{' '} {' '}
Limited time offer
SAVE % on your upgrade.

Page 1

Świat

motoryzacji GRUDZIEŃ 2019

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Paliwa uszlachetniane i standardowe

Filtr paliwa w dieslu

str. 13

str. 16

str. 7

E-commerce rozłożony na części O tym jaką rolę we współczesnej gospodarce światowej odgrywa e-commerce najlepiej świadczy to, że jego globalna wartość wyrażana jest w bilionach dolarów. W Polsce kwota ta już przekroczyła 50 miliardów złotych i wciąż rośnie. Na zakupy w internecie decyduje się coraz więcej ludzi i trend ten będzie przybierał na sile. W niektórych branżach rozwój e-commerce jest szczególnie spektakularny, inne jednak ze względu na swoją specyfikę wciąż opierają się tym tendencjom. Dobrym przykładem jest rynek części motoryzacyjnych. Na rynku części zamiennych jedynie niewielki procent transakcji stanowią zakupy przez internet. Badania prognozują, że wartość transakcji B2C (business-to-consumer) dotyczących części i komponentów motoryzacyjnych w 2020 roku wy-

niesie w Ameryce Północnej i Europie 20 miliardów dolarów, a penetracja tego rynku przez e-commerce osiągnie poziom 9-10%. Jednakże w ciągu 15 lat ma wzrosnąć do około 30%. Zawsze jednak, ze względu na trudności w doborze części, wiekszość kierowców będzie wolało pozostawić zakup (i montaż) potrzebnych do naprawy elementów profesjonalnym warsztatom. Dzięki temu kierowca nie ryzykuje, że zakupiona przez niego część nie będzie pasowała i konieczny stanie się jej zwrot. W razie zaś ewentualnej reklamacji zamontowanej części, obowiązek ten spadnie na warsztat. Pomimo tego wszyscy eksperci przewidują, że sprzedaż części przez internet będzie rosnąć. Dlatego już teraz na rynku e-commerce obecni są duzi gracze zajmujący się handlem tymi towarami.

Spokojnych, radosnych, zdrowych, Świąt Bożego Narodzenia oraz wszelkiej pomyślności w Nowym Roku życzy zespół Świata Motoryzacji.

Czujniki obrotów kół

Uszkodzenia klocków hamulcowych

str. 18

str. 22


WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

BREXIT

NA NOWY ROK Zwolennicy wyjścia Wielkiej Brytanii z UE  dopięli swego. Torysi w cuglach wygrali wybory  i nic już nie stoi na przeszkodzie, żeby wreszcie  Brytyjczycy przestali stać z nogą w drzwiach  i je za sobą zamknęli. Z punktu widzenia  całego sektora motoryzacyjnego najlepsze  byłoby szybkie przyjęcie umowy rozwodowej  i zakończenie ciągnącego się serialu. Życzmy brytyjskim przyjaciołom wszystkiego najlepszego na nowej drodze. Na  razie wszakże ci, którzy spodziewali się wielkich korzyści z opuszczenia UE i zawarcia  dwustronnej umowy handlowej ze Stanami  Zjednocznymi, muszą zjeść pierwszą brexitową żabę. Elon Musk zapowiedział bowiem,  że wielka europejska fabryka Tesli powstanie  nie w Wielkiej Brytanii, jak to pierwotnie  zapowiadano, ale pod Berlinem.  Brytyjscy eurosceptycy uznawali obietnice Muska, który początkowo bagatelizował  brexit, za dowód na to, że decyzja o wyjściu Zjednoczonego Królestwa z UE była  słuszna. Musk jednak wykonał nagłą woltę  i stwierdził, że brexitowy chaos jest większy  niż się spodziewał, więc nie będzie ryzykował. A poza tym w inżynierii motoryzacyjnej  Niemcy nie mają sobie równych. Tak oto  inwestycja za 4 miliardy euro przeszła Brytyjczykom koło nosa. Nie tylko im zresztą,  bo zabiegało o nią parę krajów, w tym –  tradycyjnie już – nasz kraj. Z naszych starań  tradycyjne wyszły nici. Podejrzewamy jednak, że wątek polski  pojawi się jeszcze w całym przedsięwzięciu  i w podberlińskiej fabryce Tesli pracować  będą również (a może nawet głównie)  Polacy. Jak wiadomo, w Berlinie urzędują  głównie artyści i hipsterzy, którzy raczej  o pracy w fabryce nie marzą, tymczasem  z Kostrzyna, Słubic, czy nawet Szczecina  do stolicy Niemiec blisko jak przez sień. Tak  oto, dzięki Unii i my choć trochę skorzystamy z inwestycji Muska.

DENSO rozszerzyło ofertę części do  systemów sterowania silnikiem o dwa nowe  masowe przepływomierze powietrza, które  mają łącznie 108 zastosowań i zastępują  5 numerów części OE. Mogą one znaleźć  zastosowanie w 613 tys. pojazdów marek  Toyota, Lexus, Subaru i Volvo.  Jak zapewnia fi rma  wytwarzane przez nią  czujniki MAF zostały  zaprojektowane w taki  sposób, by spełniać  wysokie wymagania  producentów aut na całym świecie. Specjalna  konstrukcja kanału obejściowego zapobiega cofaniu się powietrza w kierunku czujnika  oraz pulsacji powietrza, umożliwiając  bardziej precyzyjne pomiary. Konstrukcja 

czujnika zapewnia też ochronę przed zabrudzeniami, zwiększając jego dokładność. Powiększona została również gama płaskich wycieraczek marki DENSO. Wzbogacono ją o trzy nowe numery części jakości  OE. Nowe wycieraczki mają 19 zastosowań  w 226 tys. pojazdach marek Toyota i Lexus  i zastępują 10 numerów części OE.  Wycieraczki DENSO są montowane  jako oryginalne wyposażenie przez czołowych producentów  samochodów na  całym świecie, m.in. w nowych modelach  BMW X5 i X6 czy Jeepa Cherokee, a także w  autach marek Range Rover, Lexus, Toyota,  Honda, Mazda, Suzuki, Hyundai i Kia. Od  2008 roku we wszystkich swych modelach  stosuje je Ferrari.  Informacje o wszystkich nowych częściach dostępne są w e-katalogu DENSO  i katalogu TecDoc. 

NISSENS i zawory EGR

WIELE NOWOŚCI w ofercie SKF

Nissens poszerzył swoje portfolio o nową  linię produktową – zawory EGR. Weszły  one w skład kategorii o nazwie „Wydajność  i emisje”, którą ofi cjalnie wprowadzono do  oferty podczas targów Automechanika,  i która obejmuje również intercoolery oraz  turbosprężarki. – Podobnie jak w przypadku innych produktów, od samego początku byliśmy świadomi, ile pracy musimy włożyć, aby zapewnić wysoki poziom jakości naszych zaworów EGR. Dlatego odkąd zdecydowaliśmy się na wprowadzenia ich do naszej oferty, intensywnie pracowaliśmy nad osiągnięciem z góry założonego wysokiego standardu, między innymi przeprowadzając kompleksowe testy produktów. Testy te dowiodły, że mamy naprawdę coś wyjątkowego do zaoferowania na rynku – powiedział Klavs T. Pedersen, Executive Vice President Nissens Automotive.

Firma SKF w ostatnich miesiącach poszerzyła ofertę o 223 nowe produkty o jakości  OE. I tak jeśli chodzi o napęd rozrządu,  z oferty SKF mogą skorzystać właściciele  kolejnych modeli samochodów Audi, Seat,  Skoda, VW. Wśród nowości znalazły się  także kompletne napędy rozrządu z pompą  wody do następnych modeli marek Citroen,  DS, Ford, Ford USA i Peugeot. Nową  propozycją jest również zestaw naprawczy  napędu osprzętu do dostawczych pojazdów  marek Citroen, Fiat, Peugeot. Wiele referencji  wprowadzono  również w gamie  części zawieszenia, które SKF oferuje od 2018 roku.  Są to m.in. zestawy naprawcze przeznaczone do przedniej  osi samochodów dostawczych Citroen, Fiat,  Peugeot, dzięki czemu SKF zyskuje coraz  większe pokrycie tego segmentu rynku. Numer odpowiedniej referencji SKF  dla danego modelu samochodu można  sprawdzić w katalogu TecDoc lub poprzez  aplikację dostępną na urządzenia mobilne  z systemem Android lub iOS z możliwością  zeskanowania kodu QR.

PRZEPŁYWOMIERZE i wycieraczki

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2019

3


WYDARZENIA

Trudne pytania i ważne odpowiedzi Wyzwania stojące obecnie przed motoryzacją - m.in. takie jak dostęp do danych generowanych przez pojazdy, cyfryzacja, pojazdy autonomiczne, niskoemisyjna mobilność oraz widoczne na horyzoncie spowolnienie gospodarcze - były głównym tematem dyskusji podczas XIV Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego, zorganizowanego przez SDCM.

W

wyniki głosowań przeprowadzonych podczas XIV Kongresu SDCM a dotyczące kondycji branży motoryzacyjnej i prognoz na kolejny rok, nie były tak optymistyczne jak w latach poprzednich. Choć nie ma paniki, większość uczestników Kongresu przewiduje spowolnienie w motoryzacji spowodowane głównie czynnikami zewnętrznymi, takimi jak wojny handlowe, gorsze wyniki gospodarcze u naszych zachodnich sąsiadów, niepewność związana z Brexitem, czy też wyzwania środowiskowe. Bolączką w motoryzacji są także problemy legislacyjne. Brak stosownych przepisów lub ich niekorzystny kształt potrafią skutecznie hamować rozwój, a nawet doprowadzić do zakończenia działalności niektórych firm. Dlatego tak ważne jest, by branża skutecznie zabiegała o odpowiednie otoczenie prawne, w którym przychodzi jej prowadzić działalność gospodarczą. Na forum SDCM środowisko związane z niezależnym rynkiem motoryzacyjnym już od kilkunastu lat monitoruje i opiniuje najważniejsze akty prawne wpływające na funkcjonowanie branży. Co w tym momencie budzi największe zaniepokojenie? – Przede wszystkim utrudniony dostęp do danych generowanych przez pojazd. W przyszłości dostęp ten może zostać całkowicie zablokowany. Już dziś w sektorze motoryzacyjnym walka o klienta rozpoczyna się w pojeździe, a jakość danych przesądza 4

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2019

o jakości usług. Dla zapewnienia konkurencji wszyscy uczestnicy rynku motoryzacyjnego muszą mieć możliwość rywalizacji opartą na równości szans. Do tego zaś niezbędny jest niezależny i niezakłócony dostęp do danych generowanych przez pojazdy. Na razie Komisja Europejska nie zajęła się należycie tym tematem, choć trzeba tutaj działać jak najszybciej, tak aby stworzyć odpowiednie ramy prawne zanim jeszcze pojazdy „połączone” się upowszechnią. Bez odpowiednich działań możemy spodziewać się zaburzenia konkurencji na rynku motoryzacyjnym, co uderzy w rynek usług motoryzacyjnych i tych związanych z mobilnością – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych Co stoi na przeszkodzie równego dla wszystkich dostępu do danych? Oficjalnie troska o cyberbezpieczeństwo, RODO itd. W rzeczywistości chodzi oczywiście o pieniądze. Producenci pojazdów, którzy starają się zamknąć ten dostęp, zapominają, że dane generowane przez pojazd powinny być wolne, a to komu zechce udostępnić je kierowca powinno zależeć od niego. Jeśli chce, by był to warsztat niezależny, który szybko i tanio dokona naprawy samochodu, to powinien mieć do tego prawo.

Potrzebne zmiany całościowe

Kolejną kwestią poruszaną podczas Kongresu, również związaną z konkuren-

cją na rynku, było GVO. Przypomnijmy, że bez GVO warsztaty niezależne nie byłyby w stanie skutecznie konkurować z autoryzowanymi serwisami w obszarze napraw pojazdów na gwarancji. A okres gwarancji jest systematycznie wydłużany. Rozporządzenie znane powszechnie jako GVO obowiązuje do 2023 roku, a już teraz Komisja Europejska prowadzi konsultacje nad kształtem kolejnego aktu w sprawie tak zwanych wyłączeń grupowych w motoryzacji. Na polskim podwórku SDCM podnosi kwestię holistycznego podejścia do uzdrowienia branży, proponując między innymi zmiany i uszczelnianie systemu Stacji Kontroli Pojazdów (SKP) wraz z rozsądnym nadzorem nad ich działalnością. Według Stowarzyszenia powinno to być priorytetem Sejmu nowej kadencji, bowiem system badań technicznych w Polsce jest nieskuteczny i wymaga pilnej naprawy. Potwierdzają to głosy osób zebranych na Kongresie, spośród których prawie połowa oceniła to jako najpilniejszą zmianę, jaka powinna nastąpić w polskiej motoryzacji. SDCM postuluje także walkę z szarą strefą, a także wprowadzenie obowiązku odsprzedaży części używanych mogących podlegać recyklingowi firmom zajmujących się profesjonalną regeneracją. – Z analizy zysków i strat poszczególnych grup interesariuszy przeprowadzonej przez SDCM wynika, że każdy z segmentów wchodzących w skład naszego sektora powinien w mniejszym lub większym stopniu zyskać na implementacji przedstawionych przez nas propozycji – wskazuje Alfred Franke.

Głos branży coraz donośniejszy

Dobre zrozumienie znaczenia, jakie dla konkurencji na rynku motoryzacyjnym ma np. dostęp do danych generowanych przez pojazd jest trudne. Jeszcze trudniejsze jest proste przekazanie tematu na zewnątrz, tak by nawet osoba nie związana z branżą mogła zrozumieć istotę problemu. Podczas Kongresu SDCM odbyła się burza mózgów, podczas której eksperci dyskutowali, jak przekazywać skomplikowane kwestie legislacyjne dotyczące motoryzacji, by w sposób zrozumiały docierać z przekazem do przedstawicieli władz, ale też mediów. – Sztuka prostej i zwięzłej prezentacji złożonych kwestii legislacyjnych jest trudna. Trzeba problem ukryty w często niezrozumiałych zapisach prawnych przełożyć na język „ludzki”, najlepiej podając obrazowy przykład. Stąd też dużą rolę w pracach SDCM odgrywają niekonwencjonalne sposoby komunikowania się z ludźmi spoza branży, które podsuwają nam nasi członkowie. Prosty i ciekawy sposób prezentacji danego problemu dużo szybciej doprowadzi do jego zrozumienia i rozwiązania – dodaje Alfred Franke. t


WYDARZENIA

Motoryzacja – czy to czas na wodór? Już po raz szósty Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii wspólnie ze Stowarzyszeniem Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych oraz Polskim Związkiem Przemysłu Motoryzacyjnego zorganizowało konferencję z cyklu „Motoryzacja-Przemysł -Nauka”, na której zebrali się przedstawiciele motoryzacji, środowisk akademickich oraz władz państwowych. Tym razem tematem przewodnim był wodór i próba odpowiedzi na pytanie, jakie są szanse, by ten najbardziej we wszechświecie rozpowszechniony pierwiastek stał się paliwem przyszłości.

