Page 1

Świat

motoryzacji LUTY 2018

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK W interesie całej branży

Świeca zapłonowa a wypadanie zapłonu

str. 5

str. 15

str. 16

Łamigłówka z naprawą główną Coraz bardziej w niepamięć odchodzą czasy, gdy do używalności przywracano praktycznie każde auto, bez względu na stan jego mechanizmów czy karoserii. Nowego samochodu praktycznie nie można było wtedy kupić, a używane kosztowały tyle, że reanimacja w zasadzie każdego wraku okazywała się opłacalna. Problemem nie było więc wówczas, czy samochód naprawiać, lecz raczej – skąd wziąć niezbędne do tego części zamienne? Dziś właściciele samochodów, ale i mechanicy niejednokrotnie muszą sobie odpowiedzieć na zupełnie inne pytanie. Brzmi ono: czy dany podzespół (lub nawet cały pojazd) w ogóle warto naprawiać? A mówiąc dokładniej: czy jest jakaś metoda naprawy, by całe przedsięwzięcie miało ekonomiczne uzasadnienie? Typowym przypadkiem, gdy problem taki trzeba rozstrzygnąć, jest naprawa główna silnika. I to bez względu na to, czy należy ją przeprowadzić z powodu

naturalnego zużycia jednostki napędowej, czy może dlatego, że doszło do zerwania się paska rozrządu i w środku silnika zrobiła się „kaszanka”. Obie sytuacje wymagają wszak oszacowania, jakie będą koszty części i robocizny przy różnych metodach naprawy, a następnie odniesienia uzyskanej sumy do wartości pojazdu. Trzeba uwzględnić jeszcze, że w zależności od przyjętego sposobu naprawy jej skuteczność i trwałość bywa różna. Warto więc naprawdę dobrze się zastanowić, by klientowi pomóc, coś zarobić i jeszcze nie uwikłać się w niekończące się reklamacje. Łamigłówka jest tym trudniejsza do rozwiązania, że istnieją różne metody przywrócenia sprawności autu ze zniszczonym / zużytym silnikiem. Przy czym, jak to w życiu bywa, metoda najdroższa jest zarazem najpewniejsza, przy najtańszej trudno natomiast o gwarancję, że przyniesie dobry i długotrwały skutek.

Diagnostyka dwumasowego koła zamachowego tr. 18 s

Błędy do uniknięcia

str. 12

Zaparowane reflektory

str. 22


WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

LAWETĄ W POPRZEK ELEKTROMOBILNOŚCI

Początek roku przyniósł wiele ciekawych wydarzeń. Przede wszystkim Elon Musk wystrzelił w kosmos czerwoną Teslę i zamierza ją wyeksportować na czerwoną planetę – Marsa. To wielki krok dla kosmonautyki, a jeszcze większy dla marketingu w motoryzacji – można by sparafrazować słynny kosmiczny bon mot Neila Armstronga stąpającego po Księżycu. Zdjęcia Tesli wśród gwiazd zobaczył cały świat, co oznacza, że była to najdroższa samochodowa reklama w historii. Oczywiście marketing Tesli to uboczny efekt wielkiej kosmicznej operacji, ale przyznać trzeba, że spektakularny. Ciekawe, jak to wszystko przełoży się na sprzedaż elektrycznych pojazdów z Palo Alto. Marketingowcy z całego świata będą obserwować raporty Tesli zapewne z nie mniejszą ekscytacją, co entuzjaści kosmicznych lotów moment wystrzelenia rakiety i lądowania jej modułów. Na razie Tesla przędzie dość cienko, mimo zapowiedzi rychłego wprowadzenia na świecie powszechnej elektromobilności. Jest ona zapowiadana również u nas, choć na razie nie możemy sobie poradzić nawet z wprowadzeniem zakazu obrotu kopalnianymi odpadami, którymi powszechnie pali się w piecach – bo tanie a grzeją. Powrócił również tradycyjny lament w sprawie rosnącego importu samochodowej starzyzny z Zachodu. Jeden z publicystów, najwyraźniej obdarzony dużym poczuciem humoru, postawił tezę, że opóźnienia w realizacji programu elektromobilności mają ścisły związek z naszym polskim laweciarstwem. Krótko mówiąc, ludność nie kupuje Tesli, bo woli 12-letnie Golfy. Cóż, teza ryzykowna, ale przynajmniej efektowna. Ta żelazna logika przywodzi na myśl stary jak Matka Ziemia dowcip, który powiadał, że radzieccy uczeni dowiedli, iż mucha po utracie wszystkich sześciu nóżek traci słuch.

SMAR DO HAMULCÓW od Brembo Regularna i staranna konserwacja elementów układu hamulcowego jest niezbędna, aby zapewnić skuteczne hamowanie w każdych warunkach jazdy. Pomaga w tym Brembo, które wzbogaciło swoją ofertę na rynku części zamiennych o nowy smar Brembo B-QUIET. Smar Brembo B-QUIET przeznaczony jest do nakładania na elementy układu hamulcowego poruszające się względem siebie, czyli np. na powierzchnie ślizgowe zacisków i klocków oraz sworznie i tuleje. Dzięki swej niekleistej konsystencji daje się łatwo rozprowadzić cieniutką, równomierną warstwą. Jednocześnie jego mineralny skład, na bazie oleju, jest wolny od metali i kwasów tłuszczowych. Dzięki temu smar nie przewodzi prądu i nie zakłóca pracy systemu ABS.

Brembo B-QUIET jest także bardzo odporny na wysokie temperatury oraz nierozpuszczalny, a przez to niezmywalny. Jego niekorozyjne właściwości sprawiają, że może być aplikowany na wszystkie metale i tworzywa. Oznacza to, że jest doskonałym środkiem smarnym do różnorodnych zastosowań. Oprócz układu hamulcowego, może być także stosowany w sprężarkach, scentralizowanych systemach smarowania, a także do konserwacji przesuwanych prowadnic siedzeń i szyberdachów oraz styków akumulatorów.

TOMEX HAMULCE wśród Gazeli Biznesu

WIĘCEJ amortyzatorów

Gazele Biznesu to nazwa konkursu organizowanego od roku 2000 przez dziennik „Puls Biznesu”, w którym honorowane są najszybciej rozwijające się firmy, zarówno z poszczególnych regionów, jak i całej Polski. Wśród przedsiębiorstw z województwa wielkopolskiego wyróżnionych tym tytułem za swe dokonania w minionym roku znalazł się producent klocków i szczęk hamulcowych.

Firma KYB regularnie poszerza gamę dostępnych produktów. Z początkiem roku asortyment japońskiego producenta wzbogacił się o amortyzatory linii Excel-G na przednią i tylną oś przeznaczone do modeli: Hyundai Accent, Pony i Excel, Kia Rio III, Chevrolet Cruze, Opel Astra, Toyota RAV4, Suzuki SX4 S-Cross i Vitara. Szczegóły dostępne są w katalogu KYB.

NOWE ZACISKI, rezystory w promocji

- Miło nam powiadomić, że dziennik „Puls Biznesu” potwierdził ponownie przynależność firmy TOMEX Hamulce do elitarnego klubu Gazele Biznesu - grona najdynamiczniej rozwijających się przedsiębiorstw – powiedział Jacek Tomczyk, dyrektor handlowy firmy TOMEX Hamulce.

Cotygodniowe promocje części marki SKV ogłosił ich dystrybutor, firma ESEN z Włocławka. Na początek o 5% potaniały wszystkie rezystory dmuchawy, dostępne zarówno w sklepie stacjonarnym, jak i internetowym. ESEN informuje również o rozszerzeniu gamy produktów SKV o 152 nowe modele zacisków hamulca. Część z nich jest już w ofercie, część będzie lada moment, zaś do końca lutego ta grupa produktowa ma objąć blisko 230 pozycji. Więcej informacji na stronie www.esen.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2018

3


WIADOMOŚCI

WZROSŁA sprzedaż opon

NOWA GAMA lamp roboczych

Według danych Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego (PZPO) w 2017 roku producenci i importerzy opon w Polsce odnotowali wzrost sprzedaży w segmencie samochodów osobowych o 7%. Wzrósł także wolumen sprzedanych opon do samochodów SUV (+9%) i lekkich dostawczych (+4%). Jednocześnie warto zwrócić uwagę na wysoką dynamikę sprzedaży opon zimowych (aż o +11%), a także trend wzrostowy dla opon całorocznych (+29%) i motocyklowych (+25%).

Philips wprowadza do swojej oferty nową rodzinę lamp roboczych LED o nazwie EcoPro. Składa się ona z trzech modeli: EcoPro20, EcoPro40 i EcoPro50. Kolejne symbole oznaczają nie tylko różne parametry, ale też odmienne konstrukcje obudowy i mocowania. EcoPro20 można nazwać kieszonkową latarką. Cztery diody LED o łącznej mocy 2 W emitują światło o strumieniu 200 lumenów. Ruchoma podstawa, którą wyposażono dodatkowo w magnes do stabilnego zamocowania pozwala na regulację lampy w zakresie 180 stopni. Składany uchwyt umożliwia jej zawieszenie i pełen obrót wokół własnej osi. Lampa EcoPro20 ładowana jest za pomocą USB, a jej maksymalny czas pracy wynosi 3,5 godziny. Drugi model – EcoPro40 – swoim kształtem przypomina znany już z oferty Philips PenLight. Źródło światła składa się z sześciu diod LED o łącznej mocy 3 W, które można wykorzystywać w dwóch trybach - normalnym (300 lm) i eco (100 lm). W obudowie lampy umieszczono dwa typy mocowania - za pomocą magnesu i obracanego o 360

– W Polsce nadal mamy wyższą dynamikę sprzedaży opon niż przeciętna w Europie, co dowodzi, że nasz rynek wciąż ma potencjał rozwojowy. Odnotowana zwyżka sprzedaży markowych opon klasy premium i średniej to dobra wiadomość dla wszystkich użytkowników dróg – lepsza jakość ogumienia przekłada się na większe bezpieczeństwo nasze i innych kierowców – wskazuje Rafał Spirydon, prezes Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego. – W naszym klimacie używanie właściwych opon w trakcie jesienno-zimowej i zimowowiosennej słoty może zdecydowanie skrócić drogę hamowania i niejednokrotnie uratować ludzkie życie. Kierowcy zaczynają doceniać markowe opony, bo przy stale rosnącym ruchu drogowym dają one większy margines bezpieczeństwa – dodaje Piotr Sarnecki, dyrektor generalny PZPO.

– Sprzedaż opon w Europie w utrzymała się w 2017 roku na stabilnym poziomie – co przekroczyło założenia formułowane na początku roku. Martwi nas spadek sprzedaży opon do pojazdów rolniczych – zwłaszcza, że systematycznie rośnie import w tym segmencie – powiedziała Fazilet Cinaralp, sekretarz generalna ETRMA, Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Opon. 4

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2018

PODRABIANE opony i akumulatory Na skutek sprzedaży podrabianych opon i akumulatorów europejski rynek traci 8400 miejsc pracy. Jednocześnie budżety państw – członków UE uszczuplone zostają z powodu niezapłaconych podatków o 340 mln EUR. Z powodu sprzedaży podrobionych opon każdego roku w całej UE traci się 2,2 mld euro, co stanowi 7,5% całkowitej sprzedaży ogumienia - wynika z najnowszego raportu Urzędu Unii Europejskiej ds. Własności Intelektualnej (EUIPO). Z kolei wprowadzanie na rynek UE podrobionych akumulatorów kosztuje legalny przemysł 180 mln euro rocznie, co stanowi równowartość 1,8% sprzedaży w tym sektorze. Podrabianie akumulatorów dotyka głównie sektora pojazdów silnikowych, ale występuje także w sektorze telefonii komórkowej. – Mamy nadzieję, że ustalenia naszego raportu, który koncentruje się na dwóch waż-

stopni haczyka. Model EcoPro40 można ładować poprzez USB lub gniazdko elektryczne 230V. Czas pracy wynosi do trzech godzin, przełączenie na tryb eco przedłuża działanie o kolejne pięć godzin. Ostatnią pozycją w nowej linii jest EcoPro50. W lampie tej zastosowano tylko jedną diodę LED, za to o wartości aż tysiąca lumenów (10 W). W zależności od potrzeb można też skorzystać z trybu eco (500 lm/5 W). Czas pracy baterii wynosi odpowiednio trzy i sześć godzin. Pełne naładowanie zajmuje pięć godzin, ale z lampy można korzystać po podłączeniu jej do power banku. Obudowa ma magnes mocujący oraz rączkę o zmiennym kącie ustawienia.

Modele z linii EcoPro, podobnie jak wszystkie lampy robocze Philips, są zabezpieczone przed specyficznymi warunkami pracy w warsztacie. Odporne są na jak pył, smary, płyny i inne zanieczyszczenia. Ich obudowa wykonana jest z wysokiej jakości materiałów odpornych na przypadkowe uderzenia lub upadek na podłogę (modele EcoPro20 i EcoPro40 mają stopień ochrony IK07, model EcoPro50 IK08).

nych dla UE sektorach gospodarki, pomoże decydentom politycznym w badaniach nad sposobami zwalczania zjawiska podrabiania. Co więcej, ze względu na to, iż podrabianie opon i akumulatorów może mieć istotne konsekwencje dla bezpieczeństwa i środowiska, mamy również nadzieję, że niniejszy raport pomoże konsumentom dokonać rozsądnych wyborów podczas nabywania tych ważnych produktów – powiedział António Campinos, dyrektor wykonawczy EUIPO. Szacuje się, że w Polsce straty powstałe w wyniku sprzedaży podrabianych opon wyniosły 310 mln złotych, a legalny przemysł utracił 6,6% przychodów. Wartość utraconej sprzedaży akumulatorów szacuje się na 25 mln zł, czyli 1,7% dochodów legalnego przemysłu. W krajach takich jak Niemcy, Francja, Wielka Brytania i Hiszpania straty są kilkukrotnie wyższe.


RYNEK

W interesie całej branży Rok 2017 był dla branży motoryzacyjnej w Polsce udany. Rozwijała się produkcja i rynek, zwiększył się eksport części i akcesoriów. Udany, choć trudny był również dla Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Coraz więcej spraw

S

towarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) jest jedyną w naszym kraju organizacją do której należą zarówno producenci, jak i dystrybutorzy części, co niewątpliwie sprzyja ich wzajemnym kontaktom i ułatwia efektywną współpracę. Jednocześnie to dzięki SDCM, głos działających w Polsce dystrybutorów i producentów, zarówno rodzimych, i jak i zagranicznych, dociera do Komisji Europejskiej i Parlamentu Europejskiego.

