Page 1

Świat

motoryzacji MARZEC 2017

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Śruby głowicy

Problemy z diagnozą amortyzatorów

str. 12

str. 18

str. 8

Wielka batalia o złącze OBD Policzono, że gdyby akty prawne utworzone tylko w ubiegłym roku przez polski Sejm ułożyć jeden na drugim, powstałaby piramida o wysokości kilku metrów. To pokazuje, ile pracy wymaga śledzenie na bieżąco zmian w prawodawstwie, by móc reagować w przypadku, gdyby miały one być niekorzystne dla producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych, a także niezależnych warsztatów. Jednym z ostatnich przykładów takich działań są prace nad projektem rozporządzenia zwanego homologacją typu. Nazwa projektu, o którym od miesięcy dyskutowano w Parlamencie Europejskim, jest mało intrygująca i nie budząca grozy, zawiera on jednak zapisy groźne dla niezależnego rynku

motoryzacyjnego. Gdyby zostały one wprowadzone w życie, mogłyby spowodować, że wielu właścicieli polskich warsztatów i serwisów poszłoby z torbami. Otóż w projekcie rozporządzenia unijnego jest rozdział, w którym mowa o dostępie niezależnych operatorów (określonych skrótem RMI) do informacji potrzebnych do diagnostyki, naprawy i utrzymania pojazdów. Problemem nie jest jednak to, co zostało tam zapisane, lecz to, co nie zostało. Rzecz w tym, że tworząc nowe rozporządzenie, niejako zapomniano (być może przez przypadek) o tzw. złączu diagnostycznym OBD, które jest jedyną drogą komunikacji z pojazdem dla podmiotów działających na niezależnym rynku motoryzacyjnym.

Sprężyny – ważna część zawieszenia str. 20

Prawoskrętna muza

str. 24

Foliowy makeup

str. 25


WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

W ŚWIETLE

NIEOBOWIĄZUJĄCYCH PRZEPISÓW Prasa donosi, że policjantom grozi spieszenie, czyli pozostawienie radiowozów na parkingach przed komendami i drałowanie w teren na piechotę, a wszystko z tego powodu, że resortowe pojazdy nie mogą zostać poddane obowiązkowym badaniom technicznym. Okazało się bowiem, że w związku z powołaniem do życia nowej służby – policji skarbowej i nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym, utraciło moc rozporządzenie, na podstawie którego kontrolowano stan techniczny pojazdów służb państwowych. A ponieważ jesteśmy państwem prawa, bez rozporządzenia nie można, bez rozporządzenia się nie liczy. Podobno nikt nie wie, ile radiowozów zostało uziemionych z powodu braku aktualnego badania technicznego. Znawcy tematu twierdzą, że może być ich naprawdę dużo, bo większość wozów kupowanych centralnie rejestrowanych było wiosną. Najprawdopodobniej więc zbliżają się terminy ich przeglądów. Nie wiadomo też, czy przeprowadzone w marcu badania „mundurowych” samochodów są ważne w świetle obowiązujących, a właściwie nieobowiązujących przepisów. Pomyśleć można, że skoro policjanci sami siebie kontrolują, to raczej nie zabiorą sobie dowodów rejestracyjnych. Co jednak, jeśli dojdzie do kolizji? Ubezpieczyciel może wówczas, przynajmniej teoretycznie, zakwestionować legalność badania technicznego policyjnego wozu i odmówić wypłaty odszkodowania. Wszystko to brzmi dość zabawnie, ale szczerze mówiąc, powinno napawać obywateli trwogą. Skoro trzy zamieszane w sprawę ministerstwa nie potrafią dopilnować, żeby w prawie nie było dziury, w której utkwić może zbrojne ramię państwa, to jak szary obywatel ma się nie bać, że prawodawcy i jemu wysmażą jakiś legislacyjny pasztet?

AD szkoli Serwisowanie współczesnych samochodów wymaga od mechaników stale pogłębianej wiedzy. W jej zdobywaniu pomóc mają szkolenia organizowane przez AD Polska we współpracy z Biurem Ekspertyz Technicznych i Szkoleń BETiS. - Samochody wyposażane są w coraz bardziej złożone rozwiązania zwiększające bezpieczeństwo jazdy i chroniące środowisko. Coraz większy ciężar odpowiedzialności spada więc na mechanika dokonującego najprostszej nawet naprawy - mówi Mirosław Drej, manager ds. Klientów Kluczowych i Sieci Serwisowych w AD Polska. - Dlatego, jako jeden z czołowych dystrybutorów części motoryzacyjnych, nie ograniczamy się wyłącznie do ich sprzedaży. Naszym priorytetem jest zapewnienie mechanikom pełnej pomocy technicznej, zarówno w teorii, jak i w praktyce. Podstawowym działaniem AD Polska w tej dziedzinie są szkolenia prowadzone w ramach projektu „Akademia Techniki

DENSO – więcej termiki DENSO rozszerzyło ofertę części do układów chłodzenia silnika i klimatyzacji o 59 numerów katalogowych. Nowe elementy w ofercie części DENSO do układów termicznych to 32 chłodnice, 21 skraplaczy, 4 intercoolery i 2 wentylatory chłodnic. Znajdują one 650 zastosowań,

Samochodowej”. Zajęcia organizowane są w różnych regionach kraju i obejmują te zagadnienia, które najbardziej interesują mechaników i właścicieli warsztatów. - Obecnie najwięcej szkoleń dotyczy wymiany dwumasowego koła zamachowego, serwisowania przekładni automatycznych oraz różnych układów wtrysku paliwa, a także używania oscyloskopu. Coraz częściej do niezależnych warsztatów trafiają pojazdy hybrydowe, których serwisowanie stanowi dla mechaników nowe wyzwanie - dodaje Mirosław Drej. - Od ubiegłego roku niesłabnącą popularnością cieszą się szkolenia pozwalające na zdobycie uprawnień do obsługi układów klimatyzacji. To efekt zmian w przepisach, które wymagają od mechanika wiedzy potwierdzonej zdanym egzaminem państwowym.

m.in. w pojazdach marek Audi, BMW, Fiat, Honda, Mazda, Mercedes-Benz, Nissan, Opel, Toyota i VW. Zastępują 90 numerów katalogowych OE. Elementy te zostały już ujęte w e-katalogu DENSO oraz w TecDoc. DENSO szczyci się, że jest światowym liderem w dziedzinie rozwoju i produkcji systemów chłodzenia silnika oraz elementów tych systemów. Z osiągnięć firmy mogą również korzystać klienci na rynku wtórnym. W szerokiej gamie elementów układów chłodzenia dostępne są chłodnice silnika, wentylatory chłodnic, rdzenie nagrzewnic, chłodnice powietrza doładowanego, chłodnice oleju i skraplacze.

INTER-TEAM w Rybniku Sieć sprzedaży Inter-Team systematycznie się rozwija. W Rybniku uruchomiona został właśnie 74 oddział tego dystrybutora części samochodowych i wyposażenia warsztatów. Filia oferuje pełen asortyment części do aut osobowych i dostawczych, a także szeroką ofertę środków smarnych i płynów eksploatacyjnych.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2017

3


WIADOMOŚCI

PRESA debiutuje w Polsce

PASJA Bridgestone

Firma ITR CEE, będąca dystrybutorem m.in. japońskich opon klasy premium YOKOHAMA, wprowadza na polski rynek nową markę z segmentu ekonomicznego. Ogumienie PRESA jest propozycją dla kierowców ceniących komfort cichych podróży i bezpieczeństwo jazdy w przystępnej cenie. - Ogumienie z segmentu ekonomicznego wybiera ponad 40% polskich kierowców, optymalizując domowy budżet. Wychodząc naprzeciw ich potrzebom wprowadzamy nową markę, oferującą bardzo dobrą jakość w atrakcyjnej cenie. Dzięki stale udoskonalanym procesom produkcji, opony PRESA gwarantują komfortową i w pełni bezpieczną jazdę – mówi Artur Posłuszny z firmy ITR CEE. Produkowane w Tajlandii i na Tajwanie opony marki PRESA są dostępne w USA, Australii oraz w wielu krajach europejskich i azjatyckich. Powstają w fabrykach należących do tajwańskiego koncernu Maxxis, lokowanego w pierwszej dziesiątce największych firm oponiarskich na świecie. Jak zapewnia dystrybutor, debiutujący w Polsce model całorocznej opony PRESA PWA (oferowanej w rozmiarach od 155/80 R13 do 225/45 R17) charakteryzują zrównoważone i zoptymalizowane parametry. Opona spełnia wszystkie wymagania stawiane ogumieniu całorocznemu i zimowemu, co potwierdza oznaczenie M+S oraz symbol alpejski – 3PMSF. Dzięki temu kierowca może być pewien, że ogumienie sprawdzi się w każdych warunkach pogodowych, zarówno na suchej jaki i mokrej nawierzchni. W porównaniu do innych modeli tej samej klasy, PRESA PWA ma być także oponą energooszczędną oraz wyróżniać się niskim poziomem hałasu generowanego w trakcie jazdy. - PRESA to dobry wybór dla kierowców wymagających od ogumienia dobrych parametrów i odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Jednocześnie cena tych opon jest zdecydowanie niższa niż w przypadku marek z segmentu premium, co czyni je dostępnymi dla każdego – ocenia Artur Posłuszny.

Ruszyła promocja „Pasja Bridgestone”. Dla wszystkich serwisów oponiarskich, które rekomendują i sprzedają opony Bridgestone i Firestone, przygotowano ponad 1600 nagród. Promocja skierowana jest również do kierowców, którzy w zamian za zakup kompletu opon Bridgestone, otrzymają jedną z 3525 nagród. Zasady udziału w promocji są bardzo proste. Aby wziąć w niej udział, wystarczy zakupić cztery letnie opony osobowe Bridgestone, zarejestrować się na stronie www.pasjabridgestone.pl, dołączyć dowód zakupu oraz odpowiedzieć na krótkie pytania konkursowe. Kierowcy, obok nagród gwarantowanych – zestawów kosmetyków samochodowych – będą mogli powalczyć o jeden z 25 voucherów upoważniających do profesjonal-

4

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2017

UFI FILTERS w Formule 1 Wszystkie najważniejsze zespoły biorące udział w tegorocznych zawodach Formuły 1 będą korzystały z różnego rodzaju rozwiązań filtracyjnych opracowanych przez UFI Filters. Firma dostarczy do każdego bolidu nawet 14-15 filtrów, począwszy od filtrów oleju silnikowego, poprzez filtry paliwa (niskoi wysokociśnieniowe)

MOTO-PROFIL znów z diamentem Firma Moto-Profil po raz siódmy otrzymała cenione biznesowe wyróżnienie – „Diament Forbesa”. W rankingu przygotowanym przez redakcję magazynu Forbes, przedsiębiorstwo zajęło 15 miejsce. „Diamenty Forbesa” co roku przyznawane są firmom cechującym się największą dynamiką przychodów. Analizie poddawane są spółki, które cieszą się wysoką renomą, mają doskonałą sytuację prawno-finansową, dysponują znaczną wartością kapitału własnego, a przy tym wyróżnia je dodatni wynik finansowy. W tegorocznej edycji zestawienia uwzględniono przedsiębiorstwa, które w ciągu ostatnich trzech lat osiągnęły największy przeciętny roczny wzrost wartości. Dystry-

nego treningu na torze Sobiesław Zasada Centrum. Dodatkowo za każdy zakupiony komplet opon Bridgestone DriveGuard uczestnicy promocji otrzymają jedną z 500 kart podarunkowych do realizacji w sieci salonów Empik. Na dilerów, którzy zechcą wziąć udział w promocji, czeka aż 1600 nagród gwarantowanych, w postaci kurtek, koszulek i czapek firmowych oraz nagroda główna – trzy vouchery wakacyjne o wartości 8000 zł. Rejestracji na stronie można dokonać za pomocą telefonu komórkowego, tabletu lub komputera stacjonarnego. Dowód zakupu czterech wybranych opon Bridgestone najlepiej przesłać w formie fotografii lub zeskanowanego dokumentu.

i filtry „last chance” (do obiegów wody i/ lub oleju), aż po filtry do hydraulicznego wspomagania kierownicy. Obecność UFI Filters w wyścigach o statusie mistrzostw świata nie ograniczy się do Formuły 1. Włoski producent będzie także współpracował z teamami startującymi w MotoGP (zapewniając filtry oleju i powietrza do motocykli Aprilia i Ducati) i Superbike, a także GT2 i GT3. Systemy filtracyjne UFI Filters przeznaczone dla świata wyścigów powstają w dziale High-Tech mającym swą siedzibę w Nogarole Rocca. Zatrudnieni tam specjaliści zarówno projektują innowacyjne technologie filtracji, jak i je wdrażają.

butor części i akcesoriów samochodowych Moto-Profil, w zestawieniu przygotowanym dla województwa śląskiego, został sklasyfikowany na 15 miejscu, plasując się na 114 pozycji w rankingu ogólnopolskim. Dynamika przychodów za rok ubiegły wyniosła 19,79 punktów procentowych. – Po raz siódmy znajdujemy się w prestiżowym gronie najbardziej rozwijających się polskich przedsiębiorstw, co cieszy nas szczególnie. To dla nas oraz naszych partnerów istotny komunikat, że stale utrzymujemy bardzo wysoką dynamikę rozwoju przedsiębiorstwa – mówi Piotr Tochowicz, prezes zarządu Moto-Profil Sp. z o.o. W roku ubiegłym firma odnotowała także znaczny wzrost pozycji wśród przedsiębiorstw uwzględnionych na liście największych polskich firm „Rzeczpospolitej” - została wówczas sklasyfikowana na 345 miejscu.