N

a początku konferencji Jan Staniłko dyrektor Departamentu Innowacji Ministerstwa Przedsiębiorczości i Technologii, zauważył, że być może czas zmienić nazwę konferencji - słowo motoryzacja zastąpić nowym, szerszym terminem, ponieważ motoryzacja i motor kojarzą się z silnikiem spalinowym, od którego przecież się stopniowo odchodzi. Ciągle słyszy się na przykład o elektromobilności. Czy to oznacza, że czeka nas koniec samochodów z tradycyjnym napędem?

Stopniowe zmiany

Na europejskich drogach długo jeszcze dominować będą napędy konwencjonalne, choć będą musiały być ekologicznie dużo czystsze niż te współczesne. Zmiany będą stopniowe. Jednocześnie nikt nie jest w stanie ze stuprocentową pewnością wskazać napęd, który zdominuje przyszłość w motoryzacji. Nie tak dawno miał to być - obecnie krytykowany - silnik Diesla. Dziś promowana jest elektromobilność. Jak postrzegana będzie w przyszłości, który napęd wygra i czy w ogóle - dowiemy się już wkrótce.

Sposób na dekarbonizację

Pojawia się coraz więcej głosów, że pojazdy wodorowe, będące także w zasadzie pojazdami elektrycznymi, gdyż poruszają się dzięki prądowi powstającemu w ogniwach paliwowych zasilanych wodorem, mogą odegrać znaczącą rolę w dekarbonizacji transportu. Ze względu na krótki czas tankowania i duży zasięg wygrywają one z pojazdami typowo elektrycznymi. W Polsce w sukces tego typu napędów wierzy firma Solaris, produkująca

autobusy zasilane wodorem. W rozwiązania takie inwestuje również największy na świecie wytwórca części i komponentów motoryzacyjnych – firma Bosch, a zaprezentowane podczas konferencji wystąpienia przedstawicieli producentów pojazdów Toyota, Hyundai i Honda pokazały, że wodoryzacja jest obiecującym trendem. Opinie takie potwierdza m.in. wypowiedź Valdisa Dombrovskisa, komisarza UE, który niedawno podczas przesłuchania w Parlamencie Europejskim wskazał, że ambitne cele redukcji emisji CO2 można osiągnąć z wykorzystaniem wodoru czy też bardziej wydajnego spalania wewnętrznego. Jest to być może odpowiedź na apele o zachowanie neutralności technologicznej w drodze do dekarbonizacji transportu. Wykorzystanie wodoru w motoryzacji może być potencjalne bardzo atrakcyjne w Polsce, w której rocznie produkuje się tyle wodoru, ile potrzeba do zasilenia 5 milionów pojazdów.

Hyundai czy Honda przedstawili oczywiście nie tylko zalety pojazdów zasilanych wodorem, ale także ich wady. Oczywiście wiele osób nadal uważa, że podróż pojazdem zasilanym wodorem może skończyć się wybuchem jak lot sterowca Hindenburg. Jednak jedno z drugim nie ma nic wspólnego. Technologia stosowana w pojazdach do tego nie dopuszcza, kolejnym argumentem „za” niech będzie to, że paliwa wykorzystywane obecnie do poruszania się na drogach również teoretycznie mogą grozić wybuchem czy też pożarem. Jakie więc realne wady mają pojazdy zasilane wodorem? Wydaje się, że największą przeszkodą w rozwoju tego rodzaju napędów jest brak infrastruktury do tankowania wodoru. W Polsce nadal nie ma żadnego punktu ładowania wodorem, dlatego w całej Polsce jest tylko jeden pojazd zasilany tym paliwem. Na konferencji usłyszeliśmy, że ma to się zmienić za sprawą Grupy Lotos, która planuje uruchomienie kilku punktów tankowania. Swoje robi także cena wodorowych samochodów, większa nawet od ceny pojazdów bateryjnych. Koszt ogniw paliwowych i zbiornika na wodór jest jak na razie bardzo wysoki, choć zapewne efekt skali szybko zbiłby cenę. Warto także zaznaczyć, że do wykorzystania w ogniwach paliwowych potrzebny jest czysty wodór. Zatem należy taki produkować, albo produkowany obecnie wodór oczyszczać, aby uzyskał potrzebną jakość.

Jedna z dróg

Czy zatem wodór podbije motoryzację? Niektórzy producenci rozwijają tę technologię, inni, jak Elon Musk, twórca Tesli, podchodzą do niej z dystansem i określają jako głupią. Czas pokaże kto ma rację. Może jest to ślepa uliczka, jednak wiadomo, że trzeba szukać dróg i rozwijać napędy alternatywne, by motoryzacja spełniała coraz surowsze wymogi środowiskowe. Coraz większe zainteresowanie wodorem, nie tylko w Europie, ale i na całym świecie, pokazuje jasno, że może to być jedna z zapewne wielu dróg do dekarbonizacji transportu. t

Nie ma róży bez kolców

Ideą konferencji „Motoryzacja-Przemysł -Nauka” jest łączenie nauki i biznesu, którym wsparcia udzielają polskie władze. Przedstawiciele takich firm i instytucji jak np. ITS, Bosch, Politechnika Krakowska, czy też wspomniane wcześniej Toyota, Solaris, ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2019

5


RYNEK

Płynność finansowa mniej płynna Z początkiem listopada wprowadzony został obowiązkowy split payment, czyli metoda podzielonej płatności za faktury. Ministerstwo Finansów liczy, że nowe przepisy przyczynią się do ograniczenia tzw. luki VAT. A ponieważ branży motoryzacyjnej przyczepiono łatkę tej, w której często dochodzi do podatkowych nadużyć, jako jedna z pierwszych zostanie objęta obowiązkiem zastosowania split paymentu. To zaś z pewnością uderzy w płynność finansową firm – ostrzega Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM.

U

jmując rzecz w największym skrócie, split payment, czyli mechanizm podzielonej płatności – MPP polega na tym, że zapłata uiszczana sprzedawcy podzielona jest na kwotę netto i należny podatek VAT. Obie sumy trafiają na dwa osobne konta sprzedawcy – zwykły rachunek firmowy i specjalny rachunek VAT. Dysponowanie pieniędzmi znajdującymi się na tym drugim jest ograniczone i przedsiębiorca może ich użyć jedynie do regulowania danin publicznych. To właśnie największa niedogodność z punktu widzenia prowadzenia biznesu, bowiem MPP zmusza przedsiębiorców do zamrażania części pieniędzy, którymi dotąd mogli swobodnie obracać. MPP dotyczy tylko takich transakcji, kiedy zarówno nabywca jak i sprzedawca są płatnikami VAT. Ponadto obowiązek podzielonej płatności dotyczy faktur na kwotę co najmniej 15 tysięcy złotych brutto. Zatem mniejsi płatnicy VAT, którzy raczej nie wystawiają faktur opiewających na tak wysokie sumy, nie odczują zmian, jakie niesie ze sobą wprowadzenie MPP.

Niepokój branży

Z punktu widzenia małych i średnich przedsiębiorstw pewną pułapką może stać się wymóg opatrywania faktur VAT podlegających obowiązkowemu MPP dopiskiem „mechanizm podzielonej płatności”. Brak takiej adnotacji oznacza, że wystawca faktury będzie musiał wnieść na rzecz fiskusa dodatkową opłatę w wysokości 30% podatku VAT wskazanego na fakturze. – Mimo że przepisy regulujące mechanizm MPP są już znane, nadal wywołują 6

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2019

niepokój przedsiębiorców, którzy obawiają się utraty płynności finansowej. Do tej pory bowiem kwoty VAT wykorzystywane były do obrotu i regulowania zobowiązań finansowych do czasu konieczności wpłacenia należności z tytułu VAT na konto urzędu skarbowego. Teraz będzie inaczej, choć trzeba zaznaczyć, że środki z konta VAT będzie można wykorzystać do regulowania innych zobowiązań podatkowych (PIT, CIT, akcyza, cło) oraz składek ZUS – wyjaśnia Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Warsztaty niby bezpieczne, ale...

Znając rynek motoryzacyjny i założenia MPP można dostrzec, że sytuacja

poszczególnych uczestników motoryzacyjnego łańcucha dostaw zależy od tego, na jakim jego odcinku obracają oni częściami i kto jest wówczas nabywcą. Jak wiemy, MPP nie dotknie transakcji, w których jedną ze stron będzie konsument (transakcje B2C). Tak więc mechanizm podzielonej płatności będzie stosowany przede wszystkim przez producentów i dystrybutorów, zaś mniej na zmiany związane z wprowadzeniem split payment narażone są niezależne warsztaty samochodowe. W większym stopniu znowelizowana ustawa dotknie ASO. W praktyce bowiem większość napraw, których wartość przekroczy określony w ustawie limit, będzie dotyczyć zleceń gwarancyjnych, których płatnikiem jest importer samochodu. Pewnych problemów przysparza szczegółowa interpretacja przepisów. Niewyjaśniona pozostaje kwestia, czy sprzedaż części zamiennych montowanych w pojazdach w ramach napraw czy serwisu objęta jest obowiązkiem MPP, czy też stanowi element kompleksowej usługi podlegającej zasadom ogólnym. Usługi naprawy czy przeglądu pojazdu nie zostały przecież wymienione w załączniku nr 15 do ustawy VAT, określającym wykaz towarów i usług podlegających MPP. Warsztat obsługujący na przykład podmiot dysponujący dużą flotą samochodów może więc stanąć przed dylematem. W takim przypadku ma jednak możliwość dobrowolnego dokonania zapłaty w MPP, co w pozwoli uniknąć ewentualnych sankcji za niestosowanie się do obowiązków wynikających ze znowelizowanej ustawy VAT. Takie właśnie działanie zaleca w przypadku pojawienia się wątpliwości Ministerstwo Finansów. Niestety wybór bezpieczniejszego wobec Urzędu Skarbowego rozwiązania pociąga za sobą pogorszenie płynności finansowej firm, które są odbiorcami faktur. t


RYNEK

E-commerce rozłożony na części Handel internetowy opanowuje coraz więcej rynkowych segmentów, jednak rynek części motoryzacyjnych wciąż pozostaje wyspą, której e-commerce jeszcze nie zalał, mimo że wzrost jego udziałów jest i będzie widoczny.

O

tym jaką rolę we współczesnej gospodarce światowej odgrywa e-commerce najlepiej świadczy to, że jego globalna wartość wyrażana jest w bilionach dolarów. W Polsce kwota ta już przekroczyła 50 miliardów złotych i wciąż rośnie. Na zakupy w internecie decyduje się coraz więcej ludzi i trend ten będzie przybierał na sile. W niektórych branżach rozwój e-commerce jest szczególnie spektakularny, inne jednak ze względu na swoją specyfikę wciąż opierają się tym tendencjom. Dobrym przykładem jest rynek części motoryzacyjnych.

Automotive w internecie

Na rynku części zamiennych jedynie niewielki procent transakcji stanowią zakupy przez internet. Badania prognozują, że wartość transakcji B2C (business-to-consumer) dotyczących części i komponentów motoryzacyjnych w 2020 roku wyniesie w Ameryce Północnej i Europie 20 miliardów dolarów, a penetracja tego rynku przez e-commerce osiągnie poziom 9-10%. Jednakże w ciągu 15 lat jego udział ma wzrosnąć do około 30%. Najczęściej wymieniane zalety e-zakupów, to możliwość kupowania w dowolnym momencie i miejscu, oszczędność czasu i wygoda, większy wybór oraz, co szczególnie istotne, możliwość porównania cen. Czym innym jest jednak kupno odzieży, książek, sprzętu gospodarstwa domowego czy elektroniki, czym innym zaś części samochodowych. Ze względu na trudności w doborze części kierowcy wolą pozostawić zakup (i montaż) tych produktów profesjonalnym warsztatom. Dzięki temu kierowca nie ryzykuje, że zakupiona przez niego część nie będzie pasowała i konieczny stanie się zwrot produktu. W razie zaś ewentualnej

reklamacji zamontowanej części, obowiązek ten spadnie na warsztat. Wszyscy eksperci przewidują jednak, że mimo tej specyfiki sprzedaż części przez internet będzie rosnąć. Już teraz zresztą na rynku e-commerce obecni są wielcy gracze zajmujący się handlem tymi towarami.

Konkurencja nie całkiem uczciwa

Mówiąc o rozwoju e-handlu częściami motoryzacyjnymi, nie sposób przejść obojętnie obok dwóch kwestii. Pierwszą z nich jest sprzedaż tych produktów poprzez platformy internetowe spoza UE. W ostatnich latach w Polsce nastąpił wzrost zakupów i importu towarów oferowanych przez platformy dalekowschodnie. Jest to istotny problem, ponieważ produkty sprzedawane za ich pośrednictwem nie muszą spełniać unijnych wymogów dotyczących bezpieczeństwa czy jakości. Przed sprowadzeniem tych towarów do Polski, nie ma nawet z zasady faktycznych możliwości weryfikacji powyższych kwestii. W efekcie e-sprzedawcy spoza UE uzyskują przewagę konkurencyjną nad polskimi, albowiem ci drudzy muszą uwzględniać wszystkie formalności przewidziane w europejskich przepisach. Należy też pamiętać, że koszty wytworzenia produktów na Dalekim Wschodzie są niższe, ponieważ tamtejszych wytwórców nie obowiązują rygorystyczne unijne normy. Wreszcie sprzedawcy działający za pośrednictwem azjatyckich platform często unikają płacenia cła czy podatku VAT. Wszystko to oznacza, że nie ma mowy o uczciwej i zdrowej konkurencji. – Problemy związane z działalnością portali internetowych spoza Unii Europejskiej są znane i opisało je między innymi Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii w tegorocznym raporcie na temat elektronicznych platform handlowych. O ile jednak na przykład tania odzież marnej jakości spoza UE będzie się najwyżej gorzej prezentować i szybciej się zużyje, to już w przypadku złej jakości części motoryzacyjnych można wyobrazić sobie o wiele poważniejsze konsekwencje, zwłaszcza w przypadku części mających wpływ na bezpieczeństwo

w ruchu drogowym. Mam więc nadzieję, że na poziomie europejskim kwestia ta zostanie odpowiednio uregulowana – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych

Oferta dla „podwórkowiczów”

Części oferowane przez dalekowschodnie platformy internetowe zwykle znajdują nabywców wśród tzw. „podwórkowych naprawiaczy”, czyli działających w szarej strefie osób prowadzących niezarejestrowane usługi napraw samochodów poza jakąkolwiek kontrolą fiskalno-skarbową i niepodlegających żadnemu nadzorowi. Tymczasem oficjalnie działające warsztaty obciążone są do granic opłacalności wieloma wymaganiami i obowiązkami. Przykładowo, serwisy prowadzące legalną działalność zobowiązane są przekazywać odpady firmom legitymującym się odpowiednim dokumentem uprawniającym je do zbierania bądź przetwarzania danego rodzaju odpadu. W przypadku niezarejestrowanych punktów napraw szkodliwe odpady trafiają do komunalnych śmieci lub ścieków, bądź są wyrzucane na dziko np. w lesie. Kolejnym negatywnym zjawiskiem związanym z „podwórkowymi naprawiaczami”, a pośrednio także z handlem elektronicznym, jest proceder montowania części używanych, zwłaszcza tych, których ponowne użycie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego lub negatywnie wpływa na środowisko. Wykaz takich części jest zawarty w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 28 września 2005 r. Na liście tej znajdują się np. klocki i przewody układu hamulcowego, przeguby układu kierowniczego czy też tłumiki układu wydechowego. Spis nie obejmuje jednak takich części jak np. wahacze, łożyska kół czy amortyzatory, których wpływ na bezpieczeństwo jazdy jest również oczywisty. Obecnie przepisy polskiego prawa nie zakazują sprzedaży tego typu produktów, więc można je znaleźć również na rodzimych portalach internetowych. – E-commerce w motoryzacji to ważny trend, który będzie się dalej rozwijał i zyskiwał na znaczeniu, również w sprzedaży części używanych. Wyzwania z jakimi musi się zmierzyć e-commerce to zapewnienie równych szans wszystkim działającym na rynku podmiotom i zagwarantowanie bezpieczeństwa, tak istotnego w naszej branży – dodaje Alfred Franke.  t ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2019

7


FIRMY

Ruszyło odliczanie do ProfiAuto Show 2020! ProfiAuto Show 2020 będzie 17. edycją jednych z największych targów motoryzacyjnych w Polsce. Wydarzenie, przyciągające specjalistów z branży oraz pasjonatów motoryzacji, odbędzie się 30-31 maja 2020 r. w katowickim Międzynarodowym Centrum Kongresowym i Spodku. – Przygotowania do ProfiAuto Show 2020 już się rozpoczęły. Trwa intensywna praca nad programem targów. Na razie możemy zdradzić, że przygotowujemy drugą edycję Pucharu Mechaników – zapoczątkowana podczas poprzedniej edycji rywalizacja o tytuł najlepszych warsztatowców była strzałem w dziesiątkę. Targi ponownie odbędą się pod hasłem „Napędzane pasją”, które doskonale oddaje ich ideę. O szczegółach 17. edycji będziemy informowali na bieżąco. Naszych gości zaskoczymy wieloma motoryzacyjnymi nowościami – mówi Łukasz Kopiec, dyrektor marketingu ProfiAuto.

