiać w wygodny sposób, czyli przez telefon lub tablet będąc poza biurem. Co ważne, w takim przypadku oferujemy różne opcje dostaw dopasowanych do potrzeb każdego klienta – dodaje Rafał Kraśniej. Aplikacja pozwala również pobrać informacje o wybranych produktach. Na tym też jednak nie koniec. – Dzięki Würth APP klienci otrzymują powiadomienia o akcjach promocyjnych, nowościach oraz najlepszych produktach. Mogą również znaleźć najbliższy sklep Würth w okolicy lub wybranej lokalizacji – podsumowuje Rafał Kraśniej z Würth Polska.


WYDARZENIA

Już niewiele czasu pozostało do największego kongresu branży motoryzacyjnej w Polsce. Na XII Kongresie Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego spodziewanych jest ponad 800 uczestników, w tym reprezentujących firmy i instytucje odgrywające kluczowa rolę na rynku części motoryzacyjnych.

W ciągu roku odbywa się wiele konferencji poświęconych tematyce motoryzacyjnej, przez co odbiorcy mają problem z odróżnieniem spotkań merytorycznych od tych koncentrujących się na promocji marek organizatorów. Instytucje i organizacje świadome problemu, zainspirowane przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, postanowiły więc zorganizować jedną, wspólną konferencję, poświęconą w całości zagadnieniom związanym z branżą automotive. Formuła Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego, który po raz pierwszy

skupi także organizacje i instytucje ważne dla branży automotive, to przede wszystkim sesje tematyczne, którym towarzyszyć będą liczne panele dyskusyjne. Przewidziano również debaty ekspercie oraz unikatowe spotkania B2B, służące wsparciu w nawiązywaniu i utrzymywaniu relacji pomiędzy przedstawicielami branży. Jak zwykle będzie to też okazja do podsumowania aktualnej sytuacji przemysłu i rynku części oraz do poczynienia prognoz co do kierunków rozwoju. Kongres Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego, mimo swojej kilkunastoletniej tradycji, stale więc ewoluuje, dopasowując się do zmieniających się potrzeb branży i jej przedstawicieli. Świadczy o tym również i to, że w tym roku organizatorzy, mając na uwadze kłopoty kadrowe dotykające sektor motoryzacyjny, postanowili przeprowadzić specjalną sesję poświęconą kobietom – „Siła kobiet w męskiej branży”. Dyskusję poprowa-

dzą profesjonalne mentorki, w gronie uczestniczek panelu zobaczymy kobiety sukcesu, znane i uznane w branży. Wszystko po to, by zachęcić kobiety do podjęcia pracy właśnie w sektorze motoryzacyjnym. Wśród 800 uczestników spotkania, znajdą się m.in. przedstawiciele zarządów największych firm przemysłu motoryzacyjnego oraz najważniejszych instytucji mających wpływ na funkcjonowanie i rozwój branży. Przy projekcie współpracują nie tylko polskie organizacje takie jak PAIH (Polska Agencja Inwestycji i Handlu), STM (Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej), Organizacja Warsztatów Motoryzacyjnych MOVEO, ITS (Instytut Transportu Samochodowego), Koalicja Bezpieczni w Pracy, SKFS (Stowarzyszenie Kierowników Flot Samochodowych), ale również europejskie, a mianowicie CLEPA, FIGIEFA oraz APRA. Do grona współorganizatorów zaproszono także Wojskową Akademię Techniczną i Wydział Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej. Każda z wymienionych organizacji będzie gospodarzem własnej sesji tematycznej. Sesje te będą odbywać się w osobnych salach, dzięki czemu każdy uczestnik będzie mógł zdecydować, w której z nich chce wziąć udział. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2017

5


PROBLEMY

Czy kierowcy zapłacą za skandal VW ? Przyszłość rynku motoryzacyjnego pozostaje obecnie pod wielkim znakiem zapytania. Wszystko przez projekt rozporządzenia, które, o ironio, miało na celu znaczną poprawę funkcjonowania tegoż rynku. Mowa o projekcie rozporządzenia COM(2016) 31.

N

a początku tego roku branża motoryzacyjna mogła odetchnąć z ulgą. Podczas głosowania w Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów (IMCO) Parlamentu Europejskiego, eurodeputowani z różnych frakcji wspólnie wprowadzili do zaproponowanego przez Komisję rozporządzenia COM(2016) 31 kilkaset poprawek, w tym wiele mających kluczowe znaczenie nie tylko dla 500 000 firm, działających na tak zwanym rynku niezależnym (IAM) i tworzących w Europie 3,5 miliona miejsc pracy, ale również dla 284 milionów kierowców. Zgłoszone - dzięki znacznym wysiłkom i ponad frakcyjnymi podziałami - poprawki zapewniły utrzymanie w branży motoryzacyjnej korzystnej dla konsumentów zdrowej konkurencji pomiędzy niezależnymi warsztatami oraz segmentem w dużej mierze kontrolowanym przez producentów pojazdów, tj. serwisami autoryzowanymi (ASO). - Jestem podbudowana faktem, że udało się przekonać moich kolegów i koleżanki z Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów (IMCO), by naprawić 6

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2017

istniejące w projekcie rozporządzenia luki, wsłuchać się w głos branży motoryzacyjnej i zaproponować poprawki, które uzupełniają ten projekt z korzyścią dla zdrowej konkurencji oraz małych i średnich przedsiębiorstw. Zależy mi, aby w równym stopniu dbać o standardy ochrony środowiska, jak i prawa konsumentów oraz zwiększać konkurencję na rynku - mówiła eurodeputowana Róża Thun z Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów (IMCO).

Niepewna przyszłość

Zdarzenia sprzed kilku tygodni pokazały, że wysiłki te mogą pójść na marne. Przede wszystkim zaniepokojenie branży budzi stanowisko Komisji Europejskiej, która wydaje się być nieprzychylna zaproponowanym zmianom rozporządzenia. W kuluarach mówi się, że chcąc jak najszybciej pokazać odpowiedź Unii na „nieprawidłowości” dotyczące testów emisji spalin, których dopuścił się koncern VW, Komisja będzie dążyła do rychłego przyjęcia rozporządzenia kosztem rozpatrywania poprawek zgłoszonych w Parlamencie Europejskim.

Dziwi to o tyle, że raport firmy Ricardo przygotowany na zlecenie Komisji Europejskiej pokazał dobitnie, iż dotychczasowe przepisy regulujące np. kwestie serwisowania i napraw (RMI) wymagają poprawek z uwagi na niezwykłe tempo rozwoju branży motoryzacyjnej i pojawiające się nowe zaawansowane technologie w samochodach. Poprawki te nie zostały jednak uwzględnione na etapie tworzenia projektu rozporządzenia, lecz dopiero w pracach w ramach Komisji IMCO. - Mamy nadzieję, że razem z Komisją i Radą Unii Europejskiej uda nam się w przyszłości, pomimo głosów, jakie słyszy się obecnie w Brukseli, wypracować stanowisko, w którym zapewnimy zachowanie zdrowej konkurencji na rynku motoryzacyjnym, co dla milionów kierowców w Europie oznaczać będzie większy wybór, lepszą jakość i niższą cenę za wykonane usługi. Pamiętać bowiem należy, że już obecnie zakup i utrzymanie pojazdu jest największym wydatkiem budżetu domowego – wskazywał eurodeputowany Bolesław Piecha.

Obecnie nie ma jednak wątpliwości, że tekst rozporządzenia idzie w złym kierunku. Rada Unii Europejskiej, pod przewodnictwem prezydencji maltańskiej, zaprezentowała 29 maja swoje stanowisko kompromisowego tekstu, co otworzyło drogę do trójstronnego dialogu pomiędzy Parlamentem, Radą Unii Europejskiej i Komisją Europejską. Problemem jest jednak to, iż nie dość, że stanowisko Rady nie uwzględnia kluczowych dla utrzymania i wzrostu konkurencyjności poprawek zgłoszonych przez Parlament, to jeszcze rozwadnia przepisy stworzone podczas prac Komisji mające zapobiec „nieprawidłowościom”, jakich dopuszczały się w przeszłości koncerny samochodowe podczas testów. Pamiętać przy tym wszystkim należy, że Rada Unii Europejskiej składa się z odpowiednich ministrów państw członkowskich, a niektóre kraje, z Niemcami na czele, są z uwagi na znaczenie gospodarcze producentów samochodowych, niechętne przepisom zawartym w rozporządzeniu.

Brać przykład z USA

Wydaje się zatem, iż nie dość, że de facto europejscy kierowcy zapłacą wyższymi cenami serwisowania pojazdów za skandal VW, to jeszcze koncerny samochodowe w przyszłości nie zostaną objęte należytym nadzorem.


PROBLEMY W tej dziedzinie powinniśmy tymczasem choć trochę brać przykład z USA, w których koncerny nie tylko przeprosiły za „nieprawidłowości” jakich się dopuszczały i płacą wielomilionowe odszkodowania, ale jeszcze są one obecnie pod ścisłym nadzorem odpowiednich władz. W Europie, pomimo wezwania skierowanego do Volkswagena przez komisarz Elżbietę Bieńkowską, koncern ten nie zamierza zapłacić za „nieprawidłowości” jakich dopuścił się względem kierowców twierdząc, że ci nie ponieśli szkody. Jednocześnie producenci samochodów otrzymują od Komisji projekt rozporządzenia, które bardzo mocno uderzy w małe i średnie przedsiębiorstwa będące konkurencją dla kontrolowanych przez producentów samochodów serwisów autoryzowanych (ASO), zaś od Rady przepisy, które zapewne nie spełnią w przyszłości swojej roli, tj. niedopuszczania do dalszych nadużyć ze strony wytwórców aut.

Komisja Europejska i obywatele Wspomniany trójstronny dialog, który się rozpoczął, może potrwać nawet rok. Jest zatem jeszcze szansa, by Komisja i Rada Unii Europejskiej zadbały o należytą ochronę, jaką powinno uzyskać pół miliona firm działających na europejskim rynku niezależnym (IAM). Firmy te, w większości zliczane

do kategorii małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP), nie tylko zatrudniają tysiące pracowników, ale są gwarantem zdrowej, uczciwej i niezachwianej konkurencji. Także źródłem innowacji w motoryzacji, pamiętać bowiem należy, że wiele nowych rozwiązań wcale nie powstaje w laboratoriach producentów samochodów. Dobra kondycja segmentu IAM to także niższe ceny i lepsza jakość usług dla milionów europejskich kierowców. - Wiele osób w Europie, w tym wiele osób podejmujących decyzję, nie do końca zdaje sobie sprawę ze znaczenia nie tylko niezależnych warsztatów (IAM), ale również rozporządzenia COM(2016) 31. Rynek ten został niestety pominięty w pracach zarówno Komisji Europejskiej, jak również Rady Unii Europejskiej. Oczekujemy, że w dalszym etapie procesu legislacyjnego organy te staną na wysokości zadania i wypracują stanowisko, w którym zapewni się mu należytą ochronę. Oczekujemy także, że podczas trójstronnego dialogu wzniosą się ponad podziały, czy to partyjne czy krajowe, i powstanie akt prawny, który będzie poprawiał sytuację na rynku, nie zaś ją pogarszał. Pragnę wskazać, że w tym kierunku szły prace jakie miały miejsce w Parlamencie powiedział senator Grzegorz Peczkis.

Pozostaje jedynie mieć nadzieję, że Komisja i Rada Unii Europejskiej wykażą wolę stworzenia rozporządzenia, które na poziomie europejskim ustali na lata przepisy zapewniające niezakłócone funkcjonowanie branży motoryzacyjnej ze szczególnym uwzględnieniem segmentu IAM. Pamiętać bowiem należy, że rolą Komisji Europejskiej jest ochrona interesów UE i jej obywateli w kwestiach, którymi nie można zająć się skutecznie na szczeblu krajowym, zaś rolą Rady Unii Europejskiej jest reprezentowanie głosu rządów krajów UE rządów wybranych pośrednio przez obywateli, których dotkną zapewne przepisy rozporządzenia COM (2016)31. Pytanie tylko czy ktoś jeszcze w Komisji Europejskiej i Radzie Unii Europejskiej myśli o MŚP i o obywatelach Unii Europejskiej, którzy przecież najwięcej stracą na wprowadzeniu rozporządzenia w obecnym brzmieniu. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2017

7


WYDARZENIA konkursy, pokazy samochodów rajdowych, tuningowych i motocykli. Jest też wielkie show, połączone z wieczornym bankietem – powiedział w trakcie konferencji prasowej Krzysztof Oleksowicz, założyciel i członek zarządu Inter Cars.

Doniosły głos branży

Święto motoryzacji na PGE Narodowym Tegoroczna edycja targów części zamiennych, narzędzi i wyposażenia warsztatów organizowanych przez Inter Cars ściągnęła na błonia stadionu PGE Narodowy dziesiątki tysięcy osób. Impreza po raz kolejny przybrała postać święta motoryzacji, albowiem poza bogatą ofertą rynkową i szkoleniową na gości czekały też liczne konkursy i pokazy, sportowe emocje oraz widowiskowy wieczorny koncert.

