Page 1

Świat

motoryzacji LISTOPAD 2017

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Podsumowania, wnioski, prognozy

str. 6

Rynek boi się rozporządzenia

str. 9

str. 16

Kłopoty z oświetleniem Wielu kierowców, zwłaszcza starszej daty, wciąż jest przekonanych, że wymiana żarówki w reflektorze to czynność banalnie prosta. Najwyraźniej nadal mają w pamięci, iż w popularnym Maluchu operacja ta zajmowała dosłownie minutę. Gdy klient taki zjawia się w warsztacie, by równie szybko założyć nową żarówkę w jego obecnym samochodzie, należy go od razu poinformować i ostrzec, że we współczesnych autach wymiana taka potrafi potrwać wielokrotnie dłużej. Bywa bowiem, a raczej stało się już regułą, że aby od góry dostać się do reflektora najpierw trzeba coś z komory silnikowej wymontować, albo że dostęp do lampy jest tylko od dołu po zdjęciu (odchyleniu) nadkola lub osłony silnika (casus Renault Modus), czy wreszcie, że trzeba zdemontować cały przedni panel, w którym zamoco-

wane są lampy (jak uczy przypadek Smarta nie musi to być jednak pracochłonne). Uświadomiwszy w ten sposób klienta, zmniejszamy ryzyko irytującego dopytywania się co 5 minut o koniec naprawy. Jednocześnie mamy uzasadnienie, by zaproponować montaż od razu obu żarówek, i to w wersji long life, czyli o zwiększonej trwałości (jak twierdzą renomowani producenci - nawet czterokrotnie), co w tej sytuacji powinno zostać odebrane, jako wyraz naszej troski o bezpieczeństwo i wygodę klienta. Ostrzeżenie należy także samemu traktować poważnie, więc gdy na wymianę żarówek zjawi się nieznany nam jeszcze model samochodu, należy być przygotowanym, iż cała operacja „w sposób niezaplanowany wydłuży się ponad miarę”, jak by to powiedzieli dyplomaci.

str. 20

Wymiana amortyzatorów w Alfie Romeo MiTo

Nowy olej przed zimą

str. 18

Przyczyny przedwczesnych uszkodzeń piast tr. 22 s


WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

BAŚNIE,

BAJKI I PODANIA Zmarł inż. Wiesław Wiatrak, twórca Beskida, prototypowego samochodu małolitrażowego o nowoczesnym jdnobryłowym nadwoziu. Na początku lat 80. samochodzik dawał nadzieję, że polski przemysł samochodowy wyzwoli się z kryzysowego marazmu. Nadzieja okazała się płonna. Beskid nigdy nie wszedł do produkcji, wszedł za to do naszej motoryzacyjnej mitologii jako genialna konstrukcja, upupiona przez komunistów. Podobnie jak inne nasze motoryzacyjne mity, jest to oczywiście bujda na, nomen omen, resorach. Każdy, kto ma pojęcie, jak się produkuje samochody, wie, że od stworzenia choćby najcudowniejszego prototypu do uruchomienia produkcji jest długa droga, potrzebne są technologie i pieniądze, czego PRL nie miał nigdy, a zwłaszcza na początku lat 80., kiedy reglamentowane było nie tylko paliwo z importowanej ropy, ale nawet ordynarna „czysta” z polskiego kartofla. W owym czasie nasze fabryki samochodów produkowały głównie braki z powodów „określonych, przejściowych”, których wtedy było jeszcze więcej niż zazwyczaj, skutkiem sankcji wprowadzonych na nas przez Zachód w odpowiedzi na wprowadzenie stanu wojennego. Po 1989 roku polski przemysł samochodowy stanowił jedną rozpacz, szczególnie warszawska FSO, której żywot przedłużyło o parę lat świętej pamięci Daewoo. Na kanwie tej historii zrodziła się kolejna bajka dla potłuczonych o zainteresowaniu Volkswagena przejęciem „Fabryki Samochodów Osobliwych”, na co podobno nie zgodziły się nasze krótkowzroczne władze, więc niemieckie pieniądze trafiły do Skody. Obecnie nasi bajarze piszą kolejną opowieść fantastyczną o narodowym samochodzie elektrycznym. Ciekawe na kogo będzie, jak znów nie wyjdzie. Komunistów już szczęśliwie pogoniliśmy.

TRZECI PitStop Dobiegła końca trzecia edycja akcji PitStop. Organizatorzy ponownie bezpłatnie sprawdzali stan techniczny samochodów jeżdżących po polskich, czeskich i słowackich drogach. W tym roku marka ProfiAuto przebadała w trakcie akcji niemal 7500 aut, co oznacza, że w ramach wszystkich edycji sprawdzono prawie co tysięczny samochód poruszający się po drodze. Akcję przeprowadzili eksperci ProfiAuto przy wsparciu partnerów – hurtowni i sklepów motoryzacyjnych oraz serwisów zrzeszonych w sieci ProfiAuto Serwis. Weryfikacji poddano przede wszystkim podzespoły ulegające najszybszemu zużyciu. Zwracano również uwagę na stan opon, ustawienie świateł oraz prawidłowe funkcjonowanie systemów elektrycznych.

KOLEJNE ŚWIECE w rodzinie V-Line Firma NGK Spark Plug Europe poszerzyła asortyment świec zapłonowych V-Line o 9 referencji. Nowo dodane świece, oznaczone krótkimi numerami od 46 do 54, pasują do popularnych modeli Citroëna, Toyoty, Nissana, Renault, Opla, Fiata, BMW oraz marek z Grupy Volkswagen. Wszystkie nowe referencje, które pojawiły się w rodzinie świec zapłonowych V-Line, są identyczne jak świece dostarczane producentom samochodów. Mamy więc tu zarówno standardowe świece z niklową elektrodą środkową, jak również świece z metali szlachetnych z elektrodą środkową wzmocnioną platyną. Razem nowe świece przeznaczone są do ponad 16 mln samochodów w Europie, dzięki czemu asortyment V-Line pokrywa kolejne 8 procent parku samochodowego. Krótki system numeracji zastosowany w asortymencie V-Line sprawia, że wyszu-

– Zaangażowanie partnerów marki jest kwestią kluczową. To dzięki nim pojawiamy się w różnych częściach Polski, promując właściwe zachowania wśród kierowców i pokazując, że stan techniczny samochodu wpływa nie tylko na właściwości jezdne, ale przede wszystkim na bezpieczeństwo na drodze – podkreśla Łukasz Ryś, ekspert ProfiAuto oraz prowadzący program „Projekt Warsztat”. Ogółem, w ciągu trzech lat zorganizowano ponad 200 punktów diagnostycznych, w których przebadano ponad 15 tysięcy samochodów. Pozytywny odbiór inicjatywy oraz aspekt edukacyjny skłoniły organizatorów do podjęcia decyzji o kontynuacji projektu w przyszłym roku na jeszcze większą skalę, w rozbudowanej formie. Organizatorem akcji PitStop jest sieć hurtowni i sklepów motoryzacyjnych oraz serwisów samochodowych ProfiAuto. Partnerami wydarzenia w tym roku były firmy ATE, OSRAM oraz VARTA.

kanie właściwej referencji i jej zamawianie jest niezwykle proste. - Asortyment V-Line to bestseller na europejskim ryku wtórnym – mówi David Loy, dyrektor marketingu w NGK Spark Plug Europe. – Nawet po 16 latach od wprowadzenia nie stracił nic na swojej atrakcyjności. Dodając do niego nowe referencje jesteśmy pewni, że dystrybutorzy i warsztaty otrzymają najlepsze i najszybciej zbywalne świece w swojej kategorii. Wszystkie 9 nowych referencji V-Line, wraz ze szczegółowymi informacjami i listą zastosowań, ujętych już zostało w katalogu TecDoc oraz na najnowszej wersji TecDoc DVD.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2017

3


WIADOMOŚCI

SPECJALISTYCZNE paski Optibelt

O.K. SERWIS się promuje

Transport schłodzonych produktów to gorący biznes. Napięta logistyka just-intime, utrzymywanie w niskiej temperaturze przewożonych, łatwo psujących się towarów oraz restrykcyjne przepisy środowiskowe, praktycznie nie dopuszczają możliwości pojawienia się jakichkolwiek usterek lub problemów technicznych. Dlatego właśnie agregaty chłodnicze w nowoczesnych ciężarówkach mają zazwyczaj kilka równoległych pasków napędowych. Dlatego również w niemieckiej firmie Optibelt opracowano rodzinę specjalnych pasków Truck Power CP. Właśnie trafiły one na polski niezależny rynek.

Z początkiem listopada ruszyła ogólnopolska kampania reklamowa sieci O.K. Serwis podkreślająca profesjonalizm mechaników, zaufanie klientów i ogólnopolski charakter sieci. Najnowsza kampania sieci O.K. Serwis to przede wszystkim 8-sekundowe billboardy sponsorskie wyświetlane przed, po oraz w trakcie popularnych programów telewizyjnych stacji TVN, TVN Turbo, Canal+ Sport, Motowizja, National Geographic, Planete+ oraz Adventure. Równolegle w sieci wyświetlane są bannery zachęcające do przeprowadzenia przeglądu auta przed sezonem zimowym w jednym z warsztatów O.K. Serwis. - Celem kampanii jest zaistnienie marki O.K. Serwis u nowych odbiorców oraz jej utrwalenie wśród dotychczasowych klientów

Litery CP znajdujące się na tylnej stronie tych pasków oznaczają, że mamy do czynienia z produktami przeznaczonymi na aftermarket. Za nimi znajduje się oznaczenie wyrobu. Pasek można również dobrać na podstawie fabrycznego kodu producenta agregatu chłodniczego. Paski Optibelt Truck Power CP można w Polsce kupić w sieciach sprzedaży Inter Cars oraz Autos. Wspomnieć jednocześnie należy, że Optibelt jest również dostawcą pasków na pierwszy montaż (OE).

MOTO-PROFIL znów awansuje 66. pozycję zajął Moto-Profil, właściciel marki ProfiAuto, w rankingu „100 Największych Polskich Firm Prywatnych”. Zestawienie przygotowane przez redakcję polskiej edycji „Forbesa” porównuje spółki nie pod względem przychodów, jak inne popularne rankingi, ale ogólnej wartości przedsiębiorstwa. – Osiągnięty wynik to kolejne potwierdzenie niezwykle dynamicznego rozwoju, który

OSIEM nowych sprężarek DENSO rozszerzyło ofertę sprężarek klimatyzacji o 8 nowych kompresorów tłokowych, które zapewniają 37 zastosowań i zastępują 19 numerów katalogowych OE. Nowe sprężarki mozna użyć w pojazdach marek Porsche, Mercedes i Toyota. Dostarczane są jako kompletne jednostki, wstępnie napełnione odpowiednim rodzajem oleju. Kompaktowa budowa ułatwia zaś ich montaż. W ramach programu sprężarek klimatyzacji DENSO dostępne są obecnie następujące rodzaje sprężarek tłokowych: 10PA, 10S, 6SBU, 6SEU, 7SBU, 7SEU, 5SE, SL. W sumie pokrywają one obecnie 39% europejskiego parku pojazdów.

4

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2017

CHŁODNIC znów najwięcej Nie ma miesiąca, by firma Nissens nie wprowadziła nowości do swej oferty. Tym razem ich lista liczy sobie 39 pozycji. Tradycyjnie bardzo licznie reprezentowane są na niej chłodnice, znajdziemy m.in. przeznaczone do takich samochodów jak BMW X5 E70 (07-), Kia Carens (02-), Rio (05-)i Soul (13-), Hyundai I20 (14-), Renault Twingo III (14-), Mini F55-F56 (13-). Wśród nowości są też trzy intercoolery, m.in. do Hyundaia I20 (14-), oraz siedem chłodnic oleju.

- mówi Sylwia Kisielewska, manager marki. - W billboardach i bannerach za pośrednictwem wizerunku mechanika zadowolonego z wyników naprawy oraz rodziny przekonanej o dobrym stanie auta podkreślamy profesjonalizm całej sieci. Pokazując mapę warsztatów na terenie całego kraju edukujemy Polaków, że O.K. Serwis to sieć ogólnopolska – dodaje Sylwia Kisielewska. Kampania wizerunkowa budująca rozpoznawalność marki przeprowadzana jest już po raz trzeci. Do tej pory akcje reklamowe realizowane były w sezonie jesiennym 2016 r. oraz wiosną 2017 r. Partnerami obecnej kampanii są: Castrol, MANN Filter, OSRAM, Sachs oraz SKF.

notujemy w ostatnich kilkunastu miesiącach. W wielu aspektach tempo wzrostu znacząco przewyższa wartości uzyskiwane średnio przez podmioty z naszej branży. Ale rośniemy nie tylko my – również nasi klienci i partnerzy – sklepy, hurtownie oraz serwisy motoryzacyjne zrzeszone w ramach sieci ProfiAuto i ProfiAuto Serwis. Taki sukces cieszy podwójnie – mówi Piotr Tochowicz, prezes zarządu Moto-Profil. Ten rok przyniósł spółce awans również w innych prestiżowych zestawieniach, opracowanych z uwzględnieniem przychodów ze sprzedaży. W rankingu „Lista 500 największych polskich przedsiębiorstw” dziennika „Rzeczpospolita” Moto-Profil zajął 308. miejsce, czyli o 37 pozycji wyższe niż rok wcześniej. Z kolei w rankingu tygodnika „Wprost” – „200 największych polskich firm 2017” – spółka z zajęła 131. miejsce – 13 oczek wyżej niż w roku 2016.

Sporo nowości dotyczy klimatyzacji. Są wśród nich sprężarki (4 typy), ale dominują skraplacze (11 rodzajów), m.in. do Chryslera 300C (04-), Forda Focusa (11-), Hondy Jazz (13-), Mazdy MX5 (15-) oraz VW Sharana (10-), Peugeota Experta (16-), Toyoty Auris (12-), a także ciężarowego Volvo FM (05-).


