Page 1

Świat

motoryzacji KWIECIEŃ 2017

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Dekada z Klauzulą Napraw

str. 4

Najlepsi w Poznaniu

str. 6

str. 14

Wielce przydatna pompka Do napraw i diagnostyki samochodów coraz częściej niezbędne są specjalistyczne narzędzia i przyrządy. Jednym z nich jest ręczna pompka podciśnieniowa lub pod- i nadciśnieniowa. W każdym aucie znaleźć można bowiem zawór, czujnik czy przepustnicę sterowane lub poruszane podciśnieniem. Rzadziej, bo głównie w pojazdach wyposażonych w sprężarki, w tym celu wykorzystywane bywa także nadciśnienie. W praktyce warsztatowej niejednokrotnie więc konieczne staje się sprawdzanie, czy jakieś urządzenie sterowane (poruszane) pneumatycznie działa właściwie. Należy przy tym pamiętać, że jeśli w którymś z układów włączenie/wyłączenie podciśnienia (lub zmiana jego wartości) jest sterowane zaworami elektrycznymi, to nawet gdy wystąpią sygnały elektryczne o prawidłowych wartościach, podciśnienie może mieć

wartość nieprawidłową (np. wskutek nieszczelności) i układ zadziała błędnie. Przyrządami bardzo pomocnymi przy ustalaniu, czy układy sterowane pneumatycznie funkcjonują prawidłowo, są ręczne pompki podciśnieniowe lub pod- i nadciśnieniowe. Umożliwiają one uzyskanie ciśnienia dowolnej wartości i jednoczesny pomiar podciśnienia lub nadciśnienia. W większości przypadków wystarcza pompka podciśnieniowa. Powinno jej towarzyszyć dodatkowe wyposażenie, gdyż w istotny sposób potrafi ono rozszerzyć zakres zastosowań urządzenia. Zauważmy też, że pompka taka (rzadziej nadciśnieniowa) będzie przydatna zarówno przy diagnostyce starych aut, np. korektora podciśnieniowego gaźnika Polskiego Fiata 125p, jak i przy obsłudze nowoczesnych samochodów.

Paski ze wskaźnikiem zużycia

Błędy przy obsłudze klimatyzacji

str. 22

Tarcze powlekane cynkiem

str. 11

str. 20


WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

CZĘŚCIOWO CAŁKIEM NIEŹLE

Dziennik „Rzeczpospolita” podaje, że nie słabnie popyt na produkowane w Polsce części motoryzacyjne, co jest zasługą dobrej koniunktury na europejskim rynku samochodowym. Gazeta z satysfakcją informuje również o nowo otwartych fabrykach rozmaitych komponentów i akcesoriów oraz o tym, że za chwilę w zakładach wytwarzających części zacznie brakować pracowników. My z satysfakcją zauważamy natomiast, że fabryki części w Polsce nareszcie doczekały się należytej atencji. Pamiętamy bowiem czasy, kiedy termin „przemysł motoryzacyjny” stosowano u nas wyłącznie w odniesieniu do fabryk samochodów, zupełnie zapominając o tym, że samochody składają się przecież z części, które też trzeba wyprodukować. Odpowiedzialnych ministrów i posłów wszystkich opcji trzeba było brać pod łokieć i niemal przymusem prowadzić na stoiska targów części motoryzacyjnych, a następnie opowiadać, co i gdzie się u nas produkuje i ile eksportuje. Prominenci mrugali ze zdziwienia oczami, ale powoli do nich docierało. Dziś zmiany w świadomości widać i w mediach i u rządzących, którzy teraz z dumą opowiadają, że Polska stała się europejską wytwórnią części motoryzacyjnych. Tu pojawia się jeszcze jedna refleksja. Nie byłoby tej „częściowej” prosperity gdyby nie stara dobra Unia Europejska, której niestety przybywa przeciwników, również i u nas. Pamięć ludzka jest krótka i zawodna, jednak my pamiętamy nie tak przecież dawne czasy, kiedy to na zachodniej granicy stały kilometrowe kolejki tirów, a międzynarodowa droga Berlin – Moskwa wiodła przez środek Sochaczewa, gdzie ciężarówy ledwie się mijały między trzęsącymi się z wrażenia kamienicami. Szczerze mówiąc, w ogóle do tych czasów nie tęsknimy.

„OCZKO” od DENSO Firma DENSO poszerzyła ofertę rozruszników i alternatorów o 21 nowych numerów katalogowych. Kolejne produkty w asortymencie firmy DENSO dostępnym na rynku wtórnym to 6 typów alternatorów i 15 rozruszników. Nowe alternatory uzupełniają gamę tych urządzeń do pojazdów marki Toyota, ze szczególnym uwzględnieniem modeli napędzanych silnikami Diesla. Z kolei nowe rozruszniki znajdują zastosowanie w pojazdach marek Jaguar, Land Rover, Honda i BMW. Nowe części ujęte w katalogu mają łącznie 444 zastosowania (46 dla alterna-

AD POLSKA w Koninie Firma AD Polska poszerzyła swoją sieć sprzedaży o filię w Koninie. Dzięki nowej lokalizacji znacząco skrócił się czas dostawy części do okolicznych warsztatów samochodowych.

SENTECH na nowej stronie Sentech, marka znana przede wszystkim z przewodów zapłonowych, uruchomiła niedawno pod swym starym adresem www.sentech.pl nową stronę internetową. Twórcy nowej witryny postarali się, by nawigacja po niej była możliwie prosta, zaś obsługa znajdującego się na niej katalogu – intuicyjna. W efekcie odnalezienie poszukiwanej wiązki przewodów wysokiego napięcia czy cewki zapłonowej oraz wszelkich dotyczących ich informa-

torów i 398 dla rozruszników) i zastępują 108 numerów części OE. Po rozszerzeniu oferta rozruszników i alternatorów DENSO obejmuje łącznie 360 numerów części (244 alternatory i 116 rozruszników) i ma 4763 zastosowania (2803 w przypadku alternatorów i 1960 dla rozruszników). Wszystkie części są całkowicie nowe i charakteryzują się jakością OE.

Nowa filia AD Polska obejmuje swym zasięgiem powiat koniński, słupecki, kolski, turecki oraz część wrzesińskiego. Placówka oferuje pełen asortyment produktów, które dostarczane są do klienta w dniu zamówienia. Utrzymanie szerokiej oferty zapewnia lokalny magazyn o powierzchni ponad 1200 m². - Przez osiem lat byłem opiekunem naszych klientów w rejonie Konina. Lokalizacja nowej filii nie jest więc przypadkiem, a odpowiedzią na rosnące potrzeby lokalnych warsztatów samochodowych - mówi Tomasz Juszczak, kierownik nowej filii AD Polska w Koninie. - Do tej pory zamówienia realizowane były przez nasze filie w Poznaniu bądź Kaliszu, co znacznie ograniczało częstotliwość dostawy. Teraz możemy dostarczać części do warsztatu nawet cztery razy dziennie.

cji technicznych nie powinno sprawiać jakichkolwiek kłopotów. Dodać należy, że zadbano również, by mobilna wersja strony szybko się ładowała i dobrze funkcjonowała na każdym smartfonie.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2017

3


RYNEK

Dekada z Klauzulą Napraw Zewnętrzne części zamienne stanowią tylko fragment rynku motoryzacyjnego, ale dla wielu firm jest to bardzo ważny segment. Warto więc zauważyć, że równo przed 10 laty Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych doprowadziło do przyjęcia w naszym kraju tak zwanej Klauzuli Napraw, dzięki której ta gałąź rynku przetrwała i mogła się rozwijać.

K

lauzula Napraw to regulacje prawne, które mają na celu zapewnienie wolnej konkurencji na rynku zewnętrznych części zamiennych (elementy blacharki, lusterka, szyby, lampy itp.) w całej Unii Europejskiej. Przepisy te zostały tak pomyślane, by zapewnić równowagę pomiędzy ochroną własności intelektualnej, a potrzebą ochrony konsumentów i wolnej konkurencji właśnie. Tam gdzie ich nie ma, koncerny samochodowe zastrzegają kształty tzw. części widocznych i ich sprzedaż odbywa się wyłącznie poprzez kanały powiązane z producentami samochodów. Przed 2004 rokiem na wprowadzenie Klauzuli zdecydowało się tylko 11 państw europejskich, a na liście tych krajów nie było Polski. – Klauzula Napraw to sprawiedliwe rozwiązanie. Z jednej strony przyznaje producentom samochodów realną ochronę ich projektów, czyli kształtu samochodu, z drugiej jednak zapewnia, że ochrona ta nie będzie rozciągnięta na części zamienne – mówi Alfred Franke, prezes SDCM.

Ratunek dla wielu firm

Dzięki działaniom SDCM, 10 lat temu udało się do polskiego prawodawstwa wprowadzić przepisy, które uratowały działalność wielu firm z niezależnego rynku motoryzacyjnego. We wrześniu 2007 r. Prezydent RP podpisał przyjętą przez Sejm i Senat nowelizację ustawy Prawo Własności Przemysłowej. Zawierała ona zapisy wprowadzające Klauzulę Napraw w naszym kraju. – Gdyby nie aktywność SDCM zabiegającego o wprowadzenie do polskiego prawa Klauzuli Napraw, wiele firm spe-

4

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2017

cjalizujących się w tamtych latach wyłącznie w zewnętrznych częściach motoryzacyjnych dzisiaj by już nie istniało. Koncerny samochodowe, z dnia na dzień zastrzegały kształty zewnętrznych części zamiennych, zakazując w ten sposób handlu nimi na wolnym rynku. Wprowadzenie Klauzuli dało nam czas na dywersyfikację swojej działalności i wprowadzenie do oferty innych grup towarowych, jak na przykład części mechanicznych – mówi Mariusz Dankowski z firmy BHMD.

Sprzeczne interesy

Naprawy powypadkowe stanowią co prawda zaledwie 15% całego rynku napraw samochodów, ale dla niektórych firm, to podstawowy obszar działalności. Branża wciąż ma problem z tą częścią rynku, a wynika on przede wszystkim z części zamiennych oferowanych na szrotach, giełdach, nielegalnie prowadzonych stacjach demontażu pojazdów, jak również na internetowych aukcjach. Problem jest o tyle złożony, że w przypadku napraw powypadkowych zwykle występują trzy strony, mające całkowicie sprzeczne interesy. Pierwszą jest klient, czyli właściciel samochodu, który często nie bacząc na koszt napraw (gdyż pokrywane są one przez firmę ubezpieczeniową), oczekuje jak najwyższej jakości naprawy samochodu. Druga strona to ubezpieczyciel, który chciałby dokonać naprawy jak najniższym kosztem. Trzecią jest serwis, zainteresowany rozliczeniem, kalkulując je po cenie najdroższych części, gdyż taka kalkulacja przynosi najwyższe zyski. Jak widać, interesy tych trzech stron bardzo się różnią. Nie należy jednak krytykować żadnej z nich, gdyż różnice w ich stanowiskach są rzeczą całkowicie naturalną. Niestety, firmy ubezpieczeniowe niejednokrotnie przytaczają przykłady stosowania do napraw części używanych (z demontażu), podczas gdy w kalkulacjach przyjęto najdroższe części z logo producenta samochodu. Proceder ten dotyczy przy tym

zarówno serwisów autoryzowanych, jak i niezależnych. – Z kolei serwisy wskazują na bardzo niskie koszty kalkulacji napraw stosowane przez ubezpieczycieli, które de facto zmuszają ich albo do wytaczania spraw sądowych albo drastycznego cięcia kosztów naprawy – wskazuje Alfred Franke z SDCM.

Nietrudno sobie wyobrazić

Łatwo można sobie wyobrazić, co by się działo, gdyby w Polsce nie obowiązywała Klauzula Napraw. Brak dostępności części do napraw powypadkowych na wolnym rynku spowodowałby wzrost kosztów likwidacji szkód… oraz jeszcze większe zainteresowanie częściami ze szrotów i nielegalnie prowadzonych stacji demontażu. Dobitnie to pokazuje, jak ważną sprawą było przyjęcie Klauzuli.

Na horyzoncie widać już jednak kolejne wyzwania. SDCM stale więc monitoruje to co się dzieje w branży i podejmuje działania mające na celu rozwiązanie problemów i poprawę sytuacji.

