Page 1

Świat

motoryzacji CZERWIEC 2018

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK

Tech Adventure - szkolenia z atrakcjami str. 8

Nowoczesne technologie LPG

str. 11

str. 14

Remont kapitalny czy naprawa „na skróty” Wytłumaczenie rosnącej niechęci do napraw głównych przeprowadzanych zgodnie z zasadami sztuki nie jest trudne – o wszystkim decydują względy ekonomiczne. Używane samochody o znacznym przebiegu (a to one najczęściej wymagają remontu kapitalnego jednostki napędowej) stały się już na tyle tanie, że koszt pełnej, prawidłowo wykonanej naprawy głównej silnika okazuje się zbyt wysoki w stosunku do ceny auta. Poszukuje się zatem tańszych sposobów rozwiązania problemu, nierzadko bez specjalnego zwracania uwagi na kwestie techniczne. Względy techniczne odsuwane są na dalszy plan zwłaszcza wówczas, gdy auto przygotowy-

wane jest do sprzedaży. Na porządku dziennym bywa wtedy ograniczenie czynności naprawczych przy dymiącym silniku, który ma również problemy z utrzymaniem należytego ciśnienia oleju, do wymiany pierścieni, uszczelki głowicy i czasami panewek. Poprawa po takim remoncie „na skróty” trwa jednak z zasady bardzo krótko lub wręcz w ogóle nie sposób jej zauważyć. By osiągnąć dobry efekt i spokojnie przejechać kolejne setki tysięcy kilometrów niezbędna jest dobrze wykonana, pełna naprawa główna silnika, a więc obejmująca obróbkę głowicy, cylindrów, wału korbowego, wymianę pierścieni, panewek, tłoków, zaworów, uszczelnień itd.

Długie naprawy

Zasady wymiany paska rozrządu

str. 5

W motoryzacyjnej czołówce

str. 13

str. 16


WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

SNY

O ELEKTROMOBILNOŚCI Była polska minister, a obecnie komisarz europejska do spraw rynku wewnętrznego i usług wieszczy, że silniki wysokoprężne to technologia przeszłości, a przyszłość należy do samochodów elektrycznych. Czy tak będzie, to się dopiero okaże. Widać bowiem przeszkody, które wyraźnie stoją w poprzek drogi ku powszechnej elektromobilności – choćby problemy z dostępem do rozmaitych surowców np. litu i kobaltu, które niezbędne są do produkcji (według dzisiejszych technologii) samochodowych baterii. Z kolei szefostwo Boscha zapowiedziało, że firma dysponuje rozwiązaniami, które zapewnią dieslom emisję znacznie niższą od limitów przewidzianych przez najnowsze normy. Może zatem jeszcze za wcześnie na stawianie na dieslach kreski? Na razie mało kto wyobraża sobie ciężki transport na baterię. W polskich warunkach energetycznych niedoborów, elektrowni opalanych węglem, niedoinwestowanej sieci przesyłowej, dla której koszmarem jest każde gorętsze lato, wizja całkowitego zastąpienia samochodów z silnikami spalinowymi pojazdami elektrycznymi wydaje się bardziej pasować do działu fantastyki. Starsi i zaawansowani pamiętają, że przymiarki do uruchomienia pierwszej polskiej elektrowni atomowej, która miałaby postawić naszą energetykę na nogi, trwają od początku lat 80. Coś tam nawet zaczęto budować w Żarnowcu, ale zapał szybko się skończył i obecnie mamy inwestycję o przedziwnej nazwie: „Elektrownia Jądrowa Żarnowiec w budowie w likwidacji”. Rok temu rząd przyjął Plan Rozwoju Eletromobilności, obiecywano nawet produkcję polskich samochodów elektrycznych. Teraz jednak zapanowała cisza w eterze. Może przygototowywany jest dokument pod tytułem „Plan Rozwoju Elektromobilności w likwidacji”?

ORDER dla pani prezes Krystyna Boczkowska, prezes spółki Robert Bosch oraz reprezentantka Grupy Bosch w Polsce została odznaczona Orderem Zasługi Republiki Federalnej Niemiec, który jest najwyższym niemieckim odznaczeniem przyznawanym cudzoziemcom. Order został przyznany w uznaniu zasług za dotychczasowe działania na rzecz budowania relacji polsko-niemieckich przez prezydenta Republiki Federalnej Niemiec Franka-Waltera Steinmeiera, a aktu dekoracji dokonał ambasador Niemiec w Polsce Rolf Nikel. Podczas laudacji ambasador RFN podkreślił zasługi Krystyny Boczkowskiej. – Z Pani osobą wiąże się historia wszechstronnego i pełnego sukcesów zaangażowania na rzecz rozwoju stosunków polsko -niemieckich. Od ponad 12 lat sprawuje Pani funkcję prezesa Zarządu spółki Robert Bosch Polska, a wyniki Pani pracy to pasmo

CZERWCOWE nowości Nissensa Lista nowości, o które oferta firmy Nissens zostanie powiększona w czerwcu obejmuje 42 pozycje. I tak znalazły się na niej chłodnice silnika przeznaczone do samochodów Ford Kuga (13-), Toyota HI-Lux (15-), Mazda 2 (14-), Mazda 3 (13-), Mazda MX5 (15-), Nissan Micra (10-), Chevrolet Captiva (06-), Opel Antara (06-), Renault Talisman (15-) oraz Honda CR-V (12-). Dostępne stały się też chłodnice do BMW 5 F10-F11-F18 (10-), BMW 3 E90-E91-E92-E93 (05-), BMW 2 F45 (14-), BMW X1 F48 (15-), Range Rover Sport (13-) a także Porsche Panamera (09-). Gama chłodnic oleju wzbogaciła się z kolei o referencje do Opla Movano A (98-), Vivaro A (01-)i Corsa D (06-), Renault Master II (98-), VW Tiguan (07-), Citroena C3 Aircross (17-), Jeepa Compass (07-) i Li-

imponujących sukcesów. Bosch Polska jest bez wątpienia symbolem, z którego nie tylko Pani, ale także my wszyscy możemy być dumni. Ambasador zwrócił również uwagę na wszechstronną działalność społeczną Krystyny Boczkowskiej, w tym propagowanie kształcenia zawodowego oraz wspieranie kobiet w świecie biznesu. – Jestem bardzo poruszona otrzymaniem tego nadzwyczajnego wyróżnienia. Budowanie od ponad 25 lat sukcesu Boscha w Polsce to jednocześnie wspieranie polskiej gospodarki nowymi miejscami pracy, licznymi inwestycjami oraz technologicznym know-how – powiedziała podczas uroczystości Krystyna Boczkowska. – Lata doświadczeń w pracy z kolegami z Niemiec pokazały, iż łączenie naszych najlepszych i wzajemnie uzupełniających się kompetencji prowadzi do ekonomicznego sukcesu obu stron: polskiej i niemieckiej i że warto wspierać nasze gospodarcze relacje, gdyż stanowią one solidną bazę do budowania silnej polskiej gospodarki. Krystyna Boczkowska od ponad 25 lat współtworzy sukces Bosch w Polsce. Współpracę z firmą rozpoczęła w styczniu 1992 roku jako jeden z pierwszych pracowników nowej organizacji, a jej zadaniem było zbudowanie od podstaw polskiego oddziału firmy Robert Bosch. Od 1 marca 2006 r. jest prezesem Zarządu firmy, jest także reprezentantką Grupy Bosch w Polsce.

berty (02-) i, Jaguara XF (15-) i F-Pace (15-), Forda Kuga (13-), Mercedesa A W168 (97-) I Vaneo (02-), Land Rovera Freelander (97-), Audi Q3 (11-). Wśród nowości znajdziemy też intercoolery do Opla Corsa E (14-), Adam (13-) i Astra K (15-), Chevrolet Trax (13-), Forda Mondeo V (14-) i S-Max (15-), a także Toyoty Auris (07-).Na liście są ponadto dmuchawy kabinowe do Renault Clio II (01-), Mini Convertible R52 (04-), R50-R53 (01-) oraz skraplacz do Nissana Juke (10-), nagrzewnica do Opla Meriva B (10-) oraz wentylator chłodnicy do Dacii Logan (04-) i Sandero (08-).

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2018

3


WYDARZENIA

NOWA STRONA marki SKV Marka SKV, pod którą oferowanych jest obecnie prawie 4 tysiące referencji w ponad 30 różnych grupach asortymentowych, zmieniła swą stronę internetową. Witryna nie tylko zyskała nową szatę graficzną, ułatwiającą nawigację po niej, ale także dopasowana została do potrzeb użytkowników. Czytelne menu i wyraźna prezentacja oferty pozwalają szybko odnaleźć potrzebne informacje i produkty. Zalogowani użytkownicy mogą łatwo sprawdzić aktualne ceny, dostępność magazynową, a za sprawą wbudowanego katalogu dobierać części (zarówno po numerach, zastosowaniu jak i po kodzie silnika). Wprowadzono również możliwość eksportu i importu dokonywanych zamówień.

TOMEX HAMULCE inwestuje Firma Tomex Hamulce informuje o kolejnym urządzeniu, które pomoże w opracowywaniu nowych receptur materiałów ciernych i optymalizacji technologii produkcji klocków hamulcowych. Dział Badań i Rozwoju firmy TOMEX Hamulce wzbogacił się o nowe urządzenie badawcze, jakim jest kolejny piec laboratoryjny. - Nowa inwestycja pomoże przy dobieraniu optymalnych parametrów procesu wytwarzania materiałów ciernych. Za pomocą pieca możliwe będzie również dokładniejsze sprecyzowanie przepisu wygrzewania klocków hamulcowych. Pozwoli to uzyskać jeszcze lepsze parametry fizyko-chemicznych wyrobu. Ponadto dodatkowo skróci się czas oczekiwania na wyniki badań składników oraz surowców wykorzystywanych do produkcji materiałów ciernych, zwiększając tym samym wydajność działu badań i rozwoju. Nowy piec ma możliwość zaprogramowania nawet 10 etapów w każdym z dziesięciu programów pracy. Analizowaną próbkę możemy badać w temperaturze do 1000 °C. Dzięki temu znacznie przyspieszymy rozwój materiałów ciernych, zwiększając w ten sposób naszą konkurencyjność – mówi Maciej Szlichting, kierownik Działu Badań i Rozwoju firmy TOMEX. 4

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2018

Polscy producenci na start! Zespół ambasadorów polskich producentów części motoryzacyjnych powołany przez SDCM wspiera firmy w rozwoju zagranicznej ekspansji. Mało kto wie, że jedna z największych światowych korporacji, amerykańska Genuine Parts Company zainwestowała w Polsce, przejmując pakiet kontrolny udziałów w GROUPAUTO Polska. W ten sposób, poprzez polską grupę zakupową można trafić ze swoimi produktami na światowe rynki.

A

ktywność Stowarzyszenia od kilkunastu lat koncentrowała się głównie na tym, aby zadbać o przyszły rozwój sektora motoryzacyjnego, wpływając na kształt polskich i europejskich regulacji prawnych. Oczywiście, działania te nadal stanowią trzon prac SDCM. Jednakże Stowarzyszenie rozszerzyło aktywność o bardziej doraźne cele i skierowało swoją uwagę także na biznesowe wsparcie producentów z Polski m.in. w rozwijaniu eksportu. W ramach SDCM utworzony został zespół ambasadorów polskich producentów części motoryzacyjnych, którego zadaniem jest wspieranie producentów w kontaktach z zagranicznymi strukturami handlowymi. Polscy producenci dzięki powstaniu zespołu ambasadorów zyskali zatem unikatową szansę, aby skuteczniej zaistnieć na europejskich rynkach zagranicznych. Aktywność SDCM w obszarze legislacji na rzecz branży sprawia, że Stowarzyszenie utrzymuje systematyczny kontakt z centralami międzynarodowych grup zakupowych. Stowarzyszenie ma zatem doskonałą okazję do zbudowania kontaktów, wspierając producentów z Polski w całej

Europie i właśnie zaczyna eksplorować jeden z wielu kanałów handlowych. Poszukujący możliwości rozwoju swoich firm przedstawiciele polskich producentów części, proszeni są więc o kontakt pod adresem: biuro@sdcm.pl.

Jest dobrze, a może być jeszcze lepiej!

Producenci z Polski już dzisiaj osiągają znaczące sukcesy na rynkach europejskich, a potwierdzeniem tego jest fakt, iż ponad 50% produkcji krajowej jest eksportowane do innych krajów. Towary kupowane w Polsce przez największych dystrybutorów części stanowią dziś ponad 45% obrotu tych firm. Oczywiście jest to wynikiem zapotrzebowania na te produkty przez ostatecznych klientów, co wskazuje jak doceniane są krajowe produkty, a z drugiej strony pokazuje, iż polskie firmy mają potencjał na arenie międzynarodowej. - Znamy już przypadki, w których kontrakt z podmiotem takim jak GROUPAUTO Polska spowodował tak duży wzrost zapotrzebowania na produkcję części motoryzacyjnych, że producenci nie mogą nadążyć z realizacją zamówień. Z pewnością takich problemów życzyłaby sobie każda firma. Współpraca z tą grupą to niemal gwarancja transgranicznego handlu na czterech rynkach europejskich. Mam tu na myśli Francję, Wielką Brytanię, Niemcy i oczywiście Polskę. To szansa z której trzeba skorzystać. Wystarczy sięgnąć po ten kawałek tortu - mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Producentów i Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych.  t


OPINIE

W motoryzacyjnej czołówce Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) liczba aut będących w posiadaniu Polaków rośnie. Podobnie jak zatrudnienie w przemyśle motoryzacyjnym.

