Page 1

Świat

motoryzacji GRUDZIEŃ 2017

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Audyt – narzędzie warsztatowe

str. 6

Jak zapobiec problemom z akumulatorami str. 8 str. 18

O naprawach zawieszenia Mówiąc z pewną przesadą, w kraju naszym kierowca ze swym pojazdem udaje się do warsztatu jedynie wtedy, gdy: 1. samochód nie jedzie, 2. samochód nie hamuje, 3. samochód nie przeszedł obowiązkowych badań technicznych. Wielkiej przesady nie będzie natomiast w stwierdzeniu, że o ile branża filtrów, świec zapłonowych itp. napędzana jest dzięki punktowi nr 1 powyższego zestawienia, zaś dostawcy tarcz, bębnów, klocków i szczęk mają zapewniony stabilny żywot dzięki punktowi nr 2, o tyle segment przegubów, drążków kierowniczych, silentbloków i zintegrowanych wahaczy cienko by prządł bez ustawowej łapanki niedomagających aut w stacjach kontroli pojazdów Jednocześnie zaobserwować można ciekawe zjawisko socjologiczno-ekonomiczno-medyczne.

Otóż okazuje się, że znakomita większość właścicieli samochodów na gwarancji to w naszym kraju osoby o słuchu absolutnym. Wychwytują oni bowiem natychmiast, niezależnie od klasy posiadanego samochodu, wszelkie szmery, postukiwania, brzęczenia, pukania itp., o czym nietrudno się przekonać, studiując rankingi przyczyn zgłoszeń reklamacyjnych. Owa subtelna wrażliwość jak ręką odjął mija, gdy kończy się gwarancja. Wtedy kierowcy nagle tracą słuch i nawracają się na pełny liberalizm. Skutki tego cudownego przeobrażenia możemy czasami podziwiać, sunąc w korku, który omija stojący na środku jezdni samochód z podwiniętym przednim kołem. Jak objaśnia zdenerwowany właściciel auta, oczekując na pomoc drogową: „nie wiadomo dlaczego raptem się popsuło.

Spokojnych, radosnych, zdrowych, Świąt Bożego Narodzenia oraz wszelkiej pomyślności w Nowym Roku życzy zespół Świata Motoryzacji.

Czujniki w samochodzie

Sztuka montażu łożysk

str. 12

str. 20


WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

Z NOWYM ROKIEM OSTROŻNYM KROKIEM

W czasach PRL odchodzący stary rok często przedstawiany był w satyrze jako sterany staruszek podpierający się dziadowską lagą podróżną. Nowy Rok wyobrażany był zaś jako gładki, rumiany bobas, opasany szarfą z odpowiednią datą. Peerelowska propaganda starała się w ten sposób przekazać obywatelom, że kończący się rok, owszem nie był łatwy z powodu określonych, przejściowych trudności, ale nadchodzący niesie nadzieję na pokonanie tychże. Ta metafora już się zdezaktualizowała, przynajmniej jeśli chodzi o branżę motoryzacyjną, nie tylko z tego powodu, że od lat poziom optymizmu utrzymuje się na wysokim poziomie, ale również dlatego, że w niedalekiej przyszłości można się spodziewać trudności. Grozi nam bowiem wejście w życie rozporządzenia Komisji Europejskiej, którego obecny projekt nie zapewnia niezależnym warsztatom wolnego dostępu do danych. Nie obliguje np. producentów do stosowania w samochodach gniazdek diagnostycznych. Brak złącza OBD dałby koncernom samochodowym wyłączność na dysponowanie danymi potrzebnymi do naprawiania pojazdów, stawiając tym samym niezależny rynek na przegranej pozycji. Rzecz jasna, trudno od warsztatowców wymagać, by martwili się sprawami rozstrzyganymi w Brukseli, skoro mają wystarczająco problemów na głowie u siebie w Kłaju, Jaśle, czy Parczewie. Być może nawet powiedzieliby, że polityka ich w ogóle nie interesuje. W tym przypadku doskonale sprawdza się jednak powiedzonko: możesz nie interesować się polityką, ale ona i tak zainteresuje się tobą. Wszystkim Czytelnikom składamy najlepsze życzenia noworoczne, wierni filozofii umiarkowanego postępu. Niech nadchodzący rok nie będzie gorszy od tego.

TEXTAR uzupełnia ofertę Gama części hamulcowych marki Textar wzbogaciła się o nowe referencje przeznaczone do wybranych modeli Citroena C3 Aircross, Jeepa Compassa, Forda S-Max i Renault Megane Grandtour. Nowe pozycje wprowadzone na rynek części zamiennych odpowiadają jakości OE. Produkowany od czerwca tego roku nowy Citroen C3 Aircross zadebiutował właśnie w polskich salonach sprzedaży. Niemal w tym samym czasie Textar wprowadził do swojej oferty aftermarketowej klocki hamulcowe do tego samochodu, zarówno na przednią, jak i tylną oś. Wśród nowości znajdziemy także klocki przeznaczone do wybranych wersji Forda Edge (produkowanych od 09/2014- z silnikiem benzynowym 2.0, 2.7 lub 3.5), Galaxy (01/2015-, 1.5 lub 2.0) i S-Max (01/2015-, 1.5 lub 2.0) oraz oferowanego w USA Lincolna MKX (10/2015-, 2.0, 2.7 lub 3.7). Przy ich zamawianiu trzeba jednak sprawdzić, czy dany egzemplarz samochodu wyposażony został w akustyczny czujnik zużycia okładziny ciernej. Standardowe klocki oferowane są pojedynczo.

KALENDARZ ProfiAuto Wysportowane dziewczyny, rajdowe samochody i tor wyścigowy – kalendarz ProfiAuto na rok 2018 zainspirowany został emocjami towarzyszącymi sportowcom i mechanikom ProfiAuto Serwis podczas wyścigów na profesjonalnym torze. Kalendarz tworzony był z myślą o partnerach marki – sklepach i hurtowniach motoryzacyjnych zrzeszonych w sieci ProfiAuto oraz serwisach samochodowych pod

Z oferty klocków hamulcowych Textar na przednią oś z akustycznym czujnikiem zużycia mogą skorzystać również właściciele Jeepów Compassów z silnikami 1.4 MultiAir (produkowanych od 03/17-), 1.4 MultiAir Allrad (03/17-), 1.6 CRD (03/17-) oraz 2.0 CRD 4x4 (12/16-) i 2.0 CRD 4x4 (03/17-). Referencja pasuje także do wybranych modeli Jeepa Renegade (07/14-) oraz Fiata 500X (09/17-) i Toro (01/16-). Listę nowych pozycji w katalogu Textar na aftermarket zamykają tarcze hamulcowe do Renault Megane IV Grandtour (kombi). W tym przypadku są to te same tarcze, które montowane są fabrycznie (od 04.2016-). Referencja przeznaczona jest na tylną oś aut z silnikami benzynowymi 1.2 TCe 100, 1.2 TCe 130, 1.6 TCe 205 i 1.6 16V oraz wysokoprężnymi 1.5 dCi 90, 1.5 dCi 110, 1.6 dCi 130 i 1.6 dCi 150.

szyldem ProfiAuto Serwis. Wykorzystane w kalendarzu zdjęcia powstały na torze wyścigowym Jastrząb. – Rok 2017 upłynął pod znakiem ProfiAuto Serwis. W ramach projektu ProfiRacing Cup przeszkoliliśmy setki mechaników w zakresie zarządzania warsztatem i dodatkowo zagwarantowaliśmy im dużą dawkę wrażeń na torze. Kalendarz na nadchodzący rok jest dopełnieniem podjętych przez nas działań oraz zapowiedzią ich kontynuacji w sezonie 2018 – podkreśla Michał Tochowicz, dyrektor ds. rozwoju i strategii ProfiAuto. Zdjęcia w tegorocznym kalendarzu są bardziej „warsztatowe” - modelki zamieniły kuse stroje, wystylizowane fryzury i szpilki na kombinezony, kaski i sportowe obuwie. Sprawdziły się również jako serwisantki, czego efektem jest PitStopowa, wrześniowa karta kalendarza.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2017

3


RYNEK

WOLĄ serwis z polecenia Krótki czas naprawy jest ważniejszy od kosztów, a na wybór warsztatu wyraźnie wpływają opinie rodziny lub znajomych – wynika z badania przeprowadzonego na zlecenie producenta olejów silnikowych Mobil 1 wśród 4000 kierowców z Polski, Niemiec, Francji i Włoch. Badanie pokazujące różnice w sposobie wyboru serwisu samochodowego zbiegło się z otwarciem 2000 warsztatu w Europie, działającego w ramach Programu Mobil 1 Workshop.

B

adanie Mobil 1 nie potwierdza kryzysu zaufania do mechaników – 90% respondentów z Polski wie, dokąd należy udać się po fachową poradę. Około połowa kierowców z Polski wybiera warsztat samochodowy w ciągu 4 godzin, a co czwarty respondent nie poświęca na to

4

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2017

więcej niż godziny. Ostrożniej w porównaniu do kierowców z innych krajów wydajemy pieniądze na serwis. W Niemczech 30% kierowców wybiera warsztat bez analizowania wydatków domowych i kosztów naprawy. Z kolei u nas tak zachowuje się tylko co dziesiąty kierowca.

Zaufanie to podstawa przy wyborze warsztatu w każdym kraju. Jednak Polskę wyróżnia wysoka pozycja wyboru serwisu samochodowego z polecenia. Rekomendacja rodziny lub znajomych jest ważna dla 54% respondentów z Polski, w porównaniu do 49% kierowców z Niemiec, 37% z Francji i 35% z Włoch. Co zatem decyduje o ponownym wyborze tego samego warsztatu według uczestników badania Mobil 1? We wszystkich krajach kierowcy najczęściej wskazywali na jakość serwisu (83,5%), ale w Polsce duże znaczenie miał również czas naprawy (66%), który okazał się ważniejszy nawet od kosztów usługi (63%). Dla kierowców z Polski znaczną rolę odgrywa również fakt, czy warsztat używa produktów marek premium (34% w porównaniu do 31% we Włoszech, 19% we Francji oraz 16% w Niemczech). Podobieństwo w zachowaniu kierowców z różnych krajów widać natomiast w priorytetach towarzyszących wyjazdom rodzinnym. Bez względu na miejsce zamieszkania, najwięcej uwagi poświęcamy kontroli stanu technicznego samochodu – między innymi sprawdzamy poziom oleju i ciśnienie w oponach. Na drugim miejscu znalazło się planowanie trasy – w porównaniu z innymi krajami ta kwestia ma dla Polaków większe znaczenie. Przed wyjazdem w podróż trasę planuje 75% respondentów z Polski w porównaniu do 65% uczestników badania z Niemiec, 63% z Włoch oraz 61% z Francji. Badanie Mobil 1 zostało przeprowadzone w ramach Programu Mobil 1 Workshop, zrzeszającego warsztaty samochodowe z całej Europy. Od 2015 roku program objął swoim zasięgiem ponad 25 krajów. Niedawno ExxonMobil świętował dołączenie 2000. warsztatu do Programu i wszystko wskazuje na to, że projekt nadal będzie się rozwijać.  t *Badanie 3GEM Research & Insights przeprowadzone w październiku 2017 na grupie 4000 kierowców z Polski (1000), Francji (1000), Niemiec (1000) i Włoch (1000).


KONKURS samochody wielu marek, a 73% proponuje auto zastępcze na czas naprawy. Serwisy dbają także o swój wizerunek – 75% z nich dysponuje dobrej jakości stroną internetową. Małe serwisy chcą się szkolić i stale rozwijać swoje umiejętności. Na przeszkodzie staje im niedostępność niektórych sprzętów - chociaż 100% zaudytowanych małych warsztatów posiada wózki narzędziowe, urządzenia do ustawiania geometrii zawieszenia, montażownicę do kół czy wyważarkę, to tylko 50% może pochwalić się urządzeniem do ustawania świateł, a jedynie 25% urządzeniem do badania hamulców czy amortyzatorów. Zakup wyposażenia warsztatu niejednokrotnie wiąże się z koniecznością poniesienia dużych kosztów, dlatego niedobory uzupełniane są stopniowo, w miarę pojawiania się wolnych środków finansowych.

WARSZTAT MAŁY, możliwości duże W małych warsztatach drzemie duży potencjał – udowadniają to wyniki audytów przeprowadzonych przez firmę Dekra Polska w ramach konkursu „Bezpieczny Warsztat”. Z zaprezentowanych danych jasno wynika, że małe, niezależne serwisy stawiają na rozwój i przede wszystkim są bezpieczne.

W

yniki konkursu „Bezpieczny Warsztat” zorganizowanego z inicjatywy Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, po raz kolejny skoncetrowały uwagę branży wokół serwisów niezależnych oraz zrzeszonych w ramach sieci serwisowych. W tegorocznej edycji konkursu, podobnie, jak w latach ubiegłych, pod lupę wzięto warsztaty małe, średnie oraz duże. Przynależność do danej kategorii uzależniona była od liczby stanowisk naprawczych. W małych warsztatach ( tzn. mających od 1 do 3 stanowisk naprawczych) bardzo dobrze oceniono sposób współpracy z klientami oraz jakość obsługi. Jak wynika z zebranych danych, wszystkie warsztaty, które wzięły udział w konkursie dbają o teren zewnętrzny serwisu oraz o poszczególne elementy biura obsługi klienta. Ze wszystkich zaudytowanych warsztatów aż 88% oferuje dostępność

wi-fi w poczekalni i tyle samo zapewnia możliwość zapłaty kartą za wykonane usługi. 85% małych warsztatów serwisuje

Najlepszymi w tej kategorii okazały się w tym roku: Auto Serwis Ireneusz Ławniczak (I miejsce), Simp - Automex Piotr Gębiś (II miejsce) oraz Auto Service Banaszak (III miejsce), co ogłoszone zostało w trakcie XII Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego podczas uroczystości zamykających tegoroczną edycję konkursu. Maciej Ławniczak, reprezentujący zwycięski serwis, tak skomentował wówczas ten sukces: – Z dumą będziemy prezentować na ścianie naszego warsztatu certyfikat poświadczający, że jesteśmy najbezpieczniejszym małym warsztatem w Polsce. Od lat stawiamy na szkolenia i rozwój oraz ściśle związany z nimi profesjonalizm. W dzisiejszych czasach to jedne z głównych czynników sukcesu dla niewielkich przedsiębiorstw. Dodajmy jeszcze, że w konkursie brały udział zarówno serwisy niezależne, jak i zrzeszone w ramach sieci warsztatowych (ProfiAuto Serwis, Eurowarsztat, Bosch Car Service i Auto Crew, Q-service i Perfect Service), zaś całemu przedsięwzięciu patronowały firmy Castrol oraz Coframa. t ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2017

5


FIRMY Po audycie w biurze obsługi klienta pojawiły się między innymi dodatkowe materiały wspomagające sprzedaż, akcje promocyjne dla klientów oraz dodatkowe miejsce na podstawowe towary, tzn. takie, które każdy kierowca może kupić dodatkowo. Dzięki sugestiom audytora doszlifowany został proces obsługi klientów. Zmiany spowodowały, że część samych procesów wewnętrznych musiała ulec przemodelowaniu. Kolejnym krokiem było więc przyjrzenie się hali napraw. Okazało się, że i tu można kilka rzeczy zrobić inaczej. Usystematyzowanie pracy, wprowadzenie dodatkowych kart przeglądowych, czy też uporządkowanie gospodarki odpadami niebezpiecznymi bardzo pozytywnie wpłynęło na wydajność pracy i bezpieczeństwo serwisu.