Skutki braku Klauzuli

O tym, jak dużym sukcesem było wprowadzenie Klauzuli Napraw w Polsce dobrze świadczy również fakt, że od roku 2004, pomimo usilnych starań, nie udało się tego zrobić w żadnym innym europejskim kraju. Pozwala to jednocześnie zobaczyć jak wygląda sytuacja tam, gdzie prawo to nie obowiązuje. W Czechach i na Słowacji firma Skoda zastrzegła wzory wielu części zewnętrznych. Części widoczne bez logo producenta samochodu są stale konfiskowane, a podmiotom handlującym nimi wymierzane są wysokie kary finansowe. W Rumunii obowiązują przepisy zabraniające sprzedaży na wolnym rynku zewnętrznych części do Dacii. W Niemczech koncerny samochodowe również zastrzegają wzory części. Tradycją stało się już, że pracownicy koncernów samochodowych wraz z celnikami odwiedzają stoiska firm wystawiających części zewnętrzne na największych targach motoryzacyjnych we Frankfurcie i sprawdzają, czy firmy te nie naruszają prawa. Podobnie sytuacja wygląda we Francji. Podczas targów Equip Auto w Paryżu również dochodzi do zamykania stoisk. Brak Klauzuli Napraw powoduje zatem, iż producenci samochodów znajdują się w komfortowej sytuacji jeśli chodzi o handel częściami zewnętrznymi. Nie należy się więc dziwić, że np. Francja słynie z najwyższych cen tych produktów u dealerów.  t


WYDARZENIA

Najlepsi w Poznaniu

się z Mistrzostwami, z naszej inicjatywy została powołana kategoria Młody Mechanik. W kolejnych latach chcemy nadal promować talenty w branży. W Poznaniu najlepszych mechaników wspierali również Grzegorz Duda oraz Adam Klimek, znani z programów TVN Turbo „101 Napraw” i „Samochód Marzeń: Kup i Zrób”. A oto najlepsi w Mistrzostwach w obu kategoriach (pełna klasyfikacja dostępna jest na stronie www.mistrzostwamechanikow.pl): Młody Mechanik 1. Krzysztof Czekaj, Artur Raczkowski, Zespół Szkół Mechanicznych nr 1 w Krakowie 2. Kamil Rakowski, Rafał Bobruk, Zespół Szkół Ponadgimnazjalnych, Radzyń Podlaski 3. Kamil Olszak, Maciej Rozwałka, Zespół Szkół Samochodowych w Lublinie

Finały VI edycji Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników towarzyszyły targom Poznań Motor Show Truck 2017, a wśród konkurencji znalazły się m.in.: diagnostyka napędu hybrydowego, pomiar geometrii zawieszenia oraz dobór środków smarnych do pojazdów ciężarowych.

M

istrzostwa Mechaników pod patronatem producenta olejów Mobil Delvac 1 są jednym z najbardziej znanych tego typu konkursów. - Największa konkurencja była tradycyjnie w kategorii Młody Mechanik. Do Poznania zaprosiliśmy 30 spośród około 500 zespołów uczniowskich, które w marcu rywalizowały w eliminacjach – mówi Adrian Dekowski z Fundacji Cooperatio, organizatora Mistrzostw. Finaliści zgodnie podkreślali, że umiejętności przychodzą z praktyką. Dlatego najwięcej obaw, także wśród mechaników zawodowych, budziła diagnostyka układu hybrydowego. Takie rozwiązanie można bowiem spotkać tylko w najnowszych modelach samochodów, które jeszcze rzadko odwiedzają warsztaty niezależne. Wyzwaniem było przygotowanie konkurencji o dużym stopniu trudności, które jednocześnie dają możliwość szybkiego rozwiązania problemu serwisowego. Z roku na rok uczestnicy są coraz lepiej wykształceni i otwarci na nowości branżowe – mówi Rafał

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2017

Kosiński z Akademii Praktycznych Umiejętności, partnera merytorycznego Mistrzostw. Wśród konkurencji finałowych znalazły się między innymi: diagnostyka braku mocy silnika (Febi), pomiar geometrii zawieszenia (Precyzja-Technika), prawidłowy montaż i wyważenie koła (Uni-Trol – wyważarka, Oponeo.pl – felgi, opony), ułożenie narzędzi wg wzorca (NEO TOOLS), pomiar rezy-

stancji elementu układu paliwowego silnika (Italcom), diagnostyka układu hybrydowego (Hyundai), pomiar paska z wykorzystaniem miernika oraz prawidłowy wybór nowej części (Gates). Najlepsi mechanicy omawiali również pracę układu SCR (Iveco) oraz dobierali oleje do czterech pojazdów ciężarowych (Mobil Delvac). - Internetowe wyszukiwarki środków smarnych są dużym ułatwieniem. My postanowiliśmy sprawdzić, jak najlepsi mechanicy poradzą sobie z doborem olejów do pojazdów ciężarowych bez dostępu do sieci. Zadanie okazało się wymagające – mówi Elżbieta Jaroszewska z ExxonMobil, producenta olejów Mobil Delvac. I dodaje: - Kilka lat temu związaliśmy

Mechanik Zawodowy 1. Łukasz Bogus (83 pkt.) 2. Jacek Jakimów (76,5 pkt.) 3. Sebastian Śliwka (70 pkt.) Na koniec wypada dodać, że eliminacje w kategorii Młody Mechanik od kilku lat odbywają się na stronie internetowej producenta olejów Mobil Delvac 1, inicjatora powołania kategorii Młody Mechanik, który razem z Akademią Praktycznych Umiejętności jest partnerem merytorycznym Mistrzostw. Organizatorami konkursu są Międzynarodowe Targi Poznańskie i Fundacja Cooperatio, zrzeszająca ekspertów, przedstawicieli organizacji branżowych i firm współpracujących na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym i promujących rozwój edukacji technicznej.

Głównymi partnerami Mistrzostw są również Akademia Kierowcy - ODTJ, Hyundai, NEO Tools, a w tym roku po raz pierwszy w organizację Mistrzostw zaangażowała się firma ZF. t


WYDARZENIA

FINAŁ WKRÓTCE Zbliża się majowy finał konkursu Young Car Mechanic, organizowany przez Inter Cars. Wezmą w nim reprezentanci trzech krajów. Young Car Mechanic to konkurs dla uczniów 17 szkół ponadgimnazjalnych, uczestniczących w realizowanym przez Inter Cars programie „Młode Kadry”. Jego celem jest odkrycie młodych talentów w dziedzinie mechaniki pojazdowej. Inter Cars chce również popularyzować zawód mechanika wśród młodzieży. Do udziału w konkursie zgłosiło się 1100 uczniów. W pierwszym etapie uczestnicy, korzystając ze specjalnie przygotowanej w tym celu gry „Car Mechanic Simulator”, wypełniali zadania, polegające na wirtualnych naprawach samochodów. Przy każdej naprawie musieli również rozwiązać quiz, co wymagało od nich dobrej znajomości branży motoryzacyjnej. Po odpowiedzeniu na pytania mogli przejść do kolejnego zlecenia naprawy.

Do drugiego etapu awansowali ci uczniowie, którzy rozwiązali najwięcej quizów i udzielili największej liczby poprawnych odpowiedzi. Zadania w tym etapie były zbliżone do tych z pierwszego etapu. Zasadniczą różnica polegała na wersji gry, z której korzystali uczestnicy. Tym razem była to wersja specjalna „Car Mechanic Simulator 2015 – Mercedes-Benz”. Zlecenia, które otrzymywali zawodnicy, nie sugerowały, co trzeba naprawić – każdy sam musiał znaleźć uszkodzoną część i wymienić ją na nową. Dziesięciu najlepszych zawodników zostało zaproszonych do udziału w krajo-

DRUGA EDYCJA Z początkiem kwietnia rozpoczęła się 2. edycja konkursu Supermechanik AD. Jego zwycięzca, podobnie jak przed rokiem, otrzyma kluczyki do Opla Astry. - Przymierzając się przed ponad rokiem do konkursu Supermechanik AD z góry założyliśmy jego kontynuację w latach następnych. Jednak nie zakładaliśmy, że już pierwsza edycja spotka się z tak dużym zainteresowaniem - mówi Dawid Cieśla z AD Polska. - Oprócz frekwencji zaskoczył nas wysoki poziom wiedzy uczestników, a przez to bardzo wyrównany poziom rywalizacji. Pierwszy etap tegorocznej edycji konkursu wystartował z początkiem kwietnia, a do jego realizacji służy platforma internetowa supermechanikad.pl. Po zarejestrowaniu

się uczestnik otrzymuje unikalny dostęp do testu składającego się z 40 pytań wielokrotnego wyboru z zakresu teorii i praktyki warsztatowej. Każdy ma 10 prób (z innym zestawem pytań), z których liczyć się będzie ta najlepiej rozwiązana. Pod uwagę brana będzie zarówno liczba prawidłowo wskazanych odpowiedzi, jak i czas w jakim ich udzielono. Ten etap konkursu zakończy się 30 czerwca. Do kolejnego zakwalifikuje się sto osób, które zdobyły najwięcej punktów. Na początku września, tym razem na spotkaniu

wym finale konkursu. Tym razem uczestnicy wszystkie zadania musieli wykonywać już w rzeczywistym świecie. Przygotowano więc dla nich konkurencje, w ramach których przeprowadzali naprawy samochodów, a także poszczególnych podzespołów. W ten sposób wyłonionych zostało trzech młodych mechaników, którzy awansowali do europejskiego finału konkursu Young Car Mechanic. Odbędzie się on w dniach 15-16 maja. Oprócz uczniów z Polski uczestniczyć w nim będą reprezentanci Litwy i Łotwy. Głównym partnerem konkursu Young Car Mechanic jest PlayWay. Partnerami strategicznymi są Bosch, Castrol i Grupa Schaeffler. W gronie partnerów wspierających znaleźli się natomiast Denso, Osram, SKF, Mahle, Contitech, NTN i SNR. t

w Bukowinie Tatrzańskiej, przystąpią one do 45-minutowego testu pisemnego, a najlepsza dziesiątka wejdzie do półfinału. Etap ten wzorowany będzie na popularnym teleturnieju „Jeden z dziesięciu”. Dwoje najlepszych jego uczestników (w ubiegłym roku w konkursie uczestniczyło także kilka pań) stanie przed zadaniem finałowym. - Zasady finału również pozostają bez zmian. Dwójka uczestników będzie musiała prawidłowo zdiagnozować i usunąć usterki spreparowane przez nas w dwóch identycznych modelach samochodów - dodaje Dawid Cieśla z AD Polska. - Osoba, która zrobi to poprawnie w krótszym czasie – co potwierdzi odpaleniem silnika samochodu – otrzyma kluczyki do nowego Opla Astra. Drugie miejsce premiowane będzie voucherem o wartości pięciu tysięcy złotych netto na zakupy w sieci AD Polska. Przed rokiem, po pasjonującym pojedynku, nagrodę główną zdobył Łukasz Szostakiewicz z serwisu Auto Naprawa we Włodawie. Partnerami głównymi projektu „Supermechanik AD 2017” są Castrol Edge, FRAM, Philips i Schaeffler ze swoimi markami LUK, INA i FAG, zaś wsparcie merytoryczne zapewniają BETiS i HaynesPro. t ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2017

7


FIRMY

Nie tylko części Auto Partner to nie tylko dystrybutor części zamiennych do samochodów i motocykli. Firma oferuje swym klientom także korzystny zakup profesjonalnego oprogramowania FIRMA2000, które ułatwia prowadzenie warsztatu samochodowego czy sklepu motoryzacyjnego. Ma ono bowiem zarówno cechy standardowego systemu (ułatwia obsługę magazynu

i sprzedaży, współpracuje z urządzeniami fiskalnymi, czytnikami kodów kreskowych oraz drukarkami itp.), jak i wiele udogodnień stworzonych specjalnie z myślą o branży motoryzacyjnej. Są to, m.in.: - sprawdzanie cen i zamawianie towaru w Auto Partner bezpośrednio z programu, - możliwość importu kartotek towarowych oraz zamienników od dostawców, - obsługa zamienników oraz towarów powiązanych, - elastyczne zarzadzanie polityką cenową (rabaty, narzuty cenowe), - obsługa tras dowozowych dla kierowców, - obsługa warsztatu samochodowego i zleceń warsztatowych, - możliwość pracy on-line i zdalnego dostępu do systemu. W ofercie dostępna jest także nakładka Analizator, która pozwala graficznie prezentować zestawienia danych, a także nakładki Moduł Zamówień Internetowych oraz E-sklep.