RYNEK

SDCM platformą porozumienia Większość przepisów prawnych dotyczących rynku motoryzacyjnego, a w szczególności producentów i dystrybutorów części, tworzone jest nie w Polsce, ale w Brukseli. Bardzo ważne okazuje się zatem pytanie, czy nasz kraj ma w tej kwestii coś do powiedzenia, czy polski głos liczy się w Parlamencie Europejskim? Oto rozmowa na ten temat z Alfredem Franke, prezesem Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. SDCM jest jedyną organizacją, która potrafiła połączyć interesy zarówno producentów jak i dystrybutorów części motoryzacyjnych. Jakie korzyści czerpią z tego firmy należące do Stowarzyszenia? Połowa naszych członków to firmy z polskim kapitałem, a blisko 35% producentów części zrzeszonych w SDCM stanowią firmy wyłącznie z polskim kapitałem. Tworzymy uniwersalną, a zarazem unikalną platformę porozumienia pomiędzy producentami i dystrybutorami. Dla obu stron taka bliska relacja oznacza bardziej efektywną współpracę, a zarazem ułatwia kontakt. Są wśród naszych członków firmy, których reprezentantom trudno byłoby spotkać się i znaleźć płaszczyznę współpracy, gdyby nie przynależność do SDCM. Godnym podkreślenia jest również fakt, że SDCM jest jedynym głosem producentów, zarówno polskich jak i zagranicznych, płynącym z Polski w kierunku Komisji Europejskiej i Parlamentu Europejskiego. Na szczeblu europejskim SDCM systematycznie opowiada się po stronie swoich członków już od 12 lat. Przynależność Polski do Unii Europejskiej powoduje, że 70% aktów prawnych dotyczących branży motoryzacyjnej powstaje w Brukseli, ale obowiązują one wszystkie firmy działające w naszym kraju. Czy SDCM ma realny wpływ na tworzenie tego prawodawstwa? To jedno z naszych głównych zadań. Reprezentujemy w Brukseli interesy producen6

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2017

tów części, dystrybutorów, a także niezależnych warsztatów samochodowych. Jest to możliwe głównie dzięki temu, że nasze stowarzyszenie należy do CLEPA, czyli Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych. Warto podkreślić, że udział SDCM w tej organizacji umożliwia nam oraz zaprzyjaźnionym organizacjom z Europy właśnie ten realny wpływ na unijne decyzje. Trzeba umieć patrzeć na fakty i to bez względu na to, czy to się komuś podoba czy nie. Tylko poprzez członkostwo w SDCM, a pośrednio w CLEPA, producent działający w Polsce, w tym również w 100% polski producent, może zabierać głos, który zostanie wysłuchany w Brukseli. SDCM jest również członkiem FIGIEFA, organizacji skupiającej dystrybutorów działających na rynku wtórnym. Oczywiście tak. Dla wyjaśnienia trzeba powiedzieć, że SDCM ma dwie główne sekcje. Jedna obejmuje sprawy dotyczące sektora produkcji części i dlatego też współpraca z CLEPA jest bardzo ważna, a druga to właśnie kwestie dotyczące handlu i usług. Współpraca i wsparcie ze strony FIGIEFA, czyli jedynej europejskiej organizacji reprezentującej interesy handlu częściami motoryzacyjnymi, są dla nas równie istotne, gdyż pozwala to naszemu stowarzyszeniu reprezentować interesy zarówno producentów części jak i dystrybutorów pracujących na rzecz aftermarketu. Przynależność naszego stowarzyszenia do obu tych organizacji (CLEPA i FIGIEFA) daje SDCM także niezwykle szerokie możliwości oddziaływania na unijne decyzje i prawodawstwo.

Czy działanie SDCM polega wyłącznie na wpływaniu na decyzje zapadające w Brukseli i reprezentowaniu polskich racji zagranicą, na forum europejskim? Jest to bardzo ważna sfera naszej działalności, ale oczywiście nie zapominamy o krajowym ustawodawstwie, mogącym mieć wpływ na interesy branży motoryzacyjnej. Podam chociażby przykład z ostatniej chwili: SDCM pilnie śledziło prace legislacyjne związane z projektem ustawy o systemie monitorowania drogowego przewozu towarów, który w pierwotnej wersji mógłby uderzyć w warsztaty motoryzacyjne i inne firmy mające styczność z przewozem olejów silnikowych. Podczas debaty w senackiej Komisji Gospodarki Narodowej i Innowacyjności wyraźnie wskazaliśmy potrzebę wprowadzenia poprawek, które po merytorycznej dyskusji, dzięki zrozumieniu i poparciu wielu senatorów, przyjęto. Dzięki temu ustawa, jeśli zatwierdzi ją Sejm, będzie ograniczała szarą strefę, ale też nie doprowadzi do chaosu w firmach branży motoryzacyjnej. Wiemy, że SDCM stanowczo sprzeciwia się wprowadzeniu tzw. homologacji krajowej. Dlaczego? Są w naszym kraju wąskie grupy interesów, które być może chciałyby poprzez homologację krajową coś ugrać. Ale równie dobrze może to wynikać z braku szczegółowej wiedzy w tej sprawie. Tak czy inaczej większość producentów części, w szczególności polskich, może na tej krajowej homologacji sporo stracić. Obecnie w Parlamencie Europejskim trwają intensywne prace nad nowymi przepisami dotyczącymi homologacji. Cała energia producentów, zarówno polskich jak i zagranicznych, powinna być dziś skierowana na działania wpływające na te unijne przepisy, gdyż „jutro” będą one obowiązywały nas wszystkich. Zatem każde wsparcie producentów części oraz dystrybutorów będzie przez SDCM niezwykle doceniane. Ponadto gdy wkrótce zaczną obowiązywać nas te unijne przepisy, może okazać się, iż krajowe homologacje będzie można jedynie schować do segregatorów. A co gorsza, mogą okazać się niespójne z tymi, które opracowuje obecnie Unia Europejska. Co więcej, narażenie polskich firm na dodatkowe koszty, których nie poniosą firmy z innych krajów UE, mogłoby sprawić, że firmy produkujące w Polsce stałyby się mniej konkurencyjne na rynku europejskim. To zaś nie leży w interesie rodzimej gospodarki i przedsiębiorczości. Mając jednak na względzie zgłaszaną przez pewnych producentów potrzebę weryfikacji jakości ich wyrobów, SDCM przygotowuje nową formę tak zwanej uproszczonej certyfikacji. Na ten temat już wkrótce będę mógł powiedzieć więcej, gdyż obecnie doprecyzowujemy zapisy prawne. t


RYNEK

WIELKA BATALIA o złącze OBD Zarówno w prawie polskim, jak i unijnym wciąż zachodzą rozmaite zmiany. Jest ich tyle, że można wśród nich przeoczyć zapisy potencjalnie groźne dla poszczególnych branż, np. motoryzacyjnej.

P

oliczono, że gdyby akty prawne utworzone tylko w ubiegłym roku przez polski Sejm ułożyć jeden na drugim, powstałaby piramida o wysokości kilku metrów. To pokazuje, ile pracy wymaga śledzenie na bieżąco zmian w prawodawstwie, by móc reagować w przypadku, gdyby miały one być niekorzystne dla producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych, a także niezależnych warsztatów. Jednym z ostatnich przykładów takich działań są prace nad projektem rozporządzenia zwanego homologacją typu, w które zaangażowane było polskie Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM). Nazwa projektu, o którym od miesięcy dyskutowano w Parlamencie Europejskim, jest mało intrygująca i nie budząca grozy, zawiera on jednak zapisy groźne dla niezależnego rynku motoryzacyjnego. Gdyby zostały one wprowadzone w życie, mogłyby spowodować, że wielu właścicieli polskich warsztatów i serwisów poszłoby z torbami.

Małe złącze, o którym „zapomniano”

W projekcie rozporządzenia unijnego jest rozdział, w którym mowa o dostępie do informacji potrzebnych do diagnostyki, naprawy i utrzymania pojazdów dla niezależnych operatorów (określonych skrótem RMI). Problemem nie jest jednak to, co zostało tam

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2017

zapisane, lecz to, co nie zostało. Otóż tworząc nowe rozporządzenie niejako zapomniano (być może przez przypadek) o tzw. złączu diagnostycznym OBD, które jest jedyną drogą komunikacji z pojazdem dla podmiotów działających na niezależnym rynku motoryzacyjnym. Dziś, gdy zastąpienie OBD innym systemem, na przykład całkowicie zdalną diagnostyką jest możliwe, istnieje ryzyko, że część producentów pojazdów skorzysta z tej legislacyjnej furtki, zapewniając sobie monopol na dostęp do danych dotyczących stanu technicznego pojazdów. A przypomnijmy, że informacje pobierane przez OBD w warsztatach dotyczą nie tylko parametrów pracy silnika, ale również systemów bezpieczeństwa, takich jak na przykład hamulce. Obecnie warsztaty, chcąc naprawiać samochody, muszą posiadać urządzenie diagnostyczne, które daje możliwość diagnozowania pojazdów poprzez komunikację z samochodem za pośrednictwem złącza OBD. Tak zwane testery diagnostyczne służące temu celowi oferują na wolnym rynku

niezależni producenci, czyli firmy takie jak np. Bosch czy Delphi. Sytuacja zmieniłaby się całkowicie, gdyby nowe modele pojazdów można było diagnozować tylko np. metodą bezprzewodową - za pośrednictwem centrali producenta samochodu. Warsztaty niezależne straciłyby wówczas możliwość odczytywania kodów błędów naprawianych samochodów i były zdane na łaskę producentów samochodów. Diagnozowaniem pojazdów prawdopodobnie zajmowałyby się wyłącznie serwisy autoryzowane (ASO), które przy okazji jeszcze bardziej zostałyby uzależnione od producentów samochodów. Poza warsztatami, skutki usunięcia OBD odczułyby także inne podmioty działające na niezależnym rynku motoryzacyjnym. Brak OBD dotknąłby również producentów części, dystrybutorów, producentów urządzeń diagnostycznych i oprogramowania przeznaczonego do obsługi złącza OBD. Odbiłby się też na milionach kierowców w wyniku zachwiania konkurencji rynkowej. Jednocześnie bezużyteczne stałyby się wszelkie innowacyjne aplikacje na smartfony, korzystające z komunikacji poprzez OBD, by dać użytkownikowi więcej informacji o stanie jego pojazdu lub umożliwić firmie ubezpieczeniowej zaproponowanie usługi „pay-as-you-drive”.

Trudna sztuka kompromisu

Mając świadomość wagi problemu, SDCM podjęło starania o utrzymanie złącza OBD. Jak od lat, tak i tym razem, Stowarzyszenie zaangażowało się w rozmowy w Brukseli, zabiegając o poparcie kluczowych poprawek. Działania te przyniosły rezultaty - podczas głosowania w Komisji IMCO Parlamentu Europejskiego, do projektu rozporządzenia zostały wprowadzone korzystne dla branży zmiany. Wśród kluczowych poprawek znalazły się takie, które zapewniają między innymi możliwość diagnostyki i testowania samochodów narzędziami wielu marek, poprzez komunikację wykorzystującą standardowe protokoły. Jest to rozwiązanie, które przyczyniłoby się do uczciwej konkurencji na rynku. Gdy projekt przejdzie przez uzgodnienia i głosowania w komisjach, musi zostać zawarty kompromis pomiędzy Komisją Europejską, Parlamentem Europejskim i Radą Unii Europejskiej, co oznacza, że do utrzymania złącza OBD jest jeszcze długa droga. - Procesy legislacyjne w Brukseli zwykle trwają latami. Dlaczego tak długo? Kiedy zostają zainicjowane, rozpoczynają się debaty i dyskusje w wielu różnych komisjach parlamentarnych, a tam ścierają się różne poglądy, różne interesy i tam przygotowywane są też poprawki. Jaka jest skala tych poprawek pokazuje najlepiej ostatni projekt rozporządzenia homologacji typu, do którego zgłoszono blisko 1200 poprawek!