Program targów zawsze wypełniony jest merytorycznymi szkoleniami, spotkaniami z gośćmi ze świata motoryzacji i spektakularnymi atrakcjami. ProfiAuto Show to jedno z najważniejszych, dorocznych spotkań ekspertów branży automotive. Systematycznie rośnie również liczba uczestników targów. Podczas ProfiAuto Show 2019 Międzynarodowe Centrum Kongresowe i Spodek odwiedziło ponad 46 000 gości. Najliczniejszą grupę zwiedzających stanowili specjaliści, głównie mechanicy samochodowi. Na ponad 20 tys. metrów kwadratowych swoją ofertę zaprezentowało 150 wystawców z całego świata. Najnowsze informacje na temat ProfiAuto Show 2020 można otrzymywać dołączając do poświęconego im wydarzenia w serwisie Facebook.

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2019

Pierwsz Edycja Akademii Zarządzania Efektywne zarządzanie, skuteczna sprzedaż, organizacja pracy i finansów w firmie - to niektóre z tematów poruszanych w ramach pierwszej edycji „Akademii Zarządzania ProfiAuto”. Cykl merytorycznych szkoleń skierowany był do partnerów ProfiAuto, którzy chcą działać skuteczniej na konkurencyjnym rynku i rozwijać swoją działalność. W spotkaniach wzięło udział ponad 100 uczestników z 80 firm.

P

ierwsza edycja „Akademii Zarządzania ProfiAuto” została podzielona na dwa etapy, na które składało się po pięć dwudniowych spotkań. Program szkoleń ułożono w taki sposób, aby przekazać najbardziej przydatne informacje ukierunkowane na konkretne działania. Wiedzę uzyskaną w części teoretycznej, uczestnicy szkoleń od razu mogli wykorzystać podczas warsztatów praktycznych. Trenerzy skupili się zarówno na aspektach biznesowych, jak i na tzw. kompetencjach miękkich, związanych z zarządzeniem zespołem. Podczas szkoleń biznesowych uczestnicy dowiedzieli się między innymi jak monitorować skuteczność własnych działań w oparciu o wskaźniki finansowe i ilościowe, czym jest sprzedaż aktywna, jakie zasoby mają w swoich firmach, a nad czym powinni jeszcze popracować. Otrzymywali na bieżąco konkretne zadania do wykonania odnoszące się ich własnych firm, tak aby zdobytą wiedzę i poznane narzędzia wdrożyć w codziennym zarządzaniu.

W części poświęconej kompetencjom miękkim była mowa między innymi o tym, co buduje autorytet szefa w oczach pracowników, jaki jest obraz zespołu w firmie i jak dbać o jego pozytywny rozwój. - Spotkania szkoleniowe przeprowadzane w ramach „Akademii Zarządzania ProfiAuto” stworzyły możliwość wymiany doświadczeń oraz pozwoliły wskazać, co i w jaki sposób można zrobić, aby każda firma należąca do sieci mogła działać jeszcze skutecznej. Wiemy doskonale, że nasi partnerzy mają ogromny potencjał, dzięki któremu marka ProfiAuto tak dobrze się rozwija, naszą rolą jest zaś pomoc w jeszcze lepszym wykorzystaniu tego potencjału – powiedziała Beata Wrocławska z ProfiAuto. Partnerzy, którzy wzięli udział w pierwszej edycji cyklu pozytywnie ocenili przebieg szkoleń oraz ich formułę. Spotkania w ramach tegorocznej „Akademii Zarządzania ProfiAuto” odbyły się w Wieliczce, Ciechocinku, Radziejowicach, Wrocławiu i Poznaniu. Druga odsłona już w nowym roku, a więcej informacji o niej będzie można znaleźć na stronie www.profiauto.pl t


FIRMY

Trzecie centrum logistyczne Moto-Profil, jeden z największych polskich dystrybutorów części i akcesoriów motoryzacyjnych, otworzył w Świebodzinie (woj. lubuskie) nowoczesny magazyn typu hub. To kolejny krok w rozwojowych planach spółki.

N

owe centrum logistyczne Moto-Profil zostało uruchomione z początkiem grudnia w Świebodzinie, przy ul. Wojska Polskiego 14. Miejsce wybrano ze względu na korzystną lokalizację i bliskość ważnych tras komunikacyjnych. Stolica powiatu świebodzińskiego znajduje się przy drodze ekspresowej S3 (Legnica – Szczecin) i położona jest zaledwie 4 kilometry od węzła z autostradą A2 Berlin – Poznań. Pierwsze dostawy ze Świebodzina wyruszyły do klientów już 9 grudnia. – Nowa platforma logistyczna jest uzupełnieniem naszego projektu „trójkąta”, w skład którego wchodzą centra magazynowe w Chorzowie, Świebodzinie i Jawczycach pod Warszawą. Taki układ pozwoli nam zapewnić najlepszą dostępność zasobów oraz zdynamizować dostawy w systemie nocnym i dziennym. Centrum przejmie około 30 procent obsługiwanego przez Moto-Profil rynku. Będziemy bliżej naszych klientów z zachodniej Polski. Co więcej, szybki dojazd do kluczowych tras komunikacyjnych zoptymalizuje koszty związane

Czterysta nowości Valeo Firma Valeo wprowadziła do swojej oferty ponad 400 nowych produktów. Wśród nowości znaleźć można bardzo interesujący zestaw wspomagający jazdę - Valeo Safe Side. Do oferty Valeo trafiło ostatnio ponad 400 nowości. Są to części zarówno do pojazdów ciężarowych jak i osobowych.

z dostawami – mówi Leszek Żurek, prezes zarządu Moto-Profil. Centrum logistyczne w Świebodzinie składa się z 10 000 m2 powierzchni magazynowej, 300 m2 części biurowej i nowoczesnej sali szkoleniowej. To drugi co do wielkości obiekt magazynowy, jakim dysponuje MotoProfil. Hub pod Warszawą ma powierzchnię 7 500 m2, a magazyn główny w Chorzowie – 50 000 m2.

Rozruszniki, alternatory, klimatyzacja Najwięcej nowości znalazło się w gamie rozruszników i alternatorów oraz klimatyzacji. Do oferty została wprowadzona między innymi dmuchawa do Mercedesa C-Class/ E-Class oraz sprężarka klimatyzacji do Opla Astry J. Układy przeniesienia napędu - nowe zestawy konwersyjne oraz FullPack DMF Wśród sprzęgieł na szczególną uwagę zasługują zestaw konwersyjny K4P do Volkswagena Craftera 2.5 TDI 2006-2013 oraz komplet sprzęgła do kilku modeli marki Renault z silnikiem 1.9 dCi. Oświetlenie Nie zabrakło również produktów oświetleniowych do najnowszych pojazdów. Wśród nowości znajdują się między innymi reflektory LED do Peugeota 3008 czy aktualnego modelu DS3 Crossback.

Asortyment zgromadzony w Świebodzinie pokrywa się z ofertą dostępną w centrali spółki. Całość obsługiwana jest przez nowoczesny system WMS/TMS przy użyciu terminali i skanerów najnowszej generacji. Hub wyposażony jest także w sortery rozdzielające zamówienia oraz segregujące towar. Docelowo na potrzeby centrum planowane jest zatrudnienie 100 osób w trybie dwuzmianowym. Mają to być głównie mieszkańcy Świebodzina oraz okolicznych miejscowości.  t

Systemy wspomagania jazdy Na koniec absolutna nowość z kategorii wspomagania jazdy, czyli Valeo Safe Side - system monitorowania martwego pola widzenia, dzięki czujnikom RADAR wykrywający pojazdy i ostrzegający kierowcę za pomocą sygnałów wizualnych i dźwiękowych.

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2019

9


FIRMY

Inter Cars w czołówce eksporterów Polska edycja magazynu Forbes po raz kolejny wyróżniła Inter Cars. Tym razem dziennikarze tego pisma stworzyli ranking firm obecnych w naszym kraju, które eksportują najwięcej towarów. Inter Cars uplasował się wysoko, zajmując miejsce w górnej części rankingu.

Inter Cars w najnowszym rankingu magazynu Forbes, dotyczącym największych eksporterów obecnych w Polsce, zajął wysoką, 19. pozycję. Spółka jest trzecią największą pod względem eksportu polską

prywatną firmą. Przychody z tej działalności przyniosły jej w 2018 roku ponad 3,29 mld zł i stanowiły 41% całej sprzedaży. Firma Inter Cars jest największym dystrybutorem części zamiennych do samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych w Europie ŚrodkowoWschodniej. Obecna jest stacjonarnie

Gwiazdkowa promocja felgowa W Mikołajki wystartowała nowa promocja Inter Cars. Klienci mogą kupić w atrakcyjnych cenach wybrane modele felg stalowych i łańcuchów śniegowych. Akcja potrwa do końca roku lub do wyczerpania zapasów.

felgi stalowe. W pierwszej z nich klienci ze wszystkich rynków – osobowego, cięża-

Promocją „Stalowy Mikołaj” objętych zostało łącznie kilkaset produktów dostępnych w ofercie Inter Cars, a wszystkie podzielono na dwie kategorie: łańcuchy śniegowe oraz

Kalendarz, który budzi emocje Kalendarz Inter Cars co roku budzi wiele emocji oraz zachwyca pięknymi kadrami i atrakcyjnymi modelkami. Dla oczekujących na tę publikację jest dobra wiadomość - kalendarz Inter Cars na rok 2020 jest już dostępny.

– Rozmowy z klientami oraz wrażliwość firmy na wzrastające zainteresowanie naturą i ekologią zainspirowały mnie, z jednej strony, do przewrotnego zrezygnowania z epatowania wątkami technologicznoindustrialnymi, z drugiej zaś – do zwrócenia uwagi na wagę relacji pomiędzy człowiekiem a naturą. Stad modelki w tym roku są wyjątkowo blisko wszystkiego, co odbieramy jako naturalne i ekologicznie. Mam 10

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2019

nadzieje, ze każdy znajdzie swoją ulubiona stronę w tym projekcie – powiedział Voyo Bakiewicz, twórca kalendarza Inter Cars. Bakiewicz od lat publikuje swoje prace na okładkach magazynów i w kampaniach reklamowych. Pracował m.in. dla tytułów lifestylowych (Viva, Gala), jak i men’s entertainment (Playboy, Maxim) oraz w kampaniach największych produkcji telewizyjnych (m.in. Dancing With The Stars). Tworzył również wizerunek artystów na płytach (Michał Wiśniewski z Ich Troje) oraz sesje dla marek z rynku motoryzacyjnego (Seat, Orlen) i z wielu innych branż.

w 16 krajach Starego Kontynentu. Oprócz tego ma swoje spółki m.in. w Niemczech, Wielkiej Brytanii i Belgii, gdzie realizuje sprzedaż innymi kanałami. t

rowego oraz samochodów dostawczych i z napędem 4x4 – mogą zakupić wybrane produkty Jope i Veriga. Klienci mogą również kupić w atrakcyjnych cenach felgi stalowe. W ofercie dystrybutora znalazły się obręcze do samochodów osobowych i dostawczych. I tak w promocji zakupić można felgi do wybranych modeli osobowych aut marek: Chevrolet, Citroen, Fiat, Ford, Hyundai, Kia, Mazda, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Seat, Skoda, Toyota i Volkswagen. Z kolei właścicielom samochodów dostawczych Stalowy Mikołaj proponuje niższe ceny na zakup felg dla kilkudziesięciu modeli Citroena, Fiata, Forda, MAN-a, Mercedesa, Opla, Peugeota i Volkswagena. t

Został wybrany do grona mistrzów fotografii black&white przez redakcje Maxim Germany obok Herba Rits’a, Voltaire czy Andreasa Bitesnicha. Tegoroczna edycja po raz kolejny została wydana w budzącym szacunek nakładzie 45 000 sztuk. Partnerami kalendarza na rok 2020 są Q Service Castrol, Grupa ZF, TRW, Contitech, FEBI, Meyle, SKF, NGK, Castrol oraz Comma.  t


WYDARZENIA

Mobil nadal Wspiera Mistrzostwa Mechaników ExxonMobil kontynuuje współpracę z organizatorem Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników w kategorii Młody Mechanik. Producent olejów silnikowych Mobil jest związany z konkursem od 2012 roku, czyli od pierwszej jego edycji. Zapisy do IX edycji Mistrzostw rozpoczną się na początku stycznia 2020 roku. Organizator zapowiada szersze wykorzystanie nowych technologii i internetu do edukacji młodych kadr dla branży motoryzacyjnej.