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2017

KLOCKI I TARCZE na początek ZF Aftermarket i Auto-Partner podpisały umowę dotyczącą rozpoczęcia sprzedaży przez firmę Auto-Partner komponentów wchodzących w skład oferty Corner Module marki TRW. Będą to elementy układu hamulcowego, kierowniczego i zawieszenia, cieszące się dużą popularnością na rynku w Polsce.

– Poszerzenie sieci dystrybucyjnej produktów marki TRW wpisuje się w globalną strategię jej nowego właściciela – niemieckiego koncernu ZF. Nadrzędnym celem w realizowanych działaniach jest zapewnienie szerokiemu gronu odbiorców dostępności wszystkich marek składających się na ofertę ZF –

P

oczątkowo w ofercie firmy Auto Partner znajdzie się ponad 2 600 referencji tarcz i klocków hamulcowych przeznaczonych do europejskich oraz azjatyckich samochodów osobowych i ciężarowych, a także najbardziej popularne referencje zacisków hamulcowych. Oferta będzie stopniowo poszerzana o kolejne produkty marki TRW. – Stała rozbudowa oferty, to wyjście naprzeciw oczekiwaniom klientów naszej firmy, którzy cenią sobie dostęp do szerokiej gamy produktów wysokiej jakości. Asortyment produktów marki TRW będzie dostępny we wszystkich oddziałach naszej firmy – wyjaśnia Grzegorz Pal, dyrektor zakupów Auto Partner SA.

komentuje Sławomir Góralewski, dyrektor sprzedaży ZF Aftermarket w Polsce. – Firma Auto Partner jest bardzo ważnym dystrybutorem pozostałych brandów koncernu ZF, dysponuje rozbudowaną i dynamicznie rozwijaną siecią sprzedaży. Połączenie struktur aftermarketowych firm ZF Friedrichshafen i TRW Automotive oraz konsolidacja działań na poszczególnych rynkach, znacząco przyspieszyły decyzję o rozszerzeniu współpracy – dodaje Sławomir Góralewski. t


FIRMY

Rozwój wymaga magazynów Dynamiczny rozwój spółki Auto Partner sprawił, że została ona zmuszona do rozbudowy swych magazynów.

N

a terenie swego centrum logistyczno-magazynowego w Bieruniu spółka Auto Partner uruchomiła nowy magazyn o powierzchni blisko 12 tys. m². Tym samym pojemność magazynu centralnego zwiększyła się o 60% i zyskał on 22 dodatkowe rampy. Wraz z rozbudową części magazynowej powiększona została także część biurowa firmy – jest ona teraz większa o 700 m². Rozbudowa centrów logistyczno-magazynowych to jeden z celów programu inwestycyjnego spółki realizowanego z środków własnych oraz pozyskanych z emisji nowych

- W ostatnich miesiącach odnotowujemy dwucyfrowy wzrost sprzedaży, regularnie rozszerzamy asortyment produktów, co wzmacnia naszą konkurencyjność na rynku. Dynamiczny rozwój wymaga odpowiedniej infrastruktury magazynowej i sprawnej sieci dystrybucji. Obecna przestrzeń magazynowa okazała się niewystarczająca i po blisko 3 latach od otwarcia nowej siedziby w Bieruniu, zdecydowaliśmy się na jej rozbudowę. Unowocześniona i większa powierzchnia magazynu pozwoli nam na kolejne zwiększenie stanów magazynowych i tym samym większą dostępność produktów oraz wprowadzanie do naszej oferty kolejnych marek i linii produktowych. Silnie zinformatyzowana infrastruktura magazynowa pozwala nam na szybkie dotarcie do klienta, w tzw. trybie just-in-time, dzięki czemu realizujemy dostawy nawet kilka razy dziennie – mówi Aleksander Górecki, prezes zarządu spółki Auto Partner  t

akcji (przeprowadzonej w roku 2016). Oprócz powiększenia obiektu w Bieruniu firma niedługo, bo w najbliższych tygodniach, uruchomi także nowe centrum logistyczno –magazynowe w Pruszkowie. Będzie ono miało 7 tys. m². Łączna powierzchnia magazynowa spółki, uwzględniając także magazyny lokalne obsługujące poszczególne filie, wyniesie wtedy około 74 tys. m².

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2017

9


RYNEK

90 lat marki Neolux W tym roku mija 90 lat od powstania marki Neolux. Rodzina tych samochodowych źródeł światła to dobry wybór dla kierowców, szukających bardziej ekonomicznych zamienników dla oferty znanych producentów, a jednocześnie oczekujących światła dobrej jakości.

Marka Neolux została utworzona w 1927 roku. W latach 30. i 40. XX wieku firma Osram zaczęła inwestować w rozwój spółki, by w 1965 r. na stałe włączyć ją do portfolio swoich produktów i stać się jej wyłącznym importerem. Obecnie Neolux to marka zastrzeżona w ponad dziewięćdziesięciu krajach i symbol dobrej jakości żarówek reflektorowych i pomocniczych dla klientów szukających ekonomicznych produktów. Obecne portfolio to szeroki wybór wielu źródeł światła do samochodów osobowych, motocykli i ciężarówek. Znajdziemy w nim m.in. żarówki halogenowe o różnych parametrach i typach, m.in. H1, H3, H4, H7, HB3, HB4. Niedawno do oferty zostały włączone również żarówki H8 oraz H11. W ofercie są także lampy ksenonowe (D1S, D2S), żarówki pomocnicze oraz retrofity LED (m.in. W5W, T4W, P21W), a także halogenowe źródła światła do jazdy off-road Wiele lat ścisłej współpracy z OSRAM zaowocowało wysokimi standardami jakości, a w efekcie dobrą opinią i uznaniem dla marki. Aby sprostać potrzebom swoich klientów, Neolux zapewnia wysokie standardy na każdym etapie produkcji. Prace badawczo-rozwojowe prowadzone przez doświadczony zespół inżynierów stanowią podstawę niezawodnych żarówek i lamp, które są produkowane zgodnie z rygorystycznymi niemieckimi normami bezpieczeństwa i jakości.

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2017

Sposób na kuny Coraz częściej słyszy się o samochodach unieruchomionych lub uszkodzonych przez kuny. Istnieją jednak sposoby, by uniknąć takich nieprzyjemności.

W

raz z wiosną i nadejściem łagodniejszych temperatur kuny domowe zaczynają się łączyć się w pary. Dla właścicieli samochodów jest to o tyle istotne, że zwierzęta stają się w tym czasie bardzo aktywne i podążają za swoim instynktem. Ich duże zainteresowanie wzbudzają w szczególności montowane w samochodach maty izolacyjne, węże chłodnicy oraz wszelkiego rodzaju przewody, takie jak przewody zapłonowe czy też przewody hamulcowe. Powodem tego są ślady

zapachowe pozostawione przez inne kuny, które wyzwalają w osobnikach tego gatunku agresję i żądzę niszczenia. W efekcie co roku kuny powodują milionowe szkody. Warto więc podjąć odpowiednie środki i nie dopuścić do powstania tych strat. Skorzystać można tu z dorobku firmy STOP&GO, która od ponad 30 lat opraco-

wuje i oferuje innowacyjne środki - bazujące na substancjach zapachowych oraz nowoczesnej technologii ultradźwiękowej i wysokiego napięcia - do efektywnej i długotrwałej ochrony przed kunami. Flagowym produktem firmy jest sterowany czujnikiem odstraszacz wysokiego napięcia typu 8 Plus-Minus, który może pracować nawet do 18 miesięcy całkowicie niezależnie od instalacji elektrycznej pojazdu. Zasilany z dwóch baterii guzikowych 3V system jest niezwykle prosty w montażu, ponieważ nie ma potrzeby podłączania go do instalacji elektrycznej pojazdu. Generowany przez urządzenie impuls elektryczny wysokiego napięcia działający na zasadzie elektrycznego pastucha skutecznie odstrasza zwierzę nie wyrządzając mu krzywdy. Jednocześnie sześć podwójnych płytek stykowych o biegunie ujemnym i dodatnim, które można znaleźć tylko w produktach firmy STOP&GO, zapewnia najwyższy poziom ochrony przed kunami także w przypadku nowoczesnych pojazdów z dużą ilość tworzyw sztucznych.

Powtórzyć należy, że zastosowana technologia nie powoduje żadnego uszczerbku na zdrowiu tych sympatycznych zwierząt, a jedynie na długo je odstrasza. Czyni to tak skutecznie, iż zapobiega szkodom wyrządzanym przez kuny. Firma STOP&GO, jako że specjalizuje się w ochronie przed kunami, oferuje na rynku europejskim szeroki asortyment produktów służących temu celowi. Już wkrótce zostanie on powiększony o kolejną innowację: odstraszasz wysokonapięciowy z zoptymalizowanymi, podwójnymi płytkami, których zaletą jest jeszcze łatwiejszy i tym samym szybszy montaż. Dalsze informacje na temat produktów i firmy można znaleźć pod adresem: www. stop-go.de  t


RYNEK

Optibelt SCC, czyli paski ze wskaźnikiem zużycia Optibelt, niemiecki producent pasów napędowych świętujący w tym roku 145 lat istnienia, wprowadza na rynek nową linię produktów. Paski Optibelt SCC (z ang. Secured Change Control) to pierwsze na świecie paski wielorowkowe, które wykorzystują kolorowe oznaczenie do wizualnej identyfikacji zużycia.

P

aski Optibelt SCC, tak jak inne paski znajdujące się ofercie firmy Optibelt, są to wyrobem o jakości wyposażenia fabrycznego (OE). Od pozostałych różnią się jednak zatopioną  pod dnem rowków czerwoną nicią. Gdy zatem w rowkach eksploatowanego paska zaczyna przebijać czerwony kolor oznacza to, że osiągnięte zostało graniczne zużycie paska i należy dokonać jego wymiany. Kontroli dokonuje się gołym okiem, bez konieczności użycia jakichkolwiek narzędzi. Dzięki technologii SCC czas eksploatacji paska zostaje zoptymalizowany, gdyż pasek

jest wymieniany we właściwym momencie bez względu na warunki w jakich był użytkowany (np. zwiększona wilgotność, temperatura lub zapylenie). Jednocześnie technologia ta sprawia, że kontrola paska nie tylko zajmuje mniej czasu, ale jest także dokładniejsza, dzięki czemu łatwo zapobiec niespodziewanym, przyspieszonym awariom. Oferta pasków Optibelt SCC jest ciągle poszerzana (ostatnio również o paski do samochodów ciężarowych) i obejmuje obecnie blisko 200 referencji znajdujących zastosowanie w ponad 10 tysiącach modeli samochodów osobowych i blisko tysiącu ciężarowych. Numery referencyjne do konkretnych modeli pojazdów można ustalić posługując się katalogiem TecDoc. Paski Optibelt SCC są pakowane pojedynczo w zamykane pudełka, by podkreślić, że to wyrób o jakości premium. t ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2017

11


RYNEK

Szersza oferta Tenneco Setka przedstawicieli klientów Tenneco z rynku wtórnego reprezentujących 33 kraje Europy, Bliskiego Wschodu i Afryki zapoznało się z poszerzoną ofertą firmy. Goście mogli ponadto poćwiczyć slalom, hamowanie i manewry omijania przeszkód w Audi Q3 wyposażonym w amortyzatory OESpectrum, a także wirtualnie odwiedzić gliwicki zakład produkcji amortyzatorów Tenneco przeznaczonych na rynek wtórny.

Z

organizowane dla klientów Tenneco w hiszpańskiej Marbelli wydarzenie o nazwie Product Manager’s Experience obejmowało m.in. serię spotkań poświęconych poszczególnym produktom. Omówione zostały też elementy strategii Tenneco nazwanej „Good, Better, Best”. Zamierzenia firmy na najbliższe lata omówili podczas konferencji Bruce Ronning, wiceprezes i dyrektor generalny działu Aftermarket dla krajów z Europy, Bliskiego Wschodu i Afryki oraz Kathleen Pacheco, wiceprezes ds. strategii działu Ride Performance.