CLEPA i FIGIEFA

Pomaga w tym członkostwo SDCM w Europejskim Stowarzyszeniu Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) oraz Międzynarodowej Federacji Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych (FIGIEFA). Dodać tu należy, że SDCM jest jedyną spośród kilku organizacji branżowych działających w Polsce, której się to udało. Sukces ten zawdzięcza 13-letniej, systematycznej pracy na rzecz branży automotive, prowadzonej zarówno w Polsce jak i w Brukseli, gdzie powstają ogólnoeuropejskie przepisy, obowiązujące również w naszym kraju. Przyjmując SDCM do organizacji CLEPA, jej dyrektor wskazywał właśnie na „skuteczne działania SDCM na rzecz polskiego sektora motoryzacyjnego”. Słowa uznania płyną także z FIGIEFA. SDCM jest tam przedstawiane jako przykład dla podobnych stowarzyszeń funkcjonujących w innych krajach. Jednocześnie na prośbę zarządu FIGIEFA kierujący SDCM Alfred Franke – ekspert działający od 26 lat w branży - dzieli się swym doświadczeniem w państwach, w których stowarzyszenia takie jak SDCM jeszcze nie powstały lub mają słabą pozycję.

11 nowych członków

Przystąpienie SDCM do CLEPA poszerzyło zakres aktywności stowarzyszenia. Obecnie coraz większą uwagę skupia ono na tematach związanych bezpośrednio z działalnością firm produkcyjnych. To m.in.

STM, SIMR, SKFS, WAT, MOVEO, ITS oraz Koalicją Bezpieczni w Pracy i przy współudziale stowarzyszeń międzynarodowych – FIGIEFA, CLEPA i APRA) zaprezentowano dane rynkowe oraz omówiono wyzwania stojące obecnie przed motoryzacją i takie, z którymi w niedługim czasie branża będzie musiała się zmierzyć. Okolicznościowe przemówienia przygotowali m.in. obecny premier Mateusz Morawiecki oraz eurodeputowany Jerzy Buzek. W swych wystąpieniach podkreślali oni siłę przemysłu i rynku motoryzacyjnego w Polsce, wskazali także na zagrożenia czekające w przyszłości.

właśnie z tego powodu w organach SDCM zwiększyła się liczba przedstawicieli producentów części motoryzacyjnych. Jest ich więcej również dlatego, że do SDCM wchodzą kolejne takie firmy. Tylko w 2017 roku rozmowy dotyczące dołączenia do SDCM sfinalizowały LG Electronics, Dinex, Solvay Engineering Plastics, Hengst, A.Berger, BorgWarner Poland, BorgWarner Rzeszów, Johnson Controls Akumulatory, Meritor, Siemens oraz Carl Zeiss. Większości z tych firm nie trzeba nikomu przedstawiać. Ich zaangażowanie w rozwój przemysłu motoryzacyjnego w Polsce jest ogromne, a przejawia się to inwestycjami w nowe zakłady, pracami projektowo- badawczymi oraz tworzeniem nowych miejsc pracy.

- W miarę upływu czasu pojawia się coraz więcej tematów, w które angażuje się SDCM. Z jednej strony wynika to ze zmian jakie następują w motoryzacji. Za kilka lat pojazdy nie będą już takie, jakie je teraz znamy. Rosnące zaawansowanie techniczne, elektromobilność, cyfryzacja, pojazdy autonomiczne i wiele innych zagadnień wymaga odpowiednich przepisów, w których tworzenie włącza się SDCM reprezentując interesy swoich członków. Z drugiej strony obserwujemy częste zmiany prawa w Polsce, czego nie można z góry krytykować, bowiem niosą one za sobą nierzadko dobre rozwiązania, jednak przedsiębiorcom ciężko za tymi zmianami nadążać.

XII Kongres

Najgłośniejszym zeszłorocznym wydarzeniem zorganizowanym przez SDCM była dwunasta edycja znanego w całej branży Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego. Trwała ona przez dwa dni wypełnione prezentacjami (które równolegle odbywały się w trzech salach), wzięło w niej udział ponad 800 uczestników z Polski i zagranicy. Podczas Kongresu (współtworzonego m.in. z PAIH, PARP,

By do tego wszystkiego się odnieść, a jednocześnie cały czas trzymać rękę na pulsie, niezbędna jest mało widowiskowa, codzienna, żmudna praca, której ciągle przybywa. SDCM całą swą energię kieruje więc na rozmaite działania podejmowane w trosce o interesy producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych, w tym tworzenie otoczenia prawnego sprzyjającego ich działalności. Powołujemy m.in. grupy robocze i sekcje (jak np. sekcję polskich producentów czy ciężarową), złożone z naszych członków i wspólnie formułujemy stanowisko SDCM, które później prezentowane jest władzom w Warszawie czy w Brukseli – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. t ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2018

5


RYNEK

Rosnący problem z identyfikacją części Samochody są coraz bardziej skomplikowane, do ich budowy potrzeba coraz więcej części, które czasem różnią się od siebie drobnymi detalami, w zależności nie tylko od modelu pojazdu, ale również jego wersji. W warsztacie powinny być one łatwo identyfikowalne, aby była możliwość szybkiego dostarczenia odpowiedniego elementu od wybranego producenta, gdyż wpływa to na czas naprawy pojazdu.

I

dentyfikacja części potrzebnych do naprawy samochodów wciąż stanowi problem. Potwierdzają to niezależne badania, które wykazują, że dystrybutorzy i firmy działające na niezależnym rynku motoryzacyjnym nie są w stanie skutecznie identyfikować części zamiennych. Problem tkwi niestety w regulacjach prawnych, które w obecnym, ale też proponowanym, kształcie ograniczają konkurencję na rynku motoryzacyjnym.

Co mówią badania

Badania przeprowadzone przez firmę Ricardo na zlecenie Komisji Europejskiej oraz raport Komisji, który powstał na ich podstawie, pokazały dobitnie, że przepisy dotyczące dostępu do informacji o naprawie oraz utrzymaniu pojazdów (w skrócie RMI od angielskich słów „repair and maintenance information”), zawierają liczne braki i nieprawidłowości wpływające na działalność i konkurencyjność firm z niezależnego rynku motoryzacyjnego (IAM). W Komisji Europejskiej powstała więc propozycja zmian tych przepisów (projekt rozporządzenia COM 2016/31), która niestety wcale nie poprawia sytuacji, a nawet ją pogarsza. Dlatego też Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) oraz Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych (FIGIEFA) pod koniec 2017 roku zleciły firmie Ricardo opracowanie i przeprowadzenie ankiety, której celem było uzyskanie aktualnego obrazu funkcjonowania systemu dostępu do informacji o naprawie oraz utrzymaniu pojazdów, szczególnie w zakresie identyfikacji części, oraz przewidywań, w jakim kierunku może się on zmienić. W badaniu udział wzięło 167 respondentów - uczestników rynku wtórnego zajmujących się dostarczaniem części zamiennych (producenci i dystrybutorzy), katalogami części zamiennych, naprawami i diagnostyką oraz programi wsparcia. 6

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2018

Obraz wyłaniający się z analizy badania Ricardo jest niepokojący.

Jest źle, będzie gorzej

Zgodnie z wynikami ankiety, niemożność skutecznego zidentyfikowania części zamiennych stanowi znaczny problem dla dystrybutorów działających na niezależnym rynku części motoryzacyjnych. Respondenci ocenili, że w ciągu ostatnich 12 miesięcy około 10% spośród wszystkich otrzymanych zamówień na części nie było identyfikowalnych, głównie z powodu braku dostępu do informacji identyfikacyjnych części. Jednocześnie dokładna identyfikacja części/pojazdów jest zdecydowanie najważniejszym czynnikiem dla klientów warsztatowych przy zamawianiu części zamiennych - na odpowiedź tą wskazało aż 93% badanych. Brak możliwości jednoznacznego zidentyfikowania części powoduje dodatkowe obciążenia w postaci konieczności wyszukiwania uzupełniającego, a nawet zamawiania kilku części i finalnie zwrotu nieodpowiednich. Grozi ponadto utratą klientów na rzecz autoryzowanych serwisów oferujących części opatrywane logo producentów pojazdów.

Duża większość respondentów (75%) uważa, że odsetek części, których nie można będzie jednoznacznie zidentyfikować w katalogach wzrośnie w ciągu najbliższych 5 lat, z czego największy odsetek pytanych (48%) spodziewa się znacznego wzrostu. Według ankietowanych bierze się to z dwóch powodów. Pierwszym jest rosnąca złożoność pojazdów wynikająca z digitalizacji i wzrostu liczby modeli oraz różnorodności ich wyposażenia. Drugim - praktyka producentów pojazdów nie chcących udostępniać informacji w celu utrzymania swej przewagi konkurencyjnej. - O tym, że niezależny rynek wtórny (IAM) boryka się z wieloma problemami, mówimy od wielu lat. Raport opracowany na zlecenie Komisji Europejskiej pokazał to dobitnie, dając nam nadzieję, iż określone w nim zalecenia spotkają się z właściwą reakcją Komisji. Tak się jednak niestety nie stało. Pierwotna wersja projektu rozporządzenia 2016/31 była fatalna i przeczyła podstawowym wartościom, które winny być chronione w europejskim procesie legislacyjnym, takim jak np. ochrona uczciwej konkurencji – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).

Dane ręcznie wprowadzane

Raport przygotowany na zlecenie FIGIEFA i CLEPA, organizacji reprezentujących na poziomie europejskim dystrybutorów i producentów części motoryzacyjnych (w których to organizacjach jedynym członkiem z Polski jest SDCM), po raz kolejny pokazał trudności z jakimi boryka się rynek, tym razem w szczególności z utrudnioną identyfikacją części zamiennych. Prowadzi ona do wzrostu całkowitych kosztów prowadzenia działalności przez firmy zajmujące się produkcją i sprzedażą części motoryzacyjnych. Mówimy tutaj o średniej na poziomie 11%, przy czym dla niektórych firm wzrost ten sięgać może nawet ponad 20%! W praktyce oznacza to ogromne straty. Z raportu wynika m.in., że w znacznej większości przypadków informacje, które producenci pojazdów jednak udostępnią, trzeba ręcznie wprowadzać do katalogów części. W XXI wieku wydaje się to nie do pomyślenia i oczywiście wpływa na konkurencyjność firm działających na rynku wtórnym. Dostęp do pełnych informacji identyfikujących części powinien być możliwy w formacie odczytywalnym maszynowo i przetwarzalnym elektronicznie. Dane te powinny przy tym obejmować pełny zakres numerów VIN (17-cyfrowy kod) i wszystkie powiązane numery części. - Ostatni raport Ricardo to potwierdza, przecząc tym samym wypowiedziom producentów pojazdów i organizacji ich zrzeszających – wskazuje Alfred Franke. Raport Ricardo znaleźć można na stronie www.sdcm.pl. t


RYNEK

Duże warsztaty pod lupą W ramach trzeciej edycji konkursu „Bezpieczny Warsztat”, organizowanego przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych firma Dekra Polska sprawdziła m.in. jaka jest kondycja dużych warsztatów samochodowych.

K

onkurs „Bezpieczny Warsztat”, którego wyniki ogłoszone zostały podczas XII Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego przeprowadzony był w 3 kategoriach: warsztatów małych (1-3 stanowiska naprawcze), średnich (4-6 stanowisk naprawczych) oraz dużych (więcej niż 6 stanowisk naprawczych). Profesjonalne audyty zrealizowane podczas konkursu przez firmę Dekra Polska pokazały, że właściciele największych serwisów dbają przede wszystkim o odpowiednie wyposażenie swych warsztatów, co bezpośrednio przekłada się na możliwość wykonywania wielu napraw, a w konsekwencji podnosi zainteresowanie i zadowolenie klientów. Wszystkie duże warsztaty zlustrowane przez audytorów miały: urządzenie diagnostyczne z aktualnym oprogramowaniem, urządzenia do badania amortyzatorów oraz ustawiania świateł, montażownicę do kół, wyważarkę oraz urządzenie do geometrii, jak również wózki narzędziowe oraz urządzenie do klimatyzacji R134a. Dodatkowo 89% serwisów dysponowało urządzeniem do badania amortyzatorów, a 78% - urządzeniem do sprawdzania hamulców. Wrażenia, z jakimi klient opuszcza warsztat to dla dużych serwisów kluczowa sprawa, dlatego wszystkie tego typu placówki, które zostały poddane audytowi oferują możliwość płacenia kartą za wykonane usługi, zapewniają bezpłatny dostęp do Wi-Fi oraz udostępniają zainteresowanym materiały promocyjne, w tym ulotki informujące o bieżącej ofercie. Do tego 89% może pochwalić się czytelnym systemem kalkulacji czasu

wykonania usługi, co jest bardzo doceniane przez klientów, a 78% po zakończonej naprawie myje serwisowane pojazdy. Atutem dużych, niezależnych warsztatów jest również ich oferta. Większość, bo 85%, serwisuje samochody wielu marek i proponuje klientom pojazdy zastępcze, 78% stworzyło system lojalnościowy. Jak we wszystkich firmach, także w dużych serwisach samochodowych są obszary, które należy zoptymalizować lub usprawnić. Wyzwaniem dla największych niezależnych warsztatów okazuje się wdrażanie zaawansowanych programów zarządzania jakością w miejscu pracy. Tylko 22% z nich deklaruje usystematyzowanie działań w ramach systemu ISO, ale już 59% stosuje ankiety jakościowe o odpowiednim zakresie, a aż 89% wykonuje kontrolę przyjmowanych pojazdów zgodnie

z przygotowaną wcześniej listą. Oznacza to, że właściciele warsztatów są świadomi potrzeby korzystania z systemów zarządzania jakością, jednak wprowadzają je stopniowo, zgodnie z bieżącym zapotrzebowaniem. Na koniec dla porządku przypomnijmy jeszcze raz wyniki konkursu „Bezpieczny warsztat” w kategorii „warsztat duży”. Wyglądały one następująco: t I miejsce - Okręgowa Stacja Kontroli Pojazdów Rosiak, t II miejsce - Autoreduta, t III miejsce - F.H.U Ślusarczyk Jakub Ślusarczyk, t wyróżnienia - Serwis Dan-Car, GP mobile. A oto co powiedział Piotr Szafrański z serwisu Autoreduta: - Otrzymany certyfikat jest dla nas bardzo ważny, ponieważ świadczy o tym, że nasza praca nad ciągłym podnoszeniem poziomu usług przynosi oczekiwane efekty. Zajmuje on widoczne miejsce w naszym biurze i potwierdza, że warto zostawić u nas swój samochód, a nasz serwis jest nie tylko bezpieczny, ale również oferuje wysokiej jakości usługi, dopasowane do zmieniających się potrzeb klientów. Nie spoczywamy jednak na laurach i nie stajemy w miejscu – podstawą rozwoju jest ciągłe doskonalenie swoich umiejętności. Przypomnieć też należy, że patronami trzeciej edycji konkursu „Bezpieczny Warsztat” były firmy Castrol oraz Coframa, zaś w konkursie wzięły udział serwisy niezależne oraz zrzeszone w ramach sieci warsztatowych: ProfiAuto Serwis, Eurowarsztat, Bosch Car Service i Auto Crew, Q-service i Perfect Service. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2018

7


RYNEK

W nie najlepszym stanie W ubiegłym roku w ramach akcji ProfiAuto PitStop przeprowadzonych zostało w całym kraju 100 akcji bezpłatnej kontroli stanu technicznego samochodów. Sprawdzano m.in. ciśnienie w oponach, ustawienie świateł, układ kierowniczy i zawieszenie. Zweryfikowano w ten sposób stan kilku tysięcy aut, a 1300 ich użytkowników zgodziło się anonimowo odpowiedzieć na pytania oraz uwzględnić wyniki przeglądu ich samochodów w ogólnodostępnym zestawieniu.

