Page 1

Świat

motoryzacji WRZESIEŃ 2017

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Przygotowani na przyszłość

Supermechanik AD 2017

str. 8

str. 10

str. 6

Kto zyska, kto straci? Projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych przeszedł przez uzgodnienia międzyresortowe. Upłynął również czas na składanie opinii w ramach konsultacji publicznych. Co obecnie wiemy na temat tego projektu ustawy? Przede wszystkim określa on podstawowe zasady funkcjonowania infrastruktury służącej do wykorzystywania paliw alternatywnych w transporcie. Jak mówią nieomal wszyscy eksperci motoryzacyjni, nie ma mowy o powodzeniu aut elektrycznych bez wysoko rozwiniętej infrastruktury do ładowania tych pojazdów, dlatego projekt ten należy przyjąć z zadowoleniem. Nie oznacza to jednak, że na obecnym etapie zasługuje on na same pochwały.

Sygnalizując ważne kwestie do rozwiązania w przyszłości warto wskazać, że prawa do napraw i serwisowania elektrosamochodów powinny zostać zapewnione także warsztatom niezależnym. Postulat ten jest tym ważniejszy, że obowiązujące od 2010 rozporządzenie Komisji Europejskiej, popularnie zwane w Polsce „GVO”, wygasa w roku 2023 i obecnie nie wiadomo, jak wówczas będzie wyglądała kwestia napraw pojazdów „na gwarancji” przez niezależne warsztaty. Tymczasem w Polsce działa około 20 tysięcy warsztatów niezależnych oraz ok. 1,5 tys. serwisów autoryzowanych. Swobodny wybór warsztatu serwisującego pojazd ma więc ogromne znaczenie dla kosztów prawidłowego utrzymania samochodu.

Co i jak mieszać

Prosto z chmury

str. 20

Bardzo ważny dobór części

str. 14

str. 30


WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

TYSIĄC

MAŁYCH SUKCESÓW Włodzimierz Iljicz Lenin tłumaczył, że komunizm to władza rad plus elektryfikacja. Chińska droga do socjalizmu również wiedzie przez elektryfikację. Władze ChRL zapowiedziały, że za kilka lat sprzedaż samochodów osobowych z silnikami spalinowymi zostanie zabroniona, a nowe auta będą już tylko na prąd. Jeśli za Chinami podąży drugi rynkowy gigant – Indie, świat wejdzie w nową epokę. Również i my przygotowujemy się do tych zmian. Konsekwentnie realizowany jest Plan Rozwoju Elektromobilności, który przewiduje m.in. wdrożenie do produkcji polskiego samochodu elektrycznego. Wyłonione już zostały cztery najlepsze projekty nadwozia, wszystkie zresztą bardzo ciekawe. Pozostaje jeszcze ustalić, kto i gdzie będzie te nadwozia produkował, skąd wziąć do nich silniki i baterie, no i wreszcie, gdzie będziemy te samochody ładować. Jak na razie, nasza energetyka i sieć przesyłowa ledwie zipią, kiedy tylko przyjdzie gorętsze lato, a ludzie włączą klimatyzatory. Od czegoś jednak trzeba zacząć. Pozostaje mieć nadzieję, że z programu coś wyjdzie, a krasnale nie naszczają nam do mleka. Warto przy okazji powiedzieć, że na niwie elektromobilności odnieśliśmy już pewne sukcesy. Polska jest jednym z największych w Europie producentów elektrycznych autobusów. Niedawno też firma BMZ Poland z Gliwic ogłosiła, że rozpocznie produkcję autobusowych baterii. Produkt ten będzie miał najlepsze parametry na rynku i jest dziełem polskich inżynierów. No i dobrze. Być może nie odniesiemy jednego gigantycznego sukcesu i nie wyślemy ludzi na Marsa, za to uda się osiągnąć tysiąc mniejszych i całkiem malutkich sukcesów, które niczym strumyczki połączą się w całkiem bystrą rzeczkę.

OSIEM SOND więcej DENSO rozszerzyło ofertę sond lambda o osiem nowych numerów katalogowych, które mają 250 zastosowań w 5,9 mln pojazdów. DENSO jest jednym z wiodących producentów sond lambda na świecie, a czujniki tej firmy mierzą zawartość tlenu w spalinach w milionach pojazdów. Przemysł motoryzacyjny wciąż podwyższa standardy emisji, dlatego sondy lambda DENSO są coraz bardziej zaawansowane technologicznie. Dzięki temu efektywniej wpływają na wydajność spalania paliwa i redukują emisję spalin. Nowe sondy mają zastosowanie

m.in. w pojazdach marek Ford, Jaguar, Opel, Renault i Suzuki. Jak podkreślają przedstawiciele firmy, wszystkie sondy lambda DENSO są opracowywane i produkowane zgodnie z najwyższymi standardami i spełniają w 100% normy OE.

NOWA STRONA KYB Europe

VDO W OFERCIE Inter-Team

KYB Europe wprowadza nową wersję strony swej internetowej. Odświeżona witryna została zaprojektowana tak, aby ułatwić dystrybutorom, mechanikom oraz użytkownikom pojazdów szybkie i łatwe znajdywanie informacji. Dodatkowym atutem strony jest przyjazny format i optymalizacja wersji do urządzeń mobilnych.

Inter-Team został autoryzowanym dystrybutorem części marki VDO. Ich producent oferuje elementy elektryczne stosowane na pierwszy montaż przez producentów samochodów europejskich i azjatyckich. VDO to część międzynarodowego koncernu Continental. Nawiązanie współpracy z nowym dostawcą oznacza dla klientów Inter-Team dostęp do szerokiej oferty produktów cieszących się renomą na rynku. O wysokiej jakości wyrobów sygnowanych marką VDO świadczy certyfikat jakości ISO 9001:2008 oraz znikomy procent reklamacji - mówi Ryszard Delega, odpowiedzialny za wprowadzenie wyrobów marki VDO do oferty Inter-Team. Gama elementów VDO oferowanych przez Inter-Team obejmuje obecnie m.in. czujniki silnikowe, przepustnice powietrza, pompy paliwa, pompki spryskiwacza, zawory biegu jałowego oraz EGR i, jak zapewnia dystrybutor, będzie systematycznie rozbudowywana.

KYB przykłada dużą wagę do rozwoju narzędzi wsparcia technicznego. By łatwiej można było z nich korzystać, są one teraz dostępne w jednym miejscu. W zakładce „Wsparcie techniczne” znajdującej się na nowej stronie KYB Europe można znaleźć m.in. portal zdjęć produktów 360˚, bogatą bibliotekę filmów instruktażowych, instrukcje i biuletyny techniczne oraz dostęp do elektronicznego katalogu zarządzanego przez TecDoc. - Cieszę się, że nowa strona będzie stanowić jeden z elementów wsparcia naszych klientów, dając im dostęp do rozmaitych narzędzi ułatwiających pracę - podsumował Jordan Day z KYB Europe. Polska edycja strony dostępna jest pod adresem http://kyb-europe.com/polska/.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl 4

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2017


WIADOMOŚCI

BIORĄ od Gatesa Firma Gates informuje, że opracowany przez nią zintegrowany układ paska rozrządu pracujący w kąpieli olejowej (BiO), a także napinacz i zespół kół zębatych ECO, zostały wybrane na pierwszy montaż do wielu wymagających i bardzo wydajnych silników.

W dobie konkurencyjnej gospodarki producenci samochodów szukają dostawców innowacyjnych rozwiązań, które będą w stanie sprostać rosnącym wymaganiom. Nic

więc dziwnego, że zainteresowali się układem paska Gates pracującego w kąpieli olejowej, gdyż pod wieloma względami góruje on nad tradycyjnym napędem łańcuchowych. Układ Gates BIO umożliwia bowiem zredukowanie zużycia paliwa, emisji CO2, masy, poziomu hałasu. Cechuje się też większą niezawodnością. - Podczas gdy inni producenci oferują poszczególne komponenty układu paska pracującego w kąpieli olejowej, nasza firma zapewnia zintegrowane, kompleksowe rozwiązanie BiO – mówi Tom Pitstick, szef marketingu firmy Gates. - Efekty widać jak na dłoni: klienci wybierają firmę Gates jako dostawcę zintegrowanych układów do nowych, wymagających silników, które są mniejsze, mocniejsze i bardziej dynamiczne aniżeli przed laty.

JEDNO KLIKNIĘCIE, wszystkie katalogi Mimo powszechnego dostępu do nowoczesnych aplikacji wielu mechaników przywiązanych jest do tradycyjnych papierowych katalogów. By wyjść katalogowym tradycjonalistom naprzeciw, firma Valeo udostępniła wszystkie swoje katalogi w wersji elektronicznej, ale jako tzw. flipbooki. Jest to połączenie tradycyjnej drukowanej formy z nowoczesną technologią. Dzięki aplikacji FlipBook, katalogi można przeglądać w szybki i wygodny sposób, tak jak wydania papierowe. Możliwe jest też szybkie lokalizowanie treści przez wyszukiwanie słów kluczowych na wielu stronach jednocześnie. Bardzo pomocne jest też automatyczne przechodzenie

pomiędzy rozdziałami dzięki szybkiemu wyborowi interesującej grupy części w wygodnym spisie treści. – Pilnie wsłuchujemy się w głosy naszych klientów i zawsze staramy się spełnić ich życzenia. Dlatego teraz udostępniamy naszą bibliotekę katalogów w formie flipbooków tak, by pozwolić mechanikom jeszcze szybciej i łatwiej dobierać odpowiednie części z naszej oferty – mówi Iwona Molenda, dyrektor marketingu Valeo Service Eastern Europe. Biblioteka jest łatwa do przeglądania – od razu widać okładki katalogów. Mimo, że interfejs jest w języku angielskim, większość katalogów zawiera opisy produktów i wyjaśnienia w języku polskim – dokładnie tak samo jak w przypadku wersji drukowanych. ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2017

5


RYNEK a dalej brak rozbudowanej infrastruktury (47,4%) oraz ograniczony zasięg pojazdów elektrycznych (29,8%).

Serwisowanie pojazdów elektrycznych

Kto zyska, kto straci ? Projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych przeszedł przez uzgodnienia międzyresortowe. Upłynął również czas na składanie opinii w ramach konsultacji publicznych. Co obecnie wiemy na temat tego projektu ustawy?

P

rzede wszystkim określa on podstawowe zasady funkcjonowania infrastruktury służącej do wykorzystywania paliw alternatywnych w transporcie. Jak potwierdzają jednogłośnie nieomal wszyscy eksperci motoryzacyjni, nie ma mowy o powodzeniu aut elektrycznych bez wysoko rozwiniętej infrastruktury do ładowania tych pojazdów, dlatego projekt ten należy przyjąć z zadowoleniem. Nie oznacza to jednak, że na obecnym etapie zasługuje on na same pochwały, a  branża motoryzacyjna wita elektromobilność z otwartymi ramionami.

Elektromobilność A.D. 2017

Choć obecnie na świecie stymuluje się rozwój technologii, produkcji i rynku indywidualnych samochodów zasilanych energią elektryczną, to jednocześnie często wróży się powodzenie tylko pojazdom w służbie komunikacji miejskiej, szczególnie w Polsce, gdzie funkcjonuje kilka firm je produkujących. W odniesieniu do pojazdów osobowych sukces wydaje się mniej prawdopodobny. Promując i stymulując rozwój elektromobilności, we wskazanym projekcie ustawy przewidziano np. obowiązek osiągnięcia do 2025 roku 50% udziału pojazdów elektrycznych we flotach rządowych i organów 6

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2017

centralnych. Podobny zapis zaproponowano w odniesieniu do jednostek samorządu terytorialnego z wyłączeniem gmin i powiatów, których liczba mieszkańców nie przekracza 50 tys. mieszkańców (odpowiednio 30%) . W trakcie konsultacji szereg organów centralnych wniósł o zwolnienie z tego obowiązku. Można się spodziewać, że podobnie zareagują jednostki samorządu terytorialnego. Złośliwi już teraz twierdzą, że przykład powinien iść z góry. Również sami kierowcy z dystansem podchodzą do pojazdów elektrycznych, co potwierdza badanie Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych, z którego wynika, że choć pojazdami elektrycznymi interesuje się aż 91,6% ankietowanych kierowców, to tylko 12,4% realnie rozważa zakup takiego pojazdu. Najważniejszą barierą jaką wskazali ankietowani był właśnie koszt (57,3%),

Sygnalizując ważne kwestie do rozwiązania w przyszłości warto wskazać, że koszt takiego samochodu może okazać się znacznie powiększony o wysokie koszty utrzymania. Pamiętać należy, że w obecnym projekcie ustawy o elektromobilności, nie ma zapisów dotyczących serwisowania pojazdów elektrycznych, które zgodnie z obecnym projektem nabywać będą instytucje państwowe. Naprawa i serwisowanie pojazdu jest zaś nieodłącznym elementem jego utrzymania podczas okresu eksploatacji. W dodatku elementem niezwykle kosztownym - szacuje się, że przez cały okres eksploatacji pojazdu koszt ten zbliżony jest do kosztu pierwotnego zakupu. Dlatego w sposób szczególny należy dbać o utrzymanie konkurencji na rynku napraw, tak aby uniknąć zmonopolizowania go przez producentów pojazdów elektrycznych. Sposobem na to jest zapewnienie prawa do napraw i serwisowania elektrosamochodów także warsztatom niezależnym. Nie powinny być one pomijane np. w konkursach mających wyłonić podmiot, który będzie naprawiać pojazdy zakupione przez wspomniane organy centralnej administracji publicznej czy jednostki samorządu terytorialnego. Postulat ten jest tym ważniejszy, że wciąż wiele osób nie wie, iż od 1 czerwca 2010 roku obowiązuje rozporządzenie Komisji Europejskiej nr 461/2010, popularnie zwane w Polsce „GVO”, oraz Sektorowe Wytyczne do niego. Na tej podstawie kierowca, który kupił nowy samochód, może zlecić jego okresowy przegląd i naprawę warsztatom niezależnym bez utraty gwarancji. Co więcej, w samochodzie na gwarancji można stosować części eksploatacyjne nie tylko z logo producenta pojazdu, ale także znacznie tańsze części porównywalnej jakości. Niestety powyższe rozporządzenie wygasa w 2023 roku i obecnie nie wiadomo, jak wówczas będzie wyglądała kwestia napraw pojazdów „na gwarancji” przez niezależne warsztaty. Kwestie związane z naprawami i serwisowaniem są ważne również dlatego, że w Polsce działa około 20 tysięcy warsztatów niezależnych oraz ok. 1,5 tys. serwisów autoryzowanych. Przy czym nasycenie naszego kraju autoryzowanymi punktami usługowymi należy rozpatrywać dla każdej marki z osobna, gdyż zwykle specjalizują się one w jednej marce samochodów. Warto przy tym wskazać, że na dziesięciu polskich kierowców tylko jeden korzysta z usług warsztatu autoryzowanego, pozostawiając w nim rocznie kwotę taką, jak czterech kierowców korzystających z usług warsztatów niezależnych. To pokazuje, że swobodny


TECHNIKA wybór warsztatu serwisującego pojazd ma ogromne znaczenie dla kosztów prawidłowego utrzymania samochodu i powinien być kluczowym elementem przy podejmowaniu decyzji o jego zakupie.