P

ierwsze targi części zamiennych, narzędzi i wyposażenia warsztatów największy polski dystrybutor działający na motoryzacyjnym aftermarkecie zorganizował w 2002 roku w swym centrum logistycznym w Cząstkowie Mazowieckim k. Warszawy. Odbyły sie one pod nazwą Inter Cars Motor Show. Od tego czasu impreza kilkakrotnie zmieniała lokalizację. Zmienił się też rozmiar i format ekspozycji od kameralnych targów na terenie czasowo opróżnionego firmowego magazynu, do wielkiego show zajmującego największy sportowy obiektu w kraju i jego otoczenie. - Od prawie 20 lat jesteśmy członkiem ATR. To tam dowiedziałem się od niemieckich kolegów, że organizują Hausmesse, czyli targi domowe, na które zaprasza się klientów i dostawców, by mieli możliwość bezpośrednio się spotkać i poznać. Pierwsze Targi IC odbyły się w magazynie i były

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2017

to naprawdę targi domowe. Dostawcy mieli stoiska wielkości 3x4 metry, 4 krzesła i to był cały stand. Widzimy, jak to się zmieniło – dziś niektórzy dostawcy mają swoje stoiska wielkości nawet po kilkaset metrów, z imponującą zabudową, innowacyjnymi urządzeniami i dodatkowymi atrakcjami. Różnica w stosunku do targów niemieckich jest taka, że my próbujemy robić w tym czasie również święto motoryzacji. Są rozmaite

Tegoroczna edycja targów organizowanych przez Inter Cars to już 16 odsłona tego wydarzenia. Uczestniczyło w nich 230 wystawców, rozmieszczonych na przestrzeni 20 000 m², którzy w 4 wielkich halach w najbardziej przystępny i interesujący sposób starali się przedstawić nowości w swoim asortymencie. Wrażenie robiły też stoiska i strefy przygotowane przez działy i projekty Inter Cars. W Strefie Rozwoju można było m.in. zwiedzić ekspozycję pokazującą historyczny i współczesny warsztat, poznać najnowsze szkolenia e-learningowe dla pracowników i właścicieli serwisów czy odpocząć w strefie VIP, która zachęcała do biznesowych rozmów i wymiany opinii. Eks-

pozycja ciężarowa po raz kolejny skupiła dostawców oraz klientów z rynku pojazdów użytkowych, a ich bezpośredni kontakt wspierali specjaliści Inter Cars. W strefie tej Feber zaprezentował naczepę NW49KD, przygotowaną na zamówienie klienta, Isuzu zaś promowało nowy, 3,5-tonowy model M21 z innowacyjnym silnikiem Euro 6, nie wykorzystującym technologii AdBlue. Osobną i rekordową pod względem powierzchni halę (5,5 tys. m²) zajęła strefa Wyposażenie Warsztatów, gdzie zebrano wiodących producentów i dostawców Inter Cars. Jak zwykle zaciekawienie budziły także ekspozycje działów tuningu i motocyklowego. Przez 3 dni klienci spółki mogli również lepiej poznać nową odsłonę platformy Motointegrator. Podczas targów jak zwykle odbywały się także różnego rodzaju konkursy i rywalizacje, które miały za zadanie sprawdzić umiejętności i wiedzę uczestników. Wymienić tu warto m.in. finał programu Master Mechanik


WYDARZENIA najważniejsza jest ta „wkładka” pomiędzy kierownicą a fotelem – komentował na bieżąco Wojciech Chuchała, jeden z uczestników Inter Cars Gymkhana Challenge, która to rywalizacja, dodajmy rozgrywana w klasach AWD i RWD, była główną atrakcją Motor Show.

i konkurs wymiany opon, które cieszyły się dużym zainteresowaniem obserwatorów. Ponieważ Targi Inter Cars to wydarzenie organizowane z myślą o profesjonalistach z branży, spółka postarała się też o to, by dostarczyć im świeżą dawkę najnowszej, fachowej wiedzy. Do dyspozycji każdego, kto chciał pogłębić swoje umiejętności, były więc liczne szkolenia, odbywające się w centrum konferencyjnym PGE Narodowego lub we wnętrzach pojazdów Show Car, czyli trzech amerykańskich ciężarówek przystosowanych do prowadzenia tego typu wykładów.

Ostra jazda z Motor Show

Wielka moc maszyn, ponadprzeciętne umiejętności kierowców i rzesza entuzjastów motoryzacji spragnionych emocji i wrażeń - wszystkie te elementy złożyły się na to, że Inter Cars Motor Show było niezwykle widowiskowe. Podczas dwóch dni trwania imprezy do rywalizacji stanęła czołówka szeroko rozumianego motorsportu. Partnerami tego wydarzenia byli Castrol oraz Goodyear. - Z założenia Inter Cars Motor Show to dobra zabawa, pokazy i efektowna jazda. Z naszej strony staramy się, aby była również efektywna, ponieważ nam sportowcom, zależy na wygranej. Przepisy gymkhany wymuszają na nas poślizgi i zabawę samochodem. Sądząc po reakcjach publiczności, to się podoba i o to w tym wszystkim chodzi. To widzowie są tutaj najważniejsi. Dzisiaj jadę autem zbliżonym do auta, którym jedzie Krzysztof Hołowczyc, więc auto mam naprawdę dobre. Jednak pamiętajmy, że

- Bawię się znakomicie. Uwielbiam imprezy Inter Cars. Zawsze chętnie uczestniczę w wydarzeniach, które gromadzą tyle fantastycznych pojazdów. To jednocześnie pierwszy raz, kiedy biorę udział w zawodach typu gymkhana i muszę przyznać, że dopiero teraz widzę, ile radości daje taka jazda. Są miejsca, gdzie muszę pojechać bokiem, co sprawia mi sporo frajdy. Trasa jest bardzo wymagająca i bardzo użyteczna byłaby pomoc pilota. Na szczęście jest ze mną moje ukochane auto, którym miałem okazję wygrywać różne imprezy. Wierzę, że przyczyni się do mojej wygranej – powiedział w trakcie zawodów Krzysztof Hołowczyc. Na torze w ciągu weekendu można było zobaczyć naprawdę znane nazwiska. Wojtek Chuchała, Filip Nivette, Maciej Oleksowicz, Krzysztof Hołowczyc, Marko Palijan, Ralfs Sirmacis to zawodnicy znani z rajdowych tras. Z kolei przedstawicielami driftu byli Marek Wartałowicz, Mateusz Fijał, Paweł Trela, Aleksandra Fijał, Wojciech Goździewicz, Jaś Borawski, Bartek Ostałowski, Marcin Gałat, Robert Zimnicki, Adrian Zatoń. Zasiadający na trybunach widzowie mogli też podziwiać rywalizację Drift Show i Truck Drift oraz pokazy motocyklowego stuntu

i FMX, a także Globe of Speed, gdzie 4 wariatów zamkniętych w metalowej kuli, naginało prawa fizyki do granic możliwości.

Roztańczony PGE Narodowy

Jednym z najbardziej wyczekiwanych momentów przed i w trakcie trwania 16. Targów Inter Cars był wieczorny koncert „Roztańczony PGE Narodowy”, którego Inter Cars był głównym sponsorem. I, sądząc po reakcjach zgromadzonej publiczności, koncert ten nie zwiódł związanych z nim oczekiwań. Na scenie można było zobaczyć najbardziej znanych i rozpoznawalnych wykonawców muzyki popularnej. Gwiazdą wieczoru był Alvaro Soler - piosenkarz, który rozkochał w sobie słuchaczy takimi hitami, jak „Sofia” czy „El Miso Sol”. Oprócz niego wystąpili również: grupa Weekend, znana z przeboju „Ona tańczy dla mnie”, charyzmatyczny Zenon Martyniuk wraz z zespołem Akcent, grupy Boys, Mig, After Party i wielu innych. Niezwykle popularni wykonawcy w połączeniu z pozytywną energią zgromadzonych widzów sprawili, że 23 września PGE Narodowy był zdecydowanie najbardziej roztańczonym obiektem w kraju. Koncert więc z pewnością na długo pozostanie w pamięci wszystkich jego wszystkich uczestników. Podobnie jak pozostałe atrakcje, które przez trzy targowe dni czekały na każdego, kto zdecydował się we wrześniowy weekend przyjechać na PGE Narodowy. t ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2017

9


KONKURS

Triumfowała wiedza i doświadczenie Konkurs Master Mechanik organizowany przez Inter Cars 2017 przeszedł do historii. Zwycięzcy pokonali ponad dwa tysiące konkurentów. Wielki finał odbył się podczas 16. Targów części zamiennych, narzędzi i wyposażenia warsztatów.

W

finale programu Master Mechanik, który rozegrany został na błoniach PGE Narodowego, wzięło udział 10 mechaników z warsztatów osobowych oraz 10 pracowników serwisów, zajmujących się naprawą pojazdów ciężarowych. To najlepsi z uczestników, którzy w pierwszym etapie konkursu, realizowanym w formie rywalizacji online, pokonali dwa tysiące konkurentów. - Każdy z uczestników miał do wykonania pięć zadań. W pierwszej kolejności zawodnicy musieli odpowiedzieć na zestaw pytań testowych wielokrotnego wyboru, przygotowany przez Dział Szkoleń Inter Cars. Następnie pięciu najlepszych zawodników z każdej kategorii awansowało do dalszego etapu zmagań, w ramach którego musieli zmierzyć się z zadaniami praktycznymi, przygotowanymi na stoiskach dostawców – partnerów programu – mówi Marek Sosnowski, Koordynator Projektów Szkoleniowych Inter Cars. Zadania dla uczestników przygotowali Dział Szkoleń Inter Cars oraz partnerzy: Bosch, Elring, Schaeffler, Febi Bilstein, Motoremo, Bosal, Mahle, Q-Service Truck – ZF Services Partner oraz Knorr-Bremse. Dotyczyły one najnowszej wiedzy z zakresu mechaniki, nowatorskich rozwiązań, często stanowiących efekty pracy inżynierów firm partnerskich. Wykonanie zadań było tym trudniejsze, że finaliści programu rozwiązywali na oczach targowej publiczności. - Wszyscy uczestnicy wykazali się bardzo wysoką wiedzą teoretyczną i umiejętnościami praktycznymi. Potwierdzają to opinie naszych partnerów – dodaje Marek Sosnowski.

Ścisła czołówka

Ostatecznie w kategorii osobowej najlepszy okazał się Mariusz Szewczyk z Moto Service Worwa w Nowym Targu. Drugie miejsce zajął Paweł Smoliński z SP Service, a trzecie – Łukasz Bogus z Auto-Bogus. - Nie było łatwo i do końca nie było pewne, kto wygra, bo naprawdę znalazła się tu elita mechaników. Test teoretyczny

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2017

był trudny, więc tym bardziej cieszę się, że udało mi się zakwalifikować do ścisłego finału. Jeśli chodzi o zadania praktyczne, to raczej czekało na nas wszystko to, z czym mamy też do czynienia w codziennej pracy – komentuje Mariusz Szewczyk, Master Mechanik w kategorii osobowej. - Dzisiejsza wygrana to efekt ciężkiej pracy Mariusza przez wiele lat. Cieszę się, że zajął pierwsze miejsce w konkursie, w którym startowało 2 tys. mechaników – zaznacza Łukasz Worwa, współwłaściciel Moto Service Worwa. W części ciężarowej zwycięstwo wywalczył Krzysztof Romańczyk z Truck Partner Sp. z o.o. To niepodważalny triumfator programu Master Mechanik, bowiem zwyciężył w nim już po raz trzeci. - Poziom programu jest coraz wyższy. Podczas finału najtrudniejszy był dla mnie test w części teoretycznej – trudne pytania m.in. z pneumatyki i EBS-ów. W części praktycznej wyzwaniem okazało się zadanie przygotowane przez Knorr-Bremse – mówi Krzysztof Romańczyk, Master Mechanik w kategorii ciężarowej. - Cała firma jest dumna z osiągnięć Krzysztofa. Jest to pracownik, który w zasadzie zaczynał u nas, jeśli chodzi o naprawy pojazdów ciężarowych. Pracuje już prawie 20 lat, a teraz, zasłużenie, jest szefem serwisu. Praktyka codzienna i regularne szkolenia procentują tym, że osiąga tak wysokie wyniki – podkreśla Aleksander Borek, dyrektor serwisu Truck Partner.

Na drugim miejscu uplasował się Marcin Filipczyk z serwisu Mechmar, a na trzecim Dawid Ziętek, reprezentujący Warsztat Samochodowy Andrzej Kapuśniak.