RYNEK

To wszystko sprawia, że rzadko kiedy udaje się komuś odnieść pełny sukces. Zwykle jest to kompromisowe rozwiązanie. A co to znaczy? Kompromis jest wówczas, gdy wszyscy odchodzą od stołu negocjacyjnego i nikt nie czuje się przegranym, ale też nikt nie czuje się zwycięzcą – mówi Alfred Franke, prezes SDCM. Jak widać tylko sztab prawników oraz doświadczonych ekspertów z branży jest w stanie analizować wpływ procedowanych regulacji i proponować potrzebne modyfikacje zapisów. Działania SDCM nie mogłyby być tak skuteczne, gdyby nie przynależność Stowarzyszenia do europejskich organizacji CLEPA i FIGIEFA. Są to jedyne organizacje w Europie działające na rzecz dystrybutorów i producentów części motoryzacyjnych, zaś SDCM jest najbardziej aktywnym i słyszalnym „polskim głosem” w Brukseli, zabiegającym o prawa producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych.

To dopiero początek walki

Kolejnym krokiem legislacyjnym dotyczącym rozporządzenia będzie dyskusja nad raportem Komisji IMCO w Parlamencie Europejskim na sesji plenarnej, podczas której ustalone zostanie stanowisko, aby rozpocząć trójstronne negocjacje z Radą Unii Europejskiej i Komisją Europejską. Na horyzoncie już jednak widać pierwsze przeszkody, które mogą utrudnić pozostawienie złącza OBD. Dlatego w końcu lutego z inicjatywy SDCM zorganizowano spotkanie z przedstawicielami gabinetu komisarz Elżbiety Bieńkowskiej, pod-

czas którego Stowarzyszenie zaprezentowało znaczenie OBD dla funkcjonowania niezależnych warsztatów, a także producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych. Niestety, w tej kwestii reprezentacja gabinetu komisarz Bieńkowskiej zrobiła dyplomatyczny unik. Zadeklarowała wprawdzie, że Komisja Europejska będzie oczywiście rozmawiała z przedstawicielami Parlamentu i Rady Unii Europejskiej w sprawie utrzymania złącza OBD w samochodach, jednak obecnie na rozwiązanie czekają bardziej palące, zdaniem Komisji, problemy, jak np. skandal związany z emisją spalin. Oznacza to, że Komisja Europejska może opowiedzieć się przeciwko dalszym pracom nad poprawkami do rozporządzenia i będzie zmierzała do jak najszybszego przyjęcia rozporządzenia w pierwotnej formie i przełożenia dyskusji o poprawkach na bliżej nieokreślony czas. Grozi to zamknięciem na zawsze dostępu do samochodów dla całego niezależnego segmentu napraw, a jednocześnie jeszcze większym uzależnieniem segmentu autoryzowanego od producentów samochodów, którzy jako jedyni będą dysponowali „hasłem dostępu” do samochodu. Tłumaczy to Alfred Franke: - Nim rozpoczęte zostaną kolejne prace nad nowym projektem i nim on znowu zostanie uzgodniony, miną kolejne lata, a w tym czasie park samochodowy wymieni się w takim stopniu, że branża zapomni jak wygląda gniazdo OBD. Dlatego, nie zastanawiając się ani minuty, należy zdecydowanie działać. t ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2017

9


RYNEK

Klocki bez miedzi Firma Delphi Product & Service Solutions wprowadziła na rynek nowy asortyment klocków hamulcowych. Są to klocki niezawierające miedzi, spełniające standardy jakości OE.

Dziewięć lat przed terminem wymaganym przez amerykańskie przepisy ekologiczne Delphi ograniczyło zawartość miedzi w klockach hamulcowych do zaledwie 0,5%. Nowe mieszanki zapewniają optymalną i stabilną siłę hamowania. Asortyment klocków hamulcowych pozbawionych miedzi firmy Delphi pokrywa 95% europejskiego i azjatyckiego parku samochodowego.

– Miedź jest stosowana jako składnik zwiększający wydajność hamowania i nie jest łatwo ją zastąpić, dlatego też zrezygnowanie z niej powoduje konieczność przeprojektowania całego materiału ciernego – wyjaśnia Chad Smith, wiceprezes Delphi Product & Service Solutions. – Opracowaliśmy nowe formuły materiałów ciernych pozbawionych miedzi o stabilnym współczynniku tarcia w zmieniających się warunkach pracy. W niektórych przypadkach zmniejszyliśmy również poziom zużycia klocków hamulcowych o ponad 30%. Dzięki zastosowaniu ponad 20 specjalnych mieszanek i użyciu płytek nośnych

Klocek hamulcowy niezawierający miedzi (po lewej) i z miedzią (po prawej)

Sposób na reflektory Stosowane powszechnie szyby reflektorów wykonane z tworzywa sztucznego mają tę wadę, że po pewnym czasie potrafią stać się matowe i pożółknąć. Przezroczystość można spróbować im przywrócić korzystając na przykład z zestawu oferowanego przez firmę Philips.

Szklane szyby reflektorów praktycznie zostały wyparte przez szyby wykonane z poliwęglanu, albowiem tworzywo to ma wiele zalet. Ma jednak i wady – jest mało odporne na zarysowanie oraz stopniowo się utlenia. Rysy i inne ślady na jego powierzchni powstają zarówno od uderzeń kamyczków i piasku pryskających spod kół innych samochodów, jak i wskutek działań samego kierowcy, a mianowicie przecierania zabrudzonych reflektorów. Z kolei utlenianie powodują promienie UV, pochodzące tak od słońca, jak i żarówek marnej jakości, oraz sól stosowana zimą przez drogowców. Zmatowiały i porysowany „klosz” nie tylko zaś źle wygląda, ale co gorsza także roz10

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2017

prasza snop światła, przez co widoczność nocą zmniejsza się nawet o 40%. Nowy reflektor to znaczący wydatek, a zakup i wymiana dwóch to już poważna inwestycja. Można więc podjąć próbę renowacji reflektora korzystając z oferowanego przez firmę Philips zestawu, w którym znajduje się wszystko, co jest potrzebne do usunięcia zmatowień, smug i przebarwień. W jego skład wchodzą: t fiolka środka do wstępnego czyszczenia na bazie wody (29,5 ml); t fiolka środka do czyszczenia/polerowania (29,5 ml); t fiolka nabłyszczacza/wosku (29,5 ml); t arkusz papieru ściernego 600 (gruboziarnisty); t arkusz papieru ściernego 1500 (średnioziarnisty) t arkusz papieru ściernego 2000 (drobnoziarnisty); t 10 papierowych ręczników; t para rękawic (rozmiar uniwersalny). Co ważne – nie trzeba używać żadnych elektronarzędzi, a cała operacja zajmuje

odpowiadających jakości OE, bezmiedziowe klocki hamulcowe Delphi zapewniają również redukcję hałasu i sprawne odprowadzenie ciepła. – Klocki hamulcowe Delphi mają fazowanie, płytki nośne i otwory odpowiadające oryginalnej dokumentacji producenta pojazdu, dzięki czemu każda ich wymiana może być od razu wykonana prawidłowo – wyjaśnia Chad Smith. Delphi stale rozwija ofertę elementów układów hamulcowych. W 2016 roku katalog klocków hamulcowych Delphi został uzupełniony w sumie o 53 numery zamówieniowe. t

około 30 minut. Po jej zakończeniu szyba nie tylko powinna odzyskać przejrzystość, ale będzie też zabezpieczona przed działaniami promieni UV. Trwałość warstwy zabezpieczającej określono na dwa lata, a zatem po takim czasie reflektor ponownie należy odświeżyć. t


FIRMY

Leasing w Inter Cars Inter Cars zachęca do korzystania z oferty leasingowej, która pozwoli przygotować warsztat do sezonu bez konieczności ponoszenia jednorazowo dużego wydatku. We współpracy z firmami leasingowymi, takimi jak Europejski Fundusz Leasingowy, Raiffeisen Leasing oraz Idea Leasing czołowy polski dystrybutor części zamiennych przygotował ofertę, dzięki której nawet nieduży warsztat jest w stanie sfinansować zakup wyposażenia. Wystarczy bowiem niewielki wkład własny (10% lub 20% wartości), by można było cieszyć się urządzeniami niezbędnymi do pracy. Procedury ich pozyskania zostały przy tym maksymalnie uproszczone. Wystarczy skontaktować się

z opiekunem w filii Inter Cars i wybrać urządzenia, które chce się zakupić. Wszystkie formalności, wraz z podpisaniem umowy

leasingowej, załatwiane zostaną na miejscu w warsztacie, a sprzęt dostarczy i uruchomi przedstawiciel handlowy.

Oferta jest atrakcyjna również pod względem finansowym. Przykładowo: w przypadku leasingu urządzeń do wymiany opon (montażownica i wyważarka) o łącznej wartości 10 000 zł netto przy umowie na okres 48 miesięcy rata leasingowa wyniesie jedynie około 149 zł netto miesięcznie. Wziąwszy pod uwagę średnią cenę usługi wymiany kompletu ogumienia wynoszącą około 50 zł, okaże się, że urządzenie zarabia na ratę, obsługując jedynie 3 klientów miesięcznie. Możliwe jest też ustalenie indywidualnego harmonogramu spłaty rat tak, aby w sezonie klient mógł płacić wyższą ratę, a poza sezonem mniejszą. Ponadto Europejski Fundusz Leasingowy i Raiffeisen Leasing oferują rozłożenie wykupu na raty. t

Bogatsza oferta sprzęgieł Oferta Inter Cars wzbogaciła się o ponad 250 typów fabrycznie nowych zestawów, tarcz i docisków sprzęgieł firmy Sachs, przeznaczonych do samochodów użytkowych. Towar jest objęty 24-miesięczną gwarancją, a producent potwierdza jakość OE.

Inter Cars ma obecnie w asortymencie sprzęgła Sachs zarówno do nowych pojazdów, np. Mercedes Actros MP4 czy Renault T, jak i do tych starszych, np. MAN F2000 i Scania 4. Nowe referencje są dostępne do samochodów z manualną i zautomatyzowaną skrzynią biegów. t

Hercules z Jasła W ofercie Inter Cars dostępne są oleje silnikowe Revline Hercules, oferowane przez jedną z najstarszych na świecie rafinerię w Jaśle. Przeznaczone są do zastosowania w samochodach ciężarowych, autobusach i sprzęcie ciężkim.

Ponad stuletnia tradycja i doświadczenie rafinerii w Jaśle pozwalają tworzyć najwyższej klasy produkty, do jakich zaliczane są oleje z serii Revline Hercules. W ciągu ostatnich lat uległy one największym zmianom wśród całej grupy środków smarnych oferowanych przez tego producenta. Jakość olejów Revline Hercules potwierdza wiele uznanych marek samochodów ciężarowych i autobusów, takich jak MAN, Mercedes-Benz, Volvo, Renault, Mack.

W ofercie olejów silnikowych do samochodów ciężarowych w Inter Cars można znaleźć powstające w Jaśle oleje: t HERCULES LS 5W30 - olej energooszczędny, zmniejszający zużycie paliwa oraz kompatybilny z najnowszymi układami oczyszczającymi spaliny typu DPF, SCR. Wyprodukowany w technologii „Low Saps” z niską zawartością siarki i fosforu.

tH  ERCULES LS 10W40 – niskopopiołowy olej przeznaczony do najnowszych układów typu DPF, SCR czy EGR. Zaprojektowany został z myślą o optymalnym połączeniu bardzo dobrych własności smarnych, stabilności termicznej oraz doskonałych własności radzenia sobie z osadami przy długich przebiegach. tH  ERCULES UHPD 10W40 – uniwersalny olej silnikowy o wyjątkowych właściwościach chroniących przed zużyciem, doskonały do wydłużonych przebiegów. Zapewnia optymalną eksploatację wysoko obciążonych silników Diesla. tH  ERCULES SHPD 15W40 - olej typu „Mix Fleet” przeznaczony do samochodów ciężarowych, świetnie sprawdza się w warunkach dużego zapylenia. Zapewnia odpowiednie smarowanie także przy wydłużonych okresach między wymianami. t ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2017

11


WARSZTAT jazdach użytkowych i charakteryzuje się zwężonym trzonem pomiędzy gwintem a łbem śruby. Rozciąganie plastyczne następuje w niegwintowanej, zwężonej części trzonu śruby.

Jak dokręcać

Stara procedura dokręcania śrub głowicy polegała na kilkuetapowym dociąganiu ich określonym momentem, aż do uzyskania elastycznego rozciągnięcia trzonu. W wyniku osiadania (zgniatania) uszczelki należało śruby po określonym czasie (przebiegu) ponownie dokręcić. Wadą tej metody był brak możliwości uzyskania równomiernego rozłożenia nacisku na całej powierzchni uszczelki oraz konieczność ponownego demontażu elementów silnika celem uzyskania dostępu do śrub.

Śruby głowicy Montując głowicę, należy używać nowych śrub. Ponowne zastosowanie starych, które straciły swą elastyczność, nie gwarantuje szczelności połączenia głowicy z kadłubem silnika.

