Page 1

Świat

motoryzacji MAJ 2018

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Diesel wciąż ma przyszłość

Sposób na zużyte opony str. 16

str. 7

ssttr.r.1?0

Nie bagatelizować próżni Jednym z etapów w procesie obsługi klimatyzacji jest znaczne obniżenie w niej ciśnienia, czyli, jak mówi się powszechnie, wytworzenie próżni. Etap ten bywa bagatelizowany, tymczasem jest on niezwykle ważny, ma bowiem bardzo duży wpływ na prawdopodobieństwo wystąpienia w układzie awarii. Mimo to niektórzy producenci urządzeń do obsługi klimatyzacji jakby wręcz zachęcają do jej niewłaściwego przeprowadzenia. Podstawowym zadaniem próżni jest osuszenie układu z wilgoci. Woda bardzo źle wpływa bowiem na funkcjonowanie klimatyzacji. Powoduje korozję metalowych części, łącząc się z olejem i czynnikiem tworzy kwasy niszczące poszczególne elementy. Dodatkowo może zamarzać utrudniając przepływ czynnika roboczego, a nawet mechanicznie niszcząc sprężarkę klimatyzacji.

Próżnia sprzyja osuszaniu instalacji, gdyż wraz z obniżeniem ciśnienia spada temperatura wrzenia wody. Przy odpowiednio niskim ciśnieniu można sprawić, że będzie wrzała już w temperaturze pokojowej, Aby jednak to osiągnąć, potrzebna jest wysokiej jakości pompa próżniowa, która nie dość, że obniży ciśnienie, to jeszcze będzie w stanie podtrzymać je przez kilkadziesiąt minut, czyli czas potrzebny do uzyskania pewności, że woda całkowicie znikła z instalacji. Najczęstszym błędem jest skracanie czasu próżni. Dodatkowo przeprowadza się ten proces w zbyt niskich temperaturach otoczenia. Żeby woda szybko zmieniła stan skupienia na lotny, a tym samym układ został osuszony, proces próżni musi być przeprowadzony w temperaturze co najmniej pokojowej. Teraz nie ma z tym problemu, w chłodniejsze miesiące bywa jednak już różnie.

str. 5

Burza przeszła bokiem – OBD zostaje!

Delo wkracza do Polski

Poznaliśmy zwycięzcę konkursu YCM

str. 12

str. 24


WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

NA JEDNYM

NIEZALEŻNYM WÓZKU Wielu z nas jest przekonanych, że głosowanie w wyborach do Parlamentu Europejskiego to wybieranie szczęśliwców, którzy na parę lat zagwarantują sobie sowite apanaże. Nie będziemy nikogo nieszczerze przekonywać, że to całkiem nieprawda, ale możemy śmiało bronić tezy, że to nie do końca prawda. Otóż 19 kwietnia europarlament przyjął rozporządzenie, na mocy którego producenci samochodów wciąż będą zobowiązani do wyposażania pojazdów w gniazda diagnostyczne OBD. Zapewne gdyby nie ten narzucony przez Unię oblig, OBD znikło by z samochodów, a niezależny rynek usług serwisowych zdany byłby już całkiem na łaskę, a częściej na niełaskę koncernów, które udostępniałyby dane techniczne na całkowicie własnych warunkach. Tak więc chwała Parlamentowi Europejskiemu, który nieco utemperował zakusy producentów samochodów. I teraz sprawa najważniejsza. Europosłowie pewnie nigdy nie zajęliby się kwestią przyszłości OBD i prawa wolności wyboru wykonawcy usług serwisowych, gdyby nie organizacje reprezentujące interesy niezależnych warsztatów. W Polsce robi to Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM, które dotarło z postulatami branży do polskich deputowanych, a także zebrało tysiące podpisów pod petycją do Parlamentu. Warto wspomnieć, że SDCM uratowało przed laty życie polskim dystrybutorom części powypadkowych, których koncerny samochodowe zaczęły ścigać przed sądami za rzekome naruszenie praw autorskich do tzw. części widocznych. Dobrze by więc było, żeby w działalność Stowarzyszenia angażowali się wszyscy rynkowi gracze, niezależnie od tego czyje interesy są akurat zagrożone. Mimo konkurencji, czasem zresztą bardzo ostrej, trzeba pamiętać, że wszyscy jadą na tym samym wózku.

WICEPREZES Inter Cars rezygnuje Po 17 latach pełnienia funkcji wiceprezesa i prezesa, Robert Kierzek przestanie być członkiem zarządu spółki Inter Cars. Obecny wiceprezes zarządu Inter Car zrezygnował bowiem z ubiegania się o powołanie do pełnienia funkcji członka zarządu spółki na kolejną kadencję. Oświadczenie złożył Radzie Nadzorczej, za pośrednictwem jej przewodniczącego. Swoją decyzję motywował względami osobistymi. Wygaśnięcie mandatów członków zarządu spółki bieżącej kadencji nastąpi prawdopodobnie 21 czerwca 2018 r. Robert Kierzek jest absolwentem Wydziału Mechanicznego Politechniki Krakowskiej. Z firmą Inter Cars związał się od pierwszych lat jej istnienia. Pracował początkowo jako sprzedawca, następnie kierownik działu zamówień oraz dyrek-

ZF (PRO)POINTS, czyli nowy program bonusowy Warsztaty niezależne będą czerpać jeszcze więcej korzyści ze współpracy z ZF Aftermarket – zapowiadają przedstawiciele firmy. A to za sprawą wprowadzonego właśnie nowego programu bonusowego o nazwie ZF [pro]Points, skierowanego do wszystkich niezależnych warsztatów Polsce. – Zamierzamy nie tylko nagradzać lojalność naszych klientów wobec marki, ale chcemy też wzmocnić bliskie relacje z partnerami handlowymi. Uznaliśmy, że najlepszym sposobem będzie uzupełnienie naszego szerokiego asortymentu produktów

tor ds. handlowych. Od 2001 roku pełnił funkcję wiceprezesa zarządu spółki, zaś od czerwca 2010 roku - funkcję prezesa. 1 maja 2017 r. zrezygnował z niej, robiąc miejsce na tym stanowisku dla Macieja Oleksowicza, syna założyciela firmy. Od tej daty Robert Kierzek ponownie pełnił funkcję wiceprezesa zarządu.

o jeszcze bardziej atrakcyjne zakupowe programy motywacyjne. Takim programem jest właśnie ZF [pro]Points – mówi Peter Rothenhöfer, dyrektor przedstawicielstwa ZF Aftermarket. Zasady programu ZF [pro]Points są bardzo proste. Za każdy zakupiony produkt ZF Aftermarket, warsztat otrzymuje odpowiednią liczbę punktów. Zebrane punkty są systematycznie naliczane danemu warsztatowi i użytkownik, po wcześniejszym zarejestrowaniu się na portalu ZF [pro] Points, może je w każdej chwili sprawdzić i wymienić na cenne nagrody. Uczestnicy mają do wyboru zróżnicowane produkty wysokiej jakości, w tym elektronikę, akcesoria do treningu czy biura. Warsztaty uzyskują wartościowe punkty bonusowe przy zakupie produktów marek ZF Aftermarket, takich jak Lemförder, Sachs, TRW czy ZF. – W przeszłości systematycznie rozwijany były program lojalnościowy automotive Diamonds, dedykowany głównie marce TRW, i jest on znany wielu naszym partnerom. ZF[pro]Points to rozszerzenie tego programu poprzez włączenie w niego całego asortymentu produktów marek koncernu ZF, które obejmują elementy układów przeniesienia napędu, zawieszenia i układów kierowniczych – dodaje Peter Rothenhöfer.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2018

3


WIADOMOŚCI

KYB K´LASSIC − do starszych aut Zapotrzebowanie płynące z rynku sprawiło, że firma KYB wprowadza do swej oferty nową serię amortyzatorów o nazwie KYB K’lassic, która przygotowana została z myślą o samochodach osobowych i dostawczych starszych generacji. Amortyzatory KYB K’lassic swymi parametrami i cechami konstrukcyjnymi

NOWY KATALOG uszczelnień olejowych Payen® Firma Federal-Mogul Motorparts opublikowała nowy katalog uszczelnień olejowych Payen®. Wśród tysięcy produktów przeznaczonych do pojazdów osobowych, dostawczych i ciężarowych znaleźć w nim można 120 nowości. Katalog CATPA1801, obejmujący uszczelnienia olejowe marki Payen®, przygotowany został w ośmiu językach, w tym również po polsku.

LUMAG inwestuje Lumag kontynuuje proces inwestycji. Nakładem 30 milionów złotych fabryka w Budzyniu zostanie wyposażona w nowe linie technologiczne umożliwiające wytwarzanie precyzyjnych części metalowych, m.in. płytek nośnych do klocków hamulcowych. Dzięki temu firma nie tylko udoskonali swoje produkty, ale również rozszerzy ich gamę. Proces inwestycji związany jest z realizacją strategii rozwoju firmy zakładającej wchodzenie w nowe segmenty rynku i oferowanie coraz bardziej kompleksowych produktów, również na pierwszy montaż. W rezultacie, w ramach wartych łącznie ponad 30 milionów złotych inwestycji, fabryka wzbogaci się m.in. o maszyny do wycinania płytek nośnych, linię do wytwarzania premiksów kauczukowych oraz linię do nakładania warstwy Green Coat. Pierwsza z inwestycji umożliwi wytwarzanie nawet 3 milionów płytek rocznie o powtarzalnej jakości. Ostatnia zapewni natomiast możliwość wyposażenia klocków hamulcowych przeznaczonych do pojazdów ciężarowych w specjalną warstwę skra4

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2018

odpowiadają oryginalnemu wyposażeniu pojazdu (OE). Są projektowane zgodnie z normami przemysłu motoryzacyjnego i produkowane z zachowaniem najwyższych standardów technologicznych oraz jakościowych, tym samym gwarantują właściwy poziom bezpieczeństwa i komfortu podczas jazdy, niezależnie od wieku auta. Wedle zapewnień producenta, oferta KYB K’lassic pokrywa 15% europejskiego parku samochodowego.

Zawarto w nim informacje o 13300 uszczelnieniach prowadnic zaworowych, 7700 uszczelnieniach wałków rozrządu i 15900 uszczelnieniach wału korbowego. Publikację można przeglądać w internecie lub bezpłatnie pobrać ze strony www.fmecat.com. – Nowy katalog uszczelnień olejowych Payen prezentuje rozbudowaną ofertę elementów przeznaczonych do wielu pojazdów, od aut osobowych po ciężarówki – mówi Alexis Goslin z Federal-Mogul Motorparts. – Układ katalogu jest bardziej intuicyjny, a przy tym zapewnia łatwość i wygodę wyszukiwania części. Chcemy oferować klientom znacznie więcej, niż popularne produkty używane na całym świecie.

Katalog można przeglądać, korzystając z wyboru pojazdu lub silnika. Przejrzysty wykaz uszczelnień jest pokazywany według ich wymiaru lub referencji. W katalogu znaleźć można również podkładki, o-ringi i zestawy uszczelnień, przez co łatwiejszy jest proces zamawiania części i zmniejsza się ryzyko popełnienia błędu przy ich doborze. Ponadto katalog Payen obejmuje produkty serwisowe z serii Pro-fit, ułatwiające pracę w warsztacie. Podobnie jak w przypadku innych marek Federal-Mogul Motorparts, Payen oferuje dodatkowe wsparcie techniczne w formie filmów instruktażowych i broszur. – Poprawny dobór i szybka dostawa części to zasadnicza sprawa. Jednak naszym celem jest również pomoc w montażu poprzez zapewnianie zrozumiałych instrukcji i praktycznych porad – dodaje Goslin.

cającą długotrwały proces docierania się nowych klocków do tarczy. – W tym roku obchodzimy 30-lecie działalności, jednak nie spoczywamy na laurach i nieustannie dążymy do rozwoju firmy, zwłaszcza w obszarze międzynarodowym. Współczesna motoryzacja przechodzi okres dynamicznych zmian. Producenci samochodów wymagają, by części były coraz trwalsze, lżejsze i wykonane z bardziej ekologicznych surowców. Następuje też rozwój elektromobilności. Inwestujemy w rozbudowę oferty, tak aby zapewnić naszym klientom jak najbardziej kompleksowe produkty charakteryzujące się wysoką jakością – mówi Marek Żak, prezes firmy Lumag.

Finalizacja pakietu inwestycji sprawi, że Lumag znacząco rozszerzy swoją działalność operacyjną. Rozbudowa wielkopolskiej fabryki przyczyni się nie tylko do podniesienia jakości już wytwarzanych materiałów ciernych i klocków hamulcowych, ale również pozwoli wejść w zupełnie nowy segment – produkcji wszystkich podzespołów tworzących gotowy klocek hamulcowy. Dodatkową korzyścią będzie również większe uniezależnienie się firmy od zewnętrznych dostawców. – Sukces firmy Lumag opiera się na innowacyjnych rozwiązaniach technologicznych opracowywanych przez własne centrum badawczo-rozwojowe oraz wykorzystywaniu najwyższej jakości surowców. Zlokalizowanie całości produkcji w jednym miejscu ma bezpośredni wpływ na standard oferowanych przez firmę produktów, również na pierwszy montaż. Bezpośrednie sąsiedztwo fabryki oraz oddziału odpowiadającego za opracowywanie nowych rozwiązań technologicznych umożliwia szybkie wdrażanie zarówno innowacyjnych konceptów, jak i kolejnych referencji. Jestem przekonany, że zrealizowany przez nas pakiet inwestycji wzmocni naszą konkurencyjność, zwłaszcza na rynku międzynarodowym – dodaje Marek Żak.


RYNEK

Burza przeszła bokiem − OBD zostaje! 19 kwietnia 2018 roku to ważna data z punktu widzenia wszystkich warsztatów motoryzacyjnych. Tego dnia Parlament Europejski przyjął rozporządzenie gwarantujące konsumentom prawo wolnego wyboru punktu, w którym będą serwisować i naprawiać swoje auta. Gdyby przepisy weszły w życie w pierwotnie proponowanej formie - o prawidłowej diagnostyce samochodów poza autoryzowanymi serwisami moglibyśmy praktycznie zapomnieć.

N

iewiele brakowało, aby producenci samochodów zyskali skuteczne narzędzie do wyeliminowania z rynku niezależnych warsztatów. W europejskim projekcie rozporządzenia, które mówiąc w uproszczeniu definiuje to, z jakich części mają być zbudowane nowe samochody, nie było zapisów dotyczących obowiązku wyposażania pojazdów w złącza diagnostyczne OBD. Ta, wydawałoby się niewielka, zmiana mogłaby jednak spowodować opłakane skutki dla warsztatów. Gniazdo OBD jest jedyną drogą komunikacji z jednostką centralną pojazdu. Jego obecność w samochodach gwarantuje także pewien standard.

Czarny scenariusz

Brak zapisów o OBD w rozporządzeniu oznaczałby nie tylko to, że znane każdemu mechanikowi złącze OBD fizycznie nie byłoby już obecne w samochodzie, ale także skutkowałoby rezygnacją z ogólnie obowiązującego standardu komunikacji ze sterownikami samochodu. Od tej pory każdy producent samochodu mógłby wprowadzać swoje własne rozwiązania, w jaki sposób łączyć się z autem, aby dokonać jego diagnostyki (np. metodą bezprzewodową za pośrednictwem centrali producenta auta). Sytuacja wyglądałaby więc tak, jakby różne samochody, różnych marek potrzebowały przykładowo dedykowanych „pistoletów” do tankowania. Pół biedy jeszcze, gdyby różniły się one tylko rozmiarami i kształtami. Gorzej, gdyby nowoczesny samochód wyposażony w system telematyczny wymagał jeszcze autoryzacji online, że paliwo zostało wlane, gdyż inaczej komputer pokładowy twierdziłby, że auto nie zostało zatankowane.