Korzyści dla mechaników i dla warsztatów

Organizatorzy konkursu przygotowali atrakcyjne nagrody, które trafiły zarówno do trzech najlepszych uczestników z każdej kategorii, jak i do warsztatów, które reprezentowali. Nagrody to jednak nie jedyne korzyści, jakie odnoszą uczestnicy konkursu i warsztaty, w których na co dzień oni pracują. Przygotowanie się do startu pozwoliło pogłębić wiedzę fachową mechaników. - Technika idzie do przodu, więc musimy być cały czas na bieżąco. Oprócz udziału w programie Master Mechanik, regularnie uczestniczę w szkoleniach Inter Cars i producentów. To bardzo pomaga – uważa Krzysztof Romańczyk. - W tym roku w programie wzięło udział trzech naszych pracowników. Młodsi stażem koledzy dzielnie walczyli, ale nie zakwalifikowali się do finału. Myślę jednak, że skorzystamy na tym i tak, ponieważ na podstawie ich wyników uda się dopasować dla nich odpowiednie szkolenia. Jako warsztat doceniamy tę funkcję Master Mechanika, jaką jest audyt wiedzy pracowników – twierdzi Aleksander Borek, dyrektor serwisu Truck Partner. - Udział pracowników w takich programach jak Master Mechanik jest bardzo ważny. Podnosi prestiż warsztatu i pomaga się dalej rozwijać. Zawód mechanika wymaga bowiem ciągłego doskonalenia – podkreśla Łukasz Worwa, współwłaściciel Moto Service Worwa. Mimo że finał programu Master Mechanik przeszedł do historii, platforma www.mastermechanik.pl pozostaje nadal aktywna i stanowi narzędzie oceny kompetencji mechaników, diagnozy potrzeb szkoleniowych warsztatów i pozyskiwania wiedzy online. - Przy okazji 16. Targów Inter Cars i licznych spotkań międzynarodowych podjęliśmy decyzję o udostępnieniu platformy – testów i wiedzy merytorycznej - wszystkim mechanikom w Europie. Jej zawartość zostanie przetłumaczona, a materiały uzyskane od partnerów programu uzupełnione o wersje angielskojęzyczne. Dzięki temu program Master Mechanik stanie się projektem międzynarodowym - mówi Radosław Sujka, menedżer ds. Szkoleń Inter Cars. t


KONKURS

„BEZPIECZNY WARSZTAT” wkracza w decydującą fazę Trzecia edycja konkursu „Bezpieczny Warsztat” wkroczyła właśnie w decydującą fazę. Oto w wybranych warsztatach firma DEKRA Polska przeprowadza audyty, sprawdzając standardy i zasady obsługi klienta.

B

udowa pozytywnego wizerunku niezależnych warsztatów, prezentacja ich silnych stron, a także mobilizacja serwisów do ciągłego podnoszenia standardu świadczonych usług to główne cele jaki postawili sobie organizatorzy konkursu „Bezpieczny Warsztat”. Jak pokazały poprzednie jego edycje, istnieje duże zapotrzebowanie ze strony warsztatów niezależnych oraz szeroko rozumianego rynku motoryzacyjnego na organizację tego typu wydarzeń. Dlaczego?

Serwisy niezależne nadal kojarzą się wielu osobom z tańszą, niekoniecznie lepszą alternatywą dla autoryzowanych stacji obsługi. Tymczasem zeszłoroczny konkurs jednoznacznie pokazał, iż w niezależnych warsztatach faktycznie jest bezpiecznie i fachowo. Nie należy się też obawiać, że nie dysponują one odpowiednim wyposażeniem. Oto 97% aplikujących warsztatów podaje, że dysponuje urządzeniami diagnostycznymi z aktualnym oprogramowaniem. Znakomita większość korzysta też internetowego systemu zamawiania części

(93%) oraz ma umowy na odbiór odpadów, świadczące o trosce o środowisko (97%). Nabór warsztatów do trzeciej edycji konkursu „Bezpieczny Warsztat” zakończył się w połowie sierpnia. Teraz trwają profesjonalne audyty przeprowadzane przez firmę Dekra w warsztatach, które zostały wybrane spośród serwisów zgłoszonych do konkursu. Udział ekspertów gwarantuje przede wszystkim skrupulatną i szczegółową ocenę funkcjonowania punktów naprawczych. Warsztaty, które wzięły udział w ubiegłorocznej edycji konkursu, szczególnie doceniały właśnie ten aspekt, albowiem dzięki temu poznały słabsze swe strony i mogły dokonać odpowiednich zmian. - Świadczymy usługi najwyższej jakości przy użyciu nowoczesnego sprzętu diagnostycznego i części zamiennych. Czasem jednak, w gąszczu codziennych obowiązków, można przeoczyć drobne elementy, które w sposób znaczący wpływają np. na ergonomię pracy. W ich dostrzeżeniu bardzo pomocni są zewnętrzni audytorzy. Audyt przeprowadzony przez Dekra Polska w ramach konkursu „Bezpieczny Warsztat” oceniamy bardzo wysoko, to ogromna wartość dodana tej inicjatywy – mówi Marek Suder z serwisu BS Gazmot, który zajął 2 miejsce w kategorii „warsztat duży” w ubiegłorocznej edycji konkursu. Końcowe wyniki tegorocznego konkursu „Bezpieczny Warsztat” zostaną ogłoszone 8 listopada podczas XII Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego. Inspiratorem i organizatorem przedsięwzięcia jest Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, partnerem – marka Castrol, konkurs wspiera również Coframa. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2017

11


WYDARZENIA

Finał z atrakcjami W połowie września stu klientów firmy Auto Partner, biorących udział w promocji AP EXPERT 2017, spędziło weekend pod znakiem Wielkiego Finału. Organizatorzy zapewnili sportową rywalizację i niezapomniane wrażenia na autodromie Słomczyn, zwieńczeniem zaś była uroczysta wieczorna gala.

F

inaliści promocji, zarówno polskiej, jak i międzynarodowej edycji, którzy przybyli do podwarszawskiego hotelu Holiday Inn w Józefowie już niedługo po przyjeździe przystąpili do finału teoretycznego, czyli testu wiedzy. Składał się on z 30 pytań o tematyce związanej z mechaniką i elektromechaniką samochodową. Do finału praktycznego zakwalifikowała się najlepsza dziesiątka. Ciekawe i wymagające zadania zostały do niego przygotowane przez partnerów akcji. Kolejny dzień upłynął głównie na autodromie Słomczyn, gdzie czekały liczne atrakcje. Jedną z głównych był lot śmigłowcem Robinson R44. Do dyspozycji stały trzy maszyny o różnych kolorach, ale to nie kolor śmigłowca miał znaczenie, lecz jego pilot. Każdy z trzech pilotów proponował otóż inny poziom adrenaliny – od spokojnego lotu zapoznawczego, do pokazu na czym polegają przeciążenia i bezwładne spadanie. Zaraz za ogrodzonym terenem autodromu zlokalizowana została trasa off-roadowa dla specjalnie na ten dzień przygotowanych motocykli crossowych, quadów oraz buggy. Błoto, trawa i znaczna moc pojazdów stwarzały możliwość poszalenia jak nigdy dotąd. W kolejnej strefie, rajdowej, podstawionych zostało 6 samochodów z pełnym wyposażeniem sportowym. Dla klientów atrakcje zaczynały się już przy wsiadaniu do samochodu z klatką bezpieczeństwa, kubełkowymi fotelami oraz profesjonalnymi pasami. Potem za kierownicą BMW E46, Subaru Imprezy, czy Hondy Civic Type R mogli pod okiem instruktora sprawdzić na torze swoje umiejętności. Mogli też porozmawiać ze sponsorowanym przez AP kierowcą rajdowym Dominykasem Butvilasem oraz popularnym Krzysztofem Hołowczycem. Po zejściu z realnego toru była okazja, by przenieść się w wirtualną rzeczywistość i skorzystać z symulatorów jazdy samochodem sportowym, off-roadowym czy motocyklem sportowym. Wskoczyć można było w rzeczywistość 5D, sprawdzić swój refleks, poczuć, jak to jest przy zderzeniu. 12

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2017

Nie zabrakło również strefy targowej z licznymi atrakcjami na stanowiskach dostawców. Klienci mieli czas zajrzeć do każdego, porozmawiać o dostępnym asortymencie. Strefa zlokalizowana została w sercu stworzonego miasteczka, więc cały czas cieszyła się dużym powodzeniem wśród zwiedzających. Na samym końcu na uczestników czekała niespodzianka w postaci przejazdów po torze z Krzysztofem Hołowczycem za kierownicą jego rajdówki. Klientom w ciągu dnia, bez ich wiedzy, mierzono czasy przejazdów i dziesięciu z najlepszymi wynikami mogło w nagrodę zasiąść na fotelu obok utytułowanego rajdowca. Zwieńczeniem dnia pełnych wrażeń była Wielka Gala Finału AP EXPERT. Podczas niej nastąpił najbardziej wyczekiwany moment całego weekendu – ogłoszenie, kto w 2017 roku uzyskał tytuł „Wybitny Wśród Ekspertów” i otrzymał nagrodę główną – samochód osobowy Audi A4 Limousine. Ten zaszczytny tytuł wraz z autem oraz prestiżową nagrodę zdobyła firma P.U.H. Auto-Naprawa-Ostrowski, w której imieniu do rywalizacji stanął Mariusz Ostrowski. Nie krył on swojego wzruszenia, opowiedział także, jak długo walczył o pierwsze miejsce. - W finałach AP EXPERT uczestniczę od samego początku. W ścisłym finale znalazłem się trzeci raz – poprzednie dwie edycje ukończyłem na drugich miejscach, z czego też byłem bardzo zadowolony. Test półfinałowy okazał się bardzo trudny w porównaniu do poprzednich edycji konkursu. Brakowało trochę czasu na wnikliwą analizę pytań i odpowiedzi, ale udało się rozwiązać go na wystarczającą liczbę punktów, żeby wejść do finału. Pytania w testach on-line były zdecydowanie łatwiejsze, aczkolwiek kilka sprawiło mi problem, co jednak zmotywowało mnie do uzupełnienia brakującej wiedzy. Jeżeli chodzi o sam finał praktyczny, to zadanie przygotowane przez firmę Bosch sprawiło mi kłopot, chociaż jak się okazało, gdybym uczestniczył w szkoleniu z tej tematyki, byłoby banalnie proste. Bardzo pomogła mi także mobilizacja i doping ze strony Auto Partner. Tyle słów wsparcia przed Wielkim Finałem, które otrzymałem od przedstawicieli i kierownika z filii w Bydgoszczy, musiało przynieść wymierny sukces – podsumował Mariusz Ostrowski. Nie tylko dla najlepszego uczestnika przewidziana została nagroda – zdobywca drugiego miejsca Wielkiego Finału otrzymał samochód SEAT Ibiza, natomiast firma, która uplasowała się na pierwszej pozycji Małego Finału wygrała motocykl Yamaha YZF-R 125. Oprócz nagród rzeczowych, dziesiątce finalistów wręczone zostały bony na zakup wyposażenia warsztatowego z oferty Auto Partner SA. W sumie pula nagród w tegorocznej edycji AP EXPERT wynosiła pół miliona złotych.


WYDARZENIA

A oto jak wyglądała końcowa klasyfikacja finałowych zmagań: Wielki Finał: 1. P.U.H. AUTO-NAPRAWA-OSTROWSKI – Mariusz Ostrowski; 2. AUTOMAX – Jacek Bagiński; 3. AUTO-BOGUS BOGUS WIESŁAW – Łukasz Bogus, 4. SABAT Sp. z o.o. – Dariusz Winiarski; 5. FIRMA „DAVE” – Dawid Śmietana.

Mały Finał: 1. TIP-TOP PIOTR ZIÓŁKOWSKI – Krzysztof Grudzień; 2. ADAM-SERWIS ADAM SOBISZ – Damian Sobisz, 3. MOTO SERVICE WORWA SP. J. SKLEP MOTORYZACYJNY – Mariusz Szewczyk; 4. SERWIS SJ Ł. KONEWECKI, D. ŁUKASIEWICZ S.C. – Krzysztof Winkler; 5. AUTO SERWIS DAWJAN – Dawid Dziewa. Zdobywca pierwszego miejsca podzieli się także swoim przepisem na sukces: - Od dziecka interesowałem się wszelkimi urządzeniami technicznymi. Z zawodu jestem mechanikiem maszyn i urządzeń przemysłowych, a mechanikiem samochodowym zostałem ze względu na wiele sprzyjających okoliczności. Pracowałem w różnych warsztatach, aż w końcu otworzyłem swój własny warsztat mechaniki samochodowej. Od samego początku pracy we własnej firmie stawiam na jakość i profesjonalizm wykonywanych usług oraz na poszerzanie wiedzy, dzięki rozmaitym szkoleniom i zastosowaniu sprawdzonych rozwiązań najlepszych producentów. W wolnym czasie rozwiązuję różne dostępne testy w celu weryfikacji mojej wiedzy, uczestniczę też w szkoleniach organizowanych przez hurtownie motoryzacyjne, ponieważ jest mi to pomocne w mojej codziennej pracy.

W międzynarodowej edycji AP EXPERT INTERNATIONAL pierwsze miejsce zajął uczestnik ze Stanów Zjednoczonych – Bernard Tripp, który wyjechał z nagrodą – bonem o wartości 5 000 euro. Wszystkim nagrodzonym pogratulował oraz podziękował za udział i zaangażowanie prezes zarządu Auto Partner SA – Aleksander Górecki. Po uroczystej kolacji nadszedł czas na artystyczną część wieczoru. O dobry nastrój zadbał Kabaret Smile, m.in. ze specjalnie przygotowanym na tę okazję skeczem. Partnerami tytularnymi tegorocznej edycji AP EXPERT 2017 byli: Bosch, Castrol, ZF [SACHS + LEMFÖRDER + TRW]; partnerami głównymi: Continental ContiTech, Delphi, Febi, Textar, Valeo, Magneti Marelli, NRF, RUVILLE, SKF, MEYLE, MaXgear, RYMEC, NK, Breck; partnerami technicznymi: Philips, Kolbenschmidt+Pierburg, Bilstein, Quaro, Blue Print, Dayco, Vernet, Sasic, TEDGUM. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2017

13


WYDARZENIA

Rekordowy rok Moto-Profil Wysoki wzrost przychodów firmy Moto-Profil, aktywność jej partnerów handlowych na lokalnych rynkach i poza granicami kraju, cyfrowa przyszłość marki ProfiAuto oraz poszerzające się grono jej wyjątkowych ambasadorów – to główne wątki poruszane w trakcie Konferencji Partnerów Handlowych firmy Moto-Profil.