P

odczas montażu głowicy śruby ją mocujące wydłużają się przy ich dokręcaniu nawet o kilka milimetrów, ich gwint deformuje się, zaś trzony ulegają przewężeniu. Śruby takie, powtórnie zastosowane nie zapewniają już odpowiedniej i równomiernie rozłożonej siły docisku głowicy. Konsekwencją ich użycia może być awaria nowo zamontowanej uszczelki podgłowicowej po przebiegu zaledwie kilku tysięcy kilometrów. W ciągu dziesięcioleci rozwoju motoryzacji śruby głowicy były nieustannie udoskonalane, tak by ich właściwości odpowiadały wymaganiom coraz nowocześniejszych silników. Oprócz ulepszonych materiałów, z których produkuje się dziś śruby, dokonano również modyfikacji ich konstrukcji. Zmieniła się także zalecana procedura dokręcania głowicy.

Cztery typy

We współczesnych silnikach stosuje się cztery typy śrub: t z krótkim  gwintem walcowym (1) Śruba taka ma gwint umieszczony tylko na części swej długości - do maksymalnej głębokości jej mocowania. Najwyżej położony skręt gwintu jest najbardziej

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2017

Rodzaje śrub głowicy.

obciążony, dlatego też ulega najczęściej trwałemu, plastycznemu odkształceniu. t z długim gwintem walcowym (2) Ten rodzaj śrub charakteryzuje się znacznie dłuższym gwintem - z reguły aż do łba śruby. W tym też miejscu następuje rozciąganie elastyczne i plastyczne śruby. Długi gwint poprawia elastyczność śruby i zapewnia równe naprężenie na całej długości trzonu, także zapewnia większą odporność na deformację plastyczną. t rozciągliwa spiralna (3) Śruba taka ma naniesiony na trzon jedno- lub wielorowkową spiralną bruzdę, która powoduje równomierne rozłożenie naprężeń, zapewniając w ten sposób na znacznie większą elastyczność śruby. t rozciągliwa z „płynącym trzonem” (4) Typ ten stosowany jest najczęściej w po-

Przykładowa kolejność dokręcania.

Dzięki zastosowaniu nowoczesnych, wielowarstwowych, metalowych uszczelek pod głowicę, które charakteryzują się znacznie mniejszą podatnością na osiadanie, nie ma potrzeby ponownego dokręcania. Zalecana zwykle procedura montażu z użyciem obecnie stosowanych śrub polega na dokręcaniu ich w dwóch zasadniczych etapach. Najpierw należy dokręcić śruby w odpowiedniej kolejności, odpowiednim (niewielkim) momentem w zakresie ich elastycznego rozciągania. Dopiero wtedy dociąga się je o ściśle określony kąt - trzony śrub odkształcają się wówczas ponad swoją granicę plastyczności. Przestrzeganie tej procedury zapewnia równomierną siłę nacisku i zapewnia szczelności połączenia głowicy z blokiem silnika. t Na podstawie materiałów firmy Erling.


Zgodnie z instrukcją

zadbać o to, aby przewody nie uszkodziły się podczas dalszej pracy (zdj. 4). 4

– dobra praktyka

Wymiana sprzęgła to chleb powszedni mechanika. Wydawałoby się, że operacja ta jest już w warsztatach „przećwiczona” i nie ma czego wyjaśniać. Praktyka pokazuje jednak, że o sukcesie decydują często niuanse. Żeby oszczędzić sobie kosztownej nauki na własnych błędach, należy korzystać ze wskazówek montażowych.

P

omocną dłoń wyciąga do mechaników Grupa Schaeffler, właściciel marki LuK, która w ramach kompleksowego wsparcia technicznego przygotowała cykl artykułów. Można w  nich znaleźć szczegółowe instrukcje dotyczące wymiany sprzęgieł w  najpopularniejszych modelach samochodów dostępnych na rynku. Niniejszy tekst dotyczy popularnego modelu - Hondy Jazz II (GD) 1.3 z silnikiem benzynowym L13A1 83 KM (model z  lat 2002– 2008). Pierwsza generacja japońskiego samochodu należącego do segmentu mini była obecna na rynku przez 10 lat. Ten typowo miejski pojazd uznawany jest za niezawodny, lecz jak każdy, ulega postępującemu zużyciu wraz z  rosnącą liczbą przejechanych kilometrów. Z  czasem pojawia się więc m.in. konieczność wymiany zespołu sprzęgła. Omówmy zatem procedurę naprawczą, zwracając uwagę na istotne szczegóły. •P  oza podnośnikiem dwukolumnowym i  podnośnikiem skrzyni biegów, jedynym przyrządem specjalistycznym, który będzie potrzebny, jest narzędzie do centrowania tarczy. Przed przystąpieniem do pracy należy zdemontować akumulator i  jego podstawę oraz obudowę filtra (zdj. 1).

1

Uwaga! Należy zwrócić szczególną uwagę na układ wysprzęglania. Jest to wersja półhydrauliczna, więc wymiana części, z których składa się obwód hydrauliczny, nie jest konieczna. Należy się jednak upewnić, że są one w doskonałym stanie technicznym. Ma to kluczowy wpływ na żywotność układu sprzęgła. •P  odczas demontażu siłownika (zdj. 2)

5

2

końcówki drążka kierowniczego za pomocą odpowiedniego ściągacza (zdj. 6), 6

trzeba uważać, aby nie zniszczyć czoła trzpienia, oraz jego elastycznej osłony. Po odkręceniu, należy go tymczasowo podwiesić za pomocą opaski elastycznej. • Teraz można zająć się linkami, które należy odłączyć od mechanizmu wybierania biegów oraz odłączyć połączenia elektryczne biegu wstecznego, a także czujnika prędkości pojazdu VSS (zdj.3). Trzeba 3

Po wykonaniu tej czynności dostęp do skrzyni biegów powinien być łatwiejszy. Następnie, należy zdjąć gumową osłonę dźwigni sprzęgła, uważając, aby jej nie uszkodzić.

• Po zakończeniu pierwszego etapu prac można podnieść pojazd i zdjąć osłony. Następnie, należy odkręcić łączniki stabilizatora (zdj. 5). Potem zdemontować

a następnie po odkręceniu nakrętek wyjąć sworznie ze zwrotnic po obu stronach. Po rozpięciu sworzni, w łatwy sposób można wyjąć półosie napędowe ze skrzyni biegów (zdj. 7). Należy pamiętać jednak 7

o dwóch rzeczach: koniecznie wcześniej spuścić olej z  przekładni oraz uważać aby nie uszkodzić uszczelnień podczas demontażu przegubów wewnętrznych.


• Aby usprawnić pracę, lepiej jest zdemontować przekładnię kierowniczą razem z ramą pomocniczą (zdj. 8). W tym 8

•P  o wyjęciu skrzyni biegów należy odkręcić stary zespół sprzęgła i sprawdzić, czy koło zamachowe nie uległo zużyciu mechanicznemu oraz czy nie zostało przegrzane. Wewnątrz koła znajduje się bardzo ważny element – łożysko pilotujące (zdj. 12). 12

smarowanie doprowadzi do zanieczyszczenia powierzchni ciernych sprzęgła i w konsekwencji jego poślizgu. • Następnie można zamontować nowy zestaw sprzęgła, poczynając od wycentrowania tarczy. Czynność ta umożliwi dalszy, bezproblemowy montaż skrzyni biegów. Tzw. docisk dokręcamy przy użyciu klucza dynamometrycznego, wymagany moment to 25 Nm (zdj. 14). 14

celu trzeba odkręcić przegub krzyżakowy kolumny kierownicy (zdj. 9). Podstawić

podnośnik hydrauliczny i opuścić oba elementy pozostawiając wolną przestrzeń do demontażu skrzyni biegów. • Kolejnym krokiem jest demontaż wszystkich mocowań skrzyni biegów oraz obudowy koła zamachowego (zdj. 10). W tym

Konieczna jest dokładna jego kontrola. W przypadku wykrycia nieprawidłowości, tj: głośnej pracy, luzu, ubytku smaru, należy je koniecznie wymienić. Następnie trzeba sprawdzić stan uszczelnienia wału korbowego. Bez demontażu koła jest to trudne, więc należy choć skontrolować czy nie widać śladów ewentualnych wycieków. •Z  demontowana skrzynia biegów będzie zabrudzona wewnątrz komory sprzęgłowej. Dlatego też obudowę należy wyczyścić, a  pozostałe elementy mechanizmu wysprzęglania (dźwignia i  łożysko oporowe) zweryfikować pod kątem uszkodzeń i  zużycia (zdj. 13). Nie dopuszczalne jest 13

10

celu należy odkręcić 3 śruby rewizji. Aby zdemontować skrzynię biegów, należy najpierw podstawić podnośnik hydrauliczny pod jej obudowę i odkręcić 5 śrub łączących ją z blokiem silnika (zdj. 11). 11

zużycie widełek i sworznia kulistego. Elementy te muszą być wymienione za każdym razem, kiedy widoczne są pęknięcia lub odkształcenia. Należy nasmarować dźwignię w  punktach podparcia przed montażem łożyska oporowego •K  olejną obowiązkową czynnością jest kontrola luzów wałka sprzęgłowego. Jeśli zostanie wykryty nadmierny luz, należy naprawić skrzynię biegów. Zamontowanie sprzęgła przy uszkodzonym ułożyskowaniu wałka skrzyni biegów grozi natychmiastową usterką układu sprzęgła! Bardzo istotny jest również stan wielowypustu. Jakiekolwiek uszkodzenia obligują nas do wymia-ny. Jeżeli stan wałka nie budzi zastrzeżeń, można kontynuować wymianę sprzęgła. W  przypadku gdy wielowypust jest niklowany, czyli ma błyszczącą powierzchnię, nie stosujemy środka smarnego. Smarujemy tylko wielowypusty fosforanowane, tj. o  matowej powierzchni. W  tym celu nakładamy smar na wielowypust tarczy i  dwukrotnie przesuwamy ją po wałku. Pozostający na krawędzi wielowypustu nadmiar smaru należy usunąć. Zbyt obfite

Śruby należy dokręcać równomiernie w kolejności podanej na rysunku.

Uwaga: Na tarczach sprzęgłowych LuK można znaleźć oznaczenia: „Getribeseite” lub „Gearbox side” („strona skrzyni biegów”). Wskazują one prawidłowy kierunek montażu tarczy. • Procedura montażu jest odwrotna do procedury demontażu. Zawsze należy sprawdzać, czy tulejki prowadzące znajdują się w odpowiednich miejscach oraz czy są w  dobrym stanie (zdj. 15). 15

Skrzynię biegów należy dokręcać momentem podanym przez producenta. •N  a zakończenie nie wolno zapomnieć o ponownym napełnieniu skrzyni biegów olejem. Ze względu na demontaż ramy pomocniczej i przekładni kierowniczej należy ustawić geometrię zawieszenia pojazdu. Bezpłatne informacje techniczne są dostępne na stronie: https://www.repxpert.pl/pl/work/product_finder/gen_ product_overview?assemblyGroupConte xt=Przeniesienie_nap%C4%99du.

Zdjęcia: Schaeffler

9


WARSZTAT

O wymianie katalizatora Względy ochrony środowiska sprawiają, że praktycznie wszystkie auta napędzane silnikiem spalinowym są dziś wyposażone w katalizator. A on wymaga odpowiedniego postępowania przy naprawach i wymianach części.

W

edług szkolnej definicji katalizator to taka substancja, która wpływa na przebieg reakcji, ale nie wchodzi w trwałe związki z reagującymi składnikami. Wydawać by się zatem mogło, że definicja ta nie bardzo odnosi się do części układu wylotowego zwanej popularnie katalizatorem. I nie chodzi tu o to, że nie jest ona substancją, więc należałoby ją określać mianem konwertera (reaktora) katalitycznego. Żywy język ma wszak swe prawa i w naturalny sposób długie i wyszukane określenia są upraszczane. W terminologii samochodowej katalizator to część układu wylotowego, zawierająca nośnik ceramiczny lub metalowy tego szkolnego katalizatora (platyna, iryd i inne rzadkie metale) zamknięty w puszce. Jego funkcja to utlenianie tlenku węgla i węglowodorów oraz redukcja tlenków azotu. Wątpliwości budzi inna kwestia - dlaczego wbrew teorii katalizator w samochodzie się jednak zużywa i musi być czasem wymieniony?

Zły skład i domieszki

Oto praktyka dowodzi, iż powłoka rdzenia konwertera, pełniąca właśnie funkcję katalizatora, po krótszym lub dłuższym czasie przestaje spełniać swoje zadanie. A to by wskazywało, że w kontakcie ze spalinami ulega jednak, wbrew przytoczonej szkolnej definicji, trwałej chemicznej i fizycznej degradacji. I faktycznie tak się dzieje, ale trzeba mieć na uwadze, że aby katalizator pracował długo i niezawodnie, gazy spalinowe muszą mieć dość ściśle określony skład i nie mogą zawierać szkodliwych dla katalizatora domieszek. Tymczasem warunki te nie zawsze są spełnione. Tylko więc w prawidłowo eksploatowanym samochodzie, utrzymywanym we właściwym stanie technicznym, trwałość wkładu katalizatora osiąga nawet kilka setek tysięcy kilometrów. W autach zaniedbanych, z silnikiem, z którego do układu wylotowego przedostaje się olej czy płyn chłodzący, już po paru

16

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2017

tysiącach kilometrów nowy katalizator może nadawać się do wymiany.