Z czego wynikają obawy branży?

Obecnie elektromobilność traktowana jest jeszcze przez przemysł motoryzacyjny z zauważalnym dystansem, który wynika m.in. z tego jak do pojazdów elektrycznych oraz ich niewątpliwych zalet, ale też widocznych wad, podchodzą sami kierowcy. Wiele firm boi się zatem podjęcia decyzji o poniesieniu ogromnych kosztów przestawienia produkcji na potrzeby elektromobilności. Takie decyzje muszą zostać oparte na danych dotyczących potencjalnych zysków, a obecnie nie wiadomo nawet jaki napęd pojazdów zdominuje motoryzację następnych lat. Pamiętać bowiem należy, że niższą emisję spalin zapewniają też np. pojazdy hybrydowe, które nie wymagają od przemysłu motoryzacyjnego tak daleko idących zmian. Ponadto, niektóre z produkowanych obecnie na potrzeby pojazdów z napędem spalinowym części motoryzacyjne, nie będą potrzebne w pojazdach elektrycznych, co z pewnością nie cieszy firm, które zainwestowały właśnie w ich produkcję, rozwój i ulepszanie.

Elektromobilność i jej wpływ na motoryzację, trudno w tym momencie ocenić. Faktycznie jednak, jeżeli trend stymulacji sprzedaży samochodów wolnych od emisji CO2, ze szczególnym naciskiem na pojazdy elektryczne, utrzyma się w Europie i na świecie, to zachęci on do zmian i inwestycji w tym kierunku firmy działające w Polsce, które często będą budowały od zera nowy profil działalności. Jednocześnie znaczna ich grupa zmuszona zostanie do redukcji swojej dotychczasowej działalności związanej z produkcją części do pojazdów o tradycyjnym napędzie spalinowym. Zatem z dużą uwagą analizujemy prace rządu polskiego oraz Ministerstwa Rozwoju, wskazując najlepsze rozwiązania, ale również słabe punkty proponowanych zapisów prawnych. t Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych

Mniej dwutlenku Continental, producent opon i dostawca rozwiązań dla branży motoryzacyjnej, pomyślnie przeprowadził testy dodatku oleju napędowego zwanego eterem oksymetylenowym (OME). Badania drogowe wykazały, że 15-procentowa domieszka OME powoduje ograniczenie emisji dwutlenku węgla o około 8 gramów na kilometr.

Paliwa syntetyczne, których produkcja i spalanie są neutralne pod względem emisji CO2, mogą sprawić, że silniki spalinowe staną się bardziej przyjazne dla środowiska. Continental pomyślnie przeprowadził testy syntetycznego paliwa zwanego eterem oksymetylenowym (OME) w pojazdach testowych. Należał do nich zaprezentowany w tym roku pojazd Super Clean Electrified Diesel, który przy stosowaniu domieszki OME emituje jeszcze mniej zanieczyszczeń.

Testy OME

Dotychczasowe testy drogowe przeprowadzone przez Continental potwierdziły, że olej napędowy zawierający 15-procentową domieszkę OME jest technicznie bezpieczny i stanowi realne rozwiązanie, które można zastosować we współczesnych silnikach wysokoprężnych. Do produkcji OME może zaś być wykorzystany CO2 emitowany przez kominy elektrowni. – Paliwa syntetyczne nie tylko przyczyniają się do rozwoju mobilności neutralnej pod względem emisji CO2, ale co równie istotne, w trakcie spalania OME prawie nie powstaje sadza. Dlatego Continental aktywnie promuje rozwiązania umożliwiające stosowanie paliw syntetycznych. Osiągnęliśmy już duży postęp w stosowaniu OME w silnikach wysokoprężnych – powiedział dr Oliver Maiwald, szef ds. technologii i innowacji w Dziale Układów Napędowych Continental. Ekonomicznie opłacalna produkcja paliw syntetycznych jest jednym z głównych wyzwań. Oznacza to, że technologia produkcji OME na skalę przemysłową wciąż się będzie rozwijać. – Stopniowe wprowadzanie OME jest rozwiązaniem pragmatycznym. Dlatego przeprowadziliśmy wstępny test oleju napędowego zawierającego OME, który wykazał, że oleje z 15-procentową domieszką OME – oprócz aktualnie stosowanej 7-procentowej domieszki biopaliwa – już dziś mogą być stosowane do napędu silników – stwierdził dr Gerd Rösel, szef ds. zaawansowanej inżynierii w jednostce zajmującej się

systemami silnikowymi w Dziale Układów Napędowych. Dzięki temu że produkcja i spalanie OME są praktycznie neutralne pod względem emisji CO2, ilość dwutlenku węgla emitowanego przez pojazdy, w których stosowany jest olej napędowy zawierający 15% OME, proporcjonalnie się zmniejsza. W przypadku pojazdu testowego Continental przyniosło to spadek o około 8 gramów na kilometr.

Paliwo przyszłości?

Każde paliwo ma określone właściwości, które muszą być uwzględniane przy projektowaniu silnika i jego elementów. Oznacza to, że zastosowanie OME wpływa na cały łańcuch procesów – od konstrukcji układu wtryskowego i spalania, poprzez skład gazów wydechowych, oczyszczanie spalin, po technologię czujników oraz diagnostykę. W związku z tym konieczne jest przeprowadzenie badań nad odpowiednimi technologiami, aby stopniowo zwiększać procentowy udział OME. – Aby można było stosować wyższe stężenia OME w oleju napędowym, potrzebne są zmiany technologiczne. Dzięki doświadczeniu w wielu obszarach, Continental jest na najlepszej drodze, by to osiągnąć – uważa Rolf Brück, szef ds. linii katalizatorów z jednostki zarządzania układem zasilania paliwem i układem wydechowym w Dziale Układów Napędowych. Opracowując wymogi techniczne umożliwiające niezawodne stosowanie OME w pojazdach, Continental tworzy podstawy przyjaznej środowisku technologii, która będzie pomostem wiodącym do zapewnienia mobilności opartej na napędzie elektrycznym. Obejmuje to również dalszą optymalizację pojazdów hybrydowych, a także zmniejszenie emisji CO2 przez pojazdy o dużej ładowności. W przypadku ciężarówek proces przechodzenia na napęd elektryczny będzie prawdopodobnie przebiegał wolniej ze względu na masę i ładowność pojazdów, dlatego takie rozwiązania przejściowe mają szczególnie duże znaczenie. t ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2017

7


WYWIAD

Przygotowani na przyszłość Pierwsze pytanie, które zapewne od razu nasuwa się wszystkim sympatykom sportów motorowych brzmi: czy nie żal panu rajdów? Żal. Ale z czasem nabieram dystansu. Porzucenie sportu było świadomym wyborem. Zdałem sobie sprawę, że nie jestem w stanie w pełni zaangażować się zarówno w rajdy jak i pracę, a przy okazji mieć czas dla rodziny. Natomiast jeśli chodzi o emocje, to kierowanie spółką zapewnia ich podobny poziom. Brakuje mi tylko aktywności fizycznej. Przyznam, że tęsknię za tym uczuciem zmęczenia, jakie się ma po trzech dniach rajdu w upale, kiedy temperatura w samochodzie osiąga 50-60 stopni. Przyzna pan jednak, że rajdówka reaguje na każdy ruch kierownicy, tymczasem tak wielkie przedsiębiorstwo jakim stał się Inter Cars, pod względem kierowania przypomina raczej transatlantyk. Nie chciałbym, aby Inter Cars był tak postrzegany. Nie ma mowy o żadnej ociężałości i inercji. Budujemy firmę w taki sposób, aby składała się z mniejszych jednostek, które samodzielnie podejmują szybkie decyzje, a jednocześnie korzystają ze wspólnych zasobów i dzielą się wiedzą. Każda filia ma swojego właściciela. Ostatnio również podzieliliśmy działalność firmy na rynkowe segmenty, takie jak samochody osobowe, ciężarowe, motocykle, itp. Cały czas pojawia się dużo nowych inicjatyw. Oczywiście, w niektórych obszarach trudno o szybkie reakcje i dlatego jednym z moich głównych celów jest przystosowanie organizacji do tego, aby mogła szybko adaptować się do potrzeb rynku i realizować również małe projekty. Ledwo objął pan stanowisko prezesa spółki, a już musiał się pan zmierzyć z poważnym kryzysem jakim był międzynarodowy atak hakerów. Jak ta sytuacja wyglądała z perspektywy szefa Inter Cars? Ponieważ zawsze byłem w naszej spółce związany z działem IT, osobiście zaangażowałem się w pracę nad usuwaniem skutków ataku. Był to dla nas ciężki i wyczerpujący okres. Jestem dumny z całej ekipy Inter Cars, która pracowała w kraju i za granicą nad przywróceniem systemów do sprawnego działania oraz zapewnieniem ciągłości procesów biznesowych w trakcie awarii. Nasz zespół doskonale się sprawdził 8

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2017

Z MACIEJEM OLEKSOWICZEM, Prezesem Zarządu Inter Cars SA rozmawiają Grzegorz Kacalski i Krzysztof Rybarski w chwili próby. Teraz ciężko pracujemy, aby nie dopuścić do tego typu problemów w przyszłości. Niedawno firma świętowała rozruch centrum logistycznego w Zakroczymiu. Co zmieni się dzięki tej inwestycji w funkcjonowaniu spółki? Czego mogą się spodziewać klienci? Innowacyjność oraz inwestowanie w nowoczesne rozwiązania i technologie od początku są naszym znakiem firmowym.

Zawsze też działaliśmy z pewnym wyprzedzeniem, przygotowując się wyzwań, które dopiero pojawiają się na horyzoncie. Tak też jest z Europejskim Centrum Logistyki i Rozwoju ILS, które zapewnia Inter Cars możliwości dalszego rozwoju, a także pozwala usprawnić obsługę logistyczną i zmniejszyć jej koszty. Dzięki temu możemy jeszcze bardziej podnieść poziom obsługi naszych klientów, czyli warsztatów samochodowych. Czy w najbliższym czasie należy się spodziewać kolejnych spektakularnych inwestycji? Obecnie nie pracujemy nad projektami o tak gigantycznej skali jak centrum logistyczne w Zakroczymiu. Wciąż jednak inwestujemy w rozwój narzędzi informatycznych, co przynosi wymierne efekty. Według ostatnich badań nasze narzędzie IC Katalog uznawane jest za najlepszy katalog części na rynku aftermarketowym. To wielki sukces Inter Cars, jednak nie mamy zamiaru spocząć na laurach. Wkrótce przedstawimy narzędzie, które podniesie tę poprzeczkę jeszcze wyżej! Planujemy również inwestycje w systemy CRM, a także dynamicznie rozwijamy portal MI.EU – wyszukiwarkę usług i warsztatów samochodowych. Warto tu podkreślić, że dzięki tym rozwiązaniom nie tylko my będziemy zapewniać wyższy poziom usług świadczonych naszym klientom, ale również niezależne warsztaty samochodowe będą mogły podnieść standard obsługi klientów detalicznych - użytkowników samochodów. Stoimy u progu nowej epoki w motoryzacji, czyli upowszechnienia się samochodów elektrycznych. Czy pociągnie to za sobą zmiany na rynku dystrybucji części - na przykład rozszerzenia grupy dostawców Inter Cars? Jesteśmy na etapie opracowywania strategii oraz rekrutacji osób, które zajmą się tym obszarem. Nie przewidujemy jednak, aby pojazdy elektryczne zmieniły rynek dystrybucji. Te pojazdy dalej potrzebują napraw i przeglądów w niezależnych warsztatach. Naszą rolą jest natomiast dostarczanie im niezbędnych części oraz wiedzy. Będziemy