Audyt – narzędzie warsztatowe Wiele serwisów samochodowych, które od lat prowadzą działalność, przyzwyczaja się do swojego wizerunku i wdrożonych procedur. Świat nie stoi jednak w miejscu, pojazdy robią się coraz bardziej skomplikowane, a ich użytkownicy wymagający. Wymusza to zmiany w pracy warsztatów.

Z

samochodami sprawa jest oczywista. Nowe rozwiązania wymagają dodatkowego sprzętu i pogłębiania wiedzy. Inaczej jest z użytkownikami. Nie zawsze komunikują oni swoje oczekiwania, a tymczasem ich zadowolenie wpływa bezpośrednio na to, czy będą akceptować koszty naprawy, wrócą do warsztatu na kolejną i polecą serwis znajomym. Jak więc sprawdzić, czy warsztat spełnia oczekiwania klientów? Odpowiedzią może być system audytowy proponowany serwisom przez Inter Cars. Dzięki temu narzędziu serwis dostaje pełną informację o swoich mocnych stronach, a także tych, które wymagają poprawy. Warto prześledzić ten proces na przykładzie firmy LAVER Anna Szachnowska z Wrocławia. (http://laver.wroclaw.pl/). Serwis działa na rynku od 2010 roku, oferując kompleksową obsługę samochodów osobowych i dostawczych. Przystąpił do audytu, chcąc zweryfikować swoją działal-

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2017

ność przed przystąpieniem do konkursu „Bezpieczny Warsztat 2017”. Pierwsza wizyta audytora potwierdziła wysoką jakość serwisu, ale ujawnione też zostały elementy, które warto poprawić.

Opisane elementy to tylko część z możliwości, jakie daje współpraca z audytorem. Sam raport liczy kilkanaście stron i zawiera dużo więcej elementów. - Podczas spotkania z audytorem uświadomiliśmy sobie, jaki ogrom pracy należy wykonać, aby nasz serwis mógł się wyróżnić pośród wielu wrocławskich warsztatów i ile zależy od odpowiednio opracowanych procesów obsługi klientów i współpracy doradców serwisowych z mechanikami. Raport po audycie jasno wskazał nam, co i jak mamy wykonać, jakich użyć narzędzi marketingowych. Po wprowadzeniu zaleceń okazało się, że nasze obroty wzrosły – powiedział Rafał Nowak, współwłaściciel serwisu Laver.  t


FIRMY

Kolejna edycja Young Car Mechanic Rozpoczął się pierwszy etap konkursu Young Car Mechanic. Wyłonione talenty powalczą o cenne nagrody i tytuł najlepszego młodego mechanika w 2018 roku.

N

ajnowsza edycja Young Car Mechanic podzielona została na cztery etapy. W pierwszym, który wystartował na początku grudnia, uczniowie 19 szkół ponadgimnazjalnych objętych programem Młode Kadry, dostali zaproszenie do rozwiązania testu online. Ma on za zadanie zweryfikować ich wiedzę dotyczącą mechaniki pojazdowej. Ci, którym uda się go zdać, będą mogli wziąć udział w eliminacjach regionalnych, dających szansę walki o cenne nagrody podczas finału krajowego. To przedostatni etap, w którym weźmie udział 10 najlepszych zawodników. W trakcie jego trwania młodzi adepci będą musieli wykazać się nie tylko wiedzą teoretyczną, ale również praktyczną, bowiem czeka na nich szereg zadań przygotowanych przez dział szkoleń Inter Cars i partnerów konkursu. Trzech najlepszych finalistów ostatniego etapu krajowego będzie mogło reprezentować swój kraj podczas rywalizacji międzynarodowej, będącej jednocześnie zwieńczeniem całego turnieju.

Jest to już druga odsłona tego konkursu rozgrywana w międzynarodowym środowisku. Pierwszy finał odbył się w maju 2017 roku i wzięli w nim udział uczestnicy z trzech państw – Polski, Litwy i Łotwy. W tegorocznej edycji Young Car Mechanic do wspomnianych krajów dołączą zawodnicy z Chorwacji i Estonii. To doskonała okazja do tego, aby porównać poziom kształcenia mechaników we wszystkich tych krajach. Warto również wspomnieć o nagrodach, których łączna pula wynosi aż 100 tys. zł. Cała suma zostanie podzielona wśród zwycięzców międzynarodowego finału, ich szkół, a także nauczycieli prowadzących zwycięskich uczniów.

O Młodych Kadrach

Konkurs Young Car Mechanic to kolejne, realizowane przez Inter Cars, działanie kierowane do młodzieży. Od kilku lat spółka współpracuje już ze szkołami z całej Polski w ramach projektu Młode Kadry. Wyposaża je w nowoczesny sprzęt do naprawy i diagnostyki usterek w samochodach oraz dostarcza wiedzę, niezbędną do kształcenia przyszłych mechaników. Jest to możliwe dzięki zbliżeniu dwóch środowisk - przedsiębiorców i edukacji. Partnerami programu są wiodący producenci części zamiennych i wyposażenia warsztatowego. Projekt wspiera olimpiady, a także praktyki i staże dla najlepszych uczniów. Jest to więc swoista zawodowa trampolina, dzięki której start w życie zawodowe ma być dla nich łatwiejszy. t

Zmysłowy kalendarz Gra różnokolorowych świateł na ciele kobiety, to motyw przewodni kalendarza planszowego Inter Cars na 2018 rok.

W najnowszej edycji kalendarza Inter Cars dominują emocjonalne zbliżenia pokazujące nagość w sposób piękny i naturalny. Bogactwo kolorów pobudza wyobraźnię odbiorcy. Bliskie kadry zapewniają więcej ekspresji. Światło i cień podkreślają piękno kształtów modelek.

W tegorocznym kalendarzu można zobaczyć gwiazdy polskiego modelingu. W sesji wzięły udział: Paula Tumala – nazwana najseksowniejszą polską blondynką CKM, „Słowianka” teledysku Donatana i Cleo; Angelika Wachowska – obecna „Wodzianka” w programie Kuby Wojewódzkiego; Sandra Traczyk – Miss Mazowsza, możemy zobaczyć ją również w teledysku Cleo „N-O-C”; Ruti Lozowska – „Ring girl” gali KSW; Ola Podsiadły – była sportsmenka, Miss Warszawy 2012 r. Po raz kolejny, Inter Cars do tworzenia publikacji zaprosił Voyo Bakiewicza. Artysta od lat publikuje swoje prace na okładkach magazynów i w kampaniach reklamowych. Pracował m.in. dla tytułów lifestylowych (Viva, Gala), magazynów dla panów (Playboy, Maxim) i przy tworzeniu głośnych kampanii (Dancing With The Stars). Tworzył również wizerunek artystów na płytach (Michał Wiśniewski – Ich Troje) oraz dla marek z rynku motoryzacyjnego (Seat, Orlen). Wybrany został do grona mistrzów fotografii black&white przez redakcję Maxim Germany obok Herba Ritsa, Voltaire’a czy Andreasa Bitesnicha. Partnerami tegorocznej edycji kalendarza są Castrol, Comma, ContiTech, Evert, Feber, Osram, Profitool, SKF, Total. W kalendarzu promowane są również marki własne: Q-Service, Perfect Service, Q-Service Premium, Q-Service Truck, Inter Motors, Feber oraz Motointegrator. Tegoroczna edycja została wydana w rekordowym nakładzie 45 000 sztuk.

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2017

7


WARSZTAT

Jak zapobiec problemom z akumulatorami i zyskać klientów Najczęstszymi awariami zmuszającymi kierowców do nieplanowanych postojów i korzystania z usług pomocy drogowej czy przydrożnego warsztatu są szeroko rozumiane niedomagania silnika, uszkodzenia ogumienia oraz problemy z instalacją elektryczną. Na szczególną uwagę zasługuje instalacja elektryczna, choćby ze względu na swoistą symbiozę jej trzech elementów: akumulatora, rozrusznika i alternatora.

A

warie mechaniczne rozrusznika ujawniają się po przekręceniu kluczyka w stacyjce. Uruchamianie silnika za pomocą uszkodzonego rozrusznika wpływa bardzo niekorzystnie na akumulator, gdyż za każdym razem pobierany jest z niego prąd rozruchowy większy lub znacznie większy od nominalnego, co najpierw prowadzi do delikatnego odkształcenia płyt, zaś w dłuższej perspektywie może skutkować uszkodzeniem masy czynnej akumulatora. W takiej sytuacji rozrusznik będzie wymagał regeneracji, natomiast akumulator - wymiany. Podstawowym zadaniem alternatora jest dostarczanie energii elektrycznej podczas 8

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2017

pracy silnika. Wykorzystywana jest ona do zasilania wszystkich urządzeń elektrycznych oraz do doładowywania akumulatora. Bardzo ważne jest przy tym, aby alternator zapewnił odpowiednie napięcie ładowania, stosowne do parametrów akumulatora.

Wszelkie odchylenia mogą powodować niedoładowanie lub przeładowanie, czyli sytuacje, które mają niekorzystny wpływ na żywotność baterii. Na poziom naładowania akumulatora wpływa również sposób korzystania z pojazdu, czyli na przykład to czy samochód eksploatowany jest głównie na krótkich, czy na długich trasach. W codziennym użytkowaniu auta często zdarzają się sytuacje, gdy przy wyłączonym silniku kierowca korzysta z urządzeń pokładowych, a wówczas energia czerpana jest tylko z akumulatora, co prowadzi do jego rozładowywania. Podobna sytuacja występuje w pojazdach z systemem Start–Stop, gdyż po zatrzymaniu auta i samoczynnym wyłączeniu się silnika to właśnie akumulator stanowi jedyne źródło energii. Inna sprawa, że dzieje się tak tylko do momentu, gdy poziom naładowania akumulatora nie spadnie poniżej określonego minimum, bo wtedy następuje automatyczne uruchomienie silnika i akumulator jest doładowywany z alternatora. Z dostępnych danych ADAC wynika, że ponad 39% awarii samochodów jest spowodowanych przez problemy z akumulatorem, który zawodzi ze względu na sposób jego eksploatacji. Do najczęstszych czynników, wpływających na niewłaściwy stan akumulatora należą: t dłuższe przerwy w korzystaniu z pojazdu (nieregularne użytkowanie pojazdu) - w zależności od temperatury otoczenia i wieku akumulatora, proces samorozładowania może doprowadzić do całkowitego rozładowania akumulatora w ciągu kilku tygodni; t jazda na krótkich odcinkach - przejeżdżanie niedużych odległości sprawia, że akumulator nie ma wystarczająco dużo czasu na naładowanie się. Zimą sytuacja wygląda jeszcze gorzej ze względu na korzystanie z dodatkowych odbiorników energii, takich jak podgrzewanie szyb czy foteli; t skrajne temperatury (zarówno wysokie jak i niskie) oraz trudne warunki pogodowe; t nieodpowiedni dobór akumulatora do pojazdu; t niewłaściwa eksploatacja; t naturalne zużycie. Mając na uwadze, że nie tylko rozrusznik i alternator, ale także wiele innych podzespołów instalacji elektrycznej, które wzajemnie na siebie wpływają, może cierpieć na różne niedomagania, zaleca się właścicielom pojazdów okresowe wizyty w serwisie samochodowym (lub akumulatorowym)


RYNEK celem przeprowadzania podstawowych pomiarów poszczególnych elementów instalacji. Kontrola taka powinna przynajmniej obejmować sprawdzenie stanu technicznego akumulatora, prądu ładowania, poboru prądu podczas rozruchu silnika oraz poboru prądu podczas postoju pojazdu. Zalecenia tego nie należy lekceważyć, gdyż w ostatnich latach znaczenie akumulatora w samochodzie bardzo się zwiększyło. Stał się on jedną z ważniejszych części eksploatacyjnych, wymagającą odpowiedniego serwisowania. Podejście do jego obsługi też więc powinno się zmienić. Zauważyć również należy, że o ile jeszcze kilka lat temu wymiana akumulatora nie stanowiła problemu i właściciel pojazdu mógł ją przeprowadzić samodzielnie, to obecnie nie jest to takie proste. Układy elektryczne nowoczesnych pojazdów obsługują coraz więcej systemów zapewniających komfort i rozrywkę oraz proekologicznych rozwiązań typu Start-Stop, często zdarza się więc, że do poprawnej wymiany akumulatora potrzeba nie tylko specjalistycznych narzędzi, ale również sporej wiedzy. Na przykład w wielu pojazdach po wymianie akumulatora niezbędne jest jego zarejestrowanie w komputerze zarządzającym pracą całej instalacji elektrycznej, co bywa dość skomplikowane. Trzeba przy tym liczyć się, że jeśli dojdzie do przerwania połączenia elektrycznego pomiędzy akumulatorem a komputerem pojazdu, może to spowodować utratę danych w jednostkach sterowania pojazdem oraz modułach informacyjno-rozrywkowych. Komponenty elektroniczne, np. systemy bezpieczeństwa i systemy komfortu, mogą wymagać wtedy ponownego zaprogramowania. Innym wyzwaniem towarzyszącym wymianie akumulatora jest jego zlokalizowanie w pojeździe. Akumulator może znajdować się pod maską, ale może też być ukryty w bagażniku lub pod siedzeniem.