J

ak wynika z najnowszej edycji corocznej publikacji europejskiego stowarzyszenia ACEA Pocket Guide 20182019, liczba samochodów przypadających na 1000 mieszkańców wynosi w Polsce 672, co stawia nas pod tym względem na szóstym miejscu w Europie, powyżej wyników takich państw jak Niemcy, Francja, Wielka Brytania, Holandia czy Szwecja. Z kolei, w kategorii liczby zatrudnionych w przemyśle motoryzacyjnym zajmujemy ostatnie miejsce na „podium”. Zgodnie z danymi ACEA, w Polsce wynosi ona 187334 osób pracujących przy produkcji pojazdów. Większą skalą zatrudnienia w tym obszarze mogą pochwalić się jedynie Niemcy (857,336) oraz Francja (216,000).

Widoczne przyrosty

Liczba aut w przeliczeniu na 1000 mieszkańców wzrosła względem poprzedniej

edycji opracowania o 44. Dużo bardziej widoczny jest jednak przyrost pracowników krajowego przemysłu motoryzacyjnego – o ile według ubiegłorocznej analizy ACEA ich liczba wynosiła 178274, o tyle najnowsza publikacja informuje już o 187334 osobach zatrudnionych bezpośrednio w tej gałęzi gospodarki. – Już pierwszy rzut oka na obydwa dokumenty pozwala stwierdzić, że Polska należy do europejskiej czołówki

pod względem liczby pojazdów w posiadaniu mieszkańców oraz silnej reprezentacji pracowników sektora automotive. Wciąż jest jednak wiele do nadrobienia – zwłaszcza w kwestii „odmłodzenia” parków maszynowych. Dość wspomnieć, iż w Polsce na 1000 mieszkańców przypada jedynie 13 nowych aut. Dla porównania, w Luksemburgu liczba ta wynosi 89, w Belgii - 48 zaś w Niemczech - 42. Zdecydowana większość rejestrowanych w kraju pojazdów to więc auta z co najmniej kilkuletnim drogowym stażem, co stanowi warty zainteresowania sygnał dla branży warsztatowej, a szczególnie niezależnych stacji naprawczych, które Polacy wybierają najczęściej, gdy nie są już zobowiązani do serwisowania swoich aut w autoryzowanych stacjach obsługi – tłumaczy Karol Prozner, twórca i prezes platformy Woop Automotive. Warto także dodać, iż Polska klasyfikuje się także w ścisłej czołówce pod względem rejestracji nowych pojazdów użytkowych, zaś z doniesieniami o ich wzrostach publikowanymi ostatnio przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego korespondują dane ACEA. Liczba zarejestrowanych w minionym roku w Polsce samochodów dostawczych wzrosła z 59812 w 2016 do blisko 61 tys., zaś aut ciężarowych i specjalnych z 26280 do 27658. Nie sposób pominąć także sektora autobusów – tych w 2017 r. wyjechało na krajowe drogi prawie 2,3 tysiąca więcej w porównaniu do 1987 pojazdów w roku poprzednim.

Automotive najmocniejszy w R&D

Jednym z najbardziej interesujących wniosków zawartych w opracowaniu jest również fakt, że zdaniem jego autorów to właśnie sektor „motoryzacja i części zamienne” (Automobiles & Parts) inwestuje w Europie najwięcej w badania i rozwój spośród wszystkich 10 sektorów gospodarki, które wyróżniła ACEA. Branża automotive z nakładami na ten cel w wysokości 53,8 miliarda dolarów wyprzedza m.in. farmaceutykę i biotechnologię, inżynierię przemysłową, oprogramowanie i usługi IT czy branżę medyczną.  t

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2018

5


RYNEK

Co przeszkadza eksportowi Według danych NBP, w 2017 roku duży udział w niemal 8-procentowym wzroście eksportu polskich towarów miał eksport środków transportu do krajów Unii Europejskiej. Jednocześnie, jak wynika z raportu „Kierunki 2018. Ingerencja państwa w wybranych sektorach gospodarki – skala i warunki sukcesu” – przygotowanego przez Bank DNB i PwC, potencjał rozwojowy firm motoryzacyjnych, w tym również działających w Polsce, jest ograniczony przez obowiązywanie w Europie i Stanach Zjednoczonych równoległych systemów prawnych z różnymi regulacjami technicznymi, np. dotyczących homologacji. Zniesienie tylko jednej czwartej pozataryfowych barier handlowych zwiększyłoby europejski eksport przemysłu samochodowego poza Unię o 42 procent.

B

ranża motoryzacyjna to największy sektor gospodarki na świecie. Według danych Międzynarodowej Organizacji Producentów Pojazdów Samochodowych (OICA), gdyby wszyscy producenci aut stworzyli jedno państwo, byłaby to szósta największa gospodarka świata. – Rynek motoryzacyjny to w wielu państwach istotna gałąź przemysłu. Decyduje o sile i stabilności gospodarki oraz dobrobycie społeczeństwa. Wpływa na innowacyjność państwa i ma duże znaczenie dla bilansu handlowego – mówi Olga Plewicka, ekspert 6

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2018

ds. sektora motoryzacyjnego w DNB Bank Polska S.A.

Eksport oparty na motoryzacji

Zgodnie z danymi NBP, o wzroście eksportu towarów o 7,9 proc. w 2017 roku zadecydowała głównie sprzedaż dóbr konsumpcyjnych oraz właśnie środków transportu. – Utrzymujący się wzrost popytu na samochody w strefie euro sprzyjał polskim eksporterom części motoryzacyjnych, które stanowią prawie 60 proc. wartości eksportu branży motoryzacyjnej w Polsce – mówi Olga Plewicka.

W minionym roku eksport przemysłu motoryzacyjnego z Polski osiągnął poziom 25,22 mld euro, czyli o 9,75 proc. więcej (+2,24 mld euro) niż w 2016 roku. To najwyższy wynik w dotychczasowej historii tego sektora. Najważniejszym zagranicznym partnerem są Niemcy (30,1 proc.), do którego eksport był o 9,2 proc. wyższy niż rok wcześniej. Kolejne miejsca należą do: Włoch (8,44 proc. udziału) oraz Czech (8,44 proc.). Jak zauważają eksperci DNB, przemysł motoryzacyjny w Polsce jest silnie powiązany z koniunkturą w krajach Unii Europejskiej. Tymczasem jak wskazują najnowsze dane, produkcja w branży motoryzacyjnej w Europie w ostatnich miesiącach zwolniła, co nie jest pozytywną informacją dla polskiego sektora motoryzacyjnego. Z szacunków Spot Data wynika, że w marcu produkcja w tej branży w Polsce spadła o 3,3 proc. rok do roku, a średnia trzymiesięczna dynamik była ujemna po raz pierwszy od trzech lat.

Jednocześnie branża produkcji samochodów i części jest jedną z największych w polskim przemyśle – odpowiada za niemal 11 proc. produkcji przetwórczej bezpośrednio, a poprzez zamówienia w branżach metalowej, elektrycznej za jeszcze dużo większą część.

Niewielki udział państwa

Przemysł motoryzacyjny to jedna z najważniejszych branż na świecie. W związku z tym sytuacja na nim panująca jest często istotnym elementem kształtującym sytuację gospodarczą, a nawet polityczną. Z tych względów państwa, takie jak Francja czy Niemcy starają się zachować istotne udziały w rodzimych koncernach produkujących samochody, współdecydować o kierunku ich rozwoju, a przynajmniej mieć wgląd w plany zarządów i długookresowe strategie. W przypadku polskiego rynku motoryzacyjnego polski rząd ma śladowy udział w kilku wybranych spółkach zajmujących się produkcją podzespołów – ich rynkowe znaczenie jest jednak bardzo ograniczo-


RYNEK

ne. Jednocześnie, co wynika z analizy DNB i PwC, jest to rynek o ograniczonej własności państwa. Średni udział państwa w sektorze motoryzacyjnym w Polsce wynosi 2,13 proc. Z kolei we Francji jest to 3,4 proc., a w  Niemczech 0,8 proc. Może to wynikać z faktu, że państwa angażują się kapitałowo na ogół jedynie w największe spółki produkujące samochody, a cały rynek składa się z bardzo wielu podmiotów o różnej wielkości, co w efekcie sprawa, że udział Skarbu Państwa okazuje się niski. – Ważne jest również to, że rynek produkcji motoryzacyjnej w Polsce zdominowany jest przez globalnych graczy. Wszystkie największe inwestycje poczynione w ostatnich latach w tym sektorze pochodzą od inwestorów zagranicznych – mówi Olga Plewicka.

Różnice nie do pogodzenia

Rynek motoryzacyjny podlega relatywnie niewielkiej skali interwencji regulacyjnej państwa. Nie oznacza to, że na kształtowanie się zachowań podmiotów w branży nie wpływają bardzo silnie regulacje związane z homologacją części czy też przepisy środowiskowe.

Istotnym wyzwaniem dla producentów pojazdów są różnice w wymaganiach regulacyjnych pomiędzy największymi rynkami motoryzacyjnymi - przede wszystkim pomiędzy Unią Europejską i Stanami Zjednoczonymi. Dotyczą one, m.in.: regulacji technicznych. W praktyce oznacza to konieczność zindywidualizowania produkcji w zależności od rynku i obowiązujących na nim wymagań technicznych. – Przede wszystkim podnosi to koszty produkcji i obniża potencjalne możliwości wymiany handlowej. W tak zglobalizowanej branży jak motoryzacja, koszty braku harmonizacji na poziomie międzynarodowym muszą być znaczące – mówi Olga Plewicka. Według wyliczeń wykonanych na zlecenie Komisji Europejskiej, zniesienie tylko 25 proc. pozataryfowych barier handlowych (non-tariff trade barriers NTB) zwiększyłoby europejski eksport przemysłu samochodowego poza Unię Europejską o 42 proc., a import w odwrotnym kierunku o 43 proc. – Ewentualna harmonizacja przepisów technicznych na największych rynkach może w istotny sposób wpłynąć na rozwój tego sektora w całej Unii Europejskiej, w tym także na branżę motoryzacyjną w Polsce – podsumowuje Olga Plewicka.  t

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2018

7


WYDARZENIA bezpieczeństwa oraz układom przeniesienia napędu. Głównym celem zajęć było dokształcenie już dobrych mechaników w ekspertów w swojej branży, z czego korzyści odczują zarówno właściciele warsztatów, jak i ich klienci. Uczestnicy spotkań zapoznali się nie tylko z bogatą ofertą ZF Aftermarket, ale również przekazywano im wiedzę dotyczącą prawidłowej diagnostyki usterek oraz prawidłowego i bezpiecznego montażu części marek koncernu ZF.

ZF Aftermarket Tech Adventure, czyli szkolenia z atrakcjami

Niezwykle ważna była część praktyczna, podczas której każdy mechanik mógł przekonać się, jak ważna jest jego praca: uczestnicy Tech Adventure mieli okazję bezpośredniego porównania w bezpiecznych i kontrolowanych warunkach, jak zachowują się samochody poprawnie serwisowane, a jak te, które na taki serwis nie mogą liczyć. Najlepiej bowiem poczuć samemu, jakie konsekwencje niosą zaniedbania zarówno po stronie właściciela auta, jak również serwisanta pojazdu.

Wiedza techniczna i praktyka warsztatowa, a na deser zmagania na torze wyścigowym oraz przygoda off-road – tak w wielkim skrócie przebiegał ZF Aftermarket Tech Adventure 2018, czyli cykl spotkań dla przedstawicieli branży warsztatowej, które zorganizowano na terenie Toru Warszawa Modlin, najnowszego tego typu obiektu w Polsce.

T

ech Adventure to nowa odsłona cyklu SACHS Roadshow, szkoleń połączonych z elementami motorsportu, organizowanych przez przedstawicielstwo ZF Aftermarket w Polsce w latach poprzednich. Tym razem wszystko podzielono na dziewięć dwudniowych sesji, na które od 11 do 22 czerwca 2018 tradycyjnie już zaproszono przedstawicieli warsztatów samochodowych korzystających z części i rozwiązań technicznych ZF Aftermarket.

Teoria w parze z praktyką

Program spotkań został ułożony w taki sposób, by przekazać pracownikom branży warsztatowej bogaty zestaw informacji i porad praktycznych, które będą 8

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2018

Zwieńczeniem pierwszego dnia Tech Adventure było spotkanie z gościem specjalnym i ambasadorem firmy ZF Aftermarket - Adamem Małyszem, który podczas wieczoru integracyjnego odpowiedział na liczne pytania i rozdał autografy.

Wrażeń nie brakowało

mogli wykorzystać w swojej codziennej pracy. Uzupełnione to zostało wieloma ciekawymi, a jednocześnie pouczającymi, atrakcjami. Szkolenia teoretyczne i praktyczne poświęcono zawieszeniu, układom kierowniczym i hamulcowym, systemom

Nowością na skalę naszej części Europy była widowiskowa prezentacja technologii COTEC, która znajduje zastosowanie przy produkcji wszystkich klocków hamulcowych z oferty TRW. Mowa o specjalnej powłoce krzemianowej, która ma ogromny wpływ na poziom współczynnika tarcia w pierwszych cyklach hamowania po


WYDARZENIA częścią polskiego przedstawicielstwa ZF. Oba podmioty działają obecnie w ramach nowej struktury ZF Aftermarket, będącej partnerem największych dystrybutorów branży motoryzacyjnej. ZF Aftermarket oferuje na polskim rynku najwyższej jakości części zamienne: amortyzatory, sprężyny, sprzęgła i koła dwumasowe marki SACHS, elementy zawieszenia, układu kierowniczego oraz elementy gumowo-metalowe LEMFÖRDER, części układu kierowniczego, zawieszenia oraz hamulcowego marki TRW, a także podzespoły marki ZF, takie jak części do skrzyń biegów oraz zestawy olejowe. t

wymianie klocków hamulcowych w samochodzie. Głównym punktem drugiego dnia każdej z sesji i swego rodzaju nagrodą za skrupulatny udział w pierwszej, praktycznej części szkolenia, był udział w terenowej przygodzie za kierownicą Toyoty Land Cruiser na terenie historycznej Twierdzy Modlin oraz w pucharowej rozgrywce na wyścigowej części Toru Modlin – zasiadając za kierownicą blisko 300-konnego VW Scirocco w pełnej specyfikacji wyścigowej. Taka szansa nie zdarza się zbyt często,

a dla wielu uczestników było to spełnienie marzeń. Na gości Tech Adventure czekała ponadto strefa innowacji, a także stanowisko ZF Motorsport i stanowisko konceptu warsztatowego ZF [pro]Tech.