P

rofiAuto PitStop to cykl regionalnych imprez motoryzacyjnych, których celem jest podnoszenie świadomości kierowców na temat regularnych badań technicznych pojazdów. Mobilne centra diagnostyczne pojawiają się co roku w kilkudziesięciu wybranych miastach w Polsce, Czechach i na Słowacji. Badania, podczas których główny nacisk położony jest na kwestie ważne dla bezpieczeństwa i komfortu jazdy, odbywają się w miejscach najczęściej odwiedzanych przez kierowców, takich jak np. parkingi przy centrach handlowych. – Samochody, które sprawdzamy podczas akcji ProfiAuto PitStop, nie są wcześniej przygotowywane do przeglądu, tak jak ma to miejsce np. w przypadku obowiązkowych badań okresowych. Nasi specjaliści ustawiają bowiem stanowiska na parkingach sklepów oraz przy bardzo ruchliwych drogach i zapraszają do skorzystania z możliwości sprawdzenia auta przypadkowych zupełnie kierowców. Dzięki temu uzyskujemy miarodajną wiedzę, w jakim stanie technicznym są samochody na co dzień poruszające się po polskich drogach – mówi Michał Tochowicz,

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2018

dyrektor ds. rozwoju i strategii marki ProfiAuto. – Obraz, który wyłania się z wyników ankiet zebranych podczas ostatniej akcji potwierdza podejrzenia, że nie jest najlepiej. Nawet sami kierowcy ocenili stan techniczny swoich aut na „4”, czyli ledwie trochę lepiej niż mechanicy, którzy wystawili im „3+”. To nie są to bardzo złe oceny, ale pokazują, że generalnie nawet sami kierowcy mają świadomość, że coś w ich samochodach nie działa – dodaje. W 56% badanych samochodów wykryto co najmniej jedną drobną usterkę. Aż 39% problemów nie można było usunąć na miejscu za pomocą podstawowych narzędzi i konieczna była choćby krótka wizyta

w warsztacie. Najczęściej diagnozowano luzy w zawieszeniu i w układzie kierowniczym, technicy stwierdzali także zbyt niską temperaturę wrzenia płynu hamulcowego, co kwalifikowało go do wymiany. – Jeśli ktoś nie jest mechanikiem albo pasjonatem motoryzacji, to niezauważenie drobnych luzów na kierownicy czy stuków pod maską jest zrozumiałe. Jednak niepokojące są dane dotyczące ciśnienia w oponach, wysokości ich bieżników oraz źle ustawionych świateł, czyli elementów, które zweryfikować powinien umieć każdy – mówi Michał Tochowicz. Jak wynika z przeprowadzonych ankiet, aż 41% samochodów miało nieodpowiednie ciśnienie w oponach. Co więcej, 13% kierowców zbyt długo czekało z wymianą ogumienia i jeździło z bardzo zużytym bieżnikiem. Niepokojące są też statystyki dotyczące oświetlenia pojazdów. 36% samochodów, czyli ponad 1/3, jeździło ze źle ustawionymi światłami. – Przyczyny takiej sytuacji są najczęściej prozaiczne: zbyt chudy portfel kierowcy, brak wiedzy i czasu. Konieczne jest jednak podjęcie działań w zakresie edukacji. Zestawienie tych wyników ze statystykami, które zebraliśmy wcześniej, pokazuje bowiem, że dla kierujących bardziej istotnie jest to, jak wygląda ich samochód, niż stan techniczny pojazdu – dodaje Michał Tochowicz. W ramach badań zrealizowanych podczas ProfiAuto PitStop przeprowadzono rozmowy z częścią kierowców. Wyniki pokazują, że zarówno poziom ich wiedzy, jak i stan techniczny ich samochodów, są przeciętne. Aż 80% użytkowników aut nie znało prawidłowej wysokości bieżnika, a prawie 75% sprawdzało ustawienie świateł tylko raz w roku. Polscy kierowcy wciąż największą wagę przywiązują do mycia i sprzątania swoich pojazdów. Blisko 66% ankietowanych przyznaje się do czyszczenia auta raz w tygodniu lub raz na dwa tygodnie. Jeśli zaś chodzi o obsługę techniczną, statystyki wypadają dużo słabiej. Aż 69% właścicieli aut sprawdza ustawienie świateł tylko raz w roku podczas badania okresowego samochodu. Co więcej, blisko 1/3 kierowców nigdy nie korzysta z manualnego korektora ustawienia świateł. Po rozdzieleniu wyników na właścicieli poszczególnych marek samochodowych, najlepiej w zestawieniu wypadli posiadacze aut marki BMW. 53% z nich sprząta swój samochód co najmniej raz w tygodniu, a ponad 1/3 zna prawidłową minimalną wysokość bieżnika w oponach. Po przeciwnej stronie uplasowali się właściciele Toyot, gdyż aż 82% sprawdza ustawienie świateł tylko raz w roku przy okazji badania okresowego pojazdu. Bardzo źle wypadli również właściciele Mazd – tylko 5% z nich znało prawidłową minimalną wysokość bieżnika. t


FIRMY

Prawnik w abonamencie Inter-Team wprowadził nowy produkt w postaci opieki prawnej dla warsztatów. Stosownie do swych potrzeb, warsztat może wykupić jeden z czterech wariantów obsługi. Równocześnie otrzymuje zniżkę na dodatkowe usługi kancelarii prawnej.

M

ożliwość skorzystania z fachowych porad jest ważna dla każdego przedsiębiorcy. Roszczenia klientów, problemy z pracownikiem, urzędem, konieczność przygotowania dokumentów czy pism to tylko przykładowe sytuacje, z którymi przychodzi zmagać się właścicielom warsztatów. Inter-Team, zdając sobie z tego sprawę, przygotował

więc dla współpracujących z nim serwisów usługę, która może znacznie ułatwić prowadzenie biznesu.

Cztery warianty

Decydując się na opiekę prawną warsztat ma możliwość wyboru jednego z czterech dostępnych wariantów obsługi. Infolinia prawna, przygotowywanie wzorów dokumentów, prowadzenie procesów windykacji należności czy reprezentacja w sprawach reklamacyjnych oraz gwarancyjnych to wybrane opcje, z których można skorzystać.

Liczne korzyści

Dostęp do Infolinii Prawnej otrzymuje każdy warsztat, niezależnie od wykupionego pakietu obsługi. Istnieje również możliwość zmiany wybranego pakietu na inny stosownie od potrzeb. – Z opieką prawną wiąże się wiele korzyści. Najważniejszą z nich jest możliwość uzyskania szybkiej i fachowej porady

bez konieczności opuszczania warsztatu – podkreśla Rafał Walkowski, kierownik Działu Współpracy z Warsztatami. Jednocześnie przedstawicie Inter-Team wskazują, że w trudnej i wydającej się bez wyjścia sytuacji warsztat objęty ochroną otrzyma profesjonalne wsparcie, które powinno zapewnić skuteczne rozwiązanie problemu. Dodatkowo każdy warsztat, który zdecyduje się skorzystać z opisywanej tu usługi, otrzymuje automatycznie rabat sięgający nawet 20% na dodatkowe usługi kancelarii, obejmujące m.in. prowadzenie postępowań sądowych, sprawy z zakresu prawa rodzinnego, spadkowego czy prawa pracy. Więcej informacji na: http://www.inter-team.com.pl/news-reader/ items/opieka-prawna-dla-wszystkich-warsztatow-wspolpracujacych-z-inter-team. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2018

9


FIRMY

Pacol wchodzi na rynek Pacol to marka części karoseryjnych do samochodów ciężarowych, której wyłącznym dystrybutorem jest Inter Cars. Poza podstawowymi elementami, takimi jak zderzaki, błotniki, stopnie kabiny czy atrapy, marka Pacol oferuje również osłony przeciwsłoneczne, klamki, podnośniki szyb, wsporniki oraz zestawy montażowe i zaślepki.

O jakości elementów karoseryjnych decyduje wiele czynników. Poza podstawowymi, takimi jak wymiary, kolor czy estetyka wykonania, bardzo istotne są też parametry, które nie są widoczne na pierwszy rzut oka. Zaliczyć do nich można ciężar produktu, który świadczy o ilości użytego materiału, a tym samym również o wytrzymałości. Oczywiście olbrzymie znaczenie ma także sam proces produkcji oraz jakość i odpowiednie proporcje użytych surowców, gdyż elementy karoserii muszą charakteryzować się optymalną sztywnością. Zbyt mała elastyczność prowadzi do ich pękania, w szczególności w okresie zimowym. Z kolei zbyt duża skutkować może pojawianiem się

Dla klientów ze sportowym zacięciem Popularne i cenione w sportach motorowych produkty firmy TB Racing zostały włączone do oferty Inter Cars. Wśród nich są m.in. wysokiej jakości pasy bezpieczeństwa z homologacją FIA oraz pasy typu tow strap.

TB RACING to tajwański producent wysokiej jakości wyposażenia do sportów motorowych z homologacją FIA. W jego ofercie znajdują się m.in. wyczynowe pasy bezpieczeństwa, w tym również z najnowszą homologacją FIA 8853-2016, wchodzące w skład linii „SPORT”. W palecie asortymentowej znajdziemy także rękawice i kombinezony dla kierowców oraz pasowe haki holownicze (tow strap). t 10

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2018

stałych odkształceń w okresie letnim, kiedy temperatura jest wysoka. Jak zapewnia dystrybutor, elementy marki Pacol wytwarzane są przy użyciu najnowszych technologii i wysokiej jakości materiałów. Podobnie jak w przypadku czołowych producentów premium, stosowane są materiały takie jak PP (polipropylen) czy SMC (Sheet Moulding Compound). Podstawową zaletą części Pacol, docenianą przez klientów, jest bardzo korzystny współczynnik jakości do ceny. - W ostatnim czasie wprowadziliśmy też wiele korzystnych zmian w spo-

sobie pakowania, aby elementy karoserii, mimo swoich gabarytów powodujących trudności logistyczne, docierały do naszych klientów w idealnym stanie. Nieustannie pracujemy nad ofertą Pacol, żeby zapewnić możliwość kompleksowej obsługi naszych klientów w segmencie części karoseryjnych do pojazdów ciężarowych – mówi Anna Górnicka, specjalista ds. produktu Inter Cars. W ostatnim roku do oferty Inter Cars wprowadzonych zostało około 300 nowych indeksów. Były to głównie najbardziej popularne elementy do najnowszych pojazdów serii EURO 6.  t

Inter Cars brylantem polskiej gospodarki Instytut Europejskiego Biznesu po raz kolejny opublikował listę firm, którym przyznał tytuł Brylantów Polskiej Gospodarki. Wśród wyróżnionych firm, znalazł się Inter Cars, zajmując wysoką 23. pozycję w rankingu. Spośród 70 tysięcy polskich przedsiębiorstw, których wyniki finansowe w lutym 2018 r. zbadał Instytut Europejskiego Biznesu, tytuł Brylanty Polskiej Gospodarki 2017 uzyskało 949 firm branży handlowej, których rynkowa wartość wyniosła ponad 100 mln zł. Utworzony w 2005 roku Instytut Europejskiego Biznesu prowadzi konkurs Brylanty Polskiej Gospodarki od dziesięciu lat. Przez ten czas dokładnie przeanali-

zował wyniki finansowe 80 tysięcy przedsiębiorstw i kilkuset banków działających w Polsce.

t


FIRMY

NISSENS – 81 nowości w katalogu Oferta firmy Nissens systematycznie poszerzana jest o kolejne pozycje katalogowe. W tym miesiącu w zestawieniu nowości najliczniej reprezentowane są chłodnice oleju. W lutym w katalogu firmy Nissens pojawiło się 30 nowych chłodnic oleju, przeznaczonych m.in. do takich aut jak: BMW 5 E60 (03-), BMW 2 F45 (14-), BMW 3 E36 (95-), BMW 5 F10 (10-), Fiat Ducato (06-), Opel

Corsa C (00-), Ford Focus (04-), Peugeot 106 (96-) i Fiat 500 L (12-). Ponadto dostępne są również chłodnice oleju do modeli: Audi A4 (15-), VW-Passat B5 (00-), Nissan Qashqai (13-), Opel Astra H (04-), BMW 3 F30 (11-), Land Rover Discovery (10-), Iveco Daily (12-), Citroen C4 (10-), Opel Insignia A (08-) a także Opel Insignia B (17-). Asortyment chłodnic silnika poszerzony został o kolejne referencje, przeznaczone do modeli: Fiat 500 L (12-), Hyundai Tucson

NRF z nową platformą online Firma NRF uruchomiła nową platformę zakupową. Może być ona używana jako katalog online, a po zalogowaniu się użytkownika na swoje konto – jako sklep internetowy. Przedstawiciele firmy zapewniają, że dzięki temu rozwiązaniu zakup elementów klimatyzacji marki NRF będzie dużo prostszy. Po otwarciu strony z nową platformą zakupową NRF widoczne są trzy różne sekcje: Motoryzacja, Przemysł, Przemysł Morski. Sekcja Motoryzacja jest podzielona na różne kategorie, takie jak samochody osobowe, ciężarowe oraz maszyny rolnicze i budowlane. Dzięki temu rozwiązaniu klienci bez trudu powinni odnaleźć interesujące ich produkty. Według twórców platformy, cechami, którymi sie ona wyróżnia są:

t łatwa nawigacja, wyszukiwanie i zamawianie; tp  odział na 3 główne segmenty (Motoryzacja, Przemysł i Przemysł Morski); t z aawansowane opcje wyszukiwania: – informacje dotyczące pojazdu, – tablica rejestracyjna (DE / FR / NL / PT / UK), – numer produktu, – numer OE produktu; t r ozszerzony filtr wyszukiwania w celu optymalizacji wyników wyszukiwania;

(04-), Toyota Hi-Lux (15-), Mitsubishi L200 (15-), Suzuki Ignis III (16-), Suzuki Swift IV (10-), Kia Soul (09-), Kia Sorento (14-), Nissan Leaf (10-). Ponadto wśród nowości znalazły się chłodnice do samochodów Lexus RC (14-), Lexus GS (11-), Lexus RX (15-) oraz Infiniti Q70 (13-). Listę dostępnych intercoolerów uzupełniły produkty przeznaczone do modeli: Mercedes S-Class W221 (05-), BMW X1 E84 (09-), Toyota Avensis (08-) i Toyota Verso (08-). Również w gamie wentylatorów chłodnic dostępne są już nowe aplikacje do BMW 3 E46 (98-), Opel Vivaro (01-), Hyundai i10 (08-) i Hyundai i20 (09-). Segment części do klimatyzacji zasiliły sprężarki przeznaczone do samochodów: Hyundai i10 (08-), Opel Vectra B (95-), Ford Fiesta (08-) oraz VW-Transporter T5 (03-). Do tego ostatniego auta w komplecie z kompresorem dostarczane jest wolne koło. Dział klimatyzacji wzbogacił się także o skraplacze m.in. do takich aut jak: Nissan Navara (14-), Audi Q2 (16-), VW-Transporter T6 (15-), Audi A8 (10-), Nissan X-Trail (14-), Mazda 3 (13-), Suzuki SX4 S-Cross (15-), Mazda CX-3 (15-), Nissan Leaf (10-), Ssangyong Rexton (02-) oraz Infinity Q50 (13-), jak również o osuszacz do Forda Ecosport (13-). Uzupełnieniem nowości jest dmuchawa kabinowa do Suzuki Carry (99-). Z kolei oferta części do samochodów ciężarowych została poszerzona o skraplacz do modelu MAN TGX (07-), a także parowniki przeznaczone do pojazdów: Mercedes Actros (96-), MAN TGS (07-), DAF XF 105 (05-) oraz Volvo FH (05-). t

t s zczegółowe informacje na temat produktu; t możliwość porównywania produktów; t aktualny stan magazynowy; t nowy przystępny moduł gwarancyjny. Nowa platforma ma także elastyczny interfejs. Pozwala to na optymalne korzystanie z niej za pomocą szerokiej gamy urządzeń (począwszy od komputerów po tablety i telefony komórkowe). t

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2018

11


WARSZTAT

Diody na mgłę Nowe modele samochodów coraz częściej wyposażone są w światła LED. Właściciele starszych aut również mogą skorzystać z tej technologii, a to dzięki diodowym źródłom światła będącym zamiennikami żarówek halogenowych.