Zestaw SKF rozszerzony Firma SKF wprowadziła na rynek części zamiennych zestaw pompy wody uzupełniony o elementy mocujące i uszczelki, co pozwoli sprawniej przeprowadzać czynności serwisowe.

Jednocześnie rosnąca rola akumulatora w samochodach stwarza nowe możliwości rozwoju dla warsztatów. Kierowcy potrzebują pomocy już nie tylko w momencie wymiany akumulatora, gdy przestaje on działać, ale coraz częściej oczekują profesjonalnej obsługi, doradztwa i fachowej wiedzy w całym okresie eksploatacji akumulatora. Zauważyli to producenci akumulatorów i najwięksi z nich tworzą sieci współpracujących z nimi placówek. Przykładem może być tu wytwórca akumulatorów Varta, który we współpracy ze swoimi dystrybutorami, proponuje warsztatom przystąpienie do Programu Bezpłatnego Testowania Akumulatorów, wychodząc z przekonania, że sprawdzanie stanu akumulatorów wszystkim przynosi korzyści: od kierowców odsuwa groźbę awarii auta, warsztatom i producentowi baterii pomaga zwiększyć sprzedaż. Testując akumulator w każdym pojeździe pojawiającym się w warsztacie i wykrywając egzemplarze w złym stanie technicznym, zanim zaczną one sprawiać problemy, serwis dodatkowo zyskuje w oczach klientów, gdyż uwalnia ich od zbędnych kosztów i kłopotów, jakie mogą powstać w wyniku niespodziewanej awarii akumulatora. Tym samym prewencyjne działanie i profesjonalna obsługa zwiększa lojalność kierowców i sprawia, że chętniej powracają oni do danego warsztatu. t

Zniszczony gwint śruby mocującej czy pęknięta uszczelka mogą zniweczyć bądź znacznie opóźnić naprawę. Stąd też producenci części coraz częściej dokładają do kompletu elementy, dzięki którym wszystkie czynności będą mogły być wykonane sprawnie i poprawnie. Dodają także instrukcję montażu, w której zwraca się uwagę na możliwe usterki i potencjalne błędy, jakie może popełnić mechanik. Przykładem takiego kompletu może być zestaw, jaki pojawił się niedawno w ofercie SKF. Opakowanie z pompą wody zawiera teraz także metalową uszczelkę (nakładaną od strony bloku silnika), o-ring montowany na wielowypuście osi pompy, o-ring termostatu oraz cztery śruby mocujące. Zestaw przeznaczony jest do Forda Mondeo III i Transita (2.0 i 2.2 TDDi-TDCi) oraz Jagura X-Type z silnikami wysokoprężnymi o pojemności 2.0 i 2.2 litra. Jednocześnie specjaliści z SKF zwracają uwagę na dwie rzeczy. Przed wymianą pompy wody należy sprawdzić stan wielowypustu osi, gdyż jego zużycie może świadczyć o zbyt dużych wibracjach pochodzących z silnika. Gdy zużycie jest zauważalne, skontrolować należy stan koła pasowego wału korbowego z tłumikiem drgań oraz dwumasowego koła zamachowego. Ważne jest też odpowiednie nasmarowanie miejsca połączenia z pompą wspomagania. Kolejny krok to wymontowanie termostatu regulacji temperatury oleju i założenie nowego (dołączonego do zestawu) o-ringu, tak aby zapewnić odpowiednią powierzchnię styku i zapobiec ewentualnym wibracjom, a tym samym uszkodzeniom wirnika, czy nawet całej pompy wody. W przypadku wątpliwości, numer odpowiedniej referencji SKF dla danego modelu samochodu można sprawdzić w katalogu TecDoc lub poprzez aplikację dostępną na urządzenia mobilne z system Android lub iOS z możliwością zeskanowania kodu QR.

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2017

9


WARSZTAT

Nie taka prosta wymiana żarowki Wydawałoby się, że nie ma nic prostszego, niż wymiana przepalonej żarówki. Może w żyrandolu, bo w samochodzie bywa z tym bardzo różnie.

Ż

arówka, najbardziej znany wynalazek Thomasa Edisona, choć opatentowana w roku 1879, do motoryzacji trafiła dopiero na początku lat 20. następnego wieku. Swe stulecie w samochodach święcić więc będzie za kilka lat, ale raczej nie zapowiada się, by był to jubileusz radosny. Wiele bowiem wskazuje, że  jej służba w autach powoli dobiega końca, acz proces ten trochę potrwa, gdyż wielkoseryjna produkcja rządzi się specyficznymi prawami. Jak dowodzi historia, pewne przestarzałe rozwiązania bywają kontynuowane dość długo. Czasami są tańsze od nowoczesnych, ale częściej z tak prozaicznego powodu, iż menedżerowie cenią sobie tzw. święty spokój lub czekają na doświadczenia (złe), które zbiorą bardziej niecierpliwi konkurenci. Postęp w technologiach lamp wyładowczych i półprzewodnikowych źródeł światła typu LED zachodzi jednak tak szybko, że eliminacja zwykłych żarówek z techniki samochodowej wcześniej czy później musi nastąpić. Chwilowo wszakże nie ma się tym co przejmować – wymiany niektórych żarówek w niektórych samochodach wciąż będą sprowadzać klientów do warsztatów, bo „na stacji benzynowej nie wiedzą, jak to zrobić”. I w rzeczy samej, wyjęcie przepalonej żarówki i założenie nowej to w pewnych samochodach zadanie wymagające wiedzy na temat konkretnego modelu pojazdu, a czasami jeszcze wyćwiczonych zdolności manualnych. Dosłownie manualnych, gdyż końcową operację opisaną w instrukcji niewinnymi słowami „wcisnąć i obrócić”, trzeba przeprowadzać wręcz po omacku. Biorąc to wszystko pod uwagę, tudzież wypełniając misję wspierania niezależnych warsztatów jak można najlepiej, ośmielamy się zauważyć, że: tU  stalając z klientem czas, jaki będzie potrzebny do wymiany jakiejkolwiek żarówki (nawet takiej, którą wielokrotnie zakładaliśmy), nie obiecujmy, że potrwa to tylko pięć minut, bo możemy sprowokować mocno stresującą sytuację, iż godzina z hakiem już minęła, a przepal10

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2017

ona żarówka nadal tkwi na swym miejscu. Starsi mechanicy czy elektrycy samochodowi mogą sypnąć przykładami podobnymi do tego, jak to w najzwyklejszym Polonezie wymiana „małego brzdąca”, co podświetlał wskaźnik poziomu paliwa”, która z założenia trwać miała właśnie 5 minut, mocno się przeciągnęła, gdyż jakiś s…, powiedzmy – poprzednik, zakręcił linkę prędkościomierza obcęgami i zestaw wskaźników nie dawał się wyjąć. Zanim ktoś w końcu wpadł na pomysł, że można odkręcić tę linkę „od dołu”, czyli przy skrzyni, minęła ta właśnie „ponadgodzina”. tP  róba wymiany żarówki, zwłaszcza gdzieś głębiej skrytej, w samochodzie, o którym nie mamy wiedzy choćby na poziomie instrukcji obsługi, prawdopodobnie skończy się awanturą z klientem. Nadzieja, że coś uda się zrobić na wyczucie, na intuicję czy „sposobem”, zwykle bowiem okazuje się płonna i przy okazji dochodzi do zniszczenia jakichś plastikowych elementów. Typowym przypadkiem jest połamanie wykonanych z tworzywa sztucznego części wnętrza osłaniających miejsce zabudowy żarówki podświetlającej np. przycisk sterowania podnoszeniem szyb. W samochodach jednej marki plas-

Żadnej żarówki i lampy wyładowczej nie wolno chwytać palcami za szklaną bańkę.

tikowa pokrywka pięknie wyskakuje po jej podważeniu (według słów instrukcji – plastikowym klinem, w praktyce – niestety, wkrętakiem). Bardzo podobna, ale tkwiąca w aucie innej marki, potraktowana analogicznie, łamie się z trzaskiem, odsłaniając przy okazji wkręt, do którego dostęp uzyskuje się dopiero po wyjęciu zaślepki z napisem „air bag”. Dlaczego? Żeby było śmieszniej. t Gdy chodzi o lampy świecące do przodu, z doborem do nich żarówek nie ma większego problemu, bo tu producenci samochodów trzymają się jednolitych standardów. Wiadomo więc, że potrzebne będą żarówki: H1, H3, H4 itd. Inaczej rzecz wygląda w przypadku lamp tylnych, a zwłaszcza stosowanych we wnętrzu. Tam często obowiązują zasady wolnoamerykanki, więc pewność doboru daje jedynie fabryczny katalog części zamiennych do danego auta lub zakup nowej żarówki na wzór przepalonej. Przekonano się o tym boleśnie w niejednym warsztacie, próbując zamontować żarówkę o typie zbliżonym do oryginalnej – a to przy jej wciskaniu pękła oprawka, a to żarówka raz świeciła, a raz nie. t Instrukcje obsługi niektórych samochodów zwierają dane, które mogą wprowadzić w błąd. Oto na przykład poleca się do wymiany żarówki sufitowej: „najpierw podważyć klosz śrubokrętem z płaską końcówką”. Nie podając wszelako, w którym miejscu tegoż klosza należy to uczynić. Jak się nie zauważy mikroskopijnego rowka na „śrubokręt z płaską końcówką” i podważy w innym miejscu, można od razu zamawiać nową lampkę, bo nasza, czyli klienta, niestety pękła. Standardową już zmyłkę spotykaną

Wedle instrukcji obsługi wymiana żarówki jest bajecznie prosta, w praktyce bywa z tym różnie.


RYNEK w instrukcjach wielu pojazdów stanowi opis wymiany żarówki H4 w reflektorze. Na rysunkach pokazana jest oczywiście ta lampa, przy której faktycznie cała operacja nie sprawia jakichkolwiek problemów. Niestety, samochody wyposażone są w dwa reflektory, zaś przy drugim rzecz cała może już wyglądać zupełnie inaczej, gdyż z powodu filtra powietrza, akumulatora, przewodów klimatyzacji itp. prawie nie ma do niego dostępu. Ciasnota jest taka, iż dłoń z żarówką za żadne skarby się nie mieści – no, chyba że dziecinna. Tylko skąd tak na poczekaniu wziąć dziecko? t Wiele niezależnych serwisów, wychodząc najwyraźniej z założenia, że „pecunia non olet” i nie „takie rzeczy robiło się ze szwagrem”, napytało sobie niezłej biedy, podejmując się wymiany lamp wyładowczych (nazywanych potocznie żarówkami ksenonowymi) bez stosownej wiedzy, tudzież odpowiednich urządzeń. Działanie owych warsztatów można jednak uznać o tyle za uzasadnione, iż wymiana źródła światła (nawet ksenonowego) do specjalnie skomplikowanych czynności faktycznie nie należy, zatem dyplom uniwersytecki nie jest do tego wymagany. Wszelako trzeba mieć na uwadze, że: qZ  apalenie się reflektora ksenonowego następuje dzięki elektronicznie sterowanemu obwodowi inicjującemu działanie lampy wyładowczej. Przed zakupem nowej „żarówki” warto więc najpierw przy użyciu testera diagnostycznego sprawdzić, czy w pamięci błędów sterownika odpowiedzialnego za tenże obwód nie ma czasem jakiegoś zapisu. Inaczej mówiąc, należy się upewnić, iż w rzeczy samej za ciemność odpowiedzialna jest lampa wyładowcza, a nie coś innego. qS  tosowany obowiązkowo wraz z reflektorami ksenonowymi układ regulujący pochylenie (zasięg) wiązki świetlnej wymaga zwykle elektronicznego ustawienia na zakończenie operacji wymiany „żarówki”. Inaczej może działać nieprawidłowo, przez co albo droga będzie źle oświetlana, albo oślepiani będą kierowcy nadjeżdżający z przeciwka. By ustawienia tego dokonać, potrzebny jest sprzęt z odpowiednim oprogramowaniem. Przymierzając się do kupna testera uniwersalnego, warto więc upewnić się, czy urządzenie, którym się interesujemy, „ksenony” też obsługuje. t

Champion poszerza ofertę Federal-Mogul Motorparts wprowadza rozszerzoną gamę produktów Champion. Zadbano również o nowe programy sprzedaży detalicznej, które można adaptować do potrzeb sprzedawców części zamiennych na dowolnym rynku.

Rozszerzona oferta Champion obejmuje produkty hamulcowe (klocki, tarcze i zestawy Maxi-Kit do hamulców bębnowych), oświetlenie (żarówki ksenonowe i halogenowe, sygnalizacyjne i wewnętrzne), filtry (powietrza, kabinowe, oleju i paliwa), wycieraczki (seria Aerovantage, Easyvision i Rainy Day) oraz elementy zapłonowe (oryginalne świece zapłonowe Champion, świece żarowe, cewki zapłonowe, zestawy przewodów zapłonowych oraz urządzania sterujące pracą świec żarowych). Oferta ta wspierana jest teraz przez wiele nowych aplikacji, materiałów technicznych i promocyjnych kierowanych do klientów branżowych i kierowców. Marka ma również nową, ulepszoną stronę internetową. Na www.championautoparts.eu znalazła się m.in. przyjazna dla użytkownika wyszukiwarka produktów z różnych kategorii, lokalizator sklepów, porady techniczne, wskazówki montażowe, opisy problemów technicznych oraz wiele innych informacji. Dystrybutorzy, sprzedawcy i mechanicy mogą ponadto uzyskać dostęp do dodatkowych materiałów technicznych, uczestnicząc w interaktywnych szkoleniach Champion na bezpłatnym portalu edukacyjnym www.fmcampus. eu.

– W swojej historii Champion pomagał i wciąż pomaga rozwijać motoryzacyjne pasje klientów, oferując wysokie parametry, niezawodność i wartość w każdym produkcie – powiedział Massimiliano Milani, dyrektor marketingu Federal-Mogul Motorparts. – Takie same korzyści są teraz dostępne w kilku najszybciej rosnących kategoriach usług serwisowych i mogą być dopasowane do wymagań każdego kanału dystrybucji i partnera biznesowego. Sprzedawcy części zamiennych mają również dostęp do nowoczesnego i łatwego w adaptacji ekspozytora sklepowego Champion, umożliwiającego promocję do pięciu kategorii produktów. To nowe rozwiązanie ujednolica wizerunek marki w każdej kategorii, jednocześnie oferując szereg przydatnych narzędzi informacyjnych, które mają zwiększyć zaangażowanie konsumentów. – Nowa oferta Champion to więcej niż dziesiątki atrakcyjnych produktów, to w pełni zintegrowana platforma biznesowa, która ma pomóc naszym partnerom zwiększyć udziały w rynku i zyskać satysfakcję klientów przy wsparciu jednej z najlepszych marek motoryzacyjnych – posumował Massimiliano Milani. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2017

11


WARSZTAT

Czujniki w samochodzie Aby coraz liczniejsze i coraz bardziej skomplikowane systemy elektroniczne montowane we współczesnych samochodach mogły w ogóle działać, potrzebują ogromnej ilości informacji. Płyną one z rozlicznych czujników.