Monroe.com z nowościami

Monroe, flagowa marka firmy Tenneco znana jest od dawna ze swojej kompleksowej oferty amortyzatorów, w tym największego wyboru amortyzatorów przeznaczonych do eksploatowanych w Europie pojazdów lekkich. Firma oferuje również pełny wybór światowej klasy kolumn McPhersona, sprężyn śrubowych, sprężyn gazowych, zestawów montażowych i ochronnych, a także różnorodną gamę części zamiennych i naprawczych do zawieszenia i podwozia. Teraz klienci otrzymali do dyspozycji również nową witrynę „Monroe.com”, z której wygodnie korzysta się także za pośrednictwem urządzeń mobilnych. Jest ona wyposażona w łatwą w obsłudze wyszukiwarkę ze szczegółowymi

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2017

opisami produktów Monroe, w tym amortyzatorów i kolumn OESpectrum®. Inne przydatne jej funkcje to m.in. łącze do katalogów elektronicznych Monroe opartych na technologii Tecdoc®, cyfrowe obrazy produktów umożliwiające obracanie ich o 360 stopni czy wyszukiwarka dystrybutorów w wielu krajach. Nowa strona zapewnia ponadto bezpośredni dostęp do Działu Obsługi Klienta, usługę Tech-Talk pozwalającą uzyskać szybkie odpowiedzi na wszelkie pytania techniczne, dostęp do platformy technicznej Tadis®, instrukcji montażu, telewizji Tenneco, biblioteki obrazów z funkcją wyszukiwania logo, komunikatów dotyczących nowych produktów, wszelkich aktualizacji (w tym aktualizacji katalogów w formacie PDF). Jest tu także łącze do działu wiadomości z rynku części wtórnych dla krajów z Europy, Bliskiego Wschodu i Afryki.

Dodatki do paliw

Wśród informacji o nowościach jest również i ta mówiąca o wprowadzeniu na rynek dodatków do paliwa przeznaczonych do lekkich pojazdów z silnikami Diesla. Są one dostępne pod marką Walker. Preparat Walker Regeneration Activator usuwa sadzę i inne stałe zanieczyszczenia, które mogą blokować turbosprężarki, filtry cząstek stałych oraz katalizatory. Pomaga także w przywróceniu skuteczności procesu regeneracji filtra cząstek stałych.

Również produkt Walker Prevention Dose pomaga w regeneracji filtra cząstek stałych i usuwaniu sadzy oraz innych zanieczyszczeń, które mogą zakłócać pracę silnika i zmniejszać wydajność układu kontroli emisji. Doskonale nadaje się do stosowania w pojazdach eksploatowanych na obszarach miejskich, a więc jeżdżących głównie na krótkich odcinkach. Czyści ponadto nisko- i wysokociśnieniowe pompy oraz wtryskiwacze, neutralizuje wodę wykraplającą się w układzie paliwowym i pomaga zapobiegać zanieczyszczeniu zbiornika paliwa. Firma Tenneco oferuje również rozszerzoną ofertę dodatków do paliwa (FBC), które zmniejszają temperaturę wymaganą do spalania cząstek zatrzymanych przez filtr cząstek stałych. Są to dodatki pierwszej, drugiej i trzeciej generacji przeznaczone do wielu różnych pojazdów.

Katalog części Walker

Wspomnieć również należy o wydaniu katalogu części uniwersalnych Walker na rok 2018. Składa się on z ponad 60 stron wypełnionych informacjami technicznymi oraz schematami i ilustracjami 3D. Intuicyjny, przyjazny dla użytkownika układ publikacji umożliwia szybkie zapoznanie się z ofertą i łatwe odnalezienie potrzebnych kolanek wydechowych, uchwytów, zacisków, przewodów łączących, past montażowych, elementów mocujących i innych akcesoriów. t


WARSZTAT

Wielce przydatna pompka Do napraw i diagnostyki samochodów coraz częściej niezbędne są specjalistyczne narzędzia i przyrządy. Jednym z nich jest ręczna pompka podciśnieniowa lub pod- i nadciśnieniowa.

W

każdym aucie znaleźć można zawór, czujnik czy przepustnicę sterowane lub poruszane podciśnieniem. Rzadziej, bo głównie w pojazdach wyposażonych w sprężarki, w tym celu wykorzystywane bywa także nadciśnienie. W praktyce warsztatowej niejednokrotnie więc konieczne staje się sprawdzanie, czy

Pompce powinien towarzyszyć zestaw końcówek przyłączeniowych i osprzęt pomocny w jej wykorzystaniu (źródło: Mityyac).

Ręczna pompka pod- i nadciśnieniowa (źródło: Mityyac). 14

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2017

jakieś urządzenie sterowane (poruszane) pneumatycznie działa właściwie. Należy przy tym pamiętać, że jeśli w którymś z układów włączenie/wyłączenie podciśnienia (lub zmiana jego wartości) jest sterowane zaworami elektrycznymi, to nawet gdy wystąpią sygnały elektryczne o prawidłowych wartościach, podciśnienie może mieć wartość nieprawidłową (np. wskutek nieszczelności) i układ zadziała błędnie. Przyrządami bardzo pomocnymi przy ustalaniu, czy układy sterowane pneumatycznie funkcjonują prawidłowo, są ręczne

pompki podciśnieniowe lub pod- i nadciśnieniowe (1). Umożliwiają one uzyskanie dowolnej wartości i jednoczesny pomiar podciśnienia lub nadciśnienia (z określonego zakresu, zależnie od konstrukcji pompki). W większości przypadków wystarcza pompka podciśnieniowa. Powinno jej towarzyszyć dodatkowe wyposażenie (2), gdyż w istotny sposób potrafi ono rozszerzyć zakres zastosowań urządzenia. Niestety, bywa, że zestaw dołączany do pompki jest skromny lub nie ma go w ogóle. Kupując pompkę warto też zwrócić uwagę, jakie jednostki znajdują się na skali ciśnieniomierza (wakuometru - gdy mierzy tylko podciśnienie, manowakuometru - gdy mierzy pod- i nadciśnienie) stanowiącego element pompki. Dobrze, jeśli jedną z nich będą atmosfery (at), bary (bar) lub kilopaskale (kPa). Drugą, bo zwykle są dwie skale, powinny być milimetry słupa rtęci (mmHg), gdyż spotkać je można jeszcze w wielu instrukcjach serwisowych. Dzięki temu unikniemy przeliczania jednostek, co ułatwi i przyspieszy pracę. Źle, jeśli nasza pompka wyskalowana została jedynie w jakichś nietypowych u nas jednostkach, np. calach słupa rtęci, czy funtach na cal kwadratowy, gdyż zmusi to do dokonywania rachunków, a przy nich, niestety, można się pomylić. Zauważmy jeszcze, że pompki podciśnieniowe nie służą bezpośrednio do zasysania płynów, a zwłaszcza paliwa lub rozpuszczalników. Można to uczynić jedynie korzystając ze zbiornika pośredniego. Gdy do wnętrza urządzenia dostanie się jakikolwiek płyn, trzeba wykonać demontaż, czyszczenie i smarowanie ruchomych elementów pompki (smarem wskazanym przez jej producenta). Ciśnienie do sterowania rozmaitymi układami było i jest używane tak często, że ręczna pompka podciśnieniowa (rzadziej nadciśnieniowa) będzie przydatna zarówno przy diagnostyce starych aut, np. korektora podciśnieniowego gaźnika Polskiego Fiata 125p, jak i przy obsłudze nowoczesnych samochodów. A oto typowe przykłady praktycznego jej wykorzystania.

Sprawdzenia czujnika ciśnienia absolutnego w kolektorze dolotowym (tzw. czujnika MAP).

Ciśnienie absolutne w kolektorze dolotowym jest miarą obciążenia silnika. Na sygnały elektryczne, które wykorzystywane są przez komputer sterujący pracą silnika, jest ono przekształcane przez czujnik MAP. W większości przypadków są to sygnały, których napięcie jest proporcjonalne do ciśnienia absolutnego, rzadziej mamy do czynienia z sygnałem prostokątnym o stałej wartości amplitudy, lecz o zmieniającej się odpowiednio częstotliwości.


WARSZTAT rycznego. Można przyjąć, że ciśnienie atmosferyczne wynosi 100 kPa, na charakterystyce znajdujemy więc, że wymaganą wartością napięcia jest w naszym przypadku 4,4 V Bardziej sensowne, zwłaszcza gdy znajdujemy się na znacznej wysokości nad poziomem morza, będzie jednak sprawdzenie na barometrze aktualnej wartości ciśnienia atmosferycznego i odczytanie dla niej wartości napięcia.

Układ umożliwiający sprawdzenie czujnika ciśnienia absolutnego, tzw. czujnika MAP: 1 - czujnik MAP; 2 - zasilacz warsztatowy; 3 - woltomierz, częstotliwościomierz lub oscyloskop (zależnie od typu czujnika MAP); 4 - ręczna pompka podciśnieniowa. Oznaczenia styków złącza czujnika MAP: SI - zasilanie napięciem 5V (w samochodzie czujnik jest zasilany przez sterownik); S2 - masa czujnika; S3 - sygnał wyjściowy czujnika (pomiaru należy dokonywać względem masy czujnika - styku S2).

Warto w tym miejscu zauważyć, że wielu mechaników błędnie nazywa czujnik MAP czujnikiem podciśnienia, choć od dawna w zasadzie nie stosuje się w samochodach czujników podciśnienia w kolektorze dolotowym. Aby mieć pewność, iż czujnik MAP pracuje w sposób właściwy, należy go sprawdzić w następujący sposób (3): t Najpierw trzeba się zorientować, jaki typ czujnika MAP jest zamontowany w pojeździe, czy w zależności od wartości mierzonego ciśnienia absolutnego zmienia się wartość napięcia czy częstotliwości sygnału wyjściowego. Procedura, którą tu opisujemy dotyczy czujnika o napięciowym sygnale wyjściowym, ale generalna zasada sprawdzania czujnika „częstotliwościowego” jest taka sama. tC  zujnik MAP należy zasilić napięciem stabilizowanym o wartości 5 V z zasilacza, co umożliwi sprawdzenie go niezależnie od instalacji elektrycznej samochodu. Do pomiaru wartości sygnału wyjściowego można użyć woltomierza lub oscyloskopu. t Z danych technicznych czujnika lub z jego charakterystyki (4) odczytujemy pożądaną wartość napięcia wyjściowego dla aktualnego ciśnienia atmosfe-

Co wskazuje ciśnieniomierz Każdy miernik ciśnienia (ciśnieniomierz) podaje wartość mierzonego ciśnienia względem ciśnienia atmosferycznego. Dlatego mierniki te dzielone są na: t wakuometry - do określania podciśnień; t manometry - do określania nadciśnień; t manowakuometry - do określania nad - i podciśnień. A

B

Przykładowa charakterystyka czujnika ciśnienia absolutnego w kolektorze dolotowym (tzw. czujnika MAP), prezentująca wartość napięcia wyjściowego z czujnika UWY, w zależności od wartości tego ciśnienia. Na osi ciśnienia są zaznaczone wartości: ciśnienia atmosferycznego (można przyjąć, że ma wartość 100 kPa), podciśnienia pp i odpowiadającą mu wartość ciśnienia absolutnego pa1. Ciśnienie pp i pa1 jest też zaznaczone na skalach wykresu towarzyszącego informacji „Sposoby określania wartości ciśnienia”.

C

t Mierzymy woltomierzem (oscyloskopem) wartość sygnału wyjściowego i porównujemy go z wymaganym napięciem odczytanym z charakterystyki. Różnica powinna mieścić się w zakresie tolerancji ± 0,03 V t Do króćca czujnika MAP przyłączamy pompkę podciśnieniową i sprawdzamy woltomierzem (oscyloskopem) wartość napięcia wyjściowego dla innych niż atmosferyczne wartości ciśnień. Przykładowo, według charakterystyki, dla ciśnienia absolutnego 0,04 MPa (40 kPa) wymagane napięcie wynosi 1,43 V. Ponieważ skala ciśnieniomierza pompki podaje wartość zmierzonego ciśnienia względem ciśnienia atmosferycznego, należy przeliczyć wartość ciśnienia absolutnego 40 kPa na wartość podciśnienia.