WIADOMOŚCI

STARLINE w ofercie AD Polska W sierpniu tego roku zapoczątkowany został proces zmian właścicielskich w sieci AD Polska. Dzięki konsolidacji z firmą Elit, warsztaty samochodowe oraz kierowcy zyskają dostęp do szerszej oferty części zamiennych. - Sieć AD Polska należy już do LKQ Corporation, największego dystrybutora części zamiennych na świecie. Dzięki tym zmianom zyskujemy dostęp do unikalnego katalogu nowych produktów i marek, wśród których jest Starline - mówi Dawid Cieśla z AD Polska. - Marka Starline powstała w Czechach blisko dwadzieścia lat temu. Przez ten czas wprowadzona została niemal na całym Starym Kontynencie - od Wielkiej Brytanii, poprzez kraje Europy Środkowej i Południowej po Ukrainę. Pod marką Starline dostępne są między innymi elementy do układu hamulcowego,

wydechowego i paliwowego, zawieszenia skrzyń biegów, jednostek napędowych, instalacji elektrycznej, a także żarówki, oleje, chemia i kosmetyki samochodowe. Wszystkie produkty spełniają najwyższe standardy jakości, porównywalne więc są do elementów przeznaczonych na pierwszy montaż. Sprzedaż w sieci AD Polska rozpoczęła się od części hamulcowych. Do poszerzonej w ten sposób oferty trafiło ponad 500 referencji klocków (wszystkie spełniają wymogi homologacji ECE R90), ponad 700 rodzajów klasycznych i wentylowanych tarcz, 500 szczęk i 200 zacisków hamulcowych. Znaleźć w niej można także złącza, cięgna Bowdena (linki) z osłonami przeciwpyłowymi, przewody sztywne i elastyczne. - Katalog Starline obejmuje ponad 35 tysięcy pozycji, co pozwala odnaleźć odpowiednią referencję niemal do każdego modelu motocykla, samochodu osobowego czy pojazdu ciężarowego. Ich wprowadzenie do naszej oferty zapewnia warsztatom i kierowcom szerszy wybór - dodaje Dawid Cieśla. - Asortyment z poszczególnych kategorii wprowadzany będzie sukcesywnie, w zależności od potrzeb polskiego rynku. Będą to nie tylko części zamienne, materiały eksploatacyjne czy chemia samochodowa, ale także urządzenia i narzędzia warsztatowe.

LOTERIA sieciowa Do końca roku potrwa loteria dla klientów, naprawiających pojazdy w serwisach należących do sieci warsztatowych: Q-Service, Q-Service Truck, Q-Service Premium i Perfect Service. Aby wziąć w niej udział, klient wraz z dokumentem potwierdzającym naprawę na kwotę min. 500 zł (lub 1000 zł w przypadku sieci Q-Service Truck) powinien otrzymać specjalny kupon. Następnie zlecający naprawę musi wysłać SMS na wskazany na kuponie telefon. Wyniki loterii zostaną ogłoszone 11 stycznia 2018, na zwycięzców, do których uśmiechnie się szczęście podczas losowania, czeka 47 kart podarunkowych SODEXO o wartości 500 i 1000 zł (dla klientów sieci Q-Service Truck 10 kart o wartości od 300 zł do 3000 zł). Partnerami akcji są Inter Cars, Castrol, Continental, Mann Filter i Schaeffler Group, jej regulamin regulamin znajduje się na stronach poszczególnych sieci oraz na stronie www.intercars.com.pl/pl/loteriasieciowa/.

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2017

5


KONFERENCJA w Polsce i Europie w 2017 roku. Omówiono na niej trendy, szanse i zagrożenia dla polskiego i europejskiego rynku motoryzacyjnego. Z badań przeprowadzonych wśród uczestników Kongresu wynika, że sytuacja branży motoryzacyjnej jest bardzo dobra. Badanie Koniunktury Rynku Motoryzacyjnego MotoFocus wykazało, że 69% dystrybutorów i 40% producentów części odnotowało wzrost przychodów w trzecim kwartale w porównaniu z drugim kwartałem bieżącego roku. Natomiast jeśli chodzi o prognozy na koniec roku, wzrostów spodziewa się 77% dystrybutorów części i 89% producentów. Na najwyższe wzrosty przychodów, przekraczające 10%, liczy aż 55% dystrybutorów i 41% producentów.

Podsumowania, wnioski, prognozy Prezentacje w trzech salach równolegle, dwa dni, jedno wydarzenie - za nami XII Kongres Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego, na który z całej Polski i Europy przyjechało ponad 800 uczestników. Podczas spotkania zaprezentowano dane rynkowe oraz omówiono zagrożenia i wyzwania, z którymi w niedługim czasie branża motoryzacyjna będzie musiała się zmierzyć.

W

dniach 8 i 9 listopada Hotel Sound Garden w Warszawie stał się sercem polskiej motoryzacji. Udział w tym wydarzeniu wzięli nie tylko członkowie Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Motoryzacyjnych, ale także inni przedstawiciele firm związanych z przemysłem i rynkiem motoryzacyjnym, eksperci, przedstawiciele świata polityki i organizacji, które w tym roku współtworzyły Kongres - PAiH, PARP, STM, SIMR, SKFS, WAT, MOVEO, ITS, Koalicja Bezpieczni w Pracy. W przygotowanie Kongresu włączyły się także branżowe stowarzyszenia międzynarodowe – FIGIEFA, CLEPA i APRA. Z relacji uczestników wynika, że Kongres miał bardzo wysoki poziom merytoryczny, a jego tegoroczna formuła sprawiła, że goście często do wyboru mieli trzy równolegle odbywające się sesje, co każdemu stwarzało możliwość wyboru szczególnie ważnych tematów. 6

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2017

Dodatkową formą aktywizacji uczestników, były przeprowadzane w trakcie sesji SDCM badania przemysłu i rynku motoryzacyjnego.

Podczas swojej prezentacji przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa – sekretarz stanu Kazimierz Smoliński, wspomniał m.in. o istotnej dla rynku kwestii dostępu do informacji dotyczących napraw oraz utrzymania pojazdów (RMI).

Dzień 1

Pierwszy dzień Kongresu rozpoczęła ciesząca się dużym zainteresowaniem, i to nie tylko pań, sesja pt.: „Siła kobiet w męskiej branży”. Kobiety, które odniosły sukces w branży motoryzacyjnej, jak na przykład Krystyna Boczkowska – prezes zarządu spółki Robert Bosch, czy Joanna Szwajkowska – prezes zarządu WUZETEM, dzieliły się swoimi doświadczeniami i przemyśleniami. Panie opowiedziały m.in. z jakimi problemami stykają się w swojej pracy najczęściej, jak radzą sobie w branży i jak zwalczają stereotypy. Z wielkim zainteresowaniem spotkała się też sesja SDCM pt.: „Produkcja, handel i usługi w motoryzacji”, którą poświęcono sytuacji rynku motoryzacyjnego

Wystąpienia mieli także reprezentanci CLEPA – Frank Schlehuber oraz FIGIEFA – Sylvia Gotzen. Specjalnie dla gości Kongresu swoją wypowiedź przygotował wice-


KONFERENCJA przewodniczący Parlamentu Europejskiego Ryszard Czarnecki. Mówił m.in. o zmianach w motoryzacji (rosnące zaawansowanie techniczne pojazdów, cyfryzacja, elektromobilność i autonomiczne pojazdy), ale również o zagrożeniach dla branży, pojawiających się m.in. w związku z wadliwym projektem rozporządzenia COM 31. Wspomniał też o trwających rozmowach trójstronnych, które dają nadzieję na jego poprawę. Podczas sesji SDCM ogłoszono wyniki konkursu „Bezpieczny Warsztat 2017”. Konkurs ten po raz kolejny udowodnił, że w Polsce działają znakomicie zarządzane niezależne warsztaty samochodowe, które są poważną konkurencją dla ASO.

Oprócz sesji ściśle merytorycznych przygotowano także specjalne sesje B2B, które również cieszyły się olbrzymim zainteresowaniem.

Dzień 2

Drugi dzień Kongresu rozpoczęły sesje PAIH pt.: „Motor napędowy polskiej gospodarki. Jak go wspierać?” oraz PARP: „Kompetencje w sektorze motoryzacji – jak ich szukać, jak je odnaleźć”. Następnie prezes SDCM - Alfred Franke wspólnie z przedstawicielem CLEPA, Mariolą Hanke, poprowadzili sesje pt.: „Produkcja części i komponentów motoryzacyjnych w Polsce i Europie”, podczas której omówione zostały najważniejsze z punktu widzenia wytwórców części motoryzacyjnych regulacje prawne i wynikające z nich obowiązki oraz zagrożenia, w tym m.in. nowy termin rejestracji REACH, związaną z pakietem Circular economy dyrektywę 2000/53/WE w spra-

wie pojazdów wycofanych z eksploatacji, conflict minerals etc. Drugiego dnia w swoich wystąpieniach przesłanych SDCM, do gości Kongresu zwrócili się wicepremier - minister Rozwoju i Finansów Mateusz Morawiecki oraz profesor Jerzy Buzek, były premier Polski. Premier Morawiecki wspomniał o znaczeniu przemysłu motoryzacyjnego dla polskiej gospodarki, zaś profesor Buzek o elektromobilności i związanych z tym trendem wyzwaniach stojących przed polskimi firmami i instytucjami. Podczas dyskusji panelowej pt.: „Problemy kadrowe w motoryzacji a szkolnictwo zawodowe” debatowano o coraz bardziej palącym problemie braków kadrowych i sposobach jego rozwiązania. Z kolei podczas drugiej debaty omówiono zagadnienie Inteligentnych fabryk - Przemysłu 4.0, czyli szans i możliwości jakie niesie ze sobą tzw. czwarta rewolucja przemysłowa.

ponad 50 osób reprezentujących krajowych wytwórców części, a niektórzy z nich byli aktywnie zaangażowani podczas paneli dyskusyjnych. Udział w naszych wydarzeniach pozwala nawiązać firmom produkcyjnym kontakty z sieciami dystrybucyjnymi, co w konsekwencji, dzięki SDCM, prowadzi do rozwoju ich współpracy handlowej. Frekwencja na Kongresie świadczy, że nasze doroczne wydarzenia stały się dla przedstawicieli przemysłu i rynku motoryzacyjnego, punktem obowiązkowym – spotkaniem, na którym po prostu trzeba być - powiedział Alfred Franke, prezes Zarządu SDCM. – Jest to także swego rodzaju wyraz zaufania do pracy wykonywanej przez Stowarzyszenie, które doceniają firmy, ciągle zasilające nasze szeregi. Tylko w tym roku do SDCM przystąpiło 11 kolejnych firm. t

Stowarzyszenie coraz liczniejsze

- Niezwykle cieszy nas to, że tegoroczny Kongres zorganizowany został wspólnie z innymi instytucjami, gdyż jednoczy to zróżnicowaną, a tym samym podzieloną branżę. Cieszy nas również frekwencja, która przerosła nasze najśmielsze oczekiwania. Na szczególną uwagę zasługuje także fakt, iż podczas Kongresu obecna była silna reprezentacja polskich producentów - gościliśmy

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2017

7


KONKURS

Mocne i słabe strony warsztatów Wszystkie zamawiają części poprzez system internetowy oraz dbają o komfort swoich klientów; niemal 100% z nich korzysta z urządzeń diagnostycznych z aktualnym oprogramowaniem. Teraz znają swoje mocne oraz słabe strony i wiedzą, jak rozwinąć działalność. Mowa o warsztatach, które wzięły udział w 3. edycji konkursu „Bezpieczny Warsztat”.

P

rzeprowadzając konkurs „Bezpieczny Warsztat” Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych po raz kolejny zyskało okazję pogłębienia wiedzy na temat rynku niezależnych warsztatów samochodowych. Okazję dość wyjątkową, albowiem nieczęsto zdarza się możliwość zdiagnozowania kilkudziesięciu serwisów przy wsparciu profesjonalnych audytorów z firmy Dekra Polska. Dodajmy, warsztatów zarówno nie zrzeszonych, jak i działających w ramach sieci ProfiAuto, Eurowarsztat, Bosch Car Service i Auto Crew, Q-service i Perfect Service. Wniosek z tych badań płynie następujący: z roku na rok rynek niezależnych warsztatów rośnie w siłę. Konkluzję tę, a także inne spostrzeżenia z wizyt audytorów w warsztatach, zaprezentowano podczas XII Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego. Wtedy też wskazane zostały najbezpieczniejsze, niezależne serwisy samochodowe w Polsce w trzech kategoriach: warsztat mały, średni i duży. A oto ich lista: Kategoria „Warsztat mały” (od 1 do 3 stanowisk naprawczych) I. Auto Serwis Ireneusz Ławniczak II. Simp-Automex Piotr Gębiś III. Auto Service Banaszak Wyróżnienie: Serwis Gładysz Motors

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2017

Kategoria „Warsztat średni” (od 4 do 6 stanowisk naprawczych) I. BS Sanecznik II. Auto Service DAP III. Laver Anna Szachnowska Wyróżnienie: Serwis Telgum

Kategoria „Warsztat duży” (powyżej 6 stanowisk naprawczych) I. Okręgowa Stacja Kontroli Pojazdów Rosiak II. Autoreduta III. F.H.U. Ślusarczyk Jakub Ślusarczyk Wyróżnienie: Auto Serwis Dan-Car, Serwis GP mobile