Sprawdzić silnik

Prawidłowa procedura wymiany katalizatora (mająca również zastosowanie do filtra cząstek stałych) zależy od okoliczności. I tak w przypadku, gdy klient pokazuje wydruk ze stacji kontroli pojazdów z negatywnym wynikiem badania spalin, powinna ona objąć sprawdzenie prawidłowości pracy silnika, nawet jeśli nie świeci się kontrolka „check engine”, a właściciel samochodu nie ma zastrzeżeń do działania jednostki napędowej. Zalecane jest więc podłączenie testera diagnostycznego i ustalenie: t czy w pamięci usterek zapamiętanych nie występują wielokrotnie zapisywane błędy przekroczonych granic regulacji lambda, tzw. wypadania zapłonów, a także odłączania cylindrów; t czy regulacja lambda działa prawidłowo. Jeżeli odczyty z testera wskazują błędy, to przed wymianą katalizatora musi zostać naprawiony silnik, gdyż założenie nowego konwertera będzie bezcelowe. Sprawnie dopalając występujący w nadmiarze tlenek węgla czy resztki paliwa, stopić się bowiem może przy najbliższej dłuższej przejażdżce. W efekcie klient powróci z reklamacją, słusznie przy tym zarzucając brak kompetencji warsztatowi, który de facto zepsuł auto bardziej! Bo przecież ze starym katalizatorem samochód jeździł, a z nowym przejechał kawałek, a dalej w ogóle nie chce (stopiony katalizator potrafi zatkać cały układ wylotowy).

Zawsze warto obejrzeć

Prostsze jest postępowanie, gdy katalizator został ewidentnie uszkodzony mechanicznie przy wjeździe samochodem na zbyt wysoki krawężnik lub najechaniu na kamień, który leżał na drodze, a prędkość była zbyt duża aby go ominąć - jak często tłumaczą klienci. W takim przypadku w zasadzie w nie ma potrzeby sięgania po tester. Zawsze natomiast po wymontowaniu katalizatora

warto go dokładnie obejrzeć, zwłaszcza od strony wlotowej. Obecność tam punktowych wypaleń i wytopień może bowiem świadczyć o nadmiernej emisji oleju do układu wylotowego. Należy zatem ustalić ich przyczynę (często jest to niedrożny lub w inny sposób niesprawny układ odpowietrzania skrzyni korbowej) i dokonać odpowiedniej naprawy.

Groźne wgniecenia

Wymianę bez dodatkowych testów uzasadnia też stwierdzona w trakcie przeglądu auta mechaniczna usterka katalizatora, np. w postaci wgniecenia obudowy. Zwłaszcza jeśli katalizator ma wkład ceramiczny, a już obowiązkowo, jeżeli jednocześnie silnik jest wyposażony w powszechnie dziś stosowany układ recyrkulacji spalin. Rzecz w tym, że podawane do kolektora dolotowego gazy wylotowe mogą wówczas zawierać drobiny tzw. monolitu (ceramicznego wkładu), które, jak się łatwo domyślić, niszczą gładź cylindrów. I to w bardzo szybkim tempie, bo działają niczym pasta ścierna.

Na obraz i podobieństwo

Sama wymiana katalizatora powinna się odbyć „na obraz i podobieństwo” działań dokonanych w fabryce, ale z uwzględnieniem faktu, że wielu producentów samochodów przewiduje oszczędne sposoby naprawy układu wylotowego. Otóż układ zakładany


WARSZTAT w fabryce, może składać się, w celu obniżenia kosztów produkcji i montażu, z jednego, czasem dwóch kawałków. Aby więc ułatwić późniejsze naprawy, niekiedy pierścieniowym śladem zaznaczone są na nim miejsca, w których układ można przeciąć. Część wymienną, czyli katalizator lub tłumik, mocuje się wówczas odpowiednimi obejmami ściąganymi śrubą.

Młotek zakazany

Po zmontowaniu nowego katalizatora (ale i tłumika) należy sprawdzić przebieg wydechu od kolektora do wylotu spalin, staranie kontrolując: t odstępy rur, tłumików i katalizatora od sąsiadujących części komory silnika i podwozia; tw  szystkie przewidziane fabrycznie ekrany termiczne. Muszą być one zamontowane w komplecie i nie mogą mieć dziur. Również zabezpieczenia antykorozyjne, wygłuszenia, maty tłumiące pod ekranami muszą być takie, jakie przewidziano dla produkcji lub naprawy. Zastępowanie ich „tym czarnym, co akurat było na magazynie” może w krańcowym przypadku zakończyć się pożarem; t s tan elementów mocujących wydech, złącz kielichowych oraz gumowych wieszaków.

niezależnie od tego, czy wkład konwertera jest metalowy 1 czy ceramiczny, nie wolno w żaden sposób „korygować” obudowy katalizatora oraz wychodzących z niego rur na odcinku do pierwszego „zakrętu”.

Nie takie LPG straszne

O kilka zdań wyjaśnienia prosi się jeszcze kwestia „LPG a katalizator”. A to dlatego, że spotkać się można z opiniami, iż zasilanie silnika płynnym gazem nie wychodzi katalizatorowi na zdrowie. Tymczasem prawidłowo działająca instalacja LPG nie stanowi dlań żadnego zagrożenia. Być może pogląd o szkodliwości propanu-butanu wziął się stąd, że pomysłowość ludzka nie zna granic, w tym także granic zdrowego rozsądku lub brawury. Przykładem są samochody wyposażone w układ oczyszczania spalin z sondą lambda, do których to aut niefrasobliwie montowana bywa starożytna instalacja LPG bez elektronicznej regulacji składu mieszanki gaz-powietrze. Otóż w pojazdach tych po przełączeniu na napęd gazowy skład spalin zależy wyłącznie od regulacyjnych właściwości dyszy Venturiego, zwanej mieszalnikiem, które są bardzo ograniczone. Waha się on zatem w granicach zdecydowanie zbyt szerokich, jak na możliwości przetrwania katalizatora. W efekcie w zależności od zgrubnego ustawienia stosunku gaz/powietrze katalizator ulega uszkodzeniu albo niezwłocznie, albo po pewnym czasie.

świece żarowe (!), turbosprężarki itp. A tu nic - kontrolki świecą, niemoc pozostaje. W razie stwierdzenie opisanych powyżej problemów należy więc w pierwszej kolejności ocenić drożności katalizatora. Właściwą metodą diagnostyczną jest pomiar tzw. przeciwciśnienia spalin podczas pracy silnika na wolnych obrotach. Do przeprowadzenia takiego testu należy się wyposażyć w odpowiednie wkręcane końcówki, manometr i przewód elastyczny odporny na wysoką temperaturę. Można też kupić jakiś stosowny zestaw.

Już po wymianie katalizatora należy sprawdzić dymienie silnika i w przypadku nadmiernego, naprawić co trzeba, ale to już temat na osobny artykuł.

Filtr cząstek

Na koniec wypada jeszcze wspomnieć o filtrach cząstek stałych (sadzowych), które to filtry stały się standardem w samochodach napędzanych silnikiem diesla, a być może już niedługo będą też powszechnie

Skłonność do zatykania

Korekcja przebiegu układu wylotowego nie może być przeprowadzana za pomocą młotka, nawet gdy w układzie zastosowany został bardziej odporny na wstrząsy katalizator z nośnikiem metalowym. Również

Diagnozowanie stanu katalizatora silnika wysokoprężnego wygląda podobnie jak silnika benzynowego. Praktyczną różnicą jest większa skłonność konwerterów towarzyszących dieslom do zatykania się - jednostki zasilane olejem napędowym emitują bowiem większą liczbę cząstek stałych. Warto o tym pamiętać, gdyż niedrożny katalizator to bardzo często niewykryta przyczyna wielu zakłóceń w pracy silnika wysokoprężnego usuwanych metodą prób i błędów, a głównie błędów. W efekcie zabiegi mające zlikwidować zgłaszany przez klienta brak mocy, świecenie kontrolki silnika czy problemy z wchodzeniem na obroty, pochłaniają kolejne filtry paliwa i powietrza,

stosowane w autach benzynowych. Aby być przygotowanym do obsługi i naprawy samochodów z filtrami sadzowymi, należy wiedzieć że: t do silników, przy których znajduje się taki filtr, trzeba stosować olej ze zmniejszoną skłonnością do tworzenia popiołu. Uwaga – niektórzy dostawców oleju wciąż jeszcze nie wiedzą, o czym mowa i oferują oleje do... turbodiesli, a to nie o to chodzi. Na opakowaniach odpowiedniego oleju zazwyczaj widnieje napis „Low SAPS”. t w większości współczesnych diesli podczas jazdy następuje okresowe wypalanie nagromadzonej w filtrze sadzy. Ponieważ jednak proces ten jest uruchomiany, gdy spełnione zostaną określone warunki, przewidziana została również możliwość dodatkowej regeneracji filtra na postoju po zainicjowaniu odpowiedniego programu komendą z testera diagnostycznego. t drożność filtra sadzowego ocenia się analogicznie jak katalizatora, a więc sprawdzając przeciwciśnienie spalin. t ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2017

17


WARSZTAT

Problemy z diagnozą amortyzatorów Poza ewidentnymi przypadkami, gdy widać uszkodzenie mechaniczne, ocena stanu amortyzatorów nie jest sprawą łatwą.

A

mortyzatory, tak jak i każda inna część samochodu, nie są wieczne. Jednak przedwczesna ich wymiana - doradzona klientowi skarżącemu się na stuki i piski dobiegające z podwozia, złe prowadzenie samochodu, nadmierne zużycie opon, mały prześwit itp. - grozi kompromitacją warsztatu, który poleca przeprowadzenie takiej operacji. Nie może być ona zatem traktowana, jak to czasem bywa, jako uniwersalny środek zaradczy na wspomniane niedomagania. Jeśli nie przyniesie naprawdę ewidentnych efektów, klient po takiej naprawie będzie miał prawo być rozeźlony, tudzież nawet czynić zarzuty, iż „na tych nowych amortyzatorach, to jest gorzej, niż było na starych”. I w istocie, subiektywna ocena komfortu jazdy na nowych, „twardszych” amortyzatorach może być negatywna.

wynikająca ze zużycia zestawu tłok-cylinder i pogorszonej szczelności zaworów. A to dlatego, że zdolność ta jest umowna! Mogą w tym miejscu zabrzmieć głosy oburzenia: „Jak to? Nie ma jakiejś wartości tłumienia, poniżej której amortyzator jest zły i powinien zostać wymieniony?”. Niestety, zgodna z prawdą odpowiedź brzmi - w warunkach warsztatowych w zasadzie nie ma. Aby wyjaśnić tę kwestię, spójrzmy na rysunek w pewnym przybliżeniu objaśniający budowę i działanie zawieszenia jednego z kół dowolnego samochodu. Pokazany na nim model dwumasowy składa się z następujących elementów: tM  /4 - zredukowanej masy przypadającej na jedno koło (w przybliżeniu jest to 25% masy całkowitej pojazdu); tm  - zredukowanej masy nieresorowanej (koło, piasta, część wahacza itd.); t l - tłumika wiskotycznego (tłumienie cieczą proporcjonalne do prędkości jej przepływu); t k - sprężyny o liniowej charakterystyce.

Ewidentne objawy

Z postawieniem diagnozy w przypadku amortyzatorów w ogóle są kłopoty. Do rzadkości należy sytuacja, gdy element ten wykazuje łatwe do pokazania palcem objawy kwalifikujące go do wymiany. Takimi symptomami są przede wszystkim widoczne zewnętrzne uszkodzenia mechaniczne w postaci: t wgniecenia obudowy, t zerwania niewymiennych części elastycznych, t uszkodzenia połączeń gwintowych, t zawansowanej korozji obudowy, t wygięcia tłoczyska. Listę tę należy uzupełnić jeszcze o wycieki powodujące powstawanie widocznych kropli oleju. Ale uwaga - wycieków tych nie wolno mylić z naturalnym ubywaniem tzw. zapasu smarującego.