Cyfra 0 na skali każdego ciśnieniomierza jest ciśnieniem odniesienia do aktualnej wartości ciśnienia atmosferycznego. Jeśli więc wskazówka manometru, wakuometru lub mano-wakuometru znajduje się na zerze (rysunek A) oznacza, to że aktualnie mierzone ciśnienie jest równe atmosferycznemu. Gdy przemieszcza się na lewo od zera (rysunek B), wskazywane jest podciśnienie (pp),zaś gdy zajmuje pozycję na prawo od niego (rysunek C) - wskazuje nadciśnienie (pn). ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2017

v 15


WARSZTAT v

Przy założeniu, że ciśnienie atmosferyczne wynosi 100 kPa wskazówka powinna więc pokazywać podciśnienie 100 kPa - 40 kPa = 60 kPa t Pompką wytwarzamy podciśnienie o wartości 60 kPa, co kontrolujemy bezpośrednio na skali ciśnieniomierza. t Przeliczania można uniknąć, jeśli odczytamy z manowakuometru wartość ciśnienia absolutnego. Odpowiada ona liczbie działek skali liczonych od jej lewego końca do wskazówki. Na skali, która jest przedstawiona na rysunku (B), zaznaczono ciśnienie absolutne 40 kPa. t Wartość napięcia sygnału wyjściowego powinna się mieścić w zakresie tolerancji ± 0,03 V względem wartości napięcia odczytanej z charakterystyki czujnika MAP dla ustawionej wartości ciśnienia. t W taki sam sposób sprawdzamy czujnik w 2-3 punktach charakterystyki. tU  pewniamy się, czy wartość sygnału

wyjściowego zmienia się prawidłowo wraz z szybkimi zmianami ciśnienia w kolektorze dolotowym. Czujnik MAP w tym celu mocujemy do kolektora dolotowego za pomocą trójnika, do którego następnie podłączamy też pompkę podciśnieniową, aby na jej ciśnieniomierzu mierzyć podciśnienie w kolektorze dolotowym.

Sprawdzanie zaworu recyrkulacji spalin

tO  dłączyć przewód podciśnieniowy od siłownika podciśnieniowego zaworu recyrkulacji spalin i z siłownikiem tym połączyć pompkę podciśnieniową (5). t Uruchomić silnik (powinien być zagrzany do min. 80 °C), po czym zwiększyć jego prędkość do 1500-2000 obr/min. t Za pomocą pompki powoli zwiększać wartość podciśnienia, co będzie sygnali-

Sposoby określania wartości ciśnienia Są dwa sposoby określania mierzonego ciśnienia: t przez porównanie go do ciśnienia panującego w próżni. W idealnej próżni ciśnienie nie występuje - jego wartość to 0 (zero). Dlatego służy ono za odniesienie przy wyznaczaniu tzw. ciśnienia absolutnego. t przez porównanie do ciśnienia otoczenia (zwanego w skrócie ciśnieniem atmosferycznym). Jest to sposób zazwyczaj wykorzystywany w praktyce warsztatowej. Jako ciśnienie odniesienia służy w tym przy-

padku aktualne ciśnienie atmosferyczne. Przy tej metodzie rozróżniamy więc: • podciśnienie - jego wartość mówi, o ile dane ciśnienie jest mniejsze od ciśnienia atmosferycznego. (Jeśli termin „podciśnienie” nie jest używany, należy wartość ciśnienia poprzedzić znakiem minus „-”); • nadciśnienie - jego wartość określa, o ile dane ciśnienie jest większe od ciśnienia atmosferycznego. (Jeśli termin „nadciśnienie” nie jest używany, wartość dodatnią przyjmujemy jako nadciśnienie).

Porównanie skal do określania mierzonego ciśnienia względem próżni (z lewej) i ciśnienia atmosferycznego (z prawej) pozwala zorientować się w relacjach między wartościami ciśnienia ustalanego jednym i drugim sposobem. Ciśnienie atmosferyczne oznaczone jako paa na skali ciśnienia absolutnego wynosi w przybliżeniu 0,1 MPa(lub l00 kPa lub 1000 hPa lub 1 at lub 750 mm Hg). W rzeczywistości, wartość jego ulega zmianie. Aktualną (w mmHg lub hPa) dla płyty lotniska Okęcie w Warszawie podają komunikaty pogodowe. Zauważyć też trzeba, że ciśnienie atmosferyczne maleje wraz z wysokością nad poziomem morza. Na wykresie zaznaczono również przykładowe wartości: pp - podciśnienia, pn - nadciśnienia i odpowiadające im absolutne ciśnienia pa1 i pa2.

16

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2017

Wykorzystanie pompki podciśnieniowej do sprawdzenia pneumatycznie sterowanego zaworu recyrkulacji spalin (źródło: Mityyac).

zowane przemieszczaniem się wskazówki wakuometru. tW  pewnym momencie, przy wzroście wartości podciśnienia, powinna wystąpić nierówna praca silnika. Gdy tak się stanie, przez chwilę sprawdzamy czy podciśnienie utrzymuje stałą wartość, po czym doprowadzamy je do wartości zerowej, na co silnik powinien zareagować powrotem do równej pracy. t Jeśli nie można uzyskać podciśnienia zawór należy wymienić. t Jeśli mimo wytworzenia podciśnienia, nie wystąpi nierówna praca silnika, trzeba wymontować zawór recyrkulacji spalin i sprawdzić, czy jego trzpień może się swobodnie przemieszczać.

Sprawdzanie membrany siłownika wspomagania układu hamulcowego

Wykorzystanie pompki podciśnieniowej do sprawdzenia szczelności membrany siłownika wspomagania układu hamulcowego (źródło: Mityyac).

t Odłączyć od siłownika wspomagania układu hamulcowego przewód podciś-


WARSZTAT nieniowy łączący to urządzenie z kolektorem dolotowym (lub pompą podciśnieniową), a następnie podłączyć pompkę podciśnieniową (6). t Uzyskać za pomocą pompki maksymalną możliwą wartość podciśnienia. tS  prawdzić, czy wartość podciśnienia pozostaje stała minimum przez 20 sekund. t Jeśli podciśnienie nie utrzymuje się przez wymagany czas, należy wymienić siłownik.

Odpowietrzanie hamulców

Pompka podciśnieniowa może być również pomocna w odpowietrzaniu hamulców (źródło: Mityyac).

tD  o odpowietrzania hamulców oprócz pompki trzeba wykorzystać wyposażenie dodatkowe (2): zbiornik do odpowietrzania, wężyki połączeniowe oraz króciec odpowiedni do odpowietrzników danego układu hamulcowego. t Hamulce przy poszczególnych kołach odpowietrzamy w kolejności przewidzianej przez producenta pojazdu. t Zakładamy króciec przyłączeniowy na pierwszy odpowietrznik i łączymy go wężykiem z jednym z króćców zbiornika. Do drugiego króćca zbiornika przyłączamy pompkę podciśnieniową (7). t L uzujemy odpowietrznik, a następnie poruszamy ramieniem pompki podciśnieniowej i obserwujemy płyn hamulcowy wypływający przez odpowietrznik. Płyn przepompowujemy (wysysamy) do momentu, aż będzie pozbawiony pęcherzyków powietrza. Kontrolujemy jednocześnie jego poziom w zbiorniku pompy hamulcowej. t Zakręcamy odpowietrznik i w analogiczny sposób odpowietrzamy kolejne części układu hamulcowego.

Inne możliwości wykorzystania pompek

Na tych kilku przykładach nie kończą się możliwości wykorzystania ręcznej pompki podciśnieniowej. Służyć może ona także m.in. do: t Kontroli szczelności i prawidłowości pracy regulatora ciśnienia paliwa w układach wtrysku wielopunktowego; t Pomiaru podciśnienia wytwarzanego przez pompę podciśnieniową towarzyszącą silnikom wysokoprężnym; t Kontroli przełączników podciśnieniowych, np. w automatycznych skrzyniach biegów. Zakres zastosowań pompki pozwalającej oprócz podciśnienia uzyskać także nadciśnienie jest naturalnie większy, gdyż umożliwia ona również: tKontrolę membrany regulatora LDA pomp wtryskowych silników Diesla; t Pomiar nadciśnienia doładowania sprężarek i turbosprężarek; t Kontrolę działania zaworu upustowego spalin turbosprężarek. Lista przypadków, w których ręczne pompki podciśnieniowe lub pod- i nadciśnieniowe są wręcz nieodzowne, z pewnością da się łatwo wydłużyć. Pompki takie okazują się więc bardzo przydatne w praktyce warsztatowej, zwłaszcza że ich cena w porównaniu z wieloma innymi urządzeniami jest przystępna, a pozwalają one znacznie podnieść jakość pracy serwisu.  t Marcin Szewczyk

Jednostki ciśnienia Wartość ciśnienia podawana bywa nie tylko w najbardziej popularnych atmosferach technicznych (at) czy megalub kilopaskalach (MPa, kPa), ale także w wielu innych, niekiedy bardzo dla nas egzotycznych jednostkach. Trzeba zatem wiedzieć, jakie są zależności między jednostkami ciśnienia, z którymi możemy się spotkać. 1 Pa (paskal) = 1 N/m² 100 Pa = 1 hPa 1000 Pa = 1 kPa 1000000 Pa = 1 MPa 1 at (atmosfera techniczna) = 1 kG/ cm2 = 98066,5 Pa (w praktyce można przyjąć przybliżenie, że 1 at = 1000 hPa = 0,1 MPa) Do rzadziej używanych jednostek należą: 1 mmHg (milimetr słupa rtęci) = 133,3 Pa = 0,1333 kPa, jednocześnie 1 at = 750 mmHg 1 inHg (cal słupa rtęci) = 25,4 mmHg = 3385,8 Pa = 3,3858 kPa 1 kp/cm² (kilopond na centymetr kwadratowy) = 1 at = 0,1 MPa 1 bar (bar) = 1 at = 0,1 MPa

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2017

17


Diagnostyka mechanizmu

zmiany faz rozrządu INA jest czołowym dostawcą mechanizmów sterujących fazami rozrządu, a jednocześnie opracowuje metody diagnostyczne do wykorzystania w warsztatach. Udziela też wsparcia technicznego i w jego ramach m.in. przekazuje informacje dotyczące diagnostyki oraz prawidłowej instalacji i eksploatacji tych urządzeń.

M

echanizm zmiennych faz rozrządu regulujący czas otwarcia zaworów dolotowych spotkać już można w większości współczesnych samochodów. Sam jest urządzeniem rzadko ulegającym awarii, ale jego praca ściśle zależy od innych podzespołów (m.in. zaworu elektromagnetycznego czy czujnika położenia wałka rozrządu), a  nawet od jakości oleju silnikowego. Przyczyn i  objawów niedomagania mechanizmu może być więc wiele i  czasem trudno się zorientować, z  jakim akurat przypadkiem mamy do czynienia. Sprawę powinno ułatwić zapoznanie się uwagami przygotowanymi przez specjalistów z INA.

p Regulator faz rozrządu wykorzystywany jest zarówno w silnikach z paskowym, jak i łańcuchowym napędem rozrządu.

Zacząć wypada od krótkiego przypomnienia jak działa mechanizm zmiany faz rozrządu. Załączany jest on ciśnieniem oleju, zaś dopływ oleju do mechanizmu kontroluje zawór elektromagnetyczny, którym to zaworem steruje z kolei komputer zarządzający pracą silnika. Olej płynie kanałem znajdującym się wewnątrz wałka rozrządu, i  przepływa przez drążoną śrubę mocującą koło zębate wałka, po czym wpływa do wnętrza mechanizmu. Objawami niesprawności całego tego układu mogą być: 1. długotrwały hałas podczas pracy zimnego silnika; 2. krótkotrwały hałas podczas uruchamiania zimnego silnika przy jednoczesnym braku błędów dotyczących niesprawności układu w pamięci sterownika; 3. zatrzymanie silnika/niestabilna praca na biegu jałowym/problemy z uruchomieniem/strata mocy przy jednoczesnym braku oznak uszkodzenia mechanizmu zmiennych faz rozrządu; awaria elektryczna regulatora; 4. wyciek oleju z regulatora;

p Widok zewnętrzny mechanizmu zmieniającego fazy rozrządu (czasy otwarcia zaworów).

5. w  yciek oleju wokół zaworu elektromagnetycznego regulatora. Przyjrzyjmy się teraz bliżej tym przypadkom. Przypadek 1 Kierowca zgłasza, że podczas pracy zimnego silnika, zwłaszcza po długim postoju, słychać „stukanie”. Jeżeli pojazd dociera do warsztatu z rozgrzanym silnikiem, nie sposób od razu określić, na czym polega problem. Należy zatem auto zatrzymać i  zbadać je następnego dnia rano, by warunki były zbliżone do tych, w  jakich pojawiły się niepokojące odgłosy. Gdy rozruchowi zimnego silnika towarzyszą wspomniane dźwięki (przez mniej niż 15 sekund), a  czasem jeszcze zatrzymuje się on, trzeba wówczas zdemontować zawór elektromagnetyczny z głowicy i sprawdzić, czy ruchu jego tłoka nie blokują ciała obce. Jeśli tak, należy zawór oczyścić przy użyciu strumienia powietrza i, gdy zajdzie taka potrzeba, niewielkich szczypiec. Następnie montujemy go z  powrotem, uruchamiamy zimny silnik i  sprawdzamy czy nadal występuje objaw „stukania“. Jeżeli hałas ustał, trzeba wymienić mechanizm sterujący fazami rozrządu, gdyż ciała obce w  zaworze pojawiły się na skutek zużycia mechanizmu.