P

odczas piątej konferencji ProfiAuto, która odbyła się w Łodzi, właściciele ponad 120 największych hurtowni i sklepów motoryzacyjnych z Polski, Czech i Słowacji podejmowali tematy związane z rozwojem sieci i wprowadzaniem nowoczesnych rozwiązań. Konferencję rozpoczął Sławomir Błaszczyk – właściciel i prezes firmy M-Mot, przewodniczący powołanej w ubiegłym roku Rady Programowej ProfiAuto. W swoim przemówieniu podsumował roczną działalność Rady, podkreślając, że projekty, które Moto-Profil powołuje do życia tworzone są z myślą o rozwoju każdego z partnerów i będą ewoluować wyłącznie przy ich wsparciu i przy ścisłej z nimi współpracy. Zaprosił wszystkich partnerów ProfiAuto do kontaktu z Radą, zgłaszania swoich pomysłów, konstruktywnych dyskusji na temat wdrażanych projektów, wymiany doświadczeń, a także do udziału w szkoleniach. Michał Tochowicz, dyrektor ds. rozwoju i strategii marki, przedstawił zrealizowane w 2017 roku kluczowe projekty marketingowe, PR-owe i promocyjne. W ciągu roku ponad 1100 warsztatów samochodowych w Polsce (i ponad 100 w Czechach i na Słowacji) przyjęło pomarańczowe barwy marki, czyniąc ją jedną z najbardziej rozpoznawalnych marek sieci warsztatów samochodowych w Polsce. Druga seria programu

14

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2017

„Projekt Warsztat”, według telewizyjnych statystyk, była drugim najchętniej oglądanym programem na antenie TVN Turbo, a dzięki 117 zrealizowanym akcjom PitStop specjaliści ProfiAuto zdiagnozowali blisko 10 000 samochodów, nawiązując kontakt z ich właścicielami. Podczas spotkania obecni byli także goście specjalni, którzy w mijającym roku podjęli strategiczną współpracę z firmą Moto-Profil: przedstawiciele firmy Neptis (właściciele najbardziej znanej aplikacji dla kierowców – Yanosik), Adam Klimek, prowadzący program „Samochód marzeń – kup i zrób”, który od 2017 poszerzył grono doradców ProfiAuto i w swoim programie występuje w pomarańczowych barwach marki, a także Maciej Wisławski – znana postać polskiego sportu motorowego, kierowca i pilot rajdowy, zaangażowany w szkolenia w sieci ProfiAuto Serwis, który wraz z zespołem specjalistów przeszkolił na torze Jastrząb ponad 500 właścicieli ProfiAuto Serwisów. Wspomniany cykl szkoleń będzie w 2018 roku przy wsparciu Macieja Wisławskiego kontynuowany oraz rozbudowywany o kolejne treści. Podczas konferencji ProfiAuto nie zabrakło także czesko-słowackiego akcentu. O rozwoju sieci na rynku zagranicznym opowiadał dyrektor ds. rozwoju marki ProfiAuto w Czechach i na Słowacji - Jindrich Krejci.

Podkreślał, że doświadczenie, którym może się pochwalić zespół tworzący markę ProfiAuto w Polsce to najlepszy punkt wyjścia do budowania silnej marki także na rynkach zagranicznych. O potencjale tych rynków świadczy krótki czas, w którym od zainicjowania budowy sieci serwisów uzyskano pierwszy spektakularny efekty w postaci wejścia do niej ponad 100 warsztatów. Przyszłość marki stać ma pod znakiem cyfryzacji. Odważna teza, zgodnie z którą do 2020 roku w punktach napraw z pomarańczowym logotypem telefony stacjonarne zostana zastąpione nowoczesną aplikacją ProfiAuto, to nie tylko sen przyszłości, ale realny i możliwy do osiągnięcia cel, o którym opowiadali Andrzej Brylak, pełnomocnik zarządu MotoProfil ds. rozwoju biznesu oraz Marcin Franc z firmy DotConnet, twórca aplikacji ProfiAuto oraz ProfiAuto Manager. Dzięki aplikacjom tym klient może za pomocą kilku kliknięć umówić się na wizytę, a warsztat może łatwiej organizować swoją pracę. – Bez wątpienia rok 2017 to jeden z najlepszych okresów dla nas i naszych partnerów – powiedział Piotr Tochowicz, prezes

zarządu firmy Moto-Profil. – Lojalność, partnerstwo i profesjonalizm to wyznawane przez nas wartości. Możemy przedstawić podczas tego spotkania informacje o wzroście przychodów przedsiębiorstwa, rozwoju marki ProfiAuto i zwiększeniu jej rozpoznawalności, a także... konieczności rozbudowy naszych magazynów. Beneficjentami tego sukcesu są przede wszystkim nasi partnerzy oraz serwisy należące do sieci ProfiAuto Serwis. I jedni i drudzy osiągnęli wzrost na niespotykaną skalę – podsumował Piotr Tochowicz. Partnerami wydarzenia były marki: ATE, Brembo, Febi Bilstein, Gates, Magneti Marelli, Mann Filter, Monroe, NGK NTK, Philips, Schaeffler Luk Ina Fag Ruville, Tedgum, Tomex, Total, ZF Sachs Lemforder TRW, Zimmerman. t


WYDARZENIA

Coś się kończy, coś się zaczyna To było ostatnie spotkanie klientów i dostawców pod szyldem AD Polska. Sieć dystrybucji i warsztatów wraz ze zmianą właściciela działać będzie jako Elit.

D

oroczne spotkanie AD Polska zawsze było okazją do podsumowania ostatniego okresu działalności i przedstawienia planów na kolejne miesiące. Jednak z uwagi na zmiany w strukturze właścicielskiej, ten temat zdominował zarówno część oficjalną, jak i rozmowy kuluarowe podczas spotkania, które odbyło się przed kilkoma tygodniami. Formalne przejęcie udziałów w spółce AD Polska nastąpiło 4 sierpnia tego roku. Nowym właścicielem została firma LKQ Corporation, należąca do światowej

Piotr Stopczyk, prezes AD Polska

czołówki dystrybutorów części zamiennych do wszystkich typów pojazdów, która za pośrednictwem zależnej grupy Elit rozpoczyna budowę jednej sieci w Centralnej i Wschodniej Europie. Wspólne działania obejmą Czechy, Słowację, Rumunię, Ukrainę i oczywiście Polskę. Niezależnie od planów nowego właściciela, w ostatnim czasie oferta AD Polska została poszerzona o nowe referencje marek Bugiad, Dayco, FTE, Magneti Marelli, Optimal, Ravenol i SWAG. Z kolei mapa sieci dystrybucji uzupełniona została o placówki w Koninie, Płocku i Toruniu, wkrótce kolejna zostanie otwarta w Szczecinie. Zmodernizowano również platformę zamówieniową, która zyska wyszukiwarkę części po numerze VIN pojazdu. Podczas spotkania przedstawiciele AD Polska nagrodzili najlepszych klientów za wysokość i dynamikę obrotu oraz za wielo-

letnią i lojalną współpracę, a także wybrali największego klienta flotowego. Wyróżnienia Top Serwis otrzymali z kolei właściciele najlepszych punktów należących do sieci AD Serwis i Auto Primo. Na koniec przyznano tytuł Dostawca Roku, którym uhonorowana została firma Nissens. - W najbliższym czasie rozpoczniemy zmiany w elementach wizualnych firmy nowe logo pojawi się na filiach, samochodach oraz warsztatach. Już pod nazwą Elit kontynuować będziemy promocje i oferty specjalne oraz program lojalnościowy, które zyskają jeszcze atrakcyjniejszą formułę - powiedział Dawid Cieśla, dyrektor sprzedaży i marketingu w AD Polska. - W przyszłym roku odbędzie się też trzecia edycja konkursu Supermechanik, choć pewnie pod zmienioną nazwą. Niezależnie od tego liczymy na jeszcze większą frekwencję i rywalizację w walce o ten tytuł. t

Decyzja o zmianach w strukturach właścicielskich zapadła niemal przed rokiem, od tego czasu sukcesywnie przygotowujemy się do zakończenia całego procesu. Naturalnie nie wpływa to na bieżącą działalność firmy, zarówno z dostawcami i klientami współpracujemy na dotychczasowych zasadach. Zachodzące zmiany przełożą się przede wszystkim na znaczące powiększenie oferty o silne marki produktów, w tym własnej Starline. Jednocześnie kontynuować będziemy rozbudowę istniejącej od lat sieci dystrybucji i warsztatów.

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2017

15


RYNEK

Nowe szkolenia i filmy instruktażowe Federal-Mogul Motorparts przygotował nowe szkolenia dotyczące układów zapłonowych BERU i Champion oraz filmy instruktażowe na temat uszczelnień olejowych i montażu śrub głowicowych Payen.

Na platformie techniczno-szkoleniowej F-M Campus (www.fmcampus. eu) pojawiły się trzy szkolenia na temat układów zapłonowych. Wszyscy zainteresowani mogą skorzystać z sesji wprowadzającej, podstawowej oraz dotyczącej diagnostyki zapłonu. Poza wyjaśnieniem roli, budowy i najważniejszych funkcji układu zapłonowego, ze szkoleń dowiemy się więcej na temat materiałów, procesów produkcyjnych oraz metod kontroli jakości produktów zapłonowych. Każdemu tematowi towarzyszą animacje i rysunki techniczne, a szkolenia kończy test sprawdzający. Wchodząc na stronę www. fmcampus. eu obejrzeć teraz można również nowe filmy instruktażowe, dostępne także na kanale F-M Campus na portalu YouTube. Materiały w wersji z polskim lektorem dotyczą uszczelnień olejowych PTFE oraz montażu śrub głowicowych firmy Payen. - F-M Campus to doskonałe miejsce zarówno dla pasjonatów motoryzacji, jak również osób zawodowo zajmujących się serwisowaniem pojazdów – wyjaśnia Marijn Staal z Federal-Mogul Motorparts. - Ciągłe podnoszenie kwalifikacji zawodowych ma dzisiaj duże znaczenie i stąd nasza chęć dzielenia się wiedzą z klientami. Od początku 2016 roku liczba użytkowników portalu F-M Campus wzrosła o 37 procent. Po dodaniu na stronę sześciu nowych modułów szkoleniowych test końcowy zaliczyły i certyfikat otrzymały 9263 osoby. Dodać należy, że z bezpłatnych materiałów techniczno-szkoleniowych na stronie www.fmcampus.eu, korzystać może każdy, kto założyć sobie na niej konto.

16

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2017

„Rodzina czterech” firmy Gates W ofercie firmy Gates od jakiegoś czasu znajduje się nowa rodzina czterech typów pasków Micro-V® do napędu osprzętu silników.

J

ako jeden z największych na świecie producentów pasków, firma Gates blisko współpracuje ze wszystkimi znanymi markami samochodów. Elementy do nich dostarczane stanowią punkt odniesienia dla wszystkich części kierowanych na rynek wtórny. Były również wzorem przy opracowywaniu nowej generacji pasków Micro-V.

Materiały i technologie

Starannie dobrana mieszanka EPDM, która wykorzystywana jest do produkcji pasków OE, pozwoliła zwiększyć ich odporność na pęknięcia oraz niezawodność nawet w warunkach ekstremalnych wahań temperatury. Paski Micro-V najnowszej generacji są wytwarzane z tego samego materiału, mają też tę samą konstrukcję, co paski OE. Trwałość i wytrzymałość zawdzięczają kordom wzdłużnym wykonanym z najnowocześniejszych materiałów. Wspólnymi cechami czterech typów nowych pasków Micro-V®, w porównaniu do pasków dotychczas dostarczanych na rynek wtórny, są więc: t charakterystyczny wzór po zewnętrznej stronie, t faktura przypominająca produkty OE firmy Gates, t większa elastyczność odpowiadająca wykonaniu i konstrukcji pasków OE.

Skąd te różnice

Paski Micro-V firmy Gates zostały opracowane zgodnie ze specyfikacjami dotyczącymi konkretnych silników. Stworzono więc różne produkty, aby odwzorować różnice w konstrukcji pasków OE, wynikające z rozmaitej wielkości i ustawienia kół pasowych, przeznaczenia do układu bez elementów napinających czy układu wymagającego zastosowania paska dwustronnego. W ten sposób stworzona zostały cztery rodzaje pasków do różnych zastosowań. Aby paski Gates odróżniały się od wyrobów innych producentów, Gates zastosował odmienny system oznaczeń (na opakowa-

niu i etykiecie paska) dla każdego rodzaju paska Micro-V składającego się na „rodzinę czterech”. Jednocześnie lepsze oznakowanie i wyraźne rozróżnienie poszczególnych typów ma pomóc w doborze części i ułatwić mechanikom przyjęcie właściwej techniki montażu. Nową rodzinę tworzą paski: tu  niwersalne - przeznaczone do 90% pojazdów jeżdżących w Europie, tS  tretch Fit - znajdujące zastosowanie w układach bez napinacza, wymagających użycia paska elastycznego, tS  top&Start - zaprojektowane specjalnie do samochodów wyposażonych w system stop-start napędzany paskiem, tU  nique Fit – przeznaczone do napędów wymagających specjalnego paska do bardziej „wrażliwych” układów.