Zwycięzcom konkursu wręczono statuetki oraz certyfikaty potwierdzające wysoką jakość świadczonych usług, analiza ocen wszystkich zaudytowanych serwisów zaowocowała zaś następującymi wnioskami: t serwisy niezależne dbają o jakość i obsługę klientów, współpracę opierają przede wszystkim na budowaniu pozytywnych relacji, t każdy z wizytowanych warsztatów dysponuje miejscem parkingowym dostępnym dla klientów, znakomita większość dba o dostępność wifi oraz odpowiedni wygląd poczekalni, t 93% serwisów oferuje udogodnienie w postaci możliwości płacenia kartą za wykonane usługi, t 87% naprawia auta wielu marek, co dodatkowo zachęca klientów do wizyty w serwisie, t 81% może pochwalić się czytelną dla klientów stroną internetową, t jednym z największych wyzwań dla serwisów jest brak niektórych elementów wyposażenia (około połowa nie dysponuje urządzeniami do badania hamulców czy amortyzatorów) oraz systemu ISO (wdraża go co piaty warsztat). Podsumowując, można stwierdzić, że serwisy niezależne bardzo dobrze radzą sobie w relacjach z klientami, dbają o ich potrzeby i starają się tak organizować przestrzeń pracy, aby była ona jak najbardziej przyjazna dla osób pozostawiających samochody do naprawy. Większość warsztatów zajmuje się autami wielu marek, a 81% serwisów odwiedzonych przez audytorów na czas naprawy proponuje klientom samochód zastępczy. Obszarem wymagającym poprawy jest dostępność niektórych urządzeń naprawczo-diagnostycznych, która może rzutować na odbiór warsztatu przez klientów, jak również na jakość i szybkość wykonywania prac. Skomentowała to Beata Broczkowska, dyrektor zarządzający firmy Coframa, która to firma wspierała w tym roku konkurs „Bezpieczny Warsztat”. - Rynek niezależnych warsztatów w Polsce wykazuje się bardzo wysoką dynamiką wzrostu. W stosunku do warsztatów marek autoryzowanych, które wyposażane są w sprzęt warsztatowy zgodnie z założeniami producenta na etapie powstawania serwisu, samodzielne warsztaty doposażane są stopniowo, stosując się do zasady rachunku ekonomicznego. Warto rozważyć wyposażenie serwisu w profesjonalne urządzenia warsztatowe Nortec - mają one duży udział w rynku polskim i spełniają wymagania warsztatów w zakresie serwisu gwarancyjnego oraz pogwarancyjnego. Dodać tu należy, iż kolejny raz partnerem konkursu była marka Castrol.  t


RYNEK

Rynek boi się rozporządzenia Ważą się losy niezależnego rynku motoryzacyjnego, a pod wielkim znakiem zapytania pozostaje jego dalsze niezakłócone funkcjonowanie. Wszystko przez projekt rozporządzenia COM(2016) 31.

N

ie jest tajemnicą, że przepisy prawne często nie nadążają za zmianami w otaczającej nas rzeczywistości, której dany wycinek regulują. Niektóre zapisy okazują się nieprawidłowe, a część powoduje problemy z interpretacją. Odnosi się to również do przepisów związanych z branżą motoryzacyjną. Przykładem są tu regulacje w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi pojazdów (ang. Repair and Maintenance Information – RMI), które powstały 10 lat temu.

Alarmujący raport

Raport firmy Ricardo przygotowany na zlecenie Komisji Europejskiej pokazał jednoznacznie, że przepisy w tym zakresie zawierają braki i nieprawidłowości. Wdrożenie w życie zaleceń wyrażonych w tym raporcie sugerowała strona polska na forum Rady Unii Europejskiej we wrześniu 2016 r. Tworząc nowe rozporządzenie, Komisja zapomniała jednak (być może przez przypadek) o przepisach zapewniających dalsze prawidłowe funkcjonowanie np. gniazdka diagnostycznego OBD i wielu innych kwestii zauważonych we wskazanym powyżej raporcie. Poprawek zaproponowanych przez Parlament Europejski, korygujących zapisy zaproponowane przez Komisję nie uwzględniła jednak Rada Unii Europejskiej.

Nadzieja w dialogu

Na szczęście dla niezależnego rynku motoryzacyjnego jest jednak jeszcze faza „trójstronnego dialogu”, w którym trzy wskazane wcześniej ciała ustawodawcze negocjują swoje stanowiska. Aftermarket, nie tylko zresztą z naszego rodzimego podwórka, z nadzieją patrzy na Polskę, która na forum Rady Unii Europejskiej może wyrazić swoje poparcie dla poprawek zaproponowanych przez Parlament Europejski. – Wierzymy, że przy pomocy polskiego rządu, który już w 2016 roku wyraził poparcie dla zaleceń raportu Ricardo, uda się wypracować takie zapisy nowego rozporządzenia, które zapewnią zachowanie zdrowej konkurencji na rynku motoryzacyjnym, co z kolei dla milionów kierowców w Europie oznaczać będzie większy wybór, lepszą jakość i niższą cenę za wykonane usługi, a dla producentów części motoryzacyjnych dalsze niezakłócone funkcjonowanie – wskazuje Joanna Szwajkowska, prezes firmy WUZETEM wytwarzającej aparaturę wtryskową.

Konsekwencje złych zapisów

Warto wskazać, że np. brak lub dyskryminacyjne warunki funkcjonowania złącza OBD oznacza w praktyce monopol

koncernów samochodowych na dostęp do danych dotyczących stanu technicznego pojazdów. Informacje pobierane w warsztatach dzięki diagnostycznemu gniazdku OBD, to nie tylko parametry pracy silnika, ale również dane dotyczące wielu systemów, bez których samochód nie będzie funkcjonował, w tym systemów bezpieczeństwa, takich jak na przykład hamulce. Bez dostępu do pojazdu za pomocą tego gniazdka, warsztaty niezależne stracą możliwość odczytywania kodów błędów naprawianych samochodów i będą zdane na łaskę producentów samochodów. – Jako polski producent hamulców, dostarczający swoje produkty na niezależny rynek motoryzacyjny, wspólnie z firmami zrzeszonymi w SDCM i poprzez Stowarzyszenie zabiegamy, by otoczenie prawne, w którym prowadzimy działalność było dla nas jak najbardziej korzystne. Zatem z niepokojem obserwujemy proces legislacyjny dotyczący projektu rozporządzenia COM(2016) 31. Nieprawidłowe i dyskryminujące aftermarket zapisy regulujące RMI, odbiłyby się praktycznie na wszystkich podmiotach działających na tym rynku. Aftermarket działa bowiem na zasadzie naczyń połączonych – kłopoty warsztatów niezależnych wpływają na dystrybutorów i producentów części motoryzacyjnych – dodaje Jacek Tomczyk, z firmy TOMEX wytwarzającej klocki i szczęki hamulcowe. Warto dodać, że skutki zachwianej konkurencji rynkowej odczułyby miliony kierowców w całej Europie, gdyż musieliby oni płacić znacznie więcej za diagnozowanie pojazdów wyłącznie przez serwisy autoryzowane. Jak podaje Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, rynek niezależny obsługuje w Europie 284 milionów kierowców i tworzy 3,5 miliona miejsc pracy w 500.000 firmach, z których większość stanowią małe i średnie przedsiębiorstwa. Jego dobra kondycja z pewnością ma zatem duże znaczenie dla właścicieli aut - silna konkurencja zapewnia innowacyjność, walkę cenową i jednocześnie podnosi jakość usług.

Trudna sztuka kompromisu

Tej chwili trwają prace nad końcową wersją rozporządzenia COM(2016) 31. Kolejne spotkanie przedstawicieli Parlamentu, Komisji i Rady odbędzie się wkrótce. Pozostaje wierzyć, że strona polska podtrzyma poparcie dla kluczowych poprawek dotyczących RMI, zaproponowanych przez Parlament Europejski. Czy jednak wypracowany kompromis zadowoli wszystkie strony i ochroni interesy setek tysięcy firm działających na niezależnym rynku oraz milionów kierowców w Europie, okaże się zapewne dopiero w przyszłym roku. t ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2017

9


FIRMY

KYB umacnia się w Europie Czeskie fabryki japońskiego koncernu zwiększają produkcję. KYB zamierza dostarczać coraz więcej produktów zarówno na rynek OEM jak i części zamiennych.

O

tym jak ważny dla bezpieczeństwa jazdy jest stan techniczny amortyzatorów oraz sprężyn zawieszenia pisaliśmy już wiele razy. Zawsze też wspominaliśmy w tym kontekście, że elementy te powinny być regularnie kontrolowane, a części uszkodzone lub zużyte powinny zostać wymienione na nowe, pochodzące od renomowanego producenta. A skoro o renomie mowa, to wśród najbardziej renomowanych wytwórców jest firma KYB, światowy koncern wywodzący się z Japonii.

W Pardubicach coraz więcej

Każdego tygodnia na całym świecie produkowanych jest ponad milion amortyzatorów KYB. Do firmy tej należy największa na świecie fabryka amortyzatorów zlokalizowana jest w japońskim Gifu. Koncern ulokował swoje zakłady również w Europie – w Hiszpanii i Czechach. Europejscy dziennikarze motoryzacyjni mieli możliwość obejrzeć dwie fabryki w czeskich Pardubicach. W zakładzie KYB Manufacturing Czech produkowanych jest 6 milionów amortyzatorów rocznie. Szefowie firmy szacują, że do 2020 roku powstawać tam będzie 7 milionów tych części. Produkty te przeznaczone są zarówno na pierwsze wyposażenie jak również na rynek części zamiennych. Produkcja odbywa się tam przy zachowaniu najwyższych standardów KYB. Wśród odbiorców wytwa-

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2017

rzanych w Pardubicach wyrobów są m.in. Toyota, Daimler, Nissan, Peugeot, Renault, Suzuki. Produkowane amortyzatory wyposażone są w najnowocześniejsze rozwiązania techniczne opracowane przez inżynierów KYB. Największe wrażenie na zwiedzających zakład robi zapewne końcowy montaż elementów, który odbywa się w sterylnych warunkach, a widok pracowników w białych kombinezonach i maseczkach na twarzy może kojarzyć się z fabryką farmaceutyków. Na każdym etapie produkcji prowadzona jest rygorystyczna kontrola jakościowa, identyczna jak w innych zakładach KYB.

Dwa razy więcej sprężyn za trzy lata

W zakładzie KYB Chita Manufacturing Europe produkowane są z kolei sprężyny zawieszenia. Powstaje ich tam rocznie 2,2 miliona. Produkty te kierowane są na rynek części zamiennych. Elementy te wytwarzane są według identycznej technologii, jaka jest stosowana w produkcji elementów przeznaczonych na pierwsze wyposażenie. Ogromne znaczenie ma jakość drutu, z którego zwijane są sprężyny. Odpowiedni skład stali i jej staranna obróbka gwarantuje odpowiednie właściwości i trwałość sprężyn. W pierwszym etapie produkcji drut jest odwijany ze zwojów i prostowany. Tak przygotowany surowiec trafia do maszyn,

które zwijają sprężyny. Trafiają one następnie do specjalnego pieca, gdzie następuje ich wyżarzanie, podczas którego ustępują niepożądane naprężenia w strukturze materiału. Sprężyny są następnie śrutowane, co zapewnia wzmocnienie powierzchni drutu i korzystnie wpływa na trwałość produktu. Ostatnim etapem jest fosforanowanie i malowanie proszkowe, które zabezpiecza elementy przed korozją. Gotowe produkty są pakowane i wysyłane do odbiorców w całej Europie. Przedstawiciele KYB zapowiadają podwojenie zdolności produkcyjnej fabryki w ciągu najbliższych trzech lat. Do tego czasu KYB ma osiągnąć pozycję lidera na europejskim rynku sprężyn zawieszenia. Warto przy tej okazji wspomnieć, że stan sprężyn jest rzadko poddawany weryfikacji podczas rutynowych przeglądów w warsztatach. Tymczasem przez cały okres eksploatacji elementy te wykonują tytaniczną pracę. Dość powiedzieć, że na dystansie zaledwie jednego kilometra element ten ugina się kilka tysięcy razy. Siłą rzeczy, po kilku latach użytkowania następuje zmęczenie materiału, czego efektem są (często niezauważalne) uszkodzenia jego struktury. Do czynników przyspieszających zużycie sprężyn należy też zaliczyć korozję potęgowaną przez sól, którą drogowcy posypują zimą drogi. Wyeksploatowane elementy mają osłabioną sprężystość, czego najbardziej widoczną konsekwencją jest zmniejszony prześwit. Oprócz tego, zużyte sprężyny mają znacznie mniejszą zdolność amortyzowania nierówności. Przyczynia się to z jednej strony do zmniejszenia bezpieczeństwa jazdy, z drugiej zaś do przyspieszonego zużycia pozostałych części zawieszenia.

Pomoc dla warsztatów

Godzi się wspomnieć na koniec o pomocy technicznej, jaką KYB zapewnia mechanikom. Powstało już 130 filmów instruktażowych poświęconych modelom samochodów osobowych i dostawczych wymagających szczególnej uwagi podczas wymiany amortyzatorów i sprężyn zawieszenia. Filmy cieszą się wielką popularnością - mają już ponad 3 miliony odsłon na oficjalnym kanale KYB na Youtube. Do informacji technicznych KYB można dotrzeć w łatwy i szybki sposób. Wystarczy pobrać darmową aplikację do czytania kodów, a następnie zeskanować smartfonem kod umieszczony na opakowaniu produktu. KYB dysponuje też najszerszą gamą zdjęć produktowych 360° na europejskim rynku części zamiennych. Fotografie 3D przydatne są przy doborze i identyfikacji. Można w ten sposób sprawdzić np. czy uchwyty i mocowania znajdują się w odpowiednim miejscu. Oglądający ma możliwość dokładnego obejrzenia produktu z każdej strony, a dzięki opcji powiększania może się przyjrzeć wszystkim szczegółom. t


RYNEK

Nowa kampania marki Sachs Nowa multimedialna kampania reklamowa ZF Aftermarket prezentuje dorobek marki Sachs, podkreślajac jej osiągniecia w sporcie motorowym. Pierwsza część nowej kampanii Sachs koncentruje się na BMW M4 DTM wyposażonym w sprzęgło karbonowe. – Nasze sprzęgła pozwalają najszybszym samochodom wyścigowym DTM na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 2,6 sekundy. Z tą potwierdzoną jakością i osiągami rozpoczynamy zmianę polityki marketingowej marki Sachs – mówi Ben Smart, kierownik ds. globalnego marketingu.