H

istoria Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników sięga 2012 roku, kiedy to kilkudziesięciu zawodowych mechaników sprawdzało swoją wiedzę i rywalizowało o tytuł najlepszego w testach teoretycznych i konkurencjach praktycznych. Kolejne edycje Mistrzostw wspierane przez ExxonMobil to coroczne bicie rekordów frekwencji oraz dodatkowy prestiż po wpisaniu finałów Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników do programu targów Poznań Motor Show. – Za obecnością marki Mobil na mistrzostwach stoi znacznie więcej niż nasze logo na kombinezonach finalistów. Od lat współpracujemy z warsztatami i wiemy jakie problemy kadrowe oraz techniczne napotykają na co dzień. Dlatego angażujemy się w promowanie edukacji technicznej i kształcenie młodych kadr, które lada moment będą realizować swoje pierwsze zlecenia – mówi Pietro Ghinelli, Europe Field Marketing Advisor z ExxonMobil. – Edukacja jest szczególnie ważna w erze elektromobilności, gdy dynamika zmian w budowie jednostek hybrydowych i elektrycznych

jest bardzo duża. Czujemy się zaszczyceni możliwością dalszego wspierania Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników. Miniona edycja Mistrzostw, przeprowadzona przy wsparciu marki Mobil, zgromadziła setki uczniów ze szkół zawodowych i techników z całej Polski. Dobrym krokiem było wprowadzenie do konkursu nowej kategorii Młody Mechanik Maszyn Rolniczych. Spośród rekordowej liczby ponad 2500 uczestników VIII Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników do finałów awansowało 130 osób, które w Poznaniu rywalizowały w trzech kategoriach, w tym w kategorii „Młody Mechanik”, zainicjowanej przez ExxonMobil. Mistrzostwa otrzymały także nagrodę w plebiscycie dziennikarzy motoryzacyjnych Motor Show Awards 2019. Ambasadorem konkursu jest Grzegorz Duda – mechanik znany z anteny TVN Turbo. – Ostatni rok był bardzo ważny dla przyszłości Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników. Umocniliśmy naszą pozycję wśród konkursów branżowych i cały czas obserwujemy trendy na rynku motoryzacyjnym oraz potrzeby kadrowe branży. Bez współpracy z ExxonMobil wiele rzeczy byłoby niemożliwych lub byłyby dużo trudniejsze w osiągnięciu. Nie zamierzamy zwalniać tempa i dlatego obecnie pracujemy nad jedyną w swoim rodzaju e-platformą, która jeszcze bardziej zachęci młodych mechaników do uczenia się i rozwijania życiowej pasji. O szczegółach poinformujemy już za kilka tygodni – mówi Adrian Dekowski, prezes Fundacji Cooperatio, organizatora konkursu. t

ELIT Polska udostępnia katalog Stahlgruber Z początkiem grudnia ELIT Polska udostępnił swoim klientom katalog zawierający ponad pół miliona referencji części i akcesoriów z oferty wiodącego dystrybutora w Europie Zachodniej – firmy Stahlgruber. Szybki łańcuch dostaw gwarantuje dostarczenie zamówienia do warsztatu w czasie do dwóch dni.

Firma braci Otto i Willego Gruberów powstała w Niemczech w latach 20. ubiegłego wieku. W kolejnych dekadach ze składu materiałów metalowych ewoluowała w kierunku motoryzacji. Dziś jest jednym z liderów dystrybucji części do pojazdów w kilku krajach Europy, m.in. w Niemczech, Austrii, Słowenii, Chorwacji i we Włoszech. Od roku 2018 Stahlgruber należy do LKQ Corporation, która jest także właścicielem sieci ELIT.

- Przynależność do jednej, globalnej grupy kapitałowej pozwala wykorzystać jej potencjał do budowania pozycji na rynkach lokalnych. Dzięki dostępowi ELIT Polska do zasobów katalogu Stahlgruber poszerzamy naszą ofertę o wyroby producentów i marek nieproponowane do tej pory na naszym rynku. W efekcie zapewniamy większy wybór, co zawsze jest korzyścią dla klienta warsztat może liczyć na zaopatrzenie u jednego dostawcy w potrzebne do naprawy pojazdów części w różnych przedziałach cenowych. Pozostajemy przy tym wierni naszym założeniom, że są to wyłącznie produkty o jakości OE - mówi Dawid Cieśla, Dyrektor Operacyjny w ELIT Polska. Poza dostępem do oferty Stahlgruber, ELIT Polska gwarantuje szybką dostawę. Zamówienia złożone do godziny 13:00 dostarczane są do magazynu we Wrocławiu jeszcze tego samego dnia. Pozwala to na realizację zlecenia w województwie dolnośląskim w czasie krótszym niż jedna doba. Z kolei filie w Krakowie i Dębicy otrzymują towar następnego dnia, tym samym trafia on do warsztatów maksymalnie w ciągu 48 godzin. Z oferty Stahlgruber skorzystać mogą tylko zarejestrowani klienci ELIT Polska.

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2019

11


WARSZTAT

Kiedy wymienić wycieraczki Choć słaba widoczność przez przednia szybę jest istotnym czynnikiem zwiększającym ryzyko wypadku drogowego, wielu kierowców zdaje się godzić, że wycieraczki w ich aucie nie są w pełni sprawne. Tymczasem już pierwsze symptomy zużycia powinny być sygnałem do wymiany wycieraczek na nowe.

O

to 5 oznak, wskazujących, że nadszedł czas na wymianę wycieraczek, a przy okazji także garść wskazówek dotyczących właściwego doboru nowych.

Przeskakiwanie

Jeśli pióro wycieraczki „przeskakuje” (porusza się skokami) zamiast płynnie zgarniać z szyby wodę, nie oznacza to wcale jego zużycia, lecz niewłaściwe przyleganie. Częstą przyczyną tego zjawiska jest suchy i gorący klimat — pióro „zastyga” w jednym położeniu pod wpływem promieni słonecznych i nie odwraca się, gdy wycieraczka zmienia kierunek ruchu. W przypadku takim konieczna będzie wymiana piór. Zaleca się wybierać wycieraczki, których pióra wytwarzane są z połączenia kauczuku naturalnego i syntetycznego, a nie wykonane w całości z kauczuku naturalnego. W porównaniu z kauczukiem naturalnym jego syntetyczna odmiana jest bardziej odporna na uszkodzenia spowodowane przez promienie słoneczne oraz przejawia mniejszą tendencję do „utwardzania się”.

Smugi

Wycieraczki, które zostawiają smugi na szybie, mogą wymagać tylko wyczyszczenia miękką ściereczką. Jeśli jednak po usunięciu z nich w ten sposób brudu nadal pozostawiają ślady, oznacza to zużycie elementu gumowego, a co za tym idzie konieczność wymiany. Z tego typu defektem mamy najczęściej do czynienia przy wycieraczkach szkieletowych, gdyż w ich przypadku nietrudno o nierównomierny docisk.

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2019

Gdy pióra zostawiają smugi, eksperci firmy Valeo, która specjalizuje się m.in. właśnie w produkcji wycieraczek, zalecają użycie płaskich, np. Valeo Silencio™ (których mocowanie jest identyczne ze stosowanym w nowych samochodach) lub opracowanych specjalnie z myślą o rynku wtórnym wycieraczek Hydroconnect™ z wymiennymi adapterami. Wycieraczki płaskie nad klasycznymi (szkieletowymi) mają tę przewagę, że piórka dociskane są do szyby na całej ich długości, a nie tylko w kilku punktach. Oznacza to równomierne przyleganie na całej długości pióra, co skutkuje płynniejszą, cichszą i bardziej równomierną pracą, w szczególności przy większych prędkościach jazdy oraz w warunkach intensywnego użytkowania, czyli dokładnie wtedy, gdy najbardziej tego potrzeba.

Piszczenie

Piszczenie wycieraczek jest nie tylko denerwujące, ale również może oznaczać, że wycieraczki są źle dobrane. Możliwe przyczyny to nieprawidłowe zamocowanie lub wadliwa praca ramienia wycieraczki. W tych przypadkach pióro przywiera do szyby nierównomiernie, co uniemożliwia jego prawidłowe funkcjonowanie. W pierwszej kolejności warto skontrolować docisk ramienia wycieraczek i, gdy to możliwe, odpowiednio je wyregulować. Jeśli pomimo tego wycieraczki nadal piszczą, nadszedł czas na wymianę piór na te o lepszych parametrach pracy.

zbyt trudnymi do usunięcia przez element gumowy, takimi jak przyschnięte owady lub tłuste plamy — tego typu obiekty uniemożliwiają prawidłowy kontakt pióra ze szkłem, przez co określone obszary szyby pozostają brudne, a widoczność jest ograniczona. Jeśli jednak efekt rozmazywania utrzymuje się pomimo wyczyszczenia szyby, oznacza to najprawdopodobniej stałą deformację części elementu gumowego i nie obędzie się bez wymiany wycieraczek.

Uszkodzenie

Podobnie jak wymienione wcześniej defekty również wszelkie uszkodzenia piór będą pogarszały wydajność wycieraczek oraz widoczność. Należy przede wszystkim zwracać uwagę na uszkodzenia samych elementów gumowych (np. wyszczerbienie spowodowane pracą na pokrytej lodem szybie lub oderwaniem na siłę wycieraczki przymarzniętej do szyby), ale też oderwanie elementu gumowego pióra od elementu noś-

nego. Oczywiście gdy dojdzie do wygięcia lub uszkodzenia konstrukcji nośnej, też wycieraczki wymagają niezwłocznej wymiany.

Co i gdzie kupować?

Aby mieć pewność, że nowe wycieraczki będą działały jak należy, najlepiej wybierać produkty uznanych firm, a do takich z pewnością należy Valeo, światowy lider w dziedzinie systemów wycieraczek, dostarczający je zarówno na oryginalne wyposażenie, jak i na rynek wtóry. Valeo Service, zajmujące się właśnie rynkiem wtórnym, oferuje bogaty asortyment przednich i tylnych piór wycieraczek, dostępnych w różnych grupach produktowych, jak wspomniane Valeo Hydroconnect™ czy Valeo First, a także Valeo Silencio™ z segmentu oryginalnego wyposażenia. Oferta jest tak szeroka, że znaleźć w niej można odpowiednie pióra wycieraczek do wszystkich potrzeb.

Rozmazywanie

Powodem rozmazywania może być zabrudzenie szyby zanieczyszczeniami

Dobór odpowiedniego zamiennika jest bardzo łatwy: na każdym zestawie piór Valeo Service znajdują się jasne informacje o markach i modelach pojazdów, do których produkt jest przeznaczony. Jednocześnie z pomocą w bezbłędnym doborze wycieraczki (z każdego segmentu cenowego) do każdego samochodu przychodzą narzędzia takie jak wyszukiwarka online, czy aplikacja MyValeoParts. t


WARSZTAT

Paliwa uszlachetniane i standardowe Wiele stacji benzynowych ma w swojej ofercie paliwa uszlachetniane, o lepszych parametrach niż paliwa standardowe. W świadomości dużej części kierowców różnica dotyczy liczby cetanowej lub oktanowej, podczas gdy jest to tylko część prawdy. Jakimi więc jeszcze właściwościami cechują się paliwa uszlachetniane i jaki ma to wpływ na funkcjonowanie silnika?

N

a stacjach paliw widzimy zazwyczaj „normalną” benzynę PB95 oraz benzynę PB98, która poza wyższą liczbą oktanową, ma również więcej uszlachetniaczy, czyli dodatków czyszczących silnik i redukujących tarcie. Paliwo takie cechuje się także mniejszą ilością siarki, co ma korzystny wpływ na proces spalania. Naturalną konsekwencją tego jest mniejsza ilość generowanych zanieczyszczeń, co zwiększa żywotność silnika oraz zmniejsza negatywny wpływ spalin na środowisko naturalne. Warto jednak pamiętać, że nie każdy silnik nadaje się do eksploatacji na paliwie PB98. Rodzaj zalecanej benzyny każdorazowo określa producent samochodu. W przypadku zastosowania benzyny o wyższej liczbie oktanowej w samochodzie, który nie jest do tego przystosowany, istnieje ryzyko pojawienia się zakłóceń w pracy silnika, a nawet problemów z samym rozruchem.

Dzieje się tak m.in. z uwagi na inną mapę zapłonu w silniku dostosowanym do paliwa PB98, tj. inny moment zapłonu oraz czas otwarcia zaworów. Nieco inaczej sprawa wygląda w przypadku oleju napędowego. Większa liczba cetanowa zwiększa odporność paliwa na samozapłon, co sprawia, że spalanie przebiega łagodniej, powstaje mniej

sadzy, wydajność silnika wzrasta. A czym jeszcze różni się uszlachetniony olej napędowy? - Uszlachetnione paliwo diesla zawiera pakiety dodatków, które oczyszczają silnik z nagromadzonych osadów, zapobiegają powstawaniu nowych oraz pomagają zachować układ paliwowy w dobrej kondycji. Na przykładzie paliw nowej generacji TOTAL EXCELLIUM Diesel poprawa w ilości zanieczyszczeń kształtuje się w okolicach nawet 93% w porównaniu do „zwykłego” oleju napędowego. Czysty silnik zużywa dzięki temu mniej paliwa, bo proces jego rozpylania w komorze spalania jest dokładniejszy. W przypadku układów Common Rail, gdzie wtrysk paliwa realizowany jest nawet w siedmiu fazach, jest to szczególnie ważne. Dokładniejsze spalanie przyczynia się również do mniejszego zanieczyszczenia środowiska, dlatego warto sięgać po paliwa uszlachetnione – mówi Andrzej Husiatyński, kierownik działu technicznego Total Polska. Dodatki, które znajdują się uszlachetnionym paliwie TOTAL EXCELLIUM Diesel to: środek zapobiegający korozji, przeciwutleniacze, środek przeciw pienieniu, antyemulgator, środek zapobiegający zamarzaniu, modyfikator tarcia, procetane oraz dodatek zapachowy. Ilość oraz rodzaj dodatków mogą się różnić w zależności od producenta paliwa. W okresie zimowym na stacjach pojawiają się oleje napędowe, które umożliwiają uruchomienie silnika w bardzo niskich temperaturach. Ze zwykłej „ropy” kryształy parafiny mogą wytrącić się już przy -20 stopniach Celsjusza, paliwo o podwyższonych właściwościach niskotemperaturowych zachowuje płynność do -32 stopni Celsjusza. W Polsce jest to temperatura praktycznie niewystępująca, ale przepisy każą zapewnić margines bezpieczeństwa. Pozostaje jeszcze odpowiedzieć na pytanie, czy paliwa uszlachetniane rzeczywiście mogą obniżać zużycie paliwa. - „Mniejsze” zużycie paliwa wynika z działania dodatków uszlachetniających. Jak już zostało wspomniane, oczyszczenie z osadów układu dolotowego, wtryskiwaczy oraz układu tłokowo-cylindrowego powoduje, że paliwo jest lepiej rozpylane i mieszane z powietrzem, a zawory szczelniej się zamykają. Nie chodzi zatem o to, że paliwo uszlachetnione jest bardziej „energetyczne”, lecz o fakt, że proces spalania przebiega efektywniej. Oszczędności nie będą wielkie, ale na pewno zauważalne – tym bardziej, im dłuższe trasy pojazd będzie pokonywał. Warto zatem wybierać paliwa najwyższej jakości, które oprócz zapewnienia łagodniejszego procesu spalania, zwiększają żywotność naszego silnika – podsumowuje Andrzej Husiatyński. t ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2019

13


OLEJE

Nowa rodzina olejów Shell Helix Shell wprowadził do oferty rodzinę syntetycznych olejów silnikowych do samochodów osobowych Shell Helix z oznaczeniem SN Plus. To jedne z pierwszych środków smarnych dostępnych na polskim rynku, które spełniają rygorystyczne wymogi normy API SN Plus, najwyższego międzynarodowego standardu potwierdzającego jakość olejów silnikowych.