Jeśli hałas NIE WYNIKA z obecności ciał obcych w zaworze elektromagnetycznym, lecz mimo tego zawór nie działa (jego trzpień się nie porusza), zawór należy wymienić. W  obu przypadkach zaleca się wymianę oleju i filtra. Przypadek 2 Jeżeli klient zgłasza, że podczas rozruchu zimnego silnika (po długim przestoju) pojawia się hałas, który słychać przez mniej niż 5 sekund, a  jednocześnie zawór elektromagnetyczny nie wykazuje żadnych ze wspomnianych powyżej objawów, to zaworu nie trzeba wymieniać, gdyż to nie on jest źródłem problemu.

Przypadek 3 Jeżeli klient zgłasza pojawienie się kontroli silnika i po podpięciu urządzenia diagnostycznego widoczne są usterki wskazujące czujnik położenia wałka rozrządu, należy sprawdzić połączenia elektrycznego (wtyków, kabli) zaworu elektromagnetycznego i  sterownika silnika. Kontrolujemy także stan przewodów łączących czujnik położenia wałka rozrządu i sterownik silnika, a także zasilanie tego czujnika. Kolejną czynnością kontroli czujnika jest podpięcie oscyloskopu do przewodu sygnałowego i masowego celem sprawdzenia sygnału czujnika. Jeśli występują zakłócenia w przebiegu, należy wymienić czujnik położenia wałka rozrządu. Przypadek 4 W  przypadku zgłoszenia przez klienta wycieku oleju z  regulatora faz rozrządu, należy upewnić się, czy przyczyna tego jest związana z  samym kołem. Czyścimy zatem koło z  oleju, a  następnie uruchamiamy silnik i  czekamy aż się dobrze rozgrzeje (powtórnie włączy się wentylator chłodnicy). Zwiększamy teraz 5-krotnie prędkość obrotową silnika, od biegu jałowego do ok. 4000

p Przekrój regulatora faz rozrządu.

obr/min. Powoduje to cyrkulację oleju przez regulator faz i pozwala stwierdzić czy faktycznie mamy do czynienia z wyciekiem. W przypadku jego wykrycia należy wymienić regulator i wraz z nim także pasek rozrządu z  towarzyszącymi mu elementami (napinaczem, rolką prowadzącą) Przypadek 5 Jeżeli podejrzewamy że olej wycieka z  zaworu elektromagnetycznego, należy postąpić analogicznie jak w Przypadku 4. Więcej informacji i  filmów instruktażowych można znaleźć na stronie www.repxpert.pl

By je zlokalizować, uruchamiamy silnik i pozostawiamy go na wolnych aż zadziała wentylator chłodnicy. Następnie, przy pracującym wciąż silniku, lokalizujemy hałas w miejscu, w  którym znajduje się koło zębate wałka rozrządu. Jeżeli ciągle słychać niepokojące dźwięki (tzn. „stukania”), powoli zwiększamy prędkość obrotową do 2000 obr/min. Gdy w  trakcie zwiększania prędkości silnika hałas nagle cichnie, a  po powrocie na obroty biegu jałowego znów go słychać, należy sprawdzić zgodność faz układu rozrządu. Jeżeli jest prawidłowa, trzeba wymienić mechanizm sterujący fazami rozrządu.

p Konstruktorzy pracujący dla Grupy Schaeffler, do której należy marka INA, opracowali także mechanizm zmiany faz rozrządu poruszany i sterowany tylko elektrycznie.

Zdjęcia: Schaeffler

p Elektromagnetyczny zawór regulatora faz rozrządu.


WARSZTAT

10 częstych błędów popełnianych przy obsłudze klimatyzacji Układ klimatyzacji może w samochodzie pracować niezawodnie przez długi czas. Jednym z warunków jest jednak jego systematyczna obsługa przeprowadzana we właściwy sposób.

O

bsługa klimatyzacji wymaga od mechanika znajomości rzeczy i postępowania według określonych procedur. Nie przestrzeganie ich grozić może bowiem awarią układu, a na pewno spowoduje zmniejszenie jego trwałości. Eksperci z firmy Lauber radzą więc na co podczas serwisowania klimatyzacji zwrócić uwagę i jakich błędów należy unikać.

1. Brak lub nieprawidłowe sprawdzenie stanu klimatyzacji

Kontrola układu klimatyzacji powinna zacząć się od rozmowy z użytkownikiem pojazdu. Może on wskazać symptomy usterek, które powinny zostać sprawdzone (np. niepoprawna praca klimatyzacji pod dużym obciążeniem). Należy także ustalić, kiedy poprzednio przeprowadzano serwis klimatyzacji. Jeśli minęło niewiele czasu, a chłodzenie jest niewystarczające, może to świadczyć o nieszczelnościach w układzie. Obowiązkowym punktem powinno być także sprawdzenie ciśnień i temperatur roboczych układu oraz diagnostyka za pomocą testera diagnostycznego, która pozwala wykryć ewentualne usterki układu sterowania. Dopiero po wstępnej weryfikacji sprawności klimatyzacji przystępujemy do właściwych czynności serwisowych.

2. Uzupełnianie czynnika chłodniczego „na oko”

Popularną metodą w polskich warsztatach jest uzupełnianie czynnika chłodniczego „na oko”, czyli tzw. „dobijanie klimatyzacji”. Jest to proces ryzykowny, gdyż bez odciągnięcia całego czynnika z układu nie można sprawdzić, jaka jego ilość faktycznie się tam znajduje i czy rzeczywiście go brakuje. Tymczasem wprowadzenie do układu

20

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2017

zbyt dużej ilości czynnika jest zdecydowanie niepożądane (a nawet niebezpieczne), gdyż prowadzi do wzrostu temperatury na parowniku, a to z kolei, przy braku wiedzy i doświadczenia, skłaniać może do mylnego wniosku o zbyt małej ilości czynnika w układzie. W efekcie mechanik dodaje jeszcze więcej czynnika i powstaje błędne koło.

3. Aplikacja zbyt dużej ilości kontrastu lub kontrastu niskiej jakości

Podczas wprowadzania do układu klimatyzacji kontrastu, który ma pomóc w znalezieniu ewentualnych nieszczelności, należy bezwzględnie kierować się zaleceniami serwisowymi producenta samochodu. Trzeba pamiętać, że 1 gram kontrastu to już ilość wystarczająca do wykrycia nieszczelności. Jeżeli kontrast jest wprowadzany do układu po raz pierwszy, należy to zaznaczyć odpowiednią adnotacją w widocznym miejscu, aby w przyszłości nie podawać go ponownie. Niezwykle istotna jest jakość preparatu, dlatego powinno się wybierać tylko certyfikowany produkt. Kontrast bez certyfikatu

może chemicznie reagować z elementami gumowymi w układzie, co grozi awarią klimatyzacji. Jednocześnie cały czas trzeba mieć na uwadze, że zbyt duża ilość kontrastu może spowodować, że zmniejszy się lepkość oleju i obniżeniu ulegną jego parametry smarne. Zwiększone tarcie we wnętrzu kompresora szybko wówczas doprowadzi do uszkodzenia sprężarki.

4. Niewłaściwy rodzaj oleju

Niebezpieczne dla układu klimatyzacji jest zalanie go olejem innego rodzaju niż wskazywany przez producenta sprężarki. Rzecz w tym, że oleje typu PAG nie mieszają się z olejami typu PAO oraz POE i pracują w innych zakresach temperatur. Olej PAO podany do oleju PAG tworzy substancję parafinopodobną, która może zatkać zawór regulacyjny powodując zatarcie sprężarki lub zablokowanie obiegu czynnika chłodzącego. Poprawną pracę układu klimatyzacji może zaburzyć także podanie oleju niskiej jakości, lub oleju, który z powodu niewłaściwego przechowywania wchłonął wilgoć z atmosfery.

5. Zalanie zbyt dużej lub zbyt małej ilości oleju

Danych na temat optymalnej dawki oleju, która powinna zostać wprowadzona do układu klimatyzacji, należy szukać w instrukcji serwisowej pojazdu. Dodanie zbyt małej ilości środka smarnego przyczyni się do przyspieszenia zużycia kompresora. Z kolei zbyt duża ilość oleju może poskutkować blokadą w układzie. Ponadto przy zbyt dużej ilości środka smarnego, kompresor jest zmuszony do pracy pod większym obciążeniem.

6. Wymiana tylko wybranych podzespołów po awarii kompresora

Dokonując wymiany zatartego kompresora mechanicy bardzo często pozostawiają w układzie inne podzespoły, które przy tej operacji też powinny zostać zastąpione nowymi. Są to skraplacz, filtr-osuszacz i zawór rozprężny. - Zatarcie kompresora świadczy o obecności zanieczyszczeń w układzie klimatyzacji. A to oznacza, że brud, który mógł mieć wpływ na zablokowanie iglicy zaworu ciśnieniowego,


WARSZTAT zalega także we wnętrzu innych podzespołów. Dlatego przy wymianie kompresora pewność poprawnie przeprowadzonej naprawy możemy uzyskać tylko wówczas, gdy jednocześnie zamontujemy nowy skraplacz, filtr-osuszacz i zawór rozprężny oraz dokładnie wypłuczemy cały układ. W innym przypadku zabrudzenia mogą ponownie osiąść na iglicy zaworu i znów spowodować awarię kompresora - wyjaśnia Dawid Kowalewicz, dyrektor produkcji w firmie Lauber, zajmującej się profesjonalną regeneracją części samochodowych.

7. Nieprawidłowe czyszczenie i osuszanie układu

Błąd ten często bywa powiązany z poprzednim. Przeprowadzając płukanie układu po wymianie kompresora, nie należy w układzie pozostawiać podzespołów, w których może zalegać brud. Należy je zdemontować i dopiero wówczas układ wypłukać. Równie istotne jest późniejsze osuszenie układu za pomocą sprężonego azotu. Jeśli komponenty układu nie zostaną dokładnie wysuszone po płukaniu, pozostające w nich resztki środka do płukania spowodują rozrzedzenie oleju. Bardzo ważne jest także zachowanie odpowiednio długiego czasu tzw. fazy próżni, gdyż ma to decydujące znaczenie w eliminacji wilgoci z układu. W instrukcji obsługi każdej stacji do serwisowania klimatyzacji czas ten wyraźnie jest podany, niemniej

mechanicy, ze względu na pośpiech, często nie stosują się do tych zaleceń.

8. Wprowadzenie powietrza do układu podczas wymiany czynnika

Wprowadzenie powietrza do układu ma zdecydowanie zły wpływ na pracę klimatyzacji. Po pierwsze - powietrze odbiega zdecydowanie swymi parametrami od czynnika chłodzącego (np. temperaturą i ciśnieniem skraplania), po wtóre - zawiera wilgoć sprzyjającą korozji elementów klimatyzacji, po trzecie - jego składnikiem jest tlen, który destrukcyjnie oddziałuje na olej i powoduje pogorszenie jego właściwości smarnych.

9. Stosowanie niewłaściwych dodatków lub uszlachetniaczy

Dodatki wprowadzane do układu w celu wyeliminowania jego nieszczelności czynią niekiedy dużo więcej szkody niż przynoszą pożytku. Uszczelniacz czy dodatek uszlachetniający potrafi bowiem wejść w reakcję z gumowymi elementami układu klimatyzacji, to zaś może najpierw doprowadzić do zatkania zaworu regulacyjnego sprężarki i zaworu rozprężnego, a finalnie spowodować zatarcie sprężarki.

10. Stosowanie używanych podzespołów

Ze względu na cenę nowych kompresorów klimatyzacji niektórzy mechanicy,

Valeo ClimFill w nowej odsłonie Dobrze znane stacje obsługi klimatyzacji Valeo ClimFill doczekały się nowych wersji.