WYWIAD się z tego wywiązywać tak jak dotąd. Prawdziwy przełom może nastąpić w momencie upowszechnienia się pojazdów autonomicznych i związanego z tym współdzielenia pojazdów na szeroką skalę, ale to bliżej nieokreślony horyzont czasowy. W ostatnich latach wśród największych zagrożeń dla niezależnego rynku motoryzacyjnego wymieniana jest telematyka, a ściślej mówiąc, zmonopolizowanie dostępu do danych technicznych przez producentów samochodów. Jak wobec tego rysuje się przyszłość niezależnego rynku? Jaką rolę mogą tu odegrać dystrybutorzy? Można powiedzieć, że producenci samochodów już tradycyjnie dokonują próby ograniczenia dostępu do danych, a co za tym idzie zmonopolizowania usług i dystrybucji części, korzystając z nadarzającej się okazji. Gdyby im się to udało, efektem tych działań byłoby podniesienie cen i obniżenie poziomu usług w celu maksymalizacji przychodów koncernów samochodowych. Monitorujemy sytuację i widzimy, że organizacje konsumenckie, zarówno w Europie jak i USA, są świadome tego zagrożenia. Wspólnie pracujemy nad tym, aby to właściciel samochodu decydował w pełni o danych dotyczących jego pojazdu – tak jak to jest np. w przypadku danych osobowych w internecie. Inter Cars to nie tylko dystrybucja części, ale również produkcja. Jak radzą sobie firmy córki: Lauber i Feber? Czy można się spodziewać rozszerzenia działalności niezwiązanej bezpośrednio z dystrybucją części? W naszej organizacji pojawia się zawsze dużo pomysłów, w jaki sposób wykorzystać synergię z główną działalnością i stworzyć nowe biznesy. Cały czas inwestujemy w nowe przedsięwzięcia: platformę MI.EU, obsługę flot samochodowych, projekt wypożyczalni samochodów itp. Spółka Feber cały czas się rozwija i stoi przed kilkoma strategicznymi decyzjami związanymi ze zwiększeniem skali produkcji. Platforma Motointegrator.pl ma już kilka lat. Jak sprawdza się koncepcja zamawiania części razem z montażem? Muszę przyznać, że projekt nie odniósł jeszcze takiego sukcesu, jakiego oczekiwaliśmy. Teraz nadzoruję projekt osobiście Europejskie Centrum Logistyki i Rozwoju ILS to 71 tysięcy półek i 56 tys. m² zabudowy regałowej, 20 km ścieżek magazynowych, tworzących 450 korytarzy. Główna hala magazynowa o pow. 30 tys. m kw. i kubaturze niespełna 300 tys. m sześć., oświetlana przez 7 tys. świetlówek LED. Sorter pakowania o wydajności

i liczę na to, że aktualna strategia doprowadzi nas do celu i staniemy się najlepszą w Europie wyszukiwarką usług i warsztatów. Równolegle pracujemy nad udoskonaleniem narzędzia do umawiania wizyty w warsztacie online. Zapraszam wszystkich na stronę MI.EU oraz zachęcam do tego, by podzielili się opiniami o warsztatach i świadczonych tam usługach. Kiedy kilka lat temu rozmawialiśmy z ówczesnym prezesem, Krzysztofem Oleksowiczem, podkreślał, że trzon biznesu spółki stanowi sprzedaż części marek premium, a brandy własne to jedynie uzupełnienie oferty. Czy można w tej kwestii spodziewać się jakichś zmian? Nie zmieniamy naszej strategii. Trzon biznesu to nadal marki premium. Oczywiście cały czas pracujemy również nad markami własnymi i tańszymi odpowiednikami. Inter Cars ma najszerszy asortyment części na rynku i to klient podejmuje decyzję, jaki produkt kupić. Warto tu przypomnieć, że w naszej ofercie znaleźć można również opony, chemię samochodową, wyposażenie warsztatowe, części blacharskie a także szkolenia i wiedzę, która jest niezbędna do naprawy coraz bardziej skomplikowanych pojazdów. À propos części blacharskich, czy Inter Cars nadal będzie próbował zwiększyć swój udział w tym segmencie? Dzięki uruchomieniu centrum w Zakroczymiu możemy się wreszcie zająć tym rynkiem na poważnie. Przejęcie przez ILS zadań magazynu w Czosnowie, pozwoliło zwolnić jego powierzchnię, która teraz wykorzystana zostanie głównie do magazynowania elementów powypadkowych. Zamierzamy 30 tys. szt. towarów na godzinę, z przekierowaniem do 720 stacji odbioru. Sorter wysyłkowy przesyłający w 50 kierunkach 2,5 tys. paczek na godzinę. A do tego pełna automatyzacja najistotniejszych procesów związanych z obsługą dystrybucji produktów zamówionych przez klientów z całego świata.

poszerzać naszą ofertę, zwiększać dostępność produktów, tworzyć specjalizowane zespoły sprzedażowe. Powstało już pierwsze Centrum Kompetencji Karoseryjnych. W ostatnich latach Inter Cars zdobył mocną pozycję na rynku ciężarowym. Czy firma przewiduje jakieś nowe inicjatywy w „strefie ciężkiej”? Rynek ciężarowy jest pod względem obrotów drugim co do wielkości segmentem w naszej ofercie. Kontynuujemy działania zgodne ze strategią wdrożoną na rynku polskim, co zapewnia utrzymanie dynamiki rozwoju sprzedaży powyżej organicznego wzrostu rynku. Nasze dotychczasowe doświadczenia zdobyte na tym polu staramy się wdrażać w spółkach zależnych, co już teraz owocuje dobrymi wynikami. Naszą uwagę skupiamy również na zwiększeniu udziału w siostrzanym segmencie agro. Wykorzystujemy pewne pokrewieństwo tych segmentów i już teraz tworzymy obszary synergii na płaszczyźnie zakupów jak i sprzedaży, co z pewnością przyniesie wymierne korzyści. Na koniec chcielibyśmy zapytać, co pan sądzi o zmianach w strukturze Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM? SDCM zostało powołane w celu ochrony praw i interesów przedsiębiorstw działających w niezależnym sektorze motoryzacyjnym, do którego należą zarówno dystrybutorzy jak i producenci części motoryzacyjnych. Tak więc zaangażowanie stowarzyszenia w reprezentowanie również interesów fabryk jest zupełnie naturalne. To krok w dobrym kierunku, również i z tego powodu, że dzięki temu głos SDCM, które jest członkiem FIGIEFA i CLEPA, staje się coraz bardziej istotny nie tylko na arenie krajowej, ale również międzynarodowej. To bardzo ważne, bowiem otoczenie prawne europejskiego rynku motoryzacyjnego kształtowane jest przede wszystkim na forach ponadnarodowych. t Dziękujemy za rozmowę. ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2017

9


FIRMY przygotowany trudniejszy zestaw rezerwowy. Ten etap konkursu zakończył się prawie po dwóch godzinach, co tylko potwierdza profesjonalizm uczestników - podsumował Sławomir Olszowski z firmy BETiS, partner merytoryczny konkursu Supermechanik AD.

Ta sama usterka

Supermechanik AD 2017 W ostatni weekend wakacji w Bukowinie Tatrzańskiej spotkało się stu najlepszych mechaników samochodowych z sieci AD Polska. Każdy z nich miał szansę zdobyć tytuł Supermechanik AD 2017 i kluczyki do czerwonego Opla Astry.

T

egoroczna, 2. edycja konkursu Supermechanik AD rozpoczęła się na początku kwietnia. Pierwszy etap polegał na rozwiązaniu testu dotyczącego wiedzy warsztatowej, z której korzysta mechanik podczas codziennych napraw. Do rywalizacji przystąpiło 2,5 tysiąca chętnych. Pytania jakie na nich oczekiwały były trudne, wymagały poszukiwania informacji w specjalistycznej dokumentacji serwisowej HaynesPro, Autodata, ESI, HGS Data. - W tym roku było znacznie więcej prawidłowych odpowiedzi, co też wyrównało poziom rywalizacji, w której o przejściu do następnego etapu decydowały minimalne różnice punktowe i czasowe - powiedział Dawid Cieśla z firmy AD Polska.

Decydowały punkty

Ostatecznie do ćwierćfinału zakwalifikowało się sto osób, które spotkały się w Bukowinie Tatrzańskiej. Także i tym razem do rozwiązania był test, w którym dla odmiany całkowicie należało polegać na własnej wiedzy oraz doświadczeniu i nie można było już korzystać z platform informacyjnych. Na udzielenie wszystkich odpowiedzi 10

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2017

uczestnicy mieli 45 minut. Liczba zdobytych punktów zadecydowała, kto zakwalifikował się do grona 10 półfinalistów.

- Zasady pólfinału były proste - każdy z uczestników wybierał dla siebie numer pytania od 1 do 99. W porównaniu do poprzedniej edycji były one trudniejsze, za to ułatwieniem był wybór tylko jednej z trzech podanych odpowiedzi. Można było przy tym popełnić jeden błąd, drugi wykluczał z dalszego uczestnictwa. I tu ogromne zaskoczenie, oczywiście pozytywne. Mechanicy byli doskonale przygotowani, odpowiadali bezbłędnie i w efekcie praktycznie wyczerpali pierwszą pulę pytań, w zanadrzu był

Ostatecznie do finału zakwalifikowali się Rafał Brzyszko z Krasnegostawu i Łukasz Szostakiewicz z Włodawy (triumfator ubiegłorocznej edycji konkursu Supermechanik AD). Przygotowano dla nich dwa identyczne samochody, w których „doszło” do identycznych usterek. Zadanie polegało na zdiagnozowaniu niesprawności, naprawie i uruchomieniu silnika. Zasada była prosta kto pierwszy, ten wygrywa! Niewątpliwym utrudnieniem dla finalistów była presja powodowana przez obecność publiczności, wśród której przeważali przecież koledzy po fachu. Znaczenie miała również pogoda - padający deszcz i niska temperatura otoczenia. W ramach dopingu pomiędzy stanowiskami obu mechaników zaparkowano nagrodę główną konkursu Opla Astrę. - W obu samochodach wyświetlały się następujące błędy: czujnik ciśnienia na szynie paliwowej - niski sygnał wejściowy w obwodzie; obwód pomiarowy przekaźnika zasilania modułu EMC i TCM - niski sygnał; działanie modułu sterującego - obwód zapłonowy. Usterki zostały tak przygotowane, aby sterownik nie zezwalał na kręcenie rozrusznika, co też miało uchronić akumulator przed szybkim rozładowaniem - naprawy dokonywane były na zewnątrz budynku bez dostępu do infrastruktury serwisowej. Dodatkowo usunięcie tylko jednej czy dwóch usterek nadal nie umożliwiało uruchomienia silnika - dodaje Sławomir Olszowski z firmy BETiS.

Okazja do nauki

Najszybciej z rozwiązaniem tych problemów poradził sobie Rafał Brzyszko z Krasnegostawu i to on, razem z żoną Martą, cieszył się z głównej wygranej. Tym samym przypadł mu tytuł Supermechanik AD 2017! - Na przygotowania do konkursu musiałem poświęcić dużo wolnego czasu, ale traktowałem to jako okazję do przypomnienia sobie niektórych rzeczy, podszkolenia się, zdobycia nowej wiedzy. A to bardzo ważne, obecnie coraz mniej mamy do czy-


FIRMY DSG, których naprawa już mnie nie odstrasza, a tym samym poszerzyłem zakres swoich usług. Zresztą tytuł Supermechanik AD 2016 okazał się doskonałą rekomendacją warsztatu, musieliśmy zwiększyć zatrudnienie, bo sukcesywnie przybywa nam klientów - przyznaje Łukasz Szostakiewicz. nienia z mechaniką, a coraz więcej z układami elektronicznymi, które wymagają użycia urządzeń pomiarowych i diagnostycznych. Tych na rynku jest bardzo dużo i nie ma możliwości, abym ze wszystkich korzystał. Tak było dzisiaj, pierwsze pół godziny poświęciłem na zapoznanie się z oprogramowaniem. Był okres zwątpienia we własne możliwości, ale ostatecznie udało się! - powiedział Rafał Brzyszko, Supermechanik AD 2017, prowadzący na co dzień Zakład Mechaniki Pojazdowej w miejscowości Rudka koło Krasnegostawu.

Korzyści z testu

Drugi z finalistów, Łukasz Szostakiewicz z Auto Naprawy we Włodawie, za zajęcie drugiego miejsca otrzymał voucher na pięć tysięcy złotych do wykorzystania na zakupy w sieci AD Polska. - Pomimo wygranej w ubiegłym roku, zdecydowałem się na udział również w tegorocznej edycji konkursu. Już pierwszy etap jest doskonałą okazją do zweryfikowania własnej wiedzy, pokazuje nasze braki, które w ten sposób próbujemy uzupełnić, a jednocześnie uczy nas nowych rzeczy. W moim przypadku zainteresowałem się dwusprzęgłowymi skrzyniami

Warto w tym miejscu zauważyć, że warsztaty zwycięzców obu edycji konkursu Supermechanik AD znajdują się w województwie lubelskim.

Pod zmienioną nazwą

Przed rozpoczęciem uroczystości wręczenia nagród głos zabrał Piotr Stopczyk, prezes AD Polska. Poinformował, że w związku ze zmianami właścicielskimi firmy AD w Polsce, była to ostatnia edycja konkursu pod nazwą Supermechanik AD. Ale ostatnia tylko pod tą nazwą, bo patrząc na zaangażowanie i wiedzę uczestników nie wyobraża sobie braku kontynuacji konkursu Supermechanik. Partnerami głównymi konkursu Supermechanik AD 2017 byli Castrol Edge, FRAM, Philips i Schaeffler (ze swoimi markami LUK, INA i FAG), zaś wsparcie merytoryczne zapewnili BETiS i HaynesPro. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2017

11


FIRMY

Pomoc naukowa z trzymetrowym paskiem Sześć cylindrów, 211 KM mocy oraz… jeden pasek zębaty długości trzech metrów. Właśnie ze względu na ten pasek eksperci firmy SKF wybrali silnik V6 ESL do roli demonstratora układu rozrządu.

- Jednostka napędowa V6 ESL została opracowana wspólnie przez Renault i koncern PSA dwie dekady temu. Silnik ten charakteryzuje się wysoką kulturą pracy i dlatego trafiał pod maski topowych modeli francuskich marek. Można powiedzieć, że w swoim czasie było to niemal marzenie francuskiego kierowcy – mówi Bartłomiej Gimiński z firmy SKF. Widlasta szóstka napędzała zarówno konwencjonalne modele takie jak Renault Safrane i Espace, Citroeny C5 i C6 oraz Peugeoty 406, 407, 605 i 807, jak i prawdziwie unikalne pojazdy jak Renault Avantime czy… Clio V6. Użyty w silniku pasek rozrządu jest rekordowo długi, lecz z technicznego punktu widzenia nie różni się niczym od innych pasków zębatych. Łącznie pasek rozrządu i pasek napędu osprzętu obiegają aż 15 ułożyskowanych elementów - koła pasowe wałków rozrządu, rolki prowadzące oraz napinające, pompę wody, alternator oraz kompresor klimatyzacji. - Wymiana rozrządu w tym silniku jest tak pracochłonna, że oryginalna instrukcja zalecała wymontowanie jednostki napędowej z samochodu dla uzyskania lepszego dostępu. Nasz egzemplarz pochodzi z późnego okresu produkcji i jest wyposażony w system zmiennych faz rozrządu, wiec tym bardziej wymaga stosowania odpowiednich blokad oraz wyjątkowo dużo pracy przy demontażu osprzętu – dodaje Bartłomiej Gimiński. Zgodnie z instrukcją, wymiana paska rozrządu była zalecana co 120 tys. km. Wyczyszczony do błysku i osadzony na specjalnej ramie silnik V6 ESL został przez SKF zaprezentowany po raz pierwszy w czasie ProfiAuto Show w czerwcu tego roku. Najbliższą okazją do obejrzenia tej oryginalnej jednostki napędowej będą targi Inter Cars, które odbędą się 22-24 września w Warszawie.