R

ozmaitych urządzeń elektronicznych i elektrycznych we współczesnych autach jest już tyle, że pomimo stale rosnącej ich niezawodności olbrzymia część napraw, jakie zlecane są warsztatom samochodowym, dotyczy szeroko pojętej „elektryki”. Jednocześnie można bez obawy popełnienia błędu zaryzykować stwierdzenie, że większość tychże napraw polega na wymianie niesprawnych czujników różnego rodzaju lub przywróceniu sprawności ich złączom elektrycznym. Godzi się zatem czujnikom poświęcić nieco miejsca w „Świecie Motoryzacji”. Przy czym temat jest na tyle obszerny, że tym razem zajmiemy się tylko czujnikami stosowanymi w systemach elektronicznego sterowania silników, zarówno benzynowych, jak i wysokoprężnych. Nie będziemy jednak szczegółowo wyjaśniać fizycznych podstaw działania rzeczonych czujników, gdyż wiadomości na ten temat można znaleźć w literaturze, sporo informacji dostępnych jest również w internecie. Skoncentrujemy się na praktycznym aspekcie napraw

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2017

„nadajnikiem”, który ma postać albo koła z prostokątnymi zębami (przypominającego nieco koła paska rozrządu), albo pierścienia z wycięciami. I właśnie ów „nadajnik” dość często bywa przyczyną trudnych do zdiagnozowania niedomagań silnika, typu „brak możliwości rozruchu” czy „nierówna praca”. Pojawiają się one nierzadko bezpośrednio po grubszych, typowo mechanicznych naprawach, takich jak wymiana sprzęgła, gdyż podczas manipulacji ciężkimi zespołami nietrudno o uszkodzenie „nadajnika”. Identyfikacja niesprawności tego rodzaju jest możliwa poprzez obserwację na ekranie oscyloskopu sygnału płynącego z czujnika, w czasie gdy wał korbowy obracany jest przez rozrusznik. Sam czujnik też może sprawić kłopoty. Znajduje się wszak niewiele nad ziemią, więc nawet gdy komora silnikowa jest dobrze od spodu osłonięta, dociera doń woda (zaś zimą woda z solą) podnoszona z jezdni. Nie są to warunki sprzyjające pewności połączeń elektrycznych, więc gdy czujnik szwankuje, w pierwszej kolejności należy sprawdzić jego kontakt z masą i dochodzącymi do niego przewodami.

Czujnik położenia wałka rozrządu

Czujnik ten działa przy wykorzystaniu zjawiska Halla i daje sygnał również wtedy, gdy stalowy nadajnik-przysłona związany z wałkiem pozostaje nieruchomy. Układ sterowania silnikiem może dzięki temu ustalić w każdej chwili (także przed rozruchem)

związanych z czujnikami, w tym będziemy starali się odpowiedzieć na pytanie, dlaczego zdarza się, że pomimo wymiany czujnika, który jak wiele wskazuje, działał nieprawidłowo, usterka systemu sterowania wcale nie znika.

Czujnik położenia wału korbowego

Dostarczający najważniejszej informacji sterownikowi silnika czujnik położenia wału korbowego to czujnik typu indukcyjnego. Współpracuje on ze stalowym

aktualne położenie wałka, co pozwala na synchronizację sekwencyjnego wtrysku paliwa oraz wywołanie zapłonu w odpowiednim cylindrze. By wszystko działo jak należy, nie tylko czujnik musi być sprawny – sprawny musi być również napęd wałka rozrządu. Przed wymianą czujnika należy zatem sprawdzić stan napędu, a jeśli został właśnie założony nowy napęd, skontrolować, czy podczas montażu nie popełniono jakiegoś błędu.

Czujnik masy zasysanego powietrza

Masa powietrza płynącego do cylindrów określana jest poprzez elektroniczny pomiar temperatury elementu (zwykle półprzewod-


WARSZTAT Oprócz jakości filtra istotna okazuje się tu, banalna by się wydawało, technologia jego wymiany. Godne polecenia jest więc naśladowanie tych producentów samochodów, którzy w trakcie fabrycznego montażu wkładu filtrującego jego uszczelkę zwilżają odpowiednim preparatem zapewniającym poślizg, by przeciwdziałać jej podwijaniu się. Postępując w ten sposób w warsztacie, należy tylko zwrócić uwagę, by nie użyć środka, który jest agresywny w stosunku do uszczelki filtra. Najlepiej jeśli będzie to odrobina oleju silikonowego (nie pomylić z silnikowym!). nikowego) chłodzonego strumieniem tegoż powietrza. Zarejestrowany przez sterownik nieprawidłowy sygnał z czujnika dokonującego takiego pomiaru nie zawsze jednak oznacza usterkę czujnika. Przyczyną równie dobrze może być to, że część powietrza omija czujnik, gdyż pojawiła się nieszczelność w połączeniach rur elastycznych układu dolotowego lub doszło do pęknięcia intercoolera. Znane są także przypadki, iż silnik wyposażony w półprzewodnikowy czujnik przechodził w awaryjny tryb pracy bezpośrednio po wykonaniu typowego przeglądu, obejmującego wymianę filtra powietrza. Zazwyczaj dopiero po wielu próbach mechanicy wykrywają wówczas dziwne zjawisko, polegające na tym, że na starym, zabrudzonym „oryginalnym” filtrze silnik pracuje jak zegarek, zaś na naprawdę dobrej jakości zamienniku – nie chce działać. Jak dowodzi praktyka, powodem takiego stanu rzeczy są różnice w konstrukcji poszczególnych filtrów (nie należy mylić tego ze zdolnością do zatrzymywania zanieczyszczeń!) powodujące inne zawirowanie przefiltrowanego powietrza. W większości samochodów nie ma to większego znaczenia, zdarzają się jednak modele, w których następuje wtedy odczytywanie przez czujnik nieprawidłowych wartości natężenia przepływu. Generalnie bowiem współczynniki charakteryzujące przejmowanie ciepła zależne są także od przebiegu strumienia powietrza, a zatem i jego zawirowania. Gdy dobrany zostanie właściwy do typu silnika zamiennik filtra, opisane kłopoty oczywiście nie występują. Innym dziwnym przypadkiem jest powtarzające się niekiedy po pewnym przebiegu „rozkalibrowanie” czujnika. Zapisywany jest wówczas błąd poprawności mierzonej masy powietrza, choć, jak wskazują testy, czujnik pod względem elektronicznym zachowuje pełną sprawność. Przyczyną takiego stanu rzeczy jest uszkodzenie struktury pomiarowej przez twarde zanieczyszczenia dostające się do układu dolotowego wraz z niewielkim strumieniem niefiltrowanego powietrza. Dokładne przyjrzenie się powierzchniom uszczelniającym filtr w jego obudowie pozwala zazwyczaj ustalić, gdzie pojawiła się nieszczelność i poprawić, co należy.

Czujnik temperatury

Zarówno czujniki temperatury płynu chłodzącego, jak i powietrza dolotowego są typu rezystancyjnego, przy czym ich oporność może zmieniać się albo wprost proporcjonalnie, albo odwrotnie proporcjonalnie do temperatury. Trzeba o tym pamiętać i zawsze sprawdzać oznaczenia, gdyż ze względu na unifikację obudów czujniki wprost i odwrotnie proporcjonalne łatwo pomylić i zastosować niewłaściwy. Skutek tego będzie na przykład taki, że przed naprawą, na starym czujniku, silnik z trudem się uruchamiał, zaś po naprawie, na nowym, zapala bez zarzutu, za to źle pracuje, jak się nagrzeje.

połączenie ze źródłem ciśnienia (podciśnienia), które mierzą. Nawet niegroźne na pozór załamanie rurki czy ledwie widoczne jej pęknięcie może stać się przyczyną długotrwałej, kosztownej i nieskutecznej naprawy. Zauważmy również, że dysponując ręczną pompką, podobną do stosowanej przez fryzjerów czy lekarzy, i jednocześnie mając podgląd na to, co pokazywane jest w menu „parametry rzeczywiste” sterownika silnika, łatwo można sprawdzić, czy zmiana ciśnienia powoduje jakąś reakcję czujnika. By sprawdzić, czy jest ona właściwa, potrzebny będzie już oczywiście odpowiedni manometr lub wakuometr.

Czujnik spalania stukowego

Piezoelektryczny czujnik spalania stukowego to element, który potrafi być źródłem dużych kłopotów. Zbyt czuły lub nieprawidłowo wmontowany dostarcza bowiem fałszywych danych o procesie spalania do sterownika silnika, powodując, że ten źle wylicza kąt wyprzedzenia zapłonu, co z kolei prowadzi do powstania zakłóceń w przebiegu spalania i w finale do awaryjnego trybu pracy jednostki napędowej.

Pamiętajmy również, że aby sygnały odbierane przez sterownik z czujnika rezystancyjnego dowolnego typu i przeznaczenia były prawidłowe, oporność wszystkich złącz, przez które przepływają, musi być możliwie mała, gdyż inaczej sygnał zostanie zafałszowany. Z tego też względu, gdy stwierdzimy, że w środku złącza wtykowego przy czujniku pojawiła się korozja, wskazana jest wymiana pinów na nowe, i to dobrej jakości, lub, co jest metodą bardzo wygodną i skuteczną, użycie naprawczych przewodów z fabrycznie zaciśniętymi pinami.

Czujnik ciśnienia

Czujniki ciśnienia podejrzewane o uszkodzenie, gdyż rozpoznawane przez sterownik jako dostarczające nieprawidłowe sygnały, należy na wstępie diagnozy uznać za sprawne i zwrócić baczną uwagę na ich

Jak wskazuje praktyka, liczba nietrafionych diagnoz niesprawności czujnika spalania stukowego jest zdecydowanie największa w przypadku dużych, wielocylindrowych silników z rozrządem „na łańcuch”. Prawidłowość taka nie bierze się z niczego, zatem przed zakwalifikowaniem podejrzanego o złe działanie czujnika, należy najpierw zająć się napędem rozrządu, zwracając zwłaszcza uwagę, czy nie pojawiły się w nim zbyt duże luzy. Nadmiernie wyciągnięty lub źle prowadzony łańcuch może bowiem uderzać v ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2017

13


WARSZTAT v gdzieś o obudowy czy kadłub, powodując powstanie drgań, które czujnik interpretuje jako skutek spalania stukowego.

Czujnik pedału gazu

Od każdej reguły są wyjątki, tym więc chyba trzeba tłumaczyć, że czujniki potencjometryczne wbudowane w układ tzw. elektronicznego pedału gazu w popularnej literaturze warsztatowej przedstawiane są bardzo pobieżnie. Najkrócej mówiąc, przemyślny i przemyślany sposób ich działania bywa opisywany jako

samo maleje, suma pozostaje stała, co jest znakiem, że elementy układu są sprawne. Nietrudno zauważyć, że dla prawidłowego działania takiego układu potencjometrycznego podstawową sprawą jest dobre połączenie z masą (minusem instalacji), gdyż stanowi ona poziom odniesienia do pomiarów. Również zwiększona rezystancja pozostałych złącz systemu elektronicznego pedału gazu prowadzi do zapisu błędu i włączenia trybu awaryjnego. W efekcie przepustnica zostaje na stałe nieco uchylona, aby dało się jakoś dojechać do serwisu. Dodajmy jeszcze, że błąd może przybierać postać komunikatu o treści „przewody zamienione miejscami”. Nie należy jednak w ślad za tym szukać w samochodzie krasnoludków złośliwie przekładających piny we wtyczkach.

Czujnik składu spalin

otwieranie przepustnicy potencjometrem. W rzeczywistości potencjometry są dwa i, obracane w „nadajniku” pedałem gazu, dostarczają sterownikowi sygnał o „życzeniu” kierowcy, jak bardzo przepustnica powinna zostać otwarta. Stosownie do tego życzenia, ale po wprowadzeniu korekty według zapisu w programie, sterownik uruchamia silnik elektryczny, obracający przepustnicę. Czy w rzeczywistości otworzyła się ona jak należy, kontrolują kolejne dwa potencjometry związane z przepustnicą.