Z myślą o ochronie turbodoładowanych silników o wysokiej wydajności American Petroleum Institute (API) oraz Auto Original Equipment Manufacturers (OEM) wprowadziły nową specyfikację oleju silnikowego do samochodów osobowych i zdefiniowały normę API SN Plus. Celem wdrożenia tej normy jest wsparcie nowej generacji energooszczędnych, niskoemisyjnych silników z turbodoładowaniem, przy jednoczesnym zapewnieniu stałej ochrony i najwyższych osiągów. Oleje silnikowe Shell Helix API SN Plus zostały zaprojektowane, aby zapewnić silnikom z turbodoładowaniem ochronę przed uszkodzeniami wywołanymi przedwczesnym zapłonem przy niskich prędkościach obrotowych (LSPI – ang. low-speed pre-ignition), w tym przed spalaniem superstukowym w silniku, które może prowadzić do zepsucia świec zapłonowych, pęknięcia tłoków, a nawet awarii silnika.

– Oleje silnikowe oznaczone API SN Plus stopniowo zastąpią dostępne w ofercie oleje z oznaczeniem API SN. W niezależnych testach oleje Shell Helix API SN Plus przekraczają wymogi poprzedniej normy branżowej nawet o 65%. To jasny sygnał dla kierowców, że produkty Shell Helix należycie chronią silnik ich auta i pozwalają na wykorzystanie pełnej mocy jednostki napędowej – mówi Justyna Goraj, specjalista do spraw marketingu B2C w Shell Polska.

Technologia Shell PurePlus

Shell stale doskonali rozwiązania technologiczne w każdej grupie produktów. Najwyższej jakości, w pełni syntetyczne oleje silnikowe Shell Helix produkowane

Texaco Delo 400 XSP-SD – zatwierdzony przez Mercedes Benz Wysokowydajny, syntetyczny olej do silników wysokoprężnych Texaco Delo 400 XSP-SD 5W-30 został zatwierdzony przez Mercedes Benz jako spełniający wymogi specyfikacji 228.51. Tym samym Mercedes Benz dołączył do grona takich firm jak Cummins, Renault Trucks, Deutz i Volvo, które również zatwierdziły ten produkt.

Olej Texaco Delo 400 XSP-SD - SAE 5W-30 został opracowany tak, aby zapewnić oszczędność paliwa oraz wysoką wydajność silnika i jego większą żywotność.

14

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2019

Dzięki temu, a także możliwości wydłużenia okresu pomiędzy wymianami, był w stanie sprostać wymaganiom czołowych producentów silników wolnossących i turbodoładowanych stosowanych w pojazdach drogowych, terenowych i budowlanych. Przy opracowaniu oleju sięgnięto po technologię ISOSYN, która wykorzystuje niskie SAPS (niskopopiołowość), aby spełnić wymagania normy emisji Euro VI. Dzięki temu Texaco Delo 400 XSP-SD nadaje się do stosowania w nowoczesnych silnikach z rozmaitymi układami oczyszczania spalin, choć z powodzeniem może też być wykorzystany w starszych jednostkach napędo-

są z wykorzystaniem technologii Shell PurePlus. Jest to opracowany przez koncern Shell proces, który umożliwia uzyskiwanie z gazu ziemnego krystalicznie czystego oleju bazowego, niezawierającego

wych. Może jednocześnie być wykorzystany do smarowania silników zasilanych różnymi paliwami, w tym tymi o niskiej i bardzo niskiej zawartości siarki czy biopaliwami. Ze względu na swą niewielką lepkość w niskich temperaturach, Texaco Delo 400


WARSZTAT praktycznie żadnych zanieczyszczeń obecnych w ropie naftowej. Produkty wytwarzane w tej technologii pomagają zachować optymalną czystość silnika, zbliżoną do fabrycznej, a także cechują się doskonałą stabilnością lepkości w wysokich temperaturach pracy. Odpowiednie dodatki oraz zastosowanie Technologii Aktywnego Oczyszczania wspierają zabezpieczenie silnika i jego elementów. – Stale podnosimy jakość produktów Shell Helix, wykorzystując rozwiązania i technologie, które wyznaczają nowe standardy. Oleje Shell muszą odpowiadać na potrzeby silników skonstruowanych według idei downsizingu, zapewniać optymalny poziom ochrony oraz najwyższe osiągi wykraczające poza standardy przyjęte w branży – mówi Robert Gałkowski, ekspert techniczny Shell Polska. Oleje Shell Helix zapewniają oczyszczanie i ochronę silnika, zwiększają jego wydajność oraz wydłużają czas eksploatacji. Posiadają aprobaty liczących się producentów samochodów, m.in.: BMW, Chrysler, Ducati, Ferrari, Fiat, MB, Porsche, Renault, VW.

Oferta olejów SN Plus

Shell Helix oferuje pełną gamę syntetycznych olejów silnikowych spełniających normę API SN Plus. Do rodziny olejów Shell Helix o tej specyfikacji należą: Helix HX5 15W-40; Helix HX6 10W-40; Helix HX7 5W-40, 10W-40; Helix HX8 5W-40; Helix Ultra 0W-40, 5W-40; Helix Ultra SN 0W-20. t

XSP-SD - SAE 5W-30 pomaga chronić silnik podczas zimnego rozruchu, także przeprowadzonego podczas dużych mrozów. Z kolei zaawansowane dyspergatory i detergenty jakie ten olej zawiera, gwarantują skuteczne rozpraszanie sadzy i zapewniają utrzymanie pierścieni, zaworów i tłoków w czystości.  t

Zima i paski osprzętu Paski wielorowkowe od pewnego już czasu są powszechnie wykorzystywane do napędu takich podzespołów jak sprężarka klimatyzacji, alternator, pompa wody czy pompa wspomagania układu kierowniczego. Zima dla tych pasków to najtrudniejsza pora roku, są w tym czasie najbardziej narażone na szybsze zużycie lub uszkodzenia.

W

szystkie paski napędowe zużywają się w trakcie użytkowania - ścierają się, guma ulega procesowi starzenia i zaczyna kruszeć. Narażone bywają również na kontakt z olejem silnikowym, który destrukcyjnie wpływa na gumę. Dodatkowo w przypadku pasków wielorowkowych dojść jeszcze mogą zanieczyszczenia takie jak piasek, sól, kamyki, błoto pośniegowe, także przyspieszające degradację paska. - Niektóre pojazdy nie mają dolnej osłony silnika – zwykle z powodu jej uszkodzenia. W takiej sytuacji pasek osprzętu, który nie jest niczym osłonięty, narażony jest na kontakt z różnego typu zanieczyszczeniami podrywanymi z drogi, wpadającymi od dołu do komory silnika. Zanieczyszczenia te zdecydowanie negatywnie działają na strukturę paska, zmniejszając jego trwałość. Szczególnym ich rodzajem są drobne kamyczki, które przy braku dolnej osłony silnika, mogą dostać się „wyżej”, wnikając np. pomiędzy poszczególne kliny paska wielorowkowego. Warto zatem zadbać, by w samochodzie jednak była sprawna dolna osłona silnika, która, jak widać, pełni istotną funkcję. Jest to ważne szczególnie zimą, gdy na drogi sypany jest piasek i sól, a nawierzchnie pokrywa błoto pośniegowe – mówi Tomasz Ochman z firmy SKF. Dla trwałości pasków wielorowkowych istotny jest również stan techniczny kół pasowych, rolek prowadzących i napinaczy. Nie w pełni sprawna bieżnia koła pasowego może wywołać pęknięcie klinów, nierówne zużycie, ubytki materiału, a nawet pęknięcie paska, w zależności od ilości przejechanych kilometrów. Zużyte koło pasowe może też spowodować przesunięcie paska, co daje większą szansę kamyczkom i drobnym zanieczyszczeniom na wniknięcie między koło a pasek wielorowkowy. Jednocześnie paski pracują w środowisku charakteryzującym się dużą

zmiennością temperatury. Zimą, z jednej strony występuje dosyć niska temperatura otoczenia, z drugiej, już po kilku kilometrach jazdy silnie się nagrzewają w wyniku ich ruchu i bliskiej obecności rozgrzanego silnika. - Mróz powoduje sztywnienie gumowych elementów. Im niższa temperatura, tym bardziej ten efekt odczuwalny. Stary, zużyty pasek pod wpływem oporów pojawiających się w momencie rozruchu silnika może na mrozie piszczeć, a w najgorszym przypadku nawet „strzelić”. W przypadku paska osprzętu, na szczęście grozi to tylko utratą wspomagania kierownicy lub chłodzenia silnika. Zerwanie paska rozrządu niesie już dużo poważniejsze konsekwencje, gdyż kończy się zwykle trwałym uszkodzeniem jednostki napędowej. Z tego względu bardzo ważne jest okresowe monitorowanie stanu technicznego wszystkich pasków, a w razie potrzeby wymiana ich na nowe wraz z elementami współpracującymi: kołami pasowymi, rolkami, napinaczami itp., gdyż wszystkie te części oddziałują na siebie. Nie ma więc tu miejsca na oszczędności. Zestawy naprawcze osprzętu i rozrządu SKF zawierają w jednym opakowaniu wszystkie niezbędne elementy, dzięki czemu za każdym razem możemy przeprowadzić kompleksową naprawę – podsumowuje Tomasz Ochman.  t ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2019

15


WARSZTAT

Filtr paliwa w dieslu Przy wymianie filtra paliwa w dieslach należy pamiętać o kilku ważnych kwestiach. Może to nas uchronić przez problemami.

W

ymiana filtra oleju napędowego może sprawić kłopoty. Zarówno w przypadku starszych silników Diesla z mechanicznymi (lub tylko pozornie elektronicznymi) układami wtryskowymi, jak i najnowocześniejszych jednostek z systemem common rail, po wymianie filtra paliwa stosunkowo często pojawiają się kłopoty z rozruchem, względnie ze stabilną pracą w warunkach przejściowych (podczas intensywnego przyspieszania). O tym co i dlaczego może się wydarzyć zajmiemy się za chwilę, zaczniemy natomiast od samej operacji wymiany filtra.

Czystość

Obowiązkowo pierwszą czynnością powinno być zawsze staranne oczyszczenie filtra i jego okolic. Następnie odłączamy przewody (napotkać tu można analogiczne problemy jak przy filtrach benzyny, zazwyczaj dla oszczędności kosztów instalacja paliwowa samochodu w wersji „benzyna” i „diesel” jest w części identyczna), zwracając przy tym uwagę na ich przebieg. Jest to o tyle ważne, że przewodów tych w układzie zasilania silników wysokoprężnych bywa więcej, gdyż dochodzi „powrotny”, który odprowadza do zbiornika nadmiar paliwa i ewentualne pęcherze powietrza (również z filtra). Współczesne diesle wyposażone są zazwyczaj w elektryczne pompy zasilające, o czym trzeba pamiętać w przypadku dziw16

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2019

nego zachowania silnika, które nie ustępuje po wymianie filtra na nowy.

Dobrze wybrać

Bardzo istotny, ważniejszy niż w przypadku silników benzynowych, jest właściwy dobór filtra do diesla. Element ten powinno się dobierać, korzystając z katalogu części jedynie renomowanych wytwórców filtrów, a zgodność zamiennika z typem wskazywanym przez producenta auta musi być pewna, a nie oparta na poglądzie sprzedawcy, że proponowany filtr „powinien chyba pasować”. Pamiętajmy o tym, gdyż niewłaściwie dobrany filtr może być przyczyną utrudnionego rozruchu silnika, niespodziewanego przechodzenia sterowania silnika w tryb awaryjny czy nawet gaśnięcia silnika podczas jazdy.

Nie tylko filtr

Wymienione „atrakcje”, jakkolwiek nie zawsze groźne, zawsze są odbierane przez klientów bardzo emocjonalnie (i trudno się temu dziwić). Aby zatem prozaiczna wymiana filtra oleju napędowego nie doprowadziła do niepotrzebnych nieporozumień z klientem, przed przystąpieniem do niej warto choćby pobieżnie sprawdzić, w jakim stanie jest układ zasilania. Można tu polecić odstawienie auta na kilka godzin, by silnik wystygł, a następnie ocenienie łatwości rozruchu, stabilności pracy na wolnych

obrotach i płynności wchodzenia na wyższe obroty. Jeżeli silnik zapala dopiero po kilkunastu sekundach obracania rozrusznikiem, na wolnych obrotach szarpie lub wręcz gaśnie, z opóźnieniem zwiększa obroty po naciśnięciu pedału gazu, to obowiązkowo i jednoznacznie informujemy klienta, że po wymianie filtra oczekiwana poprawa najprawdopodobniej nie nastąpi. Z najwyższą czujnością podchodzimy zwłaszcza do auta, które na wymianę filtra przybyło „na sznurku” lub lawecie. Problemy z rozruchem silnika z technologią common rail mogą bowiem wynikać z zatarcia pompy wysokiego ciśnienia. Wtedy zaś jest wielce prawdopodobne, że cały układ paliwowy uległ zanieczyszczeniu ścierem stalowym, a jego usunięcie to już poważny problem, gdyż operacja taka potrafi kosztować nawet kilkanaście tysięcy złotych. Uważajmy zatem, byśmy nie zostali zmuszeni do zafundowania jej jakiemuś spryciarzowi. Miejmy na uwadze, iż wyroki sądów w naszym kraju bywają naprawdę zadziwiające i zdarzają się takie, które nie mają zupełnie oparcia w prawdzie materialnej. Dużą ostrożność należy również zachować, gdy trafia do nas auto ze świecącą się lampką ostrzegawczą sygnalizującą obecność wody w filtrze. Nie obiecujmy, że wystarczy wymienić filtr, by kontrolka ta zgasła.

Ważne odpowietrzenie

Odpowietrzenie instalacji paliwowej silnika wysokoprężnego po wymianie filtra powinno zostać przeprowadzone według zaleceń zawartych w instrukcji serwisowej pojazdu. Jeżeli w instalacji znajduje się ręczna pompa, to na ogół należy przy jej użyciu napełniać układ tak długo, aż przestanie być wyczuwalne „pompowanie powietrza”. Z kolei w układach z pompą elektryczną rzecz cała sprowadza się zazwyczaj do kilkunastokrotnego włączenia i wyłączenia zapłonu. I jeszcze uwaga dotycząca układów, w których filtr paliwa wbudowany jest po stronie podciśnieniowej, tzn. przed mechaniczną pompą zasilającą. Otóż teoretycznie układ taki powinien odpowietrzyć się samoczynnie. Odbywa się to jednak z reguły z dużą trudnością, a jeżeli mechaniczna pompa nie jest pierwszej młodości, można doprowadzić nawet do uszkodzenia rozrusznika. Godnym polecenia sposobem dla dieslowskich „staruszków” jest więc montaż filtra napełnionego już czystym olejem napędowym. By zamknąć kwestię filtrów paliwa do diesli, godzi się jeszcze zauważyć, że jeśli właściciel auta deklaruje korzystanie z biodiesla, to dobierając filtr należy wypytać sprzedawcę czy ów filtr został dopuszczony do kontaktu z takim paliwa. Czy sprzedawca będzie cokolwiek wiedział na ten temat, to już zupełnie inna sprawa. t


WARSZTAT

Do czyszczenia filtrów DPF Delphi Technologies wprowadziło na rynek urządzenie Hartridge DPF200 Master. Dzieki niemu uzupełniona została gama sposobów czyszczenia filtrów DPF o rozwiązanie szybsze, bezpieczniejsze i skuteczniejsze niż takie jak detergenty czy stosowanie wymuszonej regeneracji.