Wśród nowoczesnych źródeł światła będących zamiennikami żarówek halogenowych znajdują się retrofity LED marki OSRAM, które można stosować w lampach przeciwmgłowych. OSRAM LEDriving FOG, bo o nich mowa, dostępne są w dwóch odmianach, które pozwalają zastąpić żarówki typu H8/ H11/H16 oraz H10. Zapewniają światło o temperaturze barwowej 6000 K, dzięki czemu stanowią dobre dopełnienie diodowych świateł dziennych oraz reflektorów głównych, wyposażonych w ksenony czy źródła LED. Jednocześnie chłodnobiała barwa światła lamp OSRAM LEDriving FOG poprawia widzialność, co jest niezwykle ważne podczas jazdy w trudnych warunkach pogodowych.

Zaparowane reflektory Para wodna w środku reflektora wcale nie musi oznaczać, że lampa nadaje się już tylko do wymiany. Zjawisko takie można bowiem zaobserwować także w zupełnie nowych autach.

W

Montaż tych lamp jest niezwykle prosty, należy jednak pamiętać, że można ich używać jedynie w przypadku jazdy w warunkach off-road. Produkty tego typu nie mają bowiem homologacji ECE, bo takie regulacje prawne dla oświetlenia LED jeszcze nie zostały opracowane. Lampy te nie mogą więc być stosowane w oświetleniu zewnętrznym pojazdów poruszających się po drogach publicznych. Do takich aut OSRAM oferuje gotowe, homologowane światła typu FOG/ DRL, m.in. LEDriving FOG PL. Dzięki wykorzystaniu w nich zaawansowanej technologii odprowadzania ciepła, trwałość lamp LEDriving FOG szacuje się nawet na 5000 godzin, a 5-letnia gwarancja stanowi potwierdzenie jakości i niezawodności produktu.

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2018

brew obiegowym opiniom, reflektory samochodowe nie są hermetycznie zamknięte. Każdy z nich ma szczeliny wentylacyjne, którymi krąży powietrze. Jest to konieczne, ponieważ żarówki halogenowe i palniki ksenonowe wytwarzają dużo ciepła, które trzeba skutecznie odprowadzić. Niestety, przez otwory wentylacyjne do wnętrza reflektora przenika również wilgoć z powietrza. Szyba reflektora, niegdyś szklana, a obecnie poliwęglanowa, oddziela od siebie nagrzane powietrze znajdujące się w środku lampy i zwykle chłodniejsze na zewnątrz. Jeśli powietrze w środku ma wilgotność względną na poziomie 50% i temperaturę 20 °C, wystarczy żeby temperatura otoczenia spadła do 9 °C, by na wewnętrznej stronie klosza pojawiła się mgiełka. - To zupełnie naturalne. Para znika najczęściej już po kilku kilometrach jazdy, gdy powietrze krążące wówczas wewnątrz zespołu reflektorowego skutecznie usunie wilgoć. Reflektory produkowane przez czołowych światowych wytwórców są tak skonstruowane, by zapewnić im skuteczną wentylację i szybkie usunięcie pary wodnej – przekonuje Monika Krawczyk z Valeo. Doskonale to widać w sytuacji, gdy latem samochód wyjeżdża z myjni – właśnie wtedy najczęściej dochodzi do zamglenia reflektorów, pomimo że temperatura otoczenia jest wysoka.

Trzeba jednak odróżnić delikatne zamglenie, występujące zwykle blisko brzegu klosza, od sytuacji, w której wilgoć skrapla się wewnątrz reflektora, nie wspominając już o stojącej w nim wodzie. Warto wówczas upewnić się, czy zaślepka otworu na żarówkę jest prawidłowo założona. Jeśli tak, to zapewne reflektor uległ uszkodzeniu – może ma pęknięty klosz lub obudowę. Często bywa to skutek niefachowej naprawy powypadkowej. - W takiej sytuacji jedynym wyjściem jest wymiana lampy na nową. Nie ma skutecznego sposobu wysuszenia i ponownego zmontowania dotychczasowego reflektora tak, by był odpowiednio szczelny. Z kolei używany reflektor nie tylko nie daje gwarancji sprawności, ale też wymiana jednego może spowodować istotną różnicę w jakości oświetlenia drogi po obu stronach samochodu. Dlatego zalecany jest zakup i montaż dwóch nowych reflektorów – dodaje Monika Krawczyk. Wskazuje także, że markowe reflektory nie są tak drogie, jak uważają kierowcy. A ponieważ Valeo dostarcza swoje produkty na pierwszy montaż do wielu producentów samochodów (np. grupy VW), dlatego kupując reflektor z zielonym logo na opakowaniu można mieć pewność, że ma on dokładnie takie same parametry techniczne i jakość jak ten, z którym samochód opuścił fabrykę.  t


WARSZTAT

Obsługa klimatyzacji – bardzo ważna próżnia Wytworzenie próżni przez określony w procedurze czas powinno być częścią każdego przeglądu klimatyzacji. Niestety, wielu mechaników bagatelizuje to zalecenie, starając się skrócić czas obsługi. Odbija się to jednak na jej jakości.

J

uż trzy czwarte samochodów w naszym kraju wyposażonych jest w klimatyzację, a wśród najnowszych pojazdów odsetek ten wynosi aż 95%. Większość właścicieli tych aut oczekuje od warsztatu, któremu powierza samochód, pełnego zakresu usług, obejmującego również obsługę klimatyzacji. Dostępne na rynku automatyczne stacje do obsługi klimatyzacji znakomicie ułatwiają mechanikom zadanie. Niestety nie wszyscy w pełni wykorzystują możliwości urządzeń. Przykładem jest właśnie pomijanie próżni podczas czynności obsługowych. Niektórym mechanikom wydaje się, że wytworzenie próżni służy sprawdzeniu szczelności układu. A skoro klient przyjechał na przegląd ze sprawną klimatyzacją, to znaczy, że układ jest szczelny i można spokojnie zrezygnować z próżni, a tym samym zaoszczędzić pół godziny na całym przeglądzie, co pozwoli obsłużyć wiekszą liczbę klientów. – Niestety, pominięcie tak ważnego etapu procedury skutkuje przyspieszonym zużyciem układu klimatyzacji i w konsekwencji grozi jego poważną awarią w przyszłości – mówi Marta Rybarczyk z firmy Valeo. Podstawowym celem wytworzenia próżni jest bowiem nie sprawdzenie szczelności systemu, lecz jego osuszenie. Obniżenie ciśnienia w układzie do około 20 hPa, co

zapewniają stacje, powoduje wrzenie wody w temperaturze pokojowej, a tym samym jej odparowanie ze wszystkich zakamarków instalacji. Ze względu na dużą higroskopijność mieszaniny czynnika chłodniczego i oleju krążącego w układzie, system powinien być osuszany corocznie. Wilgoć jest bowiem bardzo groźna dla funkcjonowania układu. Woda, łącząc się z olejem i czynnikiem tworzy kwasy, które powodują korozję poszczególnych elementów układu. Jeśli wody będzie dużo, może ona zamarzać. Powstają wtedy kryształki lodu, które utrudniają przepływ czynnika, co nadmiernie obciąża sprężarkę. Trzeba jednocześnie pamiętać, że próżnię należy wytwarzać, gdy temperatura wynosi około 20°. Przeprowadzenie tej operacji, gdy temperatura otoczenia jest wyraźnie niższa (poniżej 12 °C) stanowi poważny błąd. W tak niskiej temperaturze nie tylko nie da się skutecznie wysuszyć układu, ale również problemem będzie przetłoczenie czynnika z butli roboczej stacji do układu klimatyzacji w samochodzie.

Niska temperatura czynnika chłodniczego znajdującego się w butli stacji klimatyzacji powoduje bowiem spadek jego ciśnienia. Zbyt mała różnica ciśnień pomiędzy butlą a układem utrudnia zaś jego właściwe napełnienie. W efekcie układ klimatyzacji samochodu nie zasysa odpowiedniej ilości czynnika chłodniczego. Rozwiązaniem tego problemu może być zamontowanie w stacji specjalnego podgrzewacza butli roboczej, jak to stosują niektórzy producenci. W najnowszych stacjach Valeo ClimFill Easy, Pro i Pro HFO pas ogrzewający zbiornik z czynnikiem został zastąpiony innowacyjnym, autonomicznym systemem utrzymującym stałe, wysokie ciśnienie. Dodatkowo stacje te mają teraz także nową pompę próżniową, która jest wydajniejsza w praktycznym zastosowaniu. Obecnie jej wydajność nominalna wynosi 50 l/min. Dlaczego zrezygnowano z podgrzewacza? – Inżynierowie Valeo, wyszli z założenia, że aby układ był obsłużony należycie, całą procedurę trzeba przeprowadzać w odpowiedniej temperaturze. A wówczas i tak nie ma konieczności stosowania podgrzewaczy, ponieważ temperatura pokojowa zapewnia odpowiednie ciśnienie czynnika w butli roboczej. Jeśli jednak mimo to dojdzie do napełnienia niecałkowitego, wówczas do zassania brakującej ilości czynnika przewidziana jest specjalna procedura, opisana w instrukcji obsługi stacji – wyjaśnia Marta Rybarczyk. Niezmiernie ważny jest również czas utrzymania próżni w systemie. Układy klimatyzacji, w zależności od producenta, mają jedno lub dwa gniazda serwisowe. Przy dwóch gniazdach serwisowych czas utrzymania próżni nie powinien być krótszy niż 20 min. W pojazdach wyposażonych w jedno gniazdo – nie krótszy niż 30-40 minut. Dodatkowo, w samochodach, w których występuje jedno gniazdo, klimatyzacja po napełnieniu nie powinna być uruchamiana przez minimum 10-15 minut. Niestety wiele serwisów, z chęci przyspieszenia obsługi, nie stosuje się do tego zalecenia, co może doprowadzić do uszkodzenia kompresora. Na koniec dodać trzeba, że Valeo zapewnia, iż wysoka wydajność pomp montowanych w stacjach tej marki pozwala na znaczne skrócenie czasu uzyskiwania próżni, co w bezpośredni sposób przekłada się na krótszy czas całego cyklu serwisowego. t ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2018

13


WARSZTAT

Benzyna i gaz Często słyszy się, że do samochodów zasilanych płynnym gazem powinno stosować się specjalne świece. Czy to prawda, czy kolejny mit?

W

Polsce wciąż wielką popularnością cieszą się samochodowe instalacje LPG. Tak znaczna liczba pojazdów zasilanych gazem sprawia, że siłą rzeczy często podejmowane są dyskusje na temat problemów pojawiających się w ich codziennej eksploatacji i wiele z tych kłopotów jest natychmiast łączonych ze zmianą paliwa, a nawet zmianą tą wyłącznie tłumaczone. Czy słuszne? Rzecz jasna zastosowanie paliwa o innych przecież właściwościach fizyko-chemicznych musi mieć jakiś wpływ na pracę silnika, jego efektywność, na działanie niektórych elementów jednostki napędowej. Czy jednak naprawdę tak znaczący, jak się wydaje wielu kierowcom i mechanikom?

Wzrost, ale nieduży

Niewątpliwie prawdą jest, że korzystanie z paliwa gazowego (przy tych samych warunkach zewnętrznych i obciążeniu silnika) powoduje wzrost średniej temperatury w komorze spalania. Wynika to z wyższej temperatury spalania propanu-butanu niż benzyny. Jednak wzrost ten nie jest aż tak duży, by konieczna była wymiana jakichkolwiek elementów komory spalania, oczywiście pod warunkiem, że znajdują się one w dobrym stanie technicznym, a zastosowane ewentualnie części zamienne odpowiadają specyfikacjom fabrycznym. Jednoznacznie potwierdza to praktyka. Nikt przecież nie proponuje, by w silniku, który jest lub ma być eksploatowany na gazie, wymieniać zawory, ich gniazda, tłoki czy pierścienie. Kontrowersje budzi jedynie 14

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2018

kwestia świec zapłonowych, choć nie ma żadnego specjalnego powodu, by podchodzić do nich w odmienny sposób niż do pozostałych elementów silnika. Zwłaszcza jeśli zostały one właściwie dobrane do danej jednostki napędowej, a jeszcze lepiej, jeżeli są dokładnie takie, jak zaleca to producent pojazdu. Wartość cieplna świec rekomendowanych jest wszak zawsze na tyle „szeroka”, że bez problemu dają sobie one radę ze wzrostem średnich temperatur w komorze spalania wynikających z zasilania gazem. Gdyby chcieć przeliczyć ów wzrost na wartość cieplną świecy, to w przeciętnych warunkach nie przekroczyłby on pół stopnia tejże wartości. Ponadto należy wziąć pod uwagę, że zmiany obciążeń cieplnych silnika spalającego benzynę (zależne od warunków pogodowych, drogowych, stylu jazdy itp.) są w codziennej eksploatacji często znacznie większe niż zmiany, jakie wynikają z przejścia na paliwo gazowe.

Różnica 0,05 mm

Drugim argumentem używanym w dyskusjach nad celowością zastosowania świec „specjalnych do gazu” jest fakt, że napięcie konieczne do przeskoku iskry w mieszaninie powietrza i LPG jest wyższe (w tych samych warunkach zewnętrznych) niż wówczas, gdy silnik pracuje na benzynie. Jednak znów, podobnie jak w przypadku zmiany warunków cieplnych, wzrost ten wcale nie jest wielki. Gdybyśmy ponownie chcieli go przeliczyć, tym razem na różnicę w odstępie między elektrodami świecy

zapłonowej, to w średnich warunkach obciążeń silnika nie przekroczyłaby ona 0,05 mm. Czyli mówiąc inaczej, aby iskra z tą samą łatwością powstawała przy zasilaniu gazem, jak przy zasilaniu benzyną, przerwę międzyelektrodową należałoby zmniejszyć o ok. 0,05 mm. A zatem o wartość, jaka mieści się w fabrycznej tolerancji wykonania większości świec zapłonowych stosowanych w motoryzacji. Także w przypadku zapotrzebowania na napięcie konieczne do wywołania przeskoku iskry, jego zmiany w codziennej eksploatacji silnika na benzynie są większe niż przy przejściu w danych warunkach na zasilanie gazowe. Napięcie zależy bowiem w istotnym stopniu od warunków eksploatacyjnych oraz czynników takich, jak choćby skład mieszanki paliwowo-powietrznej.