Ktoś może powiedzieć, że szybko znalazłyby się podmioty, które skopiowałyby „oryginalne” pistolety i każdy mógłby je sobie kupić w internecie. Zapewne tak, ale wciąż pozostałby problem z zalogowaniem się do systemu producenta samochodu, żeby autoryzować tankowanie. W takiej sytuacji nie pomógłby nawet markowy „pistolet” od renomowanego producenta. Bez możliwości autoryzacji skazani bylibyśmy na jedno słuszne rozwiązanie – proponowane przez producenta samochodu. Oczywiście przykład z tankowaniem należy postrzegać w formie żartu. Producenci samochodów pewnie nie planują budowania sieci swoich stacji paliw, ale warsztaty z ich autoryzacją jak najbardziej działają. Można więc sobie wyobrazić, że diagnostyka samochodu przebiegałaby zgodnie z opisanym scenariuszem, tym bardziej, że wszystko odbywałoby się w zgodzie z prawem.

Zwyciężył rozsądek

W obronę warsztatów niezależnych mocno zaangażowało się polskie Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), które wspólnie z międzynarodową organizacją FIGIEFA i siostrzanymi organizacjami z innych krajów zabiegało o korzystne dla branży zmiany w prawie. Po pozytywnym rozstrzygnięciu

sprawy w Europarlamencie prezes SDCM Alfred Franke nie krył swojego zadowolenia: - Bardzo się cieszę, że kilka lat ciężkiej pracy SDCM, dziesiątki spotkań i setki godzin poświęconych temu tematowi przyniosły pożądane efekty. Możemy dziś świętować wielki sukces, ponieważ odpowiednie zapisy zostały w porę dodane do projektu unijnego rozporządzenia. Poprawki, które uzupełniły rozporządzenie przyniosą wiele korzyści dla zdrowej konkurencji w Europie i całego sektora motoryzacyjnego, w tym setek tysięcy małych i średnich przedsiębiorstw. Prace nad rozporządzeniem pokazały, iż zjednoczona branża może zdziałać wiele dobrego.

Warsztaty nawet zyskają

Ostatecznie warsztaty niezależne wyjdą obronną ręką z zamieszania wokół złącza OBD. Dalej będą mogły rozwijać się i inwestować, bez obaw o to, że skuteczna diagnostyka zostanie im „odgórnie” utrudniona. Przy okazji branży udało się wywalczyć także inne korzystne dla niezależnego rynku motoryzacyjnego rozwiązania. W rozporządzeniu pojawiły się między innymi zapisy gwarantujące, że za pośrednictwem OBD można będzie w sposób ciągły pozyskiwać informacje, zarówno gdy pojazd znajduje się na postoju, jak i w czasie ruchu. Jest to istotne, ponieważ pozwala między innymi na stosowanie coraz bardziej popularnych wtyczek OBD, które umożliwiają zdalne odczytywanie błędów i parametrów jazdy.

Na horyzoncie kolejne bitwy

Warto zauważyć, że to nie pierwszy raz, gdy warsztaty samochodowe i cały niezależny segment rynku uciekły spod topora niekorzystnych regulacji prawnych. Przypomnijmy chociażby sprawy związane z GVO oraz Klauzulą Napraw. Gdyby te dwie sprawy obróciły się na niekorzyść warsztatów, dzisiaj rynek napraw wyglądałby zupełnie inaczej. Można zaryzykować stwierdzenie, że w przypadku złącza OBD sprawa była nawet jeszcze większej wagi. Tak oto segment niezależny wygrał kolejną bitwę, ale wojna o serwisowanie samochodów wciąż trwa w najlepsze. Na horyzoncie widać już kolejne wyzwania – telematykę, elektromobilność, pojazdy autonomiczne oraz wiele innych obszarów, które wymagają odpowiednich przepisów. t ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2018

5


RYNEK

Redukujmy emisję, ale nie konkurencyjność W Parlamencie Europejskim odbyło się zorganizowane przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) spotkanie eurodeputowanych z przedstawicielami firm produkujących części motoryzacyjne w Polsce. Debatowano o dużej roli, jaką mają producenci części w dążeniu do ograniczenia emisji dwutlenku węgla w transporcie drogowym.

P

arlament Europejski i Rada Unii Europejskiej pracują nad nowymi przepisami, które mają przyczynić się do redukcji emisji CO2 w transporcie drogowym w latach 2020-2030. Przepisy te będą miały duży wpływ na europejski przemysł motoryzacyjny. Z tego powodu w Europarlamencie z inicjatywy SDCM zorganizowano spotkanie przedstawicieli branży z eurodeputowanymi. Podczas debaty, której gospodarzem był poseł Andrzej Grzyb, przedstawiciele SDCM, CLEPA oraz kilku firm produkujących części motoryzacyjne w Polsce, w tym BorgWarner, Valeo, Bosch i Lumag, zaprezentowali różnorodne rozwiązania technologiczne, podkreślając potrzebę uwzględnienia wszystkich opcji technologicznych przy tworzeniu przyszłych przepisów dotyczących nowych norm emisji CO2 w odniesieniu do samochodów osobowych i dostawczych.

Kluczem neutralność technologiczna

Elektryfikacja, technologie hybrydowe, paliwa alternatywne i syntetyczne, ekologiczne innowacje i inne rozwiązania zwiększające efektywność energetyczną mają do odegrania ważną rolę w zintegrowanym

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2018

podejściu służącym obniżeniu emisji CO2. Zdaniem ekspertów, poszukując sposobów na obniżenie emisji dwutlenku węgla, nie należy się koncentrować na tylko jednym z wyżej wymienionych kierunków, ponieważ może się to odbyć kosztem innowacji i konkurencyjności. Alfred Franke, prezes SDCM, podczas swojej prezentacji na spotkaniu w Brukseli podkreślał, że kluczem do tego, aby zachować siłę polskiego i europejskiego przemysłu motoryzacyjnego jest neutralność technologiczna. - Przemysł części motoryzacyjnych jest kluczowy w gospodarce Polski. Dlatego jest niezwykle istotne, aby Europa miała ramy prawne, które będą podtrzymywać konkurencyjność przemysłu motoryzacyjnego w perspektywie globalnej. Oznacza to, że kiedy

liczy się każdy gram, wszystkie dostępne technologie powinny zostać włączone do walki o obniżenie emisji CO2 – powiedział Alfred Franke. CLEPA oraz SDCM uważają, że nowa propozycja ograniczenia emisji CO2 dla pojazdów jest bardzo wymagająca i dlatego podkreślają, że należy się skoncentrować na sposobie osiągnięcia celów, łagodząc zakłócenia w przemyśle i gospodarce, które powodują koszty społeczne. - CLEPA prosi europejskiego prawodawcę o stworzenie ram, które nagradzać będą wydajność. Nie ma jednego uniwersalnego rozwiązania, które pozwoliłoby osiągnąć cele redukcji emisji CO2. Samochody osobowe i dostawcze, motocykle, autobusy i ciężarówki służą różnym celom mobilności, a klienci muszą mieć możliwość wyboru kombinacji technologii najlepiej odpowiadających ich potrzebom dodała Sigrid de Vries, sekretarz generalny CLEPA.

Ochronić polski przemysł

Temat nowych norm emisji CO2 jest istotny zwłaszcza dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego, w którym producenci części motoryzacyjnych skupieni są w dużej części wokół technologii silnika spalinowego. Kondycja działających w Polsce firm ma znaczenie dla wielu powiązanych gałęzi, a przez to dla gospodarki całego kraju. Wielkość tego segmentu przemysłu, wartość produkcji (20 miliardów euro w 2017 r.), 130 tysięcy miejsc pracy bezpośrednio związanych z wytwarzaniem części oraz zaangażowanie w tworzenie innowacji (5-10% obrotu przeznaczane na R&D) powinny być wzięte pod uwagę w procesie tworzenia przepisów, które będą miały ogromny wpływ na dalsze funkcjonowanie naszego przemysłu motoryzacyjnego. - Polska jest w Europie wiodącym krajem produkującym części motoryzacyjne. Zakłady produkcyjne zapewniają ponad 130 000 miejsc pracy dla wysoko wykwalifikowanych pracowników. Bardzo popieramy to, by Europa opierała się na mocnych stronach swojego przemysłu, aby poradzić sobie z problemami środowiskowymi. Naszą ambicją powinno być rozwijanie, uprzemysławianie i stwarzanie rozwiązań technologicznych najlepiej służących temu celowi – stwierdził podczas spotkania eurodeputowany Andrzej Grzyb. t


TECHNIKA

Diesel wciąż ma przyszłość – Chcemy raz na zawsze zakończyć debatę na temat rychłego końca silników wysokoprężnych – tymi słowami dr Volkmar Denner, prezes firmy Bosch rozpoczął konferencję, na której ogłosił przełom w technologii dieslowskiej.

W

edług Volkmara Dennera, prezesa firmy Bosch, nowe rozwiązania opracowane przez firmę, którą kieruje, umożliwią zmniejszenie emisji tlenków azotu (NOx) tak radykalnie, że już dziś pojazdy mogłyby spełniać przyszłe wyśrubowane normy. Także w testach RDE (Real Driving Emissions) rzeczywiste emisje z aut wyposażonych w prezentowane rozwiązania firmy Bosch są nie tylko znacznie niższe od aktualnych limitów, ale także od tych, które mają wejść w życie od 2020 roku. Inżynierowie Bosch osiągnęli te wyniki przez udoskonalenie istniejących technologii, nie korzystając z dodatkowych komponentów, które zwiększałyby koszty. – Wyposażone w najnowszą technologię Boscha pojazdy z silnikami wysokoprężnymi zostaną sklasyfikowane jako pojazdy o niskiej emisji, a jednocześnie będą dostępne w przystępnej cenie – powiedział Denner. Prezes Bosch wezwał jednocześnie do większej przejrzystości w odniesieniu do badań emisji CO2. Chciałby, żeby pomiary zużycia paliwa, a tym samym emisji CO2, w przyszłości odbywały się w rzeczywistych warunkach na drodze.

Z wielkim zapasem

Od 2017 roku europejskie prawodawstwo wymaga, aby nowe modele samochodów osobowych, badane zgodnie z połączonymi cyklami miejskim, pozamiejskim i autostradowym wg RDE, emitowały nie więcej niż 168 miligramów NOx na kilometr. Od 2020 roku limit ten zostanie obniżony do 120 miligramów. Ale już dzisiaj, diesle wyposażone w rozwiązania techniczne firmy Bosch mogą osiągać emisję zaledwie 13 miligramów NOX w standardowych, zgodnych z prawem cyklach RDE. Jest to w przybliżeniu jedna dziesiąta zalecanego limitu, który będzie obowiązywał po roku 2020. Podczas jazdy w szczególnie trudnych warunkach miejskich, gdzie parametry testowe znacznie przekraczają wymogi prawne, średnia emisja spalin w testowych samochodach Bosch wynosiła zaledwie 40 miligramów na kilometr. Inżynierowie Bosch osiągnęli ten wynik w ciągu ostatnich kilku miesięcy. Uzyskanie tak niskich wartości było możliwe dzięki połączeniu zaawansowanej techniki wtrysku paliwa, nowo opracowanego układu dolotowego powietrza oraz tzw. inteligentnego zarządzania temperaturą. Emisje NOx mogą obecnie pozostać poniżej prawnie dozwolonego poziomu we wszystkich sytuacjach drogowych, niezależnie od tego, czy pojazd jedzie dynamicznie, czy wolno, na mrozie czy podczas gorącego lata, na autostradzie czy w zatłoczonym ruchu miejskim. – Diesel pozostanie opcją dla ruchu miejskiego, bez względu na to, czy kierowcy są przedstawicielami handlowymi, czy dojeżdżają tylko do pracy – powiedział Denner. Firma Bosch przedstawiła dowód tego innowacyjnego rozwiązania podczas spotka-

nia prasowego w Stuttgarcie. Dziennikarze mieli możliwość jazdy testowymi pojazdami wyposażonymi w mobilne urządzenia pomiarowe w intensywnym ruchu miejskim.

Technologia inteligentna

Zdaniem ekspertów Boscha, silnik wysokoprężny nie osiągnął jeszcze granic rozwoju. Teraz Bosch zamierza zaprząc do swoich układów zasilania sztuczną inteligencję. Celem jest

opracowanie silnika spalinowego, który emituje jedynie nietoksyczny dwutlenek węgla. – Jesteśmy przekonani, że silnik wysokoprężny będzie nadal odgrywał ważną rolę. Dopóki elektromobilność nie stanie się powszechna, nadal będziemy potrzebować tych wysoce efektywnych silników spalinowych – stwierdził prezes Denner. Celem inżynierów Boscha jest teraz opracowanie nowej generacji silników wysokoprężnych i benzynowych, które nie generują v

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2018

7


TECHNIKA v znaczących ilości cząstek stałych lub NOX. Przyszłe jednostki spalinowe maja być odpowiedzialne za nie więcej niż jeden mikrogram NOX na metr sześcienny powietrza w atmosferze – co stanowiłoby równowartość jednej czterdziestej lub 2,5 procent dzisiejszego limitu 40 mikrogramów na metr sześcienny.

Realistyczne testy

Denner wezwał również do ponownego skoncentrowania się na emisji CO2, która jest bezpośrednio związana z zużyciem paliwa. Stwierdził, że testy spalania nie powinny być już prowadzone w laboratorium, ale w rzeczywistych warunkach jazdy. W ten sposób powstałby system porównywalny z systemem służącym do pomiaru emisji. – Oznacza to większą przejrzystość dla użytkowników i bardziej ukierunkowane działania na rzecz ochrony klimatu – powiedział Denner. Co więcej, ocena emisji CO2 powinna obejmować nie tylko spalanie paliwa. – Potrzebujemy przejrzystej oceny całkowitej emisji CO2 generowanej przez ruch drogowy, w tym nie tylko emisji samych pojazdów, ale także emisji związanej z produkcją paliwa lub energii elektrycznej – powiedział Denner. Dodał, że takie całościowe podejście pokaże kierowcom pojazdów elektrycznych bardziej realistyczny obraz wpływu tej formy mobilności na klimat.

Etyka w technologii

Volkmar Denner przedstawił także „kodeks rozwoju produktów Bosch”. Określa on zasady dotyczące ich opracowywania. Po pierwsze, surowo zabronione zostało wyposażanie silników w funkcje automatycznie wykrywające cykle testowe. Po drugie, produkty firmy Bosch nie mogą być optymalizowane pod kątem testów. Po trzecie, produkty firmy Bosch w normalnym, codziennym użytkowaniu powinny chronić ludzkie życie, a także w jak największym stopniu chronić zasoby naturalne i środowisko. – Ponadto naszymi działaniami kieruje zasada legalności i motto „Technologia bliżej nas”. W razie wątpliwości, wartości Bosch mają pierwszeństwo przed życzeniami klientów – powiedział Denner. Od połowy 2017 roku Bosch nie angażuje się już w projekty dla klientów w Europie dotyczące silników benzynowych, które nie wymagają stosowania filtra cząstek stałych.