Dodajmy jeszcze, że dla bezpieczeństwa układ znajdujący się przy przepustnicy jest tak zaprojektowany, by uszkodzenie ścieżki któregoś potencjometru lub wadliwy kontakt w połączeniach nie prowadziły do niezamierzonego przez kierowcę dodania gazu „do dechy” czy nieoczekiwanego zamknięcia przepustnicy podczas wyprzedzania. Groźbie takiej zapobiega sprawdzanie sumy sygnałów z działających przeciwbieżnie potencjometrów. Gdy bowiem przy obrocie osi przepustnicy rezystancja jednego rośnie, drugiego zaś o tyle 14

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2017

Jeszcze niedawno czujnik spalin utożsamiany był z sondą lambda, zmieniającą skokowo swe napięcie w okolicy składu gazów wydechowych odpowiadającemu spalaniu mieszanki stechiometrycznej. Produkowane od ładnych paru lat sondy szerokopasmowe są już w stanie mierzyć skład spalin w szerokich granicach, umożliwiając tym samym tworzenie lepszych, bardziej ekologicznych systemów sterowania silnika. Jako ogólną zasadę dotyczącą wszystkich czujników składu spalin (niezależnie od ich typu), o której trzeba pamiętać w niezależnym warsztacie obsługującym samochody o dużym przebiegu, należy przyjąć, że sondy nie są wieczne, w trakcie eksploatacji ulegają stopniowemu starzeniu i w końcu przestają prawidłowo działać. Warto też kierować się regułą, iż oprogramowanie diagnostyczne sterownika silnika i analizator spalin stanowią dużą pomoc przy sprawdzaniu sond, ale tylko sprawdzaniu „z grubsza”. Dla praktyków z naprawdę dużym doświadczeniem podstawą w przypadku wielu niedomagań silników jest jazda testowa z nową sondą zamontowaną na próbę w miejsce dotychczas używanej. Nawet jeśli pomiary starej pokazują, że działa ona właściwie, jazda próbna rozstrzyga, iż właśnie zestarzały czujnik składu spalin, a nie inna część, jest winny dziwnym zjawiskom z wolnymi obrotami, zdolnością przyspieszania itd. t

W

cale nie tak dawno niemal synonimem nowoczesności był silnik, w którym zamiast klasycznego paska klinowego napędzającego osprzęt (alternator, pompę wody, pompę wspomagania układu kierowniczego itd.) konstruktorzy zastosowali pasek wieloklinowy, zaś do napędu rozrządu zamiast łańcucha, królującego przez całe dziesięciolecia, użyli paska zębatego. Dziś w wielu najnowszych silnikach znów można spotkać łańcuch, ale nic nie zapowiada, by zyskał on sobie tak mocną pozycję jak niegdyś. Jeszcze mniej wskazuje, aby pasek wieloklinowy w dającej się przewidzieć przyszłości miał zostać zastąpiony jakimś innym rozwiązaniem. Nieprędko zatem umiejętność montażu i obsługi pasków oraz postawienia diagnozy, dlaczego jeden lub drugi napęd paskowy zaczął szwankować, przestanie być mechanikom potrzebna. Potencjalnych przyczyn złego działania zarówno paska wieloklinowego, jak zębatego można by pewnie wymienić kilkadziesiąt. Wiele wynika z naturalnego zużycia elementów napędu, ale bardzo dużą grupę stanowią błędy czy zaniedbania przy montażu albo obsłudze. By ich uniknąć, wedle firmy INA, należy: t Napraw i obsługi napędu paskowego zawsze dokonywać, gdy silnik schłodzi się do temperatury otoczenia. tP  o montażu paska, zwłaszcza zębatego, powoli obrócić wałem korbowym o dwa pełne obroty, by sprawdzić, czy napęd działa jak należy, zwłaszcza, czy pasek jest należycie naprężony, a jego rolki odpowiednio ustawione. t Do wszelkich prac przy paskach używać specjalistycznych narzędzi, jeśli tylko nakazuje tak producent samochodu lub paska. Zawsze też przestrzegać procedur wymiany i obsługi pasków podanych przez wytwórcę auta. t Systematycznie sprawdzać stan paska. t Regularnie sprawdzać również jego naprężenie (najlepiej odpowiednim urządzeniem) i gdy jest nieodpowiednie, natychmiast dokonać odpowiedniej korekty, kontrolując przy okazji działanie napinacza (jeśli takowy występuje). t Wymieniać pasek po przebiegu wskazanym przez producenta auta/paska, ale nie rzadziej niż raz na 5 lat. t Pamiętać, że jeśli pojazd eksploatowany jest w trudnych warunkach, wymiany elementów napinających pasek należy dokonywać częściej, niż nakazuje to instrukcja pojazdu. t Niezwłocznie reagować, jeśli napęd paska, zwłaszcza zębatego, stał się


WARSZTAT

Aby pasek działał niezawodnie Nie ma co liczyć na długie i niezawodne działanie paska, zarówno wieloklinowego jak i zębatego, jeśli nie będą przestrzegane zasady jego obsługi i wymiany. głośniejszy. Koniecznie sprawdzić wówczas, jaki jest stan współpracujących z paskiem kół i skontrolować sprawność urządzeń, które pasek napędza. tG  dy to tylko możliwe, sprawdzić, czy nie pojawiły się wycieki z hydraulicznego napinacza paska, a także stan jego mocowania. tP  rzy każdej nadarzającej się okazji, a na pewno przed wymianą paska, sprawdzić stan powierzchni współpracujących z nim elementów. Skontrolować również stan uszczelnień łożysk wszystkich rolek. Podanych jest również kilka przykładów, do czego prowadzi nieprzestrzeganie tych zaleceń. Oto one:

Uszkodzona podkładka mechanizmu regulacyjnego rolki napinającej Przyczyna – Zbyt mocne dociągniecie śruby. Rezultat – Niewłaściwe naprężenie paska ze wszystkimi tego skutkami.

Ułamany (a czasem skrzywiony) element mechanizmu regulacji Przyczyna – Niewłaściwa procedura regulacji rolki (napięcia paska). Rezultat – Wadliwe działanie rolki, nieodpowiednie naprężenie paska.

Pozostałości paska na wytartych brzegach koła/rolki Przyczyna – Przekrzywienie koła w stosunku do prawidłowej płaszczyzny jego pracy (np. spowodowane awarią ułożyskowania wałka pompy wody). Rezultat – Przyspieszone zużycie paska.

Ułamany trzpień napinacza hydraulicznego Przyczyna – Zalecany okres użytkowania napinacza znacznie przekroczony, śruba mocująca trzpień była odkręcana i nie została ponownie dobrze dokręcona. Rezultat – Napinacz przestał działać, pasek był niewłaściwie naprężony.

Wyciek oleju spowodowany uszkodzeniem uszczelki napinacza hydraulicznego Przyczyna – Nieumiejętny montaż. Rezultat – Napinacz nie działa, niewłaściwe naprężony pasek.

Silnie zużyte wierzchołki żeber wielorowkowego koła pasowego alternatora Przyczyna – Niewystarczające napięcie paska powodujące jego poślizg, zbyt duży opór stawiany przez alternator. Rezultat – Przyspieszone zużycie paska, zmniejszona skuteczność działania alternatora.

Żebra koła pasowego mocno wytarte z jednej strony Przyczyna – Niewłaściwy montaż paska lub koła pasowego, skutkujące tym, że pasek „krzywo” pracuje. Rezultat – Przyspieszone zużycie paska, zmniejszona skuteczność napędu. INA przypomina również, że w niektórych samochodach przy alternatorze spotkać można koło pasowe ze sprzęgłem jednokierunkowym. Jeśli alternator w takim aucie wytwarza zbyt mało prądu, to przed jego naprawą warto najpierw sprawdzić działanie owego sprzęgła. Test taki przeprowadza się wyłącznie wówczas, gdy koło jest zdemontowane, zaś polega on na tym, że wewnętrzny pierścień koła chwytamy mocno kciukiem i palcem wskazującym jednej ręki, zaś drugą próbujemy obrócić pierścień zewnętrzny. Nie powinno być to możliwe w kierunku, w którym oś alternatora obraca się w aucie, w przeciwna stronę obrót ma nastąpić z niewielkim tylko oporem.

Inny wynik testu oznacza, że sprzęgło jednokierunkowe nie działa dobrze i koło pasowe trzeba wymienić na nowe. ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2017

t 15


WARSZTAT

Napęd rozrządu w używanym aucie Większość polskich kierowców decyduje się na zakup samochodów używanych – w 2016 roku sprzedano 476 tys. nowych pojazdów, jednocześnie było aż 1,96 mln ofert sprzedaży samochodów z drugiej ręki. Nabycie używanego samochodu zawsze niesie ze sobą ryzyko ujawnienia się poważnej usterki już po dokonanej transakcji, a jedną z groźniejszych jest awaria napędu układu rozrządu – przestrzegają eksperci firmy SKF.

P

ostęp techniczny w motoryzacji sprawił, że nawet na rynku wtórnym ciężko obecnie o samochody z silnikami bezkolizyjnymi, tzn. takimi w których nie istnieje niebezpieczeństwo, że poruszający się tłok uderzy w zawory. W konstruowanych przed laty jednostkach napędowych zerwanie paska rozrządu powodowało wprawdzie zatrzymanie silnika, ale nie prowadziło do dalszych uszkodzeń. Wystarczyło założyć nowy pasek (oraz inne wymagane elementy napędu rozrządu) i na tym kończył się kłopot. Jednak dzisiejsze silniki są o wiele bardziej kompaktowe i brak synchronizacji między ruchem tłoków i zaworów – co jest właśnie zadaniem układu rozrządu – powoduje uderzenie tłoków w zawory. Zwykle

oznacza to konieczność wymiany zaworów, ich prowadnic oraz całej głowicy. W tym momencie mówimy już o kosztach naprawy sięgających kilku tysięcy złotych. Pasek lub łańcuch rozrządu muszą być wymieniane po przebiegu zgodnym z zaleceniem producenta samochodu. Trzeba jednak mieć na uwadze, że w Polsce wciąż nagminnie cofane są liczniki pojazdów, co utrudnia ocenę czy we właśnie kupionym używanym pojeździe rozrząd należy już 16

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2017

pytanie czy należy łańcuch wymienić od razu, czy może można z tym jeszcze poczekać. Zdarzają się jednak sytuacje nieprzewidywalne, dlatego w razie wątpliwości decyzja może być tylko jedna – wymiana. - Zużycie łańcucha oznacza oczywiście konieczność jego wymiany. Zaleca się wymianę całego zestawu, czyli łańcucha, kół zębatych, napinacza i tzw. ślizgów. Kompletne zestawy są dostępne w ofercie SKF. Podczas wymiany należy stosować odpowiednie narzędzia umożliwiające zachowanie prawidłowej synchronizacji rozrządu – dodaje Tomasz Ochman.

Pasek wymienić

O ile w przypadku łańcucha rozrządu jego zużycie można łatwo zdiagnozować zanim dojdzie do uszkodzenia silnika, o tyle pasek rozrządu po prostu nie daje kierowcy drugiej szansy – zerwanie często następuje bez żadnych wcześniejszych objawów. A może chociaż doświadczony mechanik jest w stanie ocenić stan paska i na tej podstawie zalecić wymianę?

wymieniać, czy można jeszcze z tym poczekać. Co zatem zrobić, gdy sprzedawca samochodu nie przekazał solidnych dowodów na to, że zadbał o terminową wymianę napędu układu rozrządu, np. w postaci faktury za części i wykonaną usługę?

Łańcuch skontrolować

Według powszechnej opinii zakup samochodu z silnikiem wyposażonym w łańcuch rozrządu jest, gdy chodzi o ryzyko awarii, najbezpieczniejszą opcją. To znów wspomnienie dawnych czasów, gdy łańcuch potrafił wytrzymać pół miliona kilometrów. Dziś, z powodu czynników takich jak nieprawidłowy poziom oleju lub stosowanie niewłaściwego oleju, łańcuch może wymagać wymiany już po 100 tys. km, choć większość producentów samochodów nie podaje konkretnego przebiegu, po którym wymiana jest konieczna. Na szczęście zużyty łańcuch rozrządu sam daje o sobie znać. - Objawami zużycia łańcucha mogą być głośna praca (np. grzechotanie dochodzące z okolic łańcucha), nierównomierna praca silnika (zwłaszcza na wolnych obrotach), wypadanie zapłonów czy zaświecenie się kontrolki silnika wynikające z utraty synchronizacji między odczytami czujników obrotu wału korbowego i wałka rozrządu – tłumaczy Tomasz Ochman z firmy SKF. Podejrzenia trzeba potwierdzić w warsztacie, korzystając z testera diagnostycznego, choć nie w przypadku każdego samochodu w pamięci jednostki sterującej silnika pojawią się błędy. Dlatego kolejnym krokiem jest demontaż odpowiednich pokryw, żeby ocenić stan łańcucha. Dodać należy, że w niektórych silnikach możliwe jest sprawdzenie wysunięcia napinacza hydraulicznego po zdjęciu specjalnej zaślepki. Dzięki temu doświadczony mechanik jest w stanie odpowiedzieć na

- Profesjonalista warsztatowy odmówi wykonania takiej usługi, ponieważ na podstawie wyglądu paska nie można ocenić jego stanu, nie mówiąc już o napinaczu czy pompie wody. Nawet jeśli po zdemontowaniu osłony zobaczymy nowiutki pasek, nie mamy gwarancji, że razem z nim została wymieniona pompa wody albo nie zaoszczędzono na wymianie rolki. Ze względu na ryzyko poważnej awarii, najrozsądniejszym wyjściem jest wymiana paska rozrządu wraz z innymi elementami, które wskazuje instrukcja obsługi samochodu. Także i w tym przypadku SKF proponuje kompletne zestawy przeznaczone do konkretnych silników – mówi Tomasz Ochman. Korzystanie z takich zestawów stało się już standardem, ponieważ wraz paskiem należy wymieniać napinacz, rolki, a także pompę wody, jeśli napędzana jest paskiem. Stosując części zamienne o jakości OE można mieć pewność bezproblemowej pracy układu rozrządu aż do następnej wymiany, której termin wynikać będzie z zaleceń producenta samochodu. Jednocześnie zachowanie faktury za zakup części i usługę wymiany do czasu sprzedaży auta, będzie w oczach nabywcy dowodem na dbałość poprzedniego właściciela o stan techniczny auta. t


WARSZTAT

Klimatyzacja również na zimę Błyskawiczne osuszanie zaparowanych szyb w wilgotne zimowe dni to tylko jeden powód, dla którego warto włączać klimatyzację również wtedy, kiedy jest zimno. Drugi, może nawet lepszy, jest taki, że zapewni to sprężarce klimatyzacji wieloletnie, bezproblemowe działanie.

S

amochodowa klimatyzacja działa w ten sposób, że krążący w niej czynnik roboczy jest sprężany i rozprężany, dzięki czemu oddaje lub pobiera ciepło przepływając przez dwa wymienniki stanowiące część całego układu. I tak w znajdującym się na zewnątrz kabiny skraplaczu sprężony czynnik oddaje ciepło do otoczenia zmieniając swój stan z lotnego na ciekły, zaś w znajdującym się w środku kabiny parowniku następuje zjawisko odwrotne – czynnik pobiera ciepło, sprawiając, że spada temperatura tego wymiennika. Na zimnym parowniku z opływającego go powietrza wykrapla się para wodna, dzięki czemu powietrze trafiające do kabiny suche i mgła z szyb szybko odparowuje.