Od 1923 roku sprzęgła Sachs są znane na torach wyścigowych na całym świecie. W latach trzydziestych XX wieku, montowano je w legendarnych „Srebrnych Strzałach” Mercedesa, a dziś znajdują się na wyposażeniu bolidów Formuły 1, a także pojazdów startujących w wyścigach długodystansowych, torowych oraz rajdowych mistrzostwach świata. Doświadczenia wyniesione ze startów w różnych dyscyplinach sportów motorowych wykorzystywane są w produkcji części

UFI na OE i AM Firma UFI Filters poinformowała o zawarciu kontraktu na dostawy swoich produktów doGrupy Renault-Nissan, czwartego producenta samochodów na świecie. Będzie dostarczać filtry oleju napędowego przeznaczone do nowego Nissana Qashqai, najpopularniejszego kompaktowego SUV-u ostatnich lat.

Realizując 20% dostaw filtrów paliwa przeznaczonych na oryginalne wyposażenie samochodów produkowanych przez francusko-japońską grupę, UFI Filters wyposaża w swoje produkty ponad 650 000 samochodów marek Renault i Nissan. Wśród nich, oprócz Qashqaia, są także: Nissan Juke, Pulsar, X-Trail i Renault Kadjar. Filtry oleju napędowego UFI Filters stosowane są w silnikach 1.6 dCI i 1.5 dCI. Dzięki zastosowaniu systemu DFM (Deep Filtration Media) gwarantują doskonałą skuteczność, zatrzymując ponad 94,5% cząstek o wielkości 4 µm lub powyżej.

stosowanych w samochodach jeżdżących po drogach. Dzięki temu sprzęgła Sachs cieszą się dłuższą żywotnością i większą odpornością na przegrzanie. Sprzęgła Sachs można zamówić w ZF Aftermarket w formie pojedynczych komponentów lub kompletnych zestawów ułatwiających montaż. Zestawy te zawierają docisk, tarczę sprzęgła i łożysko oporowe, a także specjalny smar zapewniający łatwą i bezpieczną aplikację podczas montażu. Poza zestawem z dwumasowym kołem zamachowym i dociskiem XTend z automatycznym mechanizmem kompensacji zużycia, dostępne są też inne warianty, takie jak zestaw z centralnym wysprzęglikiem. – Nasza kampania marketingowa bazuje przede wszystkim na faktach. Łączy też wspaniałą tradycję inżynierską i reputację marki Sachs z jej nowoczesnym i innowacyjnym charakterem – mówi Ben Smart. – Z technologii stosowanej w produktach Sachs, mogą korzystać wszyscy - nie tylko elitarne grono kierowców sportowych, ale też zwykli użytkownicy samochodów. W kolejnych miesiącach będziemy prezentować kolejne produkty Sachs oraz wyniki w różnych dyscyplinach motorsportu – dodaje Smart. Nowa kampania Sachs, łącząca dynamiczne reklamy i filmy zamieszczane w internecie, skierowana jest do warsztatów oraz dystrybutorów części.  t

Skuteczność rozwiązań filtracyjnych dostarczanych dla Grupy Renault-Nissan wynika m.in. z zastosowania medium DFM opracowanego w ośrodkach badawczo -rozwojowych UFI Filters. DFM zawiera poliamid w formie włókien, których wielkość i ułożenie mogą być różne w zależności od zastosowań, do których przeznaczony jest filtr. Daje to gwarancję wykonania produktu ściśle dostosowanego do konkretnych wymagań producenta samochodu. - Kontrakt z Grupą Renault-Nissan jest szczególnie ważny dla UFI Filters. Stanowi potwierdzenie jakości naszej technologii DFM i dowodzi umacniającej się pozycji UFI Filters na rynku pojazdów azjatyckich. Chcę też podkreślić, że filtry paliwa UFI dostarczane do Nissana są dostępne również dla warsztatów niezależnych - mówi Luca Betti odpowiedzialny w UFI Filters za rynek aftermarketowy. t

Srebrne akumulatory ZAP Od wielu lat blisko 30 procent całego eksportu akumulatorów produkowanych przez polską firmę ZAP Sznajder Batterien jest wysyłanych do Skandynawii. Tamtejsi kierowcy cenią je za niezawodność w trudnych warunkach klimatycznych. Od tego roku polskie akumulatory są dostępne również na Islandii.

Na podstawie analizy trendów na rynkach europejskich, ale też z myślą o polskich kierowcach, w ZAP Sznajder Batterien podjęto decyzję o uruchomieniu produkcji nowych modeli akumulatorów z serii SILVER PREMIUM o pojemnościach 75 Ah i 95 Ah przeznaczonych do pracy w autach osobowych przy temperaturach dochodzących nawet do -40 stopni Celsjusza! Akumulatory te przygotowane zostały głównie z myślą o samochodach produkcji japońskiej i koreańskiej (w szczególności takich marek jak: Toyota, Nissan, Mazda, Hyundai i Kia) oraz do aut z silnikiem Diesla importowanych z USA, których baterie charakteryzują się wysokimi prądami rozruchowymi.

Bezawaryjną pracę i trwałość nowych akumulatorów zapewnić ma zastosowanie stopu srebrowo-wapniowego, a także nowatorski dodatek grafitu w płytach ujemnych. Dzięki znikomemu zużyciu wody akumulatory te są całkowicie bezobsługowe. - Nasze najnowsze akumulatory z serii SILVER PREMIUM doskonale sprawdzają się w skrajnie trudnych warunkach pogodowych panujących w Norwegii, Finlandii, Szwecji czy Islandii. Z pewnością nie zawiodą kierowców również w Polsce. Gwarancją jest ponad 90 lat tradycji i doświadczenia w produkcji akumulatorów naszej firmy – mówi Grzegorz Janik, dyrektor ds. eksportu ZAP Sznajder Batterien SA.

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2017

11


RYNEK

Nissens do aut o napędach alternatywnych Choć samochody o napędzie alternatywnym dopiero zdobywają popularność, Nissens ma już w swej ofercie wymienniki ciepła do wielu z tych aut.

Pozycja samochodów o napędzie spalinowym jeszcze przez długie lata pozostanie niezagrożona, niemniej park pojazdów hybrydowych i elektrycznych powiększa się. I to w niektórych krajach w szybkim tempie. Rosnąca z roku na rok liczba pojazdów o tzw. alternatywnym napędzie nie mogła ujść uwagi firmy Nissens, która realizuje swoją strategiczną koncepcję „najszerszej oferty chłodnic”. Dlatego już od jakiegoś czasy Nissens wprowadza do swej oferty hurtowej chłodnice przeznaczone do tego segmentu aut.

Jedną z ostatnich nowości duńskiej firmy jest w tej dziedzinie chłodnica cieczy do w pełni elektrycznego auta jakim jest TESLA model S. Chłodnica ta (o numerze referencyjnym Nissens 606454) dostępna już w magazynach w Danii oraz Polsce. Dołączyła ona do oferty

obejmującej wymienniki ciepła do układów chłodzenia aut takich jak BMW i8, BMW i3, VW Golf GTE, Toyota Prius oraz wielu innych. Aktualna oferta ta obejmuje ponad 30 marek pojazdów o napędzie alternatywnym, co przekłada się na 240 referencji pokrywających ok. 1500 numerów OE. Z całą ofertą firmy Nissens można szybko się zapoznać korzystając z otwartego dla wszystkich katalogu online: www.nissens. com.pl/katalog. t

Coraz grubszy katalog Delphi Product and Service Solutions wprowadza na rynek części zamiennych przepustnice powietrza oraz linię czujników temperatury spalin. Dodanie ich do już i tak obszernego katalogu części układu silnika oznacza powiększenie oferty dostępnej w Europie do 2 400 części, obejmującej ponad 16 000 zastosowań.

– Z uwagi na tempo postępu technologicznego i rosnącą liczbę elementów elektrycznych w dzisiejszych pojazdach, możliwość dostępu do odpowiednich czę-

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2017

ści staje się niezmiernie ważna – mówi Alex Ashmore, prezes Delphi Product & Service Solutions. – Współpracując z producentem części OE takim jak Delphi, warsztaty, dystrybutorzy oraz pośrednicy handlowi uzyskają aktualny dostęp do technologii OE, jak również narzędzi diagnostycznych, danych serwisowych i ekspertyzy technicznej. Nowa linia dziewięciu przepustnic powietrza o jakości OE, jako pierwsza wprowadzona na rynek części zamiennych przez firmę Delphi, pasuje do kluczowych układów takich marek jak Citroën oraz Peugeot. Firma Delphi wprowadziła także nową linię czujników temperatury spalin jakości OE, które wyposażone są w platynowe, rezystywne urządzenie pomiaru temperatury oraz mają kształt zamkniętego czubka. Dzięki temu rozwiązaniu możliwe jest zapewnienie stabilnej wydajności w szerokim zakresie temperatur (-40 °C do 1500 °C), jak również niezwykle szybki

czas aktywacji. Nowa linia obejmuje ponad 400 zastosowań, w tym elementy przeznaczone do pojazdów marek BMW, Fiat, Ford, Mercedes i Volkswagen. – Jako producent technologii układów przeniesienia napędu wciąż będziemy zapewniać naszym klientom aktualne, nowe produkty związane z układem silnikowym, które odpowiadają potrzebom rynku – zapowiada Alex Ashmore. – Naszym celem jest ciągły rozwój naszej linii i poszerzanie jej o kolejne pozycje. t


RYNEK

Nie tylko sprzęgła Wydany przez Valeo Service katalog „Sprzęgła 2017/2018” , dostępny także w wersji elektronicznej, obejmuje ponad 3000 elementów przeniesienia napędu do samochodów osobowych i pojazdów dostawczych, w tym zestawy sprzęgłowe, dwumasowe koła zamachowe, łożyska oraz części montażowe.

Od Volkswagena Golfa I po najnowszy model Mercedesa klasy A lub Citroena DS3 – gama sprzęgieł i elementów z nimi związanych oferowanych przez Valeo Service obejmuje niemal cały europejski park samochodowy. Co roku jest przy tym powiększana o około 300 produktów. Znaleźć w niej można wszystkie innowacje technologiczne, takie jak dwumasowe koło zamachowe z wewnętrznym tłumieniem, łożyska CSC do sekwencyjnych skrzyń biegów, sprzęgła SAT (29 numerów katalogowych) czy zestawy wysokowydajnych sprzęgieł HEC (80 nume-

rów katalogowych), które opracowano specjalnie dla rynku wtórnego. SAT (SelfAdjusting Technology) to rozwiązanie zapewniające samoregulację luzu sprzęgła, dzięki czemu pozostaje on niezmienny pomimo zużywania się tarczy, natomiast HEC to połączenie usprawnionego docisku oraz niskościernego materiału tarczy. Oba sprawiają, że opór pedału sprzęgła jest taki sam w ciągu całego technicznego życia sprzęgła, jednocześnie ich montaż nie wymaga żadnych specjalnych narzędzi. W sekcji „Zastosowania” czytelnie przestawiono w katalogu, które referencje Valeo pasują do konkretnych wersji samochodów (wg silnika, skrzyni biegów i innych danych). Gamy produktów Valeo są identyfi-

Blisko 200 nowych referencji Aftermarketowa oferta firmy BILSTEIN obejmuje wszystkie segmenty samochodów osobowych. Podobnie rzecz się ma w przypadku najnowszej aktualizacji katalogu, gdyż znalazły się w niej referencje zarówno do aut marki Bentley, jak i Zastava. Za sprawą najnowszego rozszerzenia oferty, rozwiązania proponowane przez firmę BILSTEIN mogą wybrać właściciele kolejnych 190 modeli i wersji samochodów osobowych. Najwięcej nowych referencji zyskała seria Replacement obejmująca przede wszystkim amortyzatory BILSTEIN B4, którymi można zastąpić zużyte oryginały. Wzbogacona została o amortyzatory do takich pojazdów jak Audi Q2, BMW serii 5, Ford Focus III, Hyundai i20 i Tuscon, Kia

Sorento III, Mercedes E i GLE, Mitsubishi L200, Opel Astra K czy Volkswagen Multivan/ Transporter. Seria Replacement to także zestawy montażowe (łożysko górnego mocowania, elementy ochronne i odbojniki) BILSTEIN B1 (od teraz także do BMW serii 5 i 6), sprężyny BILSTEIN B3 (Opel Corsa E), miechy powietrzne BILSTEIN B3 (Land Rover, Range Rover) i moduły zawieszenia pneumatycznego BILSTEIN B4-AMC (Audi A8 i Q7, Bentley Continental, Porsche Cayenne i Volkswa-

kowane za pomocą specjalnych piktogramów: tradycyjne zestawy dwuczęściowe, trzyczęściowe z klasycznymi łożyskami, dwumasowe koła zamachowe i zestawy KIT4P, a także nowe trzyczęściowe zestawy z CSC, KIT4P z CSC oraz FullPACK DMF. Rozwiązanie „wszystko w jednym” FullPACK DMF obejmuje dwumasowe koło zamachowe, tarczę sprzęgła, docisk i wysprzęglik (mechaniczny lub hydrauliczny) w jednym pudełku, co gwarantuje, że wszystkie elementy do siebie pasują oraz sprawia, iż identyfikacja i dobór są znacznie łatwiejsze. Odnosząca sukcesy gama 60 zestawów szybko się rozrośnie, gdy w grudniu 2017 na rynek europejski wprowadzone zostanie 18 kolejnych. Poza listą zastosowań katalog obejmuje kilka przydatnych sekcji pomagających w identyfikacji odpowiednich części i ich kombinacji: crossowanie numerów OE i Valeo, przewodnik nabywcy ze szczegółową charakterystyką techniczną, 45 stron wysokiej rozdzielczości zdjęć wysprzęglików od przodu i tyłu, pozwalających sprawdzić punkty mocowania i dokonać prawidłowego wyboru. t

gen Touareg) oraz aktywnie regulowane zawieszenie BILSTEIN B4-DMC (Mercedes GLC) i BILSTEIN B4-DTC (wybrane modele z Grupy Volkswagen). Serię Performance tworzą dla odmiany amortyzatory o parametrach podwyższonych w stosunku do elementów montowanych fabrycznie oraz zestawy do modyfikacji standardowego zawieszenia. Tu kolejne referencje BILSTEIN B6-DTC zyskały modele BMW oraz Grupy Volkswagen, zaś BILSTEIN B6-Sport - modele Jeepa, Fiata i Renault. Z gamy amortyzatorów przeznaczonych do off-roadu BILSTEIN B8-5160 skorzystać teraz mogą właściciele pick-up’a Ford F-150, zaś z BILSTEIN B8 (skróconych, do obniżenia zawieszenia) posiadacze wybranych modeli BMW, Fiata, Renault i Zastavy 10 (2005-). Listę nowych referencji zamykają gwintowane zestawy BILSTEIN B16-DTC do Audi Q5 i Porsche Macan. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2017

13


FIRMY

Pilkington w Inter Cars Oferta Inter Cars poszerzona została o szyby samochodowe firmy Pilkington. Oznaczone są one znakiem klasyfikującym „Q”, co oznacza, że elementy te mają status części oryginalnych.