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2017

Powrót „Projektu Warsztat” 100 tysięcy – aż tylu widzów zasiadało średnio przed telewizorami, aby obejrzeć kolejne odcinki „Projektu Warsztat”. Ekipa programu po raz kolejny wyruszyła w Polskę, by zmieniać oblicze polskich warsztatów samochodowych.

W

„Projekcie Warsztat” prowadzący, ekspert motoryzacyjny Łukasz Ryś, wspierany przez Mariusza Maksyma – doradcę sieci ProfiAuto, pomaga warsztatom dopasować się do zmieniającego się rynku i rosnących oczekiwań klientów. Eksperci walczą ze złymi nawykami panującymi w odwiedzanych przez nich serwisach i analizują przyczyny towarzyszących im problemów, by znaleźć najlepsze rozwiązanie. Dzięki ich „warsztatowym rewolucjom” nadzieję na przyszłość odzyskało już siedem serwisów w całej Polsce. – Warsztaty biorące udział w programie dysponują dużym potencjałem, lecz nie wykorzystują w pełni swoich możliwości techniczno-organizacyjnych. Naprawa samochodów to pasjonujący biznes, ale rządzący się własnymi, ekonomicznospołecznymi zasadami, które trzeba znać i zgłębiać. Właściciele warsztatów często o tym zapominają – mówi prowadzący Łukasz Ryś. Poprzednia seria programu opowiadającego historie warsztatów, które przeszły przemiany, przyciągnęła przed ekrany średnio aż 100 tysięcy widzów tygodniowo. Produkcja kilkukrotnie znalazła się w zestawieniu TOP 5 najchętniej oglądanych

programów TVN TURBO, tuż obok hitów stacji, takich jak „Zakup Kontrolowany” czy „Automaniak” oraz została nagrodzona w prestiżowym Konkursie Kreacji w Reklamie „Kreatura” w kategorii „Content marketing/Branded content”. W ramach nowej odsłony „Projektu Warsztat” powstało pięć odcinków programu. – „Projekt Warsztat” to nasza wspólna inicjatywa, która zrodziła się przy współpracy marki ProfiAuto z punktami napraw w całej Polsce. Łukasz Ryś i jego ekipa zrobią wszystko, by uczynić z pracowników najlepszych specjalistów w swojej branży, a warsztat miejscem przyjaznym klientom – mówi Michał Tochowicz, dyrektor ds. rozwoju i strategii ProfiAuto. W tej edycji przed właścicielami pięciu wybranych w całej Polsce warsztatów stoi wiele nowych i trudnych wyzwań, a czas, jaki mają na ich wdrożenie to zaledwie trzy dni. Uczestnicy muszą zmierzyć się z takimi zadaniami jak powiększenie liczby stanowisk obsługowo -naprawczych, poszerzenie zakresu usług, nabycie całkiem nowych umiejętności czy zmiana standardów obsługi klienta.  t


RYNEK

Wygląd ważniejszy od bezpieczeństwa Raczej nie dbamy o ustawienie świateł i nie sprawdzamy stanu opon, ale za to bardzo często myjemy samochód – takie są pierwsze wnioski z wielkiego sondażu przeprowadzonego wśród właścicieli samochodów. Dotychczas wypełniono ponad 1200 ankiet.

J

ak wynika z ankiety przeprowadzonej wśród właścicieli używanych samochodów, poziom wiedzy polskich kierowców i stan ich aut jest przeciętny. Aż 80% posiadaczy samochodów nie wie jaka jest dopuszczalna minimalna głębokość bieżnika, a prawie 75% sprawdza ustawienie świateł tylko raz w roku. – Jak zaobserwowaliśmy na organizowanych przez nas w całej Polsce akcjach przeglądowych,

ocena własnego samochodu mocno rozmija się z tym, co widać po zajrzeniu pod maskę – mówi Michał Tochowicz, dyrektor ds. rozwoju i strategii marki ProfiAuto, należącej do firmy Moto-Profil. Polscy kierowcy największą uwagę przykładają do sprzątania samochodu. Niemal 64% przebadanych właścicieli pojazdów przyznaje się do czyszczenia auta średnio

raz na dwa tygodnie. Gorzej wypada kwestia sprawdzania ciśnienia w oponach - 60% ankietowanych bada ilość powietrza w kołach kilka razy w roku lub tylko przy okazji zmiany ogumienia. Z kolei ustawienie świateł kontrolowane jest zwykle tylko w trakcie przeglądu okresowego – 74% wskazań. Co więcej, 31% respondentów nigdy nie korzysta z manualnego korektora ustawienia reflektorów. Najgorzej wypada znajomość prawidłowej, minimalnej głębokości bieżnika opon. Zaledwie co piąty ankietowany wiedział, że jest to 1,6 mm. – Po przeanalizowaniu 1200 zebranych ankiet możemy stwierdzić, że dla polskich kierowców bardziej istotne jest to, co widać

na zewnątrz, niż bezpieczeństwo własne i innych uczestników ruchu drogowego. Na troskę o stan techniczny samochodu oraz jego estetykę wpływa także marka posiadanego auta – mówi Michał Tochowicz. Po rozdzieleniu wyników na właścicieli poszczególnych marek samochodowych najlepiej w zestawieniu wypadli posiadacze aut marki BMW. 60% z nich sprząta swój samochód co najmniej raz w tygodniu, a prawie połowa zna prawidłową minimalną głębokość bieżnika. Po drugiej stronie uplasowali się posiadacze Chevroletów. 51% z nich kontroluje ciśnienie w kołach dwa razy w roku, a ponad połowa sprawdza ustawienie świateł przy okazji badania technicznego. Bardzo źle wypadli również właściciele Mazd – tylko 4% z nich znało prawidłową minimalną wysokość bieżnika w oponach.

Ankieta została przeprowadzona w trakcie ogólnopolskiej akcji darmowych przeglądów PitStop. Podczas gdy samochód jest sprawdzany, kierowcy wypełniają anonimowe kwestionariusze, w których odpowiadają na pytania związane z dbaniem o swój pojazd i jego serwisowaniem. Dotychczas zebrano wyniki z kilkudziesięciu spotkań, które miały miejsce w różnych częściach Polski. Akcja wciąż trwa. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2017

13


WARSZTAT Mieszanie olejów

Mieszanie olejów do sprężarek klimatyzacji nie jest generalnie zalecane, ponieważ może prowadzić do uszkodzenia kompresora. Jednak nowy olej ND-12 może być stosowany zarówno z czynnikiem chłodniczym R1234yf, jak i z czynnikiem starego typu, tzn. R134a. Co ważne, po dostosowaniu układu klimatyzacji do czynnika chłodniczego typu R1234yf, sprężarki wstępnie napełnione olejem ND-8 nie mogą być w tym układziedłużej stosowane. Kiedy bowiem czynnik chłodniczy typu R1234yf wejdzie w reakcję z olejem ND-8, ulegnie degradacji i zacznie negatywnie działać na części układu klimatyzacji. Dlatego też nie zaleca się stosowania oleju ND-8 w połączeniu z czynnikiem chłodniczym typu R1234yf.

Co i jak mieszać Na europejskim rynku coraz częściej spotyka się pojazdy wyposażone w układy klimatyzacji, w których stosowany jest nowy czynnik – R1234yf. W związku z tym pojawiają się pytania dotyczące doboru oleju. Odpowiadają na nie eksperci DENSO.

U

kłady klimatyzacji wszystkich samochodów, które zostały wyprodukowane po 1 stycznia 2017 roku napełnione są nowym czynnikiem chłodniczym R1234yf. Wraz z wprowadzeniem nowego czynnika chłodniczego na rynku pojawiły się również nowe oleje do sprężarek.

Jaki olej?

DENSO w sprężarkach klimatyzacji z czynnikiem typu R134a stosuje olej ND-8 (PAG 46 DEC). W układach napełnionych nowym czynnikiem chłodniczym R1234yf

14

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2017

należy zaś stosować olej ND-12 (DEC) – jest to również olej typu PAG 46, ale zawiera specyficzne dodatki do czynnika chłodniczego R1234yf. Należy pamiętać, że oleje ND-8 i ND-12 nie są wymienne. Podczas gdy olej ND-12 może być mieszany zarówno z czynnikiem R134a, jak i R1234yf, olej-ND 8 nie może być stosowany z czynnikiem chłodniczym typu R1234yf. W tabeli przedstawione zostały różne typy dostępnych na rynku olejów stosowanych w poszczególnych sprężarkach DENSO oraz przypisane im czynniki chłodnicze typu R134a lub R1234yf.

Nowy olej ND-12 może być natomiast stosowany w układach z czynnikiem chłodniczym typu R134a. I to bez potrzeby przepłukiwania układu i usuwania pozostałego oleju ND 8, chociaż pracownicy warsztatów powinni upewnić się, że układ klimatyzacji jest czysty.

Wpływ na rynek wtórny

Pierwsze zmiany na rynku wtórnym pojawiły się w zastosowaniach dla pojazdów marki Fiat. DENSO jest producentem sprężarki DCP09003, wstępnie napełnionej olejem ND-8, która była montowana w modelach z układami klimatyzacji z czynnikiem chłodniczym typu R134a. Sprężarka ta została zastąpiona przez model DCP09060, wstępnie napełniony olejem ND-12. Nowy kompresor jest montowany w tych samych modelach Fiata, przy czym pojazdy te są teraz wyposażone w układy klimatyzacji z czynnikiem typu R1234yf. Wraz ze zmianami na rynku i modyfikacjami poszczególnych modeli przez producentów samochodów, DENSO opracowuje nowe sprężarki wstępnie napełnione olejem ND-12, aby zapewnić klientom najlepszą obsługę na rynku. Z 40% udziałem w rynku DENSO jest wiodącym producentem sprężarek klimatyzacji na świecie. t


WARSZTAT niejszy silnik, tym łatwiej i szybciej dojdzie w nim do awarii. Niestety, o tym, co zostało zatankowane właściciel auta często dowiaduje się dopiero w warsztacie. Wystarczy zwykła niedbałość pracowników stacji paliw, którzy nie zatroszczą się o czystość stacyjnych zbiorników, by z dystrybutora, z którego kierowca zwykle lał przyzwoitej jakości olej napędowy, popłynęła ciecz zabójcza dla common raila. Zawarta w oleju napędowym woda powoduje korozję elementów, zaś tzw. suche paliwo – zatarcie współpracujących ze sobą części pompy wysokiego ciśnienia. Stosowanie zanieczyszczonego paliwa, a także oleju opałowego, prowadzi do zniszczenia gładzi na powierzchni elementów precyzyjnych, co w konsekwencji kończy się ich unieruchomieniem lub utratą niezbędnej swobody ruchu.

Common rail i paliwo Nieodpowiedniej jakości paliwo może być przyczyną poważnych i kosztownych awarii układów zasilania nowoczesnych silników. Dotyczy to szczególnie jednostek wysokoprężnych. Dlatego warto właścicielom aut napędzanych dieslami udzielić kilku rad.

W

prowadzenie do seryjnej produkcji układów common rail (CR) było przełomem w konstrukcji jednostek wysokoprężnych. Od tego momentu użytkownicy diesli mogą cieszyć się niskim zużyciem paliwa i elastycznością silnika pozbawionego wad wcześniejszych generacji jednostek o zapłonie samoczynnym: głośnej pracy i stosunkowo niewielkiej mocy. Jednostki z układem CR są też bardziej ekologiczne i mogą spełniać najostrzejsze normy dotyczące spalin. Wydaje się, że jedynym ich mankamentem są wysokie wymagania dotyczące paliwa. Niestety sprzedawany na polskich stacjach paliw olej napędowy nie zawsze jest najlepszej jakości. Tankowanie takiego paliwa prowadzi do awarii samochodu wyposażonego w układ CR, a koszty przywrócenia autu sprawności niejednego użytkownika mogą przyprawić o omdlenie. Problemy z jakością paliwa sprawiają też, że serwisy mają kłopot z określeniem warunków gwarancji - zarówno na sprzedane części, jak i wykonaną usługę. 16

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2017

Co się leje z dystrybutora

Na temat tego, co można zatankować na stacji paliw, mówi się w mediach od lat, ale warto tę wiedzę podsumować. Z dystrybutora z napisem „ON” może zatem popłynąć: t olej napędowy spełniający wszystkie normy (odpowiednie paliwo); t olej napędowy z domieszką wody lub zawierający inne zanieczyszczenia (także stałe), których poziom przekracza dopuszczalne granice; t olej napędowy o niedostatecznych właściwościach smarnych (tzw. suche paliwo); t olej opałowy (nieodpowiedni do napędzania samochodów); t odbarwiony olej opałowy (nie nadające się do stosowania, bardzo „agresywne” paliwo). Oczywiście, do zasilania silników samochodowych nadaje się tylko pierwsze z wymienionych paliw. Stosowanie każdego innego, prędzej czy później, doprowadzi do usterki w układzie zasilania, zarówno w autach z CR, jak i w starszych konstrukcjach, przy czym im nowocześ-

Nowoczesne silniki Diesla mają prawie same zalety: są dynamiczne, oszczędne i do tego ciche. Jedynym ich mankamentem jest wrażliwość na paliwo złej jakości.