Te same numery

Wprowadzając paski nowej generacji do swej oferty, firma Gates podjęła starania, aby zamawianie tych pasków i łączenie ich z dotychczasowym zapasem towaru w magazynie przebiegało bez komplikacji. Dlatego numery części pozostały bez zmian. Katalog internetowy (www.gatesautocat. com) automatycznie wybiera odpowiedni pasek z „rodziny czterech” do podanego zastosowania. Ułatwia to pracę dystrybutorom części oraz zaopatrującym się u nich mechanikom. Dodać także należy, że nowa generacja pasków Gates Micro-V firmy Gates pokrywa 98% zastosowań. t


RYNEK

Filtry UFI znów w VW Firma UFI Filters, należąca do światowej czołówki producentów związanych z filtrowaniem płynów, odnawia współpracę z firmą Volkswagen. Będzie dostarczała do niej wydajne filtry oleju napędowego przeznaczone do wszystkich wersji (75, 103 i 130 kW) modelu Crafter 2.0 TDI Euro 6 uhonorowanego tytułem „Van of the Year 2017”.

Do nowego, lekkiego samochodu ciężarowego marki Volkswagen firma UFI Filters opracowała dwa różne rodzaje filtra oleju napędowego. Korpusy obu są bardzo podobne, inne natomiast jest medium filtracyjne i rozmiary wkładów. Dzięki temu filtry radzą sobie z istotnymi różnicami w jakości paliw dostępnych na rynkach, na których sprzedawany jest Crafter. Na rynki, gdzie paliwo bywa często zabrudzone lub zawiera wysokie stężenie biodiesla, przeznaczone jest rozwiązanie „Water Separation”, tzn. z separacją wody. W tej wersji wykorzystywane są dwa, w pełni syntetyczne, media filtracyjne. Pierwsze z nich, silnie pofałdowane i zagęszczone, zapewnia dwa stopnie filtracji. Zewnętrzna warstwa medium funkcjonuje jako bariera ochronna przeciw wodzie i cząsteczkom, zaś warstwa druga – filtrująca, o większej gęstości, sprzyja koalescencji, czyli łączeniu się cząstek wody w duże krople. Trzeci, ostatni stopień filtracji odbywa się dzięki siateczce hydrofobowej, która blokuje wszelkie pozostałości wody w paliwie. Filtr UFI „Water Separation” wyróżnia się ponadto czujnikiem obecności wody

i opatentowanym systemem spustu wody wbudowanym we wkład. Wydajność filtracji wynosi 96% dla cząstek równych i większych niż 4 µm. Oddzielone zostaje ponad 93% wody, także w przypadku zawartości biodiesla w paliwie wynoszącej do 30%. Na potrzeby rynków, na których standardem jest czysty olej napędowy z niewielką zawartością procentową biodiesla, UFI Filters dostarcza firmie Volkswagen filtr wyposażony we wkład z pofałdowanym medium filtracyjnym na bazie celulozy. Również to rozwiązanie zapewnia wysoką wydajność filtracji równą 96% dla cząstek równych i większych niż 4 µm. Decyzja producenta samochodu o umieszczeniu filtra bezpośrednio za przednim reflektorem zainspirowała UFI Filters do opracowania rozwiązania „plug and play”, które ułatwia zarówno fabryczny montaż, jak i późniejsze zabiegi obsługowe. Aby zapewnić wysoką wytrzymałość na drgania, temperaturę i uderzenia mechaniczne, korpus filtra jest wytłaczany z aluminium i podwójnie spawany laserowo. Takie rozwiązanie technologiczne to owoc zaawansowanych prac badawczo-rozwojowych przeprowadzonych przez UFI Filters. - Jesteśmy dumni, że odnawiając silne i długotrwałe partnerstwo z Volkswagenem, dostarczamy nowe rozwiązania do samochodu tak zaawansowanego technologicznie. Filtr do modelu VW Crafter będzie dostępny na rynku części zamiennych już od pierwszej połowy 2018 roku, jako absolutna nowość na rynku niezależnym - powiedział Luca Betti, dyrektor działu rynku wtórnego UFI. t ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2017

17


RYNEK

Więcej teorii, więcej praktyki Program szkoleń Akademii Technicznej Inter-Team dotyczących bezpośredniego wtrysku paliwa został znacznie rozbudowany. W ciągu 2 dni mechanicy mają możliwość przyswojenia nie tylko wiedzy na ten temat, ale też czekają na nich ćwiczenia praktyczne. Chcąc dopasować popularne szkolenia „Bezpośredni wtrysk paliwa w silniku diesla” oraz ”Bezpośredni wtrysk paliwa w silnikach benzynowych” do zmieniających się warunków rynkowych, trenerzy Akademii Technicznej Inter-Team przygotowali nowy, rozbudowany pogram zajęć, który pozwala zarówno przyswoić niezbędną teorię, jak i sprawdzić ją w praktyce. - Pierwotny program szkoleń został stworzony już kilka lat temu. Branża motoryzacyjna tymczasem dynamicznie się rozwija i przez te kilka lat silniki uległy istotnym modyfikacjom. Dlatego zdecydowaliśmy się rozbudować dotychczasowy 8-godzinny program o kolejne 8 godzin. Dzięki temu mechanicy otrzymają kolejne 4 godziny teorii i 4 godziny czystej praktyki – mówi Tomasz Niedbała kierujący Akademią Techniczną Inter-Team.

Trenerzy Akademii przygotowali nie tylko nowe materiały dotyczące nowoczesnych silników diesla i benzynowych, ale też nowe makiety silników (z lat 201415), które pozwalają uczestnikom szkoleń lepiej zrozumieć pracę poszczególnych elementów. Ma to istotne znaczenie ze względu na fakt, że dostęp do wielu elementów i poznanie sposobu ich pracy jest utrudnione ze względu na konstrukcję silnika w nowoczesnych samochodach. - Celem szkolenia w nowej formule jest przedstawienie różnych scenariuszy usterek oraz rozwiązań konstrukcyjnych, z którymi na co dzień spotykają się mechanicy. Uczestnicy szkoleń będą mogli przeprowadzić pomiary rzeczywistej pracy silnika z wykorzystaniem najnowocześniejszego sprzętu diagnostycznego. Zyskają także praktyczne umiejętności oceny sprawności poszczególnych układów występujących w silnikach. Zdobyta przez nich wiedza usprawni poszukiwanie problemów i skróci czas poświęcony na diagnostykę – dodaje Tomasz Niedbała.

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2017

NOWE RODZAJE czujników DENSO DENSO wprowadziło do oferty dwie nowe linie produktów – czujniki położenia wałka rozrządu i czujniki położenia wału korbowego.

O

siem nowych czujników położenia wału korbowego DENSO ma 129 zastosowań i pokrywa rynek 2 milionów pojazdów. Z kolei 5 numerów katalogowych czujników położenia wałka rozrządu zapewnia 119 zastosowań i pokrywa 3,5-milionowy park pojazdów. Nowe części DENSO znajdują szerokie zastosowanie w pojazdach marek Toyota i Lexus. Czujniki położenia i prędkości obrotowej wału korbowego dostarczane przez DENSO są mocowane na kadłubie silnika i skierowane na koło sygnałowe, zamontowanego na wale korbowym. Sygnały przez nie podawane służą sterownikowi silnika do ustalania położenia wału (a pośrednio również tłoków) oraz do określania jego prędkości obrotowej, zarówno średniej, jak i chwilowej.

który umożliwia określenie położenia tłoka w wybranym cylindrze względem jego górnego martwego punktu (GMP). Przy każdym obrocie wału korbowego, czujnik generuje 34 przebiegi sinusoidalne

prądu przemiennego (AC). Sygnał ten jest przetwarzany na sygnał o przebiegu prostokątnym. Czujnik położenia wałka rozrządu jest zamontowany w głowicy silnika i skierowany na koło sygnałowe, które jest osadzone na wałku rozrządu. Na podstawie sygnału z tego czujnika sterownik silnika wyznacza w jakiej pozycji jest wałek, co z kolei pozwala rozpoznać, w którym suwie pracy jest dany cylinder. t

Miejsce montażu czujnika.

Na obwodzie koła sygnałowego, znajdującego się na wale korbowym silnika rozmieszczone są 34 zęby, co 10°. Dwa zęby są zastąpione wypustem,

Miejsce montażu czujnika.


WARSZTAT

O przewadze nowoczesnych płynów chłodzących Jedynie jedna trzecia paliwa spalanego w silniku tłokowym zamieniana jest na użyteczna pracę, z reszty powstaje ciepło, które musi zostać rozproszone, by nie doszło do przegrzania jednostki napędowej.

Z

a rozpraszanie nadmiaru ciepła powstającego podczas pracy silnika odpowiedzialny jest układ chłodzenia napełniony odpowiednim płynem. Dlaczego nie wodą, która ma doskonałe właściwości odprowadzania ciepła? Woda ma bowiem również bardzo istotne wady. Największą jest temperatura zamarzania wynosząca 0°C. Gdyby więc wodę stosować w naszej strefie klimatyczne, gdzie zimy są mroźne, narażalibyśmy pojazdy na ciągłe awarie układu chłodzenia. Stąd standardem we współczesnej motoryzacji jest stosowanie specjalnie przygotowanych płynów chłodniczych.

Glikol, ale z wodą

Płyn taki zwykle składa się z wody i glikolu – najczęściej etylenowego, ale może być również propylenowy. Mieszanka taka zapewnia temperaturę zamarzania ok. -37°C i temperaturę wrzenia ok. 108°C. Ta druga jest też ważna, gdyż im wyższa temperatura pracy silnika, tym większa jego sprawność. Tu istotna uwaga - nie należy stosować do chłodzenia silnika glikolu nierozcieńczonego. Ma on bowiem tę specyficzną cechę, że wraz z rozcieńczeniem, jego temperatura zamarzania spada. Dlatego miesza się go z wodą. Czysty glikol zamarza zaledwie w -13°C, a dodatkowo jeszcze ma dużo gorsze właściwości przejmowania i odprowadzania ciepła niż odpowiednio rozcieńczony.

Nadmierne rozcieńczenie też nie jest wskazane, ponieważ wówczas glikol zaczyna zachowywać się podobnie jak nierozcieńczony. Najniższą temperaturę zamarzania uzyskuje się przy 68-procentowej zawartości glikolu w wodzie. Przekroczenie tej wartości w którąkolwiek stronę powoduje wzrost temperatury zamarzania. Dodanie większej ilości glikolu jest nawet bardziej ryzykowne ze względu na obniżenie zdolności odbierania ciepła przez mieszaninę, co realnie grozi przegrzaniem silnika. W klimacie europejskim zwykle stosowana jest mieszanina 50% glikolu – 50% wody, gdyż zamarza ona poniżej -35°C i wciąż dobrze odbiera ciepło.

Górą organiczne

Kolejnym problemem związanym z układem chłodzenia silnika jest powstawanie korozji. Kluczową rolę odgrywa tu jakość i czystość glikolu zawartego w płynie, ponieważ glikol niskiej jakości ulega utlenianiu podczas eksploatacji, powodując powstanie kwaśnych związków, które mogą powodować przyśpieszoną korozję układu chłodzenia. Do tego dochodzą korozjotwórcze właściwości wody zawartej w płynie. Dlatego wszystkie płyny zawierają specjalne dodatki – inhibitory, zapobiegające powstawaniu korozji. W najnowocześniejszych i najbardziej zaawansowanych technologicznie płynach

stosowane są inhibitory organiczne, które mają tę przewagę nad powszechnie kiedyś wykorzystywanymi nieorganicznymi, że nie wchodzą w reakcję z metalem w ognisku korozji, a jedynie pośredniczą w tworzeniu trwałej warstwy pasywującej zapobiegającej korozji. Ponieważ ich działanie polega na efekcie katalitycznym, inhibitorów takich nie ubywa, a to pozwala na kilkukrotne wydłużenie czasu eksploatacji płynu chłodniczego w porównaniu do płynów w technologii konwencjonalnej. Żywotność nowoczesnych płynów wynosi 5-6 lat albo 250 000 km dla pojazdów osobowych i 650 000 km dla pojazdów ciężarowych. Dlatego organiczne płyny nazywane są Long Life, czyli o wydłużonej żywotności. Przykładem z gamy produktów Total jest COOLELF AUTO SUPRA -37°C oraz koncentrat GLACELF AUTO SUPRA (w przypadku stosowania koncentratu, należy zawsze pamiętać o jego rozcieńczeniu z wodą!).

Inne zalety

Niewątpliwą zaletą płynów typu Long Life (z zawartością inhibitorów organicznych) jest również i to, że dzięki ich stosowaniu nie powstają osady, które zakłócałyby chłodzenie przez pogorszenie wymiany ciepła lub tworzenie zatorów w układzie chłodzenia, czy kanałach chłodnicy. Jednocześnie znajdujące się w tych płynach dodatki zapewniające odpowiednią rezerwę alkaliczną sprawiają, iż następuje skuteczna neutralizacja kwaśnych gazów wydechowych (które mogą przedostawać się z komory spalania do układu chłodzenia), produktów utleniania glikolu oraz innych substancji kwaśnych. Dodatkowym walorem wspomnianego już płynu COOLELF AUTO SUPRA -37°C jest jego zabarwienie specjalnymi barwnikami fluoroscencyjnymi, które nie tylko odróżniają go od konwencjonalnych płynów niższej jakości, ale pozwalają też łatwo zlokalizować ewentualne wycieki z układu chłodzenia. t Na podstawie materiałów firmy Total. ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2017

19


WARSZTAT cześnie powstające z nich osłony, powinny być, co jest bardzo istotne, jak najmniej wrażliwe na skutki błędów montażowych.