Pilkington to firma z długą historią, jej początki sięgają 1826 roku. Przedsiębiorstwo założone zostało przez rodziny Pilkington i Greenall w angielskim Lancashire. Po roku 1895, kiedy firmę opuścił ostatni członek rodziny Greenall, firma przyjęła nazwę Pilkington Brothers. Prawdziwym przełomem w rozwoju marki stało się uruchomienie w 1959 roku produkcji szkła nowatorską metodą „float”, polegającą na wylewaniu szkła do specjalnych wanien wypełnionych rozgrzaną, płynną cyną. Szkło zastyga, zanim metal zmieni stan skupienia na stały. W ten sposób uzyskuje się idealnie równe tafle jednakowej grubości na całej powierzchni. Dziś technologię tę wykorzystują wszyscy producenci szkła.

Obecnie Pilkington produkuje swoje wyroby w 40 fabrykach zlokalizowanych w 29 krajach, a roczne obroty firmy ze sprzedaży na ponad 130 rynkach sięgają ponad 5 miliardów dolarów. Swą działalność w Polsce rozpoczął Pilkington w roku 1993 inwestując w hutę szkła w Sandomierzu. Kolejny zakład powstał w Chmielowie i jest to obecnie jedna z największych i najbardziej zaawansowanych inwestycji Pilkingtona na świecie. Na terenie naszego kraju działa również kilka fabryk przetwórstwa szkła na potrzeby budownictwa. Pilkington obecny jest bowiem w trzech segmentach, wytwarzając szkło samochodowe, budowlane oraz szkło specjalne przeznaczone do produkcji ekranów. Pilkington Automotive produkuje szyby samochodowe na pierwszy montaż (OEM), dostarczając je większości producentów pojazdów na całym świecie. Znaczna ich część jest wytwarzana w zakładach w Sandomierzu i w Chmielowie k. Tarnobrzega. Łącznie w Polsce powstają trzy miliony szyb czołowych rocznie. Część z nich będzie trafiać na rynek części zamiennych za pośrednictwem sieci dystrybucyjnej Inter Cars.

14

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2017

Show Truck – więcej praktyki W tegorocznej edycji projektu Show Truck dział szkoleń Inter Cars skupił się na praktycznej wiedzy warsztatowej. Pomysł był strzałem w dziesiątkę, o czym świadczy duża liczba uczestników szkoleń.

W

tym roku projekt Show Truck przeszedł dużą zmianę. Dotychczasowe proporcje pomiędzy teorią a praktyką warsztatową zostały zmienione. Tegoroczny Show Truck skoncentrował się na przedstawieniu zasad efektywnej naprawy pojazdów. Do jej wykonania mechanicy potrzebują wiedzy technicznej, którą uzyskują właśnie podczas szkoleń. Dzięki temu mogą szybciej, lepiej i zgodnie z oczekiwaniami użytkowników, przywracać sprawność naprawianym pojazdom. Zmiany w konstrukcji samochodów ciężarowych, nowe normy, coraz bardziej złożona diagnostyka – wszystko to sprawia, że mechanicy muszą stale uzupełniać kwalifikacje. Od początku tego roku w projekcie prowadzonym przez dział szkoleń Inter Cars, wzięło udział ponad

2000 mechaników, którzy uczestniczyli w sumie w 130 panelach szkoleniowych, na których poszerzali swoją wiedzę i umiejętności. Postęp techniczny w samochodach ciężarowych zachodzi praktycznie we wszystkich elementach - począwszy od silnika, przez układ przeniesienia napędu, na układach hamulcowych kończąc. Nieodzownym elementem skutecznej naprawy pojazdu jest odpowiednia diagnostyka. Prawidłowe rozpoznanie przyczyn pozwala wykonać skuteczną naprawę w możliwie najkrótszym czasie. Czas odgrywa tu kluczową rolę, bo każdy dzień przestoju samochodu ciężarowego generuje wysokie koszty. Dlatego też uczestnicy szkoleń mają możliwość zapoznania się z najnowszym sprzętem diagnostycznym oferowanym przez Inter Cars oraz partnerów Show Truck 2017. Kolejnym atutem tegorocznej edycji jest zaangażowanie producentów części zamiennych i wyposażenia diagnostycznego, którzy zapewniają wysoki poziom merytoryczny, a także dostęp do aktualnej wiedzy technicznej oraz najnowocześniejszych rozwiązań technicznych. Tegoroczny cykl szkoleń Show Truck dobiega już końca. Przed Inter Cars analiza szkoleniowej praktyki oraz informacji zwrotnych od klientów. Pozwoli to jeszcze lepiej przygotować program w przyszłym roku.  t


FIRMY

Medal dla dyrektora Grupa Inter Cars niejednokrotnie udowadniała, że zaangażowanie w rozwój i edukację młodzieży, jest dla jej włodarzy bardzo istotną kwestią. Potwierdzeniem tego jest wyróżnienie, którym został uhonorowany Marek Sulima, dyrektor Grupy Filii Białystok.

Medal Komisji Edukacji Narodowej to wyróżnienie przyznawane za szczególne zasługi dla oświaty i wychowania, w szczególności w zakresie działalności dydaktycznej, wychowawczej i opiekuńczej, twórczości dla dzieci i młodzieży oraz kształcenia i doskonalenia nauczycieli. W gronie osób niedawno wyróżnionych tym medalem znalazł się jeden z partnerów biznesowych Inter Cars, konkretnie zaś Marek Sulima, który pełni rolę dyrektora Grupy Filii Białystok. - Program „Młode Kadry” ma na celu dostarczanie wiedzy uczniom i ich nauczycielom. Grupa Białystok od 5 lat bierze czynny udział w tej inicjatywie. Jest to długotrwała inwestycja w przyszłość. Uważam, że przyznane mi wyróżnienie jest naszym wspólnym sukcesem, który nie byłby możliwy bez codziennej pracy wszystkich pracowników zajmujących się projektem. Dyrektor bez swoich pracowników, ich dobrej pracy i zaangażowania, nie byłby w stanie podołać

wszystkim wyzwaniom, które napotyka każdego dnia – powiedział Marek Sulima. „Młode Kadry” to program stworzony w 2012 roku przez Inter Cars przy wsparciu swoich dostawców, polegający na współpracy ze szkołami m.in. poprzez wyposażenie placówek w nowoczesny sprzęt do naprawy i diagnostyki usterek w samochodach oraz przekazywanie wiedzy niezbędnej do kształcenia przyszłej kadry. Program wspiera także olimpiady wiedzy oraz praktyki i staże dla najlepszych uczniów - Staramy się wspomagać szkolnictwo i uzupełniać luki, jakie powstały w segmencie szkolenia zawodowego. Utworzyliśmy i cały czas rozwijamy program „Młode Kadry”. Na tę chwilę obejmuje on 20 szkół. W roku szkolnym 2016/2017 roku przeprowadziliśmy w nich 150 szkoleń. Chcemy promować wśród młodych ludzi zawód mechanika samochodowego – powiedział Robert Kierzek, wiceprezes Grupy Inter Cars, a jednocześnie inicjator i pomysłodawca całej inicjatywy. W ramach tego programu organizowany jest również konkurs Young Car Mechanic, który ma za zadanie odkrycie młodych talentów w dziedzinie mechaniki pojazdowej. W maju obył się pierwszy międzynarodowy finał tej rywalizacji. W sumie wzięło w niej udział 1100 uczniów, z których wyłoniono 9 finalistów reprezentujących Polskę, Litwę i Łotwę.  t ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2017

15


WARSZTAT

Kłopoty z oświetleniem Dotyczących oświetlenia spraw, które mogą być powodem scysji z klientem zlecającym naprawę, względnie przyczyną innych kłopotów, można sobie wyobrazić wiele, postanowiliśmy więc zebrać i opisać przynajmniej kilka z nich.

W

ielu kierowców, zwłaszcza starszej daty, wciąż jest przekonanych, że wymiana żarówki w reflektorze to czynność banalnie prosta. Najwyraźniej nadal mają w pamięci, iż w popularnym Maluchu operacja ta zajmowała dosłownie minutę. Gdy klient taki zjawia się w warsztacie, by równie szybko założyć nową żarówkę w jego obecnym samochodzie, należy go od razu ostrzec, że we współczesnych autach wymiana taka potrafi potrwać wielokrotnie dłużej. Jest już bowiem niemal regułą, że aby od góry dostać się do reflektora trzeba najpierw coś z komory silnikowej wymontować, albo że dostęp do lamp jest tylko od dołu po zdjęciu/odchyleniu nadkola lub osłony silnika (casus Renault Modus), czy wreszcie, że trzeba zdemontować cały przedni panel, w którym tkwią lampy (jak uczy przypadek Smarta nie musi to być pracochłonne). Uświadomiwszy w ten sposób klienta, zmniejszamy ryzyko irytującego dopytywania się co 5 minut o koniec naprawy. Jednocześnie mamy uzasadnienie, by zaproponować montaż od razu obu żarówek, i to w wersji long life, czyli o zwiększonej trwałości (jak twierdzą renomowani producenci - nawet czterokrotnie), co w tej sytuacji powinno zostać odebrane, jako wyraz naszej troski o bezpieczeństwo i wygodę klienta. Ostrzeżenie należy także samemu traktować poważnie, więc gdy na wymianę żaró-

16

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2017

wek zjawi się nieznany nam jeszcze model samochodu, trzeba być przygotowanym, iż cała operacja „w sposób niezaplanowany wydłuży się ponad miarę”. Związanych z oświetleniem spraw, które potencjalnie mogą być powodem scysji z klientem czy innych kłopotów jest więcej, postanowiliśmy więc zebrać i opisać przynajmniej kilka z nich. Kołpaki zakrywające reflektory od tyłu miewają taką konstrukcję, że można je założyć w różnym położeniu. Jeżeli zamontujemy je źle, bywa, iż lampa zamienia się w akwarium, gdyż gromadzi się w niej woda. Aby tego uniknąć, należy sprawdzić w dokumentacji, jak być powinno, i/lub obejrzeć kołpak, czy nie ma na nim strzałki lub napisu (np. Bepx, Top, Open) wskazujących, gdzie jest góra. Sprawa zaparowanych szyb w reflektorach znana jest od całych dziesięcioleci, lecz wciąż: t z darza się, że policja pisze mandaty za „zaparowane światła”; t s erwisy, zgodnie z wyjaśnieniami producentów reflektorów, tłumaczą klientom, iż jest to zjawisko jak najbardziej naturalne i w dodatku nieszkodliwe; t k ierowcy, nie wiedzą, co z tymi wszystkim począć. Jak rzadko kiedy w technice, w tym akurat przypadku prawda leży pośrodku (w przy-

bliżeniu). Mamy tu bowiem do czynienia zarówno z prawami fizyki, jak i zdarzającymi się wpadkami produkcyjnymi. Do rozstrzygnięcia, czy reflektor jest rzeczywiście nadmiernie nieszczelny (czyli za dużo wilgoci wnika do niego, a za mało uchodzi, gdy reflektor jest ciepły), można polecić (niezobowiązująco) test stosowany przez jednego z uznanych  producentów samochodów. Próba polega na tym, że w aucie stojącym na otwartej przestrzeni należy włączyć sprawdzane reflektory na 20 minut. Wymagane jest znamionowe napięcie w instalacji, a zatem silnik musi pracować na wolnych obrotach. Jeżeli zaparowanie zniknie, reflektor można uznać za sprawny, jeśli nie - czeka nas jego wymiana. Metoda ta nie jest specjalnie ekologiczna, ale pozwala na w miarę racjonalne rozstrzygnięcie wątpliwości. Powodów uporczywego przepalania się żarówek może być kilka. Najbardziej z nich banalny to zła jakość żarówek. Niekiedy więc wystarczy nie sknerzyć i zamontować droższą, by kłopot zniknął. Nie zawsze jednak rzecz jest tak prosta. Bywa bowiem również, że: tw   instalacji elektrycznej pojazdu, co nie tak łatwo wykryć, napięcie okresowo ma zbyt dużą wartość. Pewną wskazówką, iż zjawisko takie może zachodzić, jest konieczność częstszych niż dotąd dolewek wody do tradycyjnego akumulatora. Powinno to skłonić do dokładnego sprawdzenia działania alternatora i, jeśli trzeba, do wymiany jego regulatora napięcia. Gdy napięcie na stałe wróci do właściwego poziomu, z pewnością uzyskany zostanie oczekiwany przez klienta wzrost trwałości żarówek; t s tarannie maskowaną przez producentów samochodów przyczyną przyspieszonego przepalania się żarówek jest „podbijanie” napięcia alternatora przez stosowany niekiedy układ odpowiedzialny za doładowywanie akumulatora w sytuacjach, gdy baterii grozi rozładowanie. Układy takie spotkać można przede wszystkim w limuzynach wysokiej klasy, a mają one za zadanie rozwiązać problem ewentualnego niedostatku energii podczas jazdy w korku. Nie do pomyślenia jest wszak, aby w czasie, gdy silnik pracuje na wolnych obrotach, przewożony limuzyną bardzo ważny pasażer nie mógł mieć włączonego wszystkiego na co ma ochotę. W tym przypadku, aby pozbyć się problemu, korzystamy z szatańskiej metody stosowanej przez tych samych producentów pojazdów. Polega ona na wstawieniu w przewód zasilający rezystora redukującego napięcie, którym jest zasilana żarówka. Wartość rezystora, który obniży napięcie o 20%, można wyliczyć ze wzoru R = 0,2 U2/P, gdzie P to moc odbiornika prądu. Moc rezystora musi być tak dobrana,


WARSZTAT by wynosiła minimum połowę mocy obsługiwanej żarówki (odbiornika). Gdy w warsztacie pojawi się samochód z lampami wyładowczymi, należy wzmóc czujność, bo można się „przejechać” na poważne pieniądze albo skompromitować co na jedno wychodzi. I tak: tp  o wymianie niesprawnej „żarówki” (cudzysłów jest tu na miejscu, bo to, co świeci, nie jest żarówką, lecz lampą wyładowczą, tak jak np. neonówka) zdarza się, że barwa i intensywność światła jednego reflektora jest wyraźnie inna niż drugiego. By zjawisko takie nie pojawiło się, lampy (zwane też palnikami lub jarznikiami) należy wymieniać parami, tzn. od razu w obu reflektorach. t bywa, że reflektory zapalają się z opóźnieniem lub migają i gasną. Przyczyna leży w usterce lampy, układu wysokiego napięcia (WN) albo złym zgraniu sterownika reflektorów, zasilacza WN i, czasami, systemu automatyki świateł. Jak się nie ma wiedzy i szczęścia, to można wówczas wymienić części za parę tysięcy złotych, a mruganie pozostanie. Znika, gdy do sterownika wpisane zostanie, że w samochodzie szyba przednia jest... zielona, a nie tak jak było - że biała. Nieprawdopodobne, ale całkowicie prawdziwe.