Grunt to sprawny silnik

Biorąc to wszystko pod uwagę, można śmiało stwierdzić, że gdy silnik jest w dobrym stanie technicznym i ma w pełni sprawny układ zapłonowy, bez jakichkolwiek zmian powinien pracować na paliwie gazowym, nie stwarzając żadnych problemów. Dlaczego zatem dość często spotykamy się z kłopotami, które wiązane są ze zmianą zasilania z benzynowego na gazowe? Ano przede wszystkim dlatego, iż nie jest spełniony podstawowy warunek, tzn. stan jednostki napędowej budzi zastrzeżenia. Nie w pełni sprawny układ zapłonowy, starzejące się przewody zapłonowe czy tylko zanieczyszczone połączenia elektryczne wcześniej czy później, niezależnie od rodzaju wykorzystywanego paliwa, muszą powodować problemy. Również szwankujący układ zasilania, nieszczelny układ dolotowy czy choćby zanieczyszczony filtr powietrza, w końcu stają się źródłem wielu utrapień. Jeśli teraz kłopoty te wystąpią po montażu instalacji LPG, pierwsze podejrzenie pada na paliwo – winny jest gaz, w domyśle zaś świece, bo nie zastosowane zostały „specjalne do gazu”. Prawdopodobieństwo takiego scenariusza jest tym większe, że często do spalania gazu przystosowywane są samochody liczące sobie „kilka lat” i o znacznym przebiegu. A zatem generalnie – mogące sprawiać rozmaite kłopoty. Niekoniecznie jednak wynikające ze zmiany rodzaju paliwa, równie dobrze spowodowane marnym już stanem technicznym podstawowych układów silnika. W pierwszej kolejności w tym więc należałoby poszukiwać przyczyn problemów pojawiających się po przejściu na zasilanie gazem. W pełni sprawny silnik, ze sprawnym układem zapłonowym (do którego napraw używane są części rekomendowane przez producenta auta), sprawnymi układami zasilania i chłodzenia, na obu rodzajach paliwa będzie pracował bezproblemowo.  t


TECHNIKA biegu jałowego - 850 obr/min, odstęp między elektrodami świec – 1,1 mm, wypadanie zapłonów przy szczytowym ciśnieniu < 8 barów liczono podczas 3 x 164 cykli. Wyniki badań pokazały, że niklowe świece zapłonowe konkurencyjnych producentów charakteryzowały się wypadaniem zapłonu na poziomie średnio 17,7%, podczas gdy ich odpowiednik, świeca zapłonowa DENSO KJ20PR-L11, osiągnęła znacznie lepszy wynik, bo 12,5%. Rezultat ten radykalnie się poprawił po zastosowaniu ulepszonych świec zapłonowych DENSO. Niklowa świeca zapłonowa DENSO TT K20TT charakteryzowała się średnią częstotliwością wypadania zapłonu na poziomie 0,5%, z kolei podczas testów świecy zapłonowej DENSO Iridium Power IK20L, jak i DENSO Iridium TT IK20TT, nie odnotowano żadnych przerw w zapłonie².

Świeca zapłonowa a wypadanie zapłonu Zgodnie z założeniami testów NEDC (New European Driving Cycle), opracowanymi na podstawie warunków eksploatacji samochodów na naszym kontynencie, przez 22,6% czasu trwania tych prób badany samochód pracuje na biegu jałowym. Bardzo ważne jest zatem, jak w tych warunkach zachowuje się silnik.

P

odczas pracy silnika na biegu jałowym całe paliwo spalane przez jednostkę napędową zużywane jest na pokonanie jej oporów wewnętrznych, a więc z punktu widzenia kierowcy – bezużytecznie tracone. By więc stratę tę zminimalizować, prędkość obrotowa biegu jałowego jest ustawiana na możliwie najniższym poziomie. Problem w tym, że warunki panujące w silniku, który musi pracować na bardzo niskich obrotach są bardzo niekorzystne dla działania świec zapłonowych. Do silnika

dostarczane są wówczas tylko minimalne ilości powietrza i paliwa, co oczywiście przekłada się na niewielką ilość mieszanki paliwowo-powietrznej wokół świecy zapłonowej. Jednocześnie prędkość przepływu gazu wewnątrz komory spalania jest bardzo niska, co dodatkowo utrudnia zapłon. Warunki te wymagają więc świec zapłonowych o odpowiednio dużej wydajności. Instytut Motoryzacyjny Uniwersytetu HAN w Arnhem (Holandia) zbadał to zjawisko. Podczas testów przeprowadzonych w 2016 r. naukowcy sprawdzili i porównali świece zapłonowe DENSO z konkurencyjnymi świecami, wykorzystując do tego stanowisko testowe z silnikiem Opla 1.4 i zliczając średnią liczbę przerw w zapłonie podczas pracy silnika na biegu jałowym. Szczegółowe warunki testu wyglądały następująco: silnik - Opel Z12XEP BY 2009, prędkość obrotowa

Im mniej przerw w zapłonie, tym płynniejsza i stabilniejsza praca silnika na biegu jałowym. Silnik łatwiej się też uruchamia, co jest szczególnie ważne w przypadku pojazdów wyposażonych w układ start-stop. Przekłada się to także na mniejsze zużycie paliwa i niższy poziom emisji spalin. – Większość współczesnych sterowników silnika wykrywa wypadanie zapłonu i reaguje na to nieznacznym zwiększeniem prędkości obrotowej na biegu jałowym – mówi Gilbert Couvert, product manager odpowiedzialny za świece zapłonowe w DENSO Europe Aftermarket. – Jeśli jednak pojazd korzysta z ulepszonych świec zapłonowych TT, takich jak np. niklowe świece K20TT lub irydowe IK20TT, prędkość obrotowa na biegu jałowym może zostać obniżona, co dodatkowo zmniejszy zużycie paliwa i emisję spalin. W silnikach z turbodoładowaniem oraz w silnikach o mniejszej liczbie cylindrów, takich jak jednostki stosowane w motocyklach i nowych modelach samochodów małolitrażowych, uzyskanie niskich obrotów na biegu jałowym i jednocześnie zapewnienie płynnej pracy silnika jest szczególnie trudne. Wysokowydajne świece zapłonowe stają się więc w tym przypadku jeszcze bardziej potrzebne.  t ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2018

15


WARSZTAT

Łamigłówka z naprawą główną Podejmując się naprawy auta z silnikiem nadającym się do naprawy głównej, trzeba dobrze się zastanowić, by klientowi pomóc, coś zarobić i jeszcze nie uwikłać się w niekończące się reklamacje.

C

oraz bardziej w niepamięć odchodzą czasy, gdy do używalności przywracano praktycznie każde auto, bez względu na stan jego mechanizmów czy karoserii. Postępowanie takie – patrząc z dzisiejszego punktu widzenia mało sensowne – miało jednak wówczas jak najbardziej racjonalne uzasadnienie. Nowego samochodu praktycznie nie można było kupić, a używane kosztowały tyle, że reanimacja w zasadzie każdego wraku okazywała się opłacalna. Problemem nie było więc wówczas, czy samochód naprawiać, lecz raczej – skąd wziąć niezbędne do tego części zamienne? Dziś właściciele samochodów, ale i mechanicy niejednokrotnie muszą sobie odpowiedzieć na zupełnie inne pytanie. Brzmi ono: czy dany podzespół (lub nawet cały pojazd) w ogóle warto naprawiać? A mówiąc dokładniej: czy jest jakaś metoda naprawy, by całe przedsięwzięcie miało ekonomiczne uzasadnienie? Typowym przypadkiem, gdy problem taki trzeba rozstrzygnąć, jest naprawa główna silnika. I to bez względu na to, czy należy ją przeprowadzić z powodu naturalnego zużycia jednostki napędowej, skutkującego mocno zwiększonym zapotrzebowaniem na olej i niebiesko zabarwionymi spalinami, czy może dlatego, że doszło do zerwania się paska rozrządu i w środku silnika zrobiła się „kaszanka”. Obie sytuacje wymagają wszak oszacowania, jakie będą koszty

16

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2018

części i robocizny przy różnych metodach naprawy, a następnie odniesienia uzyskanej sumy do wartości pojazdu. Trzeba uwzględnić jeszcze, że w zależności od przyjętego sposobu naprawy jej skuteczność i trwałość bywa różna. Warto więc naprawdę dobrze się zastanowić, by klientowi pomóc, coś zarobić i jeszcze nie uwikłać się w niekończące się reklamacje. Łamigłówka jest tym trudniejsza do rozwiązania, że istnieją trzy zasadnicze metody przywrócenia sprawności autu ze zniszczonym / zużytym silnikiem, różniące się istotnie kosztami. Przy czym, jak to w życiu bywa, najdroższa jest zarazem najpewniejsza, przy najtańszej trudno natomiast o gwarancję, że przyniesie dobry i długotrwały skutek. Oto krótka ich charakterystyka. Naprawa według technologii zalecanej przez producenta pojazdu i z użyciem podzespołów „oryginalnych” lub po fabrycznej regeneracji Sposobem przynoszącym najlepsze rezultaty, ale i najdroższym, a więc do zastosowania przede wszystkim w samochodach stosunkowo nowych, czyli raczej z silnikiem uszkodzonym na skutek awarii, a nie naturalnego zużycia, jest zastosowanie do naprawy głównej podzespołów przygotowywanych przez samego producenta pojazdu / silnika. Załóżmy zatem, że w aucie o dużej jeszcze wartości doszło do zerwania paska – w głowicy pogięło się kilka zaworów, uszkodzeniu uległy ich prowadnice i gniazda, a jednocześnie ucierpiał jeden (lub więcej) z tłoków i na gładzi cylindrowej powstało kilka wyraźnych rys. Wówczas wartym rozważenia sposobem naprawy jest zmontowanie silnika z przygotowanego fabrycznie tzw. short blocku, czyli kadłuba wraz z wałem korbowym i tłokami (wszystkie panewki, oczywiście nowe, założone i właściwie dociągnięte) oraz kompletnej (regenerowanej lub nowej) głowicy. Rozwiązanie takie, faktycznie dość kosztowne, ma tę niewątpliwą zaletę, że w zasadzie daje pewność, iż silnik będzie

działał jak należy. W dodatku, jak dowodzi praktyka, osiągami i trwałością w niczym nie ustępując silnikom montowanym w nowych samochodach. Możliwości obniżenia kosztów dokonywanej w ten sposób naprawy są bardzo ograniczone. Niewielkie oszczędności daje się poczynić, stosując np. aftermarketowe śruby głowicowe i uszczelki. Ale uwaga! Muszą one pochodzić od markowych, renomowanych producentów. Problemem, i to niekiedy zmuszającym do szukania innego sposobu naprawy, bywa dostępność odpowiedniego „short blocku”, lecz z drugiej strony zdarza się, że gdy trafimy akurat na czas „czyszczenia magazynów” przez producenta samochodu, można trafić okazję. Naprawa z użyciem głowicy oraz kadłuba (wraz z wałem korbowym i tłokami) przygotowanych w wyspecjalizowanym zakładzie Uzdatnianie głowicy poprzez wymianę w niej zaworów z prowadnicami i obróbkę skrawaniem (a nawet, jeśli trzeba – spawanie) jest z powodzeniem wykonywane przez wiele specjalistycznych zakładów. Problem może się pojawić, gdy trafi się reklamacja, czego nigdy nie można wykluczyć. Brak wtedy chętnych do wzięcia odpowiedzialności, więc odpowiada warsztat montujący całość – i dokłada do interesu.

Nieco inaczej rzecz wygląda, czy raczej będzie w przyszłości wyglądała, z naprawą kadłuba wraz z wałem korbowym poprzez tzw. szlify. Otóż, jak można sądzić, technologia ta zacznie powoli wychodzić z użycia ze względu na masowe wprowadzenie obrabiarek cyfrowych do produkcji silników i ich części. Warsztat dysponujący nawet dobrej klasy obrabiarkami uniwersalnymi nie będzie w stanie „zmieścić” się w tolerancjach koniecznych dla poprawnej i długotrwałej pracy naprawianego silnika. Zachowanie dokładności zgodnej z wymogami fabrycznymi będzie do osiągnięcia, ale może kosztować tak drogo, że tańszym wyjściem będzie sięgnięcie po „short block”.


WARSZTAT Wymiana silnika na używany Z technicznego punktu widzenia zdecydowanie najprostsza jest wymiana uszkodzonego silnika na używany. Niesie jednak ze sobą największe ryzyko – także z tego powodu, że pod względem, nazwijmy to logistycznym, bywa bardzo trudna. Olbrzymim kłopotem może okazać się pozyskanie identycznego, w rozumieniu katalogowym,

silnika. Rzecz w tym, że nawet minimalne różnice w modelu auta, kompletacji układu napędowego czy wersji osprzętu, przy ogromnej liczbie zestawień sterownik-oprogramowanie-mechanika, mogą sprawić, iż zamontowanie silnika od jednego np. Golfa 1.4 do drugiego, na pozór identycznego, zakończy się porażką. Silnik co prawda będzie można uruchomić, ale jeździć to już się prawie nie da. Bezpieczniejszym wyjściem jest więc, po sprawdzeniu, jak dany producent prowadzi rodziny silników, wykorzystanie z używanego silnika tylko „rdzenia”, składającego się kadłuba oraz głowicy, a pozostawienie starego osprzętu. Oprócz problemu logistycznego pojawia się problem jakościowy. Używany silnik kupuje się bowiem jak kota w worku, nigdy nie wiadomo na co się trafi, pomimo że większość oferowanych np. na Allegro silników używanych ma – według sprzedających oczywiście – liczne zalety. Oto jeden z wielu przykładów: „Silnik z Golfa III, 1.8i, 90 KM, 165 tys. km, stan idealny, nigdy nie użytkowany na gazie, sprowadzony z Niemiec”. Ciekawe właściwie, jakich to cudownych przymiotów nabrał dzięki temu, że nie jeździł na LPG? Na zakończenie godzi się przypomnieć, że naprawiony generalnie silnik wyposażyć należy w nowe filtry, świece, paski oraz koniecznie w nowy rozrząd. Dzięki temu podczas dalszej eksploatacji będzie można odpowiedzialnie naliczać przewidziane przez producenta okresy przeglądowe. t

Dodatkowa ochrona łańcucha W celu zapewnienia właśnie wymienianemu łańcuchowi rozrządu optymalnego smarowania oraz dodatkowej ochrony przed zużyciem Schaeffler dołącza dodatek smarujący do zestawów INA Timing Chain KIT. Nowy preparat, opracowany przez firmę Schaeffler i specjalizującą się w dziedzinie olejów i dodatków firmę Liqui Moly, redukuje zużycie eksploatacyjne po wymianie łańcucha rozrządu o nawet 20 procent.