Należy jednocześnie wiedzieć, że w czynniku roboczym rozpuszczony jest olej zapewniający smarowanie sprężarki klimatyzacji. Ta z kolei napędzana jest zwykle paskiem osprzętu – wyjątek stanowią samochody z napędem hybrydowym, w których stosowane są sprężarki o napędzie elektrycznym, a do ich smarowania stosuje się specjalne oleje dielektryczne (nie przewodzące prądu). W starszych autach po włączeniu klimatyzacji załącza się sprzęgiełko elektromagnetyczne łączące

oś sprężarki z kołem napędzanym paskiem osprzętu. Po wyłączeniu klimatyzacji sprężarka przestaje się obracać. Dziś coraz częściej stosowany jest elektronicznie sterowany zawór ciśnieniowy – sprężarka obraca się więc zawsze, ale tylko przy włączonej klimatyzacji tłoczy czynnik pod ciśnieniem. – Problem w tym, że w czynniku rozpuszczony jest olej, zatem jazda przez kilka miesięcy z wyłączoną klimatyzacją prowadzi do przyspieszonego zużycia sprężarki, ponieważ nie ma ona zapewnionego odpowiedniego smarowania – tłumaczy Constantin Iordache z Valeo. Dlatego aby zapewnić trwałoś układu, warto regularnie włączać klimatyzację, niezależnie od aury. Co prawda podnosi to nieco zużycie paliwa, ale sprężarka klimatyzacji stanowi w nowoczesnych samochodach coraz mniejsze obciążenie silnika. – Włączona klimatyzacja to wzrost zużycia paliwa o pojedyncze dziesiętne litra na każde 100 km – tłumaczy Constantin Iordache. – Z kolei zatarcie sprężarki to kosztowna awaria, bo oprócz wymiany samego kompresora konieczna jest także wymiana skraplacza, ponieważ nie ma skutecznej metody wypłukania z niego opiłków. Należy też pamiętać o regularnym serwisowaniu klimatyzacji, przynajmniej raz na dwa lata, gdyż czynnika w naturalny sposób z układu ubywa. W efekcie spada wydajność klimatyzacji, pogarsza się też smarowanie sprężarki ze wszystkimi tego konsekwencjami. A gdy już dojdzie do konieczności wymiany części, warto wybrać producenta, który dostarcza takie komponenty na pierwszy montaż, bo to gwarantuje wysoką jakość, a co za tym idzie, także długą, niezawodną eksploatację. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2017

17


WARSZTAT w dodatku; oddam do naprawy, ale nie teraz, bo w przyszłym roku sprzedaję auto”).

Niewiedza nie zna granic

O naprawach zawieszenia Wina za niesprawne zawieszenia eksploatowanych w naszym kraju samochodów rozkłada się na użytkowników aut, producentów pojazdów i serwisy naprawcze.

P

oziom kultury użytkowania samochodów jest w naszym kraju taki, że - mówiąc z przesadą – kierowcy ze swym pojazdem udają się do warsztatu jedynie wtedy, gdy: 1. samochód nie jedzie, 2. samochód nie hamuje, 3. s amochód nie przeszedł obowiązkowych badań technicznych. Przesady nie będzie natomiast w stwierdzeniu, że o ile branża filtrów, świec zapłonowych itp. napędzana jest dzięki punktowi nr 1 powyższego zestawienia, zaś dostawcy tarcz, bębnów, klocków i szczęk mają zapewniony stabilny żywot dzięki punktowi nr 2, o tyle segment przegubów, drążków kierowniczych, silentbloków i zintegrowanych wahaczy cienko by prządł bez ustawowej łapanki niedomagających aut w stacjach kontroli pojazdów. Pracownicy tychże stacji bez większego trudu są w stanie przypomnieć sobie o przypadkach tuleji metalowo-gumowych składających się tylko z części metalowych czy przegubów mających centymetrowy luz.

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2017

Słychać, nie słychać

Jednocześnie zaobserwować można ciekawe zjawisko socjologiczno-ekonomiczno-medyczne. Otóż okazuje się, że znakomita większość właścicieli samochodów na gwarancji to w naszym kraju osoby o słuchu absolutnym. Wychwytują oni bowiem natychmiast, niezależnie od klasy posiadanego samochodu, wszelkie szmery, postukiwania, brzęczenia, pukania itp., o czym nietrudno się przekonać, studiując rankingi przyczyn zgłoszeń reklamacyjnych. Owa subtelna wrażliwość („bo w samochodzie to cisza ma być, no to bezpieczeństwo – jak przegub stuka, może się urwać”) jak ręką odjął mija, gdy kończy się gwarancja. Wtedy kierowcy nagle tracą słuch i nawracają się na pełny liberalizm („te stuki to tylko czasem są, i ciche

Skutki tego cudownego przeobrażenia możemy czasami podziwiać, sunąc w korku, który omija stojący na środku jezdni samochód z podwiniętym przednim kołem. Jak objaśnia zdenerwowany właściciel auta, oczekując na pomoc drogową: „nie wiadomo dlaczego raptem się popsuło”. Dopiero później w gronie kolegów-znawców techniki samochodowej (specjalistów od motoryzacji mamy w kraju chyba więcej niż samozwańczych lekarzy) pojawia się refleksja – z tym, że niekoniecznie bywa ona głębsza. Fakt, w kole coś stukało od pół roku, ale nie zawsze. Poza tym, kto to widział, żeby ciągle po warsztatach jeździć. Przecież dwa lata temu, no góra trzy, było robione przednie zawieszenie. Pewnie coś schrzanili, skoro koło prawie się urwało. O, mam nawet rachunek, a na nim wyraźnie napisali: „Wymiana łącznika stabilizatora”. Widać źle ją zrobili, i jeszcze 35 złotych wzięli. Cytat ten – przyznajemy, lekko zmyślony, lecz wcale nie taki nieprawdopodobny – pokazać ma, jak wielka bywa niewiedza przeciętnych użytkowników samochodów, bo na miano kierowców wielu z nich zdecydowanie nie zasługuje. Kierowca bowiem to ktoś taki, kto wie, iż auto, oprócz tego, że spala benzynę, olej napędowy lub LPG, zbudowane jest z części ulegających naturalnemu zużyciu. W dodatku niektóre z nich mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo jazdy, więc powinny być okresowo kontrolowane i w razie potrzeby bez zbędnej zwłoki wymieniane na nowe, najlepiej o jakości porównywalnej z tzw. oryginałami.

Wkład mediów

Niewątpliwie do braku tej wiedzy czy świadomości przyczyniają się publikacje w popularnych pismach ilustrowanych, sugerujące bliżej niezdefiniowaną trwałość podwozi i układów kierowniczych, niezależną w dodatku od warunków i sposobu eksploatacji samochodu. Próżno doszukać się w tych tekstach stwierdzenia najprostszej prawidłowości, że zawieszenie samochodu równie dobrze może przetrwać w dobrym stanie 100 tys. km jazdy po dobrych drogach z umiarkowanym obciążeniem, jak i ulec dewastacji 500 metrów od bramy salonu samochodowego, gdy pojazd wjedzie w 15-centymetrową dziurę. Z drugiej strony trzeba przyznać, że od czasu do czasu udaje się mediom „złapać”’ fabryczny bubel w postaci niewłaściwie


WARSZTAT

skonstruowanego, niedowymiarowanego zawieszenia, w którym uszkodzenia pojawiają się za każdym razem, gdy pojazd zostanie załadowany zgodnie z wyssanymi z palca danymi dotyczącymi dopuszczalnej ładowności, zawartymi w instrukcji obsługi pojazdu. Celują w tych nierealnych obietnicach producenci niektórych samochodów użytkowych (dostawczych), aby dobrze wypaść w porównaniach z konkurencją.

Pora na rachunek sumienia

Jeżeli wina za niesprawne podwozia została już należycie przypisana użytkownikom samochodów i producentom pojazdów (zawsze to poprawia samopoczucie pracownikom warsztatów), rzućmy teraz okiem na nasze serwisowe realia, zróbmy rachunek sumienia i odpowiedzmy na pytanie, czy przypadkiem czasami: t z braku właściwych narzędzi (jak np. ściągacze uniwersalne lub specjalne do określonego typu samochodu) elementy zawieszenia nie są demontowane poprzez kucie młotem lub wyłamywanie łomem delikatnych części z równie delikatnej konstrukcji współczesnego samochodu osobowego lub użytkowego? t z braku klucza dynamometrycznego zawieszenie nie jest skręcane „na oko”? t z braku wiedzy i sprzętu (prasa hydrauliczna z pomiarem ciśnienia/siły) wymiana tulei metalowo-gumowych nie odbywa się „w ciemno”, choć właściwa technologia wymaga kontroli albo siły wtłaczania, albo siły luzującej połączenia? Kto ma

wątpliwości, czy się tu nie teoretyzuje, niech zajrzy do książki napraw Poloneza, gdzie opisana jest zalecana procedura wymiany silentbloków w resorach. Czy nasz warsztat byłby w stanie wykonać tę pozornie banalną operację w przestarzałym przecież samochodzie? Rzecz w tym, że po wciśnięciu tulei należy sprawdzić, czy nie wysuwa się ona pod określonym obciążeniem, a bez prasy z pomiarem siły/ciśnienia nie sposób takiego testu przeprowadzić. Jest on tymczasem bardzo istotny, bo skutki wysunięcia się silentbloków (a to samochód jedzie trochę bokiem, a to jedno tylne koło wystaje poza błotnik) tylko na pozór są bardzo zabawne. tn  ie wymieniamy w wahaczu po raz „n-ty” przegubu weń wciskanego, choć wolno uczynić to tylko jeden raz, a za drugim należy już użyć kompletnego wahacza? tn  ie używamy również „n-ty” raz nakrętek i śrub łączących zawieszenie, pomimo że w wielu współczesnych autach stosowane są fabrycznie jednorazowe części złączne napinane określonym momentem (co gwarantuje trwałość połączenia i zabezpiecza przed samoczynnym luzowaniem)? tn  ie naprawiamy zupełnie nieznanego nam samochodu bez chociażby ramowej wiedzy o jego specyfice? Chodzi tu na przykład o użycie tzw. mimośrodowych śrub naprawczych do wahaczy umożliwiających właściwe ustawienie pochylenia kół, pomimo że „regulacja nie wydaje”. Jeśli odpowiedź na którekolwiek z tych pytań będzie pozytywna, scenariusz po dokonanej naprawie potoczy się według jednej z trzech wersji: < g  dy mamy dużo szczęścia – klient będzie zadowolony; <g  dy mamy mniej szczęścia – klient powróci z reklamacją; <g  dy nie mamy szczęścia – lepiej nie myśleć... t

Zestawy naprawcze wałów napędowych Meyle rozszerza swój asortyment zestawów naprawczych wałów napędowych i oferuje już 15 kompletów, które mogą znaleźć zastosowanie w 10 milionach samochodach eksploatowanych w Europie. Jako rozwiązanie typu „Smart Repair”, zestawy te zawierają wszystkie komponenty do naprawy wału napędowego, dzięki czemu pozwalają oszczędzić czas i koszt wymiany. W przypadku uszkodzenia łożyska wału napędowego warsztat może wymienić je samo. Oznacza to mniejsze koszty naprawy w porównaniu z wymianą kompletnego wału. Oferowana przez MEYLE-ORIGINAL gama 15 zestawów naprawczych wałów napędowych, pozwalająca poczynić takie oszczędności, znajduje zastosowanie w samochodach marek Audi, Seat, Skoda, VW, Porsche i Mercedes Benz.

Łożyskowanie wału ma za zadanie zmniejszyć drgania wału i równocześnie utrzymać go w prawidłowej pozycji, niezależnie od wzajemnego położenia na stałe zawieszonego silnika i ruchomej osi tylnej. Zastosowany w oprawie łożyska element gumowy jest delikatny, więc przy dużych obciążeniach może się rozerwać. Przy tego rodzaju uszkodzeniu nie ma już zapewnionego dokładnego prowadzenia i podparcia wału napędowego, co objawia się coraz głośniejszym hałasem i narastającymi wibracjami we wnętrzu samochodu. Gdy dochodziło do awarii łożyska wału, w przypadku wielu samochodów, nie było dotąd wyboru - należało wymienić kompletny wał napędowy. Zestaw MEYLE-ORIGINAL pozwala na tańsze rozwiązanie, tzn. naprawę wału zamiast jego wymiany. W pudełku znajdują się wszystkie komponenty konieczne do takiej naprawy: łożysko w oprawie, pierścień zaciskający, osłona, smar itp. Przy wymianie łożyska inżynierowie Meyle zalecają równoczesną wymianę tarczy przegubu po to, aby uniknąć ryzyka szybkiego uszkodzenia tej części.

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2017

19


WARSZTAT – w dziesięcioletnim aucie bywają całkiem spore kłopoty. W porównaniu z taką „ciężką jazdą” założenie nowoczesnej, zespolonej z łożyskiem piasty to operacja szybka i przyjemna. Polega bowiem na odkręceniu i zakręceniu czterech śrub, nierzadko głównie przy użyciu klucza pneumatycznego. I już jest po sprawie. Innym przykładem, pięknie ilustrującym podejmowane działania mające uprościć wymianę łożysk, są rolki napinające i kierujące w napędach osprzętu i rozrządu – oto zakładając nowe, de facto wymienia się łożyska, używając tylko kluczy płaskich i nasadowych.

Warto pamiętać

Sztuka montażu łożysk Coraz częściej rozmaite łożyskowania wykonywane są tak, aby ich wymiana była maksymalnie prosta. Nie oznacza to jednak, że sztuka wymiany łożysk w tradycyjny sposób stała się już niepotrzebna.

T

radycyjna wymiana łożysk kół, tzn. przeprowadzana na zasadzie „step by step”, „Schritt fuer Schritt”, czyli krok po kroku, stopniowo odchodzi w zapomnienie. Jedną z ważnych przyczyn tego są względy natury ekonomiczno-organizacyjnej.

By było taniej

Mówiąc wprost – chodzi o to, że do wymiany tą metodą, poza odpowiednimi narzędziami, trzeba wysokich kwalifikacji, a praca mechaników, którzy się mogą nimi pochwalić, kosztuje coraz więcej. By więc było prościej – a przede wszystkim taniej, zwłaszcza w autoryzowanych serwisach, pod których standard opracowuje się procedury naprawcze – przekonstruowano cały węzeł łożyskujący w ten sposób, aby wymieniać go jako całość wraz z obudową, a nie bawić się w oszczędną pod względem materiałowym, lecz w sumie kosztowną wymianę samego łożyska. Swą rolę odegrał zapewne również fakt, iż prawdziwi mechanicy, którzy mieli wyczucie, że łożysko „chwyciło”’ i „idzie” prawidłowo po czopie, a nie „skosiło się” i wymaga „odpuszczenia”, odchodzą na zasłużone

20

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2017

emerytury, zaś szybko szkoleni w wymianie części młodzi adepci sztuki naprawy samochodów na zajęciach praktycznych nie przerabiają tematu „Użycie młotka – teoria i praktyka”. Do tego wszystkiego doszło jeszcze obniżenie cen kompletnych łożyskowań, zmontowanych fabrycznie dzięki przeniesieniu produkcji do Chin i Indii.