Dwa czynniki

Do chwili obecnej redukcję emisji NOX w pojazdach z silnikami o zapłonie samoczynnym utrudniały dwa czynniki. Pierwszy to styl jazdy kierowcy. Proponowane przez firmę Bosch rozwiązanie tego problemu to wysoce responsywny system zarządzania przepływem powietrza dolotowego. Dynamiczny styl jazdy wymaga równie dynamicznej recyrku-

3

2

4

1 5

6 Główne elementy nowej dieslowskiej technologii firmy Bosch: 1. Turbosprężarka. Szybkie uruchamianie silnika bez generowania dużej ilości szkodliwych spalin umożliwia turbosprężarka, która szybciej reaguje na impulsy ze strony kierowcy. Działa bardzo elastycznie dzięki kombinacji recyrkulacji gazów spalinowych o wysokim i niskim ciśnieniu; 2. Sterownik silnika. Mózg całego rozwiązania: minimum 8 milionów linii kodu jest niezbędnych, by zapewnić właściwe sterowanie wszystkimi komponentami nowego diesla. Dla porównania prom kosmiczny potrzebuje tylko 400 000 linii kodu. Jak można przypuszczać, inżynierowie z firmy Bosch zainwestowali dużo czasu w opracowanie nowego układu sterowania silnikiem; 3. Czujniki. Liczne czujniki (m.in. temperatury, tlenków azotu, cząstek stałych) rozlokowane w całym układzie wydechowym sprawiają, że do układu sterowania silnikiem trafia zestaw danych pozwalających mu optymalnie zarządzać emisją spalin; 4. Moduł AdBlue. AdBlue to roztwór mocznika, dzięki któremu redukowana jest ilość tlenków azotu w spalinach. Bosch zoptymalizował komponenty dozujące AdBlue i wykorzystywane do spalania sadzy. Zużycie mocznika jest niewielkie, w przybliżeniu 1,5 litra na 1000 kilometrów; 5. Testy RDE. Jeszcze nie tak dawno emisja spalin była badana wyłącznie w warunkach laboratoryjnych na specjalnych stanowiskach, choć od 2014 r. istnieją mobilne systemy pomiarowe. Firma Bosch testuje swe rozwiązania w rzeczywistych warunkach, w trakcie jazdy miejskiej, pozamiejskiej i autostradowej (RDE). Zestaw testów RDE jest wymagany przez prawo w Unii Europejskiej od września 2017 r.; 6. System wydechowy. Temperatura spalin musi wynosić 200 stopni Celsjusza lub więcej, by dochodziło do konwersji tlenków azotu. Jednak ten poziom rzadko jest osiągany podczas jazdy miejskiej, więc Bosch aktywnie steruje temperaturą gazów wydechowych poprzez wyrafinowany systemowi zarządzania ciepłem.

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2018

lacji spalin. Można to osiągnąć za pomocą turbosprężarki zoptymalizowanej pod kątem RDE, która reaguje szybciej niż konwencjonalna. Dzięki połączeniu układów recyrkulacji spalin o wysokim i niskim ciśnieniu, system zarządzania przepływem powietrza dolotowego staje się jeszcze bardziej elastyczny. Oznacza to, że kierowca może dynamicznie ruszać samochodem bez wzrostu emisji. Równie ważny jest wpływ temperatury. Aby zapewnić optymalną konwersję NOX, spaliny muszą mieć więcej niż 200 stopni Celsjusza. Tymczasem w jeździe miejskiej często nie osiągają tej temperatury. Dlatego Bosch zdecydował się na wyrafinowany system zarządzania temperaturą silnika. Aktywnie reguluje on temperaturę spalin, zapewniając w ten sposób, że układ wydechowy pozostaje cały czas wystarczająco gorący.

Kilka pytań i odpowiedzi

Na zakończenie jeszcze kilka pytań i odpowiedzi dotyczących nowej technologii proponowanej przez firmę Bosch. t Kiedy rozwiązania te będą gotowe do produkcji seryjnej? Nowy system diesla firmy Bosch jest oparty na komponentach już dostępnych na rynku. Jest on natychmiast dostępny dla klientów i może zostać uwzględniony w projektach produkcyjnych. t Dlaczego jazda miejska jest bardziej wymagająca niż jazda pozamiejska lub jazda po autostradzie? Aby zapewnić optymalną przemianę NOX, spaliny muszą mieć temperaturę wyższą niż 200 stopni Celsjusza. Ta temperatura często nie jest osiągana w jeździe miejskiej, kiedy samochody utknęły w korku lub poruszają się w ruchu „stop-and-go”. tC  zy regulacja temperatury wymaga dodatkowej 48-woltowej grzałki zainstalowanej w układzie wydechowym lub dodatkowych elementów podobnego typu? Nowy system diesla firmy Bosch jest oparty na komponentach już dostępnych na rynku i nie wymaga dodatkowej 48woltowej instalacji elektrycznej. tC  zy nowe rozwiązania techniczne Bosch sprawią, że silnik wysokoprężny będzie droższy? Nowa technika diesla firmy Bosch opiera się na komponentach już używanych w pojazdach produkowanych seryjnie. Postęp uzyskano na bazie nowej kombinacji istniejących rozwiązań. Pojazdy nie powinny więc stać się droższe. tC  zy silnik diesla straci przewagę pod względem zużycia paliwa i przyjazności dla klimatu w wyniku zastosowania nowej techniki? Nie. Cel inżynierów był jasny: zredukować emisję NOX przy zachowaniu przewagi konkurencyjnej diesli pod względem emisji CO2. Diesel pozostanie zatem rozwiązaniem przyjaznym dla klimatu. t


FIRMY

NOWI PARTNERZY, nowe możliwości Długoterminowa promocja AP EXPERT 2018 cieszy się popularnością nie tylko wśród klientów firmy Auto Partner, ale także wśród dostawców, którzy również chcą być jej częścią. Dowodem jest fakt, że do grona partnerów akcji dołączyły firmy Bilstein oraz MANN-FILTER, które wspólnie z Auto Partner i innymi sponsorami, pomogą wyłonić najlepszego mechanika w Polsce, czyli „Wybitnego Wśród Ekspertów 2018”.

Przypomnijmy, AP EXPERT 2018 to długoterminowa promocja, skierowana do klientów warsztatowych sieci Auto Partner, której celem jest wyłonienie i nagrodzenie najlepszych mechaników w Polsce. Jak co roku, akcja składa się z dwóch etapów. Pierwszym z nich są eliminacje, które potrwają ponad pięć miesięcy, gdyż zaczęły się 1 marca, zaś skończą 14 sierpnia. W tym czasie klienci zarejestrowani w promocji zdobywają punkty za zakup

specjalnie premiowanych towarów partnerów akcji, a także rozwiązując comiesięczne testy wiedzy on-line z zakresu mechaniki samochodowej. Eliminacje pozwolą wyłonić grupę finalistów, którzy w tym etapie zdobędą największą liczbę punktów. Zostaną oni zaproszeni do drugiego etapu promocji – Wielkiego Finału, połączonego z ciekawym eventem, który odbędzie się w luksusowym hotelu w Bieszczadach. Na wszystkich uczestników Wielkiego Finału czekać będzie test z wiedzy teoretycznej, po którym, na podstawie liczby zdobytych punktów, wybrana zostanie najlepsza dziesiątka, awansująca do części praktycznej finału. Dla każdego, kto dotrze do tego etapu, przewidziane są cenne nagrody w postaci bonów przeznaczonych na zakup wyposażenia warsztatowego z oferty Auto Partner, zaś najlepszy, za zajęcie pierwszego miejsca, otrzyma samochód osobowy ŠKODA Karoq Ambition 2018 oraz prestiżowy tytuł „Wybitny Wśród Ekspertów”.

Jednak walka o nagrody warte prawie pół miliona złotych to nie wszystko, ponieważ Wielki Finał połączony będzie z 3-dniowym eventem, który odbędzie się w luksusowym Hotelu Arłamów. W dniach 7-9 września 2018 roku na wyłonionych 125 uczestników będzie tam czekać wiele atrakcji – od quadów, jeepów i śmigłowców, po wspinaczkę i totalny relaks. Wieczorna Gala z wręczeniem nagród będzie stanowić zwieńczenie pobytu. Tegoroczny event poprowadzi dziennikarz i kierowca wyścigowy – Adam Kornacki. Rejestracja oraz szczegóły promocji dostępne są na stronie www.apexpert.pl. Partnerami tytularnymni tegorocznej edycji AP EXPERT są Bosch, Castrol, ZF (SACHS, LEMFÖRDER, TRW), zaś partnerami głownymi - Meyle, Febi, Blue Print, Quaro, ContiTech, Valeo, NK, Schaeffler (LuK, INA, FAG, Ruville), NRF, MaXgear, Rymec, Philips, SKF, Bilstein, MANN-FILTER. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2018

9


FIRMY

Katalog Online z dekoderem VIN Aplikacja Katalog Online firmy Inter Cars została wyposażona w funkcję dekodera VIN. Jak podkreślają przedstawiciele dystrybutora, to ogromne ułatwienie w doborze części.

Obecnie w bazie danych dekodera VIN uruchomionego w Katalogu Online firmy Inter Cars znajduje się ponad 70% pojazdów. Numer VIN można wpisać w widoku głównym, w katalogu pojazdów osobowych i ciężarowych lub za pomocą widoku dostępnego po naciśnięciu kafelka VIN. Numer VIN zeskanować można także bezpośrednio z dowodu rejestracyjnego za pomocą skanera 2D lub kamerki internetowej o odpowiedniej rozdzielczości (najlepiej z funkcją autofocus).

Sposób na zużyte opony Polska jest jednym z większych rynków motoryzacyjnych w Europie. Oznacza to m.in. dużą liczbę zużytych opon. BIO SERVICE dostrzegł problem związany z prawidłową ich utylizacją i jako organizacja zajmująca się odbiorem opadów z warsztatów, proponuje sposób jego rozwiązania.

K

ażdy warsztat samochodowy, niezależnie od skali prowadzonej działalności, wytwarza różnego rodzaju odpady, które wymagają odpowiedniego i zgodnego z zapisami prawa zagospodarowania. Do odpadów tych należą m.in. filtry, zderzaki, plastiki samochodowe, opakowania, odpady farb i lakierów, a także zużyte opony. Jednocześnie serwis ma obowiązek prowadzić ewidencję tych odpadów za pomocą kart przekazania odpadów oraz składać do Marszałka Województwa zbiorcze zestawienie danych w terminie do 15 marca za poprzedni rok kalendarzowy.

swych klientów, a także możliwość przekazania ich za pośrednictwem wybranych fili Inter Cars. Jak to wygląda w praktyce? W przypadku pierwszej opcji, klienci zgłaszają zlecenie odbioru za pośrednictwem programu BS BIO. Po wpłynięciu zgłoszenia operator logistyczny odpowiada na nie i proponuje termin odbioru. Z opcji takiej zwykle korzystają duże warsztaty (oponiarskie), w których minimalna liczba opon do odbioru wynosi 200 sztuk.

Nakaz odzysku

W wyszukiwaniu wg VIN działa również historia wyszukiwania, a także „Dodawanie do ulubionych” wybranego numeru VIN. Po poprawnym zdekodowaniu numeru VIN, system wyświetli drzewo grup towarowych. Podobnie jak w innych funkcjach programu, również tutaj działa przydatna funkcja polegająca na wyszukiwaniu znak po znaku. Ułatwia to znalezienie odpowiedniej grupy towarowej. W tym miejscu dostępna jest także zakładka „Grafika”, pozwalająca wyświetlić większość dostępnych grafik wg innych kategorii. Po wybraniu interesującej grafiki (dla wygody można ją powiększyć w osobnym oknie) użytkownik wskazuje interesujące go elementy. Poniżej grafiki pojawią się ich numery OE, natomiast w oknie głównym towary powiązane po kodach OE z towarami dostępnymi w ofercie Inter Cars.

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2018

Ponadto, według obowiązujących w Polsce przepisów, większość sprzedanych opon powinna zostać odzyskana, gdy skończy się okres ich eksploatacji. Przynajmniej 15% z odzyskanego tonażu musi podlegać recyklingowi. Polega on z reguły na mechanicznym granulowaniu, oddzieleniu gumy od drutu i włókna oraz wykorzystaniu granulatu na nawierzchnie sportowe, kółka do kontenerów na śmieci, płyty do wykładania placów zabaw dla dzieci, elementy bezpieczeństwa drogowego, maty hodowlane itp. Resztę najczęściej wykorzystuje się do wytwarzania energii cieplnej. Jest to tzw. odzysk energetyczny. Opony, w całości lub rozdrobnione, są w tym celu są spalane w specjalnie do tego celu przystosowanych piecach, głównie w cementowniach. Zużyte ogumienie stanowi tam wysokokaloryczne paliwo zastępujące węgiel.

Dwie opcje

W ostatnich latach regulacje prawne i działania wszelkiego rodzaju instytucji oraz organizacji sprawiły, że zmniejszyła się liczba opon wyrzucanych na tzw. dzikie wysypiska. Niestety, proceder ten nie zniknął. Z tego m.in. powodu BIO SERVICE stworzył usługę – odbiór zużytych opon. W jej ramach oferuje odbiór opon bezpośrednio od

W przypadku drugiej opcji, przy mniejszej liczbie opon, klienci sami przywożą je do filii i układają w tzw. jodełkę w wyznaczonym do tego kontenerze. Wszystko odbywa przy pomocy pracownika filii. Następnie klient otrzymuje potwierdzenie przyjęcia zużytych opon, fakturę z tytułu wykonania usługi odbioru oraz kartę przekazania odpadów. Co zrobić, jeżeli klient nie ma konta w BS BIO? Należy wówczas skontaktować się bezpośrednio z BIO SERVICE wysyłając emaila na adres: bio-service@bio-service.pl. Warto tu dodać, że BIO SERVICE oferuje również doradztwo w zakresie ochrony środowiska. Lista usług wraz z cennikiem dostępna jest w programie BS BIO. Klienci korzystający z niego mogą zamówić konkretną usługę, m.in. pozwolenie na wytwarzanie odpadów, raport KOBiZE, pozwolenie na wprowadzanie gazów i pyłów do powietrza. Wszelkie informacje, także na temat tego gdzie znajdują się kontenery na zużyte opony, można również uzyskać kontaktując się z BIO SERVICE (www.bio-service.pl). t


FIRMY

Rośnie asortyment marki BLIC Oferta Inter Cars po raz kolejny została wzbogacona o nowe produkty. Tym razem dystrybutor dołączył do swojego asortymentu ramy podsilnikowe marki BLIC.

Niekiedy nawet niegroźna, zdawałoby się, kolizja może spowodować uszkodzenie elementu, od którego zależna jest geometria całego pojazdu, a więc i bezpieczeństwo pasażerów – belki (ramy) zawieszenia silnika. Do elementu tego zamocowane

Dołączył Semperit Do oferty Inter Cars dołączyły opony marki Semperit lokowane w środku gamy ogumienia dostarczanego przez koncern Continental. Austriacka firma oponiarska Semperit od ponad stu lat dostarcza na rynek produkty wysokiej jakości. Nazwa Semperit pochodzi od łacińskiego „semper it”, czyli „to zawsze działa”. Kamieniem milowym w rozwoju

są bowiem ważne podzespoły podwozia, takie jak wahacze kół. Jego odkształcenia wpływają więc niekorzystnie na właściwości jezdne auta, co ma bezpośredni wpływ na wyraźne zmniejszenie komfortu i oczywiście bezpieczeństwa podróżowania. Mając to na uwadze Inter Cars wciąż poszerza gamę dostępnych w sprzedaży nowych belek zawieszenia silnika do samochodów osobowych. Są one dostępne pod marką BLIC i znaleźć je można w Katalogu Online. t

firmy było włączenie marki Semperit do Grupy Continental w 1985 roku. Dzięki temu doszło do połączenia doświadczenia dwóch uznanych europejskich producentów. Od tego czasu Semperit korzysta z know-how jednego z największych producentów opon w Europie, dysponującego najbardziej zaawansowanymi technologiami. Opony Semperit są cenione przez użytkowników za bardzo dobry stosunek ceny do jakości. Teraz dostęp do nich mają także klienci Inter Cars.  t

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2018

11


RYNEK

Delo wkracza do Polski Chevron Lubricants – jeden z największych na świecie producentów olejów i smarów – który na naszym kontynencie obecny jest poprzez firmę Texaco, zdecydował się na zmiany w swoim portfolio produktów dla europejskich, w tym również polskich, odbiorców. Otóż wyroby przeznaczone do pojazdów ciężarowych, autobusów, sprzętu budowlanego, rolnictwa i przemysłu sprzedawane będą teraz pod nową marką Texaco Delo. To krok ku globalnemu ujednoliceniu oferty.