Trzy warianty

Dużo trudniejsza do jednoznacznej oceny jest utrata zdolności tłumienia amortyzatora,

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2017

i częstości drgań własnych modelu. Jest to przykład obrazujący stan samochodu z całkowicie niesprawnymi, zużytymi amortyzatorami. 2. P  rzy bardzo silnym tłumieniu (tak jakby zamontować amortyzator od ciężarówki do auta osobowego) przemieszczenia koła przenoszą się praktycznie w całości na nieresorowaną masę M/4, a większa nierówność... wyrzuca cały model ponad profil drogi. Tak kończy się również szybki wjazd na, wydawałoby się, niewysoki wysoki garb na jezdni (dobrze, jeśli finałem nie jest widowiskowe lądowanie w rowie). Zdarzenia te pokazują, że przy odpowiednio dużej prędkości lub przy odpowiednio wysokiej przeszkodzie każde zawieszenie, a zatem i amortyzatory, są zbyt „twarde”. Cóż, takie są prawa fizyki... 3. O  dpowiednio dobrane tłumienie „l” powoduje, że model w szerokim zakresie prędkości ruchu pojazdu i amplitudy profilu drogi zachowuje się właściwie. Koło nie traci kontaktu z nawierzchnią, nierówności są w małym stopniu przenoszone na masę nieresorowaną, tor ruchu nadwozia zbliża się do linii prostej. I o to właśnie chodzi.

Kłopot z optimum

Uproszczony, dwumasowy model zawieszenia jednego koła pojazdu.

Wyobraźmy sobie teraz, że wymuszamy drgania tego modelu poprzez kontakt koła z profilem drogi. Skutki, badane już niejeden raz (prace naukowe czysto teoretyczne, ale i o walorach praktycznych), dają się sprowadzić do trzech, mających wielkie znaczenie praktyczne, rezultatów: 1. Dla bardzo słabego tłumienia „l” układ zachowuje się jak ciężarek na sprężynie - raz pobudzony drga przez długi czas. Amplituda tego ruchu zależy przy tym od zgodności częstości wymuszenia

Wartość poszczególnych parametrów określających właściwości zawieszenia powinna więc być optymalna. Kłopot w tym, że dla układów, od których wymagamy spełnienia kilku funkcji jednocześnie, nie istnieje obiektywne kryterium optymalizacyjne (a przynajmniej niezwykle o nie trudno). Tłumacząc to wszystko na konkret, można stwierdzić, że wymiana osłabionych amortyzatorów powinna nastąpić wtedy, gdy właściwości jezdne samochodu ulegną (subiektywnemu) pogorszeniu. Problem jest oczywiście ze stwierdzeniem tych pogorszonych właściwości. Wielce przydatne okazują tu praktyczne metody opisywane w podręcznikach. Na przykład test skośnego przejazdu przez tory tramwajowe (gdy ich nie ma, mogą być kolejowe lub odcinek bruku po niezakończonej naprawie drogi). Z dużą


WARSZTAT rezerwą należy natomiast podchodzić do wrażeń klientów. Jednym z doświadczeń zawodowych autora była przeprowadzona przed przyjęciem auta do naprawy jazda z klientem, który sprawił sobie pierwszego w życiu Mercedesa (w przybliżeniu typ 115). Właściciel pojazdu uskarżał się na stuki z tyłu, ale w ogólności zachwalał ogromny komfort resorowania! Samochód -według klienta - w odróżnieniu od Fiata 125p po prostu płynął po drodze, bardzo miło się czasem kołysząc. Jak się łatwo domyślić, po sprawdzeniu okazało się, że tylne amortyzatory, w wyniku przeładowania bagażnika, po prostu „przeszły” przez uchwyty (tzw. kielichy) i poruszały się zgodnie z ruchem wahaczy, nie kontaktując się z nadwoziem w żaden sposób.

Ostrożność bardzo wskazana

Z niejaką ostrożnością trzeba też podchodzić do badania na specjalnych stanowiskach amortyzatorów zamontowanych w aucie. Uzyskane w ten sposób wyniki mogą być oczywiście pomocne, jednak pod warunkiem, że zostaną prawidłowo zinterpretowane. A z tym, jeśli diagnoście brak doświadczenia i wiedzy, jest kłopot. Bierze się on po części stąd, że niektórzy dystrybutorzy sprzętu do badania amortyzatorów nie zawsze służą użytkownikom tych urządzeń odpowiednim wsparciem. Niekiedy problem zaczyna się już od tego, że dokumentacja towarzysząca stanowisku zawiera uproszczenia prowadzące do ewidentnych błędów. Jeśli nakłada się na to jeszcze marne tłumaczenie na język polski, czasem trudno zrozumieć, o co chodzi. Dla przykładu fragmenty tekstu (dez)informacyjnego o jednym z urządzeń: „Urządzenie do badania amortyzatorów bada skuteczności tłumienia drgań własnych elementów sprężystych metodą EUSAMA”. Tymczasem drgania własne to drgania układu, który nie jest wymuszany! Zdanie oznajmia zatem, że urządzenie jest nieprzydatne do badania drgań wymuszonych, a takie są sednem

problemu zawieszeń. W innym miejscu znaleźć można z kolei: „Komputer dokonuje obliczeń nacisków dynamicznych w stosunku do nacisku statycznego przy różnych częstotliwościach drgań”. Prawda jest zaś taka, że urządzenie nie oblicza, lecz rejestruje zmierzone czujnikami naciski. Kawałek dalej znalazła się dla odmiany informacja, że urządzenie „umożliwia pomiar i przedstawia graficznie i tekstowo częstotliwości rezonansowe osobno dla obu kół badanej osi. Ten parametr dotychczas nie stosowany w liniach diagnostycznych znacznie wzbogaca diagnozę i ocenę przyczepności”. Co ma wspólnego ustalenie częstości rezonansowej dla oceny przyczepności? Wie o tym chyba tylko autor. Na szacunek w tej sytuacji zasługuje autor innej instrukcji, który, co prawda trochę między wierszami, ale zgodnie z prawdą pisze, żeby po urządzeniu nie spodziewać się cudów. Ujmuje rzecz bowiem tak: „Oszacowanie stanu zawieszenia

Wyniki testu amortyzatorów różnego rodzaju dopuszczonych do stosowania przez producenta samochodu.

koła, zależnego w znacznym stopniu od funkcjonowania amortyzatora, następuje na podstawie obliczonego współczynnika tłumienia”. I dalej też dość ostrożnie: „Na podstawie uzyskanego wykresu można ocenić, czy wartość współczynnika tłumienia znajduje się w strefie: zielonej (powyżej 80%) - stan amortyzatora dobry; żółtej (50-80%) - dostateczny; czerwonej (poniżej 50%) - niedostateczny”. Dlaczego do wartości wskazań komputerowych urządzeń do oceny amortyzatorów trzeba podchodzić z roztropnością, pokażmy na przykładzie wyników testów dwóch całkowicie sprawnych amortyzatorów o odmiennej charakterystyce, przeznaczonych jednakże i dopuszczonych przez producenta auta do zastosowania w tym samym modelu samochodu. Jak widać na wykresie, różnice w ich sile tłumienia sięgają setek procent. Nietrudno też zauważyć, że zgodnie z kryterium przyjętym w diagnostycznych urządzeniach warsztatowych nowy i sprawny amortyzator typu Komfort generowałby w zakresie niskich prędkości ruchu tłoczyska (100 mm/s) zaledwie 20% siły amortyzatora Sport. Jednocześnie w żadnym z opisów urządzeń nie przewiduje się, że amortyzator może być zły, bo jest za silny...

Przykłady z życia

0 tym, że ostrożność jest wskazana, świadczą też przykłady z życia wzięte. Oto w swoim czasie diagności o niewielkim doświadczeniu często kwestionowali sprawność tylnych amortyzatorów w zupełnie nowych Daewoo Matizach. Nieporozumienie brało się stąd, że przy metodzie EUSAMA, wykorzystywanej powszechnie do badania amortyzatorów, wyniki dla wielu małych samochodów z przednim napędem często są negatywne. Zastrzeżenia były zgłaszane także do aut, do których w celu podniesienia komfortu jazdy właściciele założyli nowe amortyzatory, cechujące się zmniejszoną twardością przy małych ugięciach. I to pomimo że amortyzatory te producenci samochodów jak najbardziej akceptowali. Już niemal jak anegdota przytaczany jest przykład Mercedesów klasy S, a także innych drogich aut wyposażonych w system regulujący tłumienie amortyzatorów stosownie do warunków i tempa jazdy. Otóż w przypadku tych samochodów urządzenie do badania amortyzatorów, zresztą zgodnie z prawdą (bo samochód stoi), pokazuje niemal zerowe tłumienie drgań wszystkich kół. Na zakończenie powtórzmy zatem jeszcze raz - wyniki podawane przez urządzenia do badania amortyzatorów są pomocne, ale tylko pod tym warunkiem, że potrafimy je prawidłowo zinterpretować. t Rafał Chmielewski ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2017

19


WARSZTAT

Sprężyny - ważna część zawieszenia Sprężyny są jednym z kluczowych elementów zawieszenia i mają decydujący wpływ na bezpieczeństwo i komfort jazdy.

D

ziałanie sprężyn zawieszenia polega na magazynowaniu energii, która powstaje, gdy koło pojazdu najeżdża na nierówność. Podczas ściskania sprężyny zostaje w niej zgromadzona energia, która następnie, w procesie samoczynnego rozprężania się sprężyny, jest oddawana konstrukcji nośnej pojazdu. W związku z tym sprężyny muszą współpracować z amortyzatorami, które tłumią drgania powstające podczas procesu rozciągania (w trakcie rozciągania sprężyny wykazują tendencję do generowania drgań) i zapewnią w ten sposób należyty komfort podróżowania.

Proces produkcji

Każda sprężyna montowana w samochodzie musi mieć odpowiednią konstrukcję i charakterystykę pracy (zwykle liniową lub progresywną). Decyduje o tym wiele czynników, zasadniczymi są zaś: właściwości drutu używanego do produkcji (struktura materiału oraz grubość), sam proces produkcji, liczba, zagęszczenie i kształt zwojów, długość i średnica sprężyny. Parametry te są starannie dobierane już w fazie projektowania, tak aby właściwości sprężyny najlepiej pasowały danego typu pojazdu. Sprężyny produkowane są zazwyczaj z dwóch rodzajów stali: chromowokrzemowej i chromowo-wanadowej. Ich formowanie odbywa się w dwóch procesach: skręcania na zimno lub skręcania na gorąco. Rodzaj procesu technologicznego uzależniony jest w znacznym stopniu od średnicy drutu oraz potrzeby uzyskania odpowiedniej „twardości”.

Zadania

Mimo pozornie prostej konstrukcji sprężyny zawieszenia są elementami mocno zaawansowanymi technologicznie i spełniają ważne zadania. W układzie jezdnym pojazdu odpowiadają one bowiem za: 20

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2017

t utrzymanie masy pojazdu, t magazynowanie energii powstającej w wyniku poruszania się pojazdu po nierównościach, t łagodzenie drgań oraz zachowanie odpowiedniego komfortu jazdy - w połączeniu z amortyzatorami, t utrzymanie styczności koła z nawierzchnią, co przekłada się na bezpieczeństwo jazdy - wraz z amortyzatorami, t redukcję/kompensację sił bocznych występujących na amortyzatorze w trakcie pracy, zapewniając tym samym jego bezawaryjną eksploatację oraz prawidłowe działanie i funkcjonowanie wraz z pozostałymi elementami współpracującymi - w kolumnie McPhersona.

Budowa

Patrząc na budowę sprężyn zawieszenia można wyróżnić wiele ich rodzajów. Na szczególną uwagę zasługują dwa: t sprężyny typu „miniblock” o zmiennej grubości drutu, t sprężyny typu „side load” o hiperbolicznym kształcie (wygięte w jedną stronę). Sprężyna typu „miniblock” jest konstrukcją zapewniającą odpowiednie parametry sprężystości poprzez zastosowanie drutu o zmiennej średnicy. Cechuje się ona progresywną charakterystyką pracy.

Ugięcie sprężyny w trakcie dociążania pojazdu następuje stopniowo na kolejnych zwojach, co przekłada się na zachowanie optymalnego prześwitu. Dodatkową jej zaletą jest to, iż zwoje nie ocierają o siebie podczas ugięcia. W katalogu zastosowań KYB sprężyny te oznaczone są jako „RJ”. Sprężyna typu „side load”, o hiperbolicznym kształcie, jest stosowana w kolumnie McPhersona. Odpowiednio redukuje/ kompensuje siły boczne występujące na amortyzatorze w trakcie pracy, zapewniając tym samym jego prawidłowe działanie i bezawaryjną eksploatację. Przez ostatnie 20 lat sprężyny zawieszenia uległy widocznej zmianie. Zmianie uległy też ich cechy. Poprzednie konstrukcje charakteryzowały się dużą masą, co skutkowało również ich większą odpornością na uszkodzenia, a zwłaszcza na pęknięcia. Poza tym były trudno dostępne na rynku części zamiennych oraz miały wysoką cenę. W efekcie sporadycznie je wymieniano. Obecnie produkowane sprężyny są przede wszystkim lżejsze oraz dostosowane do nowych konstrukcji zawieszeń. Są też łatwo dostępne i mają przystępne ceny. Należy je więc traktować jako element eksploatacyjny, dlatego zaleca się ich wymianę razem z amortyzatorami.