Postawienie rzetelnej diagnozy, co jest przyczyną niedomagań układu CR, wymaga sprawdzenia stanu jego elementów, a czasem także wykonania ekspertyzy stosowanego oleju napędowego. W niektórych przypadkach jednak już sama kontrola podzespołów ujawnia, że silnik zasilany był niewłaściwym paliwem. Tak jest np. w przypadku oleju opałowego odbarwionego kwasem solnym, gdyż pozostawia on na elementach układu zasilania charakterystyczny brązowy osad, wskazujący jednoznacznie na przyczynę awarii.

Kilka rad

Klient serwisu musi być rzetelnie poinformowany o przyczynach usterki. Pracownicy warsztatu powinni mu również poradzić, by tankował auto wyłącznie na renomowanych i sprawdzonych stacjach paliw, najlepiej takich, na których jest duży ruch. Oprócz tego warto zalecić użytkownikowi samochodu wyposażonego w układ common rail


WARSZTAT kilka prostych, lecz skutecznych rozwiązań, które ograniczają ryzyko awarii. Oto one: tS  tosować wyłącznie filtry paliwa renomowanych producentów „pierwszomontażowych”. Oszczędzanie na filtrach do samochodu z CR grozi bolesnymi finansowo konsekwencjami. W porównaniu do kosztów naprawy auta cena filtra, nawet najwyższej możliwej jakości, jest znikoma. tS  krócić okresy eksploatacyjne filtrów o 1/3 w stosunku do zleceń producenta pojazdu. Nigdy nie można wykluczyć, że paliwo, które trafia do baku zawiera rozmaite zanieczyszczenia. Gromadzą się one w filtrze, doprowadzając do jego zatkania, a wtedy nie ma już mowy o skutecznej filtracji. Na domiar złego podciśnienie, jakie wówczas powstaje, może spowodować naruszenie medium filtracyjnego, co skutkuje przedostaniem się zanieczyszczeń do chronionej przed nimi części układu, to zaś musi spowodować awarię. tS  tosować dodatkowy 2- lub 5-mikronowy filtr-separator wody. Odpowiedniej jakości olej napędowy nie zawiera wody, dlatego producenci układów CR stosują precyzyjne 2-, 5-mikronowe filtry, ale bez separatorów wody, które traktowane są jako wyposażenie dodatkowe. Filtry-separatory mogą być

montowane (jeżeli jest to przewidziane) przez ASO producentów pojazdów w trybie przedsprzedażnym. W okresie pogwarancyjnym mogą być instalowane przez każdy serwis. tW   okresie gwarancyjnym po naprawie elementów układu CR, serwisować samochód wyłącznie w warsztacie, w którym została wykonana usługa. Nie jest to, co prawda, formalny wymóg związany z warunkami gwarancyjnymi, ale dobre rozwiązanie dla klienta, który w razie ewentualnej reklamacji nie będzie obawiał się zarzutów, że jego auto było w innym warsztacie niewłaściwie obsługiwane. Unika się w ten sposób niepotrzebnych nieporozumień. Dodatkowo serwisowanie pojazdu w warsztacie, który dokonał naprawy lub wymiany części, zazwyczaj przyspiesza rozpatrzenie ewentualnych roszczeń i zwiększa szansę, że zażalenie zostanie pozytywnie załatwione. t Na bieżąco stosować odpowiednie dodatki do paliwa. Określenie „właściwy dodatek” mogłoby być tematem osobnego artykułu, ale ograniczymy się do kilku prostych założeń. Na miano to zasługują preparaty: w firmowane przez producenta układu zasilania silników wysokoprężnych, producenta paliwa lub producenta pojazdu;

Właściwe dodatki paliwowe poprawiają parametry oleju napędowego.

w zwiększające liczbę cetanową paliwa; w zwiększające właściwości smarne paliwa; w mające właściwości konserwujące i czyszczące; w obniżające temperaturę, w której z paliwa wytrącają się cząstki stałe. Dobre dodatki sprawić mogą, że: w okres eksploatacji elementów układu CR wydłuży się nawet o 25%; w koszty eksploatacji ulegną obniżeniu do 15%; w zużycie paliwa spadnie nawet o 10%;

w moment obrotowy silnika będzie większy do 10%; w moc silnika wzrośnie o 7,5%; w łatwiejszy będzie rozruch zimnego silnika; w zwiększy się elastyczności pracy silnika (również w niskich temperaturach); w znikną problemy związane z kondensacją wilgoci w zbiorniku. Podsumowując, można stwierdzić, że typowe problemy diesla wynikające ze stosowania do zasilania silników z układem CR niskiej jakości paliwa mogą być znacznie ograniczone przez zastosowanie odpowiednich systemów filtracyjnych (standardowych i rozszerzonych) oraz właściwych dodatków do paliwa. Rozwiązania te nie są jednak skuteczne w przypadku „chrzczonego” paliwa. Jedynym skutecznym sposobem jest więc stosowanie oleju napędowego pochodzącego z pewnego źródła. t

Common raił jest niezwykle precyzyjnym i zaawansowanym technologicznie układem, a przez to nieodpornym na zanieczyszczenia. ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2017

17


Ważny napęd rozrządu Dla zapewnienia płynnej pracy silnika niezbędna jest pełna synchronizacja ruchu wału korbowego i wałka (wałków) rozrządu niezależnie od tego, czy w silniku zastosowano pasek zębaty, czy też łańcuch rozrządu. Firma Schaeffler zapewnia, że jej zestawy naprawcze gwarantują długi czas użytkowania obu systemów i pozwalają uniknąć ewentualnych kosztownych awarii.

B

y silnik prawidłowo i niezawodnie działał, jego części muszą do siebie idealnie pasować i  współpracować ze sobą precyzyjnie jak mechanizm zegara. W  przypadku zegara za precyzję odpowiadają koło balansu i sprężyny, w przypadku silnika 4-suwowego - mechanizm rozrządu, który decyduje o  synchronizacji wału korbowego i  wałka rozrządu oraz dba, by zawory otwierały się i  zamykały we właściwych momentach. Nawet minimalna odchyłka od optymalnej pracy zaworów będzie miała negatywny wpływ na jakość pracy całego silnika. Z  zasady działania silnika 4-suwowego wynika, że wał korbowy wykonuje pół obrotu na każdy suw, zaś wałek rozrządu – napędzany od wału korbowego – obraca się o połowę wolniej. Inaczej mówiąc, podczas jednego pełnego obrotu wałka rozrządu, wał korbowy wykonuje dwa obroty. I  właśnie tutaj mechanizm rozrządu musi zagwarantować pełną synchronizację. Podczas pierwszego suwu, kiedy otwarty jest zawór dolotowy, silnik zasysa powietrze do wnętrza cylindra. Podczas drugiego i  trzeciego suwu następuje odpowiednio sprężenie i  zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej. W  tym czasie oba zawory, wlotowy i wydechowy, są zamknięte przez wałek rozrządu. Następnie, wraz z  ruchem tłoka do góry, gazy spalinowe są wypychane, a  zatem otwarty zostaje zawór wydechowy. Sekwencja ta musi powtarzać się w  każdych warunkach, niezależnie od prędkości obrotowej silnika, zmieniających się warunków atmo-

sferycznych, temperatury, czy natężenia wibracji. Precyzja działania mechanizmu rozrządu ma przy tym istotny wpływ na jakość pracy silnika i poziom emisji spalin. Dwie drogi ku precyzji We współczesnych sinikach stosowane są dwa typy mechanizmów rozrządu. W  jednym moc z  wału korbowego przekazywana jest na wałek rozrządu przy użyciu paska zębatego, w  drugim wykorzystywany jest do tego łańcuch rozrządu.

System z łańcuchem rozrządu smarowany jest olejem, znajduje się więc we wnętrzu silnika (pod obudową rozrządu). Ulokowany jest albo od strony osprzętu silnika albo od strony skrzyni biegów. W  napędach pasowych, do przeniesienia mocy z  wału korbowego na wałek rozrządu służy pasek zębaty. Poza nielicznymi przypadkami napęd pasowy pracuje „na sucho”, co oznacza, że znajduje się na zewnątrz silnika.

Celem zapewnienia właściwej pracy mechanizmu zaworów, oba systemy napędu rozrządu wymagają elementów kompensujących zmiany długości paska lub łańcucha. Zmiany te wynikają z naturalnego zużycia paska lub łańcucha, ale też działania temperatury (rozszerzalność cieplna materiału). W  przypadku mechanizmu łańcuchowego stosowane są mechaniczne oraz hydrauliczne napinacze łańcucha oraz ślizgi prowadzące i  napinające. W  napędach pasowych używane są napinacze mechaniczne (półautomatyczne i  automatyczne), jak również hydrauliczne, natomiast do prowadzenia paska wykorzystywane są rolki prowadzące. Schaeffler stara się nadążać za zmieniającymi się trendami w  dziedzinie mechanizmu rozrządu oraz odpowiadać na oczekiwania producentów pojazdów co do precyzji działania, różnorodności oraz wytrzymałości tego mechanizmu. Dużym wyzwaniem jest „downsizing” silników stosowany przez coraz większą liczbę producentów pojazdów. Prowadzi on m.in. do zwiększenia ciśnienia w komorze spalania, co z kolei powoduje istotny wzrost nieregularności obrotów silnika. Nieregularności te przenoszone są na napęd rozrządu i muszą zostać skompensowane. Również coraz większe obciążenie termiczne i  mechaniczne, a także coraz mniejsza przestrzeń montażowa stanowią wyzwanie dla dzisiejszych mechanizmów rozrządu. Wszystko to razem sprawia, że mechanizm rozrządu powinien być niezwykle wytrzymały, pozwalać na maksymalnie długi czas użytkowania oraz charakteryzować się płynną pracą. Dodatkowo mechanizmy powinny być bezobsługowe i łatwe w naprawie. Wibracje, wysokie temperatury, niewystarczające smarowanie mają negatywny wpływ na pracę łańcucha rozrządu. Wrogiem napędów pasowych są z kolei zanieczyszczenia, wilgoć oraz olej. Do tego w  obu przypadkach dochodzi starzenie się materiału, zużycie oraz działanie czynników zewnętrznych. Każdy z  tych czynników może wpływać na pogorszenie pracy silnika, a w ekstremalnych sytuacjach prowadzić nawet do zerwania paska lub przeskoczenia łańcucha. Konsekwencją tego najgorszego scenariusza jest zwykle kolizja zaworów z  tłokami skutkująca bardzo poważną awarią silnika. Ponieważ każde odstępstwo od prawidłowej pracy mechanizmu rozrządu powoduje negatywne skutki, sprawdzenie i  diagnoza tego mechanizmu jest jedną z  ważniejszych umiejętności w  profesjonalnym warsztacie naprawczym.


Pasek zębaty - obowiązkowa regularna wymiana Z punktu widzenia producentów samochodów zaletami napędów pasowych jest płynna praca, minimalne rozciągnięcie materiału przez cały okres użytkowania oraz mały ciężar. Ale paski mają również tę wadę, że zbyt długo eksploatowane potrafią ulec awarii bez jakichkolwiek wcześniejszych sygnałów.

Dzięki zaleceniom producentów co do częstotliwości wymiany, warsztat jest jednak w stanie dokładnie zaplanować odpowiedni moment założenia nowego paska. Niezastosowanie się do zalecanej częstotliwości wymiany, grozi nagłym uszkodzeniem paska. Konsekwencją tego jest poważna awaria silnika, łącznie z uszkodzeniem zaworów i tłoków. Poważne skutki może spowodować również zablokowanie się napinaczy lub rolek prowadzących oraz wyciek oleju lub czynnika chłodzącego. W obu przypadkach zachodzi duże ryzyko ślizgania się paska i  uszkodzenia mechanizmu rozrządu. Dlatego pod żadnym pozorem nie należy wymieniać samego paska lub pojedynczych elementów, takich jak napinacze lub rolki prowadzące. Pasek zębaty, napinacz i  rolki prowadzące stanowią system, w  którym wszystkie elementy powinny być wymienione jednocześnie. W  zależności od modelu samochodu, zaleca się także wymianę pompy wody. Marka INA, należąca do grupy Schaeffler, oferuje na rynku części zamiennych ponad 750 różnych zestawów naprawczych do napędu rozrządu, w tym również zestawy z pompą. Oferta pokrywa w  97 procentach potrzeby europejskiego parku samochodów

osobowych i w  95 procentach parku samochodów azjatyckich. Pracownicy warsztatów mogą mieć pewność, iż wybierając zestawy INA Belt Drive KIT otrzymują produkty o tej samej jakości, co elementy dostarczane na pierwszy montaż do producentów samochodów osobowych. Jednocześnie zestawy naprawcze zawsze zawierają wszystkie niezbędne elementy montażowe, takie jak śruby, nakrętki, trzpienie i  uszczelki. Zaoszczędza to czas niezbędny na wyszukanie pojedynczych części. Łańcuch rozrządu – bezobsługowy, ale nie wieczny Napęd łańcuchowy może przenosić większą moc niż napęd pasowy. Z systemem łańcuchowym łatwiej też połączyć nastawnik układu zmiennych faz rozrządu, gdyż łańcuch nie boi się oleju, a  wręcz musi być smarowany. Napęd taki zajmuje ponadto mniej miejsca. Napędy łańcuchowe są bezobsługowe i  z  założenia powinny służyć tak długo jak silnik. Jednakże nawet te najbardziej wytrzymałe po pewnym czasie przestają należycie pełnić swą funkcję na skutek naturalnego zużycia i  starzenia materiału.

Najczęstszym problemem jest rozciągnięcie się łańcucha w wyniku ścierania materiału. Ponieważ łańcuch pracuje wewnątrz silnika, jego zużycie jest niewidoczne. Potrafi za to być słyszalne w postaci charakterystycznego „grzechotania”. Dźwięk ten stanowi wyraźny sygnał, że dojść może do awarii napędu łańcuchowego. Tak jak w  przypadku napędów pasowych, także i  tu nie należy wymieniać pojedynczych elementów napędu, lecz od razu cały komplet. W  ten sposób wyklucza się niebezpieczeństwo wystąpienia w  krótkim czasie następnych awarii, związanych ze  zużyciem lub uszkodzeniem kolejnych części. Zauważyć tu należy, że ignorowanie zalecanych wymian oleju lub stosowanie oleju niskiej jakości – zamiast oleju zalecanego przez producenta pojazdu – prowadzi do szybszego zużycia łańcucha rozrządu. Na czas użytkowania łańcucha wpływa także sposób jazdy.