P

rodukty komercyjne i przemysłowe Chevron Lubricants będą teraz w Polsce i na rynkach europejskich oferowane pod marką Texaco Delo. Na gamę wyrobów tej marki złożą się przede wszystkim oleje silnikowe do pojazdów drogowych i pozadrogowych, oleje do układów przeniesienia napędu, oleje do przekładni głównych, smary oraz płyny o wydłużonej trwałości do chłodnic. Wejdą do niej oczywiście oleje do silników wysokoobciążonych – przetestowane i używane w ekstremalnych warunkach przez Lisę Kelly, gwiazdę telewizyjnej serii „Ice Road Truckers”, która dzięki udziałowi w tym programie stała się najbardziej znaną na świecie kobietą prowadzącą wielkie ciężarówki.

Ujednolicenie oferty

Wprowadzona zmiana ma na celu ujednolicenie nazewnictwa produktów oferowanych przez Chevron na całym świecie. Pod marką Delo od dawna były one bowiem oferowane w Ameryce Północnej i Środkowej, rejonie Azji-Pacyfiku, na Bliskim Wschodzie i w Afryce. Pojawienie się marki Texaco Delo w Europie umożliwi więc firmie ujednolicenie działalności i lepsze wykorzystanie efektów współpracy z partnerami i klientami z różnych stron świata w trakcie prac nad

nowymi produktami i usługami, a także przy udoskonalaniu już istniejących. – Wobec rosnącej liczby międzynarodowych producentów OEM oraz klientów wymagających dostępu do produktów wysokiej jakości na całym świecie, coraz ważniejsze staje się dla Chevron umieszczenie komercyjnych olejów smarowych pod jedną marką, rozpoznawaną na całym świecie. Texaco Delo umożliwi taką konsolidację produktów, zapewniając naszym klientom i partnerom korzyści wynikające z kompleksowej oferty produktów, dostępnej na całym świecie – wyjaśnia James Welchman, kierownik marketingu EMEA w Chevron. – Naszym celem jest zoptymalizowanie wydajności pojazdów naszych klientów poprzez pomoc w minimalizacji kosztów operacyjnych, podniesienie trwałości podzespołów i tym samym maksymalne zwiększenie niezawodności pojazdów. Wielu producentów OEM i globalnych klientów pragnie kupować ten sam produkt w każdym regionie świata, dlatego tam gdzie jest to niezbędne i potrzebne, wprowadzamy globalne formuły. Oferta Texaco Delo oznacza dla europejskich klientów możliwość korzystania z siły i niezawodności marki Texaco, a jednocześnie z integralności i testów wydajnościowych produktów z rodziny Delo – dodaje.

Historia marki

Ponieważ marka Delo nie jest w naszej części świata znana, wypada jej poświęcić kilka zdań. Otóż nazwa DELO pojawiła się w latach 30, gdy w Stanach Zjednoczonych opracowany został olej do szybkoobrotowych silników Diesla i stanowi ona akronim od słów Die12

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2018

sel Engine Lubricating Oil. Jako marka zaczęła funkcjonować w roku 1953, kiedy to z sukcesem wprowadzony został pierwszy na świecie olej wielosezonowy. Od tamtej pory pod nazwą Delo pojawiają się nieustannie doskonalone produkty, w tym pierwszy na świecie olej do wysokoobciążonych silników spełniający specyfikację dla olejów o wydłużonych przebiegach API CH-4, Cummins CES 20076 oraz Mack EO-M Plus, który pojawił się w roku 1998. W ostatnich latach Delo jako pierwsza marka wprowadziła olej niskoemisyjny (API CJ-4), przeznaczony do silników wysokoprężnych wykorzystujących paliwo o zawartości siarki do 5 000 ppm. Generalnie produkty Delo przeznaczone są do pojazdów mocno obciążonych, wykorzystywanych we wszystkich najważniejszych gałęziach przemysłu, w tym w transporcie, logistyce, budownictwie, górnictwie, rolnictwie oraz energetyce.

Nowe produkty

Przy okazji zmian w nazewnictwie produktów Texaco związanych z wejściem marki Delo, na nasz rynek wprowadzonych zostało też kilka nowych produktów. Należy do nich nowo opracowany Delo Syn-AMT XV SAE 75W-90, który jest najwyższej jakości syntetycznym olejem przekładniowym do mocno obciążonych zsynchronizowanych przekładni ręcznych samochodów ciężarowych. Odpowiednio dobrany skład zapewnia przebiegi rzędu 450 000 km i większe, gwarantuje płynność w niskich temperaturach, przyczynia się do szybkiego obiegu oraz do ochrony przed zużyciem podczas zimnego rozruchu. Ponadto wysoki wskaźnik lepkości i dobra odporność na ścinanie zapewniają odpowiednią lepkość i grubość filmu olejowego do skutecznego smarowania w wysokich temperaturach, a specjalnie dopracowana charakterystyka tarcia zapewnia płynną zmianę biegów podczas całego okresu użytkowania oleju. Nowy Delo Syn ATF XV to z kolei wysokiej jakości syntetyczny olej przekładniowy do automatycznych skrzyń biegów, zalecany w aplikacjach wymagających olejów przekładniowych Volvo 97342. Charakteryzuje się odpornością na powstawanie szlamów, laków i osadów, zapewnia utrzymywanie stałej lepkości oraz ochronę przekładni, łożysk i sprzęgieł, co przyczynia się do mniejszego zużycia paliwa. Olejami przekładniowymi, ale do przekładni głównych, są Delo Gear CGA SAE 80W-90 oraz Delo Syn-Gear XPD SAE 75W85 – dotąd niedostępne na europejskim rynku. Pierwszy z nich jest wysokiej jakości olejem przekładniowym dostosowanym do wydłużonych przebiegów, stworzonym z myślą o nawet trzykrotnie dłuższych okresach między wymianami oleju niż w przy-


RYNEK

Lisa Kelly, gwiazda telewizyjnej serii „Ice Road Truckers”, jest ambasadorem marki Delo.

padku standardowych olejów mineralnych stosowanych w mocno obciążonych przekładniach głównych i mechanizmach różnicowych. Pomaga w utrzymaniu czystości przekładni i łożysk, zapobiegając ich zatarciu i zużyciu. Także w asortymencie olejów silnikowych pojawiły się nowości. Pierwsza z nich to Delo 400 MGX SAE 15W-40, zastępujący olej Ursa Ultra LE SAE 15W-40. Jest to niskopopiołowy (low SAPS), wysokiej jakości olej silnikowy przeznaczony do mocno obciążonych silników użytkowanych w pojazdach drogowych i pozadrogowych, zasilanych olejem napędowym o wysokiej lub niskiej zawartości siarki (10-5 000 ppm). Zapewnia ochronę nowoczesnym wysokoprężnym silnikom niskoemisyjnym wyposażonym w układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), filtr cząstek stałych (DPF) oraz układ recyrkulacji spalin (EGR). Przeznaczony jest do stosowania w mieszanych flotach pojazdów drogowych oraz poza drogowych. Delo 400 XLE HD SAE 5W30 jest natomiast syntetyczną wersją oleju do silników mocno obciążonych. Ten najwyższej jakości produkt stworzono z myślą o oszczędności paliwa w szerokiej gamie pojazdów drogowych, pozadrogowych i budowlanych. Nadaje się do czterosuwowych wolnossących i turbodoładowanych niskoemisyjnych silników diesla oraz starszych typów silników wysokoprężnych i silników napędzanych gazem. Zawiera

zaawansowane niskopopiołowe (low SAPS) dodatki uszlachetniające, zapewniające doskonałe właściwości myjące i dyspergujące, odporność na utlenianie oraz ochronę przed zużyciem i korozją. Przeznaczony jest do stosowania w silnikach Volvo, MAN, Scania, Daimler, DAF i Iveco spełniających wymagania normy emisji spalin Euro VI. Do nowości należy także Delo 400 XLE SAE 10W-30, produkt zgodny z ACEA E6/E9, przeznaczony do stosowania w trybie wydłużonych przebiegów, zawierający dodatki niskopopiołowe (low SAPS) oraz spełniający wymagania emisji spalin Euro VI. Jest nią również Delo 400 XSP SAE 5W-40, niskopopiołowy (low SAPS) olej zgodny ze specyfikacjami ACEA E9, opracowany z myślą o pracy w niskich temperaturach. Gama produktów Texaco Delo powiększona została ponadto o trzy nowe smary. Są nimi Delo Grease ESI HD Moly 3% EP 1 oraz Delo Grease ESI HD Moly 5% EP 2, a także Delo Starplex EP 2, który zastąpi Starplex EP 2, jako produkt uniwersalny, odpowiedni do smarowania łożysk w różnych warunkach, w tym w warunkach dużej wilgotności, wysokich temperatur i narażenia na korozję.

Zgodne z europejskimi normami

Na koniec wypada podkreślić, że w przypadku produktów zmieniających jedynie markę na Delo, bez zmiany składu, zachowane zostaną wszystkie obecne aprobaty europejskie. W przypadku produktów nowych lub o zmienionym składzie, uzyskane mają być dodatkowe zatwierdzenia i deklaracje. Generalnie firma zdecydowana jest bowiem spełniać wymagania rynków europejskich, a nie narzucać przepisy amerykańskie. Tam gdzie to będzie uzasadnione chce jednak wprowadzać globalne receptury, ponieważ wielu producentów OEM i światowych klientów chciałoby mieć możliwość zakupu tego samego produktu we wszystkich regionach. t ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2018

13


WARSZTAT

Części FRAP w ofercie ELIT Polska ELIT Polska konsekwentnie poszerza swoją ofertę części zamiennych. Do portfolio tego dystrybutora dołączono elementy zawieszenia firmy FRAP.

Włoska firma FRAP powstała w 1932 roku w Turynie, w którym do dziś powstają wszystkie oferowane przez nią produkty. W nowoczesnym zakładzie, o powierzchni ponad 14 tys. metrów kwadratowych, co roku produkowanych jest ponad trzy miliony referencji przeznaczonych na fabryczny montaż oraz aftermarket. FRAP jest dostawcą OE między innymi do jednośladów KTM, trójkołowców Peugeot i Piaggio, samochodów osobowych Fiat Chrysler Automobiles, General Motors, Lamborghini, McLaren i Renault oraz maszyn rolniczych Krone i New Holland. W ostatnim czasie sworznie FRAP znalazły zastosowanie w Alfie Romeo 4C i McLarenie 650, zaś wahacze w nowej odsłonie sportowych modeli marki Alpine. - FRAP to renomowany producent części do wszystkich typów pojazdów mechanicznych, a elementy te kierowane są także na aftermarket. Korzystają z nich również poddostawcy kompletnych podzespołów oraz profesjonalne firmy tuningowe - mówi Dawid Cieśla z ELIT Polska. - Cieszymy się, że produkty FRAP - i to na zasadzie wyłączności - dołączyły do naszej oferty na polskim rynku. Dzięki temu mechanicy i właściciele pojazdów zyskują dostęp do wysokiej jakości części w atrakcyjnych cenach. W pierwszej kolejności do oferty ELIT Polska trafiły drążki kierownicze, tuleje metalowo-gumowe, sworznie, łączniki i końcówki drążków oraz wahacze. Przy wyborze odpowiedniej referencji można skorzystać z katalogu TecDoc lub wyszukiwarki on-line na stronie frap.it. Wystarczy podać markę, nazwę modelu lub oryginalny numer OE. Dodatkowo ze strony włoskiego producenta można wygenerować katalog w postaci pliku pdf. - Wszystkie produkty FRAP pakowane są w folię z nadrukowanym numerem referencji i kodem kreskowym oraz w solidny karton chroniący je w czasie transportu i dystrybucji. Pełna oferta dostępna jest już w naszych magazynach głównych, jak i filiach na terenie całego kraju - dodaje Dawid Cieśla z ELIT Polska. - Sukcesywnie będziemy wprowadzać do naszej oferty kolejne grupy produktowe FRAP. O tym, co to będzie, w głównej mierze zadecydują warsztaty samochodowe, czyli nasi główni klienci. 14

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2018

Bez prądu nie ma jazdy Gdy energia w akumulatorze nie jest uzupełniania przez alternator, dalsza jazda szybko staje się niemożliwa. Tymczasem sprawność alternatora zależy m.in. od niewielkiego elementu, jakim jest koło pasowe, które go napędza.

K

ażdy współczesny samochód potrzebuje zasilania elektrycznego tak samo, jak paliwa. Czasy, gdy silnik po uruchomieniu, mógł pracować bez podłączonego akumulatora minęły bezpowrotnie. Dziś jednostki napędowe są sterowane elektronicznie, co wymaga stałego zasilania elektrycznego, coraz więcej elementów osprzętu silnika także napędzanych jest elektrycznie (np. sprężarki klimatyzacji czy pompy wody). Prądu dostarcza akumulator, którego zasoby muszą być jednak na bieżąco uzupełniane przez alternator. Z kolei alternator napędzany jest wielorowkowym paskiem od wału korbowego silnika – i tu zaczyna się wyzwanie dla konstruktora. Rzecz w tym, że charakterystyka pracy silnika spalinowego jest zupełnie inna niż charakterystyka pracy alternatora. Ten pierwszy obraca się niejednostajnie – nie tylko często zmienia się zakres obrotów, ale i z natury rzeczy generuje dużo drgań kątowych. To nie tylko obniża sprawność alternatora, ale także może spowodować skrócenie jego żywotności. Do tego rosnące zapotrzebowanie na energię elektryczną wymusza stosowanie mocniejszych alternatorów, których wirniki mają większą masę i większą bezwładność. Dlatego potrzebny jest rodzaj bufora, który zapewni mniejsze skoki prędkości obrotowej alternatora i ochroni go przed drganiami przenoszącymi się z koła pasowego wału

korbowego. Tym buforem jest koło pasowe alternatora z wbudowanym sprzęgłem jednokierunkowym, które zastąpiło zwykłe koło pasowe. Korzyści z jego zastosowania nie ograniczają się do już wymienionych, gdyż ograniczenie drgań jednostki napędowej bezpośrednio poprawia komfort jazdy samochodem. SKF należy do czołowych producentów kół pasowych alternatora ze sprzęgłami jednokierunkowymi. Powstają one w ścisłej współpracy z producentami samochodów, co jest gwarancją najwyższej jakości i niezawodności. - Są dwa rodzaje takich sprzęgieł – One Way Clutch (OWC) i Overruning Alternator Decoupler (OAD). OWC jest rozwiązaniem mniej skomplikowanym – w jedną stronę koło obraca się swobodnie, a w drugą się blokuje. Z kolei OAD występuje w dwóch wariantach – starszym (suchym) i nowszym (wypełnionym olejem) – mówi Tomasz Ochman z firmy SKF. Z punktu widzenia bezpieczeństwa użytkowania pojazdu konieczna jest wymiana koła pasowego ze sprzęgłem jednokierunkowym co 120–150 tys. km przebiegu lub wraz z wymianą paska osprzętu. - Uszkodzone koło pasowe powoduje znaczne zwiększenie sił przenoszonych przez pasek, co może skutkować pęknięciem napinacza. Jeśli dojdzie do zablokowania sprzęgła jednokierunkowego spowoduje to szybsze zużycie łożysk w elementach osprzętu silnika i rolek, co prowadzi do dalszych kosztownych napraw – przestrzega Tomasz Ochman. – Możliwe jest także zerwanie paska wielorowkowego, co uniemożliwi dalszą jazdę. Dlatego należy pamiętać o wymianie sprzęgła jednokierunkowego alternatora wraz z paskiem osprzętu i stosować markowe elementy pochodzące od producentów dostarczających je także na pierwszy montaż.  t


WARSZTAT

Alternator w teście porównawczym DENSO przeprowadziło testy alternatora marki X (nazwa producenta została zmieniona, aby zapewnić jego anonimowość) w oparciu o standardy projektowania DENSO (DDS), by sprawdzić czy urządzenie je spełnia.