Ważne detale

Najdelikatniejsza część przegubu Osłona przegubu jest istotnym, choć często niedocenianym elementem układu przeniesienia napędu. Musi być idealnie dopasowana, by zapewnić całkowitą szczelność, ważne jest również, z jakiego materiału została wykonana.

Ż

aden mechanizm nie będzie długo i bezawaryjnie działał, jeśli przyjdzie mu pracować w kontakcie z zanieczyszczeniami i bez należytego smarowania. A już zwłaszcza mechanizm taki jak przegub napędowy, to znaczy precyzyjnie wykonany i przenoszący znaczne obciążenia. Dlatego w przypadku przegubów osłona jest elementem niezwykle istotnym. Musi wszak w każdych warunkach być całkowicie szczelna, by niezawodnie chronić przegub przed zabrudzeniem, a także zatarciem wynikającym z wycieku smaru oraz przed przenikaniem do smaru wody, która nie tylko destrukcyjnie działa na smar, ale też sprzyja korozji. Jednocześnie jednak osłona przegubu, wraz z drugą znajdująca się przy skrzyni biegów, jest najdelikatniejszym elementem półosi napędowej.

Wysokie wymagania

Ze względu na wysokie wymagania, jakie stawia się osłonom, renomowani producenci opracowują je indywidualnie do każdego typu przegubu. Chodzi przy tym zarówno o kształt, w tym układ fałd, jak i rodzaj oraz jakość materiału. Aby przegub był właściwie chroniony, jego osłona musi być bowiem odporna na ciągłe przegina20

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2017

nie, zachowywać swą elastyczność zarówno na mrozie, jak również wtedy, kiedy przegub rozgrzeje się podczas szybkiej jazdy, nie poddawać się uderzeniom ziaren piasku i większych kamyków wyrzucanych spod kół samochodu. Musi także zachowywać swoje właściwości w środowisku agresywnym chemicznie, np. w warunkach wysokiej kwasowości oraz cechować się duża odpornością na starzenie. Wszystko to sprawia, że kluczową sprawą jest jakość materiału użytego do produkcji osłon. W tej mierze w ciągu dziesięcioleci dokonał się znaczny postęp. I nie chodzi tu o zastąpienie stosowanej niegdyś na osłony gumy przez elastomery plastyczne (TPE), ale o dopracowywanie tychże elastomerów, które są mieszankami twardych materiałów termoplastycznych ( np. polipropylenu, poliamidu, czy politereftalanu butylenu) z miękkim kauczukiem oraz dodatkami modyfikującymi i wypełniającymi. W zależności od rodzaju i proporcji owych składników elastomery wykazują się różnymi cechami. W przypadku stosowanych na osłony chodzi o to, by były jak najbardziej odporne na działanie ozonu, smarów, niskich i wysokich temperatur, a także wytrzymałe mechanicznie. Jedno-

Podczas wymiany osłony, czy to interwencyjnej (z powodu rozerwania), czy profilaktycznej (wynikającej z pojawienia się na powierzchni siatki pęknięć), bardzo istotną kwestią jest rodzaj, ilość oraz sposób aplikacji smaru. W przypadku, gdy korzystamy z elementów pochodzących od uznanych producentów, o pierwsze dwie sprawy nie musimy się martwić. W komplecie z osłonami standardowo znajduje się opakowanie zawierające odpowiedni smar w odpowiedniej ilości. Dodajmy tu od razu, że towarzyszą im wtedy także wszystkie elementy niezbędne do profesjonalnego przeprowadzenia wymiany a więc np. opaski. W sytuacji takiej pozostaje zatem tylko smar odpowiednio rozprowadzić. Jego połowa powinna zostać zaaplikowana do środka przegubu, zaś pozostała część pod osłonę. Wspomnijmy jeszcze, że w przypadku nietypowego samochodu zdarzyć się może, że przeznaczona do niego osłona przegubu jest niedostępna. Można wtedy dobrać jakąś uniwersalną. I znów w kompletach osłon tego rodzaju pochodzących z tzw. dobrych firm spodziewać się można smaru i opasek.

Kilka wskazówek

Jako generalną zasadę, nie podlegającą żadnej dyskusji, należy przyjąć, że osłonę wymieniamy, gdy tylko istnieją jakiekolwiek obawy co do jej sprawności, czy to z powodu uszkodzenia, czy wieku. Poza tym kierować powinniśmy się następującymi wskazówkami: t jeśli to możliwe, należy stosować osłony przeznaczone do konkretnych typów przegubów; t osłony wykonane z elastomerów TPE wymagają opasek ze stali nierdzewnej. t wszystkie opaski zaciskamy zalecaną siłą; t do zaciskania opasek używamy specjalnych, przeznaczonych do tego narzędzi (np. kleszczy), postępujemy przy tym zgodnie ze wskazaniami producenta osłony; t poszczególne typy osłon przegubów wymagają stosowania smarów o różnym składzie; t odpowiednia ilość smaru decyduje o trwałości osłony, a co za tym idzie, również przegubu; t osłonę należy precyzyjnie osadzić w rowku przegubu; t podczas montażu nie wolno nadmiernie rozciągać osłony; t konieczne jest zachowanie odpowiedniego momentu dokręcania śruby zabezpieczającej przegub. t


WARSZTAT

Sposób na zepsutą przekładnię kierowniczą Zbyt duży opór kierownicy, drgania, zgrzyty i stuki podczas skręcania to tylko niektóre objawy, które mogą świadczyć o awarii przekładni kierowniczej w pojeździe. W wielu przypadkach naprawa tego elementu w warunkach warsztatowych jest niemożliwa, a koszt nowej części bardzo wysoki. Jak wówczas sobie poradzić?

W

yobraźmy sobie sytuację, która nie raz zdarza się w warsztatach samochodowych. Klient przyprowadza auto, w którym występuje poważny problem z pracą układu kierowniczego. Mechanik dokonuje oględzin, po czym stwierdza, że niedomaganiom winna jest niesprawna przekładnia. W niektórych przypadkach stan przekładni nie kwalifikuje jej od razu do wymiany – wystarczy założyć nowe osłony czy końcówki drążków. Bardzo często jednak zużycie elementu jest na tyle duże, że jakakolwiek próba naprawy w warunkach warsztatowych może okazać się nieskuteczna. Wytarcie tulei prowadzących listwę przekładni, uszkodzony rozdzielacz oleju, pozatykane kanały przekładni to już poważne usterki, których naprawa wymaga bardziej kompleksowego podejścia. Wróćmy do naszej warsztatowej sceny. Mechanik informuje klienta, że w ramach naprawy konieczna będzie wymiana przekładni kierowniczej. Tego typu operacja wiąże się z kosztami, które mogą być

bardzo zróżnicowane – w zależności od modelu pojazdu, a więc dostępności części na rynku wtórnym. Przekładnię do popularnego na polskim rynku, kilku lub kilkunastoletniego modelu samochodu kupimy nawet za 300-400 zł. Za ten sam element do mniej powszechnego auta możemy jednak zapłacić nawet 2 000 zł lub więcej. Załóżmy, że nasz klient nie przewidział poważnych kosztów związanych z awarią, która zaszła w jego samochodzie. Uważa, nie bez racji, że zakup drogiej przekładni do jego nastoletniego już BMW czy Alfy Romeo jest nieopłacalny ze względu na niską wartość rynkową auta. Jednocześnie na rynku brakuje tanich zamienników. W tej sytuacji warto zapoznać się z ofertą przekładni fabrycznie regenerowanych. Są to części używane, przywrócone do stanu fabrycznego przez specjalizującą się w takich usługach firmę. Poddana regeneracji przekładnia to produkt pełnowartościowy, objęty gwarancją, oferowany w niższej cenie niż część fabrycznie nowa.

Niestety, mimo szerokiej oferty rynkowej, regenerowane przekładnie kierownicze do mniej popularnych modeli aut nie zawsze dostępne są od ręki. Oznacza to problem zarówno dla klienta, jak i warsztatu. Najczęściej w podobnych sytuacjach naprawa zostaje odłożona na później. Klient poszukuje niedrogiej przekładni, a mechanik czeka na jego decyzję. Najpierw auto przez jakiś czas blokuje podnośnik w warsztacie, by w końcu zostać ponownie złożone i stanąć w „poczekalni” na placu przed serwisem. Praktyka warsztatowa pokazuje, że takie pojazdy potrafią stać i czekać naprawdę długo. Rozwiązanie tego typu problemów proponuje firma Lauber, zajmująca się fabryczną regeneracją części. Oferuje ona ekspresową usługę regeneracji przekładni.

Grzegorz Nowaczyk, Lauber

W swojej ofercie mamy zregenerowane produkty do najbardziej popularnych modeli aut, ale możemy także szybko i sprawnie fabrycznie zregenerować część klienta. Szczególnie wtedy, gdy mówimy o nietypowej przekładni, której nie mamy w standardowej produkcji. Doskonale wiemy, że w branży napraw czas wykonania usługi odgrywa bardzo ważną rolę, dlatego chcemy, aby regeneracja odbywała się jak najszybciej. Jesteśmy w stanie wykonać całą usługę w czasie do 48 godzin roboczych. Zlecenie wykonania usługi można złożyć bezpośrednio kontaktując się z fabryką Lauber w Słupsku lub poprzez najbliższą filię firmy Inter Cars, która jest dystrybutorem produktów Lauber. Ceny regeneracji przekładni w 48 godzin startują od 400 zł netto. Zwykle jest to koszt zdecydowanie niższy od zakupu nowej przekładni do mniej popularnego modelu auta. Po zleceniu wykonania usługi, Lauber zamawia kuriera, który od klienta odbierze część do regeneracji, czyli tak zwany rdzeń (rdzeń można także zostawić w najbliższej filii Inter Cars). Zregenerowana część, również kurierem, trafi z powrotem do klienta. Na usłudze regeneracji 48h zyskuje zarówno klient, jak i warsztat. Mechanik może wykonać naprawę w ciągu 3-5 dni roboczych, zainkasować zapłatę i nie martwić się kolejnym pojazdem blokującym warsztatowy plac. Klient jest zadowolony z szybkiego odzyskania auta, dobrej ceny oraz faktu posiadania gwarancji na zakupioną część. Usługa firmy Lauber pozwala mu bowiem zaoszczędzić czas, pieniądze, a także nerwy. t ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2017

21


FIRMY

Pod marką Schaeffler Firma Schaeffler rozpoczęła prace nad wzmocnieniem prezentacji marki „Schaeffler”. Ujednolicenie prezentacji marki i przedsiębiorstwa jest częścią projektu „Globalna marka”, jednej z 16 inicjatyw składającej się na program „Agenda 4 plus Jeden”, który jest powiązany ze strategią „Mobilność jutra” - czytamy w komunikacie firmy będącej właścicielem marek Luk, INA, FAG, Ruville.

Brzmi to zawile, więc należy się wyjaśnienie, że firma uwypuklać będzie markę korporacyjną „Schaeffler”. Znane doskonale na rynku marki LuK, INA, FAG dalej będą używane, lecz tylko w połączeniu z marką Schaeffler. Dzięki ujednoliceniu prezentacji przedsiębiorstwa, Schaeffler redukuje obecną złożoną architekturę swoich marek oraz jednocześnie wzmacnia markę korporacyjną Schaeffler.

Pojedyncze marki, takie jak INA, LuK i FAG nie znikają, ale będą wykorzystywane jedynie w odniesieniu do konkretnych produktów i jedynie w połączeniu z marką Schaeffler. Nowa strategia została zapoczątkowana w Schweinfurcie, gdzie logo FAG zostało zastąpione logo Schaeffler. Odbyły się dwie uroczystości, podczas których pracownicy zostali poinformowani o nowej koncepcji i znaczeniu globalnej marki „Schaeffler”. Do końca 2019 roku planowane jest zakończenie wprowadzania nowej strategii w lokalizacjach firmy na całym świecie. t

LuK w miejsce INA Zestawy GearBOX firmy Schaeffler przeznaczone do naprawy manualnych skrzyń biegów, skrzyń z podwójnym sprzęgłem, a także mechanizmów różnicowych, dostępne do tej pory pod marką INA będą teraz oferowane pod marką LuK. W tym roku Schaeffler planuje też podwoić ofertę produktów linii LuK GearBOX.