Nadmierne zużycie może być wynikiem regularnej jazdy na zimnym silniku, na krótkich odcinkach, z użyciem pełnej mocy. Taki sam efekt spowoduje zastosowanie zanieczyszczonego oleju lub niedostateczne smarowanie układu. W  obu przypadkach następuje wzrost tarcia, co prowadzi do ścierania metalu i  wydłużania się łańcucha. Warsztat może zminimalizować zużycie spowodowane zanieczyszczeniami poprzez wypłukanie silnika przed napełnieniem świeżym olejem. Gdy tylko pojawią się charakterystyczne odgłosy zużycia („grzechotanie”), należy niezwłocznie wymienić elementy napędu łańcuchowego. I  tu również marka INA ma kompleksową ofertę najwyższej jakości. Gama produktów obejmuje łańcuchy rozrządu, koła zębate, hydrauliczne i  mechaniczne napinacze, ślizgi napinające i prowadzące. Zestawy naprawcze INA KIT zawierają dodatkowo uszczelki oraz wszystkie elementy montażowe niezbędne do przeprowadzenia profesjonalnej naprawy. Wszystko z jednego źródła Podsumowując, Schaeffler wraz z marką INA oferuje kompletne zestawy naprawcze, zarówno do napędu rozrządu z  paskiem zębatym jak i  łańcuchem.

Dodatkowo oferta INA obejmuje pojedyńcze elementy oraz kompleksowe rozwiązania naprawcze do napędu osprzętu, mechanizmu zaworów oraz systemu chłodzenia. Tym samym INA jest jedyną marką na niezależnym rynku motoryzacyjnych części zamiennych specjalizującą się w komponentach najwyższej jakości do wszystkich kluczowych systemów silnika.


Uważać przy doborze W samochodach VW i Skoda zdarzają się przypadki nieprawidłowego funkcjonowania skrzyni biegów typu DSG zaraz po wymianie sprzęgła i koła zamachowego. Rzecz polega na przerwaniu procedury adaptacji sprzęgieł przez komputer diagnostyczny w wyniku wykrytych nieprawidłowości w parametrach pracy sprzęgieł. Skąd się bierze ten problem i jak mu zapobiec wyjaśniają specjaliści firmy Schaeffler.

Zdjęcia: Schaeffler

P

o wymianie sprzęgieł w skrzyni DSG, należy wykonać adaptację w module sterowania sprzęgłem, która polega na „nauczeniu się” przez ten układ nowych parametrów sprzęgła. Trzeba bowiem pamiętać, że każdy moduł sprzęgła, tak jak każdy układ mechaniczny, przy produkcji masowej jest wykonany z pewną tolerancją. W  jego przypadku te niewielkie różnice w  wykonaniu wstępnie kompensujemy doborem podkładek, jednak ostatecznie tolerancje punktów pracy sprzęgła muszą być sprawdzone i  zapisane w  pamięci komputera sterującego skrzynią biegów i  sprzęgłem. W  tym celu komputer diagnostyczny przeprowadza procedurę, która w  dużym uproszczeniu realizowana jest w następujący sposób: • na postoju, przy załączonym zapłonie wykonywane są przyuczenia i  kontrola przemieszczenia się siłowników sprzęgieł; • następnie, przy pracującym już silniku i zablokowanym hamulcu, kontrolowany jest i przyuczany próg załączenia sprzęgła i jego rozłączenia; • kolejnym etapem, realizowanym przez trzykrotne ruszanie na biegu pierwszym i wstecznym, jest kontrola i zapamiętanie parametrów dla obydwu sprzęgieł podczas pełzania i asysty podczas ruszania; • ostatnia faza to jazda na poszczególnych biegach, z  utrzymaniem poszczególnych przełożeń przez odpowiedni czas i  przy odpowiednim obciążeniu silnika oraz realizacja kick down i  w  pełni automatycznej zmiany biegów. Jeśli podczas wykonywania takiej adaptacji wystąpią nieprawidłowości (jeden lub kilka parametrów poza granicą tolerancji), komputer diagnostyczny przerywa proces podczas ostatniego kroku i  działanie sprzęgła zostaje przełączone na bieg zastępczy. W  pamięci błędów można wówczas odczytać zwykle takie komunikaty: • sprzęgło I poza granicą tolerancji; • sprzęgło II poza granicą tolerancji; • uszkodzenie czujnika prędkości obrotowej (w VW Touran).

Gdy sytuacja taka zdarzy się, większość warsztatów kasuje błędy i usiłuje wykonać procedurę kontroli i przyuczenia ponownie. Kończy się to też niepowodzeniem, wobec czego podejmowana jest decyzja o  zdemontowaniu skrzyni biegów, a  następnie sprzęgła i  ponownym dobrze podkładek. Były również przypadki wymiany sprzęgła. Komunikaty w  pamięci błędów mówiące o  sprzęgłach poza granicą tolerancji rzeczywiście mogą sugerować nieprawidłowy dobór podkładek kompensacyjnych lub uszkodzenie modułu sprzęgła. Gdy okazywało się, że montaż był wykonany prawidłowo, a i wymiana sprzęgła też nie pomogła, w  warsztatach decydowano czasem o  wymianie układu mechatroniki . Decyzja tak zapadała zwłaszcza wobec samochodów VW Touran, gdyż w pamięci tych aut dodatkowo zapisany był błąd czujnika prędkości obrotowej silnika. W przypadkach, które pomagali rozwiązać specjaliści z  firmy Schaeffler, problem nie tkwił w  niedotrzymaniu ścisłe określonych procedur wymiany sprzęgła (odpowiedni dobór podkładek), lecz leżał po stronie doboru części. Oczywiście zdarzały się pojedyncze przykłady nieprawidłowego montażu, ale związane były z trochę innym zachowaniem się zespołu skrzynia biegów – sprzęgło i  z  innymi zapamiętanymi błędami. W  swej ofercie Schaeffler ma kilka numerów referencyjnych dwumasowych kół zamachowych (DKZ) współpracujących ze sprzęgłem typu 2CT i skrzynią biegów typu DSG towarzyszących w samochodach grupy

VW silnikom wysokoprężnym i o zapłonie iskrowym. Pomiędzy poszczególnymi referencjami DKZ (415062609, 415054509, 415053109, 415054209, 415050309) istnieją różnice związane z tym, czy pojazd jest wyposażony w  system START & STOP. Różnica polega na liczbie zębów wieńca rozrusznika. Dla systemu START & STOP moduł zęba jest większy i dlatego te DKZ mają 129 zębów (wynika to między innymi z częstych rozruchów silnika), natomiast koła do aut bez systemu START & STOP mają 132 zęby. Warto tu zaznaczyć, że gdy zastosujemy nieprawidłowe DKZ, to podczas uruchamiania nie usłyszymy jednak nieprawidłowych dźwięków z połączenia wieniec DKZ- zębnik rozrusznika. W komputerze sterującym skrzynią biegów typu DSG i  sprzęgłem suchym typu 2CT, czujnik prędkości obrotowej wału korbowego generuje sygnał w  oparciu o  wieniec DKZ. Czyli enkoderem jest wieniec rozrusznika. Ponadto komputer ten otrzymuje po linii CAN informację o  prędkości obrotowej silnika z  komputera jednostki napędowej. Przy zastosowaniu niewłaściwego DKZ występuje zatem niezgodność wartości prędkości obrotowej z  czujnika komputera sterującego sprzęgłem i  skrzynią biegów, a  wartością otrzymywaną z  komputera sterującego silnikiem. Aby przy doborze DKZ nie dochodziło do pomyłek, Schaeffler wydał Service Info (LuK 0044), które załączone jest w elektronicznym katalogu części do każdego numeru referencyjnego DKZ. Można je też


WARSZTAT znaleźć na portalu REPXPERT (www. repxpert.pl). W dokumencie tym zaleca się policzenie zębów wieńca rozrusznika na zdemontowanym DKZ i  porównanie tej liczby z  liczbą zębów DKZ wytypowanego do kupna. O  tym czy problemy z  adaptacją nowych sprzęgieł nie wynikają z  błędu popełnionego przy doborze DKZ można się przekonać sprawdzając wartości w  poszczególnych grupach bloku wartości mierzonych, a  mianowicie w  grupach dotyczących zakresu pracy poszczególnych sprzęgieł oraz wartości prędkości obrotowych silnika (dwie wartości jedna pochodzi z  komputera sterującego silnikiem, drugą mierzy komputer sterujący sprzęgłem i skrzynią biegów). Odczytów poszczególnych wartości i  ich interpretacji należy dokonać zgodnie z  dokumentacją poszczególnych pojazdów z grupy VW.

W jednym z  przypadków dotyczących Skody Superb (rok modelowy 2010, silnik 1,8 TSI) zapamiętane były dwa błędy: 1. P  177B Sprzęgło I  osiągnięta granica tolerancji, 2. P177C Sprzęgło II osiągnięta granica tolerancji, zaś odczytane wartości prędkości obrotowych silnika były następujące: 1. prędkość odczytana przez komputer sterujący sprzęgłem i skrzynią biegów - 835 obr/min, 2. prędkość odczytana przez komputer sterujący silnikiem – 852 obr/min. Wartość prędkości 1 była niższa, gdyż zastosowane zostało DKZ o  mniejszej liczbie zębów wieńca rozrusznika (129 zębów). Różnica wartości prędkości obrotowych silnika( odczytana podczas realizowania procedury nastaw podstawowych) wygenerowała dwa błędy: P177B i P177C. Wniosek z  tego wszystkiego płynie następujący: bardzo istotny jest staranny dobór części, niemniej ważne jest korzystanie z dokumentacji technicznych dostarczanych przez producentów części i pojazdów.

Sposób na trwałą naprawę Gdy w samochodzie przestaje działać jakieś elektrycznie sterowane urządzenie, na przykład centralny zamek, elektryczna regulacja lusterek, wycieraczka tylnej szyby, trzecie światło hamowania, isnieje duże prawdopodobieństwo, że przyczyną jest uszkodzona wiązka między nadwoziem a drzwiami (lub pokrywą bagażnika).

C

zas niestety robi swoje, więc z upływem lat izolacja przewodów utlenia się i sztywnieje, ciągłe siły zginające podczas otwierania i zamykania doprowadzają do pęknięcia izolacji, a po pewnym czasie pęka również splot miedziany przewodzący prąd. Doprowadza to w najlepszym razie do obniżenia komfortu użytkowania samochodu, ale bywa też przyczyną sytuacji bezpośrednio zagrażających bezpieczeństwu pasażerów. Brak możliwości korzystania z centralnego zamknięcia samochodu lub otwarcia szyby może irytować, ale problem z oczyszczeniem tylnej szyby czy likwidacją jej zaparowania lub też brak trzeciego światła hamowania znacznie obniża poziom bezpieczeństwa. Dodatkowo pęknięte przewody mogą się zetknąć ze sobą lub z elementami metalowymi karoserii i spowodować zwarcie, co często skutkuje uszkodzeniem również innych elementów wyposażenia elektrycznego. Z pomocą w takich sytuacjach przychodzi bawarska firma SenCom, która poszerzyła swą ofertę o specjalne zestawy

naprawcze. Projektowane są one do konkretnych modeli samochodów i warunków, w jakich muszą pracować. Długości przewodów, sposoby hermetycznych połączeń zapewniają łatwą, szybką i trwałą naprawę na długie lata. Wiązki SenCom są bowiem wykonane z przewodów w izolacji silikonowej, niezwykle odpornej na utlenianie, utrzymującej ciągłą elastyczność. Dla porównania producenci samochodów do izolacji przewodów stosują zazwyczaj znacznie mniej trwałe tworzywa PCV. Zestawy naprawcze SenCom dostępne są m.in. w sieci Inter Cars. Dystrybutor ten w stałej ofercie ma około 230 typów zestawów wiązek do najpopularniejszych samochodów na naszym rynku.  t

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2017

21


RYNEK

Chemia warsztatowa od Revline W palecie wyrobów należącej do Rafinerii w Jaśle marki Revline, pojawiła się właśnie nowa linia produktów, a mianowicie chemia warsztatowa. Stworzono ją z myślą o pielęgnacji samochodów osobowych, ciężarowych, maszyn rolniczych i budowlanych.

Kto smaruje, ten montuje Wprowadzenie do oferty kolejnego smaru - Textar Hydra Tec pokazuje, że marka Textar stara się wspierać mechaników na każdym etapie wymiany klocków czy tarcz hamulcowych.

Wymiana klocków czy tarcz hamulcowych zawsze stanowi - mniejsze lub większe wyzwanie. Mechanik musi wszak uporać się z odkręceniem, demontażem i oczyszczeniem zapieczonych bądź zardzewiałych ele-

– Zdecydowaliśmy się na wprowadzenie nowej linii produktów, ponieważ zapotrzebowanie na chemię warsztatową jest duże. Mamy nadzieję, że produkty serii Revline AutoProtect spełnią oczekiwania wszystkich klientów. W przyszłości planujemy poszerzyć asortyment – mówi Paweł Milejski, prezes zarządu Rafinerii w Jaśle.

Produkty serii Revline AutoProtect powstawały z myślą o branży motoryzacyjnej, ale wiele z nich z powodzeniem może być też wykorzystanych poza nią, np. do utrzymania czystości powierzchni przemysłowych, mycia posadzek i narzędzi. W ofercie znajdują się w tej chwili: DiMax – środek do usuwania ciężkich zabrudzeń drogowych, smarowych, olejowych. Przeznaczony do mycia silnie zanieczyszczonych posadzek w warsztatach samochodowych i halach przemysłowych. EngineMax – przeznaczony do mycia silników samochodowych i części maszyn lub urządzeń, a także narzędzi warsztatowych. Usuwa plamy ze smarów i olejów z posadzek w warsztatach samochodowych i halach przemysłowych. FoamMax – usuwa zabrudzenia drogowe z samochodów ciężarowych, osobowych i innych pojazdów. InsectMax – usuwa owady z karoserii samochodów, szyb, reflektorów, zderzaków oraz spojlerów. MaxClean – używany do mycia tłustych zabrudzeń oraz zabrudzeń ropopochodnych. Więcej informacji na temat produktów składających się na serię Revline AutoProtect dostępnych jest na stronie http://revline.pl/.