F

irma DENSO, jak każdy szanujący się producent, ma własne standardy projektowania (DDS), które muszą spełniać wszystkie wytwarzane przez nią alternatory. Dla porównania przeprowadziła ostatnio trzy testy alternatora marki X (nazwa producenta została zmieniona, aby zapewnić jego anonimowość), by sprawdzić czy także on będzie zgodny z wymaganiami DDS.

Test wydajności

Na potrzeby testu alternator najpierw został rozgrzany do właściwej temperatury pracy i obracał się z prędkością 5000 obrotów na minutę przez 30 minut. Następnie, w ciągu 60 sekund przeprowadzono zmianę prędkości obrotów z 1000 obr/min na 10 000 obr/min, w temperaturze otoczenia 25°C i 90°C. Dla porównania należy podać, iż prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym odpowiada 1800 obr/min alternatora, a 5000 obr/min alternatora – normalnej prędkości silnika podczas jazdy.

Pęknięcie w uzwojeniu wirnika altrnatora X.

szaniu i zwalnianiu jego obrotów w zakresie od 0 do 22 500 obr/min. Alternator był testowany w temperaturze 90°C w 20-sekundowych cyklach: 1 sekunda przyspieszenia, 9 sekund przy 22 500 obr/min, 1 sekunda zwalniania i 9 sekund przy 0 obr/min.

Oznaki kontaktu między uzwojeniem a wirnikiem w alternatorze X.

Stopiona żywica izolacyjna alternatora X.

Kryterium zaliczenia próby było spełnienie lub przekroczenie standardów DDS dla mocy wyjściowej w czterech scenariuszach testu. W każdym moc wyjściowa alternatora marki X nie spełniła wymagań DDS. Co więcej, alternator marki X nie tylko nie zaliczył testu wydajnościowego, ale również stopiła się w nim żywica izolacyjna wirnika, co stanowi częstą przyczynę przedwczesnego uszkodzenia alternatora. Alternator DENSO we wszystkich testach przekroczył kryteria wydajności DDS.

Test wytrzymałości

W celu przetestowania wytrzymałości alternatora, DENSO zastosowało analizę „w górę i w dół”, polegającą na przyspie-

Aby zdać test, po 45000 cykli moc wyjściowa alternatora powinna zmniejszyć się maksymalnie o 10%. Nie powinny też wystąpić żadne uszkodzenia mechaniczne ani pęknięcia elementów spawanych. Alternator marki X uległ uszkodzeniu po 1227 cyklach z powodu pęknięcia w uzwojeniu wirnika. Test nie mógł być dokończony. Po demontażu odnotowano kontakt pomiędzy wirnikiem a uzwojeniem. Wynikał on z odkształcenia bieguna wirnika i pęknięcia żywicy izolacyjnej w punkcie spajającym. Wykryte usterki pokazały, że testowany alternator marki X ma bardzo krótką żywotność, odpowiadającą ok. 6 miesiącom pracy. Alternator DENSO nie wykazał żadnych oznak awarii przez około 90 000 cykli, co odpowiada ponad 15 latom użytkowania. Uszkodzenie mechaniczne może wystąpić

po 130 000 cykli, z powodu uszkodzenia połączeń spawanych wentylatora.

Badanie składu połączeń spawanych

W ostatnim teście, za pomocą skaningowego mikroskopu elektronowego (SEM) i analizatora rentgenowskiego (EDX), przeanalizowano skład chemiczny stopów spawalniczych w alternatorze marki X. SEM zapewnia szczegółowe obrazy w wysokiej rozdzielczości, a EDX służy do identyfikacji pierwiastków, które składają się na próbkę. Aby zapewnić zgodność nie tylko z DDS, ale również z ustawodawstwem europejskim, spawanie powinno odbywać się bezołowiowo, ponieważ ołów jest materiałem szkodliwym. Mimo to test wykazał obecność ołowiu i cyny w stopie spawalniczym w alternatorze marki X. Ustawodawstwo europejskie zabrania stosowania tych metali ciężkich w częściach takich jak alternatory ze względu na ich słabą wytrzymałość mechaniczną i niską temperaturę topnienia, co przekłada się na zagrożenie pożarowe. W przeszłości prawie wszystkie spoiny zawierały ołów, ale obawy dotyczące bezpieczeństwa w coraz większym stopniu dyktowały stosowanie stopów bezołowiowych. Ponadto zastosowanie lutowania w celu połączenia fazy stojana i prostownika oraz ramy regulatora jest czynnikiem wpływającym na kiepską jakość alternatora marki X. W przeciwieństwie do producenta X, DENSO stosuje spawanie metodą TIG w celu połączenia fazy stojana i prostownika i spawanie punktowe ramy regulatora, zawsze z użyciem stopów bezołowiowych.

Od ponad 50 lat

Pierwsze alternatory samochodowe DENSO zostały wprowadzone na rynek w latach 60-tych ubiegłego wieku. Od tego czasu japońska firma opracowała wiele pionierskich konstrukcji alternatorów, które są zdolne do wytwarzania większej mocy elektrycznej, mimo że same urządzenia są coraz mniejsze i lżejsze. Przykładowo – w 2000 roku firma DENSO, jako pierwsza na świecie, wprowadziła alternator typu SC wykorzystujący w uzwojeniu stojana drut o przekroju prostokątnym. Zwiększając gęstość uzwojenia z 45% do 70%, DENSO wyprodukowało alternator SC, który był o 20% lżejszy i miał o 50% wyższą moc od standardowego alternatora.  t ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2018

15


WARSZTAT

Nie bagatelizować próżni Jednym z etapów w procesie obsługi klimatyzacji jest znaczne obniżenie w niej ciśnienia, czyli, jak mówi się powszechnie, wytworzenie próżni. Etap ten bywa bagatelizowany, tymczasem jest on niezwykle ważny.

S

amochodów wyposażonych w klimatyzację przybywa, zaś ich użytkownicy są coraz bardziej świadomi konieczności odpowiedniego serwisowania tego układu. Warto więc powiedzieć parę słów o ważnym elemencie obsługi, a mianowicie właściwym przeprowadzeniu procesu próżni. Najpierw jednak przypomnijmy poszczególne etapy prawidłowego wykonanej obsługi sprawnego układu AC: t uruchomienie pojazdu z włączoną klimatyzacją na kilkanaście minut; t odzysk czynnika z układu AC w celu jego zregenerowania (osuszenia z wilgoci i oczyszczenia) oraz opróżnienia układu; t wykonanie próżni w sposób zapewniający osuszenie obsługiwanego układu AC; t napełnienie układu właściwym czynnikiem oraz uzupełnienie odpowiedniego oleju. Wykonanie próżni jest tym etapem, który bywa najczęściej zaniedbywany, a niektórzy producenci urządzeń do obsługi klimatyzacji jakby wręcz zachęcali do jego niewłaściwego przeprowadzenia. Tymczasem to właśnie próżnia pozwala zapobiec, często bardzo poważnym, awariom układu.

Po co próżnia?

Podstawowym zadaniem próżni jest osuszenie klimatyzacji z wilgoci. Ze względu na dużą higroskopijność mieszaniny czynnika chłodniczego i oleju krążącego w układzie, należy układ osuszać co roku, 16

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2018

gdyż woda bardzo źle wpływa na jego funkcjonowanie. Powoduje korozję metalowych części, łącząc się z olejem i czynnikiem tworzy kwasy niszczące poszczególne elementy. Dodatkowo może zamarzać utrudniając przepływ czynnika roboczego, a nawet mechanicznie niszcząc sprężarkę klimatyzacji. Drugim zadaniem próżni jest umożliwienie zassania wymaganej ilości czynnika z butli, dzięki odpowiedniej różnicy ciśnień. W butli ciśnienie jest znacznie wyższe niż w układzie, będzie więc dążyło do wyrównania się, powodując przepływ czynnika.

Dlaczego osusza?

Próżnia sprzyja osuszaniu instalacji, gdyż wraz z obniżeniem ciśnienia spada temperatura wrzenia wody. Oto jak wygląda ta zależność: Ciśnienie (hPa)

Temperatura wrzenia (ºC)

980,10

99

702,30

90

475,10

80

123,50

50

23,40

20

Jak widać, wodę można doprowadzić do wrzenia nawet w temperaturze pokojowej, gdy ciśnienie zostanie obniżone do około

20 hPa. Aby jednak je osiągnąć, potrzebna jest wysokiej jakości pompa próżniowa, która nie dość, że obniży ciśnienie, to jeszcze będzie w stanie podtrzymać je przez kilkadziesiąt minut, czyli czas potrzebny, by mieć pewność, że woda całkowicie zniknie z instalacji. Z tabeli wynika również, że aby doprowadzić wodę do stanu wrzenia, trzeba spełnić jeszcze jeden warunek, a mianowicie zapewnić odpowiednią temperaturę otoczenia. Żeby woda szybko zmieniła stan skupienia na lotny, a tym samym układ został osuszony, proces próżni musi być przeprowadzony w temperaturze co najmniej pokojowej. W ciepłych miesiącach nie ma z tym problemu, w chłodniejszych bywa jednak już różnie. Zapamiętać też należy, że przeprowadzenie próźni w niższych temperaturach (rzędu 5-12 ºC) nie tylko nie zapewni właściwego osuszenia, ale również przysporzy problemów z przetłoczeniem czynnika z butli roboczej stacji do układu klimatyzacji w samochodzie. A to ze względu na obniżenie się ciśnienia czynnika chłodniczego w butli i tym samym spadek różnicy ciśnienia pomiędzy butlą a układem AC Niektórzy producenci stacji do obsługi układów AC stosują więc z tego powodu podgrzewacze butli roboczej, zapewniające wzrost ciśnienia, co w stosunkowo prosty sposób rozwiązuje problem. W stacjach dostarczanych przez czołowe firmy nie znajdziemy jednak podgrzewacza. Mając na uwadze przytoczone wcześniej zależności fizyczne, konstruktorzy z tych firm wychodzą z założenia, że aby układ był obsłużony należycie, całą procedurę trzeba przeprowadzać w odpowiedniej temperaturze. A skoro tak, to nie ma konieczności stosowania podgrzewaczy, ponieważ temperatura pokojowa zapewnia odpowiednie ciśnienie czynnika w butli roboczej. Warto w tym miejscu dodać, że wysoka wydajność pompy zamontowanej w stacji pozwala na znaczne skrócenie czasu wykonywania próżni, co w bezpośredni sposób przekłada się na krótszy czas całego procesu. Zamiast trwać od 40 do 70 minut, może on zostać skrócony do ok. 30 minut. Wspomnijmy także, że wiele stacji dostępnych na rynku nie jest w stanie wytworzyć podciśnienia na poziomie 20-30 hPa.

Najczęstszy błąd

Najczęstszym błędem jest skracanie czasu próżni. Dodatkowo przeprowadza się ten proces w zbyt niskich temperaturach, do czego zachęca się użytkowników poprzez stosowanie podgrzewaczy czynnika. Wykonana w ten sposób próżnia, absolutnie nie zapewnia wysokiej jakości przeprowadzonej obsługi, co przekłada się na skrócenie żywotności układu AC.  t


WARSZTAT

Marny skraplacz, poważna awaria kompresora DENSO odnotowało wzrost zgłoszeń gwarancyjnych dotyczących awarii sprężarek po wymianie oryginalnego skraplacza na nieoryginalny. Najczęściej okazuje się, że przyczyną usterki jest topnik stosowany w procesie produkcji tanich zamienników skraplaczy, który przedostaje się do rurek skraplacza i wchodzi w reakcję chemiczną z barwnikiem UV i olejem. Sygnalizowana przez firmę DENSO usterka może wystąpić we wszystkich sprężarkach klimatyzacji o zmiennej pojemności skokowej. Mechanizm jej jest taki, że w wyniku reakcji z topnikiem stosowanym do produkcji tanich skraplaczy, olej smarujący sprężarkę zmienia się w galaretowatą, lepką substancję. Dodać należy, że zaraz po naprawie układ klimatyzacji działa prawidłowo, problem pojawia się jednak, gdy silnik zostaje wyłączony, a układ klimatyzacji stygnie. To bowiem wówczas powstaje galaretowata masa, która

powoduje przyklejenie się tłoczków kompresora do ich cylindrów. W efekcie koło pasowe sprężarki będzie nadal się obracać, ale tarcza ślizgowa wraz z tłokami pozostanie w pozycji minimalnej wydajności, przez co kompresor nie zapewni chłodzenia na wymaganym poziomie. Do tego już po jednym dniu użytkowania dochodzi do korozji elementów. Wspomnieć należy również, że moment obrotowy uszkodzonego kompresora jest wyższy. W przeciwieństwie do tanich zamienników, skraplacze DENSO spełniają wymogi części przeznaczonych na pierwszy montaż (OE) pod każdym względem, także jeśli chodzi o rodzaj stosowanych topników i brak ich reakcji z olejem. Jednocześnie odporna na korozję aluminiowa konstrukcja poprawia niezawodność i pozwala uniknąć kosztownych wycieków czynnika, zaś starannie zaprojektowane użebrowania zapewnia lepsze odprowadzanie ciepła i efektywne skraplanie czynnika chłodniczego. t

Olej PAG przekształca się w galaretowatą, lepką substancję, …

… która powoduje sklejenie tłoków z cylindrami przy minimalnej pojemności skokowej.

Tłoków nie można przesunąć siłą, …

… udaje się je wysunąć z cylindrów dopiero po zastosowaniu rozpuszczalnika na bazie alkoholu.

Znacząca korozja na elementach sprężarki …

… pojawia się po jednym dniu.

Klimatyzacja – nigdy na skróty Mądre powiedzenie mówi, że lepiej zapobiegać niż leczyć. Można je zastosować także do układu klimatyzacji. Praktyka pokazuje, że Polacy najczęściej jeżdżą do warsztatów celem usunięcia usterki - czyli w momencie, kiedy już coś się zepsuło. Według badania SDCM przeprowadzonego razem z międzynarodową firmą Frost&Sullivan, aż 59% klientów trafia do warsztatów z powodu usterki. Przezorni, którzy przyjeżdżają profilaktycznie, stanowią tylko 39% klientów. Z klimatyzacja jest o tyle specyficzna sytuacja, że przez zimę trudno wyczuć, iż coś może być z nią nie tak. Wielu kierowców o usterce dowiaduje się więc dopiero wtedy, gdy robi się już dobrze ciepło,

Właśnie mamy czas, gdy auta z niesprawną klimatyzacja liczniej pojawiają się warsztatach. To więc najlepszy moment, by uświadomić sobie jaki największy błąd popełniany bywa przy jej serwisowaniu, gdyż pozwoli to uniknąć powrotów klientów z reklamacjami. Otóż najpoważniejszym i niestety wciąż nagminnym grzechem przy obsłudze i naprawach klimatyzacji jest chodzenie na skróty. Niestety chęć ułatwienia sobie pracy przez zrezygnowanie z zalecanych czynności serwisowych przeważnie przynosi odwrotny skutek od zamierzonego. Dlatego też eksperci do znudzenia powtarzają, że jeśli np. awarii uległ kompresor to absolutnie nie wystarczy sama wymiana tego elementu! - W przypadku interwencji mechanicznej w układ klimatyzacji, np. wymiany kompresora, należy wymienić także skraplacz, filtr-osuszacz i zawór rozprężny oraz dokładnie wypłukać układ. Tylko wtedy możemy mieć pewność, że pozbyliśmy się zabrudzeń, które przy ponownym uruchomieniu klimatyzacji nie będą już krążyć w układzie – mówi Dawid Kowalewicz z firmy Lauber.