Wymiana

Wśród użytkowników samochodów panuje przekonanie, iż jedynym powodem do wymiany sprężyny zawieszenia jest jej pęknięcie. To zdecydowanie niewłaściwe podejście. Oczywiście pęknięcie sprężyny nadal oznacza bezwzględną konieczność zamiany jej na nową (a mówiąc dokładniej sprężyn przy obu kołach danej osi), pamiętajmy jednak, że sprężyny zawieszenia współpracujące z amortyzatorami i pozostałymi elementami układu jezdnego pojazdu zużywają się wraz z nimi. Wykonują one miliony ugięć, zmianie ulega więc


WARSZTAT struktura wewnętrzna materiału, co z kolei powoduje zmianę charakterystyki pracy oraz osłabienie parametrów sprężystości. Mamy również do czynienia ze zjawiskiem osiadania zwojów, zwanym fachowo efektem relaksacji stali. Skutkiem tego jest zmniejszenie prześwitu pojazdu oraz możliwości jego obciążenia (Dopuszczalnej Masy Całkowitej). Na sprężynę działają również inne czynniki związane z eksploatacją w pojeździe, takie jak: zmienne temperatury, sól drogowa w okresie zimowym powodująca korozję, wszelkie zanieczyszczenia przyczyniające się do uszkodzenia warstwy ochronnej lakieru, czy uderzenia kamieni. Zawsze też należy mieć na uwadze, że stopień zużycia sprężyny ma bezpośredni wpływ na żywotność i funkcjonowanie wszystkich elementów z nią współpracujących. Zdiagnozowanie nieoczywistych uszkodzeń sprężyny zawieszenia jest dość trudne. Istnieje jednak wiele symptomów świadczących o jej niedomaganiu, które można zauważyć już na etapie oceny wizualnej. Dogodnym momentem dla takiej oceny może być przegląd techniczny, sezonowa wymiana opon lub też inne prace naprawcze. Jest to szczególnie ważne w okresie zimowym, w którym bezpieczeństwo pojazdu ma ogromne znaczenie w trudnych warunkach drogowych. Ważną rolę mają tu do spełnienia mechanicy. Pracownicy profesjonalnie działającego warsztatu samochodowego powinni zawsze informować klienta o wszelkich zdiagnozowanych usterkach w badanym pojeździe, zaś w przypadku braku zgody właściciela pojazdu na zalecaną naprawę - poinformować go o możliwych skutkach takiej decyzji. Z pomocą mechanikom przychodzi tu firma KYB, która kładzie duży nacisk na organizowane corocznie akcje informacyjne, mające na celu zwiększenie świadomości kierowców jak ważnymi elementami w samochodzie są sprężyny zawieszenia wraz z amortyzatorami i elementami montażowymi.

Na co zwracać uwagę?

Podczas kontroli wizualnej szczególną uwagę należy zwrócić na: t Pęknięcia - powstają one zazwyczaj na skrajnych zwojach sprężyny. Końce sprężyn w procesie produkcyjnym są obcinane równo, dlatego na złamanie może wskazywać nierówne poszarpane zakończenie. t Prześwit pojazdu – prześwit sprawdzamy, gdy pojazd stoi na równej nawierzchni. Pomiar wysokości elementów nadwozia względem podłoża powinien być przeprowadzony po obu stronach pojazdu. Wszelkie rozbieżności mogą świadczyć o pęknięciu sprężyny. tP  owierzchnię ochronną sprężyny - wszelkie uszkodzenia warstwy lakieru mogą doprowadzić do powstania wżerów korozyjnych osłabiających znacząco sprężynę i powodujących zmianę jej charakterystyki pracy czy parametrów sprężystości. W skrajnych przypadkach wżery te mogą doprowadzić do pęknięcia sprężyny. t Odkształcenia - długotrwała jazda z dużym obciążeniem znacząco wpływa na charakterystykę pracy i kształt sprężyn. Nadmierne obciążanie pojazdu powoduje

osiadanie zwojów sprężyny (efekt relaksacji stali). Może to doprowadzić do zmiany prześwitu pojazdu, zmiany sprężystości sprężyny, a w niektórych przypadkach nawet do jej pęknięcia. Jeżeli zostaną zdiagnozowane jakiekolwiek nieprawidłowości sugerujące uszkodzenie sprężyn zawieszenia, zaleca się wymianę tych elementów. Istotne jest, aby podczas wymiany stosować się do zasady „parami na jednej osi pojazdu”. KYB zaleca wymianę sprężyn zawieszenia wraz z amortyzatorami. Pozwoli to zwiększyć bezpieczeństwo jazdy, zapewni prawidłowe działanie i funkcjonowanie układu jezdnego oraz przyczyni się do zmniejszenia tempa zużywania się pozostałych elementów tego układu.  t

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2017

21


WARSZTAT

Zawieszenia pneumatyczne wyzwaniem dla mechaników Wiele wskazuje, że zawieszenia pneumatyczne będą niedługo szerzej stosowane nie tylko w samochodach z segmentu premium. Do ich serwisowania potrzebna jest odpowiednia wiedza i specjalne narzędzia.

W

samochodach z segmentu premium standardem są liczne rozwiązania ułatwiające życie kierowcy i podnoszące komfort podróżowania. Bez wątpienia jednym z nich jest zawieszenie, w którym zamiast tradycyjnego amortyzatora montowany jest moduł powietrzny. Zapewnia on bowiem lepsze dopasowanie pracy zawieszenia do nawierzchni oraz obciążenia pojazdu. Odbywać się to może na trzy sposoby: pasywny - gdy ustawiona jest tylko jedna charakterystyka zawieszenia, aktywny - gdy kierowca może wybrać dodatkowe ustawienia, skyhook - gdy jednostka sterująca dobiera parametry zawieszenia stosownie do aktualnych warunków. - Aktywny moduł zawieszenia pneumatycznego BILSTEIN B4 to rozwiązanie, które w latach 90. ubiegłego wieku BILSTEIN opracował wspólnie z Mercedesem. To właśnie dzięki temu systemowi Mercedesy S W220 do dziś cieszą się entuzjastycznymi opiniami użytkowników na temat komfortu jazdy - mówi Andrzej Wojciech Buczek, doradca techniczny w firmie IHR Warszawa, reprezentującej markę BILSTEIN w Polsce. - Po rozwiązanie to sięgnęli następnie inni producenci samochodów z wyższej półki. BILSTEIN opracował je m.in. do modeli BMW, Jaguara czy Land Rovera. Zawieszenie samochodu osobowego oparte na modułach pneumatycznych ma swoistą konstrukcję, dlatego elementów tych fizycznie nie sposób zamontować w miejsce tradycyjnych amortyzatorów. Nie jest to też tanie rozwiązanie, 22

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2017

dlatego decydując się na nie - czy to w przypadku nowego czy używanego samochodu - trzeba liczyć się z większymi wydatkami eksploatacyjnymi. Niestety, w praktyce sprowadza się to do szukania oszczędności, chociażby poprzez próby regeneracji takiego zawieszenia. Z uwagi na budowę modułu nie można jednak przeprowadzić tego w warunkach warsztatowych, zaś wadliwie wykonana usługa niesie duże ryzyko obniżenia komfortu podróżowania, pogorszenia trakcji, wydłużenia drogi hamowania itp. O wiele szybciej i... taniej będzie więc kupić nowe moduły, które podobnie jak amortyzatory należy wymieniać parami na tej samej osi. Trzeba jednak zwrócić uwagę na jakość wykonania zamienników, bo nie zawsze są one wiernym odpowiednikiem oryginałów. Problemów takich nie ma w przypadku modułów marki BILSTEIN, gdyż na aftermarket są dostarczane takie same referencje jak na pierwszy montaż. Od niedawna też katalog produktów BILSTEIN uzupełniają sprężarki do modułów pneumatycznych stosowanych m.in. w BMW X5/X6 (E70/E71) i BMW serii 5 Touring (E61) oraz Mercedesach klasy S (W221), ML (W166), GL (W164/X164), R (W251/V251) i Viano/ Vito (W639). - Serwisowanie zawieszenia pneumatycznego wymaga od mechanika odpowiedniej wiedzy oraz użycia właściwych narzędzi. Wszystko to zapewniamy w ramach naszych szkoleń oraz oferty produktowej - dodaje Andrzej Wojciech Buczek z IHR. - Uszko-

dzenie modułu podczas montażu wiąże się z koniecznością odkupienia nowego, a więc oznacza wymierną stratę finansową dla warsztatu. Najpowszechniejsze błędy mechanika dotyczą dwóch przypadków opuszczenia samochodu z podnośnika bez uruchomienia i napełnienia układu powietrzem lub odwrotnej sytuacji, tj. maksymalnego napełnienia układu przed postawieniem samochodu na kołach. W obu przypadkach może dojść do mechanicznego uszkodzenia gumowej membrany miecha. Jedynie specjalna procedura napełniania powietrzem i ustawiania zawieszenia może zapobiec takiej awarii. Należy też pamiętać, że kompleksowa wymiana modułów obejmuje również sprawdzenie stanu technicznego sprężarki (podłączenia i filtry) oraz skontrolowanie działania wszystkich przekaźników, przewodów elektrycznych i powietrznych, a także szczelności całego układu. - Szczególnym przypadkiem jest wymiana tylnych sprężyn pneumatycznych typu BILSTEIN B3 w samochodach Mercedes E (W211). Mamy tu do czynienia z modułami składającymi się z dwóch połączonych ze sobą części - klasycznego miecha powietrznego i zbiornika wyrównawczego - przestrzega Andrzej Wojciech Buczek. - Wymiana tego zespołu możliwa jest tylko po uprzednim demontażu belki tylnego zawieszenia, a ponieważ cała operacja jest pracochłonna i kosztowna, wielu mechaników rozłącza oba elementy i wymienia je bez demontażu belki. Ten sposób prowadzi do powstania nieszczelności lub innego uszkodzenia sprężyny powietrznej. W większości przypadków awarie i reklamacje miechów niedługo po ich po wymianie związane są właśnie z nieprzestrzeganiem właściwych procedur montażu. Praktyczną wiedzę, jak poprawnie wykonać całą tę operację można zdobyć m.in. na szkoleniach prowadzonych przez BILSTEIN. Cieszą się one rosnącym zainteresowaniem wśród mechaników, gdyż coraz więcej jest samochodów z zawieszeniem pneumatycznym - głównie za sprawą importu aut używanych. A będzie ich jeszcze więcej, bowiem nad zastosowaniem modułów pneumatycznych inżynierowie BILSTEIN pracują już z producentami samochodów popularnych marek. t


WARSZTAT

Pomocna lista Nawet najbardziej doświadczony mechanik może ulec rutynie podczas serwisowania układu hamulcowego, a przez to przeoczyć coś ważnego. Dobrym sposobem, żeby tego uniknąć jest korzystanie z opracowanych procedur. Wygodnym i praktycznym rozwiązaniem jest lista kontrolna przygotowana przez firmę Textar.

O bardzo ważnej roli sprawnego układu hamulcowego w pojeździe nikogo nie trzeba przekonywać. Na ogół jego obsługa polega na wymianie klocków, tarcz bądź płynu hamulcowego. Są jednak jeszcze inne czynności, które niejako przy okazji powinien wykonać mechanik. Specjaliści z Textar wyliczyli 26 takich pozycji, obejmują one zarówno działania przed, w trakcie, jak i po wykonanej usłudze. Zostały one uwzględnione na liście kontrolnej, którą w formie pliku pdf można

bez ograniczeń pobierać z zakładki „Pobieranie” z polskiej wersji strony textar.com. – Textar, jako producent elementów układu hamulcowego czuje się odpowiedzialny również za proces ich wymiany w warsztacie samochodowym. Dlatego też, aby dopomóc mechanikom, oferujemy szereg specjalistycznych narzędzi, a także przygotowaliśmy wszechstronną pomoc techniczną i ofertę szkoleń – mówi Mirosław Przymuszała, przedstawiciel marki Textar w Polsce. – Ich uzupełnienie stanowi lista kontrolna, która w prosty i przejrzysty sposób pomaga w systematycznym prowadzeniu diagnostyki, napraw i końcowych testów układu hamulcowego. Lista tych czynności może wydawać się oczywista, ale nawet najbardziej doświadczony mechanik jest tylko człowiekiem, który może o czymś zapomnieć – dodaje Mirosław Przymuszała. Lista kontrolna przygotowana przez specjalistów z Textar może również posłużyć mechanikowi do objaśnienia kierowcy wszystkich czynności, które trzeba uwzględnić podczas nawet najprostszej wymiany klocków hamulcowych. Większość z nich nie jest pracochłonna i nie wymaga użycia specjalistycznych narzędzi, za to zdecydowanie ugruntuje wizerunek warsztatu, jako profesjonalnego punktu serwisowego.