Bywa, że po naprawie blacharskiej, zwłaszcza taniej, reflektor świeci źle, choć jest nowy. Sprawa wychodzi na jaw zwyczaj podczas okresowego przeglądu technicznego samochodu. Na stacji kontroli pojazdów za nic nie chcą przystawić upragnionej pieczątki, „bo świateł nie sposób ustawić”. Rzecz w tym, że na ekranie przyrządu do regulacji reflektorów zamiast dobrze widocznej granicy światła i cienia występuje rozmyta plama bez jakiejkolwiek granicy. Przyczyną jest oczywiście alternatywny do przesady reflektor wyglądający na oko zupełnie przyzwoicie i nawet w zasadzie pasujący do otaczających go elementów (błotnika, pokrywy silnika, grila), ale wyposażony w odbłyśnik projektowany i produkowany wraz z innymi błyskotkami (takimi jak biżuteria damska czy ozdoby choinkowe) na jednej linii technologicznej u dalekowschodniego wytwórcy. Jedynym skutecznym wyjściem w takiej sytuacji jest wymiana

reflektora na cywilizowany, co nie oznacza, że musi być on kupiony w autoryzowanym serwisie. Może być nawet używany, w dobrym stanie, lub od któregoś z poważnych producentów aftermarketowych. Profesjonalny warsztat winien z daleka trzymać się od żarówek „dających światło jak w dzień” i innych tuningowych „ulepszeń” nie pochodzących od renomowanych wytwórców, gdyż można sobie przysporzyć kłopotów. Trzeba się bowiem wtedy liczyć z reklamacjami związanymi z tym, że: t r eflektor lub jego części uległy odkształceniu czy nawet stopieniu na skutek przegrzania od żarówki o zbyt dużej mocy; tu  szkodził się przełącznik świateł (w instalacjach bez przekaźników) lub posłuszeństwa odmówiły przekaźniki (przeciążenie elektryczne); t s zyba reflektora zmętniała (nadmierna emisja nadfioletu z superżarówki); tp  opsuł się komputer kontrolujący światła. Pamiętać jednocześnie trzeba, by przed zamontowaniem żarówki o poprawionych parametrach świetlnych, niezależnie od tego, kto jest jej producentem, sprawdzić czy aby na opakowaniu nie ma czasem podanej drobnym drukiem informacji, że żarówka ta przeznaczona jest do użytku poza drogami publicznymi.  t

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2017

17


WARSZTAT

Wymiana oleju silnikowego przed zimą Niezależnie od tego czy tegoroczna zima będzie atakowała śniegiem i mrozem, czy okaże się lekka i deszczowa, warto przygotować samochód do nadchodzącego sezonu. Eksperci firmy Shell wyjaśniają, jakie korzyści może przynieść wymiana oleju silnikowego przed zimą.

J

eśli chodzi o częstotliwość wymiany oleju silnikowego, to każdy właściciel auta powinien przede wszystkim stosować się do wskazówek producenta samochodu i informacji zawartych w książce serwisowej. Nie bez znaczenia jest również styl jazdy oraz warunki eksploatacji pojazdu. Generalnie najczęściej zaleca się, aby olej silnikowy wymieniać nie rzadziej niż co 15 tysięcy kilometrów. Według specjalistów firmy Shell warto przy tym tak planować wymiany, aby przeprowadzać je tuż przed zimą. Olej w trakcie eksploatacji traci bowiem swoje właściwości i jeśli był już dłuższy czas użytkowany, może się okazać, że nie sprawdzi się w czasie dużych wahań temperatury oraz przy wysokiej wilgotności powietrza.

Zimowa ochrona

Temperaturę, w jakiej może być używany dany środek smarny określa jego klasa lepkości. To właśnie od lepkości zależy, jak szybko olej rozejdzie się po silniku od-

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2017

dzielając od siebie współpracujące części i chroniąc jednostkę napędową przed zużyciem. Dlatego dokonując wymiany oleju silnikowego przed zimą należy zwrócić uwagę zarówno na klasę jakości oleju, jak i jego lepkość.

Jeżeli pozwalają na to rekomendacje producenta pojazdu, najlepiej stosować oleje w pełni syntetyczne o niskich lepkościach np. 0W-30. Produkty takie najlepiej zabezpieczą silnik zimą – po uruchomieniu pojazdu błyskawicznie dotrą do tłoków, łożysk korbowodowych i innych daleko położonych elementów wymagających smarowania. - Niedostateczne smarowanie jednostki napędowej i jej podzespołów może spowodować poważne uszkodzenia. Nie zawsze są one widoczne natychmiast, ale po pewnym czasie ujawniają się w postaci, np. spadku mocy, nadmiernego zużywania oleju silnikowego, a w najgorszym przypadku - uszkodzenia silnika podczas zimnego rozruchu - mówi Cezary Wyszecki, ekspert techniczny Shell Polska. Jako przykład syntetycznych olejów silnikowych, które uzyskały rekomendacje i aprobaty wiodących na świecie producentów samochodów specjaliści firmy Schell wskazują produkty Shell Helix Ultra. Wykorzystana w ich produkcji technologia Shell PurePlus sprawia, że oleje te pozbawione są niemal wszystkich zanieczyszczeń, jakie znajdują się w ropie naftowej. Oznacza to możliwość utrzymania jednostki napędowej w czystości i kondycji niemal identycznej z fabryczną. Mniej zanieczyszczeń to także lepsze warunki pracy silnika. To zaś pociąga za sobą zwiększenie trwałości podzespołów, a także cichszą i płynniejszą jazdę. Ponadto oleje silnikowe Shell Helix Ultra, dzięki bardzo dobrym parametrom płynięcia w niskich temperaturach, szybko docierają do wszystkich zakamarków silnika nawet w czasie dużych mrozów. Jednym z rekordzistów jest tu Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0W-30, który zachowuje płynność w temperaturach sięgających nawet -51ºC. Ograniczenie do minimum czasu dotarcia oleju do najdalszych elementów jednostki napędowej, ułatwia uruchomienie silnika w bardzo niskich temperaturach.

Dobry wybór

Wymieniając olej silnikowy przed zimą należy pamiętać, aby wybierać produkty o parametrach lepkościowych oraz jakościowych nie niższych niż wymaga producent samochodu. Stosowanie oleju zgodnego z zaleceniami zapewnia najlepszą ochronę silnika i zabezpiecza przed utratą gwarancji w przypadku nowszych pojazdów. Zastosowanie środka smarnego o niewłaściwej lepkości może doprowadzić nawet do awarii jednostki napędowej. Dla osób, które nie pamiętają numeru normy zalecanego środka smarnego, wskazówką będą informacje umieszczone na etykietach produktów. Bardzo pomocne w dobraniu oleju do auta są także narzędzia internetowe, takie jak Shell LubeMatch (lubematch.shell.pl/pl), które pozwalają precyzyjnie dopasować środek smarny do marki, modelu, rocznika i wersji pojazdu.  t


WARSZTAT

Problemy z osłonami Aby znajdujące się na półosiach osłony spełniły swoje zadanie, muszą zostać prawidłowo dobrane i zamontowane. Niestety bywają z tym problemy, na co wskazują specjaliści z firmy SKF, która w swej ofercie ma m.in. szeroką gamę osłon.

Montaż osłon znajdujących się na półosiach, czy to od strony skrzyni biegów, czy koła jezdnego, nie należy do specjalnie skomplikowanych operacji, niemniej potrafią się przy tym pojawić problemy. Oto dwa takie przypadki.

Z krążkiem lub bez

W BMW serii 3 i X5 spotkać można dwie różne osłony zakładane od strony skrzyni biegów. W wersji o numerze OE 31 60 7 507 403 osłona dostosowana jest do przegubu o okrągłym kształcie kielicha, przez co nie ma konieczności stosowania wewnętrznego krążka ochronnego. Z kolei w wersji o numerze OE 31 60 7 565 315 końcówka ma kształt tripodu, co wymaga nałożenia odpowiednio dopasowanego krążka ochronnego.

O tym jakie rozwiązanie zostało zastosowane w konkretnym egzemplarzu BMW serii 3 lub X5, mechanik dowiaduje się dopiero po demontażu starej osłony. Aby uniknąć zamówienia złych części, a tym

samym nie wydłużać czasu naprawy, firma SKF proponuje zestaw VKJP 8025 zawierający osłonę, dodatkowy krążek z wyciętym otworem w kształcie tripodu oraz dwie opaski zaciskowe.

Nie rozciągnięta, nie ściśnięta

W wybranych modelach produkowanych przez Grupę Volkswagen - Audi A4, Skoda Superb i Volkswagen Passat - duży wpływ na żywotność osłony, a tym samym przegubu półosi, ma sposób montażu. Specjaliści z SKF zwracają uwagę, że zbyt bliskie położenie przegubu od strony mniejszej średnicy osłony doprowadzi do przetarcia gumy, z kolei przesunięcie jej w drugą stronę grozi nadmiernym rozciąganiem i w konsekwencji pęknięciem. Przed zaciśnięciem opasek należy więc wykonać prosty test, polegający na wychyleniu przegubu pod maksymalnym kątem. Od strony zewnętrznej gumowa osłona nie powinna wyglądać na zbytnio rozciągniętą, zaś od wewnętrznej - na mocno ściśniętą. SKF do wymienionych modeli oferuje kompletny zestaw VKJP 3017, który odpowiada fabrycznie montowanym osłonom przegubu o numerach: OE 8D0 498 203 A, 8D0 498 203 i 3B0 498 203 A. Firma SKF podkreśla, że wszystkie części oferowane przez nią na rynku wtórnym są w pełni zgodne z elementami używanymi na pierwszy montaż. W przypadku wątpliwości, numer odpowiedniej referencji dla danego modelu samochodu można sprawdzić w katalogu TecDoc lub poprzez aplikację dostępną na urządzenia mobilne z system Android lub iOS z możliwością zeskanowania kodu QR. t

Nowy sworzeń tylko raz

Bardzo popularną metodą naprawy zużytego sworznia wahacza jest wymiana samego tylko sworznia, a nie całego kompletnego wahacza. Wprasowanie nowego sworznia nie jest bowiem trudne, a jednoczenie koszty takiej operacji nie są wysokie. Nie zawsze jednak metodę tę wolno zastosować. W bliźniaczych samochodach Renault Master, Opel Movano oraz Nissan Interstar w przednim zawieszeniu zastosowane zostały podwójne wahacze poprzeczne. Przystępując do jego naprawy wynikającej z zużycia sworzni należy pamiętać o pewnej bardzo istotnej sprawie.

Otóż zgodnie z dokumentacją wymienionych tu aut wymiana sworzni wahaczy jest dopuszczalna tylko jeden raz! Ze względów bezpieczeństwa kolejny raz nie może być przeprowadzona, gdyż połączenie typu „na wcisk” ulega wypracowaniu i może dojść do jego poluzowania. Service Info Ruville nr 1170 pokazuje jak

stwierdzić, czy dany sworzeń już był wymieniany. Jeżeli na kołnierzach sworzni zamontowanych w wahaczu znajduje się nacięcie (fot), to nie jest to wskazanie pozycji montażowej. Jest to informacja, że były już one wymieniane i nie wolno wprasowywać kolejnych! W tej sytuacji jedynym rozwiązaniem jest wymiana kompletnego wahacza.

Niezastosowanie się do tych zaleceń może grozić nawet wypadkiem. Więcej tego typu praktycznych informacji można znaleźć na portalu dla

mechaników: www.repxpert. pl oraz na stronie www. schaeffler-aftermarket.pl.

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2017

19


WARSZTAT tP  odnieś lekko i podeprzyj oś napędową, po czym odkręć dwie dolne śruby mocujące amortyzator.

Wymiana amortyzatorów w Alfie Romeo MiTo Firma KYB, jeden z największych producentów amortyzatorów na świecie, regularnie przygotowuje ilustrowane instrukcje montażowe, pokazujące, jak we właściwy sposób należy montować jej wyroby. Kolejna tego typu publikacja dotyczy demontażu i montażu kolumny amortyzatora w przednim zawieszeniu Alfy Romeo MiTo.