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2018

17


W

pierwszej części materiału o napędach łańcuchowych stosowanych w  silnikach spalinowych mowa była o  ich zaletach, dzięki którym wciąż są wykorzystywane, pomimo że ich pozycji w  pewnym momencie zagroziły paski zębate. Pokazane też zostało jak napędy te są zbudowane i do napędu jakich urządzeń są używane. W drugiej części szczegółowo przedstawione zostały poszczególne elementy składające się na napęd łańcuchowy. Trzecia i ostatnia część serii dotyczy głównie diagnostyki tego układu, zakończą ją zaś ogólne zasady, których należy przestrzegać podczas wszystkich prac przy napędzie łańcuchowym.

Napędy łańcuchowe w silnikach (3) Gdy przed laty pojawiły się paski zębate, napędom łańcuchowym w silnikach nie wróżono długiej przyszłości. A jednak przetrwały i są stosowane w wielu samochodach do dnia dzisiejszego. Warto więc zapoznać się z opracowaniem na temat tych napędów przygotowanym przez specjalistów marki INA, należącej do grupy Schaeffler. Oto końcowa jego część. 2. Wytarte burty prowadnic

Diagnoza problemu Dokonując jakiejkolwiek naprawy, należy

koniecznie ustalić jakie mogły być powody powstania uszkodzeń i przyczyny te usunąć. W  przeciwnym razie cała naprawa w  najlepszym razie przyniesie tylko krótkotrwały efekt. Warto zatem wiedzieć z jakiego typu objawami uszkodzeń można mieć do czynienia w  przypadku napędu łańcuchowego i  dlaczego mogły one się pojawić.

q Krzywo zamontowana prowadnica; q Uszkodzone koło zębate. 3. Ślady zużycia na ogniwach zewnętrznych

Łańcuch

1. Nadmiernie rozciągnięty O tym, że łańcuch jest zbyt długi, można przekonać się dokonując jego bezpośredniego pomiaru, ale wskazuje na to również zbyt daleko wysunięty napinacz.

Przyczyny: q Łańcuch nie przesuwa się po prowadnicy; q Krzywo zamontowana prowadnica; q Prowadnice za słabo dokręcone.

Napinacze i prowadnice Przyczyny: q Olej (np: domieszka wody, zanieczyszczenia, zużycie oleju; q Niewystarczające smarowanie (zatkane kanały olejowe); q Duży przebieg; q Korozja; q Zapieczony lub zablokowany napinacz; q Wadliwa praca wałków (ciężko rotujące). 2. Ś  lady zużycia na wewnętrznych ogniwach Przyczyny: q Brak współpłaszczyznowości kół zębatych; q Wadliwa praca wałków (luz promieniowy); q Łańcuch nie przesuwa się po prowadnicy;

1. Wytarty ślizg

Przyczyny: q Duży przebieg; q Napinacz zablokowany; q Rozciągnięty łańcuch; q Skrajne zużycie kół zębatych skutkujące niewłaściwą pracą łańcucha; q Uszkodzenia ogniw łańcucha; q Krzywo zamontowana prowadnica; q Prowadnice za słabo dokręcone.

Przyczyny: q Brak działania napinacza; q Skrajne zużycie kół zębatych skutkujące niewłaściwą pracą łańcucha; q Uszkodzenia ogniw łańcucha; q Krzywo zamontowana prowadnica; q Prowadnice za słabo dokręcone. 3. O  tarcia na płycie nośnej i deformacja otworu mocującego prowadnicy

Przyczyny: q Skrajne zużycie kół zębatych skutkujące niewłaściwą pracą łańcucha; q Łańcuch nie przesuwa się po prowadnicy; q Krzywo zamontowana prowadnica; q Prowadnice za słabo dokręcone. 4. C  ząsteczki metalu na ślizgu prowadnicy

Przyczyny: q Stan oleju (opiłki metalu w oleju); q Łańcuch ściera się na skutek: - niewłaściwego montażu prowadnic, - niewłaściwego przesuwania się po prowadnicy,


- braku współpłaszczyznowości pomiędzy kołami zębatymi. 5. Ubytki materiału na prowadnicach

Przyczyny: q Duży przebieg; q Brak działania napinacza; q Napinacz hydrauliczny wadliwie zamontowany; q Rozciągnięty łańcuch; q Skrajne zużycie kół zębatych skutkujące niewłaściwą pracą łańcucha; q Uszkodzenia ogniw łańcucha.

Napinacz

1. N  ieprawidłowe działanie niewłaściwie napięty)

(łańcuch

Przyczyny: q Brak smarowania napinacza (na zdjęciu otarcia elementu hydraulicznego wskutek ograniczeń w dopływie oleju). 5. Otarcia na powierzchni czynnej elementu hydraulicznego

Przyczyny: q Napinacz niewłaściwie zamontowany; q Nieosiowy nacisk; q Niewłaściwy napinacz; q Nieprawidłowe dokręcenie śrub mocujących; q Nieosiowy nacisk w punkcie podparcia.

Koła zębate

1. Zużyty profil zębów (wyraźne starcie bocznej powierzchni zębów)

Przyczyny: q Napinacz nieprawidłowo odblokowany; q Element hydrauliczny wadliwie zamontowany; q Uszkodzenia powierzchni uszczelniającej; q Niewłaściwy napinacz; q Zastosowanie niewłaściwego oleju (pienienie); q Napinacz nieprawidłowo dokręcony. 2. N  ieprawidłowe działanie (łańcuch niewłaściwie napięty)

Przyczyny: q Zanieczyszczenia blokują napinacz (na zdjęciu ślady na elemencie hydraulicznym od opiłków metalu); q Widoczne uszkodzenia na tłoczku napinacza. 3. N  ieprawidłowe działanie (łańcuch niewłaściwie napięty)

Przyczyny: q Wadliwa praca wałków (ciężko rotujące); q Brak współosiowości pomiędzy kołami zębatymi;, q Ł ańcuch nie przesuwa się po prowadnicy; q Prowadnice napinające lub kierujące przekoszone w stosunku do płaszczyzny kół zębatych. 2. Widoczne otarcia wokół otworów mocujących

Przyczyny: qK  oło zębate dokręcone z niewłaściwą siłą. 3. Uszkodzenia profili zębów

Przyczyny: q Zużyty lub uszkodzony łańcuch; q Uszkodzony napinacz; q Zanieczyszczony olej. Przyczyny: q Brak smarowania (blokada otworu olejowego. 4. N  ieprawidłowe działanie (łańcuch niewłaściwie napięty)

Wskazówki ogólne

Podczas wszelkich prac przy łańcuchowym napędzie rozrządu w pierwszej kolejności i  obowiązkowo należy postępować zgodnie z  zaleceniami producenta pojazdu. Jeśli ich nie podaje, dobrze jest stosować się do następujących wskazówek: qN  ie wyjmować zawleczki z  napinacza hydraulicznego przed jego zamontowaniem. q Stosować tylko części zamienne odpowiadające standardom jakościowym producenta pojazdu.

qW  ymieniać wszelkie części skorodowane. q Zapewnić absolutną czystość otoczenia podczas naprawy rozrządu. Zanieczyszczenia mogą zakłócić lub całkowicie uniemożliwić pracę niektórych elementów. q Przy wymianie łańcucha należy wymienić również napinacz i koła zębate. Te elementy także podlegają zużyciu. Ponadto trzeba skontrolować i  w  razie konieczności wymienić prowadnice. q Pilnować, by koła zębate z  elementami centrującymi zamontowane zostały we właściwej pozycji. W  razie wątpliwości oznaczyć koła przed ich demontażem. q W  przypadku ponownego użycia łańcucha zaznaczyć jego właściwy kierunek. Jeśli konieczne, oznaczyć łańcuch przed demontażem. q Po demontażu napinacz hydrauliczny nie daje się łatwo ścisnąć, co nie oznacza że jest uszkodzony. Przyczyną jest olej znajdujący się w  napinaczu. Dopiero po jego odsączeniu możliwa jest weryfikacja napinacza. q Koła zębate z widocznymi śladami zużycia podlegają bezwzględnej wymianie. q Napinacze wykonane z  aluminium należy dokładnie sprawdzić pod kątem uszkodzeń powierzchni uszczelnienia. Zarysowania lub wgniecenia mogą skutkować wyciekiem, usterką napinacza lub awarią silnika. q Niektóre napinacze składają się z  korpusu i elementu hydraulicznego. Podczas montażu należy zwrócić uwagę na poprawne ustawienie elementu hydraulicznego. W układach z kilkoma napinaczami, ważne jest aby nie zamienić poszczególnych elementów. q Wiele napinaczy wyposażono w  system blokady. W  celu zapewnienia ich optymalnego działania konieczne jest zachowanie szczególnej uwagi. q Przed montażem łańcucha, sprawdzić stan prowadnic i napinacza pod kątem ewentualnych uszkodzeń (ubytki, brak haczyków spinających, deformacja, głębokie ślady zużycia pow. 0,5 mm). Jeśli to konieczne, należy wymienić prowadnice. q Przy wymianie kół zębatych zastosować się do znaków ustawienia faz rozrządu. q Przy ponownym montażu łańcucha zweryfikować jego stopień rozciągnięcia. q Przed montażem łańcucha sprawdzić połączenia jego ogniw (np. poprzez jego rozciąganie). Jeśli jedno lub więcej ciężko się obraca, wymienić łańcuch oraz koła zębate. q Po zamontowaniu nie skręcać ani nie wyginać łańcucha. Naprężenia mogą skutkować uszkodzeniem łańcucha, co nie zawsze jest od razu widoczne. q Podczas montażu upewnić się, że łańcuch leży na właściwej prowadnicy. q Koniecznie sprawdzić prawidłowość ustawień faz rozrządu. q Śruby mocujące koła zębate mogą być typu elastycznego. Jeśli tak, to należy je bezwzględnie wymienić. q Przestrzegać zalecanych momentów dokręcania śrub. q Po zamontowaniu sprawdzić napięcie łańcucha (działanie napinacza). q Obrócić dwukrotnie wałem korbowym w  celu sprawdzenia prawidłowego zamontowania wszystkich elementów w układzie łańcucha.


TECHNIKA Oczywiście zawieszenie kolumnowe ma również swoje minusy. Główną wadą układu jest jego podatność na zbyt duże obciążenia. Nie należy jednak tego demonizować. Dość powiedzieć, iż układ McPhersona z regulowanymi amortyzatorami z powodzeniem stosowany jest w samochodach startujących w mistrzostwach świata w rajdach samochodowych i nikt aktualnie nie zamierza tego zmieniać. Zawieszenie na bazie kolumn najczęściej wykorzystywane jest na przedniej osi samochodów. Warto jednak pamiętać, że można je również stosować na tylnej osi pojazdów z przednim napędem.

Belka skrętna

Rodzaje zawieszeń, ich plusy i minusy Przeciętny użytkownik samochodu postęp w motoryzacji ocenia na podstawie zmian wizualnych, osiągów pojazdu i funkcjonalności auta. Dla osób bardziej znających się na rzeczy istotniejsze są pytania, z jakich podzespołów samochód jest zbudowany, jakie zastosowano w nim rozwiązania technologiczne. Tym razem przyjrzymy się budowie i rodzajom zawieszeń.

Leszek Zegrodnik, specjalista ds. współpracy z warsztatami w Auto Partner SA.

D

la porządku zacznijmy od definicji. Otóż, mówiąc najprościej, zawieszenie to zespół elementów, który łączy koła z nadwoziem pojazdu. Ze względu na budowę zawieszenia możemy podzielić na sztywne i sprężyste. Te pierwsze nikogo dziś nie interesują, ponieważ jedynym elementem podatnym jest w nich opona, która sama nie jest w stanie zapewniać wymaganego poziomu komfortu. W przypadku zawieszeń sprężystych o dalszym ich podziale decyduje konstrukcja, która wpływa na wzajemne oddziaływanie kół jednej osi. I tak mamy zawieszenia zależne (np. sztywny most), półzależne (np. belka skrętna lub resor piórowy poprzeczny) i niezależne (np. kolumna McPhersona).

Kolumnowe

Najpopularniejszym aktualnie, głównie ze względu na koszty produkcji, trwałość oraz

20

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2018

walory eksploatacyjne, jest zawieszenie zbudowane z dwóch zwrotnic kolumnowych zawierających amortyzatory i sprężyny śrubowe, czyli z tzw. kolumn McPhersona, oraz z wahaczy poprzecznych. Nazwa kolumn, a także całego zawieszenia stworzonego na ich bazie, pochodzi od nazwiska konstruktora – Steele McPhersona, amerykańskiego inżyniera pracującego dla General Motors. Niewątpliwą zaletą popularnych „kolumn” jest mała waga układu, prostota budowy i to, że spełniają funkcję elementów nośnoamortyzujących. Zajmują także zdecydowanie mniej miejsca, niż na przykład zawieszenie wielowahaczowe.

W przypadku osi tylnej znacznie popularniejsze w aktualnie eksploatowanych samochodach osobowych jest zawieszenie z belką skrętną, elementem o prostej, ale jednocześnie specyficznej konstrukcji. Składa się on bowiem z dwóch wahaczy wleczonych na stale połączonych ze sobą za pomocą poprzecznej belki o odpowiednim profilu. Konstrukcja taka jest lekka, mała i zwarta, między innymi dzięki możliwości wyeliminowania sworzni czy drążków stabilizatora. Do tego pozwala zrezygnować z elementów najbardziej podatnych na zepsucie. Jednocześnie zawieszenie z belką skrętną zapewnia duży skok kół, w porównaniu chociażby z zawieszeniem wielowahaczowym. Plusem belki jest również i to, że pod samochodem zostaje więcej miejsca, które można wykorzystać na przykład na większej pojemności bagażnik. Belka skrętna ma oczywiście też swoje wady. Sprzyja niestety przenoszeniu się drgań pochodzących od nierówności nawierzchni bezpośrednio na nadwozie pojazdu. Ponadto nie daje takiej możliwości regulacji zawieszenia, jak układ wielowahaczowy. Wspomnieć należy jeszcze o jednej kwestii związanej z zastosowaniem belki skrętnej. Niestety, w przypadku nawet drobnego uszkodzenia tego elementu zalecana jest jego wymiana na nowy. Inna sprawa, że praktyka warsztatowa pokazuje, iż nie jest to regułą.

Wielowahaczowe

Kolejnym rodzajem zawieszenia, powszechnie stosowanym zarówno na przedniej, jak i na tylnej osi, jest zawieszenie wielowahaczowe. Wbrew wielu opiniom, nie jest to rozwiązanie z ostatnich lat. Samochody z nim w większej liczbie zaczęły pojawiać się ponad 50 lat temu, a pionierami byli tu Japończycy. W naszym kraju panuje jednak dziwne przekonanie o wyjątkowości tego rozwiązania. Największy walor zawieszenia wielowahaczowego to komfort użytkowania pojazdu nie mniejszy niż w przypadku samochodów


TECHNIKA z zawieszeniem hydropneumatycznym. Za to cechuje się ono pewnym stopniem skomplikowania. Jak wskazuje sama jego nazwa, składa się bowiem z wielu wahaczy - dwóch, trzech, a nawet czterech, gdzie ostatni pełni funkcję podtrzymująco -stabilizującą. Kolumna resorująca i amortyzująca w tego typu rozwiązaniu wsparta jest na wahaczach poprzecznych. Zasada działania układu jest następująca: ruch pionowy odbywa się w oparciu o oddziaływanie wszystkich wahaczy, wahacz dolny odpowiada za pracę zawieszenia, górny natomiast stanowi element spajający (stabilizujący) całość. Niewątpliwą zaletą tej konstrukcji jest zwartość zawieszenia i przez to również stabilność. Zapewnia ona także dobrą przyczepność kół do podłoża. Zastosowanie układu wielowahaczowego z tyłu, w miejsce belki skrętnej, daje lepszą precyzję prowadzenia, lepszą przyczepność i, co ważne, eliminuje podatność zawieszenia na skręcanie.