Mechanik może też wręczyć kierowcy kopię tej listy przy odbiorze samochodu. Wszystkie stwierdzone nieprawidłowości i zalecenia można opisać w rubryce „uwagi”. Będzie to nie tylko dowód na wszechstronny sprawdzian układu hamulcowego, ale również na dbałość o bezpieczeństwo użytkownika samochodu.  t

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2017

23


WARSZTAT

Foliowy makeup Wymarzony kolor samochodu nie jest dostępny w ofercie producenta, a może chcemy umieścić na pojeździe określony wzór, logo, czy reklamę? Najnowsze metody car wrappingu, czyli oklejania karoserii folią, pozwalają na indywidualizację wyglądu pojazdu. - Oklejanie samochodu folią pozwala nadać mu indywidualny i niepowtarzalny wygląd, który ograniczony jest tylko naszą wyobraźnią – wskazuje Rafał Żmuda, certyfikowany trener firmy 3M z Centrum Szkoleniowo-Egzaminacyjnego 3M - The Wrap Center. – Kluczem do udanego i szybkiego wykonania car wrappingu jest oczywiście jakość stosowanych folii i powierzenie całej operacji wykwalifikowanym specjalistom. Nakładanie na karoserię folii gorszej jakości i bez przeszkolenia może przynieść efekt odwrotny do zamierzonego. Zmiana koloru aut, inaczej car wrapping, pozwala odmienić wygląd pojazdu przez częściową lub całkowitą zmianę koloru samochodu za pomocą folii. Możliwe jest także oklejenie pojedynczych elementów (np. lusterek, zderzaków, maski) lub oklejenie pojazdu dowolną grafiką nadrukowaną na specjalnej folii przeznaczonej do aplikacji na pojazdach. To ostatnie rozwiązanie doskonale sprawdza się także w przypadku firm, które chciałyby oznaczyć pojazdy służbowe poprzez całkowite lub częściowe ich oklejenie. 24

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2017

Indywidualizować w ten sposób można nie tylko samochody, ale także jachty, łodzie, wnętrza oraz zewnętrzne ściany budynków. Nawet takie powierzchnie jak tynk strukturalny czy cegła nie stanowią problemu dla odpowiednich folii. W przypadku folii

3M zastosowane w nich rozwiązania, takie jak Controltac™ (szklane mikrokulki w kleju pozwalające na łatwe pozycjonowanie folii przy aplikacji) czy Comply™ (kanaliki w warstwie kleju umożliwiające odprowadzenie nagromadzonego powietrza), bardzo ułatwiają i przyspieszają pracę oraz pozwalają osiągnąć bezbłędny efekt. - Folie graficzne do zadruku muszą charakteryzować się najwyższą jakością i wytrzymałością, a jednocześnie być łatwe w aplikacji. Nie bez znaczenia jest także gwarancja. Te wszystkie warunki spełniają produkty 3M – dodaje Piotr Kaczyński z Certyfikowanej Drukarni Wielkoformatowej DPSdruk.pl – W przypadku folii do zadruku, materiały użyte w procesie mogą wpłynąć na trwałość zaaplikowanego produktu. Folie 3M objęte są gwarancją w systemie 3M™ MCS™ - drukując w certyfikowanych punktach, można liczyć na sprawdzony system uważnie produkowanych komponentów, nie martwiąc się o efekt końcowy.

Zarówno zmiana koloru auta, jak również oklejanie pojazdów zadrukowaną folią graficzną oraz oklejanie innych powierzchni, stwarzają olbrzymie możliwości indywidualizacji samochodów i nadawania im charakteru stosownie do potrzeb klienta. Cała operacja jest relatywnie szybka oraz, co ważne, w wielu przypadkach w pełni odwracalna.  t


WARSZTAT

Prawoskrętna muza W pracy warsztatowca ważna jest nie tylko wiedza i dostęp do odpowiedniego wyposażenia, ale również intuicja. W niektórych przypadkach okazuje się ona kluczowa. Wojciech Słojewski WOCAR

P

ewnego dnia do niezależnego lecz dobrze wyposażonego warsztatu przyjechało Renault Clio z 2013 roku, za kierownicą którego siedział pan Mariusz, stary klient warsztatu, od lat serwisujący w nim swoje samochody. Tym razem po raz pierwszy przybył pojazdem, którego szczęśliwym właścicielem został parę tygodni wcześniej. Szczęśliwym z tego powodu, że tego właśnie modelu, który swoją nazwę wziął od greckiej muzy, poszukiwał od dłuższego czasu. Wreszcie znajomy laweciarz sprowadził dla niego wymarzone Clio, trzyletni egzemplarz o sporym jak na ten wiek przebiegu, ale przynajmniej wyglądającym na uczciwy. Pan Mariusz był realistą i liczył się z tym, że samochód będzie wymagał interwencji

w warsztacie, więc zarezerwował na ten cel dodatkową kwotę. Rzeczywiście, przeczucie go nie zawiodło, bo szybko zorientował się, że pojazd mocno ściąga w prawo. Z tą właśnie przypadłością Clio trafiło do serwisu.

Koło z nadciśnieniem

Mechanik, któremu powierzono auto, postanowił najpierw odbyć jazdę próbną. Wrócił z niej z wrażeniami potwierdzającymi zeznania klienta, wzbogaconymi jednak o dodatkowe spostrzeżenie - coś stukało w zawieszeniu. Mechanik postanowił więc najpierw ustalić miejsce luzu, a dopiero potem zająć się resztą. Inspekcja zawieszenia wykazała, że wytłukł się sworzeń wahacza oraz końcówka drążka kierowniczego. Elementy te zostały wymienione. Można było mieć nadzieję, że po ustawieniu zbieżności kół, samochód przestanie ściągać.

Przed kontrolą geometrii mechanik sprawdził ciśnienie w ogumieniu. Okazało się, że przednie prawe koło nabite jest do 3,5 bara. Doświadczony fachura wiedział, że zwiastuje to trudności. Domyślił się, że ktoś już wcześniej bezskutecznie próbował sobie poradzić z problemem ściągania, aż wreszcie postanowił skompensować je, pompując prawe koło na kamień, co zresztą i tak okazało się bezskuteczne. Po doprowadzeniu ciśnienia do normy, mechanik ustawił zbieżność kół przednich. W trakcie pomiarów wyszło na jaw, że nieprawidłowa jest zbieżność kół tylnych, a kąt pochylenia lewego koła poza zakresem. Do tego okazało się, że nie ma możliwości regulacji tych parametrów. Ta niedobra nowina została przekazana klientowi, co przyprawiło go o bladość. Pan Mariusz zaczął bowiem podejrzewać, że auto ma za sobą jakąś kolizję i będzie ściągać już do końca życia. Tymczasem mechanik wyruszył na jazdę próbną, która potwierdziła jego przypuszczenia. Clio ściągało nieco mniej, ale nadal dość wyraźnie. Fachowiec postanowił jeszcze raz dokładnie obejrzeć samochód, a zrobił to w towarzystwie właściciela, który zaniepokojony doniesieniami z warsztatu, przyjechał na miejsce. Oględziny nie wykazały śladów jakichś poważniejszych robót blacharskich, więc można było mieć nadzieję, że nadwozie jest proste. Mechanik zaproponował klientowi wymianę czopu piasty tylnego lewego koła, podejrzewając, że może być krzywy i powoduje, iż geometria tylnych kół ma niewłaściwe parametry, które nijak nie dają się poprawić. Właściciel Clio chętnie na tę propozycję przystał, modląc się w duchu, żeby przypuszczenia mechanika okazały się słuszne. Przypomniał sobie przy tym dość burzliwą rozmowę, którą przed zakupem auta odbył z własną żoną. Połowica próbowała go odwieść od pomysłu kupowania używanego pojazdu za sporą w końcu kwotę, bo może się okazać, że samochód ma jakąś ukrytą wadę. Jako argumentem posłużyła się opinią męża koleżanki, co już kompletnie rozeźliło pana Mariusza, a cała wymiana poglądów skończyła się kilkoma cichymi dniami. Klient poważnie obawiał się, że afe- v

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2017

25


WARSZTAT v ra z Clio nie tylko nadszarpnie jego budżet, ale również poważnie zachwieje wieloletnim i mimo wszystko udanym małżeństwem.

Prawie prosto

Kiedy pan Mariusz tkwił pogrążony w gorzkiej zadumie, nasz mechanik zdążył wymienić czop piasty i przygotować samochód do kolejnej jazdy próbnej, którą miał teraz odbyć z właścicielem. Przejażdżka sprawiła, że klient odżył, poweselał i odzyskał rumieniec. Okazało się, że samochód przestał ściągać w prawo. No, mówiąc ściślej – prawie przestał. Jeszcze minimalnie jakaś tajemna siła ściągała go na pobocze, ale w porównaniu do stanu sprzed naprawy różnica była kolosalna. Pan Mariusz tak się rozochocił, że wygłaszając peany na cześć geniuszu i szlachetnej fachowości mechanika, poprosił o sprawienie, żeby Clio jechało już całkiem prosto jak po szynach. – Jak się panu tyle udało, to i z takim drobiazgiem pan sobie poradził – zagrzewał fachowca do dalszych wysiłków. „Wiśta wio, łatwo powiedzieć” – mawiał Andrzej Talar, bohater serialu „Dom”. W takich przypadkach często drobne korekty okazują się trudniejsze do przeprowadzenia od tych radykalnych. Ot, taki znany każdemu mechanikowi warsztatowy paradoks. Po kolejnych inspekcjach pracownikowi serwisu pozostała do sprawdzenia jeszcze jedna rzecz. Otóż postanowił zamienić koła przednie z tylnymi. Fortel godny pana Zagłoby jednak się nie powiódł. Clio jeździło tak samo. Warsztatowiec uznał, że zrobi sobie przerwę na kawę i spokojnie pomyśli. I kiedy tak siedział przed serwisem z kubkiem espresso, wygrzewając się w pierwszym wiosennym słonku, na parking podjechało bliźniacze Clio. Wówczas to przyszedł mechanikowi do głowy pomysł tak sprytny, że gdyby mu doczepić kitę, mógłby uchodzić za lisa... Wreszcie udało się zaradzić ściąganiu. Renault jeździło już prosto bez najmniejszych dewiacji. Co zrobił mechanik? Odpowiedź na to pytanie pozostawiamy naszym dociekliwym Czytelnikom. Jak zwykle, na wszelkie przypuszczenia i hipotezy czekamy pod adresem: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Albo zapala, albo nie W poprzednim odcinku naszego cyklu opisywaliśmy przypadek Daewoo Matiza, który po dłuższym postoju nie chciał zapalić. Rozrusznik kręcił, a po kilkunastu próbach rozruchu akumulator padł. Auto zostało przyholowane do warsztatu. Po wstępnych oględzinach uznano, że należy wymienić świece, bo stare zalewało, poza tym sam ich wygląd wskazywał na znaczne zużycie. Świece wymieniono, akumulator naładowano. Silnik zapalił i pracował dobrze. Następnego dnia Matiz zapalił, ale już z dużym trudem, co skłoniło mechanika do przeprowadzenia inspekcji układu zapłonowego. Przewody okazały się być prawie nowe, jednak palec i kopułka były mocno zużyte, więc zostały wymienione. Po tej operacji samochód zapalił bez problemu. Po dwóch dniach Matiz znów odmówił posłuszeństwa. Silnik nie chciał się uruchomić, a mechanik zauważył, że podczas pracy rozrusznika na panelu zapala się kontrolka z kluczykiem, oznaczająca immobilizer. Po kilkunastu próbach akumulator rozładował się.

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski,

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 42 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2017

Okazało się, że w samochodzie zainstalowany był od lat nieużywany alarm. Trzeba go było zdemontować i ponownie sprawdzić, jak samochód zapala po dłuższym postoju. Po wyrzuceniu alarmu, auto dało się uruchomić, ale mechanik postanowił jeszcze sprawdzić napięcie w instalacji podczas rozruchu. Okazało się, że spada do 9V i jeśli silnik zapalił od razu, to wszystko działało dobrze przez cały dzień, a jeśli nie, to akumulator się rozładowywał. Dalsze badania wykazały niezbicie, co jest przyczyną tych perturbacji. Problem udało się wreszcie rozwiązać. Okazało się, że przyczyną kłopotów jest akumulator. Nie było to wcale takie czytelne, bowiem symptomy zużycia baterii dało się ujawnić, dzięki pomiarom. Prawidłowej odpowiedzi udzielili: Marcin Makowiecki z Łap, Przemysław Okiński z Sochaczewa i Witold Pieniążek z Chorzowa. Gratulujemy wiedzy fachowej. Wszystkich zachęcamy zaś do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu poświęconego nie całkiem typowym awariom.

Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 Prezes Zarządu

Klaudia Wiak tel. (22) 490 82 41 reklama@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Grzegorz Kacalski


Świat Motoryzacji MARZEC 2017  
Świat Motoryzacji MARZEC 2017  
Advertisement