N

owy dodatek smarujący, będący wspólnym dziełem firm Schaeffler i Liqui Moly, został opracowany z myślą o łańcuchach rozrządu, które muszą zachować precyzję działania nawet przy wysokich obciążeniach i wysokich prędkościach obrotowych silnika. Przygotowano go mając na uwadze, że nowe łańcuchy są przeważnie instalowane w używanych silnikach, w których zawsze pozostają zanieczyszczone resztki oleju. Zanieczyszczenia te zaś mogą mieć wpływ na trwałość łańcucha, zwłaszcza w pierwszej fazie jego użytkowania. By wiec temu przeciwdziałać Schaeffler zdecydował się na uzupełnienie swych zestawów INA Timing Chain KIT oferowanych na rynku części zamiennych o specjalny dodatek smarujący. Firma jednocześnie podkreśla jednak, iż poza użyciem preparatu, decydującymi czynnikami zapewniającymi dużą żywotności nowego łańcucha rozrządu oraz jednocześnie płynnej pracy silnika wciąż pozostaje wymiana całego systemu napędu łańcuchowego oraz stosowanie oleju zalecanego przez producenta silnika. - Mechaniczne zużycie oraz rozciągnięcie łańcucha są przeważnie wynikiem niewłaściwego smarowania i mogą w najgorszym przypadku prowadzić do awarii silnika – mówi Maik Evers z Schaeffler

Automotive Aftermarket. - Razem z Liqui Moly opracowaliśmy specjalny dodatek smarujący, który zapobiega takiej sytuacji i jednocześnie zapewnia dodatkową ochronę przed zużyciem. Podczas montażu łańcucha, zawartość tubki, w której znajduje się środek stworzony na bazie dodatku smarującego z dwusiarczkiem molibdenu (MoS2), należy nałożyć na łańcuch oraz koła zębate w celu stworzenia warstwy smarującej na wszystkich metalowych powierzchniach współpracujących ze sobą. Preparat redukuje tarcie i gwarantuje płynną pracę napędu rozrządu, co jest szczególnie korzystne w przypadku łańcucha montowanego w używanym już systemie. Zapewnia jednocześnie mniejsze zużycie nowych części podczas pierwszej fazy ich pracy – nawet o 20 procent. Dodać należy, że w skład zestawów INA Timing Chain KIT wchodzą wszystkie części niezbędne do przeprowadzenia profesjonalnej wymiany łańcucha rozrządu, a więc poza samym łańcuchem także koła zębate, hydrauliczne lub mechaniczne napinacze, ślizgi prowadzące i napinające, odpowiednie uszczelki i uszczelniacze, elementy montażowe, a teraz również tubka z preparatem smarującym. Główną zaletą takiego rozwiązania jest to, że dzięki wymianie wszystkich elementów, można uniknąć kolejnych kosztownych napraw w krótkim czasie.  t ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2018

17


WARSZTAT

Diagnostyka dwumasowego koła zamachowego

W

edług różnych szacunków już co piąte, a nawet co czwarte auto osobowe w Europie wyposażone jest w dwumasowe koło zamachowe (DKZ)). W przypadku samochodów dostawczych udział ten rośnie, i to bardzo istotnie, gdyż do ich napędu dużo częściej służą diesle. A właśnie z powodu silników wysokoprężnych DKZ zostało wymyślone. Powstało ono bowiem, by przeciwdziałać ubocznym, mniej korzystnym skutkom, jakie spowodowało nagłe przyspieszenie w rozwoju diesli. Rzecz w tym, że wraz ze znacznym wzrostem momentu obrotowego silnika dużo gwałtowniejsze mogą być przyrosty sił występujących w układzie przeniesienia napędu. Szarpnięcia te zaś nie tylko obniżają komfort jazdy, ale także odbijają się na trwałości skrzyni biegów. Należy zatem je maksymalnie ograniczyć. Tymczasem tarcza sprzęgła z tłumikiem drgań skrętnych, która w tym celu przez długie lata była wykorzystywana doszła, według twórców DKZ, do granic swych możliwości. Wskazują oni otóż, że jej elementy mogą się przemieścić względem siebie co najwyżej o 25 stopni, podczas gdy w ich rozwiązaniu, polegającym na podzieleniu koła zamachowego na dwie części połączone obrotowo i umieszczeniu między nimi systemu tłumiącego, kąt ten wynosi nawet 100 stopni. Z liczbami nie ma co dyskutować, poza sporem pozostaje również fakt, że dwumasowe koło zamachowe ze sztywną tarczą sprzęgła ze względu na mechanizm tłumiący drgania (szarpnięcia) skryty we wnętrzu tegoż koła jest dużo bardziej skomplikowaną konstrukcją od sztywnego koła zamachowego z elastyczna tarczą. A skoro DKZ składa się z wielu elementów, większe jest zatem prawdopodobieństwo, że któryś może zacząć szwankować, więcej też trzeba poświęcić uwagi przy kwalifikowaniu koła do dalszej eksploatacji. Na co należy wówczas spojrzeć i co mówi nam wygląd poszczególnych elementów, przedstawiamy (na podstawie materiałów firmy LuK) na kolejnych stronach. W charakterze uzupełnienia do tego zestawienia trzeba jeszcze dodać kilka uwag. Otóż pamiętać należy, że: t Niedopuszczalne jest czyszczenie DKZ przy użyciu myjek wysokociśnieniowych, urządzeń parowych, sprężonego powietrza, dmuchaw, sprejów itd. 18

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2018

tN  awet gdy wymieniane jest samo sprzęgło, koniecznie trzeba sprawdzić stan DKZ. Uszkodzone, niesprawne lub zużyte koło dwumasowe może spowodować, że dojdzie do awarii nowo zamontowanego sprzęgła. t Dwumasowe koło zamachowe jest podzespołem w zasadzie nierozbieralnym, więc gdy uszkodzeniu ulegnie jakiś jego element, trzeba wymienić całe koło. t Nie jest objawem złego działania DKZ, jeśli po obróceniu obu jego mas względem siebie o niewielki kąt, nie powrócą one do pozycji wyjściowej. t Luz osiowy miedzy masami dopuszczalny jest tylko w DKZ z łożyskami ślizgowymi. Jego maksymalna wartość to zazwyczaj 2 mm, w niektórych jedynie typach DKZ – 6 mm. tN  iedozwolona jest obróbka powierzchni ciernych dwumasowych kół zamachowych. Przy okazji warto przytoczyć kilka podstawowych zaleceń dotyczących montażu DKZ. Są one następujące: t Nie wolno zakładać DKZ, które przy przenoszeniu lub w trakcie montażu wypadło mechanikowi z rąk. Uderzenie o twarde podłoże mogło bowiem spowodować uszkodzenie łożyska (zarówno kulkowego, jak i ślizgowego), zniekształcenie wieńca czujnika obrotów silnika, pojawienie się niewyważenia. t Do mocowania DKZ do wału korbowego zawsze używaj nowych śrub i dokręcaj je takim momentem i w taki sposób, jak podaje to producent pojazdu. Zawsze też sprawdzaj, czy śruby mają odpowiednią długość. Zbyt długie będą tarły o masę pierwotną DKZ i uszkodzą łożysko. t Sprawdź, czy kołki ustalające są dobrze umocowane. Kołków nie wolno wyciągać ani wciskać na siłę. Zbyt mocno wciśnięte będą ocierały o masę pierwotną DKZ. t Skontroluj, czy odległość między czujnikiem obrotów silnika a współpracującym z nim wieńcem – znajdującym się na DKZ – jest prawidłowa. Należy pamiętać, że może się ona różnić w poszczególnych modelach samochodów. t Przed założeniem sprzęgła powierzchnię cierną DKZ przetrzyj szmatką zwilżoną rozpuszczalnikiem smaru. Nigdy nie pozwól, żeby rozpuszczalnik przeniknął do wnętrza DKZ.

Spalona tarcza sprzęgła

Przyczyna: Nadmierne rozgrzanie się okładzin tarczy – spowodowane poślizgiem sprzęgła, wynikającym np. z długotrwałej jazdy na półsprzęgle, nadmiernego zużycia okładzin, usterki sprężyny talerzowej docisku itd. Skutek: Wzrost temperatury elementów DKZ. Naprawa: Sprawdź, czy nastąpiły termiczne odbarwienia DKZ i jeśli pojawiły się niebieskie czy fioletowe naloty na zewnętrznym pasie powierzchni ciernej, zmierz stożkowatość masy wtórnej. Resztki spalonej okładziny widoczne na zewnętrznych krawędziach DKZ w obszarze pomiędzy obiema masami

Przyczyna: Przegrzanie tarczy sprzęgła. Skutek: Resztki okładziny mogły przedostać się do środka DKZ, co grozi nieprawidłową pracą znajdującego się tam mechanizmu. Naprawa: Wymień DKZ.


WARSZTAT Ciemne ślady miejscowego przygrzania na powierzchni ciernej, także bardzo liczne

Przyczyna: Objaw naturalny. Skutek: Bez wpływu na działanie DKZ. Naprawa: Nie jest wymagana. Pęknięcia na powierzchni ciernej

Zniszczone lub uszkodzone łożysko ślizgowe

Przyczyna: N  admierne obciążenie mechaniczne, zmęczenie materiału, naturalne zużycie. Skutek: Wszelkie uszkodzenia łożyska ślizgowego sprawiają, że DKZ działa wadliwie. Naprawa: Wymień DKZ.

Przyczyna: Naturalne zużycie. Skutek: W nowym DKZ luz poprzeczny łożyska nie jest większy niż 0,04 mm, dopuszcza się, by w trakcie eksploatacji wzrósł do 0,17 mm. Jeśli przekroczy tę wartość, może dojść do zbytniego nachylenia masy wtórnej DKZ i – w konsekwencji – jego złego działania. Naprawa: Gdy luz nie przekracza 0,17 mm, naprawa nie jest potrzebna, powyżej tej wartości należy wymienić DKZ. Lekkie odbarwienie powierzchni ciernej, nieobejmujące okolicy nitów i zewnętrznego jej pasa

Rysy na powierzchni ciernej

Przyczyna: P  rzeciążenie cieplne powierzchni ciernej. Skutek: Może powodować złe działanie DKZ. Naprawa: Wymień DKZ. Wyciek smaru z łożyska kulkowego, brak uszczelki, łożysko zatarte, uszkodzone lub brązowo zabarwione

Przyczyna: Z  użycie okładzin tarczy sprzęgła (naturalne lub spowodowane częstą jazdą na półsprzęgle, względnie złą regulacją sprzęgła) do tego stopnia, że mocujące ją nity zaczęły mieć kontakt z powierzchnią cierną DKZ. Skutek: Uszkodzona, nierówna powierzchnia cierna sprawia, że sprzęgło może nie przenosić wymaganego momentu i dodatkowo szybciej się zużywa. Naprawa: Wymień DKZ.

Przyczyna: Niewielkie obciążenie cieplne. Skutek: Bez wpływu na działanie DKZ, odbarwienia takie są zjawiskiem normalnym. Naprawa: Nie jest wymagana. Złotawo-żółte zabarwienie powierzchni ciernej, nieobejmujące okolic nitów

Zużyte (wytarte) łożysko ślizgowe

Przyczyna: P  rzeciążenie cieplne lub uszkodzenie mechaniczne – zwykle wynikające z tegoż przeciążenia. Skutek: Nieodpowiednie smarowanie łożyska i – w konsekwencji – złe działanie DKZ. Naprawa: Wymień DKZ.

Przyczyna: Ś  rednie obciążenie cieplne, powodujące chwilowy wzrost temperatury powierzchni ciernej do 220°C. Skutek: Bez wpływu na działanie DKZ, odbarwienia takie są zjawiskiem normalnym. Naprawa: Nie jest wymagana. v ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2018

19


WARSZTAT v

Przebarwienia w okolicy nitów oraz/lub na zewnętrznym pasie powierzchni ciernej

Stopiony pierścień mechanizmu tłumienia drgań

Przyczyna: Uszkodzenie mechaniczne. Skutek: Silnik pracuje nierówno. Naprawa: Wymień DKZ. Ślady smaru na DKZ od strony silnika

Przyczyna: Znaczne obciążenie cieplne, powodujące chwilowy wzrost temperatury powierzchni ciernej do 280°C. Uwaga! Sama powierzchnia cierna może nie być zabarwiona, jeśli po okresie obciążenia termicznego DKZ pracowało dalej. Skutek: W zależności od intensywności obciążenia termicznego DKZ może działać prawidłowo lub szwankować. Naprawa: Wymiana nie jest wymagana jedynie wówczas, jeśli DKZ spełnia następujące warunki: q stożkowatość powierzchni ciernej nie przekracza 0,5 mm w stosunku do wartości początkowej; q nie pojawiły się pęknięcia masy wtórnej DKZ (Uwaga! Na powierzchni tarcia pęknięcia mogą być zupełnie niewidoczne).

Przyczyna: Wysokie obciążenie cieplne powodujące nadmierny wzrost temperatury wewnątrz DKZ. Skutek: Złe działanie DKZ. Naprawa: Wymień DKZ. Wzajemne ocieranie się mas DKZ

Przyczyna: Zużyty pierścień cierny łożyska ślizgowego. Skutek: Głośna praca DKZ. Naprawa: Wymień DKZ. Skrajne zużycie wieńca rozrusznika

Przyczyna: Wycieki smaru z wnętrza DKZ poprzez otwory lub uszczelki Skutek: Niewielkie wycieki nie powodują żadnych konsekwencji, większe (powyżej 20 g), sygnalizowane pojawieniem się smaru na obudowie sprzęgła, sprawiają, że mechanizm znajdujący się we wnętrzu DKZ jest niedostatecznie smarowany, co odbija się na jego pracy. Naprawa: Przy niewielkich wyciekach niewymagana, przy większych – konieczna wymiana DKZ. Obluzowany ciężarek wyważający lub jego brak (widać po nim ślady)

Dobrze widoczne fioletowo-niebieskie zabarwienie na bocznej lub tylnej powierzchni DKZ i/lub uszkodzenia (np. pęknięcia) Przyczyna: Nadmiernie zużyty lub uszkodzony rozrusznik. Skutek: Hałas w trakcie rozruchu silnika. Naprawa: W  ymień DKZ, doprowadź rozrusznik do porządku. Odkształcony ząb wieńca czujnika obrotów silnika

Przyczyna: Bardzo wysokie obciążenie cieplne. Skutek: Zniszczone DKZ. Naprawa: Wymień DKZ. 20

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2018

Przyczyna: Źle wykonane mocowanie ciężarka, uszkodzenie mechaniczne. Skutek: Głośne buczenie dobiegające z okolic sprzęgła. Naprawa: Wymień DKZ. t


WARSZTAT

Nowa nakrętka, inny moment Pilne śledzenie zmian wprowadzanych do konstrukcji rozmaitych elementów oraz procedur naprawczych to codzienność współczesnych warsztatów. Warto więc odnotować zmiany sygnalizowane przez firmę SKF.