P

odstawowa i widoczna już na pierwszy rzut oka różnica w porównaniu do starych modeli, to nowe wyświetlacze o lepszej rozdzielczości oraz port USB, dzięki któremu można łatwiej aktualizować wewnętrzną bazę danych. Zmiany nie ograniczyły się jednak tylko do interfejsu – pas ogrzewający zbiornik z czynnikiem został zastąpiony innowacyjnym, autonomicznym systemem utrzymującym stałe wysokie ciśnienie. Stacje mają teraz także nową pompę próżniową, która jest wydajniejsza w praktycznym zastosowaniu. Obecnie jej wydajność nominalna wynosi 50 l/min. – W przypadku samochodów niemieckich producentów (Daimler, BMW, VW) nie ma potrzeby obniżania ciśnienia w układzie

klimatyzacji do 0,01 mbar, skoro nawet podczas montażu fabrycznego ciśnienie ograniczane jest do 5 mbar. Ważniejsze, by utrzymać je przez rekomendowane 20 minut, a optymalnie nawet przez 40 minut – tłumaczy Krzysztof Szabłowski z Valeo Service Eastern Europe. Gama stacji do obsługi klimatyzacji Valeo składa się z trzech podstawowych modeli (Easy, Pro i Maxi), z których dwa niższe występują w dwóch odmianach – jedną do obsługi układów z czynnikiem r134a, drugą do układów z czynnikiem HFO-1234yf. ClimFill Easy (ze zbiornikiem o pojemności 9 kg) to podstawowy model przeznaczony dla warsztatów, które chcą rozszerzyć swoją ofertę o usługę obsługi klimatyzacji. ClimFill Pro (zbiornik 18 kg) najlepiej sprawdza się w profesjonalnych

ulegając prośbom klientów, decydują się na montaż podzespołów używanych, pochodzących z rozbiórki. Jest to zabieg ryzykowny, gdyż stan tego typu części jest niemożliwy do stwierdzenia bez zajrzenia do ich wnętrza. Poza tym, jeśli nawet taki kompresor jest sprawny, to nie ma gwarancji, że w jego środku nie ma zanieczyszczeń. Mogły one znaleźć się tam w czasie wcześniejszej eksploatacji, jak również podczas późniejszego przechowywania zdemontowanej części. - Jeśli otwory dolotowe i wylotowe kompresora nie zostały po demontażu prawidłowo zaślepione (a dzieje się tak bardzo często), możemy być niemal pewni, że do środka przedostały się rozmaite zanieczyszczenia. Kolejną rzeczą jest wewnętrzna korozja, która może postępować bardzo szybko, jeśli w kompresorze nie ma oleju. Montaż zardzewiałej sprężarki nieubłaganie zaś grozi rychłą jej awarią, gdyż cząstki rdzy powodują szybkie zatarcie urządzenia. Równie niebezpieczna jest wilgoć, która dostaje się używanego kompresora podczas jego przechowywania i wykrapla przy zmianach temperatury. Ponieważ mało kto jest w stanie zapewnić odpowiednie warunki przechowywania rozbiórkowych sprężarek, dlatego musimy mieć świadomość, że kupując i montując używany kompresor, bardzo dużo ryzykujemy – mówi Dawid Kowalewicz z firmy Lauber. t

warsztatach wyspecjalizowanych w obsłudze klimatyzacji. Z kolei stacja ClimFill Maxi (zbiornik 32 kg) została zaprojektowana z myślą o pojazdach ciężarowych i autobusach, dlatego ma także wydajniejszą pompę próżniową i dłuższe przewody połączeniowe. Urządzenie wyróżnia także kolorowy ekran dotykowy. Wszystkie stacje Valeo ClimFill są urządzeniami w pełni automatycznymi, działającymi według precyzyjnych parametrów zawartych w bazach danych. Bezpieczeństwo ich użytkowania gwarantują certyfikaty TUV i PED. Można w nich stosować także oleje dielektryczne (POE) przeznaczone do układów klimatyzacji w samochodach z hybrydowymi układami napędowymi. Stacje ClimFill Easy, Pro i Pro HFO w najnowszej wersji mają nowe numery katalogowe – odpowiednio 625201, 625202 i 625295. Numery katalogowe poprzednich wersji zaczynają się od 710. t ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2017

21


RYNEK

Czyste powietrze w samochodzie Wiosna to czas, kiedy wiele osób cierpi z powodu nasilających się symptomów alergii wywołanych pyleniem roślin i zwiększoną ilością kurzu w powietrzu. Takie dolegliwości mogą doprowadzić do niebezpiecznych sytuacji podczas prowadzenia pojazdu, zwłaszcza że kichanie powoduje mimowolne zamykanie oczu i dekoncentruje kierowcę. Aby ograniczyć ilość wdychanych zanieczyszczeń użytkownicy pojazdów powinni systematycznie – raz w roku lub co 15 000 km – wymieniać filtr kabinowy (przeciwpyłkowy) najlepiej na filtr z węglem aktywnym – przypominają przedstawiciele firmy Bosch.

Węgiel aktywny pozyskiwany jest ze skorup orzecha kokosowego, które są beztlenowo zwęglane a następnie rozdrabniane. Dzięki tej technologii uzyskuje się niezwykłą strukturę węgla. 1 gram tego składnika ma powierzchnię wewnętrzną równą 1000 m², a jedna łyżeczka węgla odpowiada powierzchni boiska piłkarskiego. Należy pamiętać, aby przy okazji wymiany filtra oczyścić także jego najbliższe otoczenie – przewody oraz parownik klimatyzatora – najlepiej w wyspecjalizowanym warsztacie samochodowym. W celu zapewnienia optymalnej skuteczności filtra w krytycznym okresie pylenia roślin należy go wymienić bezpośrednio przed sezonem pylenia, to znaczy po zimie. Filtr najintensywniej zużywa się w środowisku miejskim, gdzie występuje duże nasilenie smogu Standardowe filtry kabinowe Bosch zbudowane są z trzech specjalnie dobranych warstw materiału filtracyjnego: warstwy wstępnej zatrzymującej największe zanieczyszczenia, mikrowłókniny pochłaniającej drobne pyły oraz włókniny nośnej. Filtry z węglem aktywnym mają dodatkowo warstwę węgla aktywnego pochłaniającą szkodliwe gazy. Taki filtr zapewnia maksymalny komfort jazdy, przyczyniając się tym samym do zwiększenia bezpieczeństwa.

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2017

Powlekane tarcze hamulcowe od Delphi Najnowsze w pełni powlekane tarcze hamulcowe Delphi zapewniają lepszą ochronę antykorozyjną, ładniej się prezentują, a jednocześnie od razu są gotowe do montażu.

D

elphi Product and Service Solutions rozszerzyło linię w pełni powlekanych tarcz hamulcowych. Antykorozyjna powłoka nowych tarcz wykorzystuje formułę płatków cynku, która zapewnia wydłużoną ochronę przed korozją. Sprawia także, że tarcze lepiej się prezentują. Ponadto nie wymagają one odtłuszczania, możliwy jest więc ich szybszy i łatwiejszy montaż, co pozwala warsztatom skrócić czas wykonywania usługi. - Nowe tarcze produkujemy według tych samych precyzyjnych specyfikacji, które stosujemy w przypadku naszych pozostałych linii tarcz hamulcowych. Jednak to powłoka ma tutaj największe znaczenie - wyjaśnia Katrina Hales, dyrektor w Delphi Product and Service Solutions. – Otóż tarcze pokrywane są równomiernie przyjazną dla środowiska, srebrną powłoką Geomet powstającą na bazie wody i łusek cynku. Powlekamy nią wszystkie powierzchnie tarczy, w tym kołnierz, krawędź zewnętrzną, kanały wewnętrzne i powierzchnię tarcia. Zmniejsza to podatność na korozję całej tarczy w przeciwieństwie do odpowiedników zanurzanych w oleju lub powlekanych częściowo. Dzięki odporności na działanie kąpieli solnej sięgającej 240 godzin, powłoka na tarczach hamulcowych Delphi utrzymuje się dłużej. W przypadku większości tarcz malowanych częściowo wartość ta wynosi mniej niż 100 godzin.

Tarcze Delphi mają dla mechaników dodatkową zaletę - można je użyć od razu po wyjęciu z opakowania, gdyż nie zachodzi potrzeba ich odtłuszczania. Tym samym ich montaż jest czystszy i szybszy. Kolejną zaletą trwałej powłoki Geomet jest to, iż powierzchnia przylegania do piasty nie koroduje, dzięki czemu tarczę można później łatwo zdemontować z piasty. - Mając ponad 80 lat doświadczenia w dziedzinie układów hamulcowych, firma Delphi rozumie te technologie i służy swą wiedzą warsztatom, oszczędzając im znaczną część pracy, skracając czas potrzebny na wykonanie usługi, a także oferując niedrogie rozwiązanie - dodaje Katrina Hales. - Kiedy kluczem do świadczenia wysokiej jakości usług w zakresie układu hamulcowego jest szybka wymiana i zgodność ze standardami OE, Delphi stanowi oczywisty wybór. Dzięki naszym powlekanym tarczom, montaż staje się łatwiejszy, a na dodatek mechanicy mogą montować tarcze bezpośrednio po ich rozpakowaniu. Jednocześnie tarcze hamulcowe Delphi zostały stworzone tak, by spełniały identyczne wymagania jak tarcze produkowane na pierwszy montaż OE. Mechanicy mogą więc skupić się na swojej pracy, klient jest zaś zadowolony, gdyż samochód zyskuje estetycznie wyglądający i wysokiej jakości układ hamowania. Taki klient na pewno nie złoży reklamacji. Dodać należy, ze powlekane tarcze Delphi wykonywane są z żeliwa o wysokiej zawartości węgla. Wiele z nich ma kanały kierunkowe, nawiercenia i śruby mocujące, identycznie jak w przypadku produktów OE. Na gamę składa się 1700 numerów katalogowych, gwarantujących 92% pokrycie europejskiego parku samochodowego. W ciągu kolejnych 12 miesięcy Delphi zamierza jeszcze powiększyć ofertę tarcz powlekanych, jednocześnie proponując pełną gamę zwykłych tarcz hamulcowych. t


RYNEK

Nie tylko klocki Textar znany jest na świecie jako producent elementów ciernych do układów hamulcowych. W ofercie firmy znajduje się jednak również wiele produktów ułatwiających naprawę hamulców.

U

zupełnieniem szerokiej gamy klocków, szczęk, bębnów i tarcz hamulcowych oferowanych przez firmę Textar na rynku wtórnym, są narzędzia i urządzenia pomocne mechanikowi w trakcie pracy przy hamulcach. Logo Textar można też zobaczyć na opakowaniach płynów eksploatacyjnych i środków smarnych.

Profesjonalne serwisowanie układu hamulcowego trudno wyobrazić sobie bez użycia preparatu czyszczącego. Aerozol „Textar Formuła XT” (poj. 500 ml) skutecznie usuwa olej, tłuszcz i brud z powierzchni elementów układu hamulcowego, a także sprzęgła czy skrzyni biegów. Może być stosowany również do czyszczenia rozruszników, prądnic, gaźników, pomp paliwowych, a nawet powierzchni szklanych lub metalowych przed ich klejeniem. Preparat jest całkowicie bezpieczny zarówno dla materiałów, jak i zdrowia człowieka i środowiska. Kolejnym przydatnym produktem jest „Textar Cera Tec”. To pasta (w tubie o poj.

75 ml) przeznaczona do smarowania okładzin hamulców tarczowych i bębnowych, można ją bezpiecznie stosować w układach z ABS. Redukuje ona poziom hałasu w trakcie hamowania oraz chroni elementy metalowe przed korozją. Z powodzeniem można ją stosować także przy serwisowaniu kompresorów (pasta nie przewodzi prądu), łożysk, łańcuchów, prowadnic czy klem akumulatora. W ofercie Textar nie mogło zabraknąć płynów hamulcowych. Gamę tworzą produkty DOT-3, DOT-4 (ABS), DOT-4 LV (ASR/ESP) i DOT-5.1. Wszystkie płyny spełniają najwyższe normy jakości i charakteryzują się wysoką temperaturą wrzenia, w tym produktu zawierającego wodę. W zależności od przeznaczenia płyny hamulcowe Textar dostępne są w butelkach o pojemności 250, 500 i 1000 ml bądź 5-litrowych kanistrach. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2017

23


WARSZTAT nieprawidłowy montaż klocków, niewłaściwe położenie elementów tłumiących (np. podkładek) lub zbyt mała grubość tarcz. Dźwięki powyżej 5000 Hz – które można określić jako wysoki pisk – pochodzą od drgań molekularnych materiału ciernego podczas kontaktu z tarczą hamulcową. Ostatnią grupą są dźwięki powyżej 12 000 Hz, w tym niesłyszalne dla ludzkiego ucha ultradźwięki o częstotliwość powyżej 20 000 Hz (dla wielu osób górna granica słyszalności jest niższa).