I

nwestując w urządzenie Hartridge DPF200 Master, warsztaty mogą wykorzystać pojawiające się możliwości w szybko rozwijającym się segmencie usług regeneracji, jednocześnie rozszerzając w ten sposób swoją ofertę. – Wraz z rosnącą liczbą pojazdów wyposażonych w filtry cząstek stałych rośnie zapotrzebowanie na usługi czyszczenia tych filtrów. W samej tylko Europie użytkowanych jest ponad 60 mln pojazdów osobowych i dostawczych wyposażonych w filtry DPF, które będą wymagały obsługi. Jest to szansa rozwoju dla warsztatów dysponujących odpowiednim sprzętem – mówi Lee Jacobs, dyrektor ds. globalnej strategii i produktów technicznych w firmie Hartridge. Korzystając z możliwości maszyny DPF200 Master, warsztaty mogą szybko i bezpiecznie czyścić zablokowane filtry DPF. Znaczne wydłużenie żywotności filtrów nie tylko przyczynia się do zwiększenia oszczędności paliwa i ograniczenia emisji spalin, ale również pozwala uniknąć konieczności całkowitej wymiany filtrów, zapewniając mniej kosztowną eksploatację pojazdu i ograniczenie niepożądanych przestojów. Łatwe w użyciu oprogramowanie zainstalowane w maszynie automatycznie realizuje

testowanie przepływu i etapy diagnostyczne wykrywania uszkodzonych komórek. Dzięki temu uszkodzony filtr można zidentyfikować przed czyszczeniem – pozwala to uniknąć niepotrzebnego marnowania czasu. Wykorzystując opatentowany dwukierunkowy proces pneumatycznego czyszczenia na sucho, polegający na impulsowym tłoczeniu dużych ilości sprężonego powietrza na obu końcach filtra, nowe urządzenie jest szybsze i bezpieczniejsze niż alternatywne rozwiązania dostępne na rynku. – Czyszczenie filtrów DPF przy użyciu detergentów grozi usunięciem niezbędnych powłok z materiału filtracyjnego wewnątrz filtra, co może szkodzić środowisku naturalnemu. Z kolei wymuszona regeneracja filtra zamontowanego w pojeździe to długotrwała procedura i nie zawsze skuteczna – podkreśla Lee Jacobs. – Dzięki Hartridge DPF200 Master kierowcy mogą w ciągu godziny wrócić na drogę z w pełni funkcjonującym, oczyszczonym filtrem, oszczędzając tym samym cenny czas i pieniądze. Oznacza to również, że warsztaty mogą czyścić dużą ilość filtrów każdego dnia, generując wysokie marże i jednocześnie oferując doskonałą obsługę swoim klientom. W Wielkiej Brytanii typowy warsztat wykonujący diagnostykę i czyszczenie tylko czterech filtrów tygodniowo może uzyskać zwrot z inwestycji w urządzenie DPF200 Master w ciągu mniej niż dwóch lat – dodaje Lee Jacobs Model DPF200 Master został zaprojektowany do użytku wraz z maszyną DPF300 Master Series w celu zapewnienia kompleksowych usług czyszczenia filtrów DPF w samochodach osobowych oraz dostawczych. t

TRW Electric Blue z nagrodą za innowacyjność Klocki TRW Electric Blue zostały wyróżnione podczas międzynarodowych targów Equip Auto, zdobywając nagrodę za innowacyjność w kategorii „Elementy wyposażenia pojazdu i części zamiennych”. Klocki hamulcowe przeznaczone do pojazdów elektrycznych i hybrydowych zostały wprowadzone na rynek przez ZF Aftermarket we wrześniu 2018 roku. Cechują się one wysokim współczynnikiem tłumienia hałasu i obniżoną emisją pyłu powstającego podczas hamowania. Przez ostatnie kilkanaście miesięcy ofertę klocków TRW Electric Blue rozszerzono tak, że dziś ZF Aftermarket osiąga w Europie pokrycie 92% rynku samochodów hybrydowych i 97% samochodów elektrycznych. Innowacyjność koncernu ZF została uhonorowana nagrodą Equip Auto International Innovation Award przede wszystkim za portfolio produktów TRW Electric Blue przeznaczonych na szybko rozwijający się rynek pojazdów elektrycznych i hybrydowych. Firma ma jednak w ofercie również moduły hybrydowe, hybrydowe skrzynie biegów typu plug-in oraz napędy do pojazdów elektrycznych, w tym elektronikę i sterowanie. Elektryfikacja układu napędowego jest bowiem ważnym kierunkiem rozwoju dla niemieckiego producenta. Dywizja ZF Aftermarket została zaangażowana już na wczesnym etapie w rozwój przyszłościowych technologii motoryzacyjnych. Pozwala to na wdrażanie pionierskich rozwiązań na rynku aftermarketowym. Jednym z nich są pierwsze na świecie klocki hamulcowe do pojazdów elektrycznych i hybrydowych, które pomagają wyraźnie zredukować hałas i wibracje powstające podczas hamowania. Klocki hamulcowe TRW Electric Blue są dostarczane z odpowiednimi akcesoriami zapewniającymi szybki i łatwy montaż. – Jesteśmy dumni, że możemy zaoferować naszym partnerom ten innowacyjny produkt do niemalże wszystkich pojazdów elektrycznych i hybrydowych w Europie – od Tesli, przez Nissana Leaf, aż po Toyotę Prius – komentuje Helmut Ernst, dyrektor ZF Aftermarket.

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2019

17


WARSZTAT niego przewodu. A o to również nietrudno, z podobnych zresztą powodów. Wszystko to razem sprawia, że wiedza na temat czujników obrotów kół, a zwłaszcza ich diagnostyki, bywa w warsztatowej praktyce bardzo przydatna. Oto więc uwagi na ten temat pochodzące z publikacji „Czujniki obrotów kół w pojeździe mechanicznym. Działanie, diagnoza, wyszukiwanie błędów” wydanej przez znaną firmę Hella, która w swej ofercie ma zarówno szeroką gamę czujników, jak i urządzenia diagnostyczne.

Konstrukcja i działanie

Czujniki obrotów kół Ma je większość samochodów. W każdym z tych aut są cztery. Pracują w mało sprzyjających warunkach. Zależy od nich działanie systemów mających wielki wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Warto więc wiedzieć jak przeprowadzić ich diagnostykę.

N

ieustannie rośnie w samochodach liczba układów elektronicznych wspierających kierowcę w prowadzeniu pojazdu i przez to mających się przyczyniać do poprawy bezpieczeństwa użytkowania auta. System przeciwdziałający blokowaniu kół przy hamowaniu znany jako ABS, który wcale nie tak dawno uchodził za wielkie osiągniecie techniki motoryzacyjnej, stał się już absolutnym standardem i obecnie bardzo często towarzyszy mu jeszcze kilka innych opatrywanych takimi skrótami jak ESP, ASR, TCS, ACC. Nie wnikając, który z tych układów do czego służy i jak funkcjonuje, zauważyć wypada, że wiele z nich, na czele z ABS-em,

nie jest w stanie działać bez informacji płynących z czujników obrotów znajdujących się przy każdym z kół jezdnych. Wystarczy przy tym, że zawiedzie tylko jeden z czujników, a wspomniane układy stają się bezużyteczne. Dla pełnego obrazu dodajmy jeszcze, że czujniki pracują w mało komfortowych warunkach, gdyż z natury rzeczy ulokowane są w miejscach, w których mają kontakt z woda, solą i rozmaitymi zanieczyszczeniami podnoszonymi z jezdni kołami samochodu. Rzecz jasna wszystko to nie służy ich niezawodnemu działaniu. Zauważyć jeszcze należy, że identyczne skutki jak awaria samego czujnika, powoduje uszkodzenie biegnącego do

Czujniki obrotów kół ze względu na ich działanie dzielone są na aktywne i pasywne. W praktyce warsztatowej przyjęło się kwalifikować je do tych grup w następujący sposób: t jeśli czujnik „aktywowany” jest dzięki przyłożeniu napięcia zasilania i dopiero wtedy generuje sygnał wyjściowy, określany jest jako „aktywny”; t jeśli czujnik pracuje bez dodatkowego napięcia zasilania, określany jest jako „pasywny”.

Pasywne

Pasywne czujniki obrotów współpracują z tarczą impulsową (pierścieniem zębatym, zębatką) połączoną z piastą koła lub tkwiącą na przegubie półosi napędowej. Ich centralnym elementem jest rdzeń otoczony uzwojeniem. Znajduje się w nich także magnes stały, którego pole sięga do tarczy impulsowej. Ruch obrotowy tarczy i związane z tym przemieszczanie się przed czujnikiem jej ząbków i przerw między ząbkami, powoduje zmiany pola magnetycznego w rdzeniu, a tym samym i w uzwojeniu. Skutkiem tego jest indukowanie się w uzwojeniu zmiennego napięcia (rys. 1). Jego przebieg (częstotliwość, amplitudy) pozostaje w określonym stosunku do liczby obrotów tarczy, a zatem i koła jezdnego. Indukcyjne czujniki pasywne nie potrzebują zatem oddzielnego zasilania napięciem ze strony sterownika.

1

c Czujnik pasywny. x Czujnik aktywny.

Ponieważ zakres sygnału dla jego identyfikacji definiowany jest przez sterownik, wysokość amplitudy musi oscylować w określonym zakresie. Zależy on m.in. od odstępu (A) pomiędzy czujnikiem a tarczą 18

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2019


WARSZTAT 2

została metalowa tarcza impulsowa, to wraz z nią stosowany jest aktywny czujnik z magnesem. Gdy tarcza się obraca, dochodzi do zmian pola magnetycznego wytwarzanego przez magnes, które są wychwytywane przez czujnik. Przetwarzanie sygnału i jego wysyłka realizowane są w identyczny sposób jak w opisanym już czujniku współpracującym z pierścieniem magnetycznym.

W czym lepsze impulsową (rys. 2), który narzucany jest konstrukcyjnie.

Aktywne

Czujniki aktywne są dla odmiany czujnikami ze zintegrowaną elektroniką zasilaną napięciem zdefiniowanym przez sterownik ABS. Jako tarcza impulsowa może na przykład służyć magnetyczny pierścień wielobiegunowy (rys. 3) stanowiący część

3

pierścienia uszczelniającego łożyska koła. Przy obrocie pierścienia magnetycznego elementy półprzewodnikowe znajdujące się w czujniku identyfikują zmieniające się pole magnetyczne. Powstaje sinusoidalny sygnał, który następnie elektronika czujnika przekształca w sygnał cyfrowy (rys. 4), po czym jest on przesyłany do sterownika metodą modulacji szerokości impulsu. 4

Czujnik ze sterownikiem połączony jest przewodem o dwóch żyłach. Jedną, zasilającą czujnik napięciem przekazywany jest jednocześnie sygnał z czujnika. Druga służy jako masa. Współcześnie stosowane czujniki wykorzystują zjawisko Halla, dzięki czemu cechują się większą czułością na zmiany pola magnetycznego. Pozwala to zwiększyć szczelinę miedzy czujnikiem i pierścieniem magnetycznym. Jeśli w samochodzie zamiast wielobiegunowego pierścienia magnetycznego użyta

W porównaniu z czujnikami pasywnymi aktywne mają następujące zalety: t zaczynają przekazywać prawidłowy sygnał przy znacznie mniejszej prędkości, bo już przy 0,1 km/h, co na przykład dla systemów kontroli trakcji (ASR) ma olbrzymie znaczenie; t czujniki wykorzystujące zjawisko Halla są w stanie rozpoznać czy pojazd porusza się do przodu czy do tyłu; t są mniejsze i lżejsze; t ponieważ nie wymagają tarczy impulsowej w postaci pierścienia zębatego upraszcza to produkcję przegubów napędowych; t są mniej wrażliwe na zakłócenia elektromagnetyczne; t zmiany szczeliny miedzy czujnikiem a pierścieniem magnetycznym nie mają wpływu na działanie czujnika; t okazują się znacznie odporniejsze na wibracje i wahania temperatury.

Skutki i przyczyny

Bez względu na rodzaj użytych w danym aucie czujników awaria choćby jednego powoduje: t zapalenie się kontrolki ABS; t zapisanie odpowiedniego kodu błędu w pamięci sterownika; t blokowanie się kół przy gwałtownym hamowaniu; t niesprawność kolejnych systemów. Przyczyną awarii, a mówiąc precyzyjniej powodem braku sygnału lub powodem sygnału niewłaściwego, może zaś być: t przerwanie przewodu dochodzącego do czujnika; t zwarcia wewnętrzne w czujniku; t uszkodzenie zewnętrzne czujnika; t silne zabrudzenie czujnika; t zwiększony luz łożysk koła; t uszkodzenia tarczy impulsowej. By z kolei ustalić jaki jest konkretnie powód złego działania czujnika, należy: t odczytać błędy, jakie zapisały się w pamięci sterownika; t sprawdzić napięcie zasilające i sygnały generowane przez czujnik posługując się multimetrem i oscyloskopem; t dokonać kontroli wzrokowej okablowania i elementów mechanicznych. W dalszej części tekstu skoncentrujemy się już wyłącznie na czujnikach aktywnych. A to dlatego, że ze względu

na ich zalety to właśnie one, począwszy od roku 1988, przeważnie wybierane są przez producentów samochodów. Niemniej większość uwag dotyczy zarówno czujników aktywnych jak i pasywnych.

Możliwości diagnozy

Nawet jeśli podejrzewamy, że przyczyną zapalenia się na desce rozdzielczej lampki ostrzegawczej informującej o awarii układu ABS jest awaria konkretnego czujnika obrotów koła, to do dobrej praktyki warsztatowej należy założenie sobie, iż doszło do bliżej niesprecyzowanej niesprawności układu ABS (ASR, ESP). Jej przyczyn możemy poszukiwać na kilka sposobów przy użyciu: t testera diagnostycznego – wykorzystujemy go do odczytu błędów zapisanych w pamięci sterownika, oceny parametrów, porównania liczby obrotów kół na stanowisku kontroli hamulców; t multimetra – wykorzystujemy jego woltomierz w celu sprawdzenia napięcia zasilania. Omomierza nie należy stosować, ponieważ przez pomiar oporności może zostać zniszczona elektronika czujnika; t oscyloskopu – za jego pomocą obrazujemy sygnał generowany przez czujnik w celu oceny przebiegu sygnału. W tym miejscu przypomnieć wypada ogólnie znane, aczkolwiek zbyt często ignorowane, warunki przeprowadzenia prawidłowej diagnozy. Są to: t dostęp do odpowiednich danych technicznych;

t dysponowanie odpowiednim testerem diagnostycznym, multimetrem, oscyloskopem;

v ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2019

19


WARSZTAT v t znajomość odpowiednich procedur przez mechanika przeprowadzającą diagnostykę oraz jego wiedza na temat działania czujników i systemów, z którymi one współpracują.

Ujmując to wszystko innymi słowami można powiedzieć, że przy poszukiwaniu przyczyn niesprawności, szczególnie zaś w przypadku całych systemów samochodu, trzeba czegoś więcej niż tylko najlepszych nawet urządzeń pomiarowych i diagnostycznych. Dodajmy tu od razu, że działanie metodą wymiany kolejnych komponentów systemu nie jest dobrym rozwiązaniem. Po pierwsze wcale nie musi przynieść oczekiwanego sukcesu, po wtóre właściciel pojazdu prawie na pewno będzie miał uzasadnione pretensje, że niepotrzebnie wymieniamy całkowicie sprawne części.