Dwa przykłady

Spektakularne potwierdzenie zaprezentowanego poglądu przynosi porównanie wymiany łożyska w piaście koła przedniego starego i nowego modelu samochodu przednionapędowego. Przy tradycyjnym rozwiązaniu z wymiennym dwurzędowym łożyskiem kulkowym praca jest znacznie trudniejsza, dość powiedzieć, że do nakrętki mocującej półoś bardziej nadaje się nasadka z pokrętłem ¾’(standard w branży ciężarowej) niż nasz subtelny półcalowy kwadracik. Jednocześnie do „wybicia” zużytego łożyska i montażu nowego – jeśli czynności te mają być przeprowadzone zgodnie z regułami i elegancko – trzeba zwykle wymontować całą kolumnę McPhersona, a z tym – jak wiadomo

Pomimo całego tego postępu, prowadząc warsztat samochodowy, należy się liczyć z tym, że od czasu do czasu, także w odleglejszej przyszłości, trzeba będzie dokonać wymiany łożysk w tradycyjny sposób. A to z powodu jakiegoś klienta-hobbysty, jeżdżącego kilkunastoletnim, ukochanym (może z przymusu ekonomicznego) autem, a to za sprawą jakichś aut dalekowschodnich, w których konstrukcyjne standardy europejskie wprowadzane są z kilkuletnim opóźnieniem. Wówczas zaś, jeśli wymiana ma zostać wykonana zgodnie z zasadami sztuki, należy pamiętać o przestrzeganiu następujących reguł: t Na wstępie obowiązkowo trzeba sprawdzić stan całego węzła łożyskowego, koniecznie musimy bowiem ustalić, czy do wymiany jest tylko łożysko, ponieważ np. skorodowało pod wpływem dostającej się do jego wnętrza wilgoci i zaczęło hałasować, czy też w wyniku utraty smaru nastąpiło jego zatarcie i zablokowanie, tym samym zachodzi obawa, że jeden z pierścieni łożyska obrócił się względem czopa lub gniazda. Oczywiście w zależności od wyniku ustaleń pozostaniemy przy wymianie samego łożyska lub zakres naprawy rozszerzymy – np. wpisując na listę części do wymiany zwrotnicę z uszkodzonym czopem. Jeżeli nowej nie założymy (np. z oszczędności), wówczas istnieje zagrożenie, że w wyniku zmniejszonego wcisku luz w nowym łożysku będzie zbyt duży, co spowoduje wiadome skutki. t Skrupulatnie sprawdzamy, jakie łożysko musimy mieć na wymianę. Szybki zakup przez telefon, na zasadzie: „potrzebuję łożyska na wałek 50 mm, do gniazda 80 mm i szerokości mniej więcej 27 mm”, może nam wstrzymać naprawę na najmniej pożądanym etapie. Wszystko rozmontowane, samochód zajmuje centralne miejsce w warsztacie, a tu łożysko nie pasuje i na właściwe (przypadkowo calowe) trzeba poczekać 14 dni... Oprócz rozmiarów w oznaczeniu wymontowane-


WARSZTAT

go łożyska mogą być zakodowane także jego specyficzne parametry. Specyficzne – tzn. nie do zauważenia okiem i zmierzenia suwmiarką. t Tak jak aseptyka w chirurgii, tak czystość miejsca zabudowy łożyska jest jednym z podstawowych warunków, aby operacja montażu przebiegła jak należy. Pod ręką stale trzeba więc mieć szczotkę drucianą HSS (można poznać po „złotych” drutach), agresywny rozpuszczalnik organiczny, sprężone powietrze i czystą (ale naprawdę czystą!) szmatę. Koniecznie zadbać należy również o czystość narzędzi używanych przy montażu. Po doprowadzeniu czopa i gniazda do porządku dobrze jest lekko posmarować je olejem – może być to zwykły mineralny olej przekładniowy. Łożysko wyjmujemy z opakowania dosłownie na chwilę przed montażem. t Główna część operacji, tj. demontaż i montaż nowego łożyska, musi zostać przemyślana, zanim jeszcze auto zostanie wprowadzone na stanowisko. Weźmy przy tym pod uwagę, że technologia całkowicie wystarczająca i technicznie poprawna do wciśnięcia niewielkiego łożyska, czyli popukiwanie młotkiem przez odpowiedni trzpień, raczej nie sprawdzi się w przypadku łożyska stożkowego o średnicy wewnętrznej 70 mm, które w fabryce jest wciskane hydraulicznie z siłą nie mniejszą niż 4000 kG. t Jeśli podawana jest metoda, jaką dane łożysko ma zostać zamontowane, do zaleceń tych bezwzględnie należy się zastosować. Oznacza to, że wciskanie łożyska można przeprowadzać wyłącznie w sposób przewidziany konstrukcyjnie, a są tu trzy możliwości: q poprzez pierścień wewnętrzny, q przez pierścień zewnętrzny, q poprzez oba pierścienie jednocześnie.

Ten ostatni sposób, spotykany głównie w przypadku precyzyjnych konstrukcji, takich jak np. skrzynia biegów, jest mechanikom prawie nieznany. Zazwyczaj zostaje zastąpiony sumą dwóch pozostałych, czyli najpierw wbija się trochę pierścień wewnętrzny, następnie nieco zewnętrzny, znów wewnętrzny, ponownie zewnętrzny itd. W trakcie takiego montażu znaczne impulsowe siły są przenoszone przez elementy toczne, co zazwyczaj prowadzi do uszkodzenia łożyska. W efekcie wyniki jazdy próbnej po pracochłonnej naprawie skrzyni okazują się mało zadawalające z powodu nadmiernie głośnej pracy przekładni i wymiana łożyska musi być powtórzona. Niestety, już na koszt warsztatu.

Smarowanie i regulacja

Końcową operacją przy tradycyjnej wymianie łożysk bywa ich odpowied-

nie nasmarowanie. Nie zawsze jest to konieczne, ale jak już jest, nie wolno o tym zapomnieć, bo skutki będą mało ciekawe. Przykładem łożyskowanie półosi w tylnych mostach niektórych samochodów dostawczych. Podczas normalnej (czasem liczonej w milionach kilometrów) eksploatacji pojazdu łożyska te nie wymagają okresowego smarowania, gdyż zapewnia to mgła olejowa, która wypełnia wnętrze mostu podczas jazdy. Nowe łożysko, nawet z zapasem smaru konserwującego, może się jednak nie doczekać, aż dotrze doń wspomniana mgła olejowa. To zaś grozi, że się błyskawicznie zatrze, stając się przy okazji przyczyną niezłego spustoszenia. Ścier z hartowanej stali zatartego łożyska niechybnie bowiem rozprzestrzeni się po całym moście, atakując resztę łożyskowań, wszystkie koła zębate mechanizmu różnicowego i przekładni głównej. W efekcie most praktycznie będzie nadawał się do wyrzucenia... Pamiętajmy zatem, iż są łożyska smarowane mgłą olejową, które mogą jednak wymagać tzw. smarowania inicjującego. Warto też mieć na uwadze, że jeżeli wymienione łożysko wymaga regulacji, to należy ją przeprowadzić ściśle według instrukcji fabrycznej. Ogólne metody precyzyjnego pomiaru luzu czy zacisku osiowego podawane w podręcznikach budowy maszyn mogą okazać się dla konkretnego samochodu niewłaściwe. Może to skutkować albo zbyt małym luzem eksploatacyjnym i grzaniem się piast, albo luzem zbyt dużym i irytującymi stukami czy nierównomiernym zużyciem opon. Naprawdę w wielu przypadkach klasyczny test, polegający na próbie poruszenia podkładki wkrętakiem, daje pewniejsze wyniki, niż pomiar czujnikiem zegarowym, że luz wynosi 0,03 mm. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2017

21


WARSZTAT

Wymiana amortyzatorów w Fiacie 500 Fiat 500 to kolejne auto, dla którego firma KYB przygotowała ilustrowaną instrukcje montażu amortyzatorów. Warto sie z nią zapoznać przed przystąpienem do takiej operacji, bo w tym aucie nie jest ona wcale taka prosta.

P

rodukowany w Polsce od dekady Fiat 500 należy do najpopularniejszych modeli włoskiego koncernu, nic więc dziwnego, że spotkać go można na drogach całej Europy, a także poza naszym kontynentem. Okazuje się jednocześnie, iż wymiana amortyzatorów i sprężyn zawieszenia przedniej osi w tym aucie nie jest wcale taka prosta jak mogłoby się wydawać – głównie ze względu na ograniczony dostęp oraz dodatkowe czynności montażowe, które należy wykonać. Dlatego pomocna może być instrukcja dotycząca tej operacji przygotowana przez firmę KYB, jednego z największych producentów amortyzatorów na świecie. Oto więc, krok po kroku, jak powinna przebiegać wymiana, której czas szacowany jest na około 1,5 h na każdą ze stron. 1 t Zdejmij koło; t Odkręć nakrętkę łącznika stabilizatora - fot. 1; t Wyjmij z gniazda 2 mocowania przewód czujnika ABS - fot. 2, 3; t Zdejmij zabez3 pieczenie i wyjmij z gniazda mocowania przewód hamulcowy. Za4 bezpieczenie połóż w bezpiecznym miejscu, aby móc użyć je ponownie 5 – fot. 4; t Podnieś lekko i podeprzyj oś napędową, a następnie odkręć 8 dwie dolne śruby mocujące amortyzator ze zwrotnicą. Oś napędową

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2017

6

7

9

10

11

12

13

14

15

16

wieszenia, górnego zestawu montażowego oraz zestawu słonowo-ochronnego, sprawdź 18 prawidłowe ułożenie sprężyny w dolnym talerzu oporowym – fot. 15, 16; 19 Ważne! Zwróć uwagę na prawidłowy moment dokręcania nakrętki mocowania 20 trzpienia amortyzatora. Pamiętaj o odpowiedniej kolejności i pozycji 21 montażowej wszystkich elementów. Zwróć szczególną uwagę na pozycję 22 górnego talerza oporowego oraz górnego zestawu montażowego - fot. 17, 18,19, 20; 23 Uwaga! Nie używaj narzędzi typu żaba do przytrzymania tłoczyska pod24 czas dokręcania, gdyż spowoduje to uszkodzenie powierzchni chromowej i dopro25 wadzi do wycieku oleju i uszkodzenia amortyzatora. Używaj tylko specjalnych narzędzi przeznaczonych do tego celu. t Włóż kolumnę amortyzatora od dołu i przytrzymując jedną ręką zamocuj ją od góry. Zwalniając podparcie i zabezpieczenie osi, włóż dwie dolne śruby mocujące amortyzator ze zwrotnicą i dokręć je właściwym momentem. Zamocuj łącznik stabilizatora. W odpowiednie gniazda mocujące wepnij przewód hamulcowy wraz z zabezpieczeniem oraz przewód czujnika ABS. Teraz możesz zamontować koło - fot. 21, 22, 23, 24; t Po opuszczeniu pojazdu na koła, dokręć górną nakrętkę mocującą odpowiednim momentem. Załóż plastikową osłonę podszybia oraz zamontuj wycieraczki – fot. 25. Po każdej wymianie amortyzatorów w samochodzie firma KYB zaleca sprawdzenie geometrii zawieszenia. Zaleca też, aby zawsze wymieniać amortyzatory i sprężyny parami w obrębie jednej osi. Dodajmy jeszcze, że firma KYB przygotowała także film pokazujący cały proces wymiany amortyzatorów przedniej osi w samochodzie Fiat 500. Aby go obejrzeć, należy wejść na kanał KYBEurope na serwisie Youtube i wybrać odpowiedni pojazd. t 17

zabezbiecz, aby nie opadła – fot. 5, 6; tZ  dejmij zaślepki i zdemontuj wycieraczki oraz plastikową osłonę podszybia – fot. 7, 8, 9; t Odkręć górną nakrętkę mocującą kolumnę amortyzatora (przytrzymaj amortyzator jedną ręką aby nie upadł) – fot. 10, 11; tW  yjmij kolumnę amortyzatora od dołu i umieść właściwie w odpowiednim ściskaczu do sprężyn (najlepiej w kolumnowym ściskaczu pneumatycznym z bramką zabezpieczającą). Zdemontuj wszystkie elementy i sprawdź dokładnie ich stan techniczny, pamietając wszakże, że wraz z amortyzatorem zaleca się wymianę elementów współpracujących: górnego zestawu montażowego, zestawu osłonowo -ochronnego oraz sprężyny zawieszenia – fot. 12, 13, 14; t W trakcie montażu nowego amortyzatora, sprężyny za-


TECHNIKA Obserwator w łatwy sposób może zauważyć różnice w zachowywaniu się pojazdów. Na filmie widać różnicę w kontroli jazdy oraz kącie nachylenia samochodów do nawierzchni. Bez trudu dostrzegalna jest znaczna poprawa parametrów jazdy w aucie z nowymi amortyzatorami. W trakcie testu hamowania droga zatrzymywania pojazdu z nowymi amortyzatorami była krótsza o prawie całą długość samochodu. Jest to więcej niż połowa szerokości typowego przejścia dla pieszych, a zatem może zadecydować czy w razie hamowania ktoś nie ucierpi. Oglądającemu pokazywany jest też wynik pomiaru, w wyraźny sposób przedstawiający różnicę pomiędzy samochodem ze starymi i nowymi amortyzatorami.

KYB i wirtualna rzeczywistość KYB Europe wprowadza nowe narzędzie wsparcia technicznego, które pozwala zobrazować niebezpieczeństwa, jakie mogą nieść za sobą zużyte amortyzatory.

P

osługując się ze specjalnymi okularami VR można teraz obejrzeć film na temat bezpieczeństwa, w którym w wirtualnej rzeczywistości przedstawiany jest m.in. test starych i nowych amortyzatorów. Film wykorzystuje nową funkcję oferowaną przez YouTube, pozwalającą widzowi na odwracanie głowy w dowolnym kierunku, dzięki czemu oglądający odnosi wrażenie jakby znajdował się w samochodzie wraz z kierowcą.