P

rodukowana od 2011 roku Alfa Romeo MiTo należy do najpopularniejszych modeli włoskiej marki, z wizytą takiego auta musi zatem liczyć się każdy warsztat. Dlatego firma KYB przygotowała krótki poradnik, jak w samochodzie tym powinno się wymieniać dostarczane przez nią amortyzatory. Publikacja dotyczy kolumn amortyzatora przedniej osi. A oto krok po kroku przebieg całej operacji, która szacunkowo powinna zająć około 1h (na każdą stronę). t Zdejmij koło. t Wyjmij z gniazda mocowania przewód ABS.

20

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2017

tZ  demontuj wycieraczki oraz plastikową osłonę podszybia wraz z uszczelką pokrywy silnika.

tO  dkręć górną nakrętkę mocującą kolumnę amortyzatora, jednocześnie przytrzymując amortyzator drugą ręką, aby nie upadł.

tZ  dejmij zabezpieczenie i wyjmij przewód hamulcowy z gniazda mocowania. Zabezpieczenie połóż w bezpiecznym miejscu, aby móc użyć go ponownie.

tO  dkręć łącznik stabilizatora.

tW  yjmij kolumnę amortyzatora od dołu i umieść właściwie w odpowiednim ściągaczu do sprężyn (najlepiej w kolumnowym ściągaczu pneumatycznym z bramką zabezpieczającą). Następnie zdemontuj wszystkie elementy i sprawdż dokładnie ich stan techniczny. Wraz z nowym amortyzatorem zaleca się wymianę elementów współpracujących: górnego zestawu montażowego, zestawu osłonowo-ochronnego oraz sprężyny zawieszenia. tW   trakcie montażu nowego amortyzatora, sprężyny zawieszenia, górnego zestawu montażowego oraz zestawu osłonowo-ochronnego sprawdź prawidłowe ułożenie sprężyny w dolnym talerzu oporowym.


WARSZTAT tW  łóż kolumnę amortyzatora od dołu i przytrzymując jedną ręką, zamocuj ją od góry. Zwalniając podparcie osi, włóż dwie dolne śruby mocujące amortyzator i dokręć je właściwym momentem. Zamocuj łącznik stabilizatora. W odpowiednie gniazda mocujące wepnij przewód hamulcowy wraz z zabezpieczeniem oraz przewód czujnika ABS. Teraz możesz zamontować koło.

Inter-Team i REMSA

Inter-Team powiększył swą ofertę o tarcze hamulcowe marki REMSA. Asortyment obejmujący ponad 1200 referencji klocków, 1000 referencji tarcz oraz blisko 200 referencji szczęk ma być stale rozbudowywany. Inter-Team od 2009 r. jest wyłącznym dystrybutorem produktów marki REMSA. Dotychczasową ofertę klocków i szczęk hamulcowych REMSA poszerzono teraz o tarcze hamulcowe REMSA Master Advanced Line. - Produkty marki REMSA cieszą się dużą popularnością wśród naszych klientów - mówi Kamil Król, odpowiedzialny za wprowadzenie nowego asortymentu. - Rozbudowa oferty o tarcze hamulcowe tej marki była więc naturalną odpowiedzią na oczekiwania rynku. Dzięki wyjątkowo szerokiej gamie tarcz REMSA jesteśmy w stanie dostarczyć części wysokiej jakości do prawie każdego typu samochodu, zaczynając od najnowszych, przez najbardziej popularne, na najrzadziej spotykanych kończąc.

tP  o opuszczeniu pojazdu na koła, dokręć górną nakrętkę mocującą odpowiednim momentem. Załóż plastikową osłonę podszybia wraz z uszczelką maski oraz zamontuj wycieraczki.

UWAGA: Zwróć uwagę na prawidłowy moment dokręcania nakrętki mocowania trzpienia amortyzatora. Pamiętaj o odpowiedniej kolejności i pozycji montażowej wszystkich elementów. Nie używaj narzędzi typu „żaba” do przytrzymania tłoczyska podczas dokręcania, gdyż dojdzie wtedy do uszkodzenia powierzchni chromowanej, co z kolei doprowadzi do wycieku oleju i uszkodzenia amortyzatora. Używaj tylko odpowiednich narzędzi przeznaczonych do tego celu.

Na koniec KYB zaleca wykonanie geometrii układu zawieszenia(jest to pożądane po każdej wymianie amortyzatorów w dowolnym samochodzie). Zaleca również, aby zawsze wymieniać amortyzatory i sprężyny zawieszenia parami w obrębie jednej osi. Dodajmy jeszcze, że cały proces wymiany amortyzatorów przedniej osi w samochodzie Alfa Romeo MiT o można zobaczyć na filmie. Należy w tym celu wejść na kanał KYB Europe na serwisie Youtube (www.youtube.com/KYBEurope), a następnie wybrać odpowiedni samochód. t

Przedstawiciele Inter-Team zapewniają jednocześnie, że tarcze REMSA Master Advanced Line, które trafiły do oferty firmy, charakteryzują się wysoką jakością, potwierdzoną licznymi testami laboratoryjnymi. Spełnienie najwyższych norm jakości potwierdzają z kolei uzyskane certyfikaty i homologacje. REMSA to hiszpański producent, który od blisko 50 lat dostarcza elementy układu hamulcowego zakładom motoryzacyjnym na całym świecie. Firma dysponuje 10 fabrykami wyposażonymi w najbardziej elastyczne systemy produkcyjne. Rocznie powstaje w nich ok. 130 mln części zamiennych, z czego ok. 1/3 stanowią zestawy klocków i tarcz. Firma szczyci się bardzo szeroką gamą oferowanych referencji - znajdują one zastosowanie aż w 99% europejskich samochodów.

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2017

21


WARSZTAT

Przyczyny przedwczesnych uszkodzeń piast Konstrukcja łożysk kół samochodowych ewoluowała od układu dwóch jednorzędowych łożysk tocznych do piast trzeciej generacji o zintegrowanej budowie z mocowaniem do tarczy hamulcowej, zwrotnicy, koła, dodatkowo wyposażonych w czujniki systemów ABS/ESP. W samochodach osobowych jeżdżących obecnie po polskich drogach bardzo popularnym rozwiązaniem są piasty drugiej generacji. Charakteryzują się one zwartą budową z wprasowanymi łożyskami. Najczęściej spotykane są w pojazdach grupy VW Audi Skoda oraz Ford Mazda Volvo.

G

łówną zaletą piast II generacji jest spójna, modułowa konstrukcja zmniejszająca liczbę elementów i masę nieresorowaną pojazdu. Wpłynęło to na zwiększenie żywotności piasty w porównaniu do łożysk pierwszej generacji. Trwałość piast drugiej generacji zależy jednak w dużej mierze od prawidłowego montażu. Producenci samochodów ostrzegają, że przedwczesne zużycie bieżni łożysk najczęściej spowodowane jest błędami montażowymi, których można uniknąć poprzez stosowanie odpowiednich narzędzi.

Najczęściej reklamowana

Analiza zgłoszeń reklamacyjnych uwidoczniła, że niektóre modele piast częściej ulegają przedwczesnym uszkodzeniom niż inne. Aby ustalić, dlaczego tak się dzieje, reklamowane piasty zostały posegregowane na grupy, według najczęściej pojawiających się przyczyn. Ponad 82% uwag dotyczyło głośnej pracy łożyska, a po dokładniejszej weryfikacji okazało się, że problem ten dotyczy głównie piast drugiej generacji. Aby uzyskać wiarygodne wyniki, przekazano reklamowane piasty do firmy INTERMEKO Europe, która dysponuje laboratorium badawczym wyspecjalizowanym w usługach dla przemysłu motoryzacyjnego. W laboratorium przeprowadzono pogłębioną analizę, każda piasta została przecięta i poddana dalszym badaniom.

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2017

Zaobserwowane wgniecenia na powierzchni bieżni tworzą się, gdy siła z prasy hydraulicznej przekazywana jest na kołnierz lub flanszę piasty, zamiast na zewnętrzny pierścień łożyska. Cała siła montażowa poprzez kulki przenoszona jest wtedy na delikatną bieżnię łożyskową. W efekcie kulki zostają odciśnięte na powierzchni bieżni łożyska, często dochodzi także do oderwania z gładkiej powierzchni bieżni części materiału i bardzo poważnego uszkodzenia. Uszkodzenie, początkowo nie dające objawów, szybko pogłębia się w trakcie pracy. Na tym etapie użytkownik pojazdu zauważa wyraźnie słyszalny hałas i szum dobiegający od koła. Po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów dochodzi do propagacji uszkodzenia bieżni, dalszego łuszczenia warstwy wierzchniej i degradacji łożyska. Tak oto mechanicy, nie stosując prawidłowej procedury montażu, narażają siebie i właścicieli aut na koszty kolejnego łożyska, ponownej jego wymiany oraz stratę czasu.

Jak sobie poradzić?

Dokonano analizy stanu kulek, smaru, uszczelniaczy i powierzchni bieżni.

Efekt badania

Przeprowadzone badania pozwoliły ustalić, że wewnątrz piast występowały uszkodzenia i złuszczenia powierzchni bieżni. Charakterystyczną cechą było występowanie uszkodzeń w odległościach odpowiadających odstępom między kulkami. Kulki łożyskowe (symetrycznie rozmieszczone za pomocą koszyka na bieżni) uszkodziły powierzchnię bieżni łożyskowej, co było przyczyną głośnej pracy łożyska.

Przyczyna powstawania uszkodzeń

Uszkodzenia tego rodzaju zazwyczaj spowodowane są zastosowaniem niewłaściwych urządzeń montażowych. Najczęściej powstają, gdy mechanik nie dysponuje odpowiednim zestawem ściągaczy, stosuje prasę hydrauliczną lub co gorsze, używa prowizorycznych narzędzi, np. młotka. Piasty kół są bowiem bardzo wrażliwe na sposób montażu.

Łożyska z piastą drugiej generacji w najbardziej popularnych modelach aut takich marek jak Ford, Volvo czy grupy Volkswagen-Audi-Skoda, należy precyzyjnie wprasować przy użyciu specjalistycznych narzędzi, tzw. ściągaczy, przeznaczonych dla danego rodzaju piasty. Stosowanie tych narzędzi pozwala na łatwą wymianę piasty, bez ryzyka jej uszkodzenia. Ściągacze takie znajdują się w ofercie narzędziowej m.in. Inter Cars. Przed zamontowaniem nowej piasty, zgodnie z technologią, należy zdiagnozować, co było przyczyną konieczności wymiany. Jeśli nie było to naturalne zużycie, trzeba zbadać przyczynę skróconego okresu eksploatacji piasty. Należy przy tym zwrócić uwagę na wszystkie elementy i podzespoły współpracujące z piastą, m.in. zwrotnicę, tarczę, zacisk hamulcowy. Uszkodzone elementy należy wymienić lub skorygować ich ustawienia, np. przekładni kierowniczej czy zawieszenia. Na koniec warto wspomnieć, że w sieci Inter Cars dostępna jest szeroka gama produktów firmy BTA, w tym łożyska do wielu samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych. W ofercie BTA dostępne są również piasty drugiej generacji. t Na podstawie materiałów firmy Inter Cars.


RYNEK

Lepsze parametry użytkowe, prostszy montaż Od momentu gdy tarcze hamulcowe pojawiły się w samochodach, ich kształt pozostaje w zasadzie bez zmian. Nie oznacza to jednak, że wszystkie są identycznej konstrukcji czy też wykonane z tego samego materiału.

K

onstrukcja układu hamulcowego nieustannie jest ulepszana, jednak cel wyznaczony na początku jego ewolucji - niezawodne działanie hamulców i jak najkrótsza droga zatrzymania pojazdu - wciąż pozostaje aktualny. Dążąc do jego osiągnięcia, inżynierowie firmy Textar wykorzystują jej bogate doświadczenia (także zebrane w sportach motorowych) i dostępne współcześnie technologie oraz materiały, a także proponują nowe rozwiązania konstrukcyjne. - Na co dzień Textar współpracuje z koncernami motoryzacyjnymi przy projektowaniu

elementów układu hamulcowego. Tarcze wybrane ostatecznie na pierwszy montaż nie oznaczają jednak, że na aftermarket muszą być dostarczane wyłącznie identyczne - mówi Mirosław Przymuszała przedstawiciel marki Textar w Polsce. - Tarcze do tych samych modeli oferowane na rynku wtórnym mogą zostać odlane z innych stopów bądź wykończone w różny sposób. Nieraz takie elementy mają wyższe parametry użytkowe, a ich montaż w warsztacie jest wyraźnie prostszy. A zatem wymieniając fabrycznie zamontowane tarcze, które uległy awarii lub w na-

turalny sposób się zużyły, można, a czasem wręcz warto, zastąpić je alternatywnymi rozwiązaniami. Dobrym przykładem z oferty firmy Textar będą tu tarcze powlekane. W serii PRO zastosowano na nich specjalną powłokę, która zarówno chroni przed korozją, jak i podnosi walory estetyczne tarcz, co bywa istotne, gdy tarcze dobrze widoczne są pod alufelgami. Rozwinięciem tych tarcz jest seria PRO+, która przede wszystkim powstaje ze stopów o zwiększonej zawartości węgla. Zapewnia to bardziej równomierny rozkład ciepła na całej powierzchni tarczy, przez co zmniejsza się ryzyko jej odkształcenia w trakcie eksploatacji. Uzupełnieniem tej oferty są innowacyjne tarcze hybrydowe, w których pierścień odlano z żeliwa szarego o zwiększonej zawartości węgla, zaś część środkową wykonano v

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2017

23


FIRMY v z aluminium. W efekcie uzyskano nie tylko lepszą przewodność cieplną, ale też zredukowano masę o 15-20 procent. W praktyce przekłada się to na mniejsze zużycie paliwa i mniejszą emisję dwutlenku węgla do atmosfery. Obecnie tarcze te, oznaczone jako „lekka technologia TMD Friction”, przeznaczone są do różnych modeli BMW. Wszystkie powlekane tarcze Textar na czas transportu i magazynowania, nie muszą być dodatkowo zabezpieczane olejem, co w warsztacie skraca czas ich przygotowania do montażu.