ZF w Polsce

ZF prowadzi działalność w Polsce od 1994 roku. Z początkiem 2017 roku nastąpiła integracja aftermarketowego oddziału ZF Services z TRW Automotive Aftermarket, które w ten sposób stało się integralną

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2018

9


FIRMY

Z Inter Cars do Włoch! Inter Cars, największy dystrybutor części zamiennych do samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych w Europie Środkowo-Wschodniej, ogłasza nową, przygotowaną z wielkim rozmachem, akcję promocyjną. Klienci, którzy zdecydują się wziąć w niej udział, będą mieli okazję zdobyć pokaźny rabat na uczestnictwo w międzynarodowej konferencji, którą Inter Cars organizuje wspólnie z dostawcami – firmami Bosch, Castrol, ZF, Sachs, TRW, Lemförder, Ferodo, Moog, LuK, INA, FAG, Delphi, Meyle oraz Febi. Głównym celem akcji jest umożliwienie klientom Inter Cars uczestnictwa w międzynarodowej konferencji, podczas której w fachowy i umiejętny sposób przekazana zostanie wiedza o produktach światowej klasy producentów. Spotkanie będzie także okazją do wymiany doświadczeń między uczestnikami, którzy przyjadą z różnych części Europy. Silne zaangażowanie tak licznych i rozpoznawalnych partnerów zwiastuje, że będzie to jedno z najważniejszych przedsięwzięć w branży motoryzacyjnej, które na długo zapadnie w pamięci jego uczestników i wyznaczy biznesowe trendy na najbliższe lata.

Jako bazę spotkania wybrano miejscowość Bormio. Znajduje się ona na wysokości 1225 m n.p.m., w sercu włoskich Alp, u podnóża góry Valecetta (3148 m n.p.m.). To właśnie tam w dniach 9-16 grudnia 2018 roku zjadą się przedstawiciele wszystkich rynków, na których Inter Cars prowadzi swoją działalność. Pobyt w malowniczej alpejskiej miejscowości niewątpliwie przyczyni się do nawiązania nowych kontaktów, zarówno

Konkurs z okazji 20-lecia sieci Q-Service To już 20 lat, odkąd zaczęły działać pierwsze serwisy należące do sieci warsztatowej Q-Service. Aby uczcić to wydarzenie, Inter Cars, organizator tej sieci, przygotował specjalny konkurs, w którym do wygrania są bardzo atrakcyjne nagrody.

Ogłoszony z okazji 20-lecia sieci Q-Service konkurs (jego regulamin dostępny jest na stronie internetowej) przebiegać będzie w 4 regionach, na jakie podzielony został nasz

Ćwierć tysiąca filii Dwieście pięćdziesiąta polska filia Inter Cars to placówka w Gorzowie Wielkopolskim. W asortymencie punktu znajdują się wyłącznie części motocyklowe (odzież, akcesoria, części zamienne) oraz motocykle i skutery. - Niezmiernie cieszy nas otwarcie kolejnego punktu, albowiem w ten sposób łącznie mamy w naszym kraju już ćwierć tysiąca wszystkich filii. Dodając do tego wszyst10

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2018

kraj. W każdym z nich wyłonionych zostanie 3 zwycięzców, którzy będą mogli cieszyć się atrakcyjnymi nagrodami. Za zajęcie pierwszego miejsca warsztat otrzyma bowiem samochód zastępczy do pełnej dyspozycji przez rok. Z kolei za drugą i trzecią lokatę przewidziano wysokie

biznesowych, jak i czysto koleżeńskich. Wspólne szusowanie na stokach, zawody narciarskie, zabawy integracyjne to tylko kilka przykładowych atrakcji, których spodziewać mogą się uczestnicy spotkania. Urozmaiceniem i zwieńczeniem konferencji będzie wspólna zabawa podczas apres ski oraz koncerty. Akcja potrwa aż do 18 listopada 2018 roku. Klienci zainteresowani udziałem znajdą więcej informacji w Katalogu Online oraz u przedstawicieli handlowych. Szczegóły kolejnych etapów będzie można śledzić na stronie www.intercars.com.pl  t

nagrody pieniężne do wykorzystania przez warsztat na elementy podnoszące jakość obsługi w serwisie, a mianowicie: t Elementy wizualizacji sieciowej, t Doposażenie biura obsługi klienta. Organizatorzy konkursu zaplanowali ponadto ciekawe pakiety reklamowe, które pomogą dotrzeć do potencjalnych klientów warsztatu poprzez radio, prasę i Internet. Konkurs rozpoczął się 1 czerwca i potrwa do 31 sierpnia 2018 roku. Aby wziąć w nim udział, należy przesłać zgłoszenie wraz ze zdjęciem warsztatu na adres: sieciserwisowe@intercars.eu. Po więcej informacji na temat konkursu jego organizator zaprasza na strony http://q-service. com.pl/ oraz https://intercars.com.pl/. t

kie filie zagraniczne zlokalizowane w szesnastu europejskich krajach, przekroczyliśmy już liczbę 500 placówek. Zeszły rok był pod tym względem wyjątkowy, sieć dystrybucyjna Inter Cars poszerzyła się bowiem o 62 nowe filie, ale i bieżący znamionuje równie dynamiczny rozwój - powiedział Wojciech Twaróg, dyrektor Sprzedaży i Marketingu IC. Nowo otwarta filia w Gorzowie Wielkopolskim znajduje się w północnej części miasta, przed budynkiem czeka na klientów parking na kilka aut.  t


FIRMY

Nowoczesne TECHnologie LPG Wraz z zaostrzaniem norm emisji spalin, w tym limitów dotyczących emisji dwutlenku węgla, producenci samochodów zaczęli stawiać na bezpośredni wtrysk paliwa oraz downsizing. W efekcie widok silnika o pojemności poniżej półtora litra, generującego ponad 200 KM nikogo już dziś nie dziwi. Wciąż natomiast zasilanie takiej jednostki płynnym gazem wprawia niektórych w osłupienie. Zmiany jakim podlegały i wciąż podlegają systemy zasilania silników sprawiają, że stosownie do nich ewoluować muszą również instalacje gazowe. Dlatego dział badań i rozwoju firmy LPGTECH nieustannie pracuje nad nowymi rozwiązaniami, od dłuższego już czasu koncentrując się na układach umożliwiających współpracę wtrysku bezpośredniego i instalacji LPG. Wszystkie te nowości oferuje później dział Instalacji Samochodowych Inter Cars.

Wtrysk ciekłego gazu

Zanim jednak trafią one do sprzedaży, przechodzą wcześniej liczne badania. Takie jak na przykład test długodystansowy, jaki przeszedł system wtrysku ciekłego gazu zamontowany do samochodu VW Passat 1.8TSI. Próba ta wykazała, iż po ponad 100 000 km elementy fabrycznego układu paliwowego, świetnie poradziły sobie z pracą na LPG, spalanie było tylko nieznacznie większe niż przy zasilaniu benzyną, normy emisji spalin zostały spełnione z zapasem, a bezawaryjność pozostała na niezmienionym poziomie. Udało się to uzyskać dzięki autorskiemu, opatentowanemu połączeniu instalacji gazowej z układem paliwowym. Pomysł polegał na tym, że w zbiorniku gazowym (znajdującym się w bagażniku pojazdu) ulokowano zespół przełączający z wbudowaną pompą, która tłoczy paliwo pod ciśnieniem bezpośrednio do lekko zmodyfikowanej pompy wysokiego ciśnienia montowanej fabrycznie. Cała jej modyfikacja sprowadziła się do montażu króćca powrotu paliwa, co było niezbędne, by zapewnić cyrkulację gazu konieczną, aby niezależnie od warunków pogodowych utrzymać gaz w stanie ciekłym. Z pompy HP, pod ciśnieniem 40-150 barów, LPG trafia do listwy wtryskowej, a następnie przez wtryskiwacze dozowane jest do komory spalania. Wysoka liczba oktanowa gazu oraz to, że ulega on rozprężaniu w cylindrze, sprawiają, iż silnik

osiąga moc oraz moment obrotowy wyższe o kilka procent niż przy zasilaniu benzyną. Warto dodać, że silnik pracuje w 100% na LPG niezależnie od warunków, włączając w to zimne i gorące rozruchy. Nad działaniem całości czuwa elektronika, jednak sterowanie wtryskami oraz dobór mieszanki nadal realizowane jest przez fabryczny sterownik silnika.

Dotrysk w formie gazowej

Pomimo wielu zalet wtrysku ciekłego gazu, konstruktorzy LPGTECH stworzyli także system (projekt również w fazie testów) dotrysku LPG/CNG w formie gazowej, przeznaczony zarówno do silników z bezpośrednim, jak i podwójnym układem wtryskowym. W tym drugim przypadku silnik wyposażony jest w jeden zestaw wtryskiwaczy umieszczonych w głowicy oraz drugi - usytuowanych w kolektorze ssącym, jak w przypadku klasycznego silnika z wtryskiem wielopunktowym. Dzięki temu możliwe stało się użycie systemu bliźniaczego do sekwencji. Podczas pracy systemu MPI sterownik gazowy odcina całkowicie wtryski benzynowe, podając gaz za pośrednictwem dodatkowej listwy wtryskowej wprost do kolektora ssącego. W momencie aktywacji układu DI strategia podawania paliwa nie zmienia się, jedyną różnicą jest utrzymanie pracy wtryskiwaczy osadzonych w głowicy w celu ich chłodzenia, ale ich wydatek ograniczony jest wtedy do ok. 10%. Rozwiązanie to ma również wiele plusów, m.in. brak ingerencji w fabryczny układ paliwowy (nie ma potrzeby modyfikacji pompy HP), znaną instalatorom zasadę montażu oraz cenę, która jest zdecydowanie niższa niż w przypadku instalacji szóstej generacji. Oczywiście system można również zainstalować w silnikach z jednym układem wtryskowym DI.

Do klasycznych silników

Wypada wspomnieć także o nowościach przeznaczonych do klasycznych silników wtryskiem MPI, do których LPGTECH ma również sporą ofertę dostępną poprzez Inter Cars. Wyróżnia się w niej TECH DUO do aut z silnikami 4-cy-

lindrowymi, który ma cyfrową centralkę z płynną regulacją koloru świecenia. Ładny wygląd to jednak nie wszystko. Dla wielu kupujących znacznie ważniejsza jest możliwość podpięcia skanera OBD, gdyż pozwala to na precyzyjną kalibrację systemu, niezależnie od zastosowanego w aucie układu zasilania. A może być on nietypowy, albowiem w odpowiedzi na rosnące restrykcje co do emisji spalin, producenci samochodów sięgali i sięgają po rozwiązania niespotykane nigdy wcześniej. W efekcie auta bez podciśnienia w kolektorze ssącym do dziś niepotrzebnie budzą obawę instalatorów. Sterowniki mające połączenie z systemem OBD pojazdu zaczytują sygnał obciążenia wyliczony przez ECU silnika i na jego podstawie budują mapę, dzięki czemu strojenie odbywa się jak w klasycznym silniku. Podobnie przedstawia się sytuacja z jednostkami, w których każdy cylinder obsługiwany jest przez dwa wtryskiwacze benzynowe o wąskim kącie rozpylenia. Specjalnie dla takich aut opracowano oprogramowanie czytające sygnały z ośmiu wtryskiwaczy benzynowych, a sterujące tylko czteroma gazowymi. Zestaw oparty na sterowniku TECH 328 (lub TECH 328 OBD) zapewni niezauważalne przełączenie pomiędzy paliwami, optymalne zużycie paliwa oraz zachowanie mocy silnika w przeciwieństwie do tańszych rozwiązań, w przypadku których część wtryskiwaczy jest odłączana zewnętrznym emulatorem, a ich dawkowanie nie jest uwzględnione w procesie doboru mieszanki. Nowością w ofercie LPGTECH są również wtryskiwacze YETI PLUS, które wysoko ustawiły poprzeczkę, gdyż zapewniają wydatek pozwalający przekroczyć 100 KM z cylindra!

Od pomysłu po wsparcie

Każdy z produktów LPGTECH, od początku (pomysł) do końca (produkcja) powstaje w Polsce, co czyni je bezawaryjnymi i powtarzalnymi. Do tego firma dysponuje własnym laboratorium badawczo-rozwojowym, które pozwala odwzorować nawet najrzadziej spotykane warunki drogowe. Wciąż więc tworzone są innowacyjne rozwiązania, o których już niedługo będzie można więcej usłyszeć. Dobre komponenty to jednak połowa sukcesu, ogromną rolę odgrywa wiedza i jej przekazywanie. Dział wsparcia technicznego Inter Cars wraz z inżynierami LPGTECH, każdego dnia i na kilka sposobów służy więc wszelkimi informacjami. t ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2018

11


OLEJE roku Polacy zarejestrowali 486 352 nowych aut – to o ponad 70 000 więcej niż w 2016 roku (wzrost niemal o 17%). Co za tym idzie, rośnie popyt na syntetyczne oleje silnikowe, które spełniają coraz wyższe wymagania stawiane przez producentów silników. Większą popularnością cieszą się zwłaszcza produkty o niskich lepkościach 0W-30 oraz powszechnie stosowane oleje 5W-30. - Oleje syntetyczne to najbardziej zaawansowane technologicznie produkty, które poprawią wydajność, wydłużą żywotność silnika i jego elementów oraz obniżą zużycie paliwa. Producenci nowoczesnych silników wymagają stosowania właśnie takich olejów. Dlatego tak intensywnie rośnie rynek syntetycznych olejów silnikowych o niskich lepkościach, a spada udział olejów mineralnych. Produkty 0W lepiej chronią silnik przy rozruchu oraz częstym włączaniu i wyłączaniu, charakterystycznym dla jazdy w warunkach miejskich. Jeśli dodatkowo mają wartość lepkości letniej 30 (np. 0W-30), doskonale chronią silnik w każdych warunkach. Prognozuje się, że już niedługo będziemy stosować oleje 0W-16” – powiedział Łukasz Radzymiński, dyrektor sprzedaży w dziale olejowym Shell Polska.