Film przedstawia dwa identyczne samochody wykonujące różne manewry. Pierwszy pojazd ma przebieg 80.000 km oraz zużyte amortyzatory, natomiast drugi jest wyposażony w nowe amortyzatory KYB. Najpierw wykonują razem test w formie slalomu, aby można było ocenić sterowność i kontrolę nad pojazdem przy prędkości 50 km/h. Następnie przeprowadzany jest test hamowania awaryjnego przy prędkości 70 km/h.

- Mechanicy mogą mieć trudności z uświadomieniem klientom, jak ważny wpływ na bezpieczeństwo i komfort jazdy mają amortyzatory. Taki interaktywny film jednoznacznie ukazuje różnicę pomiędzy jazdą samochodem z nowymi i zużytymi amortyzatorami, powinien więc przekonać właścicieli pojazdów o znaczeniu sprawnych amortyzatorów - mówi Jordan Day, KYB Europe Marketing Manager. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2017

23


WARSZTAT

Półosie – najpierw diagnoza Niewielu użytkowników potrafi zidentyfikować i opisać problemy związane z niewłaściwym działaniem półosi napędowej. Obowiązek wczesnego rozpoznania uszkodzenia i poinformowania klienta o konieczności przeprowadzenia naprawy spoczywa zatem na warsztacie.

P

ółosie napędowe powinny być poddane kontroli podczas każdego rutynowego przeglądu w warsztacie. Może to zapobiec poważnej i kosztownej w skutkach awarii.

Najpierw jedziemy

Usterkę półosi można najczęściej wykryć podczas jazdy testowej. Typowym odgłosem, który ją zdradza jest charakterystyczne

mowana i nie ma wyczuwalnych luzów, a także, czy nie widać na niej wycieków smaru. Następnie należy sprawdzić stan osłon przegubów i opasek zaciskowych. Rozciągnięte, przesunięte lub nieszczelne osłony to najczęstsze przyczyny awarii przegubów. Stan półosi należy sprawdzić przy kołach wyprostowanych, jak i skręconych w obydwu kierunkach.

Demontujemy półoś

Podczas demontażu półosi nie wolno pozostawiać jej wiszącej jedynie na jednym przegubie. Dochodzi bowiem w nim do silnego obciążenia koszyka kulek, który może po prostu pęknąć. Dobrym sposobem na sprawdzenie stanu półosi jest umieszczenie jej wałka w imadle (należy pamiętać o aluminiowych podkładkach, żeby nie zniszczyć części), a następnie sprawdzenie pracy przegubów. Powinny poruszać się płynnie i bez zacięć. Niedopuszczalny jest luz osiowy przegubu po stronie koła. Dokładna kontrola przegubów może być przeprowadzona po ich zdemontowaniu i rozebraniu. W praktyce warsztatowej jednak robi się to rzadko, bo znakomitą większość usterek można stwierdzić bez tej operacji, zaś uszkodzonego przegubu przeznaczonego do wymiany nie ma potrzeby rozbierać.

Przegub czy cała półoś

nych w wyniku ścierania się współpracujących ze sobą elementów. Z kolei odgłos przypominający mielenie może być efektem zbyt dużego luzu obwodowego między przegubem, a wałkiem półosi. Sygnałem świadczącym o zdeformowaniu wałka lub zbyt dużym luzie przegubu są natomiast wibracje wyczuwalne na kierownicy i nasilające się wraz ze wzrostem prędkości jazdy.

trzaskanie, słyszalne podczas skręcania. Dochodzi do niego na skutek przesuwania się kulek po bieżniach przegubu, zniszczo-

Sprawdzamy stan zewnętrzny

W zależności od uszkodzenia zaleca się wymianę całej półosi lub też pojedynczego przegubu, jeśli wałek półosi i drugi przegub są w nienagannym stanie. W obydwu przypadkach przed zamontowaniem nowej części należy skontrolować, czy ma ona odpowiednie uzębienie zewnętrzne, wewnętrzne oraz średnicę wałka. Należy też sprawdzić maksymalny kąt ugięcia przegubu. Dopiero po upewnieniu się, że część pasuje, można przystąpić do wymiany.

Kolejnym etapem diagnostyki są oględziny stanu półosi jeszcze przed demontażem. Należy sprawdzić czy nie jest ona zdefor-

Powyższe zalecenia pochodzą z firmy GKN, czołowego producenta półosi napędowych i przegubów, dostarczającego swe wyroby do wszystkich pojazdów europejskich oraz dużej liczby pojazdów azjatyckich (w tym także dla starszych modeli). t 24

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2017


WARSZTAT Rozpoznanie bojem

Uporczywe nawroty niemocy Takie same objawy mogą mieć różne przyczyny. Niektóre bywają ukryte i trudne do wytropienia, choć są na wyciągnięcie ręki. Przydaje się wówczas zachowanie zdrowego dystansu do błędów zapisanych w pamięci sterownika i podbudowana doświadczeniem intuicja. Wojciech Słojewski WOCAR

P

an Marcin, z zawodu – jak sam o sobie mówił żartobliwie – „wsiomierz”, czyli geodeta, miał pracę mobilną, wymagającą codziennych dojazdów na pola i budowy, gdzie rozstawiał swój geodezyjny kramik, mierzył i wytyczał. W pracy wiernie towarzyszył mu Fiat Panda z silnikiem 1.3 JTD, samochód niewielki, ale w miarę pakowny i poręczny, a do tego całkiem wygodny i ekonomiczny. W trakcie kilkuletniej eksploatacji fiacik dał się również poznać jako auto niezawodne. W warsztacie stawiał się wyłącznie na przeglądy i wymianę części eksploatacyjnych.

Dużo błędów

Jednak któregoś dnia Pandzie przytrafiła się awaria. Pan Marcin jechał właśnie na jakąś odległą budowę, kiedy samochód zaczął nagle tracić moc, a na panelu kontrolek zaświeciła się żółta lampka check engine. Kierowca, niewiele się namyślając, zjechał do pierwszego warsztatu, który napotkał po drodze, gdzie poprosił o odszukanie

i usunięcie usterki. Mechanik podłączył do samochodu tester diagnostyczny i odczytał błędy zapisane w pamięci sterownika. Było ich kilka, a dotyczyły zaworu EGR, sterowania turbosprężarką, sporadycznie zbyt niskiej wartości ciśnienia doładowania, zakłóceń magistrali CAN. – Trzeba najpierw skasować błędy i zobaczyć, co się powtórzy, bo teraz nie wiem, czym się zająć w pierwszej kolejności – powiedział mechanik. Przyznać należy, że ten tryb postępowania był jak najbardziej racjonalny. Błędy zostały skasowane, a po tej operacji Panda ozdrowiała i zaczęła jeździć dobrze, lecz - jak łatwo się domyślić - jedynie do czasu. Czas ten nadszedł następnego dnia, kiedy samochód znów pogrążył się w niemocy, a na panelu rozbłysnęła złowrogo żółta lampka. Tym razem pan Marcin udał się do warsztatu zlokalizowanego niedaleko swojego miejsca zamieszkania. Zreferował tamtejszemu fachowcowi sprawę, ten zaś sprawdził błędy, po czym wymontował zawór EGR, który okazał się być bardzo brudny. Mechanik umył EGR (jak praktyka warsztatowa dowodzi, rzadko kiedy przynosi to trwały rezultat) i z powrotem zamontował.

Panda jeździła dobrze przez kilka następnych dni, po czym nastąpiła kolejna powtórka, czyli nagła niemoc i zapalenie się lampki check engine. Samochód wrócił do warsztatu. Mechanik westchnął i z żalem przyznał, że umycie zaworu nie na wiele się zdało. Stwierdził, że tym razem już nie obejdzie się bez wymiany EGR. Pan Marcin stropił się nieco, słysząc ile kosztuje nowy element, ale nie było rady. Musiał przywrócić Pandzie sprawność, bo bez samochodu terenowy geodeta był jak piesek, co wypadł z sań. EGR został zatem wymieniony, lecz niestety nadzieje na to, że awaria stanie się jedynie przykrym, ale coraz odleglejszym wspomnieniem, okazały się płonne. Następnego dnia bowiem objawy usterki powróciły w pełnej krasie. Sprawdzenie pamięci sterownika wykazało następujące błędy: t P0400 system recyrkulacji spalin - zakłócenia działania, t P1102 przepływomierz powietrza - zakłócenia działania, t P0238 turbosprężarka czujnik ciśnienia doładowania - zakłócenia działania, t P0704 przełącznik sprzęgła - zakłócenia działania, t U1600 elektroniczna blokada odjazdu błąd sygnału. Tym razem najbardziej podejrzany wydał się mechanikowi przepływomierz, ponieważ jego praca ma wpływ na osiągi pojazdu i może być powodem zakłóceń działania EGR. Specjalista uznał więc, że element ten należy wymienić. Pan Marcin z ciężkim sercem wyraził na zgodę na tę operację. Przepływomierz został wymieniony, a pan Marcin cieszył się niezakłóconą jazdą cały następny dzień, dopóki awaria nie wróciła jak bumerang. Wówczas mechanik postanowił skapitulować, twierdząc, że nie ma już pomysłu, co robić dalej i poradził panu Marcinowi wizytę w niezależnym, lecz dobrze wyposażonym warsztacie, stanowiącym scenę, na której rozgrywają się dramaty opisywane w naszym nieustającym cyklu. - Niech pan jedzie do nich, bo oni co chwila walczą z takimi trudnymi przypadkami, więc mają doświadczenie – stwierdził mechanik.

Pomiary i schematy

Panda trafiła na stanowisko, a jej diagnostyka została poruczona młodemu, lecz doświadczonemu elektromechanikowi. Przeprowadzony przez niego test potwierdził zapis trzech błędów: P0400, P1102 i P0238. Jazda próbna wykazała spadek mocy, ale po wyłączeniu zapłonu i powtórnym uruchomieniu samochód jakiś czas jechał dobrze, aż do momentu powtórnego zapalenia się lampki check engine. Najpierw – standardowo – sprawdzone v zostały wtyczki. Wszystkie wyglądały OK. ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2017

25


WARSZTAT v

Następnie elektromechanik skontrolował wartości rzeczywiste EGR, przepływomierza i turbiny. Test EGR wykonany przez komputer (elementy wykonawcze) potwierdził sprawność układu, wartości graniczne były osiągnięte. Natomiast przepływomierz nie osiągał maksymalnych wskazań, również turbina nie pompowała wystarczającej ilości powietrza – ciśnienie doładowania było za niskie. Pozostało sprawdzić jeszcze zawór regulacji ciśnienia doładowania. W tym celu podłączono do przewodów podciśnieniowych zaworu regulacji pompkę próżniową. Zadając ręcznie podciśnienie elektromechanik odczytywał wartość ciśnienia doładowania. Tym razem wartości były prawidłowe, zatem sama turbina była sprawna. – Chyba wystarczy wymienić zawór regulacji ciśnienia doładowania i będzie po kłopocie – oznajmił elektromechanik.

Tknięty jednak jakimś przeczuciem postanowił jeszcze coś sprawdzić, po czym pogrążył się w lekturze schematów elektrycznych. Po kilku minutach powrócił do sprawdzania napięcia na wtyczkach, ale tym razem na uruchomionym silniku, wkłuwając się w zapięte wtyczki. Okazało się, że napięcie zasilania EGR, przepływomierza i zaworu regulacji ciśnienia doładowania było za niskie, wahało się w granicach 7–7,5 V. Wcześniej, mierzone na wypiętych wtyczkach bez obciążenia, osiągało 12,2 V i wydawało się, że wszystko jest dobrze. Elektromechanik sprawdził jeszcze jedną rzecz i ta inspekcja definitywnie wyjaśniła, co jest przyczyną problemów. Czytelnikom pozostawiamy odpowiedź na pytanie, co stwierdził elektromechanik. Jak zwykle czekamy na korespondencję pod adresem redakcja@swiatmotoryzacji. com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Karawela na zimno Bohaterem poprzedniego odcinka naszego cyklu o dziwnych awariach był Volkswagen Caravelle, który przyjechał na rutynowy przegląd. Kierowca zgłosił przy okazji usterkę polegającą na niesprawności ogrzewania w tylnej części pojazdu. Z opowieści właściciela samochodu wynikało, że już wcześniej bezskutecznie walczył z tym problemem, zlecając naprawy mechanikom. Mimo interwencji układ nadal jednak nie działał jak należy. Przybywało jedynie kosztów poniesionych na nowe części. Wymieniono tylną nagrzewnicę, przewody cieczy chłodzącej, a na koniec pompę obiegu cieczy. Mimo to w części pasażerskiej samochodu wciąż było zimno. W niezależnym, lecz dobrze wyposażonym warsztacie obiecano zająć się sprawą. Na początek mechanik pomierzył pirometrem temperaturę przewodu doprowadzającego i powrotnego cieczy chłodzącej. Na wejściu wynosiła około 75 stopni, natomiast na powrocie - około 30 stopni. Następnie sprawdził zawór ogrzewania. Element okazał się sprawny. Pozostało zatem skontrolować pozostałe elementy układu, drożność

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

przewodów i nagrzewnicy, sprawność elektrycznej pompy cieczy. Układ był drożny, a pompa elektryczna, wyjęta i podłączona na krótko, przetłaczała ciecz z pełną wydajnością. Zasilanie na wtyczce pompy też było, więc wydawało się, że wystarczy złożyć układ. Ogrzewanie wciąż jednak nie działało. Zwołane konsylium stwierdziło, że skoro układ jest drożny, to winna musi być pompa, mimo że wydaje się być całkiem sprawna. Przeprowadzono zatem eksperyment ze starą pompą wymontowaną wcześniej w innym warsztacie. Wówczas wyjaśniło się, co było przyczyną braku ogrzewania, a przy okazji okazało się, że wymiana rozmaitych części przeprowadzona przez poprzedników była pochopna i niepotrzebna. Po podłączeniu zasilania zgodnie z biegunowością podaną na schemacie pompa zadziałała, gdy zamieniono biegunowość pompa nie pracowała. Ktoś wcześniej grzebał w instalacji elektrycznej i zamienił kabelki miejscami. Po właściwym podłączeniu przewodów ogrzewanie działało bez zarzutu. W punkt z odpowiedzią trafił pan Krzysztof Jarosławczyk z Białej Podlaskiej. Gratulujemy. Wszystkich zapraszany do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu poświęconego nietypowym awariom.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2017

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski


Profile for Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji GRUDZIEŃ 2017  

Świat Motoryzacji GRUDZIEŃ 2017  

Advertisement