Na konkretnym przykładzie

Przejdźmy teraz do konkretnego przypadku wziętego z praktyki warsztatowej, gdyż na takim przykładzie najlepiej będzie przedstawić jak powinna zostać przeprowadzona diagnostyka aktywnego czujnika obrotów koła.

Oto w warsztacie zjawia się klient, który zgłasza, że w jego aucie przestał działać system przeciwdziałający blokowaniu hamulców, zaś potwierdzeniem jego słów jest stale paląca się kontrolka ABS. Pierwszym co wówczas powinniśmy zrobić jest wykonanie kilku czynności wstępnych, będących przygotowaniem do zasadniczej diagnostyki. W tym celu należy: t ustalić (m.in. na podstawie danych z dowodu rejestracyjnego) z jakim konkretnie modelem i typem pojazdu mamy do czynienia; t skontrolować napięcie akumulatora, gdyż kiepskie zasilanie może prowadzić do 20

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2019

awarii systemu, do błędnych pomiarów lub do zbyt dużych spadków napięcia. t sprawdzić bezpieczniki, szczególnie zaś te które mogą mieć jakikolwiek związek (także pośredni) z działaniem systemu systemu ABS. Teraz już można przejść do zasadniczej diagnostyki, następnie naprawy, a na koniec kontroli czy wszystko już działa tak, jak działać powinno. Cała ta procedura, wykonana zgodnie ze wszelkimi regułami, składa się z tuzina kroków. 1. Kontrola działania hamulców W tym celu najlepiej przeprowadzić stosowne próby na rolkowym stanowisku kontrolnym. Już przy przy lekkim hamowaniu można wtedy stwierdzić ewentualne niedomagania w pracy hamulców. Dla przykładu zwichrowanie tarczy hamulcowej przy jednym z kół prowadzi do tego, że przy hamowaniu kręci się ono z inną prędkością. Tym samym, choć czujnik wysyła wówczas do sterownika prawdziwe informacje, mogą one zostać potraktowane przez sterownik jako błędne ze wszystkimi tego konsekwencjami. 2. Kontrola wzrokowa Zaczynamy ją od tak banalnych wydawałoby się czynności jak sprawdzenie rozmiaru opon, ciśnienia w nich oraz stopnia zużycia. Od tych czynników zależy bowiem obwód koła, od którego zależy z kolei z jaką prędkością koło się obraca. Sprawdzamy również luz łożysk koła, poziom płynu hamulcowego oraz stan klocków hamulcowych. Na koniec kontrolujemy wtyczki czujników (czy nie są uszkodzone, czy zapewniają dobre połączenie elektryczne) oraz ich okablowanie (uszkodzenia, przebieg przewodów). 3. Użycie testera diagnostycznego W większości samochodów tester podłączamy do standardowego, 16-pinowego gniazda OBD. Tylko w starszych pojazdach wyposażonych w inne gniazdo diagnostyczne może zaistnieć konieczność zastosowania odpowiedniego adaptera.

Następnie na ekranie urządzenia dokonujemy całej serii wyborów (opis dotyczy testera Mega Macs, w przypadku innych urządzeń może wyglądać inaczej). t wybieramy program, z którego będziemy korzystać;

t wybieramy markę pojazdu; t wybieramy rodzaj paliwa; t wybieramy model i typ pojazdu;

t wybieramy funkcję, z której będziemy korzystać; t wybieramy układ (system), który chcemy diagnozować. W zależności od testera diagnostycznego, jakim dysponujemy dodatkowo może być niezbędny wybór wariantu systemu. Jeśli nie jesteśmy w stanie jednoznaczne określić wariantu, można - bez obawy o uszkodzenie danego sterownika - przeprowadzić po kolei próby diagnostyki dla wszystkich podawanych przez urządzenie wariantów systemu. Tylko sterownik niezawodnie zidentyfikowany przez urządzenia diagnostyczne nawiąże komunikację;

t uruchamiamy diagnozowanie błędów. By nie doszło do zakłóceń w komunikacji testera ze sterownikiem, akumulator pojazdu musi być prawidłowo (pewnie) podłączony i mieć wystarczające napięcie. Na ilustracji widać informację, że zweryfikowane przez sterownik napięcie akumulatora wynosi 12,69 V. Zbyt niskie może świadczyć o niedomaganiach okablowania lub niesprawności akumulatora. 4. Odczytanie błędów W omawianym tu przypadku w pamięci sterownika zapisał się tylko jeden błąd o kodzie 23984. Wyświetlana poniżej informacja (z pewnością ułatwiająca pracę mechanikowi) wskazuje, że źle działa


WARSZTAT czujnik obrotów znajdujący się z tyłu po lewej stronie pojazdu.

Należy zauważyć, że nie wszystkie urządzenia diagnostyczne podają opis wyjaśniający, co dany kod oznacza. 5.Zapoznanie się z dodatkowymi informacjami Urządzenie diagnostyczne może podać również wskazówki dotyczące potencjalnej przyczyny błędu. Należy mieć na uwadze, że kod błędu niekoniecznie wskazuje, że dany podzespół rzeczywiście uległ defektowi, być może tylko źle działa z niezależnych

od niego powodów. Przed przystąpieniem do wymiany podzespołu warto zatem zapoznać się z podawanymi wskazówkami i dopiero wtedy podejmować decyzję o dalszym toku postępowania. 6. Analiza mierzonych wartości Do oceny działania danego czujnika pomocne może być wyświetlenie rzeczywistych wartości przez niego mierzonych. Na ilustracji wyraźnie widać błędny przebieg sygnału podawanego przez czujnik tylnego lewego koła w stosunku do sygnału podawanego przez czujnik prawego tylnego koła. Widoczne nieregularności w przebiegu sygnału wskazują, że czujnik działa wadliwie.

Uwaga! Jeśli przebieg sygnału nie wykazuje nieregularności, należy wykasować błąd, a następnie z podłączonym urządzeniem diagnostycznym wykonać jazdę próbną. W jej trakcie na bieżąco analizujemy przebieg sygnału podawanego przez czujnik podejrzewany o wadliwe działanie.

7. Sprawdzenie napięcia zasilającego Zaleca się przeprowadzić pomiar napięcia bezpośrednio na wtyczce czujnika, gdyż w ten sposób sprawdzamy cały przewód biegnący od sterownika do czujnika.

10. S  kasowanie błędów w pamięci sterownika Kasujemy w pamieci sterownika błąd dotyczący wadliwego czujnika.

Uwaga! Jeśli konstrukcja wtyczki uniemożliwia przeprowadzenie takiego pomiaru, można ze starego czujnika sporządzić adapter, dzięki któremu pomiar nie będzie już sprawiał kłopotów. 8. Kontrola czujnika i pierścienia impulsowego W tym celu wymontowujemy czujnik, po czym sprawdzamy czy nie nosi on śladów uszkodzeń. Kontrolujemy również stan pierścienia impulsowego.

Uwaga! Procedury diagnostyczne sterownika mogą wykryć dodatkowe błędy. Błędy te muszą zostać skasowane przed jazda próbną. 11. Jazda próbna W celu sprawdzenia sygnału właśnie zamontowanego czujnika przeprowadzamy jazdę próbną z podłączonym urządzeniem

diagnostycznym. Na ekranie urządzenia sprawdzamy czy wartości sygnału i ich przebieg są prawidłowe. 12. Kontrola końcowa Po jeździe próbnej ponownie sprawdzamy pamięć błędów sterownika ABS. Nie powinno w niej już być żadnych zapisów. W opisywanym przypadku stwierdzono uszkodzenie przewodu czujnika. Przerwanie jego żyły zasilania - spowodowane uszkodzeniem mechanicznym – powodowało przerwy w zasilaniu czujnika. 9. Wymiana czujnika t Przed zamontowaniem nowego czujnika należy przeczyścić (szczotką drucianą, a następnie papierem ściernym) miejsce, w którym jest mocowany.

t Śrubę mocującą czujnik należy dokręcić momentem zalecanym przez producenta samochodu. t Zwracamy uwagę, by przewód czujnika został prawidłowo poprowadzony i odpowiednio zamocowany.

Przy okazji warto przeprowadzić kontrolę innych sterowników i skasować ich błędy. Na koniec należy jeszcze poczynić zastrzeżenie, że podczas wszystkich czynności diagnostycznych należy przestrzegać zaleceń producenta pojazdu. Jeśli więc przewiduje on dodatkowe metody kontrolne, to należy je koniecznie uwzględnić. Trzeba również zdawać sobie sprawę, że w przedstawionej tu procedurze wykorzystany został tester diagnostyczny Mega Macs, więc ilustracje z widokami ekranowymi dotyczą tego urządzenia, w dodatku, jak łatwo zauważyć, z włączonym językiem angielskim, a nie polskim. W przypadku innych urządzeń pojawią się oczywiście różnice, niemniej sposób postępowania pozostanie taki sam. t ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2019

21


WARSZTAT t brak zachowania minimalnej swobody ruchu klocka w prowadnicach zacisku hamulcowego - W kontekście temperatury należy wspomnieć również o zjawisku fadingu. Polega ono na wytworzeniu pomiędzy tarczą i klockami warstwy rozgrzanych gazów, utrudniającej odpowiednio silne dociśnięcie klocków do tarcz. Przez kierowcę fading odczuwalny jest jako stopniowe lub nagłe zanikanie siły hamowania. Odpowiedni skład mieszanki ciernej klocka, jaki stosujemy w naszych produktach, pozwala ograniczać ryzyko wystąpienia tego zjawiska – mówi Dawid Tarchała z działu klocków hamulcowych w firmie Steinhof.

Nierównomierne zużycie

Uszkodzenia klocków hamulcowych Klocki hamulcowe pełnią tak ważną funkcję, że w przypadku, gdy stwierdzone zostanie ich uszkodzenie, nie tylko należy wymienić klocki natychmiast na nowe, ale również ustalić dlaczego do uszkodzenia doszło, a następnie wyeliminować tę przyczynę.

W

określeniu przyczyny powstania uszkodzeń klocków hamulcowych pomocne może być zestawienie najczęściej spotykanych defektów. Oto takie zestawienie przygotowane w firmie Steinhof.

Nierównomierne zużycie klocków może doprowadzić do braku właściwego rozkładu siły hamowania na obu kołach. W dłuższej perspektywie powoduje uszkodzenie lub co najmniej nieprawidłowe zużycie eksploatacyjne tarcz hamulcowych, co dyskwalifikuje je z dalszego użytkowania. Do najczęściej spotykanych przyczyn tego rodzaju usterki należą: t niedokładne oczyszczenie elementów układu hamulcowego podczas montażu (zacisk, piasta); t wadliwy montaż klocka w zacisku hamulcowym; t nadmierne bicie tarcz hamulcowych lub krzywe piasty, co powoduje, że klocek nie przylega do tarczy całą powierzchnią roboczą materiału ciernego; t zużyte w różnym stopniu tarcze hamulcowe (na kołach jednej osi).

t gwałtowne lub częste hamowanie z wysokich prędkości; t brak wystarczającego chłodzenia hamulców (np. w wyniku zamontowania niefabrycznych osłon tarcz hamulcowych);

Przegrzanie

Przegrzanie klocków hamulcowych skutkuje obniżeniem współczynnika tarcia klocków o tarczę hamulcową, co wymusza na kierowcy zwiększenie siły nacisku na pedał hamulca, by uzyskać pożądaną skuteczność hamowania. W momencie przegrzania dochodzi również do zmiany struktury materiału ciernego (staje się kruchy, może być zwęglony), co znacznie przyspiesza jego zużycie. Powodem tego zjawiska mogą być: t nie prawidłowe cofanie się tłoczka hamulcowego (długotrwale przyciska on klocek do wirującej tarczy);

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2019

Wyszczerbienie/skruszenie materiału ciernego

Wyszczerbienie lub skruszenie materiału ciernego klocka to bardzo poważne uszkodzenie, które jest najczęściej wynikiem wady materiałowej produktu lub nieprawidłowego


WARSZTAT montażu. Klocek może być wyszczerbiony zarówno na powierzchni roboczej, jak też na jej skraju. Potencjalnymi przyczyny takiego stanu rzeczy są: t prowadnice zacisku hamulcowego, które nie funkcjonują poprawnie, t zbyt duży luz klocka w zacisku (możliwość nadmiernego ruchu klocka podczas hamowania); t uszkodzony zacisk; t zabrudzone lub uszkodzone miejsce osadzenia klocka w zacisku; t w niektórych sytuacjach - działanie zbyt wysokiej temperatury powodującej rozwarstwienie materiału ciernego; t zużycie tarcz hamulcowych (wysokie ranty);

wywać się do niej, co negatywnie wpłynie na jego trwałość i skuteczność hamowania. Dodatkowo podczas hamowania, kierowca może odczuwać silne drgania na kierownicy. Z tego względu czasem nie warto czekać do ostatniej chwili – lepiej wymienić komplet tarcz i klocków i mieć tym samym pewność, że nic nas nie zaskoczy – tłumaczy Dawid Tarchała.

niebezpiecznym, ponieważ może prowadzić do odpadnięcia materiału ciernego od płytki nośnej.

Skrajne zużycie materiału ciernego

Skrajne zużycie materiału ciernego klocków hamulcowych grozi bardzo poważnymi konsekwencjami. W najgorszym przypadku klocek może nawet wyskoczyć z zacisku podczas hamowania. O nadmiernym zużyciu klocka informuje hałas (pisk), jeśli klocek wyposażony jest w specjalną blaszkę, która zaczyna trzeć o tarczę przy granicznym zużyciu materiału ciernego, zaś w przypadku bardziej zaawansowanych układów hamulcowych zużycie monitorowane jest elektronicznie, a kierowca zostaje powiadomiony o tym poprzez komunikat na desce rozdzielczej. Mocno zużyte klocki są bardzo podatne na przegrzanie, dlatego nie należy zbyt długo zwlekać z ich wymianą.