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2017

mentów mocujących. Narzędzia pomocne w tych czynnościach od wielu lat znajdują się w ofercie marki Textar. Ich uzupełnieniem są środki do czyszczenia w aerozolu oraz smary. Najnowszą propozycję w tej grupie produktów stanowi Textar Hydra Tec, smar ułatwiający ponowny montaż tulei, tłoczków czy uszczelek w zaciskach hamulcowych. Pokrycie tych elementów cienką warstwą smaru redukuje ponadto ryzyko, że w trakcie hamowania pojawią się charakterystyczne piski. Dodatkowo smar Hydra Tec chroni elementy metalowe przed korozją, gdyż jest wodoodporny. Znajdujący się w składzie smaru olej mineralny jest neutralny dla elementów wykonanych z kauczuków. W odróżnieniu od preparatów opartych na innych olejach, Hydra Tec nie powoduje więc „puchnięcia” gumy prowadzącego do awarii układu hamulcowego. Jednocześnie można bezpiecznie stosować go w układach zalanych płynem hamulcowym DOT 3, 4, 4LV i 5.1. - Badania naszych inżynierów wykazały, że nie można stworzyć uniwersalnego produktu do czyszczenia i konserwacji elementów układu hamulcowego. Hydra Tec jest więc uzupełnieniem wprowadzonego wcześniej, nie zawierającego metalu, smaru Textar Cera Tec - mówi Mirosław Przymuszała, przedstawiciel marki Textar w Polsce. Textar Hydra Tec dostępny jest w tubie o pojemności 180 ml. t

Textar z DOT 5.1 Do tej pory w ofercie marki Textar dostępne były trzy płyny hamulcowe - DOT 3, DOT 4 i DOT 4LV. Ostatni z nich przeznaczony jest do współczesnych modeli samochodów wyposażonych w układy wspierające kierowcę, takie jak ABS, ESP czy ASR. Teraz do tej gamy dołącza kolejny płyn, a mianowicie DOT 5.1. Charakteryzuje się on wyższą temperaturą wrzenia, przez co szczególnie jest zalecany do samochodów o wysokich osiągach, w których z natury rzeczy hamulce są mocno obciążone cieplnie. Płyn Textar DOT 5.1 oferowany jest w butelkach o pojemności 500 i 1000 ml oraz większych opakowaniach przeznaczonych do warsztatów. - Jako producent ciernych elementów układu hamulcowego, chcemy zapewnić możliwie pełną ofertę w tej dziedzinie. Nieodłącznym tego elementem są środki eksploatacyjne, w tym płyny hamulcowe -

mówi Mirosław Przymuszała, przedstawiciel marki Textar w Polsce - Każdy mechanik wie, że płyn hamulcowy powinien być wymieniamy średnio co dwa lata, chyba że z jakiegoś powodu uległ rozwodnieniu. Również i w tym przypadku dajemy praktyczne rozwiązanie w postaci testera płynu hamulcowego. t


RYNEK

Hamulce certyfikowane Układy hamulcowe ABE od wielu lat cieszą się uznaniem klientów Inter Cars zarówno w Polsce, jak i na zagranicznych rynkach części zamiennych. Potwierdzeniem wysokiej jakości tych części jest spełnienie drobiazgowych wymagań PIMOT-u oraz przyznanie po raz kolejny certyfikatu bezpieczeństwa „B”.

Przedstawiciele Inter Cars podkreślają, że firma w szczególny sposób troszczy się o spełnienie wysokich wymagań przez układy hamulcowe ABE. W procesie ciągłego doskonalenia jakości tarcz i bębnów hamulcowych tej marki, we współpracy z Laboratorium Badawczym Intermeko Europe, wprowadzono wielostopniowy System Zapewnienia Jakości, na który składają się m.in.: badania materiałowe prototypów, testy parametrów geometrycznych próbek produktów, restrykcyjne kontrole jakości

dostaw przed wprowadzeniem do sprzedaży, analiza RCA, czyli badanie przyczyn zużycia tarcz i bębnów hamulcowych. Jak zapewniają przedstawiciele Inter Cars, wypracowana wysoka jakość produktów ABE wynika z systematycznej kontroli jakości tarcz i bębnów hamulcowych jeszcze przed wprowadzeniem do sprzedaży. Składają się na nią m.in. pomiary parametrów geometrycznych w zakresie bicia poprzecznego powierzchni ciernych oraz badanie struktury metalograficznej, pozwalające na wykrycie niepożądanych zanieczyszczeń, a także weryfikacja poprawności obróbki materiału w procesie produkcyjnym. W uzyskiwaniu poprawnych parametrów szczególne znaczenie ma dobór odpowiedniego materiału do wyrobu elementów ciernych, dlatego raporty z badań są omawiane z fabrykami w celu wprowadzania zmian i udoskonalania produktów, aby do sprzedaży trafiały wyłącznie wyroby spełniające

Części pod specjalnym nadzorem Delphi Product & Service Solutions poszerzyło ofertę części zawieszenia i układu kierowniczego o 175 produktów mających ponad 1000 zastosowań. Obecnie asortyment elementów z tego segmentu obejmuje ponad 24 500 zastosowań i pokrywa ponad 90% europejskiego parku pojazdów. Jeszcze w tym roku firma Delphi planuje wprowadzić kolejnych 450 numerów części.

- Nowe części o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa przechodzą rygorystyczne testy. Wszystko po to, by upewnić się, że ich wytrzymałość dorównuje częściom OE. Proces ten trwa wiele miesięcy – zapewnia Alex Ashmore, prezes Delphi Product & Service Solutions.

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2017

W przypadku każdej części układu kierowniczego inżynierowie Delphi prowadzą kontrolę wymiarów w celu zapewnienia zgodności geometrycznej z częściami OE, jak również ścisłą analizę składu chemicznego i właściwości mechanicznych użytych materiałów. Dla każdej z części przeprowadza się oddzielne testy w celu odtworzenia tych samych obciążeń, które będą oddziaływać na nią w realnych warunkach drogowych.

wyśrubowane normy jakościowe. W efekcie wdrożonych działań w ostatnich latach wielokrotnie zmniejszyła się liczba zastrzeżeń dotyczących wibracji czy głośnej pracy układu hamulcowego. Aby potwierdzić jakość produktów hamulcowych ABE, Inter Cars uruchomił we współpracy z Przemysłowym Instytutem Motoryzacyjnym – PIMOT program badań jakości produktów. Certyfikat bezpieczeństwa „B” potwierdza, że zarówno tarcze jak i bębny hamulcowe ABE spełniają wszystkie wymagania PIMOT-u. t

- Rygorystycznej kontroli podlegają również elementy zawieszenia. Przeprowadzamy próby zmęczeniowe symulujące prawdziwe warunki jazdy, testując część w tysiącach cykli do chwili wystąpienia awarii. I tak na przykład, w przypadku wahaczy sprawdzamy siły działające we wszystkich kierunkach jednocześnie w celu zasymulowania przechyłów bocznych, sił wynikających z przyspieszania i hamowania oraz ruchu góra-dół. Wahacze Delphi muszą działać i sprawować się równie dobrze co części OE - dodaje Alex Ashmore. Wśród nowości są kluczowe części zawieszenia i układu kierowniczego, takie jak wahacze, drążki kierownicze, łączniki stabilizatora, tuleje metalowo-gumowe, sworznie wahaczy itp. Znajdują one ponad 1000 zastosowań. Listę ostatnich nowości w ofercie układu kierowniczego można znaleźć w TecDoc, gdzie Delphi jest certyfikowanym dostawcą danych „Klasy A”, jak również w internetowym katalogu Delphi. t


WARSZTAT

Jak nie zepsuć łożyska

Prawidłowo zamontowane i eksploatowane nowoczesne łożysko powinno pracować poprawnie nawet przez całe „życie” samochodu. Niestety, wszyscy popełniamy błędy i łożyska trzeba wymieniać. Na co szczególnie zwracać uwagę, by konieczność taka zachodziła jak najrzadziej - tłumaczy ekspert firmy SKF.

P

ostęp technologiczny sprawił, że współczesne łożyska są znacznie trwalsze od swych poprzedników sprzed kilkudziesięciu lat. Wprowadzenie łożysk dwurzędowych i piast zespolonych znacznie zwiększyło sztywność łożyskowania i wyeliminowało konieczność regulacji luzu oraz okresowego smarowania. Dopracowane systemy uszczelnień zapobiegają z kolei dostawaniu się do łożysk wody i zanieczyszczeń oraz wypływaniu na zewnątrz smaru. A jednak łożyska wciąż ulegają uszkodzeniom. Oto najczęstsze tego przyczyny. t Zbyt duże naprężenia wskutek uderzenia kołem o przeszkodę. Może to być wynikiem wypadku lub całkiem niewinnego najechania na krawężnik lub nierówność w jezdni. Szczególnie szkodliwe jest szybkie wjeżdżanie na krawężniki lub wpadnięcie koła w wyrwę w asfalcie. Powstają wówczas naprężenia znacznie przekraczające te występujące podczas normalnej eksploatacji. – Do awarii łożyska może doprowadzić również stosunkowo słabe uderzenie bokiem koła w krawężnik, co dość często się zdarza przy poślizgu na śniegu – przestrzega Tomasz Ochman z firmy SKF. t Zbyt wysoka temperatura spowodowana niewłaściwym działaniem hamulców. Jeśli po zwolnieniu nacisku na pedał hamulca nie nastąpi odsunięcie klocków

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2017

od tarcz (lub szczęk od bębnów), to cały czas będą ocierały powodując wydzielanie dużych ilości ciepła. Przez piastę przenika ono do łożyska powodując destrukcję smaru, a w skrajnych przypadkach całkowite jego wytopienie. Nie doprowadzi do tego natomiast długotrwała jazda na autostradzie w upalny dzień, gdyż układ łożyskowania jest tak obliczony, aby w tych warunkach temperatura smaru nie przekroczyła dopuszczalnej. Jeśli uszkodzenie łożyska wskazuje na działanie wysokiej temperatury, konieczne jest sprawdzenie działania hamulców – swobody przesuwania się zacisków na prowadnicach, tłoczków w ich cylindrach, linki hamulca postojowego w jej pancerzu. t Zły stan zawieszenia pojazdu i/lub niewyważenie kół. W obu przypadkach mogą pojawić się wtedy drgania negatywnie wpływające na łożyska. t Niefachowy tuning, w tym niewłaściwie dobrane obręcze kół. Jednym z kilku parametrów opisujących obręcz jest tzw. odsadzenie (zwane też offsetem) oznaczane skrótem ET. Założenie obręczy o innym ET powoduje zmianę promienia zataczania koła. W wyniku tego zmieniają się geometria zawieszenia i siły działające na koło. Znane są przypadki, gdy bezkrytyczna zamiana obręczy spowodowała przyspieszone zużycie łożysk i innych

elementów zawieszenia. Błąd taki jest często popełniany przy zakupie obręczy ze stopów lekkich, gdy użytkownik kieruje się wyłącznie efektem wizualnym. tB  łędy montażowe, takie jak dokręcanie połączeń gwintowych niewłaściwym momentem, niewłaściwa regulacja luzu wstępnego (jeśli układ takiej regulacji wymaga), używanie nieodpowiednich narzędzi czy też nieodpowiednie przykładanie sił przy wprasowywaniu łożyska. - Podczas montażu siła nie może być przenoszona przez elementy toczne Ze względu na konieczność użycia specyficznych narzędzi błąd ten jest często popełniany przy montażu piast drugiej generacji oraz piast typu 2.1 – wyjaśnia Tomasz Ochman. Aby zmniejszyć siły działające podczas osadzania łożysk wskazane jest użycie specjalnej pasty montażowej. Zapobiega ona także występowaniu tzw. korozji ciernej. Preparat taki jest dostępny w ofercie SKF i nosi oznaczenie LGAF. Często popełnianym błędem jest pokrywanie smarem miedziowym powierzchni piasty, do której przylega obręcz. Rzecz w tym, że ze względu na różne potencjały elektryczne miedzi i stali w miejscach potraktowanych takim smarem dochodzi do korozji elektrolitycznej. W rezultacie pojawiają się ubytki sprawiające, że obręcz nie przylega jak należy, co z kolei skutkuje mikrodrganiami przyspieszającymi zużycie łożyska. Wymienione błędy eksploatacyjne często nie są przez kierowcę kojarzone z późniejszym uszkodzeniem łożyska. Zazwyczaj bezpośrednio po zdarzeniu nie występują żadne objawy. Problem w postaci głośnej pracy łożyska może się pojawić dopiero po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów. Dzieje się tak ze względu na specyficzny sposób powstawania uszkodzenia. Uderzenie kołem powoduje niewielkie, często nawet mikroskopijne odkształcenie bieżni lub elementu tocznego łożyska. Wystarczające jednak, by w miejscu tym następowało zrywanie warstwy smaru i powolna destrukcja materiału łożyska. W miarę przejechanego dystansu coraz większe ubytki materiału zaczynają skutkować głośniejszą pracą łożyska. Finał jest niezmienny – wymiana łożyska.  t

W swej ofercie SKF ma również smar do łożysk oraz do przegubów napędowych.


RYNEK kupić gotową zregenerowaną przekładnię, czy też chce zregenerować własną część, może teraz skorzystać z oferty firmy Lauber. A jak wygląda proces zlecenia usługi regeneracji przekładni kierowniczej? Zlecenie można złożyć bezpośrednio kontaktując się z fabryką w Słupsku lub poprzez najbliższą filię Inter Cars. Po przyjęciu zlecenia Lauber na swój koszt zamawia kuriera, który od klienta odbierze część do regeneracji, czyli tak zwany rdzeń (w przypadku złożenia zlecenia w filii klient oczywiście może zostawić w niej rdzeń). Gdy część zostanie zregenerowana, ponownie kurierem wraca do klienta. t

Taniej, szybciej i wygodniej Firma Lauber zwiększa atrakcyjność swojej usługi regenerowania wspomaganych przekładni kierowniczych. Profesjonalną regenerację będzie można wykonać taniej, szybciej i wygodniej.