SKF informuje, że zgodnie z nowymi wymaganiami technicznymi, zmieniona została konstrukcja nakrętki wchodzącej w skład zestawów łożyska koła do wybranych modeli samochodów Ford i Mazda. Zmiany dotyczą zestawów SKF o numerach VKBA 3532 (OE 1 135 043 i 1 201 568), VKBA 3666 (1375743) i VKBA 6515 (1 201 568) oraz VKBD 0154 (łożysko 6199622 i 7220658, bęben hamulcowy 1 045 392), VKBD 0155 (łożysko 6199622 i 7220658 i bęben hamulcowy 1 000 859), VKBD 0160 (łożysko 6199622 i 7220658 i bęben hamulcowy 6 920 711) i VKBD 0162 (łożysko 1335383 i bęben 3 049 844). Wymienione zestawy przeznaczone są

BILSTEIN pokazuje na filmach do wybranych modeli samochodów Ford Escort, Fiesta, Focus, Fusion, Ka i Puma oraz Mazda 2. Nakrętkę o nowej konstrukcji należy dociągać w inny sposób niż starą. Otóż najpierw trzeba dokręcić ją momentem 110 Nm, po czym dociągnąć jeszcze o kąt 60 stopni. SKF podkreśla jednocześnie, że podczas montażu łożyska nakrętka każdorazowo musi być nowa. W przypadku wątpliwości, numer odpowiedniej referencji SKF do danego modelu samochodu można sprawdzić w katalogu TecDoc lub poprzez aplikację dostępną na urządzenia mobilne z systemem Android lub iOS z możliwością zeskanowania kodu QR. t

Stabilizator razem z drążkiem Firma MEYLE poszerzyła swój asortyment o 14 zestawów stabilizatora z drążkami połączeniowymi.

Jak zapewnia hamburski producent, w porównaniu do elementów pierwszomontażowych, części MEYLE-HD odznaczają się wydłużoną żywotnością i zapewniają sprawniejszy montaż w warsztacie. Mechanik w komplecie dostaje bowiem wszystkie niezbędne części, do tego ma pewność że będą one do siebie pasowały. Stabilizatorowi towarzyszy więc np. łożyskowanie czy opaski mocujące i jest on od razu gotowy do montażu

Niemiecka firma podkreśla jednocześnie, że drążki połączeniowe są wytwarzane zgodnie z zasadami MEYLE HD. Charakteryzują się powiększoną i bardziej wytrzymałą główką kulową o średnicy 22 milimetrów,

co zapewnia większą powierzchnię pracy, a przy takim samym działaniu sił daje mniejszy nacisk. Skutkuje to wolniejszym zużyciem Główka kulowa jest umieszczona w gnieździe typu clip-on wykonanym z odpornego na ścieranie polioksymetylenu (POM). Znajduje się ono w stalowej obudowie i jest zabezpieczone elastycznym mocowaniem. Z drugiej strony do zabezpieczenia użyto dodatkowego pierścienia. Rozwiązanie takie chroni element przed siłami wybijania, zwiększając jego wytrzymałość. M.in. właśnie dlatego stabilizatory MEYLE-HD objęte są czteroletnią gwarancją Specjaliści MEYLE przypominają, że problemy ze stabilizatorami i drążkami połączeniowymi objawiają się zwykle wyraźnym stukaniem w zawieszeniu, zaś uszkodzenia tych elementów wpływają na obniżenie bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Jednocześnie nieusunięcie w porę usterki pociąga za sobą w dłuższym okresie kolejne uszkodzenia zawieszenia. Zasadą przy tym powinno być, że przy wymianie stabilizatora montowane są także nowe drążki połączeniowe. t

Jak uniknąć błędów podczas obsługi zawieszenia pneumatycznego – tego można dowiedzieć się z filmów instruktażowych przygotowanych przez firmę BILSTEIN.

Filmy szkoleniowe przygotowane przez firmę BILSTEIN w bardzo realistyczny sposób przedstawiają wszystkie czynności, które należy wykonać przy obsłudze i naprawach zawieszenia, zwracają jednocześnie uwagę na potencjalne błędy, jakie można popełnić w warsztacie. Obecnie na YouTube oraz w katalogu online można zapoznać się z filmowymi instrukcjami dotyczącymi obsługi następujących elementów: t BILSTEIN B4 moduł zawieszenia pneumatycznego, Range Rover L332, przednia i tylna oś; t BILSTEIN B4 moduł zawieszenia pneumatycznego, Mercedes-Benz S-Class W221, przednia i tylna oś; t BILSTEIN B4 moduł zawieszenia pneumatycznego, Mercedes-Benz S-Class W220, przednia i tylna oś; t BILSTEIN B4 moduł zawieszenia pneumatycznego, Mercedes-Benz E-Class S211, przednia oś; t BILSTEIN B4 moduł zawieszenia pneumatycznego BMW 7 seria E65, E66, E67, tylna oś; tB  ILSTEIN B3 sprężyna pneumatyczna Mercedes-Benz E-Class S211, tylna oś; t BILSTEIN B4 moduł zawieszenia pneumatycznego, Jaguar XJ X350, przednia i tylna oś; t BILSTEIN B4 moduł zawieszenia pneumatycznego, Mercedes-Benz S-Class W222, przednia i tylna oś; t BILSTEIN B4 moduł zawieszenia pneumatycznego, Porsche Cayenne 958, przednia i tylna oś; t BILSTEIN B3 sprężyna pneumatyczna Mercedes-Benz E-Class S211, tylna oś (w/o Airmatic DC); t BILSTEIN B4 moduł zawieszenia pneumatycznego, Mercedes-Benz S-Class W220 4matic, przednia oś; t BILSTEIN B4 moduł zawieszenia pneumatycznego, Mercedes-Benz S-Class W221 4matic, przednia oś; t BILSTEIN B3 sprężyna pneumatyczna BMW X5 E70, tylna oś; t BILSTEIN B3 sprężyna pneumatyczna seria 5 BMW E39, tylna oś. t ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2018

21


WARSZTAT

Błędy do uniknięcia Specjaliści firmy Bilstein zebrali dziesięć najczęściej popełnianych błędów podczas montażu amortyzatorów. A ponieważ najlepiej uczyć się na cudzych błędach, dlatego warto przyjrzeć się temu dekalogowi, by nie powielać nieprawidłowości we własnej praktyce warsztatowej.

W

1. Dokręcanie na podnośniku Należy unikać ostatecznego dokręcania amortyzatorów w momencie, gdy pojazd jest jeszcze na podnośniku, a koła zwisają swobodnie. Poprawnie: Kolumny amortyzatora i amortyzatory, które mocowane są za pomocą elementów gumowych można dokręcać dopiero wtedy, gdy pojazd stoi na podłożu (w pozycji pracy zawieszenia). Inne mocowania (np. zaciski, opaski) mogą zostać dokręcone jeszcze przed opuszczeniem pojazdu.

szczypiec zaciskowych zakładanych na tłoczysko lub rurę amortyzatora) istnieje ryzyko uszkodzenia amortyzatorów, co w późniejszym czasie może doprowadzić do pojawienia się hałasów – najczęściej stuków z okolic amortyzatorów. Ponadto zachodzi niebezpieczeństwo odkręcenia się nakrętki mocującej tłok z zaworami do tłoczyska amortyzatora. W takiej sytuacji tłoczysko w amortyzatorze gazowym może gwałtownie wystrzelić (Uwaga: niebezpieczeństwo!). Ponadto, przy stosowaniu szczypiec zaciskowych dochodzi do uszkodzenia precyzyjnie obrobionej powierzchni toczyska (średnia chropowatość Rz na poziomie 0,2 μm), co prowadzi do uszkodzenia uszczelnienia amortyzatora. W przypadku użycia szczypiec do przytrzymania rury amortyzatora może dojść natomiast do jej zagniecenia i uszkodzenia. Poprawnie: Zawsze należy używać odpowiednich narzędzi, najlepiej zalecanych w instrukcji montażu. Nigdy nie wolno zakładać narzędzi (np. szczypiec zaciskowych) bezpośrednio na powierzchnię tłoczyska.

2. Używanie nieodpowiednich narzędzi W przypadku demontażu lub montażu amortyzatorów czy elementów zawieszenia z użyciem klucza udarowego (oraz

3. Niewłaściwy moment dokręcania Bardzo często podczas montażu elementów zawieszenia stosowany jest za mały lub za duży moment dokręcania. W efekcie, z czasem mogą pojawiać się hałasy,

ymiana amortyzatorów, jak i każda inna naprawa, rządzi się pewnymi regułami, których należy bezwzględnie przestrzegać, by przyniosła dobry i długotrwały efekt. Każdy błąd popełniony w jej trakcie wcześniej czy później się ujawni, więc jeśli nawet warsztat nie będzie musiał powtarzać całej wymiany, bo usterka pojawi się po upływie gwarancji na usługę, to i tak poniesie stratę w postaci uszczerbku na reputacji, czyli mówiąc wprost, utraci klienta. Przeprowadzając wymianę amortyzatorów, warto więc pamiętać o liście najczęściej popełnianych przy tej okazji błędów przygotowanej przez specjalistów firmy Bilstein.

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2018

zawieszenie może działać niepoprawnie, a nawet może dojść do uszkodzenia różnych elementów – nie tylko samego zawieszenia. Poprawnie:

Elementy zawieszenia należy zawsze dokręcać, korzystając ze specjalistycznych narzędzi i kluczy dynamometrycznych oraz stosując odpowiedni moment dokręcania. 4. Opuszczanie pojazdu z opróżnionymi miechami powietrznymi Często zdarza się, że bezpośrednio po montażu nowych miechów powietrznych samochód jest całkowicie opuszczany z podnośnika. W ten sposób stoi na podłożu z miechami, które nie są wypełnione powietrzem pod ciśnieniem. Prowadzi to do uszkodzenia miechów, które w bardzo krótkim czasie przestają działać. Poprawnie: Nigdy nie wolno opuszczać z podnośnika samochodu, którego miechy powietrzne nie są pod ciśnieniem. Należy postępować zgodnie z zaleceniami producenta, a do opróżniania i napełniania miechów powietrznych oraz usuwania zapamiętanych kodów usterek zawsze należy używać odpowiedniego urządzenia diagnostycznego. Dodatkowo można skorzystać z instrukcji montażu firmy BILSTEIN oraz filmów instruktażowych dostępnych pod adresem https://www.youtube.com/user/ BILSTEINde. 5. „Naprężenie” zawieszenia

Jeżeli po obniżeniu lub podniesieniu zawieszenia jego elementy nie zostaną odprężone, możliwe jest nadmierne „naprężenie” zawieszenia. Często skutkuje to niewłaściwym prowadzeniem samochodu, a także brakiem możliwości właściwego ustawienia


WARSZTAT zawieszenia oraz szybszym zużyciem elementów i połączeń metalowo-gumowych. Poprawnie: Po obniżeniu lub podniesieniu zawieszenia pojazdu wszystkie elementy muszą zostać ustawione pod właściwym kątem pracy, czyli stosownie do wysokości zawieszenia. W tym celu należy odkręcić wszystkie połączenia metalowo-gumowe zawieszenia, przepchnąć samochód o kilka metrów w jedną i drugą stronę, a następnie w nowej pozycji, na podnośniku 4-kolumnowym lub nożycowym, dokręcić zalecanym momentem wszystkie elementy zawieszenia. 6. Pominięcie podczas kontroli zawieszenia niektórych jego elementów / Wymiana nie wszystkich elementów tego wymagających Podczas koniecznej kontroli lub wymiany często pomijane bywają niektóre elementy zawieszenia, np. sprężyny, łożyska mocowania, odboje, osłony amortyzatorów, elektronika sterująca zawieszeniem, sprężarki itd. Poprawnie: Należy skontrolować i w razie potrzeby wymieniać wszystkie elementy. W pojazdach wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne należy dodatkowo sprawdzić kompresor z przekaźnikami oraz przewody sprężonego powietrza. 7. Niewłaściwie ustawiona wysokość gniazda sprężyny w przypadku zawieszenia gwintowanego Zbyt nisko ustawiona wysokość gniazda sprężyny zawieszenia może powodować, że sprężyna nie będzie miała odpowiedniego wstępnego naprężenia. W układach zawieszenia ze sprężyną zamontowaną obok

amortyzatora może dojść do jej przekrzywienia, a nawet wypadnięcia. Amortyzator jest „dobijany”, szybko dochodzi do uszkodzenia jego odboju, a droga tłumienia jest niedostateczna. (jest to weryfikowane podczas okresowej kontroli stanu technicznego pojazdu.) Jeżeli gniazdo sprężyny jest ustawione zbyt wysoko, amortyzator nie pracuje w obszarze dobicia i ma zbyt krótką drogę tłumienia. Skutek źle ustawionej wysokości gniazda sprężyny to niewłaściwe prowadzenie się samochodu. Poprawnie: W przypadku zawieszenia gwintowanego można zmieniać wysokość gniazda sprężyny jedynie w ograniczonym zakresie. Odpowiednie dane można znaleźć w certyfikacie i należy ich bezwzględnie przestrzegać. 8. Niewłaściwa instalacja elementów montażowych Często zdarza się, że elementy montażowe są niewłaściwie montowane (np. gniazda sprężyn, tulejki itp.). Jeżeli na przykład brakuje podkładki wspierającej górne mocowanie amortyzatora, może dojść do uszkodzenia zawieszenia lub nadwozia pojazdu. Poprawnie: Z amortyzatorem często współpracuje kilka elementów montażowych. Należy je poprawnie zamontować, dzięki czemu amortyzator będzie mógł właściwie działać.

9. Niewłaściwy dobór części

Niekiedy dobrane i zamówione części nie pasują do naprawianego samochodu. Trzeba pamiętać, że poszczególne modele samochodów mogą mieć różne wersje, różniące się rozmaitymi detalami. Poprawnie: Części zamienne należy wyszukiwać w katalogach lub systemach zamówieniowych dystrybutorów. Poprawny dobór ma decydujące znaczenie. Należy zwrócić uwagę na silnik, typ zawieszenia, wersje wyposażeniową itp. W katalogu online firmy Bilstein można znaleźć wskazówki ułatwiające poprawny dobór. Ponadto, przed rozpoczęciem montażu zawsze należy porównać wymienianą część z nową. 10. Brak kontroli geometrii zawieszenia Po wymianie elementów zawieszenia należy zawsze sprawdzić jego geometrię. Niewłaściwa geometria zawieszenia prowadzi do pogorszenia prowadzenia samochodu, jak również nadmiernego obciążenia elementów samego zawieszenia. Poprawnie: Zawsze po wymianie którejkolwiek części zawieszenia należy skontrolować jego geometrię przy użyciu odpowiedniego urządzenia. Dotyczy to także pojazdów i osi, w przypadku których geometria teoretycznie nie powinna się zmienić. Pozwala to odkryć ewentualne inne usterki. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2018

23


TECHNIKA

Jak zmieniały się klocki hamulcowe Klocki hamulcowe w ciągu ponad 100 lat ewoluowały z drewnianych bloczków obitych skórą do elementów wykorzystujących testowane w warunkach laboratoryjnych mieszanki cierne.