Syntetyki królują Polski rynek olejów silnikowych jest zdominowany przez oleje do samochodów osobowych, gdyż stanowią one aż 58% jego wartości. Największą dynamikę wzrostu w ciągu ostatnich dziesięciu lat odnotowały zaś oleje syntetyczne o najniższych klasach lepkości. Głównymi czynnikami wyznaczającymi kierunki rozwoju środków smarnych są rosnące wymagania producentów aut, coraz większa świadomość kierowców oraz rozwój technologiczny.

W

edług raportu rocznego „Przemysł i handel naftowy 2017”, opracowanego przez ekspertów Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego, polski rynek olejów smarowych osiągnął w 2017 roku wielkość 226 896 ton, co oznacza wzrost o 1,62% w porównaniu z poprzednim rokiem. Oleje silnikowe dla motoryzacji stanowią obecnie 47,51% wszystkich sprzedawanych w w naszym kraju olejów smarowych, ze znaczącym udziałem olejów do aut osobowych wynoszącym 58%, czyli o 11 punktów procentowych więcej niż w 2007 roku.

Oleje syntetyczne napędzają rynek

Największy udział na rynku olejów silnikowych do samochodów osobowych i największą dynamikę wzrostu odnotowały oleje syntetyczne – na przestrzeni ostatnich dziesięciu lat ich udział w rynku wzrósł z 5,5%

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2018

w 2007 do 16,29 % w 2017 roku. Trend ten potwierdza badanie „Drogowa Dżungla, czyli Polak za kierownicą” przeprowadzone przez Kantar TNS na zlecenie firmy Shell, które pokazuje, że polscy kierowcy najczęściej wybierają właśnie oleje syntetyczne.

Nowe auto = olej syntetyczny

Mimo, że import używanych aut i średni wiek samochodów w Polsce jest dość wysoki, co roku przybywa w naszym kkraju kilkaset tysięcy nowoczesnych pojazdów. W 2017

Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0W-30

Przykładem syntetycznego oleju o niskiej lepkości świetnie nadającego się do nowoczesnych silników jest nowość firmy Shell – olej Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0W-30. To produkt wielosezonowy, który w niskich temperaturach zachowuje doskonałe właściwości przepływowe – co ma duże znaczenie dla rozruchu silnika w zimne dni i w ruchu miejskim, zaś latem, dzięki lepkości 30 (powszechnej dla 90% olejów syntetycznych), skutecznie chroni silnik, gdy olej osiąga najwyższe temperatury pracy. - Oleje Shell Helix Ultra powstają w rewolucyjnej Technologii Shell PurePlus, opracowanej na podstawie 3500 patentów, w której syntetyczna baza olejowa, zamiast z ropy naftowej, jest uzyskiwana z gazu ziemnego. Środki smarne oparte na olejach bazowych wytwarzanych w tej technologii są pozbawione praktycznie wszelkich zanieczyszczeń znajdujących się w ropie naftowej, co pozwala utrzymać najwyższe parametry eksploatacyjne silnika. Dzięki temu produkty Shell Helix Ultra pomagają zachować optymalną czystość jednostki napędowej, zbliżoną do fabrycznej – podkreśla Łukasz Radzymiński.  t


WARSZTAT – Motoryzacja rozwija się błyskawicznie. Coraz większy wpływ na to, jak działają samochody i jak wygląda ich naprawa, mają nowe technologie. Ze względu na wyzwania, które niesie ze sobą współczesność, coraz trudniej określić czas trwania standardowej naprawy samochodu w warsztacie. Widełki są szerokie: błahe usterki można przeważnie usunąć w ciągu godziny, a poważne problemy to takie, na które poświęcamy ponad 10 godzin – mówi Łukasz Ryś, ekspert ProfiAuto. Standard to np. szybki serwis olejowy samochodu z silnikiem benzynowym czy Diesla, zajmujący zwykle godzinę lub dwie. Poważne, skomplikowane naprawy coraz częściej wymagają natomiast posiadania rozbudowanej aparatury diagnostycznej oraz wiedzy z pogranicza motoryzacji, elektroniki i informatyki.

Długie naprawy Czas trwania naprawy może wywoływać sporo napięcia na linii klient–warsztat. Tymczasem największy wpływ na to, jak długo potrwa likwidacja usterki, mają czynniki technologiczne.

J

ak wynika z zestawienia przygotowanego przez ekspertów sieci warsztatowej ProfiAuto Serwis, wśród najbardziej czasochłonnych napraw znajdują się te dotyczące określonych modeli samochodów, jak np. wymiana rozrządu w Mercedesie CDI, wymagająca całkowitego demontażu silnika (trwa średnio 8 godzin). Sporo czasu pochłaniają także usterki pewnych podzespołów, np. skrzyni biegów czy układów elektrycznych. Demontaż i naprawa skrzyni biegów (zarówno mechanicznej, jak i automatycznej) w przypadku konieczności jej kompletnego uszczelnienia wraz z serwisem układu napędowego potrwać może nawet 12 godzin. Natomiast złożoną diagnostykę i naprawę układów elektrycznych, która pociąga za sobą konieczność naprawy sterowników, pomiarów wiązek elektrycznych i diagnozowania na podstawie parametrów pracy silnika, można szacować nawet na 15 godzin pracy. Do trwających długo napraw zaliczyć trzeba także demontaż deski rozdzielczej w celu wymiany nagrzewnicy lub elektrycznych silniczków w układach sterowania i regulacji klimatyzacji (około 10 godzin pracy). Listę najbardziej czasochłonnych napraw samochodów uzupełniają te, podczas których kluczową rolę odgrywa „czynnik ludzki”, a konkretnie – precyzja mecha-

nika. Tak jest w przypadku specjalistycznych prac blacharskich i lakierniczych, które w skrajnych przypadkach mogą trwać nawet 40 godzin.

Czas na nowe technologie

Specjaliści są zgodni – wyzwania technologiczne stające przed mechanikami są coraz poważniejsze, wymagają więc ciągłego poszerzania wiedzy i niestety przekładają się także na czasy napraw.

Czas na profesjonalistów

Umiejętności mechanika to jeden z ważniejszych czynników wpływających na długość naprawy. Są np. usterki, z którymi doświadczony serwisant poradzi sobie w godzinę, a nowicjusz może potrzebować nawet kilkunastu. Profesjonalizm to jednak nie tylko praktyka, ale także przestrzeganie wielu standardów warsztatowych, które mają wpływ na czas naprawy. I tak np. niezależne warsztaty sieciowe są zobowiązane do zachowywania wymogów sieci, dotyczących m.in. wyposażenia i czasu pracy. Muszą np. posiadać minimum dwa stanowiska robocze i funkcjonować przez co najmniej 8 godzin dziennie. W takich warsztatach pewne naprawy przebiegają zdecydowanie szybciej niż w małych, jednostanowiskowych zakładach, których właściciel jest jednocześnie mechanikiem, księgowym i managerem.

Czas na szczegóły

Kolejną „pułapką” mogącą wydłużyć czas naprawy jest niestandardowa budowa niektórych modeli samochodów. Za przykład może tu posłużyć Mercedes klasy A, którego silnik ułożony jest w komorze poziomo, a nie pionowo, jak w większości samochodów. Oznacza to, że dostęp do niektórych jego elementów jest mocno utrudniony, co czyni demontaż zdecydowanie bardziej skomplikowanym. Podobnie rzecz ma się w przypadku Opla Insigni, w którym układ elektroniczny, sieć CAN i pozostałe sieci przekazywania danych zbudowane są inaczej niż standardowo. Zdaniem specjalistów ProfiAuto, doświadczony mechanik, widząc samochód podjeżdżający pod bramę jego warsztatu – ma już pewną wiedzę na temat usterki oraz tego, ile może potrwać naprawa. Warto, aby od początku w sposób otwarty rozmawiał o tym z klientem. t ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2018

13


WARSZTAT go, wymianę pierścieni, panewek, tłoków, zaworów, uszczelnień itd. Uzasadnienie, dlaczego wyłącznie kompletny remont kapitalny jest w stanie przynieść właściwy i trwały skutek, nie przedstawia specjalnego problemu. Wystarczy choćby z grubsza prześledzić, jakie operacje są wykonywane w ramach naprawy głównej z prawdziwego zdarzenia i zastanowić się, co może się stać, gdy zakres prac zostanie ograniczony lub będą one wykonane w sposób uproszczony.

Głowica

Remont kapitalny czy naprawa „na skróty” Coraz rzadziej wykonywane są pełne naprawy główne silników, choć tylko one gwarantują, że jednostka napędowa całkowicie odzyska sprawność. Powodem są ceny używanych aut i podzespołów pochodzących z rozbiórki.

C

hoć rośnie liczba aut eksploatowanych w naszym kraju, a średni ich wiek z pewnością nie spada, zmniejszeniu ulega liczba dokonywanych napraw głównych silników, względnie następuje znaczne ograniczenie zakresu tych napraw (niekiedy do tego stopnia, że prawie nie sposób już mówić o kapitalnym remoncie jednostki napędowej). Jednocześnie coraz częstszą praktyką staje się wymiana wyeksploatowanego czy uszkodzonego silnika na inny. Oczywiście nie na nowy lub fabrycznie zregenerowany, lecz również używany, wymontowany z auta przeznaczonego do kasacji. Naturalnie zakłada się wówczas milcząco (fachowa weryfikacja stanu jednostki napędowej to wszak poważny koszt), że ów używany silnik jest jeszcze w przyzwoitym stanie. W wielu przypadkach są to jednak tylko pobożne życzenia. W efekcie właściciel samochodu po niedługim czasie znowu staje przed koniecznością naprawy silnika. Do tego momentu musi zaś pogodzić się ze zwiększonym zużyciem paliwa i oleju, dymieniem z rury wydechowej, marnymi osiągami pojazdu itp. Wytłumaczenie rosnącej niechęci do napraw głównych przeprowadzanych

14

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2018

zgodnie z zasadami sztuki nie jest trudne – o wszystkim decydują względy ekonomiczne. Używane samochody o znacznym przebiegu (a to one najczęściej wymagają remontu kapitalnego jednostki napędowej) stały się już na tyle tanie, że koszt pełnej, prawidłowo wykonanej naprawy głównej silnika okazuje się zbyt wysoki w stosunku do ceny auta. Poszukuje się zatem tańszych sposobów rozwiązania problemu, nierzadko bez specjalnego zwracania uwagi na kwestie techniczne. Względy techniczne odsuwane są na dalszy plan zwłaszcza wówczas, gdy auto przygotowywane jest do sprzedaży. Na porządku dziennym bywa wtedy ograniczenie czynności naprawczych przy dymiącym silniku, który ma również problemy z utrzymaniem należytego ciśnienia oleju, do wymiany pierścieni, uszczelki głowicy i czasami panewek. Poprawa po takim remoncie „na skróty” trwa jednak z zasady bardzo krótko lub wręcz w ogóle nie sposób jej zauważyć. By osiągnąć dobry efekt i spokojnie przejechać kolejne setki tysięcy kilometrów, niezbędna jest dobrze wykonana, pełna naprawa główna silnika, a więc obejmująca obróbkę głowicy, cylindrów, wału korbowe-

Standardowa renowacja głowicy polega na: t wyrównaniu płaszczyzn (zwłaszcza powierzchni stykającej się z kadłubem silnika przez uszczelkę głowicy); t wyrównaniu (przefrezowaniu) gniazd zaworowych, a czasem ich wymianie; t wymianie prowadnic zaworów; t „wyosiowaniu” otworów gniazd wałka rozrządu.

Jak wskazuje praktyka, operacją z powodów oszczędnościowych najczęściej pomijaną jest „osiowanie” otworów, w których obraca się wałek. Tymczasem lubią się one zwichrować, gdy zdjęta z kadłuba głowica poddawana jest obróbce mechanicznej. Rezygnacja z osiowania w takiej sytuacji grozi, że po niedługim czasie dojdzie do pęknięcia wałka, bowiem będzie on nieustannie przeginał się w ustawionych nie w jednej linii otworach swych podpór. Bywa również, iż z oszczędności nie są wymieniane prowadnice zaworów, pomimo że im się to już należy. Trzeba wówczas być przygotowanym, że montaż nowych zaworów połączony z przefrezowaniem ich gniazd przyniesie najwyżej połowiczny skutek. Efektem nadmiernego luzu między zużytą już prowadnicą a trzonkiem nowego zaworu będą wszak przecieki oleju po trzonku oraz niewłaściwa współpraca grzybka zaworu z jego gniazdem, powodująca powstawanie przedmuchów.

Cylindry

Jedną z zasadniczych operacji podczas naprawy głównej silnika jest obróbka jego cylindrów. Polega ona na ich przetoczeniu na stosowny nadwymiar, a następnie przehonowaniu. Istotnym jest, aby drugie z tych zadań zostało wykonane równie sta-


WARSZTAT

rannie jak pierwsze. Na ściance cylindra musi bowiem powstać siatka rys krzyżujących się pod katem 22-32°, gdyż tylko taka „rzeźba” gwarantuje, że na gładzi utrzymywać się będzie film olejowy, bez którego nie ma mowy o właściwym dotarciu się, a następnie współpracy cylindra, pierścieni tłokowych i tłoka.