D

o tej pory Lauber przykładał bardzo dużą wagę do tego, aby na półkach w Inter Cars od ręki dostępnych było jak najwięcej gotowych, zregenerowanych produktów. Jednak obserwując sytuację na rynku firma dostrzegła także duże zapotrzebowanie na usługę regeneracji wspomaganych przekładni kierowniczych klientów. I postanowiła to zapotrzebowanie wykorzystać. - Chcemy zwrócić uwagę na to, że Lauber nie tylko oferuje gotowe zregenerowane produkty do najbardziej popularnych modeli aut, ale także szybko i sprawnie może fabrycznie zregenerować część klienta, szczególnie wtedy, gdy mówimy o nietypowej przekładni, której nie mamy w standardowej produkcji – tłumaczy

Grzegorz Nowaczyk z Laubera. Tym samym bez względu na to czy klient chce

Grzegorz Nowaczyk, firma Lauber

- W branży napraw bardzo ważną rolę odgrywa czas wykonania usługi, dlatego chcemy, aby regeneracja odbywała się jak najszybciej. Jesteśmy w stanie wykonać całą operację w czasie do 48 godzin roboczych. Cena takiej usługi zaczyna się już od 400 zł netto, co jest bardzo konkurencyjną stawką, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że mówimy tutaj o regeneracji fabrycznej, a nie tak zwaną metodą warsztatową.

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2017

27


RYNEK przekładnie kierownicze i zaciski hamulcowe oraz turbosprężarki.

Jakie części regenerowane zdarza Ci się montować?

Cenią regenerowane Z sondażu przeprowadzonego wśród mechaników wynika, że większość z nich pozytywnie ocenia części regenerowane i często woli je montować w autach klientów, zamiast najtańszych zamienników.

A

ż 76% ankietowanych mechaników pozytywnie oceniło jakość części regenerowanych dostępnych na naszym rynku. To, że są one bardzo dobrej jakości stwierdziło 28% głosujących, dobrą jakość wskazało 48% osób. Jednocześnie zaledwie 7,5% warsztatowców wystawiło takim częściom złe oceny (słaba lub bardzo słaba).

zapytano w sondażu, czy wolą wybrać część regenerowaną fabrycznie czy nowy zamiennik z niskiej półki cenowej. Aż 69% badanych stwierdziło, że gdyby mieli taki wybór, zdecydowaliby się na część regenerowaną. Tylko 17% mechaników, przy tak postawionym pytaniu, woli części budżetowych marek.

Fabryczna regeneracja części to proces złożony i kompleksowy. Rozpoczyna się od selektywnego wyboru rdzeni nadających się do regeneracji. Następnie poddawane są one dokładnemu czyszczeniu. W kolejnych etapach wymieniane są niesprawne lub zużyte elementy i uszczelnienia, a proces kończy kontrola jakości gotowego produktu. Niezależnie od tego, czy taka regeneracja jest wykonywana przez producenta danej części czy przez niezależną, wyspecjalizowaną firmę, zdecydowanie różni się od naprawy warsztatowej. W zwykłym warsztacie najczęściej nie znajdziemy odpowiednich urządzeń do profesjonalnego czyszczenia, wykonywania pomiarów czy testów produktu. Zazwyczaj trudno także o odpowiednio sterylne warunki do przeprowadzenia rozbiórki wrażliwych na zabrudzenia podzespołów. Zapytano mechaników, czy mają świadomość, czym różni się regeneracja fabryczna od naprawy warsztatowej. Większość odpowiedziała twierdząco.

Czy wiesz, czym różni się proces fabrycznej regeneracji części od naprawy warsztatowej?

Jak oceniasz jakość części po fabrycznej regeneracji, dostępnych na polskim rynku?

Części regenerowane rywalizują na rynku przede wszystkim z nowymi produktami marek budżetowych oraz z częściami używanymi. Ich wyższość nad tymi ostatnimi nie podlega dyskusji. Dlatego też badając preferencje mechaników 28

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2017

Czy wolisz wybrać część regenerowaną czy fabrycznie nowy zamiennik z niskiej półki cenowej?

Jakie części regenerowane mechanicy montują najczęściej? Z sondażu wynika, że największą popularnością cieszą się rozruszniki i alternatory. Zaledwie co piąta osoba biorąca udział w ankiecie zadeklarowała, że w ogóle nie montuje tych części. Często wybierane są także regenerowane

Wyniki ankiety wskazują, że mechanicy są zadowoleni z regenerowanych podzespołów i chętnie je montują. Rzecz jasna, na pewno zdarzają się wyjątki i na rynku regenerowanych części można znaleźć wyroby niskiej jakości (podobnie jak na rynku produktów nowych). Regeneracja regeneracji nierówna, dlatego warto wybierać części pochodzące z pewnych źródeł, by być z nich zadowolonym. t Dane pochodzą z sondażu internetowego przeprowadzonego na portalu branżowym MotoFocus.pl.


WARSZTAT Za mało woltów

Samochód przyciągnięto i od razu zajął się nim młody, doświadczony i do tego łebski elektromechanik. Na dzień dobry podłączył do auta tester diagnostyczny, ale i jemu nie udało się nawiązać połączenia. Fachowiec zwrócił jednak uwagę, że napięcie zasilania jest za niskie i wynosi tylko 10,5 V. Uchwyciwszy koniec nitki postanowił podążać do kłębka. Wykonał zatem test akumulatora, dzięki czemu dokonał ustalenia, że pod obciążeniem napięcie spada do zaledwie 6 V. Wszystko wskazywało, że akumulator dożył już swoich dni i należy go wymienić na nowy. Po wymianie napięcie było już stabilne, niestety połączenia ze sterownikiem nadal nie udawało sie nawiazać.

Akcja bezpośrednia

Ile prądu w prądzie Czasem przyczyny niesprawności wydają się tak banalne, że aż dziw bierze, że nie zostały od razu zidentyfikowane. Technika bywa jednak przewrotna i płata figle, wprowadzając mechaników w dezorientację. Wojciech Słojewski WOCAR

Ż

aden chyba warsztat nie lubi dostawać klienta w spadku po konkurencji. Zwłaszcza jeśli konkurent wykona szybko rutynową usługę i równie szybko wystawi fakturę, nam zaś zostawi diagnostyczną zagadkę, która pojawiła się nieoczekiwanie. Tak właśnie było w przypadku Forda Focusa, którego właściciel przyszedł któregoś dnia do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu. Jako się rzekło, użytkownik przybył per pedes, ponieważ jego wehikuł przebywał w pobliskim warsztacie, w którym przeszedł wymianę tarcz i klocków hamulcowych, a po naprawie postanowił nie dać się uruchomić. Potwierdzały to kłódki migające złowrogo na tablicy wskaźników, uroczyście obwieszczające, że auto zostało obezwładnione przez immobilizer.

Communication breakdown

Właściciel Focusa przyszedł zapytać, czy w niezależnym lecz dobrze wyposażonym warsztacie nie przywróciliby autu spraw-

ności. Od razu też zdał relację z poczynań mechanika w pobliskim serwisie. Otóż kiedy auto znarowiło się po wymianie hamulców, mechanik podłączył do samochodu tester diagnostyczny, by sprawdzić, co jest przyczyną tych dąsów. Okazało się jednak, że urządzenie nie może się połączyć ze sterownikiem, w dodatku w oprogramowaniu urządzenia nie było aplikacji obsługującej immobilizer. Mechanik rytualnie jeszcze porozpinał jakieś złącza, coś tam psiknął, ówdzie oczyścił – nie pomogło. Nie chcąc już dalej brnąć w nieznany a do tego niebezpieczny

gąszcz, ogłosił kapitulację. - Idź pan do tamtych. Mają różne elektroniczne pomagiery, może co znajdą – poradził klientowi. I tak oto właściciel Focusa zameldował się w warsztacie będącym sceną dramatów opisywanych co miesiąc w naszym nieustającym cyklu.

Wiedziony przeczuciem mechanik postanowił sprawdzić bezpieczniki, mimo zapewnień właściciela samochodu, że zrobili to już w poprzednim warsztacie. Rzeczywiście wszystkie były w porządku. – To spróbujmy się połączyć się z centralną elektroniką – podpowiedział szef serwisu, przeglądając schemat elektryczny. – Jest zasilana z innego miejsca niż sterownik silnika. I to był strzał w dziesiątkę. Udało się wreszcie nawiązać komunikację i odczytać błędy. Dotyczyły przekaźnika głównego (przerwa/zwarcie) i zbyt niskiego napięcia zasilania.

Przekaźnik główny został skontrolowany. Okazał się być sprawny, ale samochód i tak nie chciał zapalić. I tu dochodzimy do sedna sprawy. Po sprawdzeniu zasilania przekaźnika głównego okazało się, że brakuje napięcia zasilającego cewkę przekaźnika, to zaś pochodziło z... W tym miejscu przerywamy opowieść, by Czytelnikom pozostawić trud znalezienia odpowiedzi na pytanie, co było przyczyną awarii i przesłania swych przypuszczeń na adres redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. W każdym razie odsłonięcie przed klientem woalu tajemnicy przyprawiło go o chwilowy wytrzeszcz oczu. Odbierając kosztorys naprawy, właściciel Focusa westchnął i zacytował stary jak Matka Ziemia dowcip: – Stuknąłem młotkiem, jeden złoty. Wiedziałem gdzie, dziewięćdziesiąt dziewięć... t ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2017

29


TECHNIKA

Prosto z chmury W niedalekiej przyszłości aktualizowanie oprogramowania samochodu będzie tak proste jak aktualizowanie aplikacji w smartfonach – zapewniają przedstawiciele firmy Bosch. Jedno kliknięcie wystarczy, aby automatycznie zaktualizować oprogramowanie pojazdu lub pobrać nowe funkcje bezpośrednio z chmury – bez potrzeby odwiedzania warsztatu.

W

ciągu kilku lat automatyczne aktualizacje oprogramowania będą możliwe w każdym nowym samochodzie – prognozuje dr Markus Heyn, członek zarządu firmy Robert Bosch GmbH. – Bezprzewodowy update jest niezwykle wygodny dla kierowców. Ponadto Bosch dokonuje aktualizacji online w sposób bez-

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

pieczny i szybki – mówi. Dodać tu należy, że Bosch opracował już wszystkie rozwiązania niezbędne do bezprzewodowych aktualizacji – począwszy od jednostek sterujących i infrastruktury komunikacyjnej w samochodzie, po nowoczesne technologie szyfrowania i chmurę Bosch IoT. Coraz więcej pojazdów łączy się z internetem, ale także z innymi samochodami oraz otaczającą je infrastrukturą. Tym samym wzrasta ryzyko pojawienia się błędów w oprogramowaniu. Rozwiązaniem tego problemu jest aktualizowanie oprogramowania poprzez chmurę, co pozwala utrzymywać samochody „up to date”, zapewniając tym samym większe bezpieczeństwo. Dzięki takim aktualizacjom można też dodawać coraz więcej funkcji. Według danych National Highway National Association (NHTSA) w 2015 roku w USA 15% przypadków, w których kierowcy musieli odwiedzić warsztat samochodowy, miało związek z błędami w oprogramowaniu. Dla porównania cztery lata wcześniej odsetek ten wynosił zaledwie 5%. – Dla producentów samochodów i użytkowników aut wizyty w warsztatach to ogromne straty czasu i dodatkowe

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

koszty, Aktualizacje online mogą znacznie je ograniczyć – wyjaśnia Markus Heyn. Aktualizację z chmury przeprowadza się w bardzo łatwy sposób. W smartfonie kierowcy lub w systemie multimedialnym samochodu są automatycznie uruchamiane zarówno aktualizacje zabezpieczeń online, jak i wszystkie nowe funkcje, które mają zostać pobrane. Informacje te są przesyłane do chmury, która działa jak sklep z aplikacjami, zapewniając gotowość i uruchomienie procesu pobierania oprogramowania bezpośrednio do pojazdu. Dane mogą być pobierane w tle podczas jazdy samochodem lub w nocy, gdy samochód stoi w garażu. Kiedy pojazd znajduje się w bezpiecznym położeniu (na przykład jest zaparkowany), aktualizacje oprogramowania są instalowane w odpowiednich jednostkach sterujących, gdzie stają się natychmiast aktywne. Bezpieczeństwo i sprawna interakcja elektroniki samochodowej, chmury i oprogramowania mają dla tego typu aktualizacji decydujące znaczenie. Bezpieczeństwo danych zapewniane jest dzięki najnowszym technologiom szyfrowania, opracowanym przez Boscha w firmie zależnej Escrypt. Kompleksowy system zabezpieczeń z szyfrowaniem typu end-to-end chroni transmisję danych przed nieautoryzowanym dostępem. Wszelkim próbom włamania do interfejsów między chmurą a samochodem zapobiegają bezpieczne protokoły i filtry, które działają jak zapora firewall. Aby aktualizowanie z chmury danych było nie tylko bezpieczne, ale również szybkie i niezawodne, Bosch stosuje tzw. fast update technologies (szybkie technologie aktualizacji), które przyspieszają proces aktualizacji i redukują koszty, ponieważ dzięki nim objętość transmitowanych danych jest mała. Kolejnym środkiem bezpieczeństwa jest przekazywanie aktualizacji w sekwencjach. Jeśli wystąpią problemy, proces aktualizacji można zatrzymać i skonfigurować. Technologiczną bazą aktualizacji jest Bosch Automotive Cloud Suite. Jej elementy oprogramowania zapewniają wszystkie funkcje umożliwiające aktualizację zarówno przez kierowców, producentów samochodów, jak i automatycznie przez same pojazdy. t

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

30

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2017

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski


Świat Motoryzacji WRZESIEŃ 2017  
Świat Motoryzacji WRZESIEŃ 2017  
Advertisement