H

istoria klocków hamulcowych sięga czasów, gdy podstawowym środkiem lokomocji były pojazdy konne. Proces hamowania odbywał się wtedy poprzez dociskanie drewnianego klocka do koła za pomocą specjalnej dźwigni. Rozwiązanie takie było również wykorzystywane w początkowej fazie rozwoju motoryzacji. Karl Benz w swoich pierwszych konstrukcjach pojazdów mechanicznych stosował właśnie drewniane klocki, tyle że obite skórą. Kolejnym etap w rozwoju klocków nastąpił wraz z wprowadzeniem specjalnie preparowanych materiałów ciernych. Pierwsze z nich powstały pod koniec XIX wieku i składały się z bawełny nasycanej lepkimi substancjami, tzw. bitumami. Niestety w stosunkowo niskiej temperaturze, bo przy ok. 150 °C materiały te ulegały rozkładowi, przez co traciły swoje właściwości cierne i wytrzymałościowe. 24

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2018

Po pewnym czasie bawełna została więc zastąpiona przez tkaninę azbestową zbrojoną drutem mosiężnym. Odporność termiczna, elastyczność, właściwości cierne oraz łatwość łączenia się z środkami wiążącymi sprawiły, że azbest na kilka kolejnych dziesięcioleci stał się głównym składnikiem materiałów ciernych. Dopiero w latach 70., gdy odkryto, że ma on także właściwości rakotwórcze, zaczęto poszukiwać jego zamienników i zastępować go mieszaninami tworzonymi m.in. z włókien szklanych, wełny mineralnej, włókien syntetycznych, wełny stalowej, włókien naturalnych.

Rozwój wymusza modyfikacje

Kolejne modyfikacje wymusił dynamiczny rozwój motoryzacji w ostatnich kilku dziesięcioleciach, w tym tendencja do zwiększenia rozmiarów i osiągów pojazdów. Przykładowo masa samochodu kompaktowego wzrosła o około 40-50%, zwiększyła

się też prędkość maksymalna przeciętnego auta, poprawiła się ponadto przyczepność opon pozwalając na uzyskiwanie większych opóźnień podczas hamowania. - Klocki hamulcowe przez ostatnie kilkadziesiąt lat na pozór niewiele się zmieniły. Wizualnie wyglądają podobnie, zbudowane są z metalowej płytki nośnej i materiału ciernego. Dzisiaj jednak częściej niż kiedyś wyposaża się je w nakładki antypiskowe, tzw. shimy, oraz czujniki zużycia, elektryczne lub akustyczne. Różnice też widać w rozmiarach. Na przykład przedni klocek VW Golfa I miał powierzchnię około 30 cm², zaś objętość materiału ciernego wynosiła około 21 cm³. Ostatni model Golfa VII posiada hamulce przednie wyposażone w klocki o powierzchni około 62 cm² i objętości materiału około 74 cm³ - mówi Tomasz Orłowski, kierownik w Dziale Badań i Rozwoju firmy Lumag, odpowiedzialny za rozwój klocków hamulcowych Breck.

Wymogi się zwiększają

Wprowadzanie przez producentów samochodów coraz większej liczby modeli w coraz krótszym czasie wymusiło na producentach układów hamulcowych skrócenie czasu w jakim opracowywane są nowe produkty. Nie byłoby to możliwe bez nowoczesnych metod badawczo-rozwojowych i obliczeniowych, umożliwiających przeprowadzanie zaawansowanych testów laboratoryjnych, które w dużym stopniu zastępują próby drogowe. Testy na drogach publicznych, torach wyścigowych lub w ekstremalnych warunkach górskich są ostatnim etapem poprzedzającym wprowadzenie nowych produktów na rynek. Zwiększanie oczekiwań i wymogów dotyczących układów hamulcowych sprawia, że tworząc materiały cierne trzeba mieć na uwadze takie kwestie jak odpowiednio wysoki i stabilny współczynnik tarcia, niskie zużycie tarczy i materiału ciernego, brak wibracji, pisków i różnych innych hałasów pochodzących od ha-


WARSZTAT mulców. Oddzielną sprawą są wysokie wymagania ekologiczne, a więc brak w mieszance ciernej metali ciężkich, antymonu, a w niedalekiej przyszłości również miedzi. - Zmiany dokonywane w ostatnich latach w procesie tworzenia i produkcji klocków hamulcowych wydają się niewielkie i można się spotkać z opinią, że ograniczają się do składu mieszanki ciernej. Niektóre dają się jednak łatwo zauważyć. Dobrym przykładem są tu montowane w pojazdach z segmentu premium oraz SUV-ach klocki hamulcowe z przymocowanymi do blaszki nośnej specjalnymi ciężarkami, które mają za zadanie zmienić częstotliwość drgań własnych klocka i w ten sposób wyeliminować lub znacznie zredukować piski hamulca – dodaje Tomasz Orłowski.

Tajemnica odbijającego pistoletu Nietypowe awarie nie zawsze muszą dotyczyć któregoś z coraz bardziej rozbudowanych układów elektronicznych samochodu. Nie znaczy to jednak, że ich identyfikacja jest prosta. Czasem wymaga pewnej gimnastyki. Wojciech Słojewski WOCAR

T Nowe technologie

Przez lata zmianie uległ też sam proces produkcyjny. Obecnie często stosuje się nowe sposoby obróbki cieplnej, na przykład tzw. schorching, polegający na krótkim nagrzewaniu powierzchni materiału ciernego do temperatury 600-800 °C. Operacja ta zwiększa odporność na zjawisko tzw. fadingu, czyli gwałtownego zmniejszenia się skuteczności hamownia przy szybko rosnącej temperaturze hamulców. Dodatkowo nowe generacje klocków wymagają odpowiedniego materiału łączącego blachę nośną z materiałem ciernym. Ta tzw. międzywarstwa musi mieć odpowiednią wytrzymałość mechaniczną, ale również dobre właściwości elastyczne (tłumienie pisków) i termiczne (bariera cieplna). Pomimo tych wszystkich wymagań oraz znacznie krótszego czasu, jaki można poświęcić na opracowanie nowych mieszanek ciernych do coraz liczniejszych i nowocześniejszych modeli samochodów, gromadzona przez lata wiedza oraz nowe metody i urządzenia badawcze pozwalają renomowanym producentom zaoferować klocki cechujące się bardzo dobrymi parametrami użytkowymi i jednocześnie odpowiadające surowym normom ekologicznym.  t

ym razem w naszym nieustającym cyklu przedstawiamy awarię niebędącą spektakularnym przykładem wielowątkowego śledztwa warsztatowego i rozległej diagnostyki godnej zespołu kierowanego przez doktora House’a. Sprawa jest jednak ciekawa, bo nietypowa, a przy tym jak się okazało, ściśle związana z bezpieczeństwem. Bohaterem tego odcinka jest benzynowe Audi A6 1.8 z 2005 roku. Samochód co prawda dość stary, ale za to jary, bo ściągnięty w naprawdę dobrym stanie ogólnym z Niemiec. Co prawda z konkretnym przebiegiem, ale za to bez zmyślonej przeszłości w rodzaju: drugi samochód w rodzinie, żona zamożnego męża jeździła nim głównie na przyklejanie tipsów.

Nieoczekiwany benzynowstręt

Nowym, poniemieckim właścicielem gabloty był pan Mariusz, z zawodu fotograf, a ściślej fotoreporter specjalizujący się w dostarczaniu kolorowym pismom plotkarskim zdjęć tzw. celebrytów. Robota ta wymagała od pana Mariusza mobilności, bo w ciągu jednego tygodnia musiał obsłużyć np. festiwal w Gdyni, galę w Poznaniu i bankiet w Krakowie. Często też zdarzało mu się pędzić przez cały kraj z jednej imprezy na drugą. Audi A6 dobrze sprawdzało się w roli środka transportu, ponieważ było komfortowe i oferowało sporo mocy, którą zresztą kierowca zbyt ochoczo wykorzystywał. Jedyną, ale dość poważną wadą samochodu był spory apetyt na paliwo, szczególnie kiedy jeździł po świeżo zbudowanych autostradach z prędkością typową dla niemieckich autobahnów. Pan Mariusz musiał zatem dość często tankować. I właśnie na stacji benzynowej pojawiły się problemy. Otóż okazało się, że

pistolet co chwilę odbija i dystrybutor ma takie trudności z nalaniem paliwa, jakby miał poważne problemy z prostatą. Początkowo pan Mariusz myślał, że wszystkiemu winien jest zepsuty dystrybutor. Poskarżył się nawet personelowi stacji, lecz otrzymał zapewnienie, że jest pierwszym klientem, który tę niedogodność zgłasza. Kiedy taka sama przygoda spotkała właściciela Audi paręset kilometrów dalej, na innej stacji, wiedział już, że w jego samochodzie doszło do usterki. Po powrocie do domu podjechał więc do pobliskiego warsztatu, w którym zgłosił problem. Mechanik bez wahania wytypował sprawcę całego zamieszania. – Odpowietrzenie zbiornika jest zapchane. Jak się oczyści, będzie dobrze – oznajmił, po czym przedmuchał rurki odpowietrzające oraz wlew paliwa, a następnie polecił klientowi udać się na stację i zatankować, by sprawdzić, czy jest poprawa. Poprawa była, ale jednak niewielka. Pistolet kilka razy odbił, zanim panu Wojtkowi udało się zatankować do pełna.

Strajk paliwowy

Ponieważ pan Mariusz miał pilny wyjazd na drugi koniec Polski, odłożył sprawę odbijającego pistoletu ad acta. Ale powróciła sama jak bumerang i to w najmniej pożądanym momencie, bo dokładnie wtedy, kiedy zapaliła się lampka rezerwy paliwa, a do celu zostało jeszcze dobre sto kilometrów i bardzo niewiele czasu na ich pokonanie. Zjechał zatem pan Mariusz na v ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2018

25


WARSZTAT v najbliższą stację, a wtedy okazało się, że pistolet odbija dosłownie po chwili i w ogóle nie da się zatankować. Zapewne gdyby nie umiejętność improwizowania, niezbędna do pracy w charakterze paparazzo, pan Mariusz spóźniłby się na celebrycką imprezę i zamiast zarobić parę złotych na zdjęciach, dołożyłby do interesu. Wpadł jednak na pomysł, jak przechytrzyć odmawiający współpracy dystrybutor. Otóż wyjął z bagażnika niewielki plastikowy kanister, który woził na wszelki wypadek, nalał paliwo do bańki, a następnie ostrożnie przelał jej zawartość do baku. Powtórzył tę czynność kilka razy i jakoś wreszcie, poświęciwszy na to dobry kwadrans, zatankował, a następnie, narażając się na mandaty i punkty karne, pognał dalej. Kiedy wrócił do domu postanowił ostatecznie rozprawić się z awarią. Tak oto trafił do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu, gdzie zreferował opisane wyżej perypetie i poprosił o naprawienie wlewu.

Wstrząsające odkrycie

Na pierwszy rzut oka sprawa wydawała się banalna – zapchało się odpowietrzenie i narastające podczas wlewania ciśnienie powoduje odbijanie pistoletu. Po sprawdzeniu okazało się jednak, że ciśnienie jest drożne. Nie było rady, należało zdemontować wlew paliwa, żeby go dokładnie obejrzeć. Kompletny wlew z rurkami jest mocno zabudowany i zakryty od strony tłumika osłoną termiczną. Wyciągnąwszy wlew, mechanik dokonał straszliwego odkrycia. Okazanie znaleziska właścicielowi samochodu i przedstawienie wynikających z tego możliwych konsekwencji sprawiło, że pan Mariusz zrobił się bledziutki jak śledź ulik. Następnie bez słowa zgodził się na wymianę wlewu oraz jeszcze jednego elementu, który całą awarię sprokurował. Co było przyczyną usterki? Z tym pytaniem jak zwykle zwracamy się do naszych niezawodnych Czytelników. Wszystkie pomysły, a nawet luźne hipotezy, prosimy kierować na adres naszej skrzynki mailowej: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Ręczny nie dość zręczny W poprzednim odcinku naszego cyklu poświęconego nietypowym awariom opisywaliśmy przypadek Toyoty Avensis 2.0D. Samochód nie przeszedł okresowego badania technicznego z powodu niesprawnych hamulców, konkretnie zaś hamulca ręcznego. Pojazd miał przebieg 450 000 km, lecz był ogólnie w dobrym stanie technicznym. Mechanik rozebrał tylne hamulce, by sprawdzić, co jest do zrobienia i wymiany. Toyota wyposażona była na tylnej osi w tarczobębny. W rozwiązaniu tym tarcze hamulców zasadniczych połączone są z bębnami hamulca pomocniczego. Po zdemontowaniu hamulców mechanik dokonał oględzin i weryfikacji. Przyczyna braku działania hamulca ręcznego wydała mu się oczywista. Szczęki były zużyte, okładziny powyrywane, tarcza kotwiczna pokrzywiona, a elementy mocujące skorodowane. Jedynie bębny prezentowały się przyzwoicie. Mechanik był przekonany, że po wymianie zużytych elementów hamulec ręczny odzyska pełną sprawność. Zainstalował więc nowe szczęki i zabezpieczenia, wyprostował tarczę kotwiczną, a po zmontowaniu hamulców przeprowadził próbę działania hamulca ręcznego. Efekt okazał się jednak dalece niezadowalający. Mechanik ponownie zatem rozebrał hamulce, wyregulował, złożył i jeszcze raz sprawdził. Niestety, poprawa była znikoma. Wówczas samochód trafił do innego, dobrze wyposażonego warsztatu, który dysponował stanowiskiem diagnostycznym przeznaczonym do badania siły hamowania. Toyotę zbadano ma rolkach.

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

Hamulec nożny działał bez zarzutu, jednak ręczny rzeczywiście słabo. Do tego z lewej strony hamowanie było znacznie skuteczniejsze, natomiast z prawej strony działo się coś dziwnego. W miarę zaciągania dźwigni skuteczność spadała, a z każdym kolejnym hamowaniem na ręcznym było tylko gorzej. Hamulce tylne jeszcze raz zostały rozebrane. Podczas wnikliwych oględzin zauważono, że szczęki źle przylegają do górnych rozpieraczy. Okazało się, że podczas pierwszej naprawy mechanik poszedł na skróty i regulował położenie szczęk śrubą regulacyjną w bębnie, zapominając o poluzowaniu linek ręcznego. Skutkowało to niewłaściwym przyleganiem szczęk i kłopotami z ręcznym. Po powtórnej, tym razem prawidłowej regulacji, hamulec ręczny działał już bez zarzutu. Najlepszej odpowiedzi udzielił Czytelnik o nicku Marko_500, który napisał: „Moim zdaniem problem dotyczył samoregulatora, który nie działał jak należy. Nie podstawiał się sam pod szczęki (zapieczony, ewentualnie źle ustawiony). Po złożeniu samoregulator powinien sam podstawić się pod szczęki poprzez kilkakrotne naciśniecie hamulca nożnego (bez podkręcania wcześniejszego)”.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 2/2018

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski


Świat Motoryzacji LUTY 2018  
Świat Motoryzacji LUTY 2018  
Advertisement