Pierścienie tłokowe

Najbardziej oszczędnościową metodą „naprawy” zużytego, dymiącego na niebiesko silnika, poza wlaniem do niego gęstego oleju, jest montaż nowych, standardowych pierścieni tłokowych do wypracowanego cylindra. Postępowanie takie to de facto wyrzucanie pieniędzy w błoto, bo pierścienie współpracując z „zeszkloną” powierzchnią cylindra ulegają zniszczeniu już po kilkuset kilometrach.

znajdujące się na tłokach rowki (kanały) pierścieni też ulegają stopniowemu zużyciu, a proces ten znacznie się intensyfikuje, gdy zasysane do cylindrów powietrze nie jest należycie przefiltrowane, silnik często pracuje na biegu jałowym, auto wykorzystywane jest przede wszystkim na krótkich dystan-

sach (przez co silnik bywa zwykle niedogrzany) itd. Jeśli okoliczności takie występują, można niemal w ciemno założyć, że nawet przy stosunkowo niedużym przebiegu pojazdu rowki w tłokach są już mocno zużyte, tym samym pierścienie pracują niewłaściwie. Ponowne użycie starych tłoków niechybnie więc zaowocuje: kolejną usterką pierścieni, przedmuchami gazów spalinowych do skrzyni korbowej, nadmiernym zużyciem oleju, brakiem kompresji itp.

elementami. Gdy warstwa ta znika lub nawet miejscowo zostanie przerwana, dochodzi do tarcia na sucho, skutkującego nadmiernym wzrostem temperatury i zatarciem powierzchni łożyskowych. Zanieczyszczony, długo nie wymieniany olej, a także nadmierne obciążanie silnika bardzo sprzyjają temu niszczącemu zjawisku. Gdy olej zawiera twarde cząstki, np. wtrącenia metaliczne, miękka przecież powierzchnia panewek zostaje porysowana i w przyspieszonym tempie ulega zużyciu. Proces jej destrukcji dodatkowo intensyfikują kwasy, powstające w rzadko wymienianym oleju. Na innej nieco zasadzie następuje niszczenie panewek przy przeciążaniu silnika, bowiem wówczas warstwa materiału łożyskowego pęka na skutek procesów zmęczeniowych. Efekt końcowy jest jednak ten sam – niezbędna staje się gruntowna naprawa silnika.

Wnioski

Pora już na podsumowanie. Ująć je można w takich oto punktach: tN  ie warto przeprowadzać remontów „na skróty”, gdyż w wielu przypadkach taką naprawę trzeba będzie powtórzyć po niedługim czasie. Należy się również liczyć, że nie nastąpi nawet krótkotrwała poprawa w działaniu silnika. t Zamiana wyeksploatowanego silnika na inny, używany, którego stan nie jest znany, niesie ze sobą ryzyko, że będzie tylko stratą czasu i pieniędzy. By tak się nie stało, używany silnik powinien zostać podany szczegółowej weryfikacji, a następnie należy dokonać w nim odpowiednich napraw. t Tylko kompletny, prawidłowo przeprowadzony remont silnika gwarantuje, że jednostka napędowa odzyska pełną sprawność. Wszelkie półśrodki przynoszą zwykle krótkotrwały efekt. t

Wał korbowy i panewki

Dzieje się tak, gdyż na wytartej „na lustro” ściance cylindra film olejowy nie ma szans się utrzymać. Tym samych pierścienie po cylindrze przesuwają się niemal bez smarowania, co błyskawicznie prowadzi do ich zatarcia się. I nie należy liczyć, że uda się temu zapobiec, zalewając „na starcie” cylinder dużą ilością oleju, by pierścienie choć w pierwszej fazie swej pracy, kiedy docierają się, nie pracowały na sucho.

Tłoki

Z pierścieniami tłokowymi, które mają fundamentalne znaczenie dla szczelności komory spalania i zużycia oleju przez silnik, ściśle wiąże się sprawa tłoków. Otóż należy mieć świadomość, iż w miarę przejeżdżania przez auto kilometrów

W prawidłowo eksploatowanym silniku wał korbowy i jego panewki zużywają się na tyle wolno, iż konieczność szlifu wału i wymiany panewek (nie tylko głównych, ale i korbowodowych) pojawia się nie wcześniej niż po 200 tys. km,

a bywa, że znacznie później. Jeśli jednak nie przestrzegano terminów wymiany oleju i jego filtra albo silnik regularnie był przeciążany, operacje te trzeba wykonać znacznie wcześniej. Warunkiem długotrwałej i prawidłowej pracy każdego łożyska ślizgowego, a takie właśnie tworzą czopy wału z panewkami, jest bowiem stała obecność warstwy oleju (filmu olejowego) między współpracującymi ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2018

15


WARSZTAT nieczność, od razu można umówić klienta na kolejną wizytę.

Czystość układu

Procedura wymiany rozrządu wydaje się prosta – zdemontować wskazane elementy i założyć nowe. Po demontażu zużytych rolek i napinacza obowiązkowo trzeba jednak sprawdzić jeszcze, czy nie ma śladów wycieków oleju lub płynu chłodniczego. Ponieważ zanieczyszczenia takie mogą zmniejszyć żywotność układu rozrządu, nie wystarczy tylko wytrzeć ślady wycieku – źródło wycieku musi zostać usunięte.

Właściwe części

Zasady wymiany paska rozrządu By napęd rozrządu pracował długo i niezawodnie, przy jego wymianie należy skrupulatnie przestrzegać procedury przewidzianej przez producenta pojazdu. Należy również stosować się do 6 zasad, które pozwolą uniknąć przykrych niespodzianek ze strony rozrządu.

C

oraz rzadsze stają się już auta z silnikami „bezkolizyjnymi”, to znaczy takimi, w których nawet zupełne zerwanie paska rozrządu spowoduje wyłącznie zatrzymanie się jednostki napędowej. W znakomitej większości samochodów przeskoczenie paska choćby o jeden tylko ząb skutkuje uszkodzeniem zaworów przez tłoki i w konsekwencji oznacza remont głowicy. Gdy tak się zdarzy, pretensje właściciela pojazdu do warsztatu, który regularnie obsługuje auto będą jak najbardziej uzasadnione, gdyż awarii tej można zapobiec przestrzegając kilku prostych zasad. Oto one.

Regularna wymiana

Doświadczony mechanik interwały wymiany paska rozrządu w popularnych modelach samochodów zapewne jest w stanie podać nawet obudzony w środku nocy. Problem w tym, że pasek należy wymienić nie tylko po przejechaniu określonej liczby kilometrów, ale także – po upływie określonego czasu. - Samochód wykorzystywany w mieście na trasie dom-praca-dom może

16

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2018

mieć naprawdę niewielki przebieg, ale pasek rozrządu jego silnika może być zużyty nawet bardziej niż w identycznym aucie eksploatowanym na długich trasach. Krótkie odcinki pokonywane w ujemnych temperaturach otoczenia, częste cykle rozruchowe czy długie postoje na biegu jałowym – to wszystko czynniki wpływające na szybsze starzenie się włókien paska rozrządu – tłumaczy Tomasz Ochman z firmy SKF. Informacja o czasie i przebiegu, po jakim należy wymienić pasek znajduje się zawsze w instrukcji obsługi pojazdu oraz w aplikacjach warsztatowych. Doskonałą okazją do skontrolowania czy nie pora już stary pasek zastąpić nowym jest okresowy przegląd samochodu, bo gdy zachodzi taka ko-

Nawet w przypadku jednego modelu auta i tego samego silnika mogą występować warianty części zastosowanych w układzie rozrządu. Dlatego, dla bezpieczeństwa, najlepiej wybierać gotowe zestawy lub kompletować zamówienie opierając się na numerze VIN – coraz więcej dystrybutorów części stwarza niezależnym warsztatom taką możliwość, do niedawna zarezerwowaną dla ASO. Zamawiając zarówno zestawy, jak i pojedyncze elementy składowe z oferty SKF, można mieć pewność, że nie tylko będą pasować do danego egzemplarza auta, ale w określonych przypadkach, mogą także zawierać pewne udoskonalenia technologiczne, wynikające z doświadczeń eksploatacyjnych. Zestawy SKF zawierają także drobne elementy potrzebne do montażu, takie jak szpilki, nakrętki czy podkładki, które zgodnie z procedurą również powinny zostać wymienione, by zapewnić długą i niezawodną pracę napędu rozrządu. Takiej dbałości o szczegóły nie spotyka się nawet w ASO – mówi Tomasz Ochman.

Nowa pompa wody

Nie ma powodu, by przy wymianie paska rozrządu nie wymienić także pompy wody, gdy ta jest nim napędzana. Są za to przynajmniej dwa istotne argumenty, by przekonać do tego klienta warsztatu. Po pierwsze, gdy napęd rozrządu jest zdemontowany, dostęp do pompy jest swobodny


WARSZTAT i koszt jej wymiany to po prostu koszt części, a więc stosunkowo niewielki. W innej sytuacji wymiana pompy wody będzie oznaczała także wymianę paska rozrządu, ponieważ raz zdjęty pasek nie może być wykorzystany ponownie. Po drugie, sprawna pompa wody to o wiele mniejsze ryzyko przegrzania silnika, kończącego się często jeszcze kosztowniejszym remontem niż w przypadku zerwanego paska. Zatem – dla bezpieczeństwa klienta, razem z paskiem rozrządu zawsze wymieniamy także pompę wody.

Umiejętny montaż

Napęd rozrządu można porównać do mechanicznego zegarka – tolerancja błędów jest niewielka, liczą się niuanse. - Pasek ma ogromną wytrzymałość, ale tylko wtedy, gdy jest prawidłowo eksploatowany. Jeśli w czasie montażu zostanie zbytnio wygięty lub co gorsza, załamany, jego struktura zostanie niebezpiecznie osłabiona, co może skutkować zerwaniem przed osiągnięciem terminu, bądź przebiegu, następnej wymiany – przestrzega Tomasz Ochman. Także wszystkie inne elementy powinny zostać zamontowane zgodnie z instrukcją producenta części i dokręcone określonym momentem przy użyciu klucza dynamometrycznego. Absolutną podstawą jest też korzystanie z odpowiednich blokad, które zapobiegają zmianie wzajemnej pozycji wałków rozrządu i wału korbowego.

Ważna osłona

W porównaniu ze stopniem skomplikowania napędu rozrządu, jego osłona wydaje się szczytem prostoty. Niemniej jej właściwe zamontowanie, tzn. tak, by była szczelna, jest bardzo ważne. Pozwala uniknąć ryzyka przedostania się do napędu rozrządu ciał obcych, które mogłyby

spowodować jego uszkodzenie. Mogą być to zarówno drobne kamyki (zwłaszcza, gdy dany model auta nie ma dolnej osłony komory silnika), jak i resztki zerwanego paska osprzętu (jego awaria z „uciążliwej” zamienia się wówczas w „poważną”). Jeśli osłona jest uszkodzona, należy ją oczywiście wymienić na nową. Właściciele samochodów cenią sobie poczucie bezpieczeństwa, które płynie ze świadomości, że warsztat zadbał kompleksowo o ich auto. Przestrzeganie powyższych sześciu zasad to dbanie o samochód klienta w praktyce. t

Co szkodzi przegubom napędowym Samochody coraz szybciej się zmieniają, a zmiany te nie omijają również przegubów półosi napędowych, choć mogłoby się wydawać, że to stosunkowo prosta konstrukcja.

O

ile jeszcze 10 lat temu przyśpieszenie od 0 do 100 km/h w ciągu ok. 10 sekund uważane było za wynik przyzwoity, o tyle obecnie kierowcy domagają się większej dynamiki. By oczekiwaniom tym sprostać, niezbędne są coraz mocniejsze silniki, a ich moc muszą płynnie i bezawaryjnie przenieść przeguby napędowe. Rodzi się w tym miejscu pytanie - jak długo są one w stanie bezawaryjnie pracować? W przypadku prawidłowej eksploatacji – praktycznie przez całe „życie” samochodu. Inaczej rzecz się ma, gdy popełniane są błędy. Mogą być one dwojakiego rodzaju. - Pierwszy z nich zdarza się agresywnym kierowcom, którzy gwałtownie operują pedałem gazu przy maksymalnie skręconych kołach. Jest to bardzo obciążające dla zewnętrznych przegubów osi napędowych w samochodach z napędem na przednią oś lub na cztery koła. Drugi błąd, czy raczej zaniedbanie, jest domeną mechaników. Otóż nie zawsze kontrolują oni stan osłon przegubów, choć powinno to być obowiązkowym punktem każdego przeglądu – wskazuje Tomasz Ochman z firmy SKF, która jest dużym producentem przegubów półosi napędowych i dostarcza je na pierwszy montaż europejskim producentom samochodów.