Dzięki zastosowaniu zestawów LuK GearBOX warsztaty nie muszą zlecać naprawy skrzyń biegów zewnętrznym firmom. Mogą bowiem samodzielnie usunąć awarię manualnych przekładni oraz mechanizmów różnicowych. Każdy z kompleksowych zestawów naprawczych został przygotowany po szczegółowych analizach najczęstszych przyczyn usterek skrzyń biegów. Dzięki temu zestawy te zawierają wszystkie części niezbędne do przeprowadzenia profesjonalnej naprawy. W skład kompletu wchodzą elementy eksploatacyjne, takie jak uszczelki, pierścienie uszczelniające (O-Ringi), uszczelniacze i łożyska skrzyni biegów, a także komponenty służące do usunięcia najpowszechniej wystę-

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2017

pujących usterek. Obecnie dostępnych jest 14 zestawów LuK GearBOX, lecz jeszcze w tym roku Schaeffler planuje poszerzenie oferty o kolejnych 20 przeznaczonych do zastosowania w skrzyniach biegów samochodów takich marek jak: Ford, GM, Renault i Volkswagen. Po zmianie marki z INA na LuK, wszystkie elementy do skrzyń biegów dostępne będą w ofercie firmy Schaeffler pod marką LuK. – Nasza oferta zawsze jest dostosowywana do potrzeb warsztatów oraz przygotowana zgodnie z procedurami naprawczymi – wyjaśnia Rouven Daniel, kierownik działu Transmission w Schaeffler Automotive Aftermarket. – Pracownicy warsztatów kojarzą markę LuK ze skrzyniami biegów, dlatego dobrym rozwiązaniem jest, aby zestawy GearBOX także były dostępne pod tą marką – dodaje. Zmiana marki będzie miała znikome znaczenie dla dystrybutorów. Mogą oni nadal sprzedawać zakupione już produkty pod marką INA. Zestawy LuK GearBOX zawierają te same elementy, co komplety oferowane wcześniej pod marką INA. Systemy informacyjne, takie jak TecDoc oraz katalog online firmy Schaeffler, automatycznie przekierują użytkowników z INA GearBOX na LuK GearBOX. Wszelkie dodatkowe informacje dotyczące nowego portfolio – takie jak instrukcje naprawy, informacje o produktach i usługach – dostępne są na portalu REPXPERT (www.repxpert.pl). t

Powlekane tarcze hamulcowe nie są nowością na rynku, ale stosowane do tego różne technologie wpływają na efekt końcowy. Specjaliści z Textar porównali pod tym względem swoje produkty z wyrobami konkurencyjnych marek.

N

iezależnie od użytego rodzaju stopu, tarcze hamulcowe narażone są na działanie korozji. By jej przeciwdziałać, niegdyś powszechnie były fabrycznie pokrywane warstwą oleju, która chroni je w trakcie dystrybucji. Przed montażem na samochodzie muszą jednak zostać wtedy dokładnie odtłuszczone, co nie tylko wydłuża czas wykonania usługi, ale dodatkowo ponownie naraża je na korozję. Dlatego obecnie większość producentów trwale pokrywa tarcze hamulcowe specjalną warstwą ochronną nie wymagajaca usuwania, która jednak potrafi sie różnić rodzajem, grubością i jakością wykonania.

– W przypadku powlekanych tarcz hamulcowych trzeba znaleźć kompromis pomiędzy sprzecznymi oczekiwaniami. Z jednej strony dążymy do zmniejszenia zużycia paliwa poprzez redukcję masy pojazdu i oporów toczenia kół, z drugiej musimy zapewnić efektywną drogę hamowania przy jednoczesnym zrównoważeniu powstającego tarcia – mówi Andrzej Sławiński, doradca techniczny marki Textar w Polsce. – Zbyt gruba czy podatna na mechaniczne uszkodzenia powłoka nie spełni tych założeń. Dodatkowo jej nierówna powierzchnia pogorszy komfort jazdy samochodem oraz sprawność układu hamowania. Do porównania powlekanych tarcz hamulcowych Textar użyto produktów trzech konkurencyjnych marek


TECHNIKA

Textar porównał powłoki o porównywalnej jakości OE. Wszystkie tarcze zanurzono na 96 godzin w pięcioprocentowym roztworze soli fizjologicznej. Odniesieniem do badań laboratoryjnych było 12 punktów kontrolnych wyznaczonych na powierzchni każdej tarczy. Cztery z nich znalazły się w miejscu styku z pia-

stą koła, osiem kolejnych wyznaczono na wewnętrznej i zewnętrznej powierzchni pierścienia ciernego. W przypadku widocznych na samochodzie fragmentów tarczy, jej niezmienny wygląd jest ważny dla kierowców, którzy decydują się na montaż felg ze stopów lekkich.

– Tarcze hamulcowe Textar w porównaniu z konkurencyjnymi produktami miały najcieńszą i zarazem najbardziej odporną na korozję warstwę ochronną. Tym samym możemy potwierdzić, że osiągnęliśmy zakładany kompromis pomiędzy ekologią, a gwarancją bezpieczeństwa na drodze – dodaje Andrzej Sławiński. – Przed zamontowaniem tarcz trzeba pamiętać o wcześniejszym usunięciu zabrudzeń i rdzy z piasty koła, zacisków oraz metalowych elementów mocujących. Złe spasowanie współpracujących ze sobą części może spowodować mechaniczne uszkodzenia powłoki ochronnej, co bedzie skutkowało inicjacją procesu powstawania korozji. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2017

23


RYNEK

Philips X-tremeUltinon LED już w komplecie Philips wprowadził na rynek retrofity LED żarówek halogenowych H7. Tym samym gama produktów Philips X-tremeUltinon jest już kompletna i można nimi zastąpić żarówki H4, H7 oraz H8/ H11/H16.

Retrofit to określenie części zamiennej mogącej zastąpić oryginalne wyposażenie samochodu, ale do konstrukcji której wykorzystano technologie nowocześniejsze niż użyte w oryginale. Rolą retrofitu jest unowocześnienie już istniejącego auta. W przypadku Philips X-tremeUltinon LED sprawdzona technologia diod LUXEON współpracuje teraz z optyką reflektora halogenowego. Rozwiązanie o nazwie SafeBeam, opracowane przez firmę Philips, umożliwia prawidłowe, równomierne rozsyłanie światła wytwarzanego przez lampy X-tremeUltinon LED, które są zamontowane w reflektorach zamiast żarówek H4 lub H7. Silniejszy strumień białego światła zwiększa kontrast oświetlonych obiektów i poprawia widoczność. Kierowca ma więcej czasu na reakcję, przez co prowadzenie samochodu staje się bezpieczniejsze i bardziej efektywne. Temperatura barwowa 6500K, określana jako „arktycznie biała”, sprawia także, że samochód zyskuje stylowy, nowoczesny, a nawet luksusowy wygląd. – Nowe lampy X-tremeUltinon LED zapewniają potężne i jasne oświetlenie oraz precyzyjne parametry wiązki światła w połączeniu z nowoczesnym stylem. Ponieważ gama obejmuje nie tylko lampy do reflektorów przednich, ale także lampy do świateł pozycyjnych, stop, kierunkowskazów, a nawet podświetlenia tablicy rejestracyjnej, możliwa jest teraz modernizacja całego samochodu wykorzystywanego w sporcie – mówi Steven Zimmer, wiceprezes Aftermarket, Lumileds. Trzeba tu podkreślić, że źródła światła LED typu retrofit przeznaczone są wyłącznie do użytku poza drogami publicznymi, np. podczas rajdów i wyścigów. Montowanie ich w pojazdach poruszających się w normalnym ruchu jest niezgodne z przepisami.

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2017

Więcej światła – lepsza widoczność i bezpieczeństwo W tym roku mija 10 lat od wprowadzenia na rynek żarówek o podwyższonych parametrach świetlnych OSRAM Night Breaker. Dzięki temu, że dostarczają one więcej światła, poprawia się bezpieczeństwo kierowców.

O

d momentu wprowadzenia na rynek w roku 2007, rodzina produktów Night Breaker była przedmiotem ciągłego rozwoju. Obecnie ten najbardziej innowacyjny produkt marki OSRAM na rynku tradycyjnych rozwiązań oświetleniowych jest dostępny dla każdego. Gama żarówek halogenowych Night Breaker obejmuje dziś dwie serie produktów – Unlimited oraz Laser. Pierwszą tworzą żarówki emitujące do 110% więcej światła niż produkty standardowe, z kolei najnowsza, wprowadzona w zeszłym roku, wersja Laser generuje do 130% więcej światła niż klasyczne żarówki. Podwyższenie parametrów udało się uzyskać m.in. za sprawą laserowej ablacji. Ta unikatowa technologia polega na bardzo precyzyjnym usunięciu laserem niebieskiego filtra z pewnej części bańki – na wysokości skrętki. Dzięki temu osiągnięto doskonałe parametry filtra bańki i jeszcze więcej światła, a co za tym idzie lepszą widoczność, pozwalającą kierowcy wcześniej zauważyć przeszkodę i zareagować na zagrożenie. Obie wersje żarówek Night Breaker zapewniają też większy zasięg światła reflektorów, w przypadku H7 nawet o 40 m, oraz aż do 20% bielsze światło, co znacznie poprawia widoczność i pozwala na szybszą reakcję w przypadku konieczności wykonania niespodziewanego manewru, np. ominięcia jakiejś przeszkody.

Wraz z wprowadzeniem linii Night Breaker Unlimited w 2013 r. na rynku pojawiły się także lampy ksenonowe Xenarc Night Breaker. Podobnie jak żarówki halogenowe, także lampy wyładowcze mają większy zasięg (nawet o 20 m) i generują więcej światła (do 70%) w kluczowych punktach na drodze. Specjalna konstrukcja jarznika pozwoliła na uzyskanie temperatury barwowej 4350 K. Wszystkie produkty Night Breaker dostępne są w intensywnie czerwonych opakowaniach, charakterystycznych dla wszystkich produktów OSRAM o podwyższonych parametrach świetlnych. t


WARSZTAT

Oskarżona pompa Zanim zdecydujemy się wymontować i posłać na szmelc jakąś podejrzaną część, powinniśmy mieć całkowitą pewność, że skazany jest winny. W przeciwnym razie narażamy klienta na niepotrzebne koszty, a samych siebie na ryzyko utraty zaufania. Wojciech Słojewski WOCAR

S

amochód to nie wino ani skrzypce, z upływem lat nie nabiera dodatkowych walorów, a wręcz przeciwnie, staje się coraz mniej wartą kupą rdzy i problemów. Wytwarza podczas jazdy coraz więcej dźwięków, których źródło jest na ogół trudne do ustalenia - w środku coś skrzypi, spod spodu stuka, a czasem coś jęczy już całkiem nie wiadomo skąd. Przede wszystkim zaś leciwy samochód trapią coraz częstsze i coraz bardziej irytujące usterki, które skłaniają właściciela do podjęcia decyzji, że nadeszła właśnie wiekopomna chwila, w której auta należy się jakoś pozbyć. Takie właśnie refleksje towarzyszyły pani Monice, właścicielce sędziwego Nissana Almery w drodze do niezależnego, ale dobrze wyposażonego warsztatu. Jej zły nastrój można było łatwo wytłumaczyć faktem, że wspomniana Almera jechała wleczona na sznurku. Pani Monika takich ćwiczeń szczerze nie znosiła, bowiem jazda na holu z ciężko obracającą się kierownicą i twardym pedałem hamulca przyprawiała ją o palpitacje serca.

Na początku był hałas

Wszystko zaczęło się od wspomnianego na wstępie hałasu, który rozlegał się podczas hamowania. Pani Monika roztropnie uznała, że należy to zjawisko zbadać w warsztacie i umówiła się na wizytę. Nie dotarła jednak na nią, ponieważ samochód po drodze zgasł i nie dał się ponownie uruchomić. Do niezależnego, ale dobrze wyposażonego warsztatu, pełniącego w naszym cyklu pełni rolę sceny, na której rozgrywają się diagnostyczne historie, było za daleko, by ciągnąć tam auto na sznurku, zwłaszcza że w roli holownika wystąpił samochód kolegi pani Moniki, który wyglądał (samochód, nie kolega) jakby sam miał zamiar za chwilę się rozpaść. Tak więc właścicielka Almery wybrała się po pomoc do najbliższego warsztatu, jaki był w okolicy. Tamtejszy mechanik coś tam posprawdzał, a następnie orzekł, że najprawdopodobniej winny jest czujnik obrotów wału korbowego. Pani Monika zleciła więc wymianę tego elementu. Po naprawie samochód zapalił i wyjechał z warsztatu o własnych siłach, by kilka kilometrów dalej znów zgasnąć bez dania racji. Sytuacja, w której siedzi się w niesprawnym samochodzie stojącym na poboczu z włączonymi światłami awaryjnymi, rodzi

frustrację. Pani Anna wściekła na cały świat zadzwoniła więc najpierw do męża, któremu powiedziała o kolejnej awarii i podzieliła się poglądem na temat konieczności kupienia nowego samochodu, broń Boże nie używanego, następnie pogrążyła się w ponurej zadumie w oczekiwaniu na wezwanego na miejsce męża. Po dwudziestu minutach, trochę z nudów, jeszcze raz przekręciła kluczyk, a stary diesel zakasłał i niespodziewanie zapalił. Uradowana właścicielka ponownie zadzwoniła do męża, by odwołać akcję, a następnie ruszyła w dalszą drogę do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu. Jechała co prawda z duszą na ramieniu, ale bez tak wielkiego stresu, jaki towarzyszył jej podczas holowania. Stara Almera jakoś dotoczyła się na miejsce. Pani Anna z ulgą wysiadła i udała się do recepcji, gdzie zdała szczegółową relację szefowi warsztatu, który przyjął zlecenie i obiecał zająć się Nissanem tak szybko, jak to tylko możliwe.