Textar oferuje również tarcze hamulcowe zintegrowane z łożyskiem koła oraz z magnetycznym czujnikiem ABS. Wybór takich tarcz przez mechanika pozwala mu uniknąć błędów, jakie może on popełnić podczas wciskania łożyska na oś koła oraz zdecydowanie upraszcza proces wymiany elementów. Dodać wypada, że w każdym opakowaniu znajduje się nakrętka oraz zaślepka, które zgodnie z procedurą naprawy powinny zostać wymienione. Do tarcz hamulcowych z magnetycznym czujnikiem ABS dodatkowo Textar dołącza niewielki, ale bardzo przydatny tester. Służy on do szybkiego zweryfikowania przyczyny włączenia kontrolki ABS na desce rozdzielczej. Po zdjęciu koła wystarczy przyłożyć tester do piasty, aby sprawdzić regularność widocznych wtedy na nim prążków. Każde odkształcenie wzoru będzie oznaczało uszkodzenie tarczy hamulcowej. - Oferta aftermarketu obejmuje szeroki wybór tarcz hamulcowych do tego samego modelu samochodu. W naszym warsztacie przed przyjęciem zlecenia zawsze przedstawiamy klientowi kilka propozycji do wyboru - mówi Robert Stadnik, właściciel RS Serwis w Chróstniku koło Lubina. - Co ciekawe, coraz częściej najważniejszym kryterium wyboru nie jest najniższa cena, lecz walory eksploatacyjne, jakie zapewnia dana tarcza. Argumentem za tarczami hamulcowymi o wyższych parametrach niż fabrycznie montowane elementy jest przede wszystkim poprawa komfortu jazdy i bezpieczeństwa. Na koniec jak zwykle należy przypomnieć, że w razie wątpliwości dotyczących doboru referencji Textar do konkretnego modelu samochodu, można skorzystać z katalogu TecDoc lub multimedialnej aplikacji BrakeBook. t 24

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2017

50 lat olsztyńskiej fabryki opon Fabryka opon w stolicy Warmii obchodzi swoje 50. urodziny. Oficjalne uruchomienie Olsztyńskich Zakładów Opon Samochodowych (OZOS) nastąpiło 28 października 1967 roku. W fabryce pracowało wówczas 1500 osób, produkowano w niej opony sprzedawane wyłącznie w Polsce. Od 22 lat zakład należy do francuskiej firmy Michelin. Zatrudnia obecnie 4 500 osób i jest jedną z największych tego typu fabryk na świecie.

N

a przełomie lat 50. i 60. XX wieku, czyli w czasach gospodarki sterowanej centralnie, ówczesny minister przemysłu chemicznego 16 grudnia 1961 r. powołał Olsztyńskie Zakłady Opon Samochodowych w Budowie. Na ich czele staje inż. Władysław Leonhard. Projektowanie wstępne i techniczne zajęło niespełna trzy lata, w lutym 1964 r. na torfowiskach za Olsztynem pojawiły się pierwsze koparki, a dwa lata później w halach zaczęto montować pierwsze maszyny. W połowie sierpnia 1967 r. w fabryce powstaje pierwsza opona. Oficjalne uruchomienie Olsztyńskich Zakładów Opon Samochodowych następuje 28 października 1967 r. W kwietniu 1969 r. fabryka świętuje wyprodukowanie milionowej opony.

Przełomowy moment w rozwoju zakładu nastąpił w 1995 roku. Większościowym udziałowcem fabryki zostaje Grupa Michelin, która w ciągu kolejnych 22 lat inwestuje w Olsztynie około miliarda euro. Dzięki tym nakładom olsztyński zakład staje się jedną

z największych i najnowocześniejszych fabryk opon na świecie. Obecnie zatrudnia 4 500 osób, produkuje i eksportuje do krajów na wszystkich kontynentach opony do aut osobowych, dostawczych, ciężarowych i pojazdów rolniczych. Do dziś od początku istnienia fabryki powstało w niej ponad 230 milionów opon. Obecnie w Olszynie wytwarzane są opony marek Michelin, Kleber i BFGoodrich. Fabryka produkuje i eksportuje także najwyższej jakości formy, mieszanki i kordy. W Olsztynie działa również największe Centrum Logistyczne Grupy Michelin w Europie Środkowo-Wschodniej. - W czasie ostatnich 50 lat w olsztyńskiej fabryce zmieniały się procesy, maszyny, technologie, powstawały kolejne nowatorskie produkty. Dziś nasz zakład to jedna z największych i najbardziej zaawansowanych technologicznie fabryk opon na świecie. Jesteśmy też jednym z największych pracodawców w regionie, wspieramy gospodarczy rozwój Warmii i Mazur, a także angażujemy się w liczne akcje na rzecz lokalnej społeczności – mówi Jarosław Michalak, prezes zarządu i dyrektor generalny Michelin Polska.

Michelin wspiera placówki służby zdrowia i szkoły, jest mecenasem instytucji kulturalnych, współpracuje z Uniwersytetem Warmińsko-Mazurskim, realizując programy praktyk i staże dla studentów. Organizuje znane olsztynianom akcje, takie jak Kilometry Pomocy, Junior Bike czy Ciśnienie pod Kontrolą oraz liczne kampanie społeczne. Fabryka rozwinęła też Program Wolontariatu Pracowniczego „Moc Dobra”, dzięki któremu zrealizowała już ponad 70 projektów w Olsztynie i w regionie.  t


WARSZTAT

Karawela na zimno Zgodnie z którymś tam prawem Murphy’ego, kiedy tylko coś można zrobić źle, prędzej czy później znajdzie się ktoś, kto to zrobi. Należy o tym pamiętać podczas diagnostyki, jeśli nie mamy pewności, że przed nami nikt wcześniej w samochodzie nie grzebał. Wojciech Słojewski WOCAR

I

leż to razy podczas napraw dokonywanych w niezależnym, lecz dobrze wyposażonym warsztacie odkrywano ślady dziwnych napraw przeprowadzonych metodą na MacGyvera, albo niewłaściwego montażu lub też zwykłe skuchy polegające na przykład na pomyleniu jakichś przewodów. Czasem odkrycie tak spreparowanej usterki zajmowało wiele godzin, bo trudno wpaść na to, że przed nami był delikwent opisany przez inżyniera Edwarda Murphy’ego.

Bus chłodnia

Po tym wstępie natury ogólnej przechodzimy do konkretów, czyli kolejnej

nietypowej awarii. Oto do niezależnego lecz dobrze wyposażonego warsztatu przyjechał na rutynowy przegląd Volkswagen Caravelle. Kierowca zgłosił przy okazji usterkę polegającą na niesprawności ogrzewania w tylnej części pojazdu. Zapewne, gdyby Volkswagen był wykorzystywany w charakterze dostawczaka i na co dzień woził jakieś graty, użytkownik nie upominałby się o ogrzewanie z tyłu. Tak się jednak złożyło, że Caravelle używane było do transportu pasażerskiego i to raczej dość luksusowego, jako mały busik, lub większa taksówka. Akurat poprzedniego dnia właściciel samochodu robił kurs z Warszawy do Katowic i z powrotem. Dzień był chłodny, a tymczasem z tylnych otworów wentylacyjnych ledwie bździło słabowitym ciepełkiem, skutkiem czego pasażerowie zmarzli niemiłosiernie, drżąc przez całą drogę pod paletkami i narzekając na brak komfortu podczas podróży. Jedna pasażerka obiecała się nawet z tego powodu obłożnie rozchorować. Słowem, z powodu braku ogrzewania doszło do katastrofalnej kompromitacji przewoźnika. – Albo naprawicie to przeklęte ogrzewanie, albo będę musiał przestać jeździć z ludźmi i zacznę wozić towary chłodnicze. Może masło? Teraz jest cenie – utyskiwał klient, dając przy okazji próbkę wisielczego humoru.

W poszukiwaniu ciepła

Z opowieści właściciela samochodu wynikało, że już wcześniej bohatersko, lecz bezskutecznie walczył z problemem kiepskiego ogrzewania, zlecając naprawy kolejnym mechanikom. Mimo ich interwencji, układ nadal jednak nie działał jak należy. Przybywało jedynie kosztów poniesionych na nowe części. Wymieniono zatem tylną nagrzewnicę, która otwierała listę podejrzanych. Jej losy podzieliły przewody cieczy chłodzącej, a na koniec pompa obiegu cieczy. Mimo to w części pasażerskiej samochodu wciąż było zimno jak w psiarni. W niezależnym, lecz dobrze wyposażonym warsztacie obiecano zająć się sprawą. Na początek mechanik pomierzył pirometrem temperaturę przewodów - doprowadzającego i odprowadzającego ciecz chłodzącą. Na wejściu wynosiła około 75 stopni natomiast na powrocie - około 30 stopni. – Może nie otwiera się zawór ogrzewania? Tylko on jeszcze nie został wymieniony – myślał na głos mechanik. I idąc dalej za tą myślą, sprawdził ów zawór, który okazał się być całkowicie sprawny. Pozostało zatem sprawdzić pozostałe elementy układu, drożność przewodów i nagrzewnicy, sprawność elektrycznej pompy cieczy. Badanie trwało kilka godzin, a po tej żmudnej robocie mechanik mógł z czystym sumieniem oznajmić, że układ jest drożny, zaś pompa elektryczna działa. Wyjęta i podłączona na krótko przetłaczała bowiem ciecz jak najęta. Zasilanie na wtyczce pompy było, więc wydawało się, że wystarczy złożyć teraz wszystko do kupy i powinno działać. v

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2017

25


WARSZTAT v

Niestety, wciąż nie działało, a sytuacja zdawała się przeczyć prawom fizyki.

Teoria i empiria

W warsztacie, jak zwykle w takich okazjach, szybko zwołano małe konsylium, które jęło radzić i wysuwać różne pomysły. Nie było ich tym razem zbyt wiele, ale jeden wydawał się szczególnie sensowny. Kolega mechanika stwierdził otóż, że skoro układ jest drożny, to winna na bank jest pompa, mimo że wydaje się być całkiem sprawna. Wszelkie inne wyjaśnienia tego zjawiska nie mają bowiem żadnych podstaw naukowych.

Tak oto zrodził się pomysł przeprowadzania eksperymentu, który miał empirycznie potwierdzić teorię. W samochodzie znaleziono torbę ze starymi częściami, wśród których była stara pompa, wymontowana wcześniej w innym warsztacie. Eksperyment przeprowadzono właśnie na niej, a efekty próby od razu wyjaśniły, co było przyczyną niedziałania ogrzewania, a przy okazji wykazały, że wymianę rozmaitych elementów przeprowadzono w innym warsztacie pochopnie i jak się na koniec okazało, całkiem niepotrzebnie. Przyczyna awarii była banalna. Po jej usunięciu ogrzewanie w Volkswagenie Caravelle zaczęło działać bez zarzutu. Pasażerowie mogli już podróżować w miłym cieple nawet w najtęższe mrozy. Co było przyczyną braku ogrzewania? To pytanie pozostawiamy naszym Czytelnikom. Na odpowiedzi czekamy jak zwykle pod adresem mailowym: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Oskarżona pompa W poprzednim odcinku naszego „awaryjnego” cyklu opisywaliśmy przypadek Nissana Almery z silnikiem wysokoprężnym, który zgasł w czasie jazdy i nie dawał się uruchomić. Mechanik orzekł, że najprawdopodobniej winny jest czujnik obrotów wału korbowego. Po naprawie samochód zapalił i wyjechał z warsztatu o własnych siłach, by kilka kilometrów dalej znów zgasnąć. Po dwudziestu minutach diesel zapalił, a właścicielka samochodu od razu pojechała nim do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu, gdzie Almerę poddano diagnostyce. Pierwsze podejrzenia dotyczyły pompy wtryskowej VP44, jednak ostateczną diagnozę można było postawić po wymontowaniu części i sprawdzeniu jej na stole probierczym w specjalistycznym zakładzie. Test komputerowy potwierdzał podejrzenia mechanika. Odczytano bowiem następujące błędy: sterownik pompy – uszkodzony, uszkodzenie linii CAN – przerwa/zwarcie. Wymontowanie pompy uznano jednakże za ostateczność, dlatego przyjrzano się najpierw uważnie instalację, by wykluczyć ewentualne usterki elektryczne. Przestudiowano dokumentację i schematy elektryczne, a następnie sprawdzono sygnały wchodzące do sterownika pompy. Po rozpięciu wtyczki sterownika i wykonaniu pomiarów mierzone wartości były prawidłowe, ale po złożeniu wtyczki próba uruchomienia silnika kolejny raz się nie powiodła.

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

Podczas badań wartości rzeczywistych prędkość obrotowa wału silnika była właściwa, natomiast wałka pompy wynosiła zero. Wszystko zatem wskazywało, że uszkodzona jest pompa dieslowska. Mechanika coś jednak tknęło. Sprawdził jeszcze raz sygnały we wtyczce sterownika pompy, ale tym razem zrobił to pod obciążeniem. Wówczas okazało się, że napięcie zasilające spada do kilku woltów. Pompie wtryskowej dano zatem święty spokój i skupiono się na kwestiach stricte elektrycznych. Wnikliwe oględziny przyniosły wreszcie odpowiedź, co jest przyczyną awarii. Okazało się, że winne jest zamontowane przed laty odcięcie zapłonu, o którym obecna właścicielka samochodu nawet nie wiedzieła. Zaśniedziałe połączenia i korozja powodowały spadki napięcia i kłopoty z zapalaniem. Po naprawie wiązki eletrycznej auto zaczęło zapalać bez problemu. Prawidłowej odpowiedzi udzielił Krzysztof Nalewajko z Myślenic. Gratulujemy intuicji i wiedzy fachowej. Wszystkich zapraszamy do lektury kolejnych tekstów poświęconych trudnym do zdiagnozowania awariom.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2017

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski


Świat Motoryzacji LISTOPAD 2017  
Świat Motoryzacji LISTOPAD 2017  
Advertisement