Uszkodzona, czy choćby nawet zsunięta, gumowa osłona powoduje wystawienie wnętrza przegubu na działanie wody i brudu, a zimą – także soli, którą posypywane są drogi. Tymczasem wnętrze przegubu pokryte jest warstwą specjalnego smaru, który może zostać wypłukany lub zanieczyszczony i stracić swoje właściwości. Skrajnym zaniedbaniem jest dopuszczenie do skorodowania przegubu – wtedy jedyną możliwością jest jego wymiana. - Jeśli uszkodzenie osłony zostanie odpowiednio szybko wychwycone, wystarczy wymiana tej osłony – mówi Tomasz Ochman i dodaje, że oprócz oceny stanu osłon warto też sprawdzić ręką luzy wzdłużne i poprzeczne przegubów. Diagnozowanie uszkodzonych przegubów odbywa się w czasie jazdy próbnej. - Drgania kierownicy, a nawet całego samochodu w czasie przyspieszania wskazują na zużycie lub uszkodzenie przegubów wewnętrznych, zaś stuki i wibracje przy maksymalnym wychyleniu kierownicy – na problem z przegubami zewnętrznymi – wyjaśnia Tomasz Ochman. Do pełnej weryfikacji stanu półosi konieczny jest jednak ich demontaż. Montaż nowych półosi renomowanego producenta to gwarancja niezawodności dla klienta warsztatu – pod warunkiem prawidłowej eksploatacji i regularnej kontroli. Dodać tu można, że SKF dostarcza nie tylko najwyższej jakości przeguby wraz z osłonami, ale także narzędzia do prawidłowego montażu osłon przegubów.  t ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2018

17


RYNEK

Łańcuch do skrzyń CVT Dział Automotive Aftermarket firmy Schaeffler wprowadził na rynek części zamiennych łańcuch do skrzyń biegów typu CVT w zestawie naprawczym LuK RepSet CVT zawierającym także ślizg prowadzący. Wśród produktów marki LuK przeznaczonych do skrzyń biegów CVT dostępne są również tłumiki drgań oraz dwumasowe koła zamachowe.

Oferowane obecnie zestawy naprawcze LuK RepSet CVT przeznaczone są do skrzyń biegów Multitronic stosowanych w samochodach koncernu Volkswagen. Te w pełni automatyczne skrzynie biegów spotkać można m.in. w pojazdach marek Audi i Seat. Ich zaletą jest zmienna adaptacja przeniesienia momentu obrotowego bez spadków siły napędowej, co

zapewnia optymalną pracę silnika. Schaeffler planuje poszerzenie oferty o nowe zestawy dla najważniejszych producentów wykorzystujących technologię CVT, tzn. firm Nissan i Subaru. Jednocześnie Schaeffler cały czas pracuje nad rozwojem konstrukcji CVT. W 2016 roku firma otrzymała nagrodę AutomotiveINNOVATIONS za opracowanie skrzyń biegów CVT do napędów hybrydowych typu plug-in. Nagroda przyznawana jest co roku przez Center of Automotive Management (CAM) i PricewaterhouseCoopers (PwC) najbardziej innowacyjnym producentom samochodów i dostawcom. - Eksperci szacują, że za pięć lat 30 procent wszystkich automatycznych skrzyń biegów w samochodach osobowych będą stanowiły przekład-

nie bezstopniowe. Nas cieszy, że coraz więcej producentów samochodów wybiera łańcuchy do skrzyń biegów typu CVT od Schaefflera - mówi Rouven Daniel z Schaeffler Automotive Aftermarket. – W porównaniu do tradycyjnych rozwiązań, mogą one przenieść więcej mocy i zapewnić większą efektywność. Dzięki swojej marce LuK, Schaeffler ma przewagę na rynku, jeśli chodzi o produkcję wytrzymałych łańcuchów do skrzyń biegów typu CVT. Historia naszego sukcesu rozpoczęła się w 1999 roku i obecnie jest kontynuowana na niezależnym rynku części zamiennych – dodaje. t

Podobną barwę potrafią one jednak przybrać również w autach dosyć jeszcze nowych, zwłaszcza wyposażonych w turbosprężarkę. Jest ona bowiem urządzeniem dosyć wrażliwym i nawet niewielkie zanieczyszczenie może spowodować uszkodzenie pierścieni uszczelniających wirnik, co prowadzi do przenikania oleju do układu dolotowego lub wydechowego. W przypadku nowych silników zwiększonemu zużyciu oleju sprzyja tendencja do stosowania olejów o niskiej lepkości.

Z racji swoich właściwości fizycznych łatwiej znajdują one drogę przez wszelkie uszczelnienia, o ile te nie są w idealnym stanie. Najbardziej zauważalnym i odczuwalnym skutkiem spalania oleju jest spadek mocy silnika oraz wspomniane już niebieskie zabarwienie gazów wydostających się z rury wydechowej. Jeśli zużycie oleju wzrosło nagle i znacząco, bezwzględnie potrzebna jest konsultacja z mechanikiem w celu sprawdzenia przyczyny takiego stanu rzeczy. Gdy natomiast nie jest duże, lub, jak to niektórzy mówią, ten typ (silnika) po prostu tak ma, można spróbować mu przeciwdziałać za pomocą nowoczesnej chemii. Oto firma Bizol proponuje dodatek o nazwie Oil Save+ o93, który ma ograniczać spalanie oleju. Preparat, wedle producenta, regeneruje uszczelki gumowe oraz zwiększa lepkość oleju.  t

Palący problem Firma Bizol proponuje preparat, który ma przeciwdziałać nadmiernemu zużyciu oleju, zarówno przez nowe, jak i stare silniki.

Zdecydowanie zbyt duże zużycie oleju przez silnik to problem trapiący najczęściej starsze samochody, z wysłużonymi już jednostkami napędowymi. W silnikach tych, na skutek niesprawności wyeksploatowanych uszczelnień, mogą pojawiać się wycieki oleju, zaś zużycie pierścieni tłokowych, wytarcie gładzi cylindrowej, stwardnienie uszczelniaczy trzonków zaworów itp. skutkuje przedostawaniem się oleju do komory spalania, czego widomym znakiem jest niebieskawe zabarwienie spalin.

Nowe filtry, nowe filmy Firma Sogefi wprowadziła na rynek wtórny filtry oleju napędowego do silników samochodów Ford Transit 2.0. Oferowane są one w wersjach: Purflux CS862, Fram® C12148 i CoopersFiaam FA6793ECO.

Sogefi jest dostawcą tych filtrów dla Forda na pierwszy montaż. Są one zgodne z najnowszymi normami emisji i kompatybilności z biopaliwami, przy ich opracowywaniu 18

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2018

pod uwagę zostały także wzięte wymagania dotyczące trwałości i okresu eksploatacji. Użyte w filtrach medium filtracyjne zatrzymuje cząsteczki do 4 mikrometrów, zapewniając bardzo długi okres eksploatacji pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwaczy. Z kolei technologia Diesel3Tech+™ gwarantuje ochronę przed zanieczyszczeniem paliwa wodą, oddzielając krople wielkości do 10 μm. Woda gromadzona jest w specjalnym zbiorniku, z którego, gdy osiągnie poziom sygnalizowany przez odpowiednią kontrolkę na tablicy rozdzielczej, można łatwo ją usunąć odkręcając śrubę spustową. Sogefi informuje także o zamieszczeniu nowych filmów instruktażowych na swoim

kanale YouTube. W filmach tych krok po kroku pokazywane jest jak dokonać wymiany filtra, co w przypadku niektórych modeli samochodów bywa nieco skomplikowane, gdyż na przykład wymaga usunięcia elementów nadkola lub zastosowania specjalnego narzędzia. Na kanale Sogefi znaleźć można również filmy o innowacyjnych, technologiach stosowanych przez firmę, takich jak Diesel3Tech™, Diesel3Tech+™ czy Chevron Pleating. t


RYNEK

Ferodo do Stelvio i Fiesty VII Federal-Mogul Motorparts rozszerza ofertę marki Ferodo o 54 nowe produkty, w tym, jako pierwsza firma, o klocki hamulcowe do Alfy Romeo Stelvio i Forda Fiesty VII generacji.

Wśród 54 nowości, jakie pojawiły się ostatnio w ofercie marki Ferodo kierowanej na rynek części zamiennych, znalazły się klocki i tarcze hamulcowe do pojazdów osobowych, dostawczych i ciężarowych, czujniki zużycia okładzin ciernych, przewody oraz bębny hamulcowe. Ferodo jest jednocześnie pierwszą marką, która wprowadza na aftermarket klocki hamulcowe na oś przednią Alfy Romeo Stelvio i Forda Fiesty VII generacji. Wszystkie nowe referencje są już dostępne w polskiej sieci dystrybucyjnej.

- Produkcja części hamulcowych o jakości OE oraz rozszerzenie oferty dla warsztatów o produkty do najnowszych modeli Alfy Romeo i Forda to kolejne potwierdzenie wiodącej pozycji Ferodo na światowym rynku produktów hamulcowych – mówi Marcin Sochaczewski z FederalMogul Motorparts. Klocki FDB4932 do modelu Stelvio oraz FDB4816 do Fiesty VII pasują na przednią oś wersji napędzanych silnikami benzynowymi oraz Diesla. Ponadto oferta klocków powiększyła się o 7 innych referencji do pojazdów osobowych, między innymi do Audi A4 B9/Audi A5 II (FDB4871), Fiata Tipo/Fiata 500L i Opla Corsy E (FDB4879), Dacii Logan II/Sandero II i Renault Clio IV (FDB4907). Wśród nowości Ferodo są również 24 referencje tarcz hamulcowych, przeznaczone między innymi do Audi A4 B9/Audi A5 II (DDF2596C-1/DDF2597C-1), Hondy Civic IX (DDF2473C), Renault Kadjar i Nissana Qashqai II (DDF2466C). Pokrycie rynku przez Ferodo wzrosło również w segmencie pojazdów dostawczych i ciężarowych. Pojawiło się tu 15 nowych referencji klocków, tarcz i czujników zużycia

Części General Ricambi w ofercie ELIT Polska W katalogu Elit Polska pojawiły się wyroby kolejnego renomowanego producenta części zamiennych do samochodów osobowych, a mianowicie włoskiej firmy General Ricambi.

Firma General Ricambi powstała ponad 30 lat temu w Mediolanie. Dziś dysponuje fabryką o powierzchni 30 tysięcy metrów kwadratowych, w której produkowane są między innymi przekładnie kierownicze, półosie napędowe oraz pompy wspomagania. Poszczególne referencje trafiają na pierwszy montaż oraz na aftermarket. - Nasza sieć stawia na różnorodność dostawców, co pozwala współpracującym z nami warsztatom wybrać optymalną ofertę dla swoich klientów. Dlatego wprowadzamy do dystrybucji kolejnego producenta elementów układu przeniesienia napędu mówi Dawid Cieśla z ELIT Polska. - General Ricambi proponuje bardzo szeroką gamę referencji przeznaczonych do samochodów marek europejskich, azjatyckich i amerykańskich. Przekłada się to na pokrycie niemal całego parku pojazdów osobowych zarejestrowanych w naszym kraju.

General Ricambi oferuje także półosie napędowe po rekonstrukcji. Różnią się one znacząco od elementów naprawianych czy regenerowanych. W tym przypadku każda zdemontowana półoś rozkładana jest na części, których stan podlega wnikliwej analizie i ocenie. W przypadku dużego stopnia zużycia dana część zostaje zezłomowana, a nowa - wyprodukowana z zachowaniem oryginalnych parametrów. Następnie kompletna półoś trafia do lakierni, ostatnią nakładaną warstwą jest powłoka antykorozyjna. Wszystko odbywa się zgodnie standardem ISO 9001:2008.

okładzin ciernych. Ponadto do sprzedaży trafiło 5 nowych modeli przewodów hamulcowych oraz nowe bębny hamulcowe FDR329755 do Hyundaia Getz. Pełna lista nowych referencji jest dostępna u dystrybutora marki Ferodo, firmy Inter Cars.

Ferodo jako pierwsza marka wprowadziła na rynek części zamiennych klocki hamulcowe na oś przednią Alfy Romeo Stelvio.

Więcej informacji o produktach Ferodo można uzyskać na stronie www.ferodo.pl, dzwoniąc na bezpłatną infolinię techniczną Federal-Mogul Motorparts (00 800 33 33 72 56, obsługa w języku polskim) lub kontaktując się z lokalnym dystrybutorem produktów Ferodo. t

Co więcej, firma systematycznie gromadzi i magazynuje odzyskane elementy, zaś nowoczesny park maszyn pozwala na wytworzenie nowego wału niezależnie od stopnia przygotowania całości do rekonstrukcji. W praktyce znacznie upraszcza i przyspiesza to proces dystrybucji półosi na linii fabryka - dystrybutor - warsztat. - Rekonstrukcja półosi to bardzo ciekawa i zarazem konkurencyjna pozycja w ofercie General Ricambi. Unikalny sposób przywracania sprawności technicznej tym elementom ma bardzo duży wpływ na bezpieczeństwo na drodze - dodaje Dawid Cieśla. – Zapewnia także niemal stuprocentową szansę na nowy element do starszych modeli samochodów, do których producent nie zapewnia już oryginalnych części. Jeśli zważymy, że średnia wieku pojazdu w Polsce to prawie 15 lat, mamy dzięki tej ofercie duży potencjał rozwoju. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2018

19


TECHNIKA

Bezmiedziowe klocki Delphi w testach Jak podają przedstawiciele Delphi Technologies, bezmiedziowe klocki hamulcowe tej firmy podczas testów okazały się pod wieloma względami lepsze od konkurencyjnych wyrobów.

samochód może poruszać się z prędkością 16 kilometrów na godzinę, z kolei na ostatnich 17 metrach – z prędkością 56 kilometrów na godzinę.

Sucho

w klocki hamulcowe Delphi Technologies zatrzymywał się w sposób kontrolowany, wykazując się stabilnym współczynnikiem tarcia, podobnie jak ich odpowiednik OE.

Mokro

W

testach bezmiedziowych klocków hamulcowych, które zostały przeprowadzone z wykorzystaniem samochodu VW Passat 2.0 TSI, klocki Delphi Technologies zostały porównane z częściami OE oraz produktami sześciu innych marek wiodących na rynku części zamiennych. Klocki hamulcowe Delphi Technologies zatrzymywały samochód szybciej (w kilku przypadkach nawet o ponad 3 długości samochodu wcześniej), były cichsze i znacznie mniej się zużywały.