Oprócz zalet układ wielowahaczowy ma również istotne wady. Główna to mniejsza wytrzymałość zawieszenia w przypadku pojazdów o większej masie. Problemem są wybijające się wahacze (głównie górne) oraz powstające luzy. Do tego dochodzą skorodowane, przede wszystkim w wyniku oddziaływania soli, śruby. Ponadto naprawa zawieszenia wielowahaczowego może być nieco droższa ze względu na stopień skomplikowania układu, liczbę części, a także większą jej czasochłonność. Z drugiej strony na rynku dostępne są specjalne narzędzia do obsługi nawet bardzo zapieczonych elementów tego typu zawieszeń, a zestawy wahaczy sprawdzonej jakości można kupić w przystępnej cenie. Dlatego trudno mówić o dużo większych kosztach eksploatacji zawieszenia wielowahaczowego w porównaniu z zawieszeniem typu McPherson.

Mobilny TESTER znów w Polsce Po raz trzeci już pojawi się w Polsce mobilny tester zawieszenia firmy BILSTEIN. Organizatorzy liczą na powtórzenie sukcesu, jaki akcja odnotowała w dwóch ubiegłych latach.

O

wpływie sprawnych amortyzatorów i całego układu zawieszenia samochodu na bezpieczeństwo nie trzeba przekonywać ani mechaników, ani kierowców. Wbrew pozorom w Polsce, pomimo bardzo zaawansowanego wiekowo parku pojazdów, jest to jeden z bardziej zadbanych układów. Potwierdzają to między innymi wyniki kontroli zawieszenia, którą BILSTEIN przeprowadził w 2016 i 2017 roku. - Mobilny tester zawieszenia to oryginalna inicjatywa marki BILSTEIN prowadzona na całym świecie, która cieszy się dużym zainteresowaniem wśród kierowców w każdym kraju - mówi Andrzej Wojciech Buczek, doradca techniczny w firmie IHR Warszawa, przedstawiciela marki BILSTEIN w Polsce. - Nie inaczej było w Polsce. Dodatkowo wyróżniliśmy się dwoma pozytywnymi faktami. Po pierwsze było zdecydowanie więcej chętnych niż miejsc i czasu, po drugie uzyskane poprawne wyniki były zaskoczeniem nawet dla naszych kolegów, specjalistów z Niemiec. Kontrola zawieszenia jest bezpłatna. Jej zasadniczą część stanowi przejazd przez platformę mobilnego testera, gdzie testowana jest osobno przednia i tylna oś samochodu osobowego lub lekkiego

dostawczego. Każde badanie udokumentowane zostaje szczegółowym wydrukiem z wynikami, które omawiane są z kierowcą. Do tej pory z okazji sprawdzenia zawieszenia w samochodzie skorzystało blisko półtora tysiąca polskich kierowców. W ponad 90 procentach uzyskane wyniki były pozytywne. W praktyce oznacza to, że stan techniczny amortyzatorów był na poziomie niezagrażającym bezpieczeństwu na drodze. W tym roku BILSTEIN przygotował kolejną akcję z mobilnym testerem zawieszenia. Pierwsza tura odbędzie się pomiędzy 19 czerwca, a 12 lipca i obejmie 14 lokalizacji w całym kraju: Białystok, Bielsk Podlaski, Chojnice, Dąbrowę Tarnowską, Makoszyn k. Kielc, Ostrowiec Świętokrzyski, Poznań, Stalową Wolę i Toruń, dwa razy Siedlce i trzy razy Słupsk. Partnerami testów są AP Auto Partner oraz Motogama. Druga tura zaplanowana została na drugą połowę września. - Z poprzednich wizyt mobilnego testera zawieszenia BILSTEIN skorzystały także warsztaty, które udostępniły nam swoje lokalizacje. Duża część kierowców wróciła do nich, aby usunąć stwierdzone usterki bądź zrealizować nasze zalecenia - mówi Andrzej Wojciech Buczek. - Co ciekawe, warsztaty te odnotowały wzrost zainteresowania naszą linią Performance, w której oferujemy amortyzatory o wyższych parametrach od tych montowanych fabrycznie. Przy okazji kierowcy decydują się na wymianę sprężyn oraz elementów mocujących. BILSTEIN przygotował też dla mechaników „Listę kontrolną”. Jest to arkusz z 19 pozycjami pomocnymi w codziennej pracy przy serwisowaniu zawieszenia. Listę, w postaci pdf, można bezpłatnie pobrać z nowej strony www.bilstein.com/pl  t

Bezpieczeństwo

Bez względu na to, jakiego rodzaju zawieszenie zostało użyte w pojeździe, obowiązkiem użytkownika samochodu jest utrzymywanie zawieszenia w odpowiednim stanie. Po każdej, nawet najmniejszej, ingerencji w zawieszenie, zalecana jest jego kontrola, a w razie konieczności regulacja geometrii. Zależy bowiem od tego bezpieczeństwo korzystania z samochodu, a zatem zdrowie, a nawet i życie, kierowcy, pasażerów oraz innych uczestników ruchu drogowego. t ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2018

21


KYB wspiera Firma KYB, jeden ze światowych liderów w zakresie projektowania i produkcji amortyzatorów, sprężyn zawieszenia, zestawów montażowych górnego mocowania oraz zestawów osłonowo-ochronnych, przykłada dużą wagę do rozwoju narzędzi wsparcia technicznego przeznaczonych dla mechaników pracujących w warsztatch. Chce im w ten sposób ułatwić dotarcie do rozmaitych informacji dotyczacych elementów tłumiąco-amortyzujących, ich wymiany i diagnostyki.

Z

miany w rozwiązaniach konstrukcyjnych obecnie wytwarzanych pojazdów oraz w ofercie części zamiennych, jak również stosowanie odpowiednich procedur naprawczo-serwisowych sprawiają, iż potrzeba dostępu do aktualnej wiedzy na ten temat jest coraz większa. W związku z tym wsparcie produktowo-techniczne dla dystrybutorów i ich klientów stało się bardzo ważnym zadaniem producentów części i podzespołów motoryzacyjnych. Wychodząc naprzeciw potrzebom swoich klientów KYB od kilku lat rozwija dedykowany dla warsztatów i dystrybutorów program KYB Suspension Solution, oferując różnorodne narzędzia wsparcia produktowo-technicznego. W ramach programu oferowane jest następujące wsparcie: Szkolenia produkowo – techniczne Jednym z ważniejszych narzędzi wsparcia technicznego udzielanego przez KYB są różnego rodzaju szkolenia. Ze względu na zapotrzebowanie dostosowane są do zainteresowanych grup odbiorców w zależności od profilu ich działalności. Oferta szkoleń zawiera: w szkolenia techniczne dla warsztatów samochodowych, w szkolenia produktowe i produktowo-techniczne dla zespołów sprzedażowych, w szkolenia techniczne dla działów reklamacji, w szkolenia techniczne dla szkół o  profilu samochodowym, W  programie szkoleń technicznych dla warsztatów zawsze znajdują się informacje dotyczące budowy i zasady działania amortyzatorów o konstrukcji dwururowej i jednorurowej, sprężyn zawieszenia, zestawów montażowych górnego mocowania oraz zestawów osłonowo-ochronnych. W  części praktycznej przedstawiane są

z kolei: zasady prawidłowego montażu kolumny McPherson z użyciem odpowiednich narzędzi w  wybranych modelach pojazdów, przykłady uszkodzeń zespołu tłumiąco-resorującego z ich właściwą oceną oraz ogólne zasady bezpieczeństwa podczas prac naprawczych. Bardzo ważnym elementem tych szkoleń jest również diagnostyka układu jezdnego pojazdu. Przy tej okazji szczegółowo wyjaśniana jest metodologia badania amortyzatorów oraz zasady oceny ich stanu technicznego z  wykorzystaniem metody EUSAMA. Celem szkoleń produktowych i  produktowotechnicznych dla zespołów sprzedażowych jest aktualizacja stanu wiedzy przydatnej przy sprzedaży elementów zespołu tłumiąco-resorującego. Szkolenia w formie modułowej dają szansę pracownikom sprzedaży bezpośredniej pozyskać niezbędną wiedzę dotyczącą produktów KYB. Szkolenia techniczne dla działów reklamacji skierowane są do osób zajmujących się bezpośrednio rozpatrywaniem roszczeń reklamacyjnych. Wiedza uzyskana podczas tych zajęć pozwala pracownikom działu reklamacji właściwie oceniać uszkodzenia jak również przyczyny ich powstawania oraz odpowiednio nadzorować przebieg procesu reklamacyjnego. KYB angażuje sie ponadto się w  edukację młodzieży, która wiąże swą przyszłość

z branżą samochodową, proponując szkolenia techniczne dla szkół o  profilu samochodowym. Celem tych szkoleń jest odpowiednie przygotowanie przyszłych mechaników samochodowych. Uczestnicząc w szkoleniach uzyskują oni wiedzę i  umiejętności przydatne w wybranym przez nich zawodzie. Filmy instruktażowe Dział techniczny KYB opracował już ponad 130 filmów instruktażowych przedstawiających procedurę montażu amortyzatorów, sprężyn zawieszenia oraz zestawów montażowych. Dostępne są one na stronie internetowej KYB Europe: www. kyb-europe.com oraz na oficjalnym kanale YouTube: https://www.youtube.com/ KYBEurope. W  większości dotyczą po-

jazdów wymagających szczególnej uwagi podczas wymiany amortyzatorów KYB lub sprężyn KYB K-Flex. Do tej pory na samym kanale YouTube odnotowano ponad 3 miliony wyświetleń tych filmów, co wskazuje na ogromne zainteresowanie tego typu wsparciem. Zdjęcia produktów 360° Zdjęcia 360° stanowią nowoczesną formę prezentacji produktów. Dają możliwość dokładnego obejrzenia części z każdej strony, a  dzięki opcji powiększania pozwalają przyjrzeć się interesującym szczegółom z  bliska. Pomaga to zweryfikować czy mocowania, uchwyty oraz inne elementy są w  tym samym miejscu i  tego samego kształtu, co w  części wymontowanej z  samochodu. Zdjęcia dostępne są na oficjalnej stronie internetowej KYB Europe: http://kyb-europe.com/polska/strefa-360/. Wspomnieć tu warto, że KYB ma również bazę ponad 5 000 zdjęć 2D pokazujących amortyzatory, sprężyny zawieszenia i  zestawy montażowe, które dostępne są w katalogu TecDoc. Instrukcje montażowe Dostęp do instrukcji montażowych można uzyskać za pośrednictwem oficjalnej strony


w Pomaga

internetowej KYB Europe: http://kyb-europe.com/polska/wsparcie-techniczne/ lub korzystając z KYB QR kodów, znajdujących się na opakowaniach produktów. W  publikacjach tych zawarte są najważniejsze informacje dotyczące montażu danego produktu, na przykład takie jak właściwa pozycja amortyzatora podczas montażu. Biuletyny techniczne W  biuletynach technicznych opisywane są przypadki, w  których występuje zwiększone ryzyko popełnienia błędu podczas prac naprawczych lub dobór i  identyfikacja części wymagają zwrócenia szczególnej uwagi. Publikacje te znajdują się na stronie internetowej http://kyb-europe.com/polska/biuletyny-techniczne/. Katalog on-line Prowadzony przez KYB katalog on-line pozwala na prawidłową identyfikację i  dobór części zamiennych, co jest podstawą pracy profesjonalnych war-

sztatów naprawczych. Powiązany jest z bazą TecDoc, dzięki czemu dobór wszystkich elementów wchodzących w  skład zespołu tłumiąco-resorującego staje się szybki i  łatwy. Katalog znajduje się na stronie internetowej KYB: http://kyb-europe. com/polska/katalog/, na której dodatkowo istnieje możliwość pobrania katalogów produktów w wersji PDF. QR kody Za pośrednictwem kodu QR można uzyskać łatwy i  szybki dostęp do filmów instruktażowych, instrukcji montażowych oraz porad z  zakresu oceny wizualnej czy symptomów uszkodzenia amortyzatora. Sposób korzystania z  tego udogodnienia jest prosty. Wystarczy zeskanować KYB QR kod z opakowania produktu przy użyciu

odpowiedniej aplikacji zainstalowanej np. w smartfonie, aby móc korzystać z danych, do których kod ten prowadzi. Należy jednak zwrócić uwagę, iż aktywne są tylko KYB QR kody ze znaczkiem klucza. Wirtualna rzeczywistość Najnowszy projekt KYB Suspension Solutions dotyczy wsparcia warsztatów samochodowych poprzez udostępnienie im narzędzia pozwalającego przekonać klientów jak duży wpływ na komfort i bezpieczeństwo jazdy mają amortyzatory. Kluczową rolę odgrywaja tu okulary VR (wirtualnej rzeczywistości), dzięki którym mechanik może pokazać klientowi specjalny film przedstawiający test zużytych i nowych amortyzatorów. Jedno z  pokazywanych na filmie aut ma zamontowane nowe amortyzatory KYB, drugie zaś porusza się na wyeksploatowanych amortyzatorach z  przebiegiem powyżej 80 000 km. Za sprawą okularów VR oglądający odnosi wrażenie, jakby osobiście uczestniczył w  jeździe, co pozwala mu zaobserwować i  porównać zachowanie się obydwu pojazdów w trakcie wykonywania tych samych manewrów. Na własne oczy widzi więc na przykład, że podczas hamowania awaryjnego dystans potrzebny na zatrzymanie samochodu z  zużytymi amortyzatorami wydłuża się o ponad 3 metry.

mechanikom uświadomić klientów o konieczności wymiany zużytych bądź uszkodzonych elementów zawieszenia jako kluczowych dla bezpieczeństwa i  komfortu jazdy. Korzystając z  aplikacji mechanik może bowiem wysłać właścicielowi auta wiadomość tekstową z  informacją o  zidentyfikowanych uszkodzeniach w zawieszeniu pojazdu oraz elementach zakwalifikowanych do wymiany. Wraz z nią przesyła dodatkowo linki do filmów, przedstawiających zagrożenie i  ryzyko związane z eksploatacją zużytych amortyzatorów, sprężyn zawieszenia oraz elementów montażowych.

w Służy do pokazania naprawy, którą

warsztat przeprowadził w pojeździe klienta. Korzystając z  aplikacji można do właściciela auta wysłać wiadomość tekstową wraz z  załączonymi zdjęciami wykonanymi zarówno przed jak i  po wykonaniu usługi.

Nowa strona internetowa Firma KYB Europe wdrożyła także nową wersję swej strony internetowej – www.kyb-europ.com. Odświeżona witryna została zaprojektowana tak, aby ułatwić odwiedzającym wyszukiwanie pożądanych przez nich informacji. Poza poprawą funkcjonalności atutem strony jest również przyjazny format i optymalizacja dla urządzeń mobilnych. Wspomnieć także należy, że przygotowane przez KYB narzędzia wsparcia technicznego są teraz dostępne w  jednym miejscu, a  mianowicie w  zakładce „Wsparcie techniczne”.