Poszlaki wskazują pompę

Almera trafiła na stanowisko, a mechanik rozpoczął czynności diagnostyczne. Pierwsze podejrzenia dotyczyły pompy wtryskowej VP44, jednak ostateczną diagnozę można było postawić po wymontowaniu części i sprawdzeniu jej na stole probierczym w specjalistycznym zakładzie. Regeneracja pompy wiązałaby się jednak ze sporym wydatkiem około 3 tysięcy złotych, a to już nie żarty, zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę rynkową wartość samochodu, która pewnie była niewiele wyższa. Test komputerowy jednak potwierdzał podejrzenia mechanika. Odczytano bowiem następujące błędy: sterownik pompy – uszkodzony, uszkodzenie linii CAN – przerwa/zwarcie. Szef warsztatu uznawał jednak wymontowanie pompy za ostateczność i dlatego poprosił jeszcze o opinię elektromechanika Marcina, który wiedzę fachową łączył z niezwykłą intuicją, co w wielu trudniejszych przypadkach diagnostycznych decydowało o powodzeniu. Marcin dokładnie przejrzał dokumentację i schematy elektryczne, coś tam przy tym mrucząc pod nosem, a następnie postanowił sprawdzić sygnały wchodzące do sterownika pompy i dopiero po tej weryfikacji, uzyskując uprzednio pewność, że element jest uszkodzony, skazać pompę na wymontowanie.

Nagły zwrot w śledztwie

Rozpiął zatem wtyczki sterownika i wykonał pomiar. O dziwo wartości okazały się prawidłowe, jednak po złożeniu wtyczki próba uruchomienia silnika spełzła na niczym. v ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2017

25


WARSZTAT v

Podczas badań wartości rzeczywistych prędkość obrotowa silnika była właściwa, jednak prędkość obrotowa wałka pompy wynosiła zero. Wszystkie zatem znaki na niebie i ziemi mówiły: pompę dieslowską należy wymontować i posłać do specjalistycznego serwisu. Wtem, elektromechanika Marcina coś tknęło. – Jeszcze jedną rzecz bym jednak sprawdził – obwieścił obserwującym jego wysiłki kolegom, którzy z ciekawością pochylili się nad manipulującym w komorze

silnika Marcinem. Elektromechanik sprawdził jeszcze raz sygnały we wtyczce sterownika pompy, ale tym razem zrobił to pod obciążeniem, a wówczas okazało się, że napięcie zasilające spada do kilku woltów. Tak oto w śledztwie nastąpił niespodziewany zwrot. Pompie wtryskowej dano zatem święty spokój i skupiono się na kwestiach stricte elektrycznych. Oczywiście Marcin znalazł z czasem przyczynę awarii, która z jednej strony zdumiała, a z drugiej ucieszyła właścicielkę auta. Pani Monice spadł kamień z serca. Inkryminowana pompa okazała się niewinna, a tym samym udało się uniknąć drogiej naprawy. Jaka mogła być przyczyna opisanych zdarzeń? Z tą zagadką jak zwykle zostawiamy Czytelników, jak zwykle też zachecamy do przesyłania odpowiedzi na adres redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Ile prądu w prądzie Przed miesiącem opisywaliśmy historię pewnego Forda Focusa, który po rutynowej naprawie hamulców niespodziewanie nie chciał się uruchomić. Na jego tablicy wskaźników pojawiła się przy tym migająca kłódka wskazująca, że auto zostało obezwładnione przez immobilizer. Mechanik, który dokonywał naprawy, od razu podłączył do samochodu tester diagnostyczny. Spotkała go jednak kolejna niespodzianka, gdyż urządzenie nie mogło się połączyć ze sterownikiem, w dodatku w oprogramowaniu urządzenia nie było aplikacji obsługującej immobilizer. Rytualnie więc jeszcze poruszał przewodami, po czym doradził właścicielowi auta, by odholować pojazd do położonego niedaleko serwisu, który zajmuje się trudnymi przypadkami. Gdy Ford pojawił się owym zakładzie, tamtejszy mechanik też podłączył tester diagnostyczny, ale i jemu nie udało się nawiązać połączenia. Fachowiec zwrócił jednak uwagę, że napięcie zasilania jest za niskie i wynosi tylko 10,5 V, co skłoniło go do przeprowadzenia testu akumulatora, a następnie wymiany baterii na nową. Po jej zamontowaniu napięcie było już stabilne, lecz połączenia ze sterownikiem nadal nie udawało się nawiązać. Dla porządku sprawdzone zostały jeszcze bezpieczniki - wszystkie wyglądały na sprawne. W tej sytuacji szef serwisu, który na schemacie elektrycznym zauważył, że centralna elektronika zasilana jest z innego miejsca niż sterownik silnika, podpowiedział, by spróbować połączyć się właśnie z nią. Pomysł okazał się

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

dobry, komunikacja została nawiązana, udało się odczytać błędy. Dotyczyły one przekaźnika głównego (przerwa/zwarcie) i zbyt niskiego napięcia zasilania. Przekaźnik główny natychmiast został skontrolowany, lecz był sprawny. Wykryto za to, że brakuje napięcia zasilającego jego cewkę, które powino dochodzić kabelkiem biegnącym ze skrzynki bezpieczników. W tym momencie rozwiązanie zagadki było już w zasięgu ręki. Pozostało ustalić, który z bezpieczników odpowiada za zasilanie centralki i go wymienić, bo zapewne miał przerwę, choć wyglądał dobrze. Tu tymczasem kolejna niespodzianka bezpiecznik był stuprocentowo sprawny. Okazało się, że problem tkwi w jego gnieździe – skorodowało ono na tyle, iż nie gwarantowało przepływu prądu. Po poprawie styków i dokładnym wyczyszczeniu gniazda samochód zapalił już bez problemu. Gniazdo bezpiecznika jako powód awarii podali Stanisław Nowicki z Zamościa i Jerzy Zięba z Lubina. Gratulujemy trafnego rozwiązania, wszystkich zaś zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2017

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski


FIRMY

100 milionów EPB Firma ZF obchodziła jubileusz wyprodukowania stumilionowego elektrycznego hamulca postojowego (EPB). To właśnie ZF jako pierwszy wprowadził przed 15 laty na rynek zacisk hamulca wyposażony w elektryczny człon uruchamiający (Motor-on-Caliper).

– Wyprodukowanie 100 milionów jednostek elektrycznego hamulca postojowego to wspaniały sukces naszej firmy. Ten innowacyjny produkt został zaprojektowany przez ZF, a jego produkcja rozpoczęła się w fabryce w Koblencji. Obecnie elektryczne hamulce postojowe EPB wytwarzane są w fabrykach firmy ZF w Chinach, Europie, Ameryce Północnej i Południowej oraz, od niedawna, w Indiach. Technologia ta wciąż się rozwija i obejmuje obecnie różne segmenty rynku, począwszy od samochodów małolitrażowych aż po SUV-y, pick-upy i pojazdy dostawcze – mówi Manfred Meyer, wiceprezes dywizji Braking Engineering w firmie ZF. EPB pozwala na rezygnację z konwencjonalnego systemu hamulców postojowych, do

włączania których potrzebna jest między innymi dźwignia oraz linki hamulcowe. W układzie EPB hamulce postojowe włącza się przyciskiem, który aktywuje silniki elektryczne zamontowane bezpośrednio na zaciskach. Elektryczne aktywowanie elementów mechanicznych w układzie EPB pozwala na połączenie rozwiązania firmy ZF z innymi funkcjami oraz systemami w pojazdach i tworzenie tym samym zaawansowanych systemów bezpieczeństwa. Możliwe jest na przykład awaryjne hamowanie wszystkich czterech kół. W porównaniu z hamulcami tradycyjnymi, które działają wyłącznie na oś tylną bez kontroli elektronicznej, EPB spełnia dodatkowe funkcje, będąc ściśle zintegrowanym elementem zasadniczego układu hamulcowego. Stworzenie EPB jest też istotnym krokiem w kierunku tak zwanych układów hamulcowych brake-by-wire, które w założeniu mają działać bez mechanicznego połączenia z pedałem hamulca. ZF ma w swojej ofercie liczne warianty elektrycznych hamulców postojowych. Oprócz standardowego EPB dostępny jest też zintegrowany elektryczny hamulec postojowy (EPBi). W jego przypadku nie jest wymagany oddzielny sterownik przezna-

50 lat elektrycznych pomp paliwa Bosch Dziś coraz trudniej sobie wyobrazić inną pompę paliwa niż elektryczną. Pompy takie pojawiły sie jednak wraz z elektronicznymi układami wtryskowymi, z którymi stopniowo zdobywały rynek.

Przed erą elektronicznych układów wtryskowych do doprowadzenia paliwa do silnika wykorzystywane były mechaniczne pompy paliwa. Pompa tego typu znalazła się także w legendarnym Mercedsie 300 SL z roku 1954, który został wyposażony w mechaniczny system wtrysku firmy Bosch. W roku 1959 Bosch rozpoczął prace nad elektronicznie sterowanym układem wtryskowym. Jednocześnie powstawała elektryczna pompa benzyny oparta na wyporowej pompie rolkowo-komorowej o pięciu komorach, napędzanej silnikiem elektrycznym z magnesami stałymi. Pompa taka weszła do użytku w 1967 roku wraz z wprowadzeniem pierwszego na świecie elektronicznego układu wtrysku benzyny Bosch D-Jetronic. Pierwszym samochodem z silnikiem czterosuwowym, wyposażonym seryjnie w system D-Jetronic i elektryczną pompę paliwa był VW 1600 LE / TLE (typ 3).

Ciągłe zmiany

Wraz z rozwojem układów wtryskowych benzyny i oleju napędowego modyfikacje przechodziły również elektryczne pompy

paliwa. W 1979 roku Bosch wprowadził na rynek pompę, która generowała wyższe ciśnienia i zapewniała niezbędne zasilanie systemu L-Jetronic oraz mechaniczno-hydraulicznego wtrysku K-Jetronic. Rozpoczęcie w roku 1985 seryjnej produkcji pierwszej przepływowej pompy obwodowo-wirnikowej (nazywanej również turbinową) oznaczało kolejny krok milowy w rozwoju pomp Boscha. W ciągu następnych lat zastąpiła ona całkowicie pompę rolkowo-komorową.

Początkowo elektryczne pompy paliwa, zasilające układ wtryskowy, były instalowane z dala od zbiornika, wpięte w przewód doprowadzający paliwo (pompy liniowe, tzw. „in-line”). Obecnie standardem jest montaż wewnątrz zbiornika (pompy „in-tank“). Nowoczesne moduły zasilania paliwem, stosowane jako integralna część zbiornika, obejmują oprócz pompy elektrycznej także filtr paliwa, regulator ciśnienia i czujnik poziomu paliwa. Również w przypadku silników Diesla, elektryczne pompy paliwa stały się standardem.

czony tylko do sterowania hamulcem, gdyż układ nadzorowany jest przez sterownik układu stabilizacji pojazdu (ESC). Ponadto istnieje również wersja EPB instalowana na osi przedniej, dzięki czemu rozwiązanie to dostępne jest również dla mniejszych pojazdów wyposażonych w układ hamulca bębnowego na osi tylnej. – Układy hamulcowe są istotnym ogniwem na obranej przez firmę ZF drodze rozwoju układów automatyzacji jazdy i dalszej integracji układów bezpieczeństwa. Ich wcześniejsze czysto mechanicznie działanie musiało zostać poddane zmianom i dzięki wprowadzeniu elektronicznych sterowników wyposażyliśmy je w inteligentne układy nadzorujące. Obecnie, możemy połączyć EPB z naszymi pozostałymi układami, takimi jak ESC. Zwiększa to zarówno bezpieczeństwo, jak i komfort jazdy. Dlatego w przyszłości pragniemy prowadzić dalsze prace rozwojowe nad dalszą integracją układów – dodaje Manfred Meyer. t

Szeroka gama

Bosch stale modernizuje pompy paliwa w celu uzyskania trwalszych, wydajniejszych i mniejszych zespołów. Dziś firma oferuje szeroką gamę produktów, która obejmuje ponad 450 modułów do montażu w zbiorniku, 60 zestawów z pompą paliwa oraz 120 pomp paliwa. W gamie produktów są także rozwiązania do instalacji w zbiornikach o nietypowych kształtach – na przykład dwukomorowych (tzw. siodłowych) czy o dużej powierzchni. Oprócz zespołów przeznaczonych do fabrycznego montażu, dostępne są również części dla warsztatów samochodowych i odpowiednie zestawy naprawcze do szybkich i prostych napraw. Niezależnie od warunków pracy elektryczna pompa paliwa musi dostarczać do silnika wystarczająco dużo paliwa, aby można było uzyskać wymagane ciśnienie wtrysku. Ponadto jest coraz częściej wykorzystywana jako pompa wstępnego zasilania w nowoczesnych układach wtrysku bezpośredniego silników benzynowych i Diesla. Obecnie wykorzystywane pompy paliwa zapewniają przy napięciu znamionowym natężenie przepływu paliwa w zakresie od 60 do 200 l/h i ciśnienie w układzie paliwowym między 300 a 450 kPa (3 – 4,5 bar). Ponadto pompy i moduły paliwa Bosch gwarantują wysoki poziom bezpieczeństwa kierowcy, dzięki różnorodnym zabezpieczeniom, takim jak zawory odcinające paliwo przy dachowaniu lub ograniczniki ciśnienia. t ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2017

27


Świat Motoryzacji PAŹDZIERNIK 2017  
Świat Motoryzacji PAŹDZIERNIK 2017  
Advertisement