Droga hamowania

Przy prędkości 160 kilometrów na godzinę, określonej przez regulamin EKG 90, pojazd wyposażony w klocki hamulcowe Delphi Technologies zatrzymywał się ponad 4 metry wcześniej, niż wtedy gdy miał założone klocki marki, która zajęła drugie miejsce, i ponad 17 metrów wcześniej niż z klockami najgorszej z testowanych marek. To ważna informacja, ponieważ hamując przy tej prędkości na ostatnich 4 metrach

Współczynnik tarcia w suchych i mokrych warunkach.

Przy prędkości 80 kilometrów na godzinę klocki hamulcowe Delphi Technologies poradziły sobie podczas awaryjnego hamowania prawie tak dobrze, jak najlepsze w tym teście części, ale w dalszym ciągu wyposażony w nie samochód zatrzymywał się wcześniej niż pojazd, w którym zamontowano klocki hamulcowe OE. Warto zaznaczyć, że przy obydwu prędkościach pojazd wyposażony

* Konkurent

Droga zatrzymania przy hamowaniu z prędkości 160 km/h. 20

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2018

- Im wyższy jest współczynnik tarcia danych klocków hamulcowych, tym bardziej są one agresywne, a ich siła hamowania większa – wyjaśnia Neil Fryer, wiceprezes ds. globalnego marketingu w Delphi Technologies Aftermarket. – Jednak efektywne hamowanie wymaga także stabilnego współczynnika tarcia. Nasi inżynierowie pracowali więc nad materiałami ciernymi gwarantującymi stałe i wysokie osiągi niezależnie od warunków. W efekcie nasze klocki hamulcowe nie tylko zatrzymują pojazd szybciej, ale robią to także w kontrolowany sposób, tak samo jak ich odpowiedniki OE – dodaje Neil Fryer. Klocki hamulcowe Delphi Technologies osiągały również bardzo dobre wyniki na mokrej nawierzchni, wykazując się najmniejszym spadkiem współczynnika tarcia przy porównaniu warunków suchych i mokrych. Po 6 zatrzymaniach średni spadek wartości współczynnika tarcia wynosił ok. 30%, w porównaniu do spadków od 34% aż do 81% w przypadku pozostałych marek.


TECHNIKA

Wynalazek DENSO

* Konkurent

Indeks głośności klocków (1- głośne, 10 – ciche).

Hałas

Przyjazne środowisku klocki hamulcowe były również poddane szczegółowym testom SAE J2521 przeprowadzonym na specjalnym stanowisku badawczym. Ich celem było sprawdzenie hałasu generowanego przez klocki, a warunki, w jakich pomiary przeprowadzono, odpowiadały rzeczywistym warunkom panującym na drodze. Klocki hamulcowe stworzone przez Delphi Technologies okazały się najlepsze we wszystkich testach. Odznaczały się najniższym poziomem emitowanego dźwięku, uzyskując wynik 9,6 na skali hałasu, gdzie 10 oznacza „ciche”. Były tym samym o 0,5 punktu lepsze od marki, która zajęła 2 miejsce. Ponadto tylko 0,1% wszystkich dźwięków wydawanych przez klocki Delphi Technologies było głośniejszych niż 70dB, co jest wartością, od której dźwięk hamowania staje się słyszalny dla ludzkiego ucha. Inne marki poradziły sobie znacznie gorzej. W ich przypadku dźwięki powyżej poziomu 70dB stanowiły 8% wszystkich odgłosów zarejestrowanych w trakcie testów. - Wiemy, że jednym z najczęstszych powodów, dla których klienci wracają do warsztatu po serwisowaniu hamulców są

wydawane przez nie dźwięki – mówi Neil Fryer. – Oczywiście najłatwiej jest poradzić sobie z tym problemem wyposażając klocki w sprawdzone rozwiązania redukujące hałas. Nasze klocki hamulcowe mają wykonaną w standardach OE nakładkę, której zadaniem jest tłumienie drgań i eliminowanie pisków. Wzbogaciliśmy je także o fazowania oraz warstwę podkładową. Wszystkie te zabiegi mają zapewnić jak największą redukcję hałasu związanego z eksploatacją. Udało nam się uzyskać klocki hamulcowe, które są cichsze, niż ich odpowiedniki OE.

Kod QR zna już chyba każdy, ale mało kto wie, że wynaleźli go specjaliści firmy DENSO. Wynalazek ten niesłychanie usprawnił logistykę i mobilne przetwarzanie danych. Stworzenie tego rozwiązania umożliwiło bowiem zapisywanie znacznie większej ilości informacji w jednym graficznym, cyfrowo czytelnym kodzie. Dziś jest on używany przez miliony ludzi na całym świecie.

W 1994 roku Masahiro Hara i kierowany przez niego zespół programistów wynalazł nowy sposób kodowania informacji za pomocą małych punktów. Kod QR – ang. Quick Response Code – wkrótce rozpowszechnił się na całym świecie i umożliwił wykonywanie różnych zadań o wiele szybciej, lepiej i bardziej szczegółowo. Wystarczy tylko zeskanować kod, co zajmuje tylko kilka milisekund.

Długość eksploatacji

Po 2140 zatrzymaniach, przeprowadzanych przy różnych prędkościach i siłach nacisku, klocki Delphi Technologies zużyły się w najmniejszym stopniu – służyły o 33% dłużej niż druga pod tym względem marka. – Testy w wyraźny sposób pokazują, jak technologicznie zaawansowane są nasze klocki hamulcowe. Zostały zaprojektowane tak, by utrzymywać równowagę pomiędzy poziomem emitowanego hałasu, drogą hamowania oraz zużyciem. Dzięki temu można je montować bez obaw, wiedząc, że klient dostaje produkt wysokiej jakości – zapewnia Neil Fryer. t

* Konkurent

Liczba hamowań do osiągnięcia 3 mm grubości materiału ciernego.

W kolejnych latach opracowano różne wersje kodów QR przeznaczone do rozmaitych zastosowań. Kod Micro QR jest szczególnie mały, kod iQR może być generowany zarówno z modułów kwadratowych, jak i prostokątnych, a SQRC® może nawet zawierać prywatne informacje, które są do odczytania tylko przez wybraną grupę odbiorców. Dzięki LogoQ możliwe jest nawet zintegrowanie logo z kodem QR. W 2014 roku, w 20. rocznicę wynalezienia kodu QR, Masahiro Hara i kierowany przez niego zespół programistów zostali pierwszymi japońskimi laureatami prestiżowej Nagrody Europejskiego Wynalazcy (European Inventor Award), wręczanej przez Europejski Urząd Patentowy. Do nagrody było nominowanych 15 wynalazków, a najwięcej głosów otrzymał kod QR – aż 30 procent. Nagroda, wręczona po raz pierwszy w 2006 r., jest przyznawana corocznie wynalazcom indywidualnym i grupom w kategoriach: innowacja technologiczna, społeczna i ekonomiczna.

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2018

21


1

2

3

4

5

Wymiana amortyzatorów w Peugeocie 207 Firma KYB, jeden z najwiekszych producentów amortyzatorów na świecie, regularnie przygotowuje ilustrowane instrukcje montażowe, pokazujące jak we właściwy sposób należy montować jej wyroby. Kolejna tego typu publikacja dotyczy demontażu i montażu kolumny amortyzatora na przodzie Peugeota 207.

C

hoć produkcja Peugeota 207 zakończyła się już kilka lat temu, samochód ten wciąż bez trudu można spotkać na drogach całej Europy. Ale też w swoim czasie był on najlepiej sprzedającym się autem osobo-wym na naszym kontynencie. Długo więc jeszcze pojawiać się będzie warsztatach, m.in. w celu wymiany przednich amaortyzatorów, co w  tym pojeździe wcale nie jest tak proste, jak mogłoby się wydawać – głównie ze względu na zastosowanie sprężyn typu Side Load o hiperbolicznym kształcie oraz dodat-

kowe czynności montażowe, które należy wykonać. A oto, krok po kroku, przebieg całej operacji, która szacunkowo powinna zająć około 1,5 h (na każdą stronę). w Zdejmij koło. w Wyjmij zawleczkę zabezpieczającą osłonę nakrętki półosi napędowej (fot. 1, 2). w Załóż ponownie koło i  opuść pojazd na podłoże. w Poluzuj nakrętkę mocującą półoś napędową (fot. 3). w Ponownie zdejmij koło.

6

7

8

9

10

11

12

13

14


w Odkręć śrubę mocującą przewód hamulcowy (fot. 4). w Wyjmij przewód czujnika ABS z jego gniazda (fot. 5). w Odkręć nakrętkę mocującą łącznik stabilizatora (fot. 6). w Odkręć i  wyjmij śrubę zabezpieczającą sworzeń wahacza. w W  celu wyjęcia sworznia wahacza ze zwrotnicy użyj specjalistycznego narzędzia (fot. 7). w Odkręć nakrętkę i  za pomocą ściągacza zdemontuj końcówkę drążka kierowniczego (fot. 8). w Odkręć nakrętkę mocującą półoś napędową i  za pomocą specjalistycznego ściągacza wyjmij oś z otworu piasty (fot. 9). w Odkręć i  wyjmij dolną śrubę mocującą amortyzator (fot. 10). w Za pomocą specjalistycznego narzędzia rozszerz otwór mocowania amortyzatora w  zwrotnicy (fot. 11). w Wymontuj amortyzator ze zwrotnicy (fot. 12). w Zdejmij zabezpieczenia oraz zdemontuj wycieraczki (fot. 13). w Zdejmij gumową uszczelkę maski przy podszybiu (fot. 14). w Wymontuj kratkę pasa podszybia (fot. 15). w Odkręć górną nakrętkę mocującą kolumnę amortyzatora - przytrzymaj amortyzator jedną ręką, aby nie upadł (fot. 16, 17). kolumnę amortyzatora wW  yjmij od dołu i  umieść właściwie w  odpowiednim ściągaczu do sprężyn (najlepiej w  kolumnowym ściągaczu pneumatycznym z bramką zabezpieczającą). Zdemontuj wszystkie elementy i  sprawdź dokładnie ich stan techniczny. Wraz z  nowym amortyzatorem zaleca się wymianę elementów współpracujących: górnego zestawu montażowego, zestawu osłonowo-ochronnego oraz sprężyny zawieszenia (fot. 18, 19). w Na dolny zwój sprężyny załóż przezroczystą osłonę (fot. 20). w Pamiętaj o  odpowiedniej pozycji sprężyny zawieszenia w  dolnym talerzu oporowym. Zakończenie dolnego zwoju należy dosunąć do ogranicznika (fot. 21, 22). wP  amiętaj o  odpowiednim umieszczeniu sprężyny typu Side Load w ściągaczu.

w Po ściśnięciu sprężyny umieść nowy amortyzator, zestaw montażowy górnego mocowania oraz zestaw osłonowo-ochronny w kolumnowym ściągaczu pneumatycznym z bramką zabezpieczającą i  zmontuj całą kolumnę. Podczas dokręcania nakrętki trzpienia tłoczyska używaj klucza dynamometrycznego i  zastosuj właściwy moment dokręcania (fot. 23). UWAGA: Pamiętaj o  odpowiedniej kolejności i  pozycji montażowej wszystkich elementów. Nie używaj narzędzi typu żaba do przytrzymania tłoczyska podczas dokręcania, gdyż spowoduje to uszkodzenie powierzchni chromowej i  doprowadzi do wycieku oleju, a  w  rezultacie do uszkodzenia amortyzatora. Używaj tylko odpowiednich narzędzi przeznaczonych do tego celu. w Zwróć uwagę na odpowiednią pozycję górnego zestawu montażowego - opcja z  kołkiem ustalającym (fot. 24, 25). UWAGA: Jeśli górny zestaw montażowy występuje bez elementu ustalającego, w  miejsce kołka należy wsunąć trzpień (typu wybijak), aby unieruchomić górny zestaw montażowy podczas dokręcania nakrętki mocującej kolumnę amortyzatora. w Zmontowaną kolumnę włóż od dołu (fot. 26). w Wszystkie pozostałe czynności montażowe wykonuj w  odwrotnej kolejności niż przy demontażu, pamiętając o  zachowaniu odpowiedniej procedury i  zastosowaniu właściwych momentów dokręcania. w Po opuszczeniu pojazdu na koła dokręć górną nakrętkę mocującą amortyzator właściwym momentem (fot. 27, 28). Po każdej wymianie amortyzatorów firma KYB zaleca kontrolę geometrii zawieszenia. Zaleca także, aby zawsze wymieniać amortyzatory i  sprężyny zawieszenia parami (tzn. oba na danej osi). Prawidłowy przebieg wymiany amortyzatorów w  Peugeocie 207 można też zobaczyć na filmie przygotowanym przez KYB. Należy w  tym celu wejść na stronę www.youtube. com/KYBEurope i  wybrać odpowiedni pojazd.

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28


RYNEK

Continental z Superbrands 2018 O przyznaniu tytułu Superbrands 2018, w największym niezależnym badaniu marek w Polsce, zadecydowało ponad 10000 konsumentów, ocenionych zostało zaś prawie 2000 marek.

