WARSZTAT
Świat Motoryzacji 3/2013
3
t czujniki wykorzystujące zjawisko Halla są w stanie rozpoznać czy pojazd porusza się do przodu czy do tyłu; t są mniejsze i lżejsze; t ponieważ nie wymagają tarczy impulsowej w postaci pierścienia zębatego upraszcza to produkcję przegubów napędowych; t są mniej wrażliwe na zakłócenia elektromagnetyczne; t zmiany szczeliny miedzy czujnikiem a pierścieniem magnetycznym nie mają wpływu na działanie czujnika; t okazują się znacznie odporniejsze na wibracje i wahania temperatury.
Przy obrocie pierścienia magnetycznego elementy półprzewodnikowe znajdujące się w czujniku identyfikują zmieniające się pole magnetyczne. Powstaje sinusoidalny sygnał, który następnie elektronika czujnika przekształca w sygnał cyfrowy (rys. 4), po czym jest on przesyłany do sterownika metodą modulacji szerokości impulsu.
Skutki i przyczyny
4
Czujnik ze sterownikiem połączony jest przewodem o dwóch żyłach. Jedną, zasilającą czujnik napięciem przekazywany jest jednocześnie sygnał z czujnika. Druga służy jako masa. Współcześnie stosowane czujniki wykorzystują zjawisko Halla, dzięki czemu cechują się większą czułością na zmiany pola magnetycznego. Pozwala to zwiększyć szczelinę miedzy czujnikiem i pierścieniem magnetycznym. Jeśli w samochodzie zamiast wielobiegunowego pierścienia magnetycznego użyta została metalowa tarcza impulsowa, to wraz z nią stosowany jest aktywny czujnik z magnesem. Gdy tarcza się obraca, dochodzi do zmian pola magnetycznego wytwarzanego przez magnes, które są wychwytywane przez czujnik. Przetwarzanie sygnału i jego wysyłka realizowane są w identyczny sposób jak w opisanym już czujniku współpracującym z pierścieniem magnetycznym.
W czym lepsze
W porównaniu z czujnikami pasywnymi aktywne mają następujące zalety: t zaczynają przekazywać prawidłowy sygnał przy znacznie mniejszej prędkości, bo już przy 0,1 km/h, co na przykład dla systemów kontroli trakcji (ASR) ma olbrzymie znaczenie;
Bez względu na rodzaj użytych w danym aucie czujników awaria choćby jednego powoduje: t zapalenie się kontrolki ABS; t zapisanie odpowiedniego kodu błędu w pamięci sterownika; t blokowanie się kół przy gwałtownym hamowaniu; t niesprawność kolejnych systemów. Przyczyną awarii, a mówiąc precyzyjniej powodem braku sygnału lub powodem sygnału niewłaściwego, może zaś być: t przerwanie przewodu dochodzącego do czujnika; t zwarcia wewnętrzne w czujniku; t uszkodzenie zewnętrzne czujnika; t silne zabrudzenie czujnika; t zwiększony luz łożysk koła; t uszkodzenia tarczy impulsowej. By z kolei ustalić jaki jest konkretnie powód złego działania czujnika należy: t odczytać błędy, jakie zapisały się w pamięci sterownika; t sprawdzić napięcie zasilające i sygnały generowane przez czujnik posługując się multimetrem i oscyloskopem; t dokonać kontroli wzrokowej okablowania i elementów mechanicznych. W dalszej części tekstu skoncentrujemy się już wyłącznie na czujnikach aktywnych. A to dlatego, że ze względu na ich zalety to właśnie one, począwszy od roku 1988, przeważnie wybierane są przez producentów samochodów. Niemniej większość uwag dotyczy zarówno czujników aktywnych jak i pasywnych.
t multimetra – wykorzystujemy jego woltomierz w celu sprawdzenia napięcia zasilania. Omomierza nie należy stosować, ponieważ przez pomiar oporności może zostać zniszczona elektronika czujnika; t oscyloskopu – za jego pomocą obrazujemy sygnał generowany przez czujnik w celu oceny przebiegu sygnału. W tym miejscu przypomnieć wypada ogólnie znane, aczkolwiek zbyt często ignorowane, warunki przeprowadzenia prawidłowej diagnozy. Są to: t dostęp do odpowiednich danych technicznych;
t dysponowanie odpowiednim testerem diagnostycznym, multimetrem, oscyloskopem;
t znajomość odpowiednich procedur przez mechanika przeprowadzającą diagnozę oraz jego wiedza na temat działania czujników i systemów, z którymi one współpracują.
Możliwości diagnozy
Nawet jeśli podejrzewamy, że przyczyną zapalenia się na desce rozdzielczej lampki ostrzegawczej informującej o awarii układu ABS jest awaria konkretnego czujnika obrotów koła, to do dobrej praktyki warsztatowej należy założenie sobie, iż doszło do bliżej niesprecyzowanej niesprawności układu ABS (ASR, ESP). Jej przyczyn możemy poszukiwać na kilka sposobów przy użyciu: t testera diagnostycznego – wykorzystujemy go do odczytu błędów zapisanych w pamięci sterownika, oceny parametrów, porównania liczby obrotów kół na stanowisku kontroli hamulców;
v
Świat Motoryzacji 9