Film w nowatorski i  przyjazny sposób pomaga uświadomić klientów jak ważne dla bezpieczeństwa i  komfortu jazdy są amortyzatory oraz jak duże ryzyko związane jest z jazdą na niesprawnym zawieszeniu. Wiecej informacji na jego temat można znaleźć na stronie: http://kyb-europe.com/ polska/vr/ Aplikacja mobilna Dostępna do bezpłatnego pobrania ze sklepów App Store i  Google Play mobilna aplikacja KYB powstała z myślą o wsparciu mechaników w  codziennej pracy. Spełnia ona dwie funkcje:

Można tam znaleźć m.in. portal zdjęć produktów 360˚, bogatą bibliotekę filmów instruktażowych, instrukcje i biuletyny techniczne oraz dostęp do elektronicznego katalogu zarządzanego przez TecDoc.


KONKURS

POZNALIŚMY ZWYCIĘZCĘ KONKURSU Young Car Mechanic Piętnastu uczniów reprezentujących pięć państw, wzięło udział w II międzynarodowym finale Young Car Mechanic. Najlepszym młodym mechanikiem w 2018 roku został Bartłomiej Januszewski z Zespołu Szkół Mechanicznych w Białymstoku, drugie miejsce zajął Paweł Smolaga, a trzecie - Artūrs Rjabčenkovs z Litwy.

K

onkurs Young Car Mechanic związany jest z animowanym od kilku lat przez Inter Cars programem Młode Kadry, którego celem jest pomaganie młodym ludziom stawiającym pierwsze kroki w branży serwisowej. - Program Młode Kadry jest bardzo ważną inicjatywą dla całego niezależnego rynku motoryzacyjnego. Pokazuje on młodym ludziom, jak fajny jest zawód mechanika. Formuła konkursu cały czas ewoluuje i wierzę, że z biegiem czasu kolejne kraje będą dołączały do tego przedsięwzięcia, zwiększając jego prestiż i rangę – powiedział Robert Kierzek, wiceprezes zarządu Inter Cars. – Zwycięstwo w takim konkursie daje ogromną motywację, nie tylko z powodu kwestii finansowych, choć one również są istotne, ale przede wszystkim ze względu na możliwości jakie daje w rozwoju rozpoczynającej się kariery zawodowej tych młodych ludzi. Wychodzimy z założenia, że Inter Cars jest tak mocny, jak mocny jest rynek, na którym pracujemy. Wspierając młodych ludzi, którzy za moment będą w nim uczestniczyć, sprawiamy, że ten rynek staje się lepszy i silniejszy – stwierdził Tomasz Piluch, dyrektor Grupy Inter Cars Północ. Młodzi adepci sztuki naprawiania samochodów musieli zmierzyć się z zadaniami, które organizatorzy przygotowali dla nich wspólnie z partnerami tej inicjatywy – firmami Elring, Bosch, Hella, ZF Aftermarket oraz Lauber. Przedstawiciele każdej z nich za-

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2018

aranżowali awarie i usterki, z którymi uczestnicy musieli poradzić sobie w określonym czasie. Kuratelę nad tegoroczną edycją konkursu objęła Wojskowa Akademia Techniczna, której przedstawiciele byli również obecni na zawodach i bacznie przyglądali się poczynaniom młodych mechaników. – Przygotowane zadania były bardzo różnorodne i dobrze połączyły ze sobą teorię z praktyką. Wspaniała inicjatywa, jaką jest konkurs Young Car Mechanic, doskonale wpisuje się w potrzeby rynku, dlatego uważam, że należy ją podtrzymywać. Wciąż bowiem za mało jest przedsięwzięć, które promują specyficzną i interdyscyplinarną wiedzę związaną z techniką motoryzacyjną – powiedział dr hab. inż. Jerzy Jackowski, dyrektor Instytutu Pojazdów Mechanicznych i Transportu Wojskowej Akademii Technicznej. Finałowa rywalizacja została podzielona na dwie tury. W czasie, kiedy pierwszych ośmiu zawodników rozwiązywało zadania, pozostali odbyli wycieczkę do Europejskiego Centrum Logistyki i Rozwoju ILS, jedynego takiego magazynu działającego w branży motoryzacyjnej w Europie. Warto wspomnieć, że zagraniczni uczestnicy konkursu mieli zapewnionych tłumaczy, dzięki czemu otrzymywali polecenia w ojczystych językach, co zapewniało w pełni równe szanse dla wszystkich finalistów.

Zawodnikom towarzyszyły ogromne emocje, bowiem łączna pula nagród dla trzech pierwszych miejsc wynosiła aż 100 tysięcy zł. Dodatkową atrakcją, którą organizatorzy przewidzieli dla wszystkich finalistów jest wyjazd do Stuttgartu, podczas którego zobaczą fabrykę firmy Elring, a także zwiedzą muzeum Mercedesa i Porsche. Na finał konkursu Young Car Mechanic zostali zaproszeni również uczniowie z Niemiec, reprezentujący szkołę partnerską Elringa, którzy co prawda nie brali udziału w rywalizacji, ale mogli zapoznać się z zadaniami i ocenić ich poziom. Podczas wycieczki do fabryki niemieccy uczniowie będą towarzyszyć swoim kolegom zza granicy i opowiadać o nauce w szkole oraz dzielić się spostrzeżeniami związanymi z konkursem. Nagrody zostały wręczone laureatom podczas uroczystej gali zorganizowanej w hotelu Holiday Park w Warszawie. Podsumowując konkurs, należy podkreślić, że wszyscy uczestnicy zaprezentowali nie tylko wysoki poziom merytoryczny, ale również wielkie zaangażowanie, co pozwala wierzyć, że napływ zdolnej młodzieży do zawodu wciąż się będzie utrzymywał. – To, że młodzi ludzie interesują się zawodem mechanika samochodowego, to dla firmy Inter Cars bardzo dobry sygnał, ponieważ daje nam nadzieje, że nasza branża będzie dobrze prosperować. Z tego powodu wspieramy wszelkie inicjatywy promujące ten zawód i jest to dla nas jeden ze strategicznych celów. Potrzebna nam jest pasja tych ludzi – powiedział Krzysztof Soszyński, wiceprezes zarządu Inter Cars.

– Widać było bardzo dobre przygotowanie młodych mechaników, co doskonale świadczy o pracy nauczycieli. Z optymizmem możemy więc patrzeć w przyszłość – stwierdziła Marta Ciesielska, koordynator projektu Młode Kadry. – Widzimy, że uczniowie cały czas zwiększają swój poziom wiedzy, dążąc do tego, aby być jak najlepszymi specjalistami w swoim zawodzie – dodał Radosław Sujka, menadżer ds. Szkoleń Inter Cars. t


WARSZTAT

Szwedzkie dreszcze Czasem i najbardziej błyskotliwy diagnosta staje przed koniecznością przeprowadzenia „rozpoznania bojem”. Ważne jednak, żeby był to ostatni, a nie pierwszy krok procesu poszukiwania przyczyn awarii. Wojciech Słojewski WOCAR

P

rawdziwe wyzwanie stanowi usunięcie usterki polegającej na dobywaniu się skądś dziwnych odgłosów lub powstawania podczas jazdy tajemniczych drgań. Historia niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu zna na przykład przypadek, kiedy to tropiono hałasy docierające na pierwszy rzut ucha z tylnego zawieszenia, które na koniec okazały się być emitowane przez ołowiany ciężarek wędkarski. Przedmiot ten dziwnym trafem dostał się do wnęki koła zapasowego, gdzie turlał się podczas zakrętów, wydając przy tym metaliczny stukot. Dużym ryzykiem niepowodzenia obarczone jest także poszukiwanie źródeł rozmaitych drgań. W każdym samocho-

dzie potencjalnych sprawców wibracji jest nadto, by takie dociekania zdążyły przyprawić o frustrację najbardziej cierpliwego mechanika. W takich oto refleksjach pogrążył się mechanik z niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu, kiedy właściciel eleganckiego Volvo XC60, które chwilę wcześniej zaparkowało przed warsztatem, wyjawił powód wizyty.

Drżenie na przyspieszenie

Otóż niejaki pan Andrzej, z zawodu muzyk sesyjny, konkretnie zaś gitarzysta, wyznał, że jego samochód od jakiegoś czasu trapi dziwne drżenie. SUV-a rodem z Göteborga (prawdę powiedziawszy Volvo wyprodukowane zostało w zakładach w belgijskiej Gandawie) kupił z drugiej ręki, przy czym nie była to żadna tzw. okazja w tym sensie, że cena, którą zapłacił przewyższała średnią z internetowych aukcji. Samochód kupiony był jednak od pierwszego właściciela i miał jasną, udokumentowaną przeszłość, na czym panu Andrzejowi bardzo zależało. Auto miało 3-litrowy, trzystukonny silnik benzynowy, a tym samym wystarczający zapas mocy, by dostarczyć przyjemności podczas jazdy. Gablota jeździła bez zarzutu, po wciśnięciu pedału

przyspieszenia kierowcę wciskało w fotel, wszystko działało jak trzeba. Po jakimś czasie radość nowego właściciela została zmącona pojawiającym się drżeniem kierownicy, które przechodziło w wibracje całego pojazdu – najpierw przy wyższych prędkościach, a potem podczas każdego dynamicznego przyspieszenia. Zjawisko to wywoływało wyjątkowy dyskomfort u pana Andrzeja, który czuł się tak, jakby kupił prawdziwego amerykańskiego stratocastera (słynny model gitary elektrycznej – przyp. redakcji), który nie stroi.

Nowe gumy, stary problem

Pan Andrzej przypuszczał, że przyczyną jest niewyważone koło, dlatego wybrał się ze swoim Volvo do serwisu oponiarskiego. Tam stwierdzono, że opony są mocno zużyte i trzeba je wymienić na nowe, wyważyć koła, a problem zniknie. Muzyk westchnął ciężko, zanim zamówił komplet nowego ogumienia, który do rozmiaru kół Volvo kosztował ciężkie pieniądze. Podczas wymiany dokonano jeszcze jednego odkrycia – felgi były od wewnętrznej strony oblepione gliną, co zapewne potęgowało efekt niewyważenia. Obręcze więc oczyszczono (z usuniętej gliny można było ulepić sporą figurkę), nowe opony założono, koła wyważono. Wydawało się, że Volvo wyposażone w komplet nowego ogumienia jeździć już będzie bez drżenia, ale dwa tygodnie później auto znów zaczęło dostawać dreszczy podczas jazdy z większą prędkością. Co ciekawe, zjawisko to odczuwał pan Andrzej, natomiast jego własna żona nie. Fenomen ten dało się wytłumaczyć znacznie „cięższą” nogą gitarzysty.

Półoś, ale która?

Rad nierad właściciel samochodu doszedł do wniosku, że musi powierzyć samochód serwisowi. Tak oto znalazł się w niezależnym, lecz dobrze wyposażonym warsztacie. Po przeprowadzeniu wywiadu z klientem mechanik udał się na jazdę próbną, która potwierdziła relację użytkownika. Po depnię- v

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2018

25


WARSZTAT v ciu na gaz Volvo przyspieszało jak trzeba, ale całe było rozedrgane. Samochód trafił na stanowisko, gdzie poddany został wnikliwej inspekcji. Mechanik sprawdził, czy gdzieś występują luzy. Zawieszenie nie budziło najmniejszych zastrzeżeń, poduszki silnika również były całe i zdrowe. Pozostało jeszcze sprawdzić półosie napędowe. Mechanik zbadał te elementy z uwagą godną ortopedy. Stwierdził, że dłuższa półoś ma niewielki, wyczuwalny luz na przegubie zewnętrznym, natomiast na krótszej luz jest w zasadzie niewyczuwalny Jedynym sposobem na sprawdzenie, czy przyczyną drgań jest faktycznie półoś była wymiana tego elementu. Pan Andrzej zgodził się na to be wahania, ponieważ miał już usterki serdecznie dosyć. Półoś wymieniono, po czym mechanik udał się na jazdę próbną. I tu zaskoczenie – drżenie zamiast ustąpić, nasiliło się.

Sytuacja była nader frustrująca. Część kosztowała sporo, a jej wymiana tylko pogłębiła objawy usterki. W warsztacie zwołano konsylium. Uradzono, że należy wymontować obie półosie, a następnie dokładnie je obejrzeć. Tok myślenia był logiczny – skoro pogorszenie sytuacji nastąpiło po wymianie półosi, to w tym rejonie należy szukać przyczyn niesprawności. Jak postanowiono, tak zrobiono. Po zdjęciu osłon przegubów krótszej osi okazało się, że zewnętrzny przegub zaciera się i przyblokowuje. Wymieniono zatem i krótszą oś. Po tej operacji drgania definitywnie ustały. I tu zagwozdka – dlaczego po wymianie dłuższej półosi drgania się nasiliły? Z tym pytaniem zwracamy się do naszych niezawodnych Czytelników. Warsztatowe konsylium ma własną hipotezę, ale być może nasi Czytelnicy będą mieli inne, równie dobre. Na odpowiedzi czekamy jak zwykle pod adresem redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

O Sharanie, co niespodziewanie (nie)zapalał Bohaterem poprzedniego odcinka naszego nieustającego cyklu był benzynowy Volkswagen Sharan 1.8, trapiony przez usterkę polegającą na tym, że auto nie chciało zapalać, kiedy silnik był gorący. Po kilkugodzinnym postoju i wystygnięciu pojazd dawał sie jednak uruchomić bez problemu. Samochód trafił do warsztatu, gdzie wymieniono świece zapłonowe, ponieważ mechanik stwierdził, że nie ma iskry. Ponieważ wkręcenie nowych świec nie pomogło, fachowiec wymienił w następnej kolejności przewody wysokiego napięcia, a na koniec cewkę. Po tej ostatniej wymianie silnik wreszcie zaczął działać. Następnego dnia awaria znów jednak dała o sobie znać. Sharan trochę pojeździł, ale później nie chciał zapalić. Właściciel ponownie stawił się z autem w warsztacie. Tym razem mechanik uznał, że najbardziej prawdopodobną przyczyną usterki jest uszkodzony czujnik obrotów wału korbowego. Trzeba nadmienić, że bardziej zgadywał niż wiedział, albowiem w pamięci sterownika nie zachował się żaden błąd. Dwa dni po wymianie czujnika objawy powróciły. Sharan trochę pojeździł, nie chciał zapalić, ostygł, zapalił, pojeździł, znów nie chciał zapalić. Aż wreszcie któregoś dnia w ogóle nie chciał zapalić, mimo kilkugodzinnych oczekiwań i wielokrotnych prób. W tym stanie samochód przywieziony został na lawecie do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu. Sharan odstał noc na warsztatowym parkingu, a rano zupełnie niespodzie-

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

wanie zapalił „na dotyk”, zaś podłączony tester nie wykazał ani jednego błędu. Klient poprosił jednak o testowanie samochodu dopóki wreszcie objaw się ujawni. Mechanicy regularnie wsiadali więc do Volkswagena i z podłączonym testerem robili rundkę wokół serwisu. Za każdym razem auto chętnie zapalało – na zimno i na gorąco. Aż wreszcie po którymś przejeździe, po zgaszeniu silnika samochód nie chciał powtórnie odpalić. Elektromechanik zauważył przy okazji, że tester nie chce nawiązać połączenia, choć wcześniej łączył się bez problemu. Rzut oka na schemat elektryczny od razu pozwolił uzyskać pewność, gdzie leży przyczyna usterki. Sprawcą kłopotów okazał się być przekaźnik główny, powodujący braki w zasilaniu sterownika. Tym też był spowodowany brak połączenia z testerem oraz oczywiście kłopoty z zapalaniem. Przyczyny usterki trafnie wytypował Kamil Miłkowski z Przasnysza. Serdecznie gratulujemy

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2018

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski


Świat Motoryzacji MAJ 2018  
Świat Motoryzacji MAJ 2018  
Advertisement