W wyniku tego głosowania tytuł w kategorii „Motoryzacja – opony i części samochodowe” przypadł firmie Continental. Towarzyszącą mu statuetkę podczas Gali Finałowej, odebrał Piotr Snakowski z Continental Opony Polska. Powiedział przy tej okazji: - Tytuł Superbrands 2018 jest dla nas szczególnie ważny, ponieważ nie tylko potwierdza silną pozycję marki Continental na polskim rynku, ale przede wszystkim jest wyrazem opinii konsumentów – to od nich po raz pierwszy w 100% zależała ocena marek. To kolejny dowód na to, że klienci nam ufają, doceniają jakość naszych produktów i polecają je innym. Rekomendacja zadowolonego konsumenta to najcenniejsza nagroda jaką możemy otrzymać. Podczas Gali przyznano Nagrodę Honorową Superbrands, którą otrzymała Janina Ochojska za budowanie pozytywnego wizerunku Polski w świecie niezauważanym. Po raz siódmy w historii Superbrands w Polsce rozdano również nagrody Culture. pl Superbrands, ustanowione przez Instytut Adama Mickiewicza we współpracy z Superbrands Polska z myślą o twórcach i instytucjach kultury, które najskuteczniej wspierają obecność polskiej kultury za granicą. Olga Tokarczuk została wyróżniona za konsekwencję w łączeniu wysokiej jakości artystycznej z aktualnym przekazem emocjonalnym, a Cyfrowa Biblioteka Narodowa POLONA za tworzenie przestrzeni do spotkań z polskim dziedzictwem i kulturą.

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2018

Odmłodzone oświetlenie Wraz z upływem czasu przedmioty wykonane z tworzyw sztucznych, gumy czy szkła stopniowo tracą swoje pierwotne cechy. Dotyczy to również lamp samochodowych. Na polskich drogach przeważają samochody wyprodukowane ponad dekadę temu. Na ich stan techniczny wpływa nie tylko liczba przejechanych kilometrów, ale też wiele czynników zewnętrznych. W przypadku reflektorów są to zabrudzenia drogowe, uszkodzenia mechaniczne, skutki działania promieni słonecznych. Oprócz kloszy naturalnemu zużyciu podlegają także odbłyśniki, mające niebagatelny wpływ na jakość oświetlenia drogi (dla kierowcy) i pojazdu (dla pozostałych uczestników ruchu drogowego). Zniszczone lampy najlepiej byłoby oczywiście wymienić na nowe. Jest to jednak z reguły trudny do zaakceptowania wydatek z powodu niewielkiej wartości rynkowej samego pojazdu. Konsekwencje jazdy z zużytymi lampami mogą być jednak poważne. – Według danych policji systematycznie spada liczba wypadków na polskich drogach, ale wciąż do zdecydowanej większości najniebezpieczniejszych zdarzeń dochodzi w czasie złych warunków atmosferycznych i poza terenem zabudowanym, a w nocy na nieoświetlonych odcinkach. Dlatego warto zwrócić uwagę na jakość świateł w samochodzie – mówi Piotr Wajszczyk z Lumileds Polska, producenta i dystrybutora żarówek marki Philips. – Pamiętajmy, że im szybciej jedziemy, tym później dostrzegamy sytuację na drodze, a czas na reakcję ulega skróceniu. Prawidłowo działające oświetlenie powinno zapewnić mocną wiązkę światła obejmującą także pobocze, przy czym światło to winno być jak najjaśniejsze, ale jednocześnie o barwie neutralnej dla ludzkiego wzroku. Takimi parametrami charakteryzują się m.in.światła używane w rajdach samochodowych. Jednak to, co doskonale sprawdzało się w motorsporcie, przez lata było zakazane w normalnym ruchu ulicznym. Dlatego podjęto prace, które doprowadziły do opracowania alternatywy w postaci lamp ksenonowych czy zyskującej na popularności technologii LED. Problem w tym, że są

to rozwiązania stosowane niemal wyłącznie jako fabryczne wyposażenie samochodu i mało dostępne dla właścicieli pozostałych pojazdów. W końcu powstały jednak również tradycyjne żarówki halogenowe o podobnych parametrach i uzyskały one stosowne homologacje ECE oraz certyfikaty ISO. – Przed dwoma laty zaprezentowaliśmy nowe żarówki Philips Racing Vision H4 i H7. Jest to unikatowa konstrukcja, w której moc oświetlenia używanego w motorsporcie można legalnie wykorzystać w cywilnym ruchu drogowym – mówi Piotr Wajszczyk. – Dzięki żarówkom Racing Vision kierowca zyskuje mocniejsze aż o 150 procent światło, a przez to doskonałe doświetlenie zakrętów i pobocza. Walory te zostały potwierdzone m.in. w testach drogowych przeprowadzonych przez redakcję brytyjskiego tygodnika Auto Express, która przyznała tym żarówkom tytuł Best Buy. Żarówki Philips Racing Vision H4 lub H7 bez przeszkód można stosować w samochodach starszej generacji. Ich moc w dużym stopniu jest w stanie zrównoważyć utratę fabrycznych właściwości reflektorów bez konieczności ich wymiany na nowe. Widocznej poprawie ulega także sama barwa światła, która staje się bielsza. Najłatwiej przekonać się o tym podczas jazdy po zmroku poza terenem zabudowanym lub manewrów w garażu podziemnym. Jaśniejsze światło to również lepiej oświetlona górna część drogi, na wysokości ustawionych przy niej znaków i tablic informacyjnych. Zalety żarówek Philips Racing Vision docenią szczególnie kierowcy, u których z wiekiem pogarsza się wzrok. Według badań lekarzy taką przełomową granicą u człowieka jest ukończenie 40 roku życia. W kolejnych latach następuje starzenie gałki ocznej, co może prowadzić do szybszego zmęczenia i dekoncentracji. Przy okazji, montaż żarówek Philips Racing Vision wizualnie odmładza samochód.  t


WARSZTAT

Ochłodzenie jedynie przejściowe Poszukiwanie przyczyn awarii powinno być metodyczne i wnikliwe. Decyzję o wymianie kosztownego podzespołu należy zaś zawsze przemyśleć i wykorzystać wszystkie możliwości diagnostyczne, by upewnić się, że postępujemy właściwie. Takie podejście ogranicza ryzyko wyrzucenia sprawnej części na szmelc, a co za tym idzie narażenia klienta na niepotrzebne, wysokie koszty. Wojciech Słojewski WOCAR

P

olskie Radio od lat nadaje prognozę pogody dla rybaków, a od jakiegoś czasu specjalne prognozy przygotowywane są także dla alergików. Wypadałoby gdzieś zgłosić wniosek o podawanie komunikatów meteorologicznych również dla warsztatowców. Dzięki nim mechanicy uprzedzeni o nadejściu pierwszej fali upa-

łów, mogliby przygotować się do obsługi pierwszej fali klientów, którzy właśnie zorientowali się, że w ich samochodach klimatyzacja nie działa, działa słabo, ewentualnie działa, ale smrodzi. Ten ścisły związek między pogodą a rynkową koniunkturą znany jest każdemu właścicielowi warsztatu.

Chłodek na kwadransik

Wśród samochodów, które masy afrykańskiego powietrza zapędziły do niezależnego lecz dobrze wyposażonego warsztatu,

był Hyundai Tucson 2.0 z 2007 roku. Ten zgrabny koreański SUV otrzymał nazwę na cześć miasta w stanie Arizona, co sugerowałoby, że upały mu nie straszne, tymczasem układ klimatyzacji w aucie wykazywał dziwną przypadłość, na którą narzekał właściciel samochodu. Klimatyzacja otóż raz działała, a raz nie, przy czym zawsze po przejechaniu kilkunastu kilometrów wyłączała się. Kwadrans postoju pozwalał jej odzyskać sprawność na następne kilkanaście kilometrów. Słowem, dłuższa podróż w upalny dzień stawała się udręką, a tymczasem użytkownik samochodu miał w perspektywie rychły wakacyjny wyjazd do Chorwacji w towarzystwie dzieci oraz żony, która nader asertywnie potrafiła wyrażać swoje niezadowolenie. – Panowie, zróbcie coś z tą klimatyzacją, bo inaczej ten rodzinny wyjazd będzie jeszcze większym piekłem niż zwykle – dramatycznie zaapelował właściciel pojazdu.

Lista podejrzanych

Tucson trafił na stanowisko, gdzie poddany został standardowym czynnościom diagnostycznym. Mechanik sprawdził ciśnienie po stronie „niebieskiej” i „czerwonej” – wartości były prawidłowe. Jednakowoż po kilku minutach pracy klimatyzacja przestawała chłodzić, a ciśnienie po stronie wysokiego ciśnienia zaczynało spadać, zaś po stronie niskiego - rosnąć. Test komputerowy wskazywał usterkę czujnika ciśnienia w układzie. Postanowiono więc czujnik wymienić. Po wymianie klimatyzacja ruszyła, jednak po kilkunastu minutach ponownie podjęła strajk. Wtedy to mechanik dostrzegł grozę całej sytuacji. Wszystko bowiem wskazywało, że miał do czynienia z nietypową awarią, podobną do tych, których opisy trafiają łamy „Świata Motoryzacji”. O ile jednak czytanie o cudzych perypetiach dostarcza rozrywki, o tyle osobiste w nich uczestniczenie przysparza raczej zgryzot. Nie było rady, należało dokładnie obejrzeć układ. Podczas oględzin mechanik odkrył, że skraplacz jest gorący tylko do połowy, a reszta pozostaje chłodna. Winny był usytuowany tuż przy skraplaczu osuszacz, który – nie wiadomo, kiedy wymieniany – był zapchany i ograniczał przepływ czynnika chłodzącego. v

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2018

25


WARSZTAT v

Osuszacz wymieniono, ale i to nie zrobiło wielkiego wrażenia na klimatyzacji. Owszem, skraplacz był co prawda gorący w całości, ale układ po kilkunastu minutach wciąż odmawiał dalszej pracy. – Zapewne zawór rozprężny się zakleszcza – pomyślał mechanik. Wniosek ten miał jak najbardziej racjonalne podstawy, zatem dla pewności element ten został wymieniony. Stali czytelnicy naszego kącika przygód warsztatowych słusznie podejrzewają, że i ta operacja nie przyniosła oczekiwanych rezultatów. Klimatyzacja nadal działała według swojego własnego rozkładu.

Kompresor uniewinniony

Mechanik stanął przed trudną decyzją. Na liście podejrzanych została bowiem tylko sprężarka. W zasadzie pozostawało ją wymontować i posłać do regeneracji. Tu w grę wchodziły już jednak spore koszty, więc jak zwykle w takiej sytuacji zwołano ad hoc warsztatowe konsylium, które uradziło, by przed wymontowaniem kompresora sprawdzić jeszcze, ile czasu będzie działał on „na krótko”, po podaniu masy na przekaźnik sprzęgła.

Tym razem klimatyzacja działała bez zarzutu, a to wykazywało niezbicie, że nie sprężarka jest przyczyną kłopotów. Tym samym zawężony został obszar poszukiwań przyczyn niedomagania układu. Wnikliwa inspekcja pozwoliła wkrótce odnaleźć winnego i usunąć usterkę. Wskazanie przyczyny awarii pozostawiamy naszym dociekliwym Czytelnikom. Na hipotezy, podejrzenia, luźne uwagi jak zwykle czekamy pod adresem redakcja@ swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Szwedzkie dreszcze Bohaterem poprzedniego odcinka naszego cyklu było Volvo XC60 z trzylitrowym, trzystukonnym silnikiem benzynowym. Samochód kupiony został z drugiej ręki. Po jakimś czasie od zakupu szwedzkie auto zaczęło trapić drżenie kierownicy, które przechodziło w wibracje całego pojazdu – najpierw przy wyższych prędkościach, a potem podczas każdego dynamicznego przyspieszenia. Właściciel podejrzewał, że problemem jest niewyważone koło, więc wybrał się ze swoim Volvo do serwisu oponiarskiego. Tam stwierdzono, że opony są mocno zużyte i trzeba je wymienić na nowe oraz wyważyć koła, a wówczas problem zniknie. Podczas wymiany dokonano jeszcze jednego odkrycia – felgi były od wewnętrznej strony oblepione gliną, co zapewne potęgowało efekt niewyważenia. Obręcze oczyszczono, założono nowe ogumienie i wyważono koła. Wydawało się, że Volvo jeździ już bez drżenia, ale dwa tygodnie później auto znów zaczęło wpadać w wibracje podczas jazdy z większą prędkością. Właściciel samochodu doszedł do wniosku, że musi powierzyć samochód serwisowi mechanicznemu. Po przeprowadzeniu wywiadu z klientem mechanik udał się na jazdę próbną, która potwierdziła relację użytkownika. Samochód trafił na stanowisko, gdzie poddany został wnikliwej inspekcji. Mechanik sprawdził, czy gdzieś występują luzy. Zawieszenie nie budziło najmniejszych zastrzeżeń, poduszki silnika również były nieuszkodzone. Pozostało jeszcze sprawdzić półosie napędowe. Mechanik stwierdził, że dłuższa półoś ma

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

niewielki, wyczuwalny luz na przegubie zewnętrznym, natomiast na krótszej osi luz jest w zasadzie niewyczuwalny Jedynym sposobem na sprawdzenie, czy to półoś stanowiła przyczynę drgań, była wymiana tego elementu. Część więc wymieniono, po czym mechanik udał się na jazdę próbną. I tu zaskoczenie – drżenie zamiast ustąpić, nasiliło się. Obie półosie zostały wymontowane, a następnie poddane oględzinom. Po zdjęciu osłon przegubów krótszej osi okazało się, że zewnętrzny przegub zaciera się i przyblokowuje. Wymieniono zatem i krótszą oś. Po tej operacji drgania definitywnie wreszcie ustały. Pojawia się jednak pytanie, dlaczego po wymianie dłuższej półosi drgania się nasiliły? Pan Marcin Jezierski stwierdził, że zjawisko to spowodowane było tym, że nowa półoś nie miała wcale luzu i nie tłumiła drgań wywołanych w układzie napędowym przez uszkodzony przegub w drugiej półosi. Zdanie naszego Czytelnika podzielają mechanicy z niezależnego lecz dobrze wyposażonego warsztatu. Dziękujemy za odpowiedź. Wszystkich zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu poświęconego nietypowym przypadkom diagnostycznym.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2018

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski


Świat Motoryzacji CZERWIEC 2018  
Świat Motoryzacji CZERWIEC 2018  
Advertisement