Nietypowe zużycie (np. podłużne rowki na powierzchni roboczej)

- W przypadku stwierdzenia rowków, biegnących praktycznie po całej długości klocka, najczęstszą przyczyną jest rowkowe uszkodzenie tarczy spowodowane jej nadmiernym zużyciem. Nowy klocek współpracujący z taką tarczą dosyć szybko zacznie dopaso-

Korozja podpowierzchniowa

Usterka ta polega na wystąpieniu korozji pomiędzy płytką nośną a materiałem ciernym. Powstaje, gdy na skutek rozwarstwienia się tych dwóch elementów, dostaje się pomiędzy nie wilgoć, która sprzyja rozwojowi korozji. Jako że materiał cierny często zawiera w swoim składzie dużą ilość różnego rodzaju metali, proces ten postępuje dosyć szybko. Dodatkowe czynniki zewnętrzne, m.in. sól sypana na drogi, jeszcze bardziej przyspieszają ten proces. Korozja podpowierzchniowa jest zjawiskiem bardzo

Rozwarstwienie materiału klocka hamulcowego

Wady materiałowe tanich klocków hamulcowych lub czynniki zewnętrzne mogą spowodować rozłączenie warstw, z jakich wykonany jest klocek. Skutkiem tego jest pogorszenie skuteczności hamowania, hałas a nawet brak hamowania na danym kole, jeśli klocek zostanie całkowicie uszkodzony. Do najczęstszych przyczyn tego zjawiska należą: t uszkodzenie termiczne (przegrzanie klocków) np. w wyniku agresywnego hamowania; t nadmierne obciążenie pojazdu (np. zbyt ciężka przyczepa); t awaria systemu EBS, t wada materiałowa produktu t korozja podpowierzchniowa

- W firmie Steinhof wyznajemy zasadę, że oprócz zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa, dobre klocki hamulcowe powinny zapewniać komfort akustyczny. Z tego względu neutralizujemy ryzyko wystąpienia wibracji poprzez zastosowanie w naszych klockach nakładki antypiskowej (często wraz z dodatkowymi nakładkami metalowymi) oraz mieszanki ciernej najwyższej jakości, opracowanej wspólnie ze specjalistami z Niemiec. Dużą zaletą naszych produktów jest także korzystna relacja ceny do jakości, co doceniają zarówno klienci indywidualni, jak i biznesowi – podsumowuje Dawid Tarchała. t ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2019

23


FIRMY

Śruby do tarcz hamulcowych Śruby mocujące tarczę hamulcową do piasty to elementy, które też czasem należy wymienić. Występują one w różnych wersjach, choć najpopularniejsze z nich to te z gniazdami Torx, BNAE lub wewnętrznym sześciokątem. Śruby tarczy hamulcowej, z uwagi na ich umiejscowienie, pracują w wymagającym środowisku i są narażone na brud i wilgoć oraz zmienne warunki atmosferyczne. Dlatego muszą być

Plombą w podróbkę Opakowania produktów Textar przeznaczonych do samochodów osobowych opatrywane są teraz nową plombą PROriginal, która zabezpiecza klientów przed podróbkami. Wkrótce oznakowane w ten sposób maja być również pozostałe wyroby marki Textar.

Z

dobrej jakości i odpowiednio zabezpieczone przed korozją. Śruby spełniające te wymagania, przeznaczone do samochodów osobowych i dostawczych praktycznie wszystkich marek, znaleźć można w ofercie produktów marki Textar. Są do kupienia zarówno pojedynczo jak również w wygodnym opakowaniu zbiorczym. W katalogu Textar należy ich szukać pod numerami od TPM0001 do TMP0010 oraz TPM0015 do TPM0016. Pakiet zbiorczy zawierający 10 różnych typów śrub oznaczono numerem TPM1000.

W przypadku wątpliwości co do rodzaju śrub potrzebnych do danego modelu auta można posłużyć się katalogiem BRAKEBOOK dostępnym pod adresem http://bitly.pl/aVODB.

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2019

najdująca się na opakowaniach produktów Textar plomba PROriginal umieszczana jest w taki sposób, że aby wyjąć produkt z pudełka, należy ją zerwać. Dodatkowo, na tylnej stronie plomby znajduje się kod QR oraz kod alfanumeryczny. Obydwa w sposób unikalny są powiązane z produktem i pozwalają sprawdzić jego oryginalność. Zweryfikować ją można na dwa sposoby: skanując kodu QR z wykorzystaniem bezpłatnej aplikacji Textar Brakebook (albo innego skanera kodów QR) lub wpisując kod alfanumeryczny na stronie www.fightingthefakes.com. W obu przypadkach w odpowiedzi pojawia się jeden z trzech komunikatów: 1. Zakupiony produkt Textar jest oryginalny. 2. Ten kod był już użyty. Prosimy o kontakt w przypadku, g dy pudełko nie było otwierane. 3. Uwaga! Podany kod nie jest poprawny.

W przypadku, gdy kod był już użyty lub gdy pojawia się informacja, że nie jest prawidłowy, należy niezwłocznie skontaktować się z firmą TMD Friction, gdyż istnieje prawdopodobieństwo, że produkt jest podróbką. Należy w tym celu skorzystać z formularza kontaktowego na stronie internetowej lub z infolinii +49 (0)2171 7032397. – Podróbki to ogromne zagrożenie. Często zawierają zakazane i szkodliwe materiały, takie jak na przykład azbest. Nie zapewniają też takich samych parametrów hamowania czy komfortu jazdy jak oryginalne klocki hamulcowe. A to może łatwo prowadzić do tragedii na drodze – mówi Marco Loth, wiceprezes ds. Zarządzania Kategoriami Produktów i Technologii w TMD Friction. – Zawsze doradzamy kierowcom, żeby nigdy nie oszczędzali na jakości produktu i żeby korzystali wyłącznie z usług zaufanego warsztatu samochodowego. Jedynie w ten sposób można mieć 100% pewności, że klocki hamulcowe zadziałają prawidłowo w każdej sytuacji – dodaje. TMD Friction rocznie na badania wydaje ponad 30 milionów euro, poświęca około 1000 godzin i 30 tysięcy kilometrów na testy dynamiczne każdego typu klocka, zatrudnia około 300 osób w dziale badań i rozwoju. Wszystkie auta testowe w ciągu roku pokonują dystans 3 milionów kilometrów, zapewniając jakość i niezawodność marki Textar. A dzięki nowej plombie PROriginal firma chroni swoich klientów przed nieświadomym korzystaniem z podróbek. Dodatkowym sposobem ochrony jest model dystrybucji, ponieważ produkty trafiają na rynek wyłącznie przez znane sieci hurtowe. Dzięki temu cały łańcuch dostaw jest sprawdzony i bezpieczny. Również organy celne wspierają TMD Friction na obszarze Unii Europejskiej przy identyfikowaniu możliwych fałszerstw produktów. t


WARSZTAT

Niesłuszne podejrzenia Niektórzy klienci sami diagnozują usterki w samochodzie, na własną rękę kupują części i przyjeżdżają do warsztatu tylko po to, by dany element wymieniono. Nigdy nie należy przyjmować takich zleceń bez dokładnego sprawdzenia, co jest rzeczywistą przyczyną awarii. Dowodzi tego ta oto historia. Wojciech Słojewski WOCAR

P

ewnego dnia do niezależnego, ale dobrze wyposażonego warsztatu przyjechał Nissan Murano II generacji. Dziwny to model samochodu, albowiem przez wiele lat jego nabywcy mieli do wyboru niezbyt szeroką gamę jednostek napędowych. Konkretnie zaś składała się ona z jednego silnika - benzynowego, sześciocylindrowego widlaka o pojemności

skokowej 3,5 litra. Dopiero od 2010 roku klienci mogli już „przebierać” w silnikach niemal jak w ulęgałkach – bo obok wspomnianego benzynowego, pojawił się drugi silnik: 2,5 litrowy, czterocylindrowy diesel. W taki właśnie wyposażony był Murano z 2011 roku, którym przyjechał pan Tomasz, dżentelmen po czterdziestce, z zawodu administrator sieci.

Po pierwsze diagnostyka

Osobliwy był nie tylko sam samochód, ale również jego użytkownik, który jakby

w trosce o czas mechaników, przyjechał do warsztatu nie tylko z gotową diagnozą awarii - własnego pomysłu, ale również i nową częścią, którą polecił zamontować, a była nią turbosprężarka. Owóż, jak zeznał pan Tomasz, samochód bardzo kiepsko zapalał i na zimno, i na ciepło, a kiedy już wreszcie dawał się uruchomić, cierpiał na brak mocy, nie można nim było normalnie przyśpieszyć, paliła się też złowrogim żółtym światłem kontrolka check engine. Właściciel wyjawił, że kilka lat wcześniej jego samochód miał usterkę z takimi samymi objawami, a wówczas wymieniono turbosprężarkę i problem ustąpił. Teraz zatem, żeby nie tracić czasu, od razu zakupił nowe turbo i podjechał do serwisu uzgodnić termin wymiany tego elementu. Szef warsztatu wylał jednak na gorącą głowę pana Tomasza kubełek zimnej wody, stwierdzając, że najpierw przyczyna usterki zostanie zidentyfikowana i dopiero po postawieniu diagnozy, jeśli okaże się, że podejrzenia pana Tomasza się potwierdzą, turbosprężarka zostanie wymieniona. Pan Tomasz przystał na to, z pewną niechęcią jednak, ponieważ miał niezachwianą pewność, że jego podejrzenia są słuszne i turbo trzeba będzie wymienić.

Prawie bezbłędnie

Auto trafiło na stanowisko, gdzie od razu został doń podłączony tester diagnostyczny, celem sprawdzenia, co też się w elektronicznym móżdżku pojazdu zapisało. Odłowiono jeden błąd: „Uszkodzenie elektrycznej pompy paliwa w zbiorniku, przerwa/ zwarcie, usterka statyczna”. Co ciekawe chodziło o pompę, która przetłacza paliwo z jednej komory zbiornika do drugiej i nie zasila pompy CR. Błąd blokował jednak możliwość wykonania adaptacji. Pompę zatem wymieniono, a błąd dał się wykasować. Żadne błędy już się w sterowniku nie zapisywały, jednak poza tym różnicy nie było. Samochód dalej nie chciał zapalać. Pewien klasyk powiedział kiedyś, że brak dowodów popełnienia przestępstwa jest sam w sobie dowodem. Pomny tej maksymy mechanik zaczął zatem sprawdzać kolejno: sygnał z czujnika wału korbowego i wałka rozrządu – były prawidłowe, ciśnienie w szy- v

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2019

25


WARSZTAT v nie common rail przy uruchamianiu – również nie odbiegało od normy, to samo trzeba powiedzieć także o ciśnieniu w kolektorze, oraz o ciśnieniu sprężania. Słowem, nie było żadnego punku zaczepienia. Wspomnieć jeszcze należy, że wcześniej skontrolowany został układ paliwowy niskiego ciśnienia, a przy tej okazji wymieniono filtr paliwa. Samochód zupełnie się tymi ustaleniami jednak nie przejmował i nie zapalał, tak jakby robił to powodowany czystą złośliwością. W warsztacie zwołano krótkie konsylium, podczas którego jeden z mechaników zaproponował skontrolowanie wtryskiwaczy. Przebieg samochodu przekraczał grubo 200 tysięcy kilometrów, więc uznano, że ten trop wymaga sprawdzenia. Wtryskiwacze zatem wymontowano i posłano do specjalistycznego serwisu dieslowskiego. Tam zbadano wtryski na specjalnym stanowisku probierczym – okazało się, że są całkowicie sprawne.

Pożytki z oscyloskopu

Choć informacja ta niczego bezpośrednio nie wyjaśniała, posuwała jednak śledztwo naprzód, bowiem pozwoliła skrócić listę podejrzanych. W dalszej kolejności mechanik postanowił sprawdzić synchronizację wału korbowego i wałka rozrządu. Silnik ten znany jest z tego, że po pewnym przebiegu rozciąga się w nim łańcuch rozrządu, powodując z czasem błąd w synchronizacji. Sprawę miało wyjaśnić badanie dwukanałowym oscyloskopem i rzeczywiście wyjaśniło, ale nie tak jak się spodziewano. W każdym razie jedna szybka czynność sprawiła, że objawy usterki natychmiast ustąpiły jak ręką odjął. Nissan od razu zapalił. Awarię skutecznie usunięto, jednak trzeba powiedzieć, że pan Tomasz, właściciel samochodu, był pełen sprzecznych uczuć. Z jednej strony cieszył się, że auto jeździ już jak należy, z drugiej jednak został z zakupioną turbosprężarką jak Himilsbach z angielskim. Nowa część pozostała bowiem nie wyjęta z pudełka w bagażniku. – Będzie na zapas. Pewnie i tak turbinę kiedyś szlag trafi – pocieszał się na głos pan Tomasz. Co było przyczyną awarii – odpowiedź pozostawiamy naszym czytelnikom. Jak zwykle czekamy na nią pod adresem redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Hamowanie w drgawkach W poprzednim numerze opisaliśmy przypadek Audi A6. które miało problemy z hamulcami. Problem polegał na tym, że po kilku mocniejszych hamowaniach przy kolejnym pojawiały się niepokojące drgania, skuteczność hamowania spadała i słychać było głośne dudnienie. Właściciel udał się do warsztatu, gdzie zlecił wymianę klocków hamulcowych z przodu i z tyłu, a za namową mechanika przystał również na wymianę przednich tarcz. Początkowo wydawało się, że naprawapomogła, ale już po kilku dniach problem powrócił. W rezultacie auto trafiło do niezależnego, ale dobrze wyposażonego warsztatu, gdzie zaczęto od oględzin i pomiarów. I tak pomiar bicia tarcz z jednej strony wypadł dobrze – wynosiło około 0,03 mm (bicie „fabryczne” to 0,02 mm), natomiast z drugiej strony wykazał 0,11 mm, czyli stanowczo za dużo. Oględziny piasty ujawniły, że jest ona krzywa. Element wymieniono, a kontrola po wymianie wykazała, że bicie wynosi 0,02 mm, czyli ma wartość wręcz książkową. Pozostawała jeszcze kwestia tylnych tarcz, których nie wymienionono razem z klockami podczas wizyty w pierwszym warsztacie. Ich stopień zużycia był wyraźny, choć grubość dopuszczalna. Na powierzchni ciernej widać było natomiast liczne zarysowania. Mechanik zasugerował dla pewności ich wymianę, jednak klient poprosił, żeby z decyzją zaczekać do czasu przeprowadzenia jazdy próbnej na autostradzie i sprawdzenia działania hamulców przy wyższej prędkości. Pierwsza jazda wypadła dobrze, ale już następnego dnia problem powrócił. Audi znów wiec trafiło na stanowisko naprawcze. Po zmierzeniu bicia tarcz okazało się, że jest znaczne: z jednej strony 0,09 mm, z drugiej 0,07 mm. Tym razem rozebrane zostały hamulce przednie i tylne, tylne tarcze poszły do wymiany, podobnie jak

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

i piasty, z powodu nadmiernego bicia – 0,14 mm z jednej i 0,17mm z drugiej strony. Tylne klocki doszlifowano, gdyż zdążyły się porysować od zużytych tarcz. Wymienione zostały również przednie tarcze, a klocki hamulcowe doszlifowano. Kontrola bicia wykazała, że wszystko jest w normie. Przeprowadzona jazda próbna na autostradzie przeszła tym razem pomyślnie. Pora wyjaśnić, co było przyczyną problemów. Otóż tym razem mieliśmy do czynienia z całym zespołem przyczyn: nie wymienione zostały od razu w komplecie tarcze i klocki z przodu i tyłu, nie sprawdzono bicia tarcz i piast, gdy zaczęły występować drgania, klocki hamulcowe nie zostały odpowiednio dotarte po wymianie. Nastąpiło miejscowe przegrzanie tarcz i zeszkliwienie klocków - stąd mniejsza skuteczność hamowania i hałasy. Nowe klocki zostały założone na porysowane, zużyte tarcze tylne, nie przylegały więc całą swą powierzchnią, lecz tylko niewielką jej częścią, co przełożyło się na niższą siłę hamowania z tyłu i spadek sprawności hamowania całego samochodu. To z kolei spowodowało nadmierne obciążenie hamulców przednich, które musiały same zatrzymać pojazd. Nowe tarcze i klocki przednie nie wytrzymały związanych z tym obciążeń.termicznych. Najbardziej wyczerpująco przyczyny awarii opisał Marcin Tołłoczko z Gdyni. Gratulujemy! t

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2019

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski


Profile for Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji GRUDZIEŃ 2019  

Świat Motoryzacji GRUDZIEŃ 2019  

Advertisement