Źródło hałasu

Hałas podczas hamowania Piski źle spasowanych plastików czy skrzypiący pedał sprzęgła potrafią skutecznie odebrać przyjemność z jazdy. Źródłem niepożądanych dźwięków bywa także układ hamulcowy. W jego przypadku dobra wiadomość jest jednak taka, że dzięki zastosowaniu części zamiennych o jakości OE można uniknąć pojawienia się irytujących pisków i wibracji.

Z

a hałas podczas hamowania zwykle obwinia się klocki, tymczasem niechciane drgania mogą pochodzić od innych elementów, np. łożysk czy sworzni. Czy przybiorą one postać niepożądanych dźwięków, zależy to wyłącznie od ich częstotliwości. Zakres dźwięków słyszalnych dla ludzkiego ucha mieści się w przedziale od około 16 do 20 000 Hz. Drgania hamulców generują bardzo głęboki dźwięk o częstotliwości poniżej 300Hz. Czasami jest on praktycznie niesłyszalny dla ludzkiego ucha, ale odczuwalny na kierownicy i pedale hamulca. Tego rodzaju drgania są zazwyczaj spowodowane zbyt dużą tolerancją spasowania, nieprawidłowym montażem tarczy do piasty, uszkodzeniem lub nierównomierną grubością tarczy. Przyczyną może być również piasta nieoczyszczona z rdzy i zabrudzeń lub zbyt duży luz w łożyskach. Na drgania o tym zakresie częstotliwości istotny wpływ mają ponadto poważne odkształcenia tarczy i jej przegrzanie.

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2017

Skrzypienia przechodzące w pisk to z kolei efekt wibracji o częstotliwości pomiędzy 300 a 5000 Hz. Częstym powodem takiego hałasu jest utrudniony ruch tłoczka zacisku, nierówna powierzchnia robocza tarczy,

Określenie źródła niepożądanych dźwięków jest kluczowe dla znalezienia właściwego rozwiązania. Pełna lista objawów oraz metod rozwiązania problemu z hałasującym hamulcem umieszczona została na stronie www. ferodo.pl w sekcji „Wsparcie Techniczne”. Wiele można się również dowiedzieć przeprowadzając staranny demontaż i oględziny części. Na przykład skośne zużycie materiału ciernego wskazuje na zniekształcony lub źle zamontowany zacisk. Z kolei nierównomierne zużycie klocków z jednego kompletu bywa skutkiem nieregularnego zużycia tarczy hamulcowej. Uszkodzenie płytki tylnej klocka to dla odmiany efekt niewłaściwego montażu, podczas gdy uszkodzenie tłoczka hamulcowego, który nie wraca do swojej początkowej pozycji, może doprowadzić do przegrzania i uszkodzenia innych elementów.

Ciche hamowanie

Jak podkreślają specjaliści Ferodo, regularne serwisowanie oraz stosowanie części o jakości OE to najprostszy sposób uniknięcia problemów z układem hamulcowym. W przypadku wystąpienia hałasu podczas hamowania wystarczy wtedy upewnić się, że klocki, tarcze i zaciski są prawidłowo zamontowane, tj. zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu.  t Na podstawie materiału firmy Federal-Mogul, właściciela marki Ferodo.


WARSZTAT wszystkim podłączył do Mondeo tester diagnostyczny, licząc, że w pamięci sterownika znajdzie jakieś błędy, które zaprowadzą go do celu. Okazało się jednak, że sterownik nie miał żadnych wspomnień. Następnie fachowiec - przyznajmy, że tok rozumowania miał poprawny – sprawdził różnicę ciśnień przed i za filtrem DPF. Była bliska zeru, co wskazywało, że przyczyny braku mocy silnika należy poszukiwać gdzie indziej. Kolejnym krokiem było skontrolowanie ciśnienia w common railu, ono również okazało się być prawidłowe. Sprawdzone również zostało ciśnienie doładowania – turbina działała bez zarzutu. Również sprężanie we wszystkich cylindrach miało odpowiednie wartości.

Mocy, przybywaj! Czasem przyczyny awarii są tak zamaskowane, że ich odnalezienie wymaga od mechanika nieszablonowego działania popartego doświadczeniem, słowem warsztatowej intuicji. Wojciech Słojewski WOCAR

D

o niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu przyjechał Ford Mondeo 2.0 TDCI. Jego właściciel przyprowadził samochód na ogólny przegląd oraz okresowe badanie techniczne w żyjącej w symbiozie z warsztatem stacji kontroli pojazdów. Przy tej okazji wyznał nieśmiało, że autu brakuje mocy.

W poszukiwaniu utraconych koni (mechanicznych)

Jak się okazało, z niemocą walczono już wcześniej w innym warsztacie, ale batalia nie przyniosła w pełni satysfakcjonujących

rezultatów. Użytkownik przedstawił dossier sprawy w postaci pliku kwitów na naprawy, a także opowiedział całą historię. Oto i ona. W pierwszym warsztacie, do którego trafiło Mondeo mechanik zaczął roztropnie od wymiany filtra paliwa. Po pierwsze i tak na niego była pora, a po drugie często właśnie zapchany filtr upośledza działanie układu zasilania, co odbija się na osiągach samochodu. Wymiana filtra nic jednak nie dała. Kolejnym podejrzanym został zatem filtr powietrza, który bez żadnych rozterek również został wymieniony na nowy. Zabieg ten, choć i tak konieczny, również nie przyniósł oczekiwanych rezultatów. Po tym rutynowym wstępie mechanik postanowił zająć się diagnostyką. Przede

Do regeneracji

Eliminowanie kolejnych podejrzanych sprawiło, że przenikliwe oko mechanika spoczęło teraz na wtryskiwaczach. Test przelewowy wyszedł na granicy normy, ale mechanik zasugerował klientowi wymontowanie wtrysków i posłanie ich do specjalistycznego warsztatu celem sprawdzenia na stole probierczym i ewentualnej regeneracji. Zregenerowane wtryskiwacze wróciły po kilku dniach, po czym zostały z powrotem zamontowane i zgodnie z procedurą zakodowane za pomocą testera diagnostycznego. Wreszcie nastąpiła długo oczekiwana przez właściciela auta chwila – odpalenie i jazda próbna.

Ten typ tak ma

No i owa próba wypadła dość blado, bowiem samochód jeździł niby trochę żwawiej, ale właściciel Forda spodziewał się, że po tak dużej naprawie efekt będzie znacznie lepszy. Jego oczekiwania mechanik skwitował stwierdzeniem, iż „ten typ pewnie tak ma”, a poza tym odczucia kierowcy są subiektywne i jedynym miarodajnym kryterium oceny byłoby sprawdzenie auta na hamowni. Co zrozumiałe, po całkiem niedawnych i słonych wydatkach właściciel samochodu nie miał już najmniejszej ochoty na takie zabawy. Machnął więc ręką i uznał, że pewnie mechanik ma rację. v

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2017

25


WARSZTAT v

Ford jeździł zatem jak jeździł i sprawa niedostatku mocy powróciła na wokandę dopiero wtedy, kiedy samochód pojawił się na okresowym przeglądzie w niezależnym, lecz dobrze wyposażonym warsztacie.

W pałacu pamięci

Młody, lecz doświadczony, a przy tym bystry mechanik, któremu powierzono słabowate Mondeo wybrał się na jazdę próbną i potwierdził odczucia właściciela samochodu. Auto było mułowate i sprawa w żadnym razie nie kwalifikowała się do tego, żeby zamknąć ją sakramentalnym „ten typ tak ma”. Tak więc mechanik w porozumieniu z właścicielem rozpoczął działanie. Najpierw wymieniono filtr paliwa, bo poprzedni – niewiadomej marki – nie budził zaufania. Nic to nie jednak nie pomogło, mocy nie przybyło. Następnie przeprowadzone zostały wszystkie badania, o których wspominaliśmy wcześniej – od testu komputerowego (brak błędów) po sprawdzenie raila, turbiny i ciśnienia różnicowego w filtrze DPF. Prawdę mówiąc, nie było się do czego przyczepić. Wówczas mechanik, niczym Sherlock z brytyjskiego serialu kryminalnego, postanowił udać się do „pałacu pamięci”, czyli przypomnieć sobie wszystkie podobne awarie, z którymi miał dotąd do czynienia. Wykorzystanie tej sprawdzonej mnemotechniki przyniosło sukces. Po kilkuminutowej medytacji z przymkniętymi oczami, fachowiec nasz ocknął się, a następnie oświadczył z zaskakującą pewnością w głosie: - Zdaje się, że wiem, gdzie leży pies pogrzebany. Po czym wskoczył do kanału i zaczął coś tam skrupulatnie oglądać pod spodem samochodu. Okazało się, że jego przypuszczenia były trafne. Udało się przywrócić moc Fordowi, który wreszcie miał tyle koni, ile przewidzieli jego konstruktorzy. Co było przyczyną deficytu mocy? Odpowiedź na to pytanie jak zwykle pozostawiamy naszym niestrudzonym Czytelnikom. Na mniej lub bardziej luźne hipotezy oraz wszelkie domysły oczekujemy tradycyjnie pod adresem mailowym: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Prawoskrętna muza W poprzednim numerze opisywaliśmy przypadek Renault Clio z 2013 roku. Samochód został sprowadzony zza granicy i miał spory przebieg. Nowy właściciel zorientował się, że auto mocno ściąga w prawo. Z tą właśnie przypadłością Clio trafiło do serwisu. Mechanik odbył jazdę próbną, która potwierdziła słowa klienta. Dodatkowo coś stukało w zawieszeniu. Inspekcja zawieszenia wykazała, że uszkodzony jest sworzeń wahacza oraz drążek kierowniczy. Elementy te zostały wymienione. Przed kontrolą geometrii mechanik sprawdził ciśnienie w ogumieniu. Okazało się, że w przednim prawym kole manometr wykazał 3,5 bara, czyli znacznie więcej od zalecanej wartości. Najprawdopodobniej ktoś próbował w ten sposób zaradzić problemowi ściągania. Po doprowadzeniu ciśnienia w kołach do normy, mechanik ustawił zbieżność kół przednich. W trakcie pomiarów wyszło na jaw, że nieprawidłowa jest zbieżność kół tylnych, a kąt pochylenia lewego koła poza zakresem. Do tego okazało się, że nie ma możliwości regulacji tych parametrów. Podczas jazdy próbnej Clio ściągało nieco mniej, ale nadal dość wyraźnie. Dokładne oględziny nie wykazały śladów jakichś poważniejszych robót blacharskich,

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

co pozwalało przypuszczać, że samochód nie miał na koncie poważniejszej kolizji. Mechanik zaproponował wymianę tylnego, lewego czopu piasty, podejrzewając, że może być krzywy, przez co geometria tylnych kół ma niewłaściwe parametry, które nie dają się ustawić. Po wymianie odbyła się kolejna jazda próbna. Okazało się, że samochód nadal ściąga w prawo, ale już znacznie mniej. Mechanik postanowił jednak doprowadzić, by auto jeździło już całkiem prosto. Kolejne inspekcje nic nie wykazywały. Fachowiec sprawdził jeszcze, jak samochód zachowuje się po zamianie kół przednich z tylnymi. Jeździł tak samo. Kiedy na przywarsztatowym parkingu pojawiło się identyczne Clio, mechanik wpadł na pomysł, by przełożyć z niego koła i jeszcze raz odbyć próbną jazdę. Okazało się, że po tej operacji samochód jeździ już prosto jak po sznurku. Dalsze badania wykazały, że stare opony były nierówno zużyte. Po wymianie ogumienia problem ustąpił. Przyczynę awarii odgadła pani Magdalena Stępińska z Otwocka oraz panowie: Adam Bajerczak z Przemyśla, Marcin Ostrowski z Kościerzyny i Jacek Puchała z Kalisza. Gratulujemy przenikliwości i wiedzy fachowej. Wszystkich zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2017

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski


Świat Motoryzacji KWIECIEŃ 2017  
Świat Motoryzacji KWIECIEŃ